【東京〜札幌】北海道新幹線83【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第83弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
ttp://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線82【4時間以内】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204869225/

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/trainqa/trainqa.htm

3 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/03/07(金) 14:54:05 ID:+3uOfh3x0
北海道新幹線のよくある誤解
・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？

誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

これらの誤解に対する解説は、こちら
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 デビュー済み
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 東北新幹線における高速化の実施について／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
（↑2013年度末までに実施する高速化計画）
★☆ スペシャルリンク３ 〜 道庁新幹線対策室 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北海道新幹線web／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.do-shinkansen.com/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

【建設の背景】
（国内外の情勢）
・世界的な情勢…グローバル化、地球温暖化(二酸化炭素排出量増加)、テロ等国際犯罪
・わが国の社会情勢…少子高齢化、国や自治体が抱える巨額の長期債務
（北海道〜本州間の輸送の現状）
・旅客輸送…9割近くが航空機利用、札幌〜東京間の航空流動は世界一、北海道〜東北は少ない
・貨物輸送…海運が主体、青函トンネルを使った鉄道貨物輸送も一定のシェア
（航空の情勢）
・空港…羽田・成田両空港の逼迫、羽田空港滑走路増設と国際化
・航空会社…格安チケットの発行、一部航空会社の経営悪化
（新幹線の情勢）
・整備新幹線…開業区間の好調な利用状況、建設ペース遅い、建設財源の確保難
・技術開発…FASTECH360による360km/h運転試験

【建設の目的】
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進

【期待される効果、期待できる効果】
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善
３．その他…交流の活性化、特に東北―北海道間

【解決すべき課題】
１．まとまった需要の確保…所要時間短縮と航空からの転換促進
２．青函トンネルでのダイヤ調整…貨物高速化及びトレイン・オン・トレインの可否と要否
３．並行在来線問題…在来線存続の可否と要否、貨物輸送とローカル輸送、調整金制度
４．財源の確保…新幹線譲渡収入、新幹線貸付料、北海道開発予算の充当可否、借入金とその担保、根元受益の充当可否
５．自治体の財政…青森県・北海道の財政悪化中での負担

【懸念材料】
１．航空会社の経営へのダメージ
２．青森・函館両市内への乗り換え発生
３．ストロー効果による過疎化促進

テンプレここまで。

以下、私がまとめたものです。

平成19年度末の動き
・久間氏が2月末、福井県で「（順位を付けるなら）北陸が有利」と発言。
・3月上旬に高橋知事や同財界首脳が上京し陳情活動。
（3月14日、道新ウェブサイト）
・与党PTは3月19日、JRからの貸付料に加え公共事業費の増額を含めて検討を進めていくことを申し合わせた。北海道・北陸とも事業着手の発表はなし。
・JR全社「貸付料の算定は困難」「貸付料算定のための実績データ提供には協力する」。
（3月19日、北海道建設新聞社ウェブサイト）
・与党PT「平成19年度中の結論は先送り」。
（4月1日、ヤフーニュース＝産経新聞）

>>1-7　乙！

【東京駅にて】
ほくと・ドラえもん　札　幌・吉岡海底　１２両編成　指定席１〜８　自由席９〜10　ドラえもん席11〜12
この列車はほくと・ドラえもん札幌・吉岡海底行きです。11号車から12号車はドラえもん海底新幹線専用です
ほくと停車駅は仙台、盛岡、八戸、新青森、新函館、終点札幌です
ドラえもん停車駅は仙台、盛岡、八戸、新青森、終点吉岡海底です

Ladies and gentlemen, welcome aboard the Hokaidou Shinkansen. This is the HOKUTO superexpress bound
for Saporo, combined with the DORAEMON superexpress bound for Yoshioka-kaitei. Stops will be made at
Sendai, Morioka, Hachinohe, Shin-Aomori, Shin-Hakodate, and Saporo Terminal.

After Shin-Aomori, the DORAEMON superexpress stop at Yoshioka-kaitei Terminal.
Cars 1 through 10 go to Saporo, and cars 11 through 12 go to Yoshioka-kaitei.

*新青森駅で「ドラえもんの歌」が流れます。

新幹線で明るい未来Ｗ　

青い森鉄道の収入減少が止まらない。２６日、八戸市内であった第三セクター
青い森鉄道（小枝昭社長）の取締役会で、０７年度の税引き前の経常損益が
約１８４０万円の赤字となる０７年度事業収支見込みが承認された。
さらに、０８年度は経常損益が約７６３０万円の赤字に拡大する見通しだ。
３月のダイヤ改定で同社が協力していたＪＲ東日本の寝台特急１本が減便と
なったことが大きく響いているという。

　同社によると、０７年度の収入見込みは約４億３６４０万円。旅客運輸収入の
減少が止まらず、特に普通運賃収入は前年度より３・８％落ち込む見込みだ。
　これに対し、支出見込みは前年度より３・６％増え、約４億５５４０万円。
車両の装置保全など安全対策費が前年度より４４・３％増となる。

　また、０８年度の収入は今年度より１６・７％減で約３億６千万円の見込みだが、
支出は約４億４千万円に上るという。赤字幅が大きく拡大する。

　同社によると、ＪＲ東日本の寝台特急「北斗星」が今月１５日から、１日２便が
１便に減便されたため、同社区間への乗り入れによる収入が０８年度は
今年度よりも４３・３％、約６９００万円減る見込みとなったためだ。

　ＪＲは、北斗星の運行にあたって青い森鉄道の区間を使っており、この分が
青い森鉄道の大きな収入源となっている。小枝社長は「経費を削っているが、
収入が減る一方で、依然として厳しい状況」と話す。

長い目でみても新幹線は要らない。　むしろ邪魔ｗ

【日本の人口推移予想】
　　　　　　　　　　　　0人　　　　　　　　　　　　　1.0億人　　　　　　　　　　　　 1.5億人
__________________________|_<<__________________________|__________________＿______________|____
1975年 111939643人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1980年 117060396人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1985年 121048923人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1990年 123611167人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1995年 125570246人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2000年 126697282人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2005年 127245267人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| ←今ここ
2010年 126465451人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2015年 124465901人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2020年 121471466人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2025年 117812582人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2030年 113328774人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2035年 108077489人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2040年 102167125人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2045年 *95898305人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||
2050年 *89484841人|||| ||||||||||||||||||||||||
2055年 *83006540人|||| |||||||||||||||||| 　　　　　　　維持費誰が払うんだよｗ
2060年 *76494443人|||| |||||||||||
2065年 *70062552人|||| ||||

【鹿児島】 「『つぶれろ』ということになる」　九州新幹線開業に伴い、経営移管された「おれんじ鉄道」　JR継続支援要請に難色

薩摩川内市と熊本県八代市を結ぶ「肥薩おれんじ鉄道」沿線の７市町の
首長らと両県の副知事が２１日、ＪＲ九州（福岡市博多区）を訪れ、
多額の赤字を計上している同鉄道への支援強化を要請した。
九州新幹線長崎（西九州）ルートの着工に伴い、同社が平行在来線の
２０年間継続運行を打ち出したことを受け、肥薩おれんじ鉄道に対しても
同程度の支援を求める声が高まっていることが背景。
しかし、ＪＲは「今後も自治体との協議の場は設ける」としたものの、
「具体的な支援強化は難しい」と返答するにとどまった。

　鹿児島県・市橋保彦、熊本県・安田宏正両副知事らは約４０分間、
同社幹部と会談。協定で１０年間とされるＪＲからの従業員の出向期間を
１１年目以降も継続することや、おれんじ鉄道から熊本、鹿児島中央駅に
乗り入れる直通列車の増便などを要請した。

　しかし、ＪＲ側は約７０人の出向社員の賃金負担が年間３〜４億円に
上ることを説明し、「現段階でこれ以上の支援は難しい。１１年目以降は
誠意を持って対応するが、内容は厳しいものになるだろう」と回答。
直通列車増便についての言及はなかった。

　会談は非公開だったが、鹿児島ルートの新幹線が停車しない阿久根市の
斉藤洋三市長が「ＪＲが引き上げたら『おれんじ鉄道はつぶれろ』ということに
なる」と詰め寄る場面もあったという。会談後、斉藤市長は「長崎ルート
並みの支援を受けるため、話し合いを続けたい」と語った。

（2008年3月22日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20080322-OYT8T00099.htm

新幹線が開通して明るい未来だったはずなのにW

【地域経済】宮城県　財源不足最大１1344億円…「再生団体」転落も [08/03/14]

宮城県は１３日、２００８―１２年度の財政中期見通しをまとめた。
事務事業の見直しなど新・財政再建推進プログラム（０６―０９年度）に基づく
歳出抑制策を実施しても、向こう５年間の累積財源不足額は最大で
１３４４億円に上ることが判明した。

０８年度決算から適用される自治体財政健全化法では、県は２２０億円の赤字発生で
「財政再生団体」に転落し、国の管理下に入る。現段階で財源不足を埋める見通しは立たず、
財政破たん回避のため大幅な歳出抑制を迫られそうだ。

県は、中期見通しを２パターン作成。経済成長率が政府の試算通り１．９―１．３％だった場合、
財源不足累計額は１０９７億円となる。成長率０％では不足累計額は１３４４億円に上る。

財源不足が膨らむ理由としては、扶助費や社会保障費の増大に加え、
借金返済に当たる公債費の増加が挙げられる。
財政調整基金残高は０９年度でゼロとなり、県税や地方交付税など歳入増も期待できない。
人件費や投資的経費への踏み込んだ縮減や、補助金カットは不可避となる。

県幹部は「県の自助努力はもはや限界に達している。国を挙げた地方財政の
抜本的改革がなければ、県財政はもたない」と話している。

自治体財政健全化法によると、県は１６５億円の赤字発生で、国に財政健全化策の報告が
義務付けられる「早期健全化団体」に移行。
財政再生団体に転落すると、国の指導で財政再建を進めなければならない。

ソース
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/03/20080314t11035.htm

地方のカネ食う新幹線　2008年3月15日　朝日新聞

新幹線が通ると地方財政が痛むのだそうだ。
14日に開かれた与党の作業部会で、青森県と富山県の知事が惨状を訴えた。
地方交付税が減らされる中、整備新幹線の建設費の3分の1は地方が負担する。
さらに新幹線と並行して走る在来線のうち赤字の路線は、ＪＲ各社の経営から
分離され、地方の足を守るための負担が地方にまわる。
二人の知事はその負担の軽減を国に求めた。
地元選出の国会議員らも国費を使った支援を検討するべきだ同調する。

だが「新幹線が出来れば地域が活性化される」はずでは無かったのか。
企業進出が進み、観光産業も潤う。地方税収も伸びるだろう・・・。
こんな甘い経済効果の予測で、地元を誘致一色に染めた政治、行政の責任は誰にあるのか。
「カネがカネを食う」構造に目をつぶり、新幹線の新規着工を求める知事や政治家は多い。
ただ、未着工区間を抱える自治体は「在来線の分離問題は今後検討する」などと口を濁し、
建設に伴う厳しい現実を住民に知らせないままだ。

>>1
おつ

平行在来線問題は、長崎方式で解決するのがいいような
三岐鉄道や近鉄養老線方式でもいいけど
何らかの継続運行可能なスキームを用意すべきだろう
鉄道はインフラ産業だから、設備投資もできないような状況では成り立たない
かといって、赤字であっさり廃止すると、この原油高、しかもCO2削減を要求される時代
地域の経済に悪影響になるし。

結局その地方自治体が、どこまで公共交通に投資する覚悟があるかどうかだろう
赤字額自体は、道路に使う税金に比べると微々たる物だしね

>>14
宮城県は新幹線で赤字になったのではなく、新幹線が赤字を食い止めたのだ。
1980年以降、北陸三県よりも東北の方が県民所得や、製造品出荷額等、観光入り込み客が3割前後増加している。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/top7.html

>>並行在来線問題
・JRが簿価ではなく、時価での売却（会計上損失が出るが、簿価で買い手が他いるはずもないので事実上損ではない）
・貨物列車の運行費用の全額国による負担（ちゃんとした料金を払われない限り3セク会社は貨物をやめたって良い）
という考えてみればそれが当然なことがされなかったことが問題。
そこまでちゃんとして移行した上で、旅客輸送単体の赤字なら地方がしっかり負担をするし、出来る。

前スレから継続

北海道リニアは函館-札幌間のみに敷く。
青函トンネルなんて間違ってもリニアを通そうなんて思ってないｗ

函館−札幌間をフル規格の新幹線で通すのもいいけど、そうすると
北海道の経済力を考慮する限り２２世紀になるまで北海道の大地を
リニアが走ることはまず不可能と断言できると思うよ。

国費を北海道に投じて鉄道建設をする最後の一大プロジェクトだと
思うからこの機会にフル規格の新幹線ではなくリニアにすべきだと
思うんだよ。

>>19
fastechなら函館−札幌は45分。
リニアでも30分かかるから、心理抵抗や函館迂回による所要時間増を考えるとマイナスでしかない。

東海道新幹線は500km以上の距離がある上、表定速度がもう限界、その上リニアがショートカットだから大きな効果が見られる。
輸送力が逼迫しているのもあるし。
将来の速度向上を見込んでも、210kmをリニアにしてもその効果は限定的。

そもそも北東北、青函がリニアになる時点で夢のまた夢。
そんなことがもし可能なら十分函館以北も手当可能だろう。

>>20
> 将来の速度向上を見込んでも、210kmをリニアにしてもその効果は限定的。

計画こそ中止になってしまったがドイツのリニアは３７ｋｍの距離を結ぶ予定だった↓
２１０kmがリニアには短すぎるとはまったく思わない。


ドイツのウォルフガング・ティーフェンゼー（Wolfgang Tiefensee）運輸・建設相は27日、同国初の
リニアモーターカー「トランスラピット（Transrapid）」の路線建設を断念すると発表した。
当初18億5000万ユーロ（約2900億円）と見積もられていた事業費が、32億-35億ユーロ
（約5000億-5500億円）と倍近くに膨れ上がる見通しとなったことが原因。

中止が決定されたのはミュンヘン（Munich）市内とミュンヘン空港を結ぶ37キロの路線で、現在
40分かかるところをわずか10分まで短縮できる計画だった。

Guenther Becksteinバイエルン州首相はティーフェンゼー運輸・建設相とアンゲラ・メルケル
（Angela Merkel）首相に政府出資額の増額するよう求めたが認められず、「技術大国の
イメージを持つドイツにとって最悪の日」と述べた。

トランスラピッドは現在、中国・上海（Shanghai）運行されているのみ。30キロの路線で最高時速は
450キロ。

http://www.afpbb.com/article/economy/2372053/2780395

>>21
流動のほとんどが函館−札幌ならね。
実際は関東−札幌が主戦場なワケで、そこを前提しないと意味がない。

空港アクセスはその間の流動が中心だからそういうプランが出てくるんだろ？
あとは実験的営業線。
リニアの建設地選定議論の中に新千歳−札幌なんてのはあったが、中央リニアが実現した後に実験する必要がどこにある。

>>22
たとえあいだに乗り換えが一回入ろうとも、途中の区間をリニアにすることは
航空機との戦いにきわめて有利に働くと思うわけだが。

>>21、>>23
ほとんど忘れ去られているけど、>>3には、良くある誤解８も存在します。

よくある誤解８：新幹線なんて時代遅れ！かわりに北海道リニアを建設しろ！

回答：
リニアモーターカーについては、時速５００km/h、東京−大阪１時間などの夢のある話題でもありますので、
このようなご意見が出てくるのはもっともなことです。
しかしながら、東京−札幌間のリニアは、とても経済的に成り立つ代物ではありません。

以下の資料によると東京−大阪間の建設費は、約7.7兆円〜約9.2兆円と見積もられています。
http://www.chukeiren.or.jp/katudou/teigen/15/pdf/rinia.pdf
東京−札幌間は、この約２倍の距離があり、単純計算でも１５兆円から２０兆円と、北海道新幹線の１０倍以上の
建設費がかかる勘定になります。むろん、建設する立地の違いや将来的なコストダウンからこの計算より大幅に
安くなることも考えられますが、たとえこの半額になっても北海道新幹線の５倍以上の建設費です。

無論、まだ建設が始まっていない、新函館−札幌間のみをリニアとすることも考えられますが、この区間（２００ｋｍ
前後）で平均時速４００ｋｍ/ｈで走っても３０分、新幹線でも４５分から５０分ですので、函館以南からの利用の場合は、
乗り換え等を考えれば時間短縮効果はほとんどないことになりますね。
この場合でも単純計算で３兆円から３．６兆円、半額と見積もった場合で１．５兆円から１・８兆円程度で、新幹線より
かなり多くの建設費が必要です。(この区間の新幹線建設費は１．１兆円です)

なんで、北海道の観光新幹線を割高のリニアにしたいのかね？
新幹線ですら贅沢だと思うのだが

>>23 結論から言うとリニアは不利。乗換１回は２０分余計に時間がかかるのと同じ。それが乗換抵抗

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　きょうも！よなよな！ｶｷｺ5か〜い！！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　の〜りいれ！の〜りいれ！！
二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 さっさとの〜りいれ！！しばくぞｯｯ！！！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧＿∧　　ま〜だはんたいするんか！しつこいね〜！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　 ＜｀Д´　＞つ─◎　
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///. 　
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 ､_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ
　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ　

　　　　　　　　　　あなたのモニターの前で　泣かないでください
　　　　　　　　　　フルは函館に来ません　寄り道なんかしません
　　　　　　　　　　新函館に　新函館によって
　　　　　　　　　　あの広い道南を　札幌へいきます

　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

>>19
>２２世紀になるまで北海道の大地を
>リニアが走ることはまず不可能と断言できると思うよ。

不可能だと何か問題でも？

>>21

中止になった計画と比べられても・・・

整備新幹線の財源議論中断　読売4/1朝刊

与党PT津島座長未着工区間の財源確保策の議論を中断（31日記者発表）。「来年度予算の歳入法が確定しない状態が続いており、結論はまとめられない」。

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸
　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号
マンセー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　　マンセー！
全角不等号⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号
全角不等号　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　！三津屋店
全角不等号⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　全角不等号
　全角不等号　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　全角不等号
　　全角不等号　　　　　 ∪ 　　　　全角不等号
　　　　全角不等号　マンセー！　全角不等号
　　　　　　　　全角不等号　全角不等号
　　　　　　　　　　　　全角不等号

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／
　　　＼　　れつごーぜんかっく／　　　　＼　　れつごーぜんかっく／
　　　　＼れつごーぜんかっく／　　　　　　＼れつごーぜんかっく／
　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　 　∩（´∀｀）　∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　　.　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└|　Z　|＞　└|　Z　|＞ 　└|　Z　|＞
.　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　 　 ∧＿∧
∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）
└|　Z　|＞ └|　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
　　　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　　.　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└|　Z　|＞　└|　Z　|＞ 　└|　Z　|＞
　 　∧＿∧　　　∧＿∧　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　.　　∧＿∧　　 ∧＿∧
. ∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）
　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣

至極当然の結果だな

175 ：名無し野電車区 ：2008/04/01(火) 17:59:04 ID:Hsrvf8Me0
あの毎日新聞ですら整備新幹線には反対していないという事実
http://mainichi.jp/select/opinion/editorial/archive/news/20080302ddm005070015000c.html

＞鉄道は地球温暖化対策の点からも見直されている。
＞しかし、交通体系のグランドデザインを欠いたまま、道路も、空港も、新幹線もという形で、建設がばらばらに続けられている状態を放置していいわけはない。
＞
＞道路特定財源問題にみられるように、特別会計を通じた交通基盤整備の不合理を是正すべきだ。
＞整備新幹線の財源問題も、その中で解決していくべきで、まず着工ありきはおかしい。

要は、道路は無駄が多く見られる、整備新幹線はそうでもないと言っている。
新幹線を延伸したらいいが、しかし国民負担が新たに増加するのはおかしい。
道路特定財源も広く集めた税金、結節性の向上などもっと効率的に使いなさいということだろう。


176 ：名無し野電車区 ：2008/04/01(火) 18:02:53 ID:aTYSIpBy0
>>175
やまだくん、毎日新聞さんに座布団１０枚差し上げなさい。

　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.
　　　　　　　　　　　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　それは貴方の個人的見解に過ぎない
　　　　　　　　　　　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）
　　　　　　　　　　　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ
　　　　　　　　　　　 ＼　　　 ＼. 　 　 l ; r==i; ,;　|'
　　　　　　　　　　　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　　　　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l　 　 |

>>28
> 不可能だと何か問題でも？

なら新幹線も必要ないだろ。
リニアが不要で新幹線が必要な理由ってあるか？

>>35
テンプレ読んだことある？
新幹線の必要性はわかるはず。
そして、新幹線があれば、リニアは不要。
なぜなら両方あっても過剰なだけだから。

リニア万能主義はいい加減にしたら？

リニアは北海道新幹線には不要。枯れた技術の新幹線でどこが
悪い？乗換が発生する時点で却下だよ。

>>37
それが出来ないから、こうやって北海道新幹線スレに出てきて、因縁を付けまくっているわけで・・・。
ある意味では、少数派の存在示威行動でもあるわけで、実現の見込みはずっと先だから気の毒といえば気の毒だが。
ただし、チベットの僧侶と違い、誰も何の同情もしない。
１００年後には、日本中リニアがバンバン走っているだろうし、新幹線のＮ５が鉄道博物館の中央右斜め上で剥製になって展示されているだろう。

どこまでがテンプレ？

訂正。

N五→Ｅ五。

まず 着工ありきはおかしい

鉄オタは、意識的に文盲になるのかね？

まぁあえてリニアにするならTOTしかないよな
この話題ではsageざるをえないが。

しかし妄想としてはリニア欲しいなあｗ
将来的に700kmぐらい出るようになれば東京-札幌リニアにして1時間半ぐらいだもんな。
でも料金がANA正規料金と同じぐらいになるのか。

リニアの良さは認めるが、現状唯一可能性がある中央リニアでさえ
俺らが生きてるうちにできるかどうかってレベルだからなあ…
北海道リニアに至っては…

>>43
リニアも、遠からず必ず実現されることは間違いないだろうが、東海道の一部区間を実現することですら、
まだ不確定要素が多いし、技術が成熟し鉄道並みに確固たる地位を築くまでには、おそらく後５０年程度はかかるだろう。
その間の、空白を埋めるのは新幹線が一番現実的で、安上がりだし、完成の域に達しつつ更にまだ改良ないし技術革新の余地が残っている。
北海道新幹線がリニアに置き換えられるのは、２０６０〜７５年ぐらいだと思われ。

漏れも新幹線肯定派だが、正直に言えばリニアの時代だからどうせならリニアがいい、とも思う。
ただ現状の青函トンネルを生かすには今の新幹線なんだろう、完成時点で新幹線軌道を敷いちゃってるし。

しかしドイツのリニア断念は、何かもっと別の理由がある気もしないでもない。
日本と対張る位の鉄道技術と鉄分の濃い国民性なだけに、財政面は表向きの理由じゃまいか。
日本ですら４０年前から始めた実験だ。ＪＡＬも何十年もの時間と費用をかけた研究をついに挫折した。
ドイツも相当研究はした筈で、財政面だけで放り出すだろうか？

リニアの磁気の持つ人体への悪影響は、実際のところまだ未解明で、特に中央リニアが採用するマグレブは、
世界で日本だけが採用する「超電導電磁石」。実際の磁力の生体への影響は、開業して乗客が利用してみる
まで分からない、不安な面もある。勿論「理論上は」人体への影響なしとしているが、ピッ○エレ○バンが
肩こりに効く事で分かる通り、明らかに磁力は人体に影響を与える。携帯の電磁波の脳への影響や、送電線
の鉄塔・変電所付近の住民の癌発症率が高いという外国での報告もある。まあ逆に意外にも
「リニアに乗ったら肩こりが治った」「疲れがとれる」という効能が実証されれば(笑)凍解も大喜びだろう。

とりあえず、普通に新幹線ができれば十分。

東京〜札幌という極めて重要なルートが、現状ではほぼ航空だけに依存している。
それを、二重系にすることで輸送の安定性を大幅アップさせる、
また、多客期、波動輸送にも十分対応できるようにするために、
新幹線のような輸送力を持つ高速鉄道がぜひとも必要。

しかし、リニアである必要はない。
リニアは、まだ、非常に高いし、輸送力も劣る。
技術革新の余地はあるだろうが、それは新幹線についても言える。

新幹線の高速化が進んだ結果、リニアと新幹線の差は縮まっている。
リニアは走行性能だけで言えば相当なものだが、
エネルギー消費の問題があるので、営業で600km/hも700km/hも出せるわけではない。
多くの素人が考えるほど、リニアと新幹線の差は大きくはない。

北海道新幹線は線形が良いので、鉄軌道でも400km/h以上が可能。
結果、函館からの210kmをリニアしても、新幹線の場合にくらべ時間短縮はわずかで、
乗り換え抵抗でつぶれてしまう程度にしかならない。にもかかわらず費用は大幅増。
北海道リニア案は却下するしかない。

北海道リニアなんて22世紀の話だな。

鉄道博物館、Ｔ５タイプ・『新幹線』実物展示の添え書き。

　「Ｅ5型、鉄道方式新幹線車両は、開発時「Fastech」と呼ばれ、当時２７５キロだった東北新幹線の速度を、一気に３２０キロまで高速化し、
その後、北海道新幹線の札幌延伸時には３６０キロ走行を実現した、当時としては画期的な車両でした。
　当初、北海道新幹線の札幌延伸を待たずに、まだ東北新幹線が青森に達した時点で３６０キロを実現する予定でしたが、
車両が大変高価だったことや、地上設備も含めた総合的な騒音対策に要する設備投資計画などの全体的な経済性などの観点から、
新青森開業時には３２０キロ対応として運転を開始し、その後若干の追加的な改良が加えられ、北海道新幹線の全線開業時に
３６０キロ運転を実現しました。
　その後、この車両をベースにした改良型が開発され続け、最終的に現在の５５０キロ対応の新幹線最後のＥ13型の元になりました。
　Ｅ13を最後に、旅客用鉄道方新幹線の開発は打ち切られました。
　現在日本では、まだリニア化されていない四国新幹線、山陰新幹線、九州の一部、北海道の一部で鉄道方式の新幹線が
暫定的に運転されていますが、２１０８年末までにはすべてリニアに置き換わる予定です。
　鉄道方式の新幹線は、インド国鉄、ベトナム国鉄などでは今後も走り続ける予定で、廃止される予定はありません。
　インド、ベトナムでは、すでに「シンカンセン」は自国語の一部となって呼ばれており、年間２０億人以上の利用があり、
インド、ベトナムとも鉄道方新幹線が無ければ両国の経済は一日一分一秒も成り立たないほどになっています。
　また、旧中国（北京オリンピック大失敗中止が元になって起きた厨酷凶惨倒崩壊前の統一されていたころの厨酷）で一時使用されていた、
コピー型新幹線類似鉄道は、旧中国内陸部のあちこちで劣化コピーの残骸を見ることが出来ます。」

鉄ヲタって、>>49みたいなのが本当に好きだな。

>>45
> 北海道新幹線がリニアに置き換えられるのは、２０６０〜７５年ぐらいだと思われ。

そのころは少子化で乗客の数も半数以下になっているだろうな。
リニア化はおろか、北海道新幹線の存続の是非すら議題にあがっているんじゃないか？

２０７０年あたりには「社会に勢いがあって国の財政から兆単位の予算が鉄道事業に
割り当てられた黄金時代たる２０００年初頭に新幹線方式ではなくリニア方式で
新線をしくべきだった」なんて掲示板でまことしやかに語られているかもなｗ

>>47
> しかし、リニアである必要はない。
> リニアは、まだ、非常に高いし、輸送力も劣る。

否

リニアが高い、というイメージは上海リニアの影響が強いんだろうけど
あちらは常伝導方式だから電気を腐るほど消費する。
その欠点に早くから気づいてきた日本は技術開発にいそしみリニアの
未来を超伝導に託した。日本のリニアの開発史はイコール超伝導の
開発史といっても過言ではない。

輸送力に関しても新幹線並に長編成化することは可能。
というか可能でなければ中央リニアの計画が承認されるはずがない。

> 技術革新の余地はあるだろうが、それは新幹線についても言える。
> 新幹線の高速化が進んだ結果、リニアと新幹線の差は縮まっている。
> リニアは走行性能だけで言えば相当なものだが、
> エネルギー消費の問題があるので、営業で600km/hも700km/hも出せるわけではない。

否

フランスのTGVが達成した580km/hのことをさしているんだと思うがあれは
明らかに技術的なデモンストレーションに過ぎない。あんなに速度で走らせれば
一発でレールや架線がやられて使い物にならなくなる。それに非常ブレーキを
かけても停止できるのは何マイルも先。これじゃとてもじゃないが実用化なんて
できない。それに二本のレールを上を走る非粘着走行は、速度をあげればあげる
ほど脱線しやすくなるという物理法則から逃れることはできない。地震大国日本
ではまさに自殺行為というほかない。

>>46
> 漏れも新幹線肯定派だが、正直に言えばリニアの時代だからどうせならリニアがいい、とも思う。
> ただ現状の青函トンネルを生かすには今の新幹線なんだろう、完成時点で新幹線軌道を敷いちゃってるし。

青函トンネルはしばらくは貨物輸送の動脈として活用しなければならないわけだから
新在共通の路線でいいと思う。北海道に上陸後も函館あたりまでは新幹線方式で
十分だろう。そして函館から先はリニア方式で建設をすすめる。

この利点は函館へのアクセスに無理やり新函館駅をつくる必要がないというところ。
素直に現在の函館駅がそのまま新幹線とリニアのターミナル駅となるから函館活性化
にもつながる。

>>52
完成後の電気代の前に、建設費がない。
2段目はもはや意味不明。鉄軌道だろうがリニアだろうが700km/hは無理。

>>53
函館まで引いたら、もはや新函館乗換えと時間がほとんど変わらないぞ
新函館乗換えにしたって、建設費の問題から不可能だけど

てか、途中で乗り換えがある時点でダメだと思うんだが

そもそもこれから寒冷地用リニア開発してたのではファステックとの二重投資になるではないか。
10年遅かったな。

>>54
> 鉄軌道だろうがリニアだろうが700km/hは無理。

軌道では500km/hでの営業運転は不可能。

> 函館まで引いたら、もはや新函館乗換えと時間がほとんど変わらないぞ

?

> 新函館乗換えにしたって、建設費の問題から不可能だけど

リニアの建設費は新幹線の建設費と比べて高いというわけではない。
建設費の大部分は用地買収のための金。
新規に線を引く北海道の場合は用地買収にかかる金は
新幹線でもリニアでも同じ。

つか2008年度中に札幌延伸着工決定しなかったら次回は民主に入れる

町村も武部も中川もがんガレ　はるみたんを助けてやれや

>>55
途中乗換えがだめなら九州新幹線は部分開業なんてできなかった

>>59
札幌-函館完成後10年ぐらいで函館-東京がリニアに置き換わるなら札幌-函館のリニア建設もありかもな。

>>52
＞リニアが高い、というイメージは上海リニアの影響が強いんだろうけど
超電導リニアの軌道はトランスラピッドよりさらに高いんだよ。

＞あちらは常伝導方式だから電気を腐るほど消費する。
高いってのは建設費の話だよ。

＞輸送力に関しても新幹線並に長編成化することは可能。
同じ編成長なら、輸送力はリニアより新幹線が圧倒的に勝る。
リニアは横幅が狭く4列になるうえ、台車部分（磁石部分）がデッドスペースになってしまうので、
定員が非常に少ない。この差は高速性で少々カバーするものの、とてもカバーしきれない。
（ましてや北海道新幹線は高速なのだから余計に。）
輸送力の問題は超電導リニアの弱点として早くから指摘されてきた。
その改善は難しい。

＞というか可能でなければ中央リニアの計画が承認されるはずがない。
中央の場合、大きな輸送力を持つ東海道新幹線がバックアップになるので、
輸送力の問題はそれほど致命的でない。

＞> エネルギー消費の問題があるので、営業で600km/hも700km/hも出せるわけではない。
＞否
君が勝手に否定しても、事実は事実。
FASTECでの安定走行や、地震対策の進展で、鉄軌道400km/hは十分射程に入ってきている。
210kmの距離なら（しかもあれだけ線形が良ければ）リニアにしても所要時間差はわずか。
せいぜい15分程度。乗り換え抵抗で意味を失ってしまう。

>>53

>>24を読め。

＞そして函館から先はリニア方式で建設をすすめる。

これが馬鹿な提案であることがわかる。

>>57

＞> 函館まで引いたら、もはや新函館乗換えと時間がほとんど変わらないぞ
＞?

＞リニアの建設費は新幹線の建設費と比べて高いというわけではない。
＞建設費の大部分は用地買収のための金。
＞新規に線を引く北海道の場合は用地買収にかかる金は
＞新幹線でもリニアでも同じ。

この話の詳細が>>24にあるんだが。
少し前のスレくらい読めよ。
あるいは理解力がまったくないのか？


とにかく、とんちんかんな書き込みはもうやめた方がいい。
君の頭の悪さを晒すだけの結果になるぞ。

>>59
＞途中乗換えがだめなら九州新幹線は部分開業なんてできなかった

君は本当に馬鹿なのか？

九州の場合はたった数年の暫定措置だから乗り換え式が認められたんだよ。

もともと、博多〜新八代間の建設のめどがたたない時期には、
新八代から先は乗り換えなしのスーパー特急式の予定だった。

>>60
＞札幌-函館完成後10年ぐらいで函館-東京がリニアに置き換わるなら札幌-函館のリニア建設もありかもな。
そもそもその前提がありえない。

>1　今更ながらスレ立て乙。
＞このスレ　今時地鎮祭がある珍しいスレだｗ
＞リニア
今のところ建設費が140億/km、新幹線だと30〜60億/km
数百kmの長さがある以上、この差を埋めるのは大変と思うぞ

>>33
やはりFastechの威力はすさまじかったってことだな
あれは対札幌用であって対青森用じゃないし。

朝日のアンチ新幹線派を黙らせるのにすばらしい切り札だったよ

道路特定財源の一般会計化にともない
整備新幹線建設費もここから捻出するのは賛成
それに伴い、新幹線のリース料は
旧国鉄債務返済に当てるべき

また着工ありきの整備新幹線も
一から見直し、必要不可欠な物か考え直すべき
長崎、札幌、金沢以西
絶対的に必要になる中央新幹線、又は
第二東海道新幹線を民間に託すのも検討すべきじゃないのか

>>52
せっかくまともっぽいことを書こうとしても「否」とかふざけた反論してしまっては台無しだじぇ

>>53
函館まで新幹線でそこからリニアとか、あまりに現実の利用者を無視しすぎ
山形新幹線がなぜあそこまで利用客を増やしたのか思い出せば
どちらの方法が理にかなっているかは明らか
正直、たかだが函館活性化のためだけにリニアを引くなど言語道断

>>65
ファステックは凄いよ
コストダウンと超高性能と快適性の全てを満たしている
700〜N700に代わって新幹線の次世代標準になるのは間違いない

将来的には、東海区間以外は全てファステックタイプの新幹線に置き換えられるだろうな
N700統一のために500系ですら廃車に追い込んだ東海も
こんどはそれで自分の首を絞めることになるわけだ

リニアがペイ出来るのは世界でも東京〜大阪か、北京〜上海くらいだろ。
後者は、あの国が将来も大コケしなければの話だが、人数だけなら東阪に
匹敵する。

日本だって転倒寸前だし、大阪なんか片手が着いてるじゃん
どうせ東海主導だろうから、一気に大阪なんか視野に入れず
東京−名古屋を造って様子を見てから大阪を考えれば充分

>>70
新聞読んでるか?
まずは東京-名古屋だよ。

>>66
整備新幹線区間の大部分は必要不可欠とすでに結論の出てる路線だろ。
むしろ予算不足のために行列作って待って、順番を争っている段階。
国鉄時代に存在しなかった新幹線路線からの金で国鉄債務を返済するのも筋が違う。
現状でかなり厳しい資金繰りをしているのも筋を通すためで、筋はしっかり通さないと新幹線事業の支持は得られない。

>>3に
誤解８：北海道新幹線や北海道リニアなんて、元々新線wktk傾向のある鉄ヲタが整備計画に乗っかってギャーギャー言ってるだけじゃないの？
を加えて、なんか適当にAns.つけといて。

>>46
ちょっと遅いが、トンデモに反論が見当たらなかったので。

> リニアの磁気の持つ人体への悪影響は、実際のところまだ未解明で、特に中央リニアが採用するマグレブは、
> 世界で日本だけが採用する「超電導電磁石」。実際の磁力の生体への影響は、開業して乗客が利用してみる
> まで分からない、不安な面もある。
既に試乗は繰り返されてるけど。
毎日乗らないと現れないような、非急性の影響は、確かに否定しきれないかもしれないけどね。

> 勿論「理論上は」人体への影響なしとしているが、ピッ○エレ○バンが肩こりに効く事で分かる通り、
いやいやいやいや、ピップエレキバンが効くことを照明した人なんていないですから。
フラシーボ説もいまだ有力。
携帯については、まだ結論は出てないね。
でも、これだけ普及してても、まだ問題が認識されてないってのは、
相当安全性は高いと思って良いんじゃない？

>>73
携帯の電波は、マイクロ葉で、電磁波。
電子レンジで加熱するためのマイクロ葉と同じだから、微弱といっても、満員電車や人ごみの多いところでは、
それらの微弱な電波が何十何百何千と集まり、電子レンジの庫内でマイクロ波を照射し続けられているのと同じことなのかもしれない。
携帯電磁波の疫学的な結論が出るのは、まだずっと先で、今の若者が厨念になるころだろう。
脳腫瘍の比較的若年層への急激な増加などということが観察されないことを祈るばかり。
一方、リニアで使われるのは磁力線で、ＭＲＩなどで人体に強い磁力線がかけられたり、
電磁調理器などで家庭でも強い磁力線が使用され始めている。
リニアの磁力線が乗客の体にどの程度照射されるのか、その強さはどのくらいなのか、
毎日一時間３６５日乗車したらどうなるのか、といったことは研究されているのだろうか。

台車は磁気シールドされてるから、走行中でも地磁気と同程度だそうだが。

>74　「葉」の誤字が全てだな。最後まで誤字でやるならやりましょう。ｗ
因みに電子レンジの周波数はアメリカでは915MHzが使われていたりする
あと、NMRなんかでの強磁場での人体への影響はそれなりに研究があります

>>71
整備新幹線が、必要不可欠などと
どこの誰が言っているのか？
あった方が有り難いレベルの話で、その中でまともそうな５線ってだけだろ
別に需要に供給が間に合ってないわけでもない
後、整備新幹線の建設費には、旧国鉄の資産である
新幹線の売却益も使われる
少なくとも、売却益分は
利子をつけて返すべき物だ

空 海 陸の交通体系を一元的に考え
再度、整備新幹線も高速道路も飛行場も
どのように整備すべきか考え直すべきだ
又一般財源化されるならば
その中から旧国鉄債務返済もすべき
今までみたいに闇雲にインフラを整備して
未来に負債を残すやり方は辞めるべき
現状 国の予算は、半分が国債からの収入
その事を踏まえ
整備すべき もしかしたら、札幌が最優先されるかもな

>>75
いくら遮蔽しても、完全にゼロにすることは出来ず、数十トンの重さのある乗り物を空中浮遊させて連続的に高速で移動させるんだから、
それなりの人体への磁力線の瀟洒はあると考えるのが普通。
そういう意味では、２万ボルトの高圧歌仙の真下を運転席に座って一年中新幹線を運転している新幹線ｳﾃｼの、
健康に関して、疫学調査が行われているのかな。
高圧線の周りには、それなりの痔場が出来る罠。

>>77
整備新幹線をお題にした「詩」は、詩・ポエムスレへ。



　　　　　　　　　　あなたのモニターの前で　泣かないでください
　　　　　　　　　　フルは函館に来ません　寄り道なんかしません
　　　　　　　　　　新函館に　新函館によって
　　　　　　　　　　あの広い道南を　札幌へいきます

　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

>>78
1行の最後まで読むことすら出来ないの？
センサーで測って地磁気と同じっつってんだから、それで影響あるなら地球には居れないってことになるんだけど

つ詭弁のガイドライン

自重汁

白装束の団体にでも聞いてみるか？　＞スカラー波
いま奴らはどうしてんだろ？

リニアなんぞは夢物語。

倒壊は国から金を毟り取る道具にリニアを利用してるだけで実現させる気なんかさらさらない。

>>67
> 山形新幹線がなぜあそこまで利用客を増やしたのか思い出せば
> どちらの方法が理にかなっているかは明らか

従来の特急をそのまま新幹線の線路を走らせただけだろ。
スピードアップなど目新しいものは全くないが、乗り換えが不要
になったんだから利用客が減るわけがないだろ。
別に山形新幹線というミニ新幹線が大いに評価されたわけではない。

>>83
> リニアなんぞは夢物語。
> 倒壊は国から金を毟り取る道具にリニアを利用してるだけで実現させる気なんかさらさらない。

東海は国からの金なんて一銭も当てにしてないよ。
国から金をあてにしているのは地方の住民や政治家のほうだろ。

>>84
うん、まああれだ、お前はもうちょっと調べてから書き込んだほうがいいと思うよ。マジで。

ID:Gu+mC8gq0はぜんぜん勉強してないよな。

まあ、この人物見てると、無知なド素人はリニアを妄信しがちだってのが良くわかる。
なんでもかんでもリニアにすりゃあいいと思い込んでる愚かなリニア原理主義者ははっきり言ってうざいよ。

>>84
＞スピードアップなど目新しいものは全くないが
つ最高速度35km/hうｐ

>>84は…
シロートさんが何か高尚なことを語ろうとして失敗する典型例

うわ、すげ、ここまでかぶるとはw

>>88
> つ最高速度35km/hうｐ

あれ？このスレにいる一部のひとは所要時間はリニアと新幹線を比べても大した
違いはないとかいってなかった？たかが35km/hのうｐは当然所要時間に大した
違いは生じないんだよね？

>>91
天然みたいだな・・・

山形新幹線成功の最大の理由は、所要時間短縮ではなくて乗り換え解消なんだよ。
山形の場合、（一部区間の）最高速度35km/hアップだけだったら
（乗り換えが解消しなかったら）あそこまで利用者を増やせなかったよ。

山形新幹線は、乗り換え解消の効果がいかに大きいかを示す典型例なんだよ。

>>91
「大した○○はない」と「全くない」の言葉の重さの違いくらい理解しましょう。

因みに485系時代のつばさは福島〜山形間1時間20分台。
現在のつばさは福島〜山形間1時間10分台。
変化は生じてますよ。大きな差とはならないだけで。

>>92
だったら今計画中の整備新幹線も山形新幹線みたいなミニ新幹線でいいじゃん。
山形新幹線が成功したと言い切るならなんでわざわざ余計な金かけてフル規格にするんだ？

時間短縮効果が全く違うから。
こんなことから説明しなければならないのか？
もっと社会勉強してから専門スレに来てくれよな。

>>94
距離、トータル所要時間、利用者数の違いをまったく考慮してないでしょ・・・
乗り換えの問題は大きいけど、乗り換えさえなきゃ何でもいいってもんじゃないでしょ・・・

とにかく、こう言っちゃ失礼だが、君が本物の馬鹿だということが、
>>94の発言で明らかになってしまったと思うぞ。

福田辺りに
「北海道さんはリニアだったでしょ」とかいわれるとやだな

ここまでアレだと何だかな。
ある意味全角さんの方がまだマシだ。

>>97
「リニアは、よこみちのゴミ捨て場左側に右手で投げ捨ててきますた。」と切り返せば、おk。

>>94 別に素人がカキコするのは構わないが、せいぜい馬鹿にされ
ないだけの文章を書き込めるようになってからこの板（専門板）に来るように。今後カキコしても相手にされないか、徹底的にいじられるぞ。

>>94
まぁ、とにかく君は東京から札幌まで(昼の)鉄路で行ってみなさいよ。
なぜ「フル規格」の「新幹線」が必要なのかが心で理解できる。

なんだか今日は、やたらと無知が多くないか？

鉄道しか考えられない鉄オタのなれのはてが
リニア馬鹿だろ
必要だけで考えたら
飛行機だけで十分な札幌に
整備新幹線が必要不可欠など寝言を言ってる奴とかわらん
整備新幹線なんぞ必要でも不可欠でもない
あったら、便利ぐらいの物
在来線の運賃アップを引き替えで造った整備新幹線の運賃も高い
地域間移動を犠牲にした交通インフラを造ってるだけ
それでも必要なのかい？

山形や秋田新幹線は、日本がもし在来線も標準鬼だったら、新幹線がどのように進化していたか、というヒントを与えてくれている。
東京メトロや、東武や小田急が全部標準鬼だったら、という妄想を限りなく広げてくれる。
在来線と新幹線の規格上の違いが無いとすれば、日本の新幹線もＴＧＶのように、新在を自由に行き来し、
かつ高速で目的地まで300キロ超で輸送する形態になっていただろうと思われる。
北海道新幹線も、札幌まではフル規格で建設されても、その先はすべてそのまま標準鬼在来線に新幹線が乗り入れ、
一部は線形の改良が加えられながら、果てしないところまで東京発の新幹線が乗り入れていただろう。
旭川や稚内や網走、釧路まで、すべての新幹線が在来線を経由して乗り入れる計画が最初から作られ、
箱伊達乗り入れ問題もダイヤ作成以外、ほとんど議論する必要も無かった。
道全体からの強い新幹線建設要求が盛り上がっていたであろう。
怪奇という妄想が悪夢のように湧き上がってきてしまうではないか。

>>103
> 飛行機だけで十分な札幌に
ここは人によって見方が異なるところだろう。

>>103 突っ込まれたいか？　このスレの名言、

それは貴方の個人的な見解に過ぎない。

まるでメンヘル板

>>87
> ID:Gu+mC8gq0はぜんぜん勉強してないよな。
>
> まあ、この人物見てると、無知なド素人はリニアを妄信しがちだってのが良くわかる。
> なんでもかんでもリニアにすりゃあいいと思い込んでる愚かなリニア原理主義者ははっきり言ってうざいよ。

逆に考えれば、非鉄一般人の認識なんてこんなもんなんだということか

>>102
多いっつーか、多分一人しかいない

素人の意見の中には、時々本質を突いた重要な指摘が含まれることがある。
選挙で自民党と野盗が衆参でねじれにさせられて、どちらもその真価が問われているのは、
まさに政治の怒素人である一般人の下した物凄い政治家への仕打ち。
理屈で合理的だから正しいと専門家が結論を出したとしても、
素人が直感的にその結論を回避した場合、その方が正しい場合が多い。

非鉄ど素人でも、さすがに函館から先だけをリニアにしろなんて馬鹿すぎる主張はしないでしょ。
まともな素人なら。

東海は名古屋でぶったぎるみたいだけどな。

　　　　　　　　　　　　　ドッカン
　　　　　　　　　ｍ　　　　ドッカン
　　＝＝＝＝＝）　）)　　　　　　　　　☆
　　　　　 ∧_∧ |　|　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　（　　　）|　|＿＿＿＿＿　　　　∧＿∧　　　＜　　おらっ！出てこい>>103　 |　
　　　　　「　⌒￣　|　　　|　　　　||　　　（´Д｀　）　　　 ＼　　　　　　　　　　　　　　　　 |
　　　　　|　　　/ ￣　　　|　　　　|/　 　 「 　　　＼　 　 　 ＼　このスレ見てる時点で |
　　　　　|　　　|　|　　　　|　　　　||　　　 ||　　 /＼＼　　　　|　藻前は鉄ヲタ　その上 |
　　　　　|　　　 | |　　　　|　　　　|　　へ//|　　|　　| | 　　　 |　書き込みまでしてる 　 ＼
　　　　　|　　　 | | 　　　ﾛ|ﾛ　　　|／,へ ＼|　　|　 | |　　　 　|　立派な鉄ヲタ　それにも |
　　　　　|　∧　| |　　　　|　　　　|／　　＼　　/　（　）　　　　|　自分で気付かない　　　 |
　　　　　|　|　|　|〈　　　　|　　　　|　　　　　|　|　　　　　　　　|　史上最強の鉄ヲタ　　　 /
　　　　 / /　/ / |　　/ 　|　　　 〈|　　　　　|　|　　　　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿/
　　　 / /　 / /　|　　　　|　　　　||　　　　　|　|
　　　/ /　/ /　=-----=--------　　　　 |　|

>>112
東京〜名古屋なら、そこだけでも相当な需要あるし、輸送量の段差もある程度あるし。
函館や青森で途切れるのとは違うでしょう。

>>103
燃料乙

東京-札幌しか考えていないから北海道新幹線イラネって論調になるんじゃないか?
利用者の多くはそうなるだろうが、実際はそれ以外の区間の利用もかなり見込める。
特に北海道(札幌)-東北なんて現在のないに等しい状態から劇的に変化する。

>>111
でも、もしそれを実現したら（前提として10000パーセントありえない話としてだが）リニアが東海道より先に北海道で日本（あるいは方式によっては世界）最初の実用化プロトタイプとしての開業となり、
世界中から各国の要人や大企業が視察ないしスパイに来る。
リニア目当てで、世界中から観光客が訪れ、北海道の知名度はオリンピックを上回るほど世界的になる。
東海道への使用のための重要なデータ鳥が行われ、日本最初の開業として絶対に失敗しないように国の予算から湯水のように金が使われ、史上最高規格の過剰スペックのものが建設される。
北海リニアのデータは、東海道リニア建設に生かされ、リニア建設に協力したコヒは、政府やＪＲ各社に大きな貸しを作る。
その結果、在来型新幹線は南回りで旭川まで5年で建設される。束はリニアの重要な建設データを保有するコヒに頭が上がらなくなり、凍解とコヒは切手も切れない仲になる。
凍解は、コヒに提供したデータの漏洩を防ぐため、コヒに出資し子会社化しようとし、束と凍解でコヒの取り込みの戦争が勃発する。
コヒには、凍解や束から増資が行われ、一部上場する。

>>116

楽しいお話をありがとう、素で。

>>115
3行目には激しく同意。
青森からは仙台と札幌がほぼ同時間で行けるようになって、遊びの選択肢が増えるし
仙台・札幌間は名古屋・博多と時間的に同じくらいになるから
航空機との価格競争が始まりそう。

>>115
>特に北海道(札幌)-東北なんて現在のないに等しい状態から劇的に変化する。

かなぁ・・・南北朝鮮のように「行きたいのに行けない」わけじゃなし、そんなに潜在需要があるとは思えないんだが。
札幌のお相手の多くは、函館、首都圏と、せいぜい仙台じゃないか？

>>119
現状ではそうだよね。
札幌から東北への移動に丸一日かかるような現状ではその発想も無理ないよ。
道民にとって道外は外国で、東北は東京以上に遠い。東北にとっての北海道も同じ。
でも、鉄路で東京に行くことが現実的な選択枝となったときに、北海道と東北は今までよりもずっと近い地域となる。
精神的な距離の大幅な短縮によって当事者たちの移動に対する意識はどのように変化するのだろうか。
人の移動を考えるときに重要なのは「行けるかどうか」ではなくて「行く気になるかどうか」だよ。
見込める流動の程度は素人だからようわからんが、少なくとも現状の北斗・白鳥以上の流動は見込めるだろう。

札幌ー東北なんて
福岡ー広島以上に需要がないよ
現実みろよ 札幌延長の意義は、対東京しかない
それぐらい理解できるよね？

東北〜北海道間は、乗換抵抗があまりに大きすぎるから需要が無いかと。飛行機の路線が無いか一日一便だったり。
仙台に出れば何とかなるけど札幌からみて逆方向だったり時間がかかったりなんで、東北から北海道に行くのは中々容易でない。
乗換抵抗はテクニカルタームです。興味ある方は調べて！

函館-札幌（旭川？）は果たして寒冷地や豪雪地帯でリニアが運用できるか
どうかを調べられるいい実験線にはなりそうだけどな。距離も適度に短いから
実験線にはうってつけだろ。うまくいきそうならそのまま営業運転すればいい。

>>121
いやいや、そんなことはない。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi005.html
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf（6ページ目）
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm（←おまけ）

北海道新幹線の需要は、大雑把に見て、
関東−北海道：東北−北海道：道内　＝　２：１：１

>>123
リニア実験線は、１ｋｍあたり100億以上はかかる。
既に実験線があるのに2兆円も新たな実験線のために掛けるのは経済的に不可能と言って
差し支えは無いと思います。

>>123
東海道リニアのような絶対に失敗が許されない区間で、最初の営業運転線を全部作ってしまうのは、あまりにもリスクが大きい。
東海道の本格建設を行う前に、北海道で試作実用線を建設し、凍解リニアの実用検証を行う価値はある。
北海リニアでの営業運転の結果、車両サイズとか、軌道の幅など最も基本的な部分の規格を変更する必要が出るかもしれない。
さらに、コストダウンして建設する仕組みが検討され、凍解リニアの建設費が2割削減されたとすれば、その効能は大きい。
将来、日本の独占的輸出品になる可能性の高いリニアの試作部分の建設は国費で行うとすれば、
凍解にも東海道実用段階への負担が減るので、凍解にとってのメリットはある。
以上、ありえない話の妄想ですた。

>>125
雪の問題は山梨県を通過する中央リニアも抱えているみたいだね。

　天候・地形問題

　東海道新幹線は、雪の少ない静岡県を多く通過するため雪に悩まされることは少ないが、
　雪の多い山梨県および長野県を通過する中央新幹線は建設および運営時に雪などの
　天候問題をクリアしなければならない

　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

一度北海道で実験して、そのデータをフィードバックしてから中央リニアを建設した
ほうがいいと思うが。実際開業してみてから実は雪の日はまったく運行できないこと
が判明しました、なんてドリームモノレールの二の舞を演じるのは避けてもらいたいｗ

>>125
> 車両サイズとか、軌道の幅

そういえば今山梨実験線を走ってるリニアってじつは新幹線より車内空間が狭いんだっけ？
座席も新幹線の２＋３に対してリニアは２＋２だとか。
新幹線の置き換えとして登場したのになんで輸送量を減らす愚を侵したんだろう？

>>127　磁気浮上の重量面からの限界とかないの？

単純な1車両の横幅だけで輸送量を語るな

>>125
＞東海道リニアのような絶対に失敗が許されない区間で、最初の営業運転線を全部作ってしまうのは、あまりにもリスクが大きい。
じゃあ何だい？
北海道は失敗してもいいと言うのかい？
勘弁してくれ。

むしろ、東海道新幹線（将来は北陸新幹線も）のような大輸送力バックアップのある中央の方が、リスクを受け入れやすい。
いざとなったら完全に止めて改修することもできるからね。

＞北海リニアでの営業運転の結果、車両サイズとか、軌道の幅など最も基本的な部分の規格を変更する必要が出るかもしれない。
それで、北海道とは輸送需要はじめとする営業条件がまったく異なる中央リニア営業運転の結果、
またまた車両サイズなどの規格の変更が必要になったりしてｗ
意味ねー

＞凍解リニアの建設費が2割削減されたとすればその効能は大きい。
ぜんぜん大きくないよｗ
北海道を高額なリニアにする費用でほぼ帳消しになる。

>>126
だから雪の多い山梨県で実験したんでしょ。
しかも山梨や長野と北海道じゃ雪の質が全然違うじゃん。

>>127
新幹線の「置き換え」として登場したわけじゃないよ。
断面が小さい理由は、>>128の指摘のほか、エネルギー消費の問題も。

>>129
横幅だけじゃなく、磁石部分（台車部分）がデッドスペースになるから、
さらに定員が少ないんだよね。
時間あたり輸送力という点で言えば、高速化などである程度はカバーできるけど。

新幹線50年ローンの欺瞞

長い目でみても新幹線は要らない。　むしろ邪魔ｗ

【日本の人口推移予想】
　　　　　　　　　　　　0人　　　　　　　　　　　　　1.0億人　　　　　　　　　　　　 1.5億人
__________________________|_<<__________________________|__________________＿______________|____
1975年 111939643人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1980年 117060396人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1985年 121048923人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1990年 123611167人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1995年 125570246人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2000年 126697282人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2005年 127245267人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| ←今ここ
2010年 126465451人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2015年 124465901人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2020年 121471466人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2025年 117812582人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2030年 113328774人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2035年 108077489人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2040年 102167125人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2045年 *95898305人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||
2050年 *89484841人|||| ||||||||||||||||||||||||
2055年 *83006540人|||| |||||||||||||||||| 　　　　　　　維持費誰が払うんだよｗ
2060年 *76494443人|||| |||||||||||
2065年 *70062552人|||| ||||

>>131

散々論破された変な糞コピペ砂よｗ

日本全体の人口減と旅客流動が比例する相関関係
なんて立証されてない(他に変動要因あり過ぎ無理)

>>116
いくら中国だからといって上海リニアをガン無視するのは如何なものかと

>>124
1キロ100億って聞くと途方もない額だが
それでも、既に開通済みの東京湾アクアラインの約10分の1くらいなんだな

>>131
1億より下のグラフを超縮小してるのは何か意味があるのかい？
たとえば、人口減を物凄く誇張してみせる必要があるとか。

>>132

論破してみろｙＷ
おまえの将来だぞ

>>136
>>132の下2行と>>135はスルー？

>>131
>維持費誰が払うんだよｗ
JRだな。以上。

>>136
ｙWってアレだな、なんか新しい煽りだな

東京ー名古屋のリニアは１０分間隔運転を構想していると、東海社長が会見していたぜ？
何両編成になるかは知らん。
実験線が４２ｋｍになったら長編成の実験車を造るんだろうさ。

>>133
遊園地のアトラクションとか、不完全見世物クラスのリニア風乗り物、遊戯用施設等は含めませんのであしからず。

>>130
北海リニアが試作品・実験用モルモット≒プロトタイプとして造ったとしても、現行のリニアの完成水準なら、
少なくとも実用レベルとしては50年ぐらいの使用に耐えるだろう。
もちろん、実用リニアとしては、東京と結ばれなければ単なるリニア乗り物アトラクションの域を出ず、
東京との直通乗り換えなしの鉄軌道新幹線は現行のまま現ルートで建設されなければならない。
試作線としての北海リニアは、たとえば十年に一回、バージョンアップの大改修、進化した別方式での試験のために、
数年間長期運休し、中身を全部作り変えて、新方式のさまざまな実験のために使用される。
北海道新幹線（鉄軌道方式）全通後、50年ぐらいして、東北リニア新幹線が青森まで来たころを見計らって、
より進化した後発バージョンの東北リニアと接続し、鉄軌道新幹線との役割を交代することになるだろう。
何れにしても、北海道リニア実用実験線は、北海道をハイテク産業の集積地化しつつある高度産業先進地域として世界中に印象付けるのに非常に役立つ。

北海道でのリニア完成品を毎月試乗に来ていたロシアの政府高官がある日突然、
極東から東ヨーロッパまで日本の方式でのリニア建設を打診してくるだろう。
総事業費100兆円とか・・・・。
裏取引で、四島一括返（ｒｙ

>50年ぐらいして、東北リニア新幹線が青森まで来たころを見計らって、

もう無理して書き続けなくていいよ。

>>144
リニア厨に真実を悟らせるための、お作りなんだからほっといて。

刺身のことか

>>138
大雑把だな
JRの何処よ
ｺﾋ以外ないだろ
ｺﾋ=発足20年で未上場でする気もない=国営企業
負担を強いられる国民が反対

束と言いたいんだろうけどなら一般株主を説得できないし
束にそもそもｺﾋ区間の負担なんてやる気はない
国が束にｺﾋの全株を無償譲渡し廃線規準を無条件にしないかぎりありえない

以上

中華は上海リニア（独トランスラピット）を徹底的に調べ上げている。
日本の新幹線をすぐにコピーしたようにいずれトランスラピットを
コピーして発展目覚しい新興国への輸出に乗り出してくるのは
もはや時間の問題。

一方の日本は最短でも２０２５年までリニアが営業運転を開始することはない。

リニアを希望する新興国から見て、すでにリニアを走らせている中華方式と、
いまだ実験線で机上の空論でしかない日本方式を比べたら、実績のある中華方式
を採用するのは目に見えている。日本がまごついている間に世界のリニア分布は
中華方式に席巻される可能性も十分視野に入れておかないといけない。

そういう意味でも税金を投じてでもまずは北海道にリニアを走らせることは
長い目で見たうえで国益に十分かなうものだと思う。
（たとえ元が簡単に取れないとしても）

日本の最大の欠点は短期的な損得に目を奪われて長期的な展望を
描けないところだな、政治家も官僚もそして国民も。

車両メーカーや関連業界に建設費出してもらうのか

ええと、地下リニアに雪の心配が要るのでしょうか？

>>121
福岡〜広島需要は、とてつもなくでかいんだが

>>150
トンネルの隙間から雪が落ちてきますので。

>>148
つ　チャイナフリーw

リニアの劣化コピーを大量生産する前に、厨凶は崩壊すると思われるが。

明日発売の写真週刊誌【FRIDAY】4月18日号から

⇒怒りの徹底追及�@福田康夫首相「孤立官邸で不気味なツブヤキ」語録−国民の怒りは頂点に
ガソリン税、年金記録、日銀人事、景況感悪化・・＜政治の機能不全＞はいつまで続くのか？

少し前までは「一体どうなるんだろ」と思ってたけど日銀総裁はいなくても問題ないみたいだし
ガソリン代は下がってまた元に戻るようだし・・ってやっぱり＜どうなってんの！？＞

⇒怒りの徹底追及�A整備新幹線「政治家がゴリ押しムダ路線」を民主党・浅尾慶一郎議員が怒りの告発−
道路特定財源だけじゃないゾ！

⇒怒りの直撃取材：＜石油連盟会長＞「ENEOS」新日本石油・渡文明会長を直撃「ガソリン値下げをしない理由」−
暫定税率期限切れ騒動
ttp://books.bitway.ne.jp/kodansha/friday/scoopengine/index.html

今日も来たのか、やれやれだぜ

リニアってさ、新潟中越地震のような大地震が起きたら脱線こそしないだろうけど、
乗客を脱出せざるを得ないときは、あの超伝導磁石の近くを歩くことになるが
感電とか大丈夫なんか？

>>140
>東京ー名古屋のリニアは１０分間隔運転を構想していると、東海社長が会見していたぜ？

１０本／Ｈの６分ヘッドの間違いじゃないか？１０本ｘ１０時間で一日１００往復。

>何両編成になるかは知らん。

１６両で一編成あたり約１０００人、一日の輸送量２０マソ人。

>>157
熱海から岐阜羽島へ逝く場合はどうするんでつかね。（藁）

>>154
週刊誌の中吊りを見ただけで、罠種痘が政権を担当できるようなレベルの集団ではないことがはっきりわかるな。
彼らは、自分だけのために黒海議員になり、自分の利益だけのために国民に迎合して（迎合したつもりになって）安っぽい薄っぺらな政策を乱発し撒き散らす。
そういう意味では、滋罠糖はやはり政見政党として世の中から必要なものとして取り扱われざるを得ない。

だから気持ちわりぃ当て字やめてくれっての

ゴリ押した整備新幹線ったら真っ先にﾅｶﾞｻｷだよなー…あれは相当頑張らないと擁護できない
で、自民も民主も大して変わらんと思うぞ、本当に暫定税率を廃止したら財政が終わるが。

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

専用ブラウザって便利な機能ついてるよな

中央リニアと北海道リニアで挟んでおけば間の東北・上越新幹線のリニア化の気運も
高まると思うんだけどね。

逆に東北・上越新幹線のリニア化から先にはじめたら絶対に、とは言わないまでも
十中八九北海道のリニア化は実現しないだろ（財政的にも旅客数的にも）。

北海道にすんでる訳じゃないから強くは言えないが、もし北海道にすんでいる人が
いたら整備新幹線ではなくリニア新幹線の誘致を強く主張しないとたった今生を
受けた人が死ぬまでリニアが北海道を走ってるところを見ることは無いと思っていい。

>>164
そういう話は、リニアスレとかでやってくれ

>>148
＞中華は上海リニア（独トランスラピット）を徹底的に調べ上げている。

その、トランスラピッドを徹底的に調べ上げた中国自身が、
国内高速鉄道の実現方式としてリニアより鉄軌道を選んだ。
その事実から考えれば、

＞トランスラピットをコピーして発展目覚しい新興国への輸出に乗り出してくるのは
＞もはや時間の問題。

これは考えにくいと思うよ。

＞リニアを希望する新興国から見て、すでにリニアを走らせている中華方式と、
＞いまだ実験線で机上の空論でしかない日本方式を比べたら、実績のある中華方式
＞を採用するのは目に見えている。

そうか？トランスラピッドと日本の超電導リニアはかなり性能が違う。
もちろん導入路線の距離が短ければその効果の差は縮まるけど、鉄軌道式との差も縮まるから、
短距離路線であれば、さらに実績が豊富で安上がりな鉄軌道が採用される可能性の方が高い。

＞日本がまごついている間に世界のリニア分布は
＞中華方式に席巻される可能性も十分視野に入れておかないといけない。

中国でも本家ドイツでも頓挫したトランスラピッドが世界を席巻するとは到底思えない。

>>148
（続き）
＞そういう意味でも税金を投じてでもまずは北海道にリニアを走らせることは
＞長い目で見たうえで国益に十分かなうものだと思う。

なんでまず北海道なの？
とにかく早く営業を開始したければ、橋本〜新甲府でいいじゃない？
それをわざわざ北海道に別路線をつくると？
どれだけ余計に金がかかると思う？
単なる税金無駄遣いは国益に反するよ。

＞日本の最大の欠点は短期的な損得に目を奪われて長期的な展望を
＞描けないところだな、政治家も官僚もそして国民も。

長期的とか短期的とか以前に、君の意見がまったくとんちんかんだと思うよ。

>>164
＞東北・上越新幹線のリニア化の気運も高まると思うんだけどね。
ほぼ不可能だし、必要ないから。

リニアは、とりあえず凍解の独占物で、束とか酉はまったく蚊帳のそと。
指をくわえて見ているほか無い。
だから、まず凍解のお館様が尾張、三河、信濃、甲斐、武蔵、相模を経由して江戸にいたる経路で
自国のリニア建設を完成させるまでは、ほかのどの領地にも通すことまかりならんということだ。

>>169
そのあたりのことは驚くほど知られていないのよね。

と言うより、東京〜大阪間以外には当面、リニアは不要だよ。
中央リニアの話が決まってから、なんでもかんでもリニアにすればいいと思い込むお馬鹿さんが増えちゃったね。

>>168
東北・上越新幹線もいずれ東海道新幹線みたいにオーバーホールしなければ
ならないときは必ずやってくる。そのとき代替手段を講じずに長期にわたって
不通にして工事をすれば客は空の便に逃げてしまう。

>>169
東海の寡占物はリニアではなくドル箱路線。

リニア技術自体はすべてのJR各社がみな平等に採用する権利がある。

新幹線建設のときも新幹線不要論者は腐るほどいたから>>171みたいな人が
いてもまったく不思議ではない。

>>172
何年先だと思ってる？
それに、オーバーホールは路線を止めないでもできるよ。
現に東海道は止めずにやるんだよ。
中央リニア開通を待っていられないから。

>>172
そのころには、もう凍解のお館様も隠居して呆けているだろうから、お家騒動が勃発して跡目をめぐって腹黒い老中たちが暗闘を繰り返し、
中がめちゃくちゃになっている可能性が高い。

> 中国でも本家ドイツでも頓挫したトランスラピッドが世界を席巻するとは到底思えない。

誤解している人がいるようだがドイツで頓挫したのはトランスラピッドではなく
空港と都市部を結ぶ短い路線の方。トランスラピッドが技術的に劣っていた
からという理由ではまったくない。

>>175
> それに、オーバーホールは路線を止めないでもできるよ。
> 現に東海道は止めずにやるんだよ。

そういうレベルで済む改修の話をしているのではない。

>>173
宮崎実験線の成果の範囲ならそうかも知らんけど。

>>174
もろもろの条件がまるで違うのに東海道新幹線のケースと絶対同じと思い込んでるのか。
君もお馬鹿さんみたいだね。

>>177
違うよ。
北京〜上海間みたいな長距離路線でもいちおうトランスラピッドも候補にあがったけど、
結局採用されなかったんだよ。

>>180
> もろもろの条件がまるで違うのに東海道新幹線のケースと絶対同じと思い込んでるのか。

誰が「絶対同じ」って言った？

>>178
そんな東海道でもまだの事態は、何十年以上も先。
とりあえず急いで考えることではない。

>>181
自国に自国の技術でリニアを敷くのと、自国に他国の技術でリニアを敷くのとでは
まったく意味合いが違う。特に中国はリニア技術の昇華をもくろんでいるから長距離
路線に他国の技術でリニアを敷こうとなんてまったく思っていないはず。

>>183
だがいつかは必ず考えなければならない話でもある。

>>184
でも現に、トランスラピッドは北京〜上海間路線の候補だったんだけど。
本当にこの路線に他国技術でリニアをひきたくなかったら、
トランスラピッドと鉄軌道を比較したりせず、最初から鉄軌道でって話になってたはず。

>>185
そうだけど、とりあえずの北海道新幹線建設とはあまり関係ないことなんじゃないか？

中国の話なんてとりあえずの北海道新幹線建設とはあまり関係ないことなんじゃないか？

リニアの話が、北海道新幹線と関係ない話なのでは？

っか、新幹線もいらないのに

いつ与党PTが再開されるんだ？

道路特定財源一般化に盛り込むんなら反対はしないが

お馬鹿さんはリニアｽﾚに逝ってね

リニアの実用化が始まると、新幹線、リニア、海外への新幹線の輸出、リニアの輸出、鉄軌道とリニアの分担、置き換え、
鉄軌道新幹線のオーバーホール、長期運休、鉄軌道とリニアそれぞれの技術革新、その他の項目はすべて関連してくる。
今から話を振るのは早過ぎるという考えもあるが、リニアの実用化が現実になった場合、
たとえば、東京まで新幹線もリニアも飛行機も無い地域が8時間かかるなんていうところは、二重三重に完全に世の中の時間の流れ取り残され、
新しい日本の中のチベットとなるだろう。
東京名古屋が一時間、東京札幌が3時間半で結ばれて、自分の住むところはチベットに思える地方住民は、
最低でも鉄軌道新幹線の駅が2時間でいける状態にならなければ絶対納得しない。
鉄軌道新幹線の地方都市への整備は、絶対不可欠になり、これを軽視し実行しようとしない政見はすぐ地方民によって選挙で叩き潰されるようになるだろう。

あと30年待って、リニアの導入を待つか、手っ取り早く鉄軌道新幹線と皆既ミニ新幹線の組み合わせで順当な時期に建設してもらえるのを待つか、
首長は判断を迫られるが、北海道が開業すると、四国や山陰、西九州のあたりがにわかに騒がしくなるのは間違いない。

>>191
しかし実際には、新幹線は整備計画線が完成したらほぼ終了、リニアにいたっては中央だけでほぼ終了だろう。
需要がね・・・
もちろん、100年後とかに、新幹線のインフラが本当に使えないほど古くなったら、
リニアに作り変えってのはあるだろうけど。

>>192
30年も待てないし、北海道だけリニアにしても意味ないし、
東京からのリニアは（少なくとも数十年以内という期間では）不可能ってことでＦＡなんですけど。

>>193
それは、際限なくおねだりする地方都市へのひとつのけじめであって、
一通り最初の計画線が整備されれば、そこでひとつの取り決めの縛り、契約は終了する。

>>194
北海道は、どこをどう斜め読みしても新幹線で決まり。というか、事実上札幌までは建設が開始されている。
たとえば、札幌のマンションの建設計画の変更など。

これを翻訳すると、用地買収の開始、線路用地の露払いと言う意味になる。

>>194
将来、大博打を打つ首長、有力国会議員が出てきて、あっという間にリニアを怒田舎に引いてしまうかもしれないよ。
その手際のよさは、新潟に新幹線を通してしまった田中角栄とならび、歴史に残る大政治家として他所の地域からずっと悪口を言われ続ける。

東京〜札幌間は一体の路線であるべきなので、
「北海道新幹線」の札幌までは鉄軌道での建設以外ありえない。

どうしても北海道にリニアが欲しければ、最初は、札幌〜旭川（単線で良さそう）がいいんじゃないか？

将来は、その延長で南回りリニア新幹線（ちょっとルート変更して、噴火湾トンネルで函館へ）、
第2青函トンネルを経由して、はるか未来には、東京までつながるかもね。
ただそれは、本当に遠い未来の話だろう。
第2青函トンネルだけ先行建設して、当面は新幹線で使うというのはありかな。

　　　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿
　　　 　 i;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;!
　　　 i;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;!
　 　i;;;;;;;;;;'`'`'``'`'`'`'` 　 　 　　` ';;;;;;;;;;;;;!
　 i;;;;;;;;;j'' 　　　　 　　　　　　 　 　 `t;;;;;;;;;;;!
　i;;;;;;;;;j　　 　　 　 　 　　 　　　 　　 t;;;;;;;;;;;!
　i;;;;;;;;;j　　　　　　　　　　　　 　;　　　t;;;;;;;;;!
　i;;;;;;;;;j　 　'ーー ､ 　 `￣` 　 　　 　 t;;;;;;;;!
　 i;;;;;j 　　ｉ　,⌒丶,ｨ 　ｒ'⌒ 　　ﾉ 　 　t;;;/７
　 　iiii　 　　ﾋiｴ丶;; 　:丶ｴi丶 　 　 　 ii〔　| 　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　 　「| 　　`ー 　';/　 ::: `ー 　 　 　 　 j 〕 | 　　 | 金沢駅前にわしの銅像　|
　 　| ﾄ　　　　　;;/　　 :::　　　 　 　 　 j 　 |　 　 |　建つのはいつかなｗ　　 |
　　 ﾋ| 丶　　 　( t　 ﾅ ｊ丶 　 　　　 ノ し　　 　 | 　　　　　　　　　　　　　　　 | 　
　 　 |　　 　 　 ′ ￣　 　　　 t　 　 　 | 　　　∠　　デカイの造って　　　　　| 　
　　 　|　 　 メ 〜 ー　 　 〜ゝ 　 　 　/ 　 　　　| 　くれよ　　　　　　　　　 ／
............人　　　 　 　ー 　 　 　 　 　 ﾉ/ヽ............ 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿／
;;;;;;;;;;;;;;;;;;＼　 　 　 　 　 　　 　 , /／;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;
;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;＼､＿　　 　　＿ノ／;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;
;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;　 ￣￣￣　　 ;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;
;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;＼＿＿＿／;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;

そうそう
新函館まで鉄軌道なのに、今さらリニアという議論にはならないはず。
個人的には、リニアが出来れば東京〜札幌の移動が便利になるのだが・・・

考えてみりゃ
北海道新幹線なんて単線で十分じゃねーの？
一時間に一本程度の電車通るだけなんだからさ
複線で造る必要ないよな

なんだかいきなり妄想度急上昇だな。
これで全角先生が出てきたら、ゴジラ対ガメラにも匹敵するSF的展開になると予想。

新函館〜函館間をリニアで、とか？ｗｗ

ほくとせいや金魚や北6西14がでてこないとダスレになるな

>>204 補足
ついでに、函館からどっくまでと、谷地頭温泉までの市電もリニアに置き換えとか？ｗｗ

>>200
政権交代する前に、早めに引退をしたほうが・・・・。
国外逃亡する計画は、早めに立てておいたほうが良いですよ。

>>199
> 東京〜札幌間は一体の路線であるべきなので、
> 「北海道新幹線」の札幌までは鉄軌道での建設以外ありえない。

あんまり実感がわかないな。
東京-札幌を新幹線で通しでいく、というプランに現実感を感じないせいかもしれない。

鉄軌道で一体化しても九州新幹線は東京まで乗り入れず大阪どまりであるように
東京-札幌という長い距離を一本のレールで結んでも必ずしも利用者が増えるわけ
ではないよ。北海道新幹線の開業に合わせて航空会社だって値下げ攻勢に出る
だろうし、蓋を開けてみれば北海道新幹線は大雪のときの空路のバックアップ以外
になんら使い道が無かった、なんて落ちにならなければいいが。

> どうしても北海道にリニアが欲しければ、最初は、札幌〜旭川（単線で良さそう）がいいんじゃないか？

寒冷地でのデータを取るという目的ならそれでもいいかもね。
あとは南回りで新千歳空港や苫小牧あたりを経由して函館につなげれば
そこそこ需要を喚起することもできるかもしれない。

>九州新幹線
それは所要時間のせいでは？
まあ、確かに蓋を開けてみたら速度は260km/hで4時間半かかって、シェアは1割しか取れませんでした。なんて可能性も考えられないわけではない・・

リニアに関しては、今のところやる気があるのが東海だけだからなぁ
中央リニアが大成功して、国が動き出せば可能性も無くはないか？

争点
・他の整備新幹線(長崎&北陸)との比較[財源&潜在需要&費用対便益etc]
・航空(羽田-千歳)と比較[運賃&所要時間&ﾀﾞｲﾔ&乗換ｱｸｾｽ&車機内快適性&遅延運休ﾘｽｸetc]
・並行在来線(海線&山線)&主要駅接続(函館&青森)&青函貨物便(木古内&奥津軽)&ﾐﾆ(山形&秋田)&新宿新幹線(北陸&上越)&FASTECHetc

前ｽﾚ 【東京〜札幌】北海道新幹線83【4時間以内】 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207010871/
同時進行ｽﾚ 北海道新幹線＠交通政策板＃６ http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1203349593/
***以下ﾃﾝﾌﾟﾚ禁止***

>>208
しかしながら、仙台以北について言えば、東京（圏）〜札幌間というのが一番需要が見込め、
また、それが一番の目的であり、またそれを当てにして建設される。
しかるべきスピードで結べば、利便性向上により確実に利用者増が見込める。
きちんとした予測もある。
整備新幹線の利用者予測は、他の多くの事業と違い、実績が予測を下回ったことはない。
（むしろ大幅に上回っている。）

東京〜博多以南のように、5時間以上もかかり、大幅スピードアップもまず期待できず、
従って直通利用者がわずかしか見込めない路線とは、まったく条件が異なる。

もし、東京〜札幌間を鉄軌道で一本で結んでも利用者が増えないなら、
函館からリニアにしてもそれは同じ（時間短縮効果が乗り換え抵抗で完全につぶれる程度だから）。
なのでやはり、「北海道新幹線」の札幌までは鉄軌道での建設以外ありえない。

>>209
札幌まで結んで速度が260km/h止まりはありえない。
もし本当に260km/h止まりなら、札幌まで延伸する意味がほぼ完全に失われる。

>>209
あんなに大々的にブチ上げたFASTECHがあのザマだったから、本気で心配している。

このスレでも登場時は散々持ち上げられた挙句
スケールダウンしたら実は想定内みたいな事言われるし。
いざ札幌まで繋がった時に、
ハイ、やっぱり技術と金と政治の面でクリアできませんでしたじゃシャレにならんぞ。

>>212
まあ、金と政治の面は心配だよ。
特に、地上側騒音対策に必要な金が用意できなかったら、目標のスピードアップは困難だろうね。

しかしあれだ、安い鉄軌道の新幹線でもそんな不安が出てくるくらいなんだから、
高額なリニアは余計にありえないねえ。

>>213
問題は技術的に高速化できなかった場合なんだよな。
あと鉄軌道の不安な面は大地震に見舞われたとき果たして
大惨事をおこさずにすむかという点。

リニアの方が鉄軌道より地震に対して堅牢性があるわけだけど
もし地震で新幹線に大きな被害が生じたとき、北海道新幹線は
リニアで建設するべきだったのでは？という声が沸きあがる
可能性もある。

>>214
＞問題は技術的に高速化できなかった場合なんだよな。
？？
高速走行自体はすでに可能であり、あとは主に騒音の問題だが、
これは地上側騒音対策に金をかければ解決。
だから、技術の問題は心配ないんだが。

＞あと鉄軌道の不安な面は大地震に見舞われたとき
対策は進んでますよ。

＞リニアの方が鉄軌道より地震に対して堅牢性があるわけだけど
まあそれはそうだけど

＞もし地震で新幹線に大きな被害が生じたとき、北海道新幹線は
＞リニアで建設するべきだったのでは？という声が沸きあがる可能性もある。
だから北海道だけをリニアにしても、その点でもほとんど意味がないよ。
そんな金あったら、新幹線全線のためになる地震対策をした方がずっとトータルの安全性が高まる。
脱線防止ガードとか、逸脱防止機能付き枕木設置とかね。

ねーよ、ばかw

リニアくらいに高速なら既存の青函トンネルのうち１本をリニア軌道化すれば
十分な数を裁けるんじゃない？500km/h超で青函トンネルを駆け抜ければ一瞬
でトンネルを抜けられるからすれ違いのために待避線に退避しておく必要も
無いでしょ。

もう一本の狭軌は貨物用にとっておくとしてこちらはそもそも数自体がそれほど多くは無い
から１本でも問題ないだろうし。

これで札幌-八戸をまずはリニアで結ぶことができる。
途中で新幹線への乗り換えが生じるけど航空機に対しても
所要時間で十分渡り合うことができると思う。

>>217
一瞬？
青函トンネルが何キロあるか知ってる？
上り下り両方あるから結局トンネルふさぐ時間はそれなりになるし、
単線ではダイヤの制約もきついし・・・

だいいちスペース不足でしょう。
リニアを高速で通すには磁気抵抗対策で鉄筋などから1.5m離す必要もあるし。

現実離れしたこと書いてもあんまり面白くないよ・・・

>>218
鉄軌道でも3時間台は可能だし、それなりにシェアは取れる。
余分な金をかけて、少しは速くても乗り換えを強いられる不便な路線にしても意味ないよ。

福井か長崎の工作員じゃねえのか

>>220　おれもそうおもってた

ﾘﾆｱﾈﾀいつまでやってんだよ
新幹線ができないからって妄想の世界に逃げるな

新幹線では与党と民主党「呉越同舟」
2008.4.3 23:10
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080403/biz0804032310013-n1.htm

民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」の会合が３日開かれ、出席した議員から
「（整備新幹線建設費を）公共事業費からもっと投入すべきだ」との声が相次いだ。
与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）も同じ主張を展開しており、
道路特定財源をめぐって対立する与党と民主党も整備新幹線では呉越同舟のようだ。

会合には高木義明氏ら約１５人の議員が出席。
議員からは「（整備新幹線には）７兆円の公共事業費うち１％しか使われていない。
何兆円も使う道路とは違う」「整備新幹線は環境に優しく、地域活性化にもつながる」
などと建設を求める意見が噴出した。

与党ＰＴも公共事業費からの支出増を検討しており、この点では足並みをそろえた格好だ。
だが、与党ＰＴでは道路特定財源の暫定税率が失効に伴い、
公共事業費の先行きが不透明になったことを理由に議論を中断している。

北海道新幹線沿線：ほとんど民主党の地盤
北陸新幹線沿線：ほとんど自民党の地盤
長崎新幹線：沿線住人は反対意見が優勢、民主党も反対

民主党政権になった方が、
北海道新幹線の札幌延伸に有利じゃね？

長崎も北海道も価値が無い

>>225 汲取り便所の扉に落書きしてろや

>>210
なに？
新宿新幹線は基本計画通り上越・長野限定っていう前提なの？
東北系統も新宿に、上越系統も東京に乗り入れてくれたほうがいいんだけど。

妄想レベルの新宿新幹線をさらに電波にするならリニアの品川まで行って欲しいもんだけど。

>>226
ここは便所の落書きですが何か？

>>228の携帯は便所の備品ということか。

>>229
馬鹿には理解出来なかったようだね、すまなかった。

>>227
便利な時もあるが解りにくくもある（大宮ﾎｰﾑも含めて）
線路がｸﾛｽするとﾀﾞｲﾔが組み難く新宿に分散させる効果が薄れる事を考えると
すっきりさせた方がｲｲﾝｼﾞｬﾏｲｶ

>>3に
誤解８：北海道リニアなんて、元々新線wktk傾向のある鉄ヲタが整備計画に発情してギャーギャー言ってるだけじゃないの？
を加えて、なんか適当にAns.つけといて。

　物価高による建設資材高騰をも考えると計画決定延期もやむなしか。

>>224
北海道新幹線にとっては有利かもしれないけど、結局先にできるか後にできるかの違いにしかならない。

>>231
路線の平面交差は分岐点の工夫で解消でき、ダイヤに影響はないと思うよ。
やはり利用客のことを考えると多少複雑でも新宿-札幌や東京-金沢は必要だと思う。
大宮ホームもも3面6線あるからわかりやすくは出来る。

例えば、
13番線　新宿行き
14番線　東京行き
15番線　仙台方面(新宿発)
16番線　仙台方面(東京発)
17番線　新潟・金沢方面(東京発)
18番線　新潟・金沢方面(新宿発)
とかすればいいんじゃない？

>>235
冷蔵庫先生は立体交差の準備があると力説されてましたなｗ

>>211
札幌〜函館需要もかなり大きいと思われ
現在でも150万人が鉄道を利用しているが
3時間が40分に短縮することで鉄道シフトが進むと思われる。
鹿児島では鉄道が2.3倍になった、これを当てはめると350万人
東京〜札幌に匹敵する需要があると思う

>>236
2方向から同時に入線して同時に発車の、全てのパターンで支障出ない
って話でしたな。そこまで必要とも思わないが。

新宿は長野(今は松本諏訪)・山梨民が上京してくる為の玄関口なんよ
上野がかつて東北の玄関口だったみたいに
あずさに乗った人間なら分かる
雪を抱くアルプスの山々に別れを告げ、ブドウ畑の扇状地の続く盆地を抜け、
右手に相模湖、最後の直線コースをひたすら東へノンスト爆走、窓の右手から
遥か彼方に西新宿の高層ビル群が、蜃気楼のように浮かび上がって小さく見える
新宿にストレートで近づくにつれ、どんどん高層ビル群がでかくなってくるのを体験できる、
東京に夢もって上京してくる人間にはたまらん、最高のラインやね、ラインやったね、中央本線は
東北上越の玄関口にはなったらあかん、あの７０年代の風情をいつまでも、な――懐古スマソ

>>238
調べたところ国鉄2面3線スタイル×2で全部さばけますな。
ただし、

14番線：東北発東京行きと上越発新宿行き
17番線：新宿発仙台方面と東京発新潟方面

とごっちゃになってしまうのが難点だが。

費用がどれだけ違うかも問題になるがそこまでやるかな？

大宮(在来)や赤羽なんて線毎でﾎｰﾑが違うので乗換客にとって不便そのものの典型
何線と何線を組み合わせても不満は出るだろうがw

ただ解りやすさはこのｦﾀ観点は一般と違うって事だね
一般は「何処行き」ではなく「何線」なんだろうな

もし系統で分けた場合の影響は（対面乗換でちゃんと接続するとして）
・なんで新宿？って長野・新潟から文句が出る
・あいかわらず東北新幹線がとろいまま
・指定席を取る人が増える
こんな感じ？

東京性部、東京タマ地域、神奈川県厨王蕪、神奈川県性撫などからの束系統新幹線利用が激増し、
おそらく新幹線全利用者の40パーセント以上が、これらの地域からの利用となるだろう。
これらの地域からは、東北北海道北陸新幹線は、「マイ新幹線」となる。

>>237
正直新幹線じゃ４０分は無理だと思うよ。
よくて１時間切るかどうかだろ。

>>245

札幌〜新函館の所要時間
最高速度３００ｋｍ／ｈ　⇒　４８分
　

最高速度ではなく表定速度で計算しなきゃ

>226　汲取り便所を知らん厨と思われ
>233　待っていてなんか良いこと（値下がりの保証とか）ある？
>244とか　40分が1時間であっても現状3時間から考えれば差は無いと思うぞ

>>237
鉄道の利用率が低かった鹿児島とは事情が違う。　

>>203
　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.
　　　　　　　　　　　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　我が名をみだりに唱えてはならない!!!!11112!!!!
　　　　　　　　　　　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）
　　　　　　　　　　　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ
　　　　　　　　　　　 ＼　　　 ＼. 　 　 l ; r==i; ,;　|'
　　　　　　　　　　　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　　　　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l　 　 |

>>208
＞航空会社だって値下げ攻勢に出るだろうし、
＞蓋を開けてみれば北海道新幹線は大雪のときの空路のバックアップ以外
＞になんら使い道が無かった、なんて落ちにならなければいいが。
それで更に需要を賄えるだけの輸送力が確保されるなら、
それはそれで有りでしょ。
北海道新幹線が札幌延伸されなきゃ、航空対抗馬なんか存在しないんだから
殿様商売は半永久的に続くわけで。


>>246
211kmだから、48分台なら表定259.7〜263.8km/hですよ。
500系が最高300km/hで表定261.8kmって記録打ち立てたから、
320km/h前提性能の車両で300km/h運転するなら十分に可能性あるわけで。

>>246
テンプレサイトの到達時間予想の計算式を
時速300km/hに直して計算すると48分くらいになるだろ。


で、よくて１時間切るかどうかってのは
どうやって計算したんだ？

函館-札幌はできれば３０分は切りたいかな。
そうすればかなり需要が喚起できると思うんだけど。

30分ったら平均422km/hだぞ
さすがに無茶かと

>>253　今までが３時間（＝１８０分）だぜ。４８分は革命的な時短。
３０分なんて妄想は言わない。

それでもリニアなら、リニアならなんとかしてくれる！

>>255 リニアは乗換があるから駄目だって何度言ったらわかるの？10分の違いで数兆の工事費の違いが出るがリニアが良いといって金出す奴はゼロと断言できる。妄想はこれでお終いにしろ

まぁでも札幌から先、旭川方面にも延ばせるわけだし。

>>254
×→革命的な時短。
○→致命的な時短。(新幹線無用厨にとっての)

新函館〜札幌は各停便でさえも、革命的な時短ですよ。

>>257
札幌-旭川は在来線の高速化が最も現実的っていうのも以前さんざん議論されたことだが。

>>260
札幌までの工事が始まれば微妙に世間の風向きも変わってくるし。
開業したら、180度話しが変わっているということは良くあること。
新函館あるいは札幌開業で、本来新幹線の計画外だった地域が新幹線欲しい熱に罹ることは十分想定される。
いままで、新幹線の無かった地域だけに、一度その蜜の味を知ってしまったら、二度と再び後戻りは出来ないし、
なぜ自分たちは蜜を吸えないのかという不満はその先ずっと燻り続けて、それは何れすごいエネルギーになる。
リニア厨は、リニアの話を具体的に妄想すればするほど、自分で墓穴を掘るな。

糞野郎が暗躍。っていうか、便所の扉だと思ってるのはキホン本人なんだけどな。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/85467.html

道新幹線　新函館−札幌を明示　次期総合開発計画　「実現」は盛り込まず

次期北海道総合開発計画（2008-17年度）の北海道新幹線に関する記述について、国土交通省北海道局は「新函館−札幌」の区間名を新たに加えた修正案を四日の自民党北海道開発委員会に提示し、了承された。
これを受けて同省は最終案の詰めの作業に入り、五月初旬にも計画が閣議決定される見通しだ。

　修正案では「整備計画区間である新函館−札幌間について所要の事業を進める」とした。

　自民党道開発委は「『実現』の文字が入っていない」としながらも、区間名が盛り込まれたことを評価。「これ以上、論議を長引かせては計画に支障が出る」（今津寛委員長）。

　北海道新幹線の記述をめぐっては先月五日、自民党道開発委が北海道新幹線など未着工三区間の建設財源の見通しが立たない状況を受け、
「北海道が取り残されないためにも、計画に札幌延伸の実現を明記すべきだ」と決議。
文言が盛り込まれなければ、計画案を了承しないとしていた。

　道総合開発計画は、三月末までに閣議決定する予定だったが、今回の記述問題で、最終案を検討する国土審議会が中断していた。

　計画の閣議決定が開始年次の〇八年度にずれ込む異例の事態となったが、国交省は「計画の進展に大きな影響は出ない」としている。

北海道みたいな寒冷地の場合新幹線とリニアってどっちが向いていると思う？

>>264
真夏の最高気温は本州とそれほど変わらず。
冬は滅茶苦茶寒い北海道で、本州以上の鉄道高速化は
ハイリスクローリターンの典型のような気もする。
条件のゆるい気象条件化で実績を積んでからでないと
今のｺﾋみたいに為ってしまう様な、
さらにハイコストというオマケマデ付いてくる。

札幌に新幹線が来たら高層ビルラッシュとか始まるかな。住宅地のイメージな桑園や苗穂にも都心機能が広がるかな

>>254
同意、札幌から函館までスーパー北斗でも１８０分、高速バスでも３００分かかってる今、４８分になるなら十分恵まれすぎ。新函館から函館への連絡在来線を考えても８０分で着く。


８０分といえばスーパーカムイの標準所要時刻。同じ時間で札幌〜旭川よりも遠い函館まで行けるんだぞ。１００分の短縮だぞ

札幌から函館までリニアにしたところで中途半端すぎ。そもそもリニアにする構想なんて【一切！】出てませんから妄想はそれで終わりにしろ

>>267
> そもそもリニアにする構想なんて【一切！】出てませんから妄想はそれで終わりにしろ

まるでリニアの構想が出てきてしまうと困るようなものいいだな

>>268
別に、構想が出てくるだけなら困りはしないと思う。
乗り換え抵抗で意味がなくなってしまう程度の時間短縮のために、
兆単位の税金が余計に投入されるような馬鹿げた構想が実現することは100%ありえないから。

しかし、ありえないことだが、もしそれが実現に向かって動き出したと仮定したら、
そりゃあ困るよ。
兆単位の税金をドブに捨てるようなものだからな。

リニア厨はスルーすればいいだけじゃね？

>>268
別に。新幹線で進める方向で向かってるのに我が道を進むがごとくリニアがいいとか言う奴が腹立つだけだよ

北海道新幹線自体
税金をどぶに捨てるようなもん
兆単位の贅沢

>>272　そんな下手糞なカキコじゃ給料やれないな。へぼ工作員さん

>>272
この期におよんでまだ北海道新幹線は無駄とかいう化石君がいるとはびっくりだ

まあ春休みももうすぐ終わりだしね。ｗ

それにしても札幌までたどり着いたときに、新函館-函館をミニでも何でもいいから
作らなかったら、下手したら現状維持くらいの客数になる可能性があるのか、札幌-函館
少なくとも年寄りは乗り換えを極端に嫌う、車使っている層も乗り換えは嫌がるだろうなー

>>272
「贅沢」と言っている時点で、深層心理では新幹線が欲しくて欲しくてしょうがないという本音が見て取れるな。
残念だったな。

>>267
80分は最速便の話で、各駅停車便なら函館駅まで100〜110分はかかるけどな。
それでも今までの所要時間に比べたら大いにマシなんだが。

>>273
>>274
>>276
リニアは無駄だけど新幹線は無駄じゃないｗ

新規に作るんだったらどちらも大して変わりませんからｗ

新幹線50年ローンの欺瞞

長い目でみても新幹線は要らない。　むしろ邪魔ｗ

【日本の人口推移予想】
　　　　　　　　　　　　0人　　　　　　　　　　　　　1.0億人　　　　　　　　　　　　 1.5億人
__________________________|_<<__________________________|__________________＿______________|____
1975年 111939643人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1980年 117060396人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1985年 121048923人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1990年 123611167人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1995年 125570246人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2000年 126697282人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2005年 127245267人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| ←今ここ
2010年 126465451人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2015年 124465901人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2020年 121471466人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2025年 117812582人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2030年 113328774人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2035年 108077489人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2040年 102167125人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2045年 *95898305人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||
2050年 *89484841人|||| ||||||||||||||||||||||||
2055年 *83006540人|||| |||||||||||||||||| 　　　　　　　維持費誰が払うんだよｗ
2060年 *76494443人|||| |||||||||||
2065年 *70062552人|||| ||||

まともな反論頼むよ・・・おまえらの未来だぞ

>>279
まともじゃない議論(煽り)にまともな反論を求めるなんて、何様のつもりですか?

まずはそのグラフからあんたの結論を導いてくれ。

NGワード　「||||||||||||||||」

>>279 無期限出入り禁止

札幌延伸、ほぼ永久に無理らしい。

>>283 無期限出入り禁止

後は北斗市長が給紙して駅名紛争が起きないことを願うばかり

>>285
発車メロディを愛を取り戻せにするので勘弁してくださいw

>>278
＞新規に作るならどちらも対して変わりませんからｗ


よく書いたな。そんな恥さらしな言葉

新規に作るなら建設費の１兆や２兆など、ましてリニアならより真っ直ぐに近い線形にしないとスピードの利点が無いことなど変わらないというわけですねｗ

>>261
北海道の風向きが変わっただけで、その他の基本計画線にまで顔向け出来るかっての。
札幌〜旭川にちょっとでも耳を傾ければ、東九州や四国・奥羽などが黙っちゃいねー。

>>288
でも、新幹線があちこちに延びてくれば、「新幹線」ではなく、「生活必需品」になる。
それなりの人口や産業規模、歴史的格式のある都市で、新幹線も来ない地方都市なんて、有り得なく、考えられなくなり、
今の高速道路誘致とほとんど同じレベルで、来て当然、来なけりゃ議員落選になる。
札幌まで来て北海道が急に明るくなり、数年前までの惨状が嘘のように景気のいい話があちこちで聞かれるようになり、
新幹線が地方都市にマクロ的には信じがたいプラスの経済効果をもたらすことがはっきりすると、
四国や山陰や西九州もリニアの動向を頭に入れながら絶対に新幹線を実現するという強固な世論が形成される。

>>289
ま、建設費の目処が付きさえすりゃ基本計画線も順次着工されるだろうさ
その費用を集めさせるだけの魅力があるかどうか、という疑問はあるが

>>289
全国遍く、レベルは流石にいかがなものかと。
整備計画線建設を念頭に作られた現行スキーム、フルを全国にやったら破綻しかねない。
部分新線レベルでいいんじゃないかと思うけどなあ。

旭川は、現状があれでわざわざ新線として作る必要あるとはどうも思えないけどなあ。
旭川の手前除けば、高速化に必要なのって基本的に線形改良じゃなくて踏切排除っしょ。

長崎は、他の整備各線全て目処が付けば(札幌延伸は当然として北陸の全通まで)
一部区間に限れば別にいいんじゃないかとは思うな。
肥前山口〜諫早間の抜本改良が必要なこと自体は事実なんだし、
優先順位を間違えずに一層コストを抑えるようにすれば完全には否定できない。

四国は大歩危小歩危辺りをスーパー特急化する手もあるわな。

山陰作ることになったら担当者を指差して笑いたい。

旭川方面へはフリーゲージトレイン導入でよし。

>>291
でもねぇ、主要な新幹線が出来上がってくると、新幹線のある地方都市から(へ)の移動は第一選択肢としてまず新幹線が選ばれる。
いままで、あまり行き来することも少なかった地域どうしでも、新幹線が開通した時点で、どんな年寄りだろうと切符を買って座席に座りさえすれば、
数時間後には目的地に着くことが出来るから、地方都市住人の移動の自由の敷居が低くなり範囲が格段に広がる。
このような状態は、新幹線を使った移動の機会を新幹線が無かったときと比べて激増させ、その状態は恒久的に続く。
つまり、建設された新幹線から、新幹線が老朽化してリニアに取り替えられる半世紀後までずっと稼ぎ続けるわけだ。
その間に、建設資金は回収され、法人税は累計で莫大な額が国や地方に納税され、固定資産税が地元自治体に継続的に転がり込む。
全部元が取れても、さらに新幹線は維持費や若干の新規開業路線の原資を差し引いても余剰な利益を積み上げ続ける。
したがって、新幹線から生まれてくる利益だけで、回ってゆくようになる。

>>291
旭川と南回りは、漏れの勘だと、1200%絶対に建設されるよ。まず絶対間違いない。天地がひっくり返っても建設される。

>290　土建屋的には高速が新幹線にすげ変わっても大きな損は無い希ガス
どうせ地場産業の土建屋はひ孫受けがせいぜいなんだし
ゼネコンで新幹線を受けれない所は無いかと

>>279

人口減少とトラフィックの減少の相関関係は？
まさかですが、人口が減ればトラフィックも一緒に減ると勝手に思っているゆとりくんかな。
仮に江戸時代の人口に近づけば、人は便利な輸送機関を捨て徒歩で移動するとでも思っているのかな。

昨今の研究では、人口減少をともないながらトラフィックは増加するという説が有力である。

そして維持費はJR北負担と決まっているのだが。

>>295
いや、土建屋のうまみは

新幹線≪（超えられない壁）≪高速道路　となる。

新幹線は電気設備の比率が高く、むしろメーカーが儲かるのだ。
つまり、金は都会に落ちる。
だから地元の土建屋は新幹線をあまり歓迎しない。

高速はガンガン造られて新幹線はそうでないのか、考えればわかるだろ。

>>286
やめろｗｗｗ

>297
都会の土建屋に金が落ちるのは高速も同様かと。
地場なんて砂利を買って貰ったら良い方だし。

で、道路がガンガンつくられているのは道路特定財源のせいなのは今更だ罠
空港だって空港整備特別会計のせいか、益体の無いのがえらく増えた

>>299
地元の零細土建業者に高架を作ったりトンネル掘ったり線路敷いたりする力はないんじゃないか?
アスファルトやバラストを敷くことは出来るだろうけど。
特殊な工事が多すぎて仕事として請け負うことが出来ないということをどっかで言っていた。

新幹線工事は施工精度が道路と違って厳しく求められるから家族経営でやってる土建屋ではとてもじゃないが施工出来ない。
道路と違ってうまみはないぜ＞新幹線の工事は

>>301
田舎町の土建屋を工事の下請けの中間に入れてやればいいんだよ。
その土建屋が鉄道専門の工事業者に発注したことにして○投げする。
工事費は一割ほど高くなるが、余分な不透明な経費で水増しすればするほど、
どこからともなく予算が付いて、何もしなくてもひとりでに着工され、
いつの間にか工事範囲が拡大するので、最も早く完成する。

水を差して悪いが
皆さん本気で新幹線の札幌延伸があると信じているのでしょうかね?
一歩譲って出来るとしたらいったい何時のことと思っているのですかね?
皆さんガ爺様になる頃なのでしょうかね?
それとも夢を語っているのでしょうか。それなら分かるけど。

一歩しかゆずらんとは

>土建屋
あのさ、新幹線の工事って100パーセント大手ばかりがやってると思ってないか？
実は工事を施工するJV（共同企業体）のなかに
さりげなく地元土建屋混じってることもあるんだぜ。

>>303　札幌延伸は平成２１年度概算要求に入ってくるでしょ？ふつーに考えれば。完成は平成３０年度かな。

もし、道路に１０年で５９兆円ついて新幹線に金が一円もかなかったら世も末。

>>306
もし、新幹線に金が一円でもついて道路に一円も付かなかったら世も末。

>>306
道路憎しの考え方止めた方が良い。
新幹線は毎年度投下されてるじゃないか

>>303
ここは北海道新幹線が札幌まで延伸することを前提にいろいろと妄想するスレですよｗ
その中で煽りや荒らしが遊びにくるので仲良く相手してやってるという構図。



マジレスすると、現状ではあとは予算だけ。
予算についても現在のモーダルシフトや脱石油、羽田空港の国際化問題など、追い風となる要素は多く、
現在の予算(国庫では約700億)から減額される可能性は低い。
現状を維持できればいずれは建設される。
最も速ければ来年度着工、遅くても2015年には認可される見込み。
完成は着工から約10年。

ぶっちゃけ揮発油税のリッター１円分（約1200億円/年）をまわすだけで、
あれよあれよと言う間に出来てしまうんだよな。

>>303
水をさして悪いが
>>303は、新幹線やリニア、あるいは在来線高速化など、鉄道の整備への世間の関心が薄いと考えているのだろうか。
若者はすでに自動車離れを起こして久しいし、最新の高水準高規格で鉄道を改良したり整備してきた地域では、
何れも鉄道利用者が増え、おおむね非常に好評だ。
誰も鉄道が時代遅れだとか、無用の長物だとかいったことは言わない。
むしろ、やっと今の時代の要求水準に追いついたレベルに整備されてきたから、
「こういうのを待ちに待ってました。」というぐらいの歓迎振りだよ。
いままで、鉄道に公共事業の予算がほとんど投入されてこなかった反動がこれから津波のように来る。

道路より鉄道だろ

>>308 道路が憎いとは一言も言ってない。あまりにも道路予算の
査定が甘いのが憎い。新幹線は財源無さゆえ整備新幹線なのにいまだに財源の裏付が無くて着工できない区間があるのが憎いのさ。
大雨ですぐに通行止めになるような２桁国道のバイパスなんかは直ぐに予算化＆事業化すればいいものを、他の道路建設に埋没して遅々として建設が進まなかったりする区間が現にあるからね。
今の予算の半分で厳密に優先順位をつけて工事してくれれば道路に憎まれ口は言わない。

財務省は道路も新幹線も減らしたいんだと思うよｗ
道路にも新幹線にも一円もつかないと考える選択肢が
出てこないのは鉄オタの視野の狭さの表れだな。
道路と鉄道でけんかして喜ぶのは多分財務省。

北海道に関しては
実情を知れば無駄な道路建設など皆無だと思うのだがどうだ

それはさておき道路財源で新幹線を作ることには賛成する

>>313
優先順位をつけて工事をしてるから、必要なところまで着工できないんでしょ。
県境とかの調整が面倒だから。新幹線も道路もやってることは同じだよ。

新幹線の予算が無いなら、電源開発促進税を全国民から徴収するしか無いんじゃない。

>>314
財務官僚は、歳出を減らし増税するためなら、どんな嘘でも平気でつくし、
裏で政治家を操り、国民生活が破綻しようが自殺者が何万人でようが、人間離れした冷酷なことを平気で行う。
ｺｲｽﾞﾐを裏で操っていたのも

>>316　最後の一行は意味不明

>>315
道路財源を借りて作るなら、賛成するけど、
財源を使って作るなら、反対だな。

負担者と受益者が異なるのは、税の考えに反する。

>>318
新幹線が電力を利用しているなら、
電源開発特別税を徴収して、それを当てれば良いんじゃない？
ってこと。

>>314　君の言ってることは妄想。

>>319

煙草の税金は何に使ってるの？

広く環境税としてガソリン課税を考えたら
別に違法性もない
ガソリン利用による二酸化炭素産出を新幹線建設で解消する
この程度の理屈で充分

>>319
新幹線事業をCO2排出削減事業の一つと解釈すれば、排出者であるガソリン利用者にその負担を求めることも可能です。
一般財源化する時点で受益者負担の原則はすでに崩れているからそんなことする必要もないが。

将来的には、エネルギー関係、建設道路関係、交通インフラ整備関係、環境保護関係、生活環境整備関係の税と予算はすべて統合し、
限りなく一般財源に近い形で歳入と歳出を柔軟に考えなければならないことは、政治家も国民もうすうす考えているし、何れそういう結論に嫌でもなることはわかっている。
一部の税金ピンはねで生きてきたクズとチンピラがこの期に及んでもまだ既得権益(既得犯罪利益)を死守しようと崖っぷちに立たされていても欲に目が眩んでしがみついているという構図。

>>322
タバコは嗜好品だから。
ガソリンは、経済活動に一致する。
負担者にメリットがある立体化工事などへの直接投入には問題無いけど、
負担に全く関係ない、新幹線建設事業に投入されるならば、
貸し出しの形にした方が良い。ＪＲからカネを再度戻す。

>>323
新幹線事業を、ＣＯ２排出削減事業の１つと解釈はできません。
新たに建設するわけですから。代替するものでもないし。

一般財源化しても、財務省は負担者が有利になるように調整することになるでしょう。
でなければ、負担者から反対運動が起きます。

タバコは趣向品なので、反対運動が起きれば、市場を壊せば良いだけだし。

>>319
>負担者と受益者が異なるのは、税の考えに反する。
つ環境税

>>324
一般財源化しても、利権者が変わるだけだと思うけどね。
財務省の力を大きくして、産業の創出が阻害されれば、それもそれで問題だし。

負担者が納得するような形で無いと、結局政治が維持できない。

>>326
環境税の負担が大きくなるＪＲも反対するでしょうな。

日本にTGVの生車両を輸入して、束とか九週の新幹線で実際に営業運転すれば、高速鉄道への国民の関心や意識は格段に高まる。
あの、環境問題や人権にうるさいおフランスでさえ、新幹線以上のものを自国から欧州各国へ整備しているというのに、
日本の土建屋や車屋と癒着している政治ヤクザ屋は、まだ道路予算から自分たちの犯罪利益をピンはねすることだけを第一に考え、
新幹線はじめ国民の利益になるようなものには一切予算を使わせまいという姿勢を変えていないということが誰の目にもわかるようになる。

>>303
もっと譲れよ

煙草は嗜好品だからというのは理由にならんな。
ガソリンも300円/lとかになったら経済活動に一致するからガンガン使っていいというということでもないし。

負担者の一部は新幹線建設によって車の運転から解放されて代替されるともいえるから負担に全く関係ないとまではいえないな。

「新幹線事業を、ＣＯ２排出削減事業の１つと解釈はできません。 」
↑これはすでに狭い考え方だな。

あんたのいってることは間違えているとまではいわないけど、
昨今の世論調査で一般財源化への変更が信頼性のある多数を占めている状況を考えると多分うけいれられなくなるとおもうよ。
スジ論から考えて拒絶したくなるのは分かるけどもな。

>>329
なんで性能面でもコスト面でも圧倒的に劣るTGVなんか輸入しなきゃならないんだ？
あんなのタダでもいらねえだろ

>>332
TGVを走らせたら、その鉄道会社はカリスマとなり、ほかのJR会社から一歩も二歩もぬきんでた存在になるよ。
会社そのものの企業イメージもまるで違ったものになる。
コヒが北海道新幹線に一部TGVを導入したら、コヒは3年で株式が上場される。
小田急がロマンスカーでほかの私鉄とは一線を画しているように。

TGV車両を使った東京(新宿)から札幌までの列車は、発売と同時に全部売り切れで、普通の新幹線車両のグリーン車の倍の料金設定でも常時満席になる。

>>331
たばこは国が認可した趣向品だからね。

税金を取る代わりに認められた、社会の役にも立たないもの。
その使い道がなんであれ、タバコ税を支払っている人間は反対できないから。
反対したら、タバコが吸わなくなるからね。

車の運転と新幹線の利用による体力の負担の違いは関係ない。

不正の温床になってる特別会計から一般財源化を希望する意見を読み取れるが、
転用を認める意見は調査されていないな。

東海道新幹線以外の区間なら投入可能だろ＞ＴＧＶ
九州・山陽・束の区間を走るＴＧＶ見たいのぉ

>>333
カリスマどころか、国内産業をないがしろにしたという意味で売国奴扱いされるだろうな

よしんば導入したところで、タダでさえ信頼性は日本製車両に大きく劣るものを
しかも劣悪な環境の北海道で走らせれば結果はどうなるかは明らか
ロマンスカーどころか定時運行もままならないんじゃないのか

北海道のバス会社が、日野やふそうのバスを捨ててすべてルノー製にしたらどうなるかを考えてみればいい

>>337
利用者が倍になるよ。

TGV車両を日本に輸入し営業運転することは、国内の車両メーカーに何の脅威にもならないどころか、
新しい欧州車両の設計コンセプトを生で技術者が会得するまたとないチャンスになる。
日本製の鉄道車両の品質やデザイン、機能が驚くほど向上し、アングロサクソンやケルトなどの毛唐の考え方を理解した設計者が生まれる。
欧州向けの輸出に大変なプラスに働くだろうし、新幹線の技術が質的に劇的に変化するだろう。

羽田空港について
羽田4本目の滑走路完成による発着枠の増加分の殆どは国内線の増加枠です。
国際線も増加しますが枠は固定されていて、成田の枠制限の救済処置的な部分もあります。
国内線が充実するということは札幌線も発着枠が当然増加します。
新幹線について
札幌延伸予算の要求はH21年度に決まっているとのことだがH21年度の予算要求は夏ごろから本格化するため決まってはいません
しかも要求であって予算化された訳ではありません。
また、森元首相は地元北陸を優先させようとするでしょう。
ところが北海道は北海道人の大好きな民主党様の天国です。はて自民党相手に喧嘩をうっている北海道にどれだけお金がおちるでしょうか?
望みは森派の町村官房長官が森氏に泣きつけばどうにかなるかも???
もう一つ、JR北海道は是非作りたいとは言ってないでしょ。新幹線できたら間違いなく大赤字になりますよ。
緊縮財政、衆参ねじれ、道路族はいても線路族はいない政界、福田さんはｲﾝﾌﾗ整備に無頓着
次の候補は九州出身者になる可能性もありそうでそんなに簡単に予算は付きませんよ
もし付いてもほんのお飾り程度でｶﾀﾁだけの測量費程度に終わる可能性もあります
あんまり甘い見通しをしていると臍をかむことになりますよということですが。
もう一つ、所用時間4時間説が出ていますが仮に開通してもとても無理ですよ。
整備新幹線はとりあえず260km/h運転する前提でつくられます。
盛岡⇔八戸⇔新青森も当面260hm/hです。東日本の発表では320km/hまでは発表されていますが360km/hはどこかへ消えてしまいました。
すると東京⇔札幌は5時間程度かな?･･･んじゃ朝など30分毎になりそうな飛行機にするよ、と考える人が多いかも!
東京⇔博多も5時間程度で7%程度のｼｪｱ･･･東京人にとった博多は飛行機で行くところです
大阪⇔福岡という大きい需要があるから山陽新幹線は利益が出ますが、仙台⇔札幌におおきな需要はとても見込めない
つまりお荷物になる訳で、誰が考えても莫大な借金返済して利益がでるとは思いませんがね。
まあ、せいぜい頑張ってﾈﾀｽﾚ進行してください。

また新手のバカが登場したか…
明日はどんな奴が登場するんだ？

ＴＧＶを導入したら、そうすかんを食らうだろうね。

ID:qG0l9UR70

↑馬鹿っぽい奴が現れたからもう一度スレの流れをリニアに傾倒させる。

北海道新幹線を推進する奴は決まって「鉄道が高速化することで新たな需要を
喚起できるから新幹線は黒字経営になる」と主張する。

ならばリニアにすればさらに高速化され、所要時間も短くなることから需要は
新幹線以上に喚起できるようになるはず（少なくとも需要で新幹線を下回る
ことはない）。ならばリニアで需要が増えた分、問題なく黒字経営することが
できるはずだが、新幹線推進派の人々はこの点に関してなにか異議があるだろうか？

>>340の必死な長文を見ていてふと思った。
ココで話すべきことか迷うが、
羽田って飛行機に乗ってからがやたら長いよね
（もしくはバスでやたら走るかｗ）
4本目ってさらに沖合いに出来るんでしょ?
ますます所要時間がかかるようになると思うのは気のせいなのだろうか?
遅延がますます増えて
新幹線との差が縮まりそうな予感･･･

>>311
若者の自動車離れ？
子育て世代は自動車にべったりの生活だよ。

むしろ、地方出身者だと生涯で鉄道に乗るのは高校生の間だけとか
修学旅行のときだけとかいうのが多い。
ローカル線の廃止で「鉄道離れ」が進んでる。

暫定税率の復活は嫌だけど渋滞の緩和はどんどん進めて欲しい、
踏切はなくしてほしい、
路面電車は道路通行のときうざくてしょうがないからなくして欲しい、
道路を掘って地下鉄を造るのに道路特定財源を使うのはけしからん、
これが世論です。

>>344
中国や韓国に新幹線では行けないけど。

>>345
某政党の意を受けた某代理店から指示された下請けの孫受けの派遣会社でマニュアルに書かれた「世論」を
2chで広めるように言われた>>345が、時給をあげてもらうために必死でがんばっているな。
もう少しましな仕事に付いたほうが良いよ。

>>346
浅学で申し訳ない。新滑走路って国際線専用なの？
なら>>344は確かに杞憂だな。

>>348
国際線専用なんて聞いたことが無い。
D滑走路で増えた発着枠をアジア向け路線に振ろうという話にはなっているけどね。
>>346のレスが的外れなだけだよ。

航空ダイヤは、当然D滑走路を使用することを見込んで所要時間を積まねばならなくなるから、
羽田発着便全体に悪影響が出るのかもしれない。

北斗駅（笑）

>>348
誰も国際線専用などと言ってないが。
そもそも羽田発着便のうちどれだけが新幹線と競合しているんだ？

>>348新滑走路は国際線専用ではありません。
第二横風用の意味も含めに建設されます。
>>344 新幹線に5時間乗る酔狂な奴はｵﾀばかり
東京⇔福岡間の現状は離島のｵﾀには分からんだろうがね
まあ、新幹線を作りたいなら必死になって次の参院選で自民党議員を一人でも多く当選させるんだな
まあ,今のままじゃ予算は良くて測量費くらいだよ　まあ頑張んな

>>351
広い意味で言えば、
現時点では　福岡・広島・岡山・伊丹・青森・秋田便、
近い将来には　小松・富山・函館便、
遠い将来には　札幌便
便数的にも、乗客数的にも結構な割合になるな。

>>351
ああ、なるほど。
>>346は単に飛行機のよさをアピールしたかっただけなのね。
別にこっちも羽田空港拡張なんてイラネとかはさすがに
思ってないからご心配なくｗ

>>352
ﾈﾀｽﾚの定期的な閲覧お疲れ様ですｗ

>>340,352
そんな必死な君のためにレスしてあげるよ。

いい加減テンプレ読め、バカ。

まあ、一番新幹線、それも特に北海道新幹線に順調な予算をつけて欲しくないのは、某餌罠倒の道路族とか、
新幹線予算を全部横取りしたい新幹線でもほかの路線の餌罠倒関係者であることは疑いを持たない。
餌罠倒そのものが、新幹線には一番の敵であることもまた事実で。
いつまで政権与党の座に座っていられるのかは知らないけど。政権交代したら、ｺﾈｽﾞﾐ以降の政権患部は全部
在職中の犯罪を暴かれて最低でも15年ぐらいは塀の中だろうから、新幹線が出来ようが出来まいが関係ない罠。

>>352
福岡のほうは東海道新幹線の線形がネックですが何か？

まあ、新幹線を作りたいなら必死になって次の参院選で自民党議員を一人でも多く当選させるんだな
まあ,今のままじゃ予算は良くて測量費くらいだよ　まあ頑張んな

>>352の↑はほんとだけどなw

>>335　まあまあスジはわかるけど、スジだけで成立しないのが政治だとか法律だからね。もう少し大人になったらわかると思うよw

ああ、ID:qG0l9UR70　を登録すればいいのか…

しかし皆勤賞だな、この人

>>359
何が、もう少し大人になったらわかるだ。
無駄遣いするなといいつつ、適当に会計処理しろというのか。
変な奴だな

>>361　もう少し大人になんなきゃねW

>>353
＞現時点では　福岡・広島・岡山・伊丹・青森・秋田便

福岡と広島の間にある山口宇部や北九州はどんな感じなんだろう？

流動調査によると・・
山口は47%
北九州は40%
福岡は4%
北九州は空港が遠すぎるんじゃないかな

>>362
利権争いの道具にしたいのか
ファンタでも飲んでろ、バーロー

>>365

やっぱりこういう手合いだったのかw
はやく大人になろうね
ぷぷぷぷだな

>>366
ニャロー　単発IDにしやがって。
プロキシ厨めｗｗｗ

うげえげげえｗｗ

北海道新幹線の札幌延伸決定は、新幹線をはじめとする高速鉄道への本格的な鉄道交通インフラ重点政策への転換を意味します。
いわば、道路が独占していた道路予算の利権が、新幹線など利権の異なる分野へなし崩し的に剥ぎ取られ、われわれの権益が崩壊するかどうかの分水嶺となります。
ただでさえ、道路関係税は批判の矢面に立たされ、一般財源化や暫定税率の廃止の確定の可能性など、道路族にとってはまさに生きるか氏ぬかの重大局面を迎えております。
このような中で、世間の整備新幹線容認ないし支持の風潮は、出来る限り抑制しなければなりません。
その象徴である北海道新幹線の札幌延伸だけは絶対に阻止しなければなりません。
いかなる方法を使っても、潰す必要があります。
関係各位が連携し、さまざまな方法で北海道新幹線の札幌延伸はもはや実現不可能というあきらめムードを2chはじめ、さまざまな媒体を駆使して広く浸透されますよう、
皆様のご尽力を心よりお願い申し上げるしだいです。
残すところ時間はわずかであります。これまでも、これからも、未来永劫道路予算はわれわれのものです。
皆様のご検討をお祈り申し上げます。

>>368
乙です。
北海道新幹線は絶対に札幌まで延伸されるでしょう。
ってかしてくれないと、
航空会社の殿様商売は永久に続くし、貧乏人の夏の北海道行きは、非常に痛い出費。

政治の問題じゃねーぞ。こっちは死活問題なんだよ。

道路財源を借りて、着工しろよ
使って、着工するな


新幹線を建設するために、ガソリン税を取りますねだと怒る人もいるが
新幹線を建設するために、ガソリン税を借りますねだと怒る人もいない。

これは、鉄道＆道路双方に配慮した結果である！！

>>370

新全角出現

子供はそろそろ寝る時間でちゅよw

というか道路特定財源は廃止になるんだろ？

>>371
でちゅよって、お前ママからそんなこと言われてたのか？

てか、真面目に書いてるのに、なぜか俺涙目ｗｗ

>>372
つか、ある意味もう廃止になってる。復活するらしいけどな。
ttp://www.taro.org/blog/index.php/archives/844

道路特定財源が一般財源化されたら、鉄道事業者に対する軽油引取税の還付措置なんかも廃止する話になるだろうね。

>>340で長文・>>352で意見して叩かれてる　ID:kCN8rI7F0　が同じ日に
東北新幹線スレでカキコした内容↓

　【2011年】東北新幹線スレ37【新青森開業】
　　988 ：名無し野電車区 ：2008/04/05(土) 18:14:16 ID:kCN8rI7F0
　　985は何のことを言ってるの?誰かわかる?
　　東北上越新幹線の起点は東京で上野始終着の便数は僅かなの
　　985は時刻表の見方も分からないようだし、利用したことも無いのだろうか

時刻表の見方に精通したバリバリの鉄ヲタであることが判明ｗ
アンチ北海道新幹線・飛行機派ぶって、実は新幹線大好きみたい、笑い止まらんｗ
東北新幹線スレで確認しよう

>>376
俺は地方税にするべきだとは思うけどね

>>378訂正
軽油取引税の還付措置は、運賃の値上げにつながるから、
都道府県が実行しようとしても、国土交通省は止めると思う。

686 名無しさん＠お腹いっぱい。 2008/04/04(金) 21:10:53 ID:S1jAoFl5
哀れだな、札幌は。人口190万人というが圧倒的に低所得者が多く、地場産業・
企業か皆無。まさしく、張子の虎だからな札幌は。なぜ、あの大トヨタもこれだけ
失業者で溢れ、人手が余り捲っている札幌周辺に進出しようとしないか考えた事が
あるだろうか。このトヨタの行動が、札幌及び北海道の将来性のなさ・暗さを、明確
に予見させているという事を札幌は、本当に、自覚しないと札幌もあっという間に、
財政破綻団体に転落、新幹線どころではなくなってしまう、という現実に自分たちの
追い込まれた立場を直視する方が先だよ。私は、東京の大手企業で働いているが、札幌ほど
中身の無い、公共事業しか産業が無い、失礼だが、ハリボテ大都市はないと思う。
ちなみに、北陸地方は日本有数の産業地帯なんだよ。東北地方や九州も越えた産業力
を持っている訳。みんなが聞けばスグに分かる、世界的な大企業が一杯ある訳、北陸には。
残念ながら、現実問題として、北海道新幹線は実現されないでしょう。これから、
日本国そのものの急速な人口減少が始まる中で、とりわけ、北海道の人口減少が
一番激しくなる事は周知の事実。その中で、北海道新幹線を作る事は１００％
ありえない、と地元の方は覚悟して置いたほうが良い。もう、日本は無駄な
公共事業を継続できる力が、完全に、消滅した訳だから。札幌も、これから、
地場産業を育てない限り、激しく人口が減少すると思った方がいいよ。札幌は
どうも自分たちが極めて厳しい状況に追い込まれた都市である、という現実に
対して、余りにも、現状認識が甘すぎるよ。だから、トヨタも進出しない訳。

来年度札幌延伸着工予定のところまで読んだ

カネの縛りが無く、全国（全世界？）の建設労働力を集中投入＆突貫工事で造ったら
どれくらいの年月で完成できるのかね？

東海道が515kmを突貫工事で5年だから、3年半ってとこかね。

>>379
都道府県というか総務省だろ。
長妻に「鉄道会社は軽油引取税を還付してもらってるんですよ。一般財源になったのに不公平じゃないですか」
ってチクったらどういう反応をするかしら。

>>384
道路特定財源だからだよ。
道路を走らないDCが何で自動車関係税を納める必要があるんだ？

鉄道に限らず船舶や農業機械、非常用発電機などは申請すれば免税軽油を買える。

それが一般財源化されたところで、その大多数は相変わらず道路に使われるわけで、道路以外の用途を値上げするには弱い。

自動車諸税の半分以上が他の使途だと言うのなら別だが、環境税という趣旨ならそれはそれで鉄道は税制面で優遇されるだろう。

>>385
値上げという話ではなくて、税の公平負担と言う大原則があるところを自動車以外の用途に優遇措置を設けて
いたのは、道路特定財源と言う目的税だからと言う理屈があったのに、優遇措置をそのままに一般財源化する
のは違法・違憲の疑いが出てくるという話。
環境税的な趣旨を加えると言うなら、軽油を燃焼させることには基本的に違いはないわけだから、ますます
自動車とそれ以外で税率に差を設けることは理屈が通らないことになる。
どっちにしたって自動車と鉄道の燃料使用量には格段の違いがあるわけだから。
こういった免税制度を減らすことで、徴税コストの削減にもなる。

>税の公平負担

これ自体胡散臭いけどな。

公共事業費が仮に多少増額されても、とても札幌延伸を賄う額には足りない。

まぁ、おとなしく2015年度まで待てwwww

>>387
そんなあなたに
つ資産の再配分

>>382
つ　泰麺鉄道。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B3%B0%E7%B7%AC%E9%89%84%E9%81%93

ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/2447/page002.html

　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪

ID:qG0l9UR70よ
思いつきで書き込むのはもう勘弁してくれ。
もう少し勉強しような。
もともとTGVとは技術交流があるから別に導入したからといって日本側の技術が劇的に変化などない。
それ以前に、
TGVは騒音対策面で新幹線で劣るし、まずトンネルドン対策はどうするの？
その前に圧力に負けて前面が破壊するぜ。
アジアの気候に合わず、韓国のKTXは日本に泣きついてきた件知ってる？

そのうえ輸送力も劣るのだが・・・

>>338
> 利用者が倍になるよ。
根拠は？　得意の脳内予測か？

>>392
つ　日本向けカスタマイズ。

つ　日本の車両メーカーのライセンス精算。

>>289

> でも、新幹線があちこちに延びてくれば、「新幹線」ではなく、「生活必需品」になる。 、
> 四国や山陰や西九州もリニアの動向を頭に入れながら絶対に新幹線を実現するという強固な世論が形成される。

あなたね、前も北海道に新幹線が出来ると道北道東で同様なことが起きると書いていたでしょう。
今でも日本全国、津々浦々に飛行機に国内線が張り巡らされてるの知ってる？
飛行機乗ったことないでしょ。
現在でも大抵の地方や田舎の村でも東京から半日あれば行けちゃうんだよね。
だから仕事で普通に日帰りとかしているし。

将来、新幹線があちこちに延びても
別に大層に「生活必需品」だの「強固な世論が形成」だの絶対、起こらないから。

>>289

> 新幹線も来ない地方都市なんて、有り得なく、考えられなくなり、
> 今の高速道路誘致とほとんど同じレベルで、来て当然、来なけりゃ議員落選になる。
> 札幌まで来て北海道が急に明るくなり、数年前までの惨状が嘘のように景気のいい話があちこちで聞かれるようになり、

特に道東はいまでも飛行機の便が意外によく、羽田とも1時間半で結ばれているの知ってるかな？
きみの説だと現在、当然「急に明るく」なったり、「景気のいい話」になってなきゃおかしいのだが？

>>343
> ならばリニアにすればさらに高速化され、

函館札幌間では大した高速にはなりません。
逆に乗り替え分や、乗り替え抵抗がマイナス。

北海道新幹線を成功させるには乗り換えをなくすことが必須。
これは山形新幹線の例で既出。

建設コストも考えると、
東京〜札幌間は鉄軌道で充分。

>>340
> 羽田空港について
> 羽田4本目の滑走路完成による発着枠の増加分の殆どは国内線の増加枠です。

誰が決めたの？まだ国交省内部で増加発着枠の配分は作業中なはずだが？

> もう一つ、所用時間4時間説が出ていますが仮に開通してもとても無理ですよ。
> 整備新幹線はとりあえず260km/h運転する前提でつくられます。

北海道新幹線（整備新幹線）はあくまで公称260kｍ/h設計で、実は400kｍ/hでも問題ないような
高規格設計なのだが？
北海道新幹線の縦曲線半径知ってる？

> 盛岡⇔八戸⇔新青森も当面260hm/hです。東日本の発表では320km/hまでは発表されていますが360km/hはどこかへ消えてしまいました。

東日本の発表では360km/hはどこへも消えていませんが？
次期は320km/h走行予定のプレスがあっただけ。

>>392
>>394
こいつにマジレスするのもうやめようぜ
それでなくても専門的になりがちな話題なのに、
こいつの知識レベルはあまりにも素人すぎる

長崎新幹線造るくらいなら北海道新幹線造れよ

>>392
TGVを日本で走らせたらどうなるか、ということは鉄道技術者に対する「出来るか出来ないかの技術的お伺い、ご相談」ではなくて、
あくまでも経営者層に対するひとつの「考え方の提案」なので。
鉄道雑誌に書いてあるいろんなデータから無理という結論を鉄ヲタが導き出してもそれはこの話とはぜんぜんかち合わないし、
話の意味するところが理解できていないで反論されても、もともと話の要旨が伝わっていない反論なので。

ところで、縦曲線の乗り心地限界Gっていくつだっけ
0.08・・じゃないよね

たとえば、コヒ区間でTGVを現函館〜新函館〜札幌〜在来改軌旭川〜在来改軌稚内で各駅停車で運転したら、大変な観光資源になる。
こういう提案に対して、

1.鉄道技術者→「そういうことは出来ません。以上。意味のない仕事増やすなｳﾞｫｹ、氏ね。」

2.カリスマ経営者→「TGVを国内で走らせるために必要な検討を極秘プロジェクトとして始めてくれたまえ、○○部長。」と一部の幹部社員と技術者に指示。

3.鉄ヲタ→

>>400
相手に自分の意図を伝えることもできていないのは君自身の問題なのに
相手の読解力を批判するとは、一体どういう頭の構造をしているんだ？

だからどちらにしても「財源」が無い。こういうのを不毛の議論というべきだね・・・。

>>380 その通りだ。少々冷たく感じる記載だがこれが札幌(北海道)の実態なのだ。
また、北海道開発庁があるころは税金投入が多く、ﾎﾞﾛが隠れていたが
省庁統合によりｱﾎﾟｰﾝ｡ﾊﾞﾌﾞﾙ崩壊でｱﾎﾟｰﾝ｡もうどうしようもない状態なんだよな。
地場産業を育成せず企業誘致も消極的。380の言う張子の虎そのものだよ。
面白い現象がある。北海道で唯一地価があがったところが苫小牧市内のとある場所だ。
理由はご存知ﾄﾖﾀ様の拡大だ。
いつまでも税金投入だけを頼りにしていては新幹線どころか千歳空港だって寂れてしまいますよ。
地場産業を育てるのは勿論、内地の有力企業の誘致もしないと無人島になりますよ。

>>405
北海道の経済も、横道にそれて暗闇のトンネルに入ってから久しいし。
しかし、あの経済が破綻して底なしの状態だったロシアがいまや資源大国として生まれ変わったように、
北海道にはいろいろな農林水産あるいは鉱物天然資源が豊富で、まだまだ未開発の可能性が眠っており、
実物経済重視の世界的な傾向に従い、大きなチャンスがめぐってくる。

>>380
北陸の北海道新幹線潰し下請け工作員、乙。

>>380
>>405
北海道の経済が厳しいのは既出。
ある程度有力企業の誘致やそういったことが必要なのも同意。
しかしながら、北海道は石炭業や農業のリストラ真っ最中なのよ。
社会基盤をいきなりリストラすれば社会が乱れる。
もしこれまで以上のペースで公共事業を減らせば北海道の
自民党の基盤は壊滅するぞ。
単なる恨み節な所もあるが、身の丈にあったところまで規模を
ダイエットするまで輸血は必要だったし、これからも必要なんだよ。
あと、食料の安全保障や、侵略されないための最低限の人口の
確保を考えれば、屯田兵的な人間を置いとく事も考えねばならん。
つまり、北海道に金を注ぎ込むのは国家としてのコストなんだよ。
日本が北海道を独立させたり、
2次産業のものづくりで食っていくことをやめるのならば話は別だが、
そうでないのならば単なる教条的な新自由主義だな。

>>397
ぶっちゃけ当の束が「360km/hはあきらめたわけじゃない」って明言しているからね・・・・
E2を東北から駆逐したあとで満を持しては狙ってそうだな

逆にFastechで「問題はＸＸ」ってはっきりさせられたと思うから、
今後はそれらの問題点ををつぶす、それもローコストで実現するための研究開発に邁進するんじゃね？

>>340
>東日本の発表では320km/hまでは発表されていますが360km/hはどこかへ消えてしまいました。

残念ながら、消えていないようですよｗ

http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/pdf/01.pdf
(ＪＲ東日本　グループ経営ビジョン2020―挑む―　19P 「３） 研究開発を積極的に推進する」より抜粋）
>時速360�qの高速運転等新幹線技術については、さらなる進化をめざして研究開発を進めます。

ﾘﾆｱ厨の次ぎはTGV厨かよ
現実逃避もいい加減にしろ
TGVなんて入れたら世界に日本敗北宣言(TGV>新幹線)と受け取られる

>>407
米軍でもﾆｭｳﾓでも刑務所でも誘致しろ

ﾘﾆｱ厨の次ぎはTGV厨かよ
現実逃避もいい加減にしろ
TGVなんて入れたら世界に日本敗北宣言(TGV>新幹線)と受け取られる

>>407
米軍でもﾆｭｳﾓでも刑務所でも誘致しろ

>>405
いや、他スレの詭弁馬鹿のコピペを貼っただけだから。

>>400

> 鉄道技術者に対する「出来るか出来ないかの技術的お伺い、ご相談」ではなくて、
> あくまでも経営者層に対するひとつの「考え方の提案」なので。
> 理解できていないで反論されても、もともと話の要旨が伝わっていない反論なので。

鉄道業は広告代理店のイベント業ではない。
明治の開通以来、安全、高速、快適へと、すべてが技術との闘いの歴史である。
技術を超えての鉄道経営は成り立たないのは経営者が一番知っている。
何も理解できていないのはあなただけである。

ブルトレ最後の砦になるのはＪＲ北海道になるのかな

オホーツクとかまりもとか新幹線とは一切関係ないし

>>414
オホーツクがいつブルトレになったんだよ。

ブルトレじゃなくて寝台客車か

ってか、宣伝効果云々以前に軸重17tって時点で盛岡以北高速走行不可なんですが。

>>402
> たとえば、コヒ区間でTGVを現函館〜新函館〜札幌〜在来改軌旭川〜在来改軌稚内で各駅停車で運転したら、大変な観光資源になる。
> こういう提案に対して、

たかがTGVでなぜ観光資源なの？
一般人とってTGV＝新型の新幹線車両と同じだろう。
鉄道車両が観光資源って…
鉄オタ的発想全開なのをどうにか出来ないのか？
技術以前に経営的に改軌は鉄道ネットワークを分断する大問題なのだが…
素人のあなたが考えるほど簡単な問題ではない。

> 1.鉄道技術者→「そういうことは出来ません。以上。意味のない仕事増やすなｳﾞｫｹ、氏ね。」

以上の妄想はあなたの脳内系のものなのか…
鉄道技術（者）は安全、高速、快適のさらなる高いサービスを求めて常に経営と一体となって歩んできている鉄道の歴史がある。
経営というようり、利用者の要求に応えるべく、常に新しい技術で支えているのである。
技術を超えての鉄道経営は成り立たないのは経営者は知っている。
だから鉄道で経営者は技術開発をなにより大切にし、新幹線の未来を考えた場合、
社長直轄のファステックプロジェクトが最初に必要になるわけ。
あなたのような思いつき妄想では鉄道業は進まない。
だから、

> 2.カリスマ経営者→「TGVを国内で走らせるために必要な検討を極秘プロジェクトとして始めてくれたまえ、○○部長。」と一部の幹部社員と技術者に指示。

などイベント屋のような「あなたの妄想の世界ごっこ」はあり得ない。

> 3.鉄ヲタ→

以上のことは、鉄ヲタに限らずこの板の住人はよく知っている。
ものを知らない、社会を知らない、リア厨のようなあなたの妄想ごっこには、うんざり。

それでもマジメにレスを返してあげるなんて…
あなたはなんて優しいんだ。

>>413,418
>>413,418が一生けんめい考えて、せっかくいい気持ちになっているところなんで、これ以上なにもいわないことにしてあげまつ。

つか、‘日本にＴＧＶ’厨は、富士山をバックに走る東海道新幹線の写真でも
グラフィックで加工して、新幹線をＴＧＶに挿げ替えてＴシャツにでもプリント
しとけよ。
その逆バージョンで、コートダジュール沿岸を走る５００系とか。

昔のオレがマジで、鉄ヲタ向けの商売として考えたことだ。アイデアをくれてやるわ。

みんな、札幌延伸が華と散って荒れているね・・・。

>>422
ｗ

もうすぐ日付変わるけど一応
ID:ho9tKMk00

どうしてもほしいのなら、fastechにTGVってペンキで書いておけばいいんじゃない？

−−ヨーロッパの国際高速列車網（首都間距離）−−
パリ〜英仏海峡トンネル〜ロンドン：４９２ｋｍ
ブリュッセル〜海峡トンネル〜ロンドン：３７３ｋｍ
アムステルダム〜ブリュッセル：２２７ｋｍ
ブリュッセル〜パリ：３１３ｋｍ
この程度の距離で高速列車と航空機が競争している。
一方、
東京〜青函トンネル〜札幌：１０３６ｋｍ
それにしても札幌は遠いなあ。本当に航空機から客を
奪えるのかな。

>>426
ダメだろ
だって新幹線の東京ー福岡なんて数％だから

それに今の輸送で十分間に合ってるのになんで高額な新幹線が必要なんだ？
このスレのアホどもは50年ローンとか抜かしてるＷ

>>426
パリ〜ロンドン≒東京〜盛岡
パリ〜ブリュッセル≒東京〜仙台
ってところか。

ほぼ同じ距離なのに日本は航空便がなくて
欧州にはあるのは面白いな。

>>426
海外の都市とは、都市自体の規模や、空港と都市の中心との連絡の利便性、
空港の混雑の程度など、諸条件が違うので単純比較できない。

東京〜札幌間は、飛行機に勝つのは無理だが、ある程度のシェアは取れる。
所要4時間以内が実現すれば3割程度は取れる。それで採算は取れる。
実際には、航空から客を奪うと言うよりは、利便性向上、輸送の安定・信頼性向上で全体のパイが増える。
航空は、シェアは落とすものの、輸送量自体は大して変わらないだろう。

>>427
＞東京ー福岡なんて数％
馬鹿だね君は。
東京〜福岡と比べても意味なし。
距離は似たようなもんだが所要時間は１時間違う。

＞今の輸送で十分間に合ってる
無知だね君は。
邪魔なだけだからもう来なくていいよ。

>>427　無知の無知な君は無期限出入り禁止

またTGV信者ですか




TGVはリニア以外の基本計画路線でやるべきだな

>>368
軽油を増税してもいいから、固定資産税を減免してほしい
今はｺﾋは半額にはしてもらっているけどね、でもその税は利用者に還元されていない
これができれば地方鉄道の経営はかなり楽になると思う

>>427
空港のほうがはるかに巨額だぜ
羽田がいくらかけているか調べてみろよ
一般財源からいくらつぎ込まれているか、新幹線の比じゃないぞ
それで羽田に国際便を増やすならともかく、新幹線と競合する国内線を増やすというなら
環境問題に逆行しているし、国の税金で航空会社を独占的に設けさせているといわれても仕方がない

リベラル派（笑）が大好きな中国６０年の輝かしい歴史！
-----------------------------------------------------------------
1949年　東トルキスタン侵略、占領（ウイグル大虐殺）、民族浄化継続中
1950年　大躍進、文化大革命3000万人大虐殺開始
1950年　朝鮮戦争参戦
1951年　チベット侵略、占領（チベット大虐殺）、民族浄化継続中
1959年　インド侵略（中印戦争）アクサイチン地方を占領
1969年　珍宝島領有権問題でソ連と武力衝突
1973年　中国軍艦が佐渡島に接近、ミサイル試射
1974年　ベトナム、パラセル諸島（西沙諸島）を軍事侵略、占領
1976年　カンボジア、クメール・ルージュによる大虐殺を強力支援
1979年　ベトナム侵略（中越戦争）、中国が懲罰戦争と表明
1988年　スプラトリー諸島（南沙諸島）を軍事侵略、占領
1989年　天安門事件
1992年　南沙諸島と西沙諸島の全てが中国領土と宣言
1995年　フィリピンのミスチーフ環礁を軍事侵略、占領
1996年　台湾総統選挙恫喝、台湾沖にミサイル攻撃
1997年　フィリピンのスカーボロ環礁の領有を宣言
1997年　日本の尖閣諸島の領有を宣言
2003年　スーダンのダルフール大虐殺を強力支援
2005年　日本EEZ内のガス資源を盗掘
-----------------------------------------------------------------

2007年現在でも、非漢族に対する大虐殺、婦女子を強制連行・中絶・不妊手術、
まさしく民族浄化を継続中である。

記録に残ってるだけでもこれだけあるのに、
「中国は歴史上、他国を侵略したり、他国の領土で殺人・放火をしたことはない」
が政府の声明。

侵略と虐殺の限りを尽くすナチより凶悪・残虐な中国共産党。
何でリベラル派は中国共産党との友好を主張できるの？

http://k.pic.to/oa0k9

さすがに石炭リストラが「最中」にはややウケした。ｗ

>401　0.08で合っているよ。TGVつかフランスは0.1Gを許容、と360氏は言っていた希ガス

しかし、ここ一週間ぐらいで、北海道新幹線スレには、組織的な北海道新幹線潰し工作員、詐欺要員が複数張り付いているな。
どこから金貰って雇われているんだか。
左巻きの世論左傾化工作詐欺要員かな。
そんなことしてもますます北海道新幹線の必要性を自分で照明するだけなのに。
三流田舎新聞はこんなことデモしなけりゃ読者離れが進んで売れなくなってきているのか。

ひとむかし(3年ぐらい前まで)は、新幹線を左巻きが叩きまくっていてくれたので、与党は何もしないでも道路予算とそれに連なる壮大な利権は磐石だった。
しかし、ここに来て、なぜか左巻きも新幹線叩きに消極的になってきたどころか、何もいわなくなってしまった。
嘘がばれそうになると、左巻きは「沈黙は金なり」という大原則に立ち返る。
したがって、ここのスレに来る北海道新幹線潰し隊は、どこからの回し者かは言わずと知れたものとなる。

無駄遣いをやめるのに右も左もあるか　バカ
まあ　推進派の頭上にも確実に消費税１５−２０％が降りかかるからな

>>428
欧州のことだから補助金で成り立ってる説に一票。

>>437　そういう手合いは、皆無期限出入り禁止ですから

財政再建路線は普遍。公共事業費の抑制基調は変わらず、道路も新幹線も削減。

そうしなければ、消費税ＵＰの国民的理解は得られない。

新幹線造って、増税ってアホか・・・。

>>439
その「消費税１５−２０％が降りかかる」理由はなんだい？

・・・ああ、このスレでは消費税１％で2兆5千億円／年で新函館−札幌の
新幹線建設費はその半額以下ということは説明不要ですので、
そこには触れなくていいです。

社会保障費という国家の根幹を為すものの財源が不足しているときに、
新幹線が優先順位が高いのか？
家計が火の車で医療費を削っている時に贅沢なおもちゃ買う馬鹿がどこ
にいるのか？

>>444　何処が贅沢なおもちゃなのか？論理的に説明せよ。出来なければ無期限出入り禁止

>>444
年間700ﾏｿ円以上も年金貰って、蓄えも何千ﾏｿもあって、一年の半分以上を旅行とか自分の腐れ趣味に時間と金を注ぎ込んで悪阻美暮らしている
社会の癌・団塊世代の基地外を始末してからそういうことは言ってほすぃ。
あと、特殊法人の数とそこに天下る役人の数は減らさなくても良いから、全部の特殊法人の役員の給与を月額10萬円均一にしてから、ここで好きなだけ演説してくれ。

>>444
なるほど！
社会保障費という国家の根幹を為すものの財源が不足するのは将来の話だから
今は新幹線を造って、将来やってくる「財源が不足しているときに」線路貸付料を
福祉に回せば良いんだ。素晴らしい！

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年 　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、 建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

必要のあるものは造る、ないものは造らない・・・　前から何度も言われてきたことでしょ
消費税の増税は必然でしょう。これだけ社会保障充実させといて、現状じゃむしろ低すぎるくらい。
税率を上げない限り、社会保障費はこれからも下がり続けるだろうね
あ、ちなみに新函館〜札幌間の建設費を全部社会保障費に当てたところで、1年分のうち1%にもなりませんよ。

この国だと税率を挙げたところで社会保障費は下がるだろうけどな

>>449
残念ながら、そいつは避けられそうにも無い。

民間保険会社の保険なら、本人が払った額から給付金や年金が払われるが、
公的な社会保険は税金による補填が前提で少子化の影響は避けられない。
さらに、平均寿命が延びているのに選挙が恐くてそれに合わせた給付の減額が
できていない。

>>447
ポーション吹いたｗ＞線路貸付料を福祉に回せば良い

仮に道州制が本格的に導入されたら、北海道は新幹線を建設できるだろうか？

否、否・・・財政破綻を来す事必至・・・。

道政財界が「今回がラスト・チャンス」とうのは道州制導入により新幹線が自前

では建設できなくなることを想定してのことなのだろうか？

>>452
道州制導入即新幹線整備スキーム変更って話は聞いたことがないな。
誰かそんなこと目論んでる奴がおるんか。

>>447

５０年ローンは禁止だと何度言えば

FA　儲かるのなら民間が単独事業やってるよW

ところでお前ら、他の新幹線ｽﾚでは北陸の工作員が圧倒してるが、いいのか？

>>454
俺の敵？

>>436
あいかわらずいい加減だな、おまいの発言。

以下360氏のレス引用。

それより、乗り心地の面で、盛岡以南は、もう１つ、深刻な課題があります。それは、縦曲線（勾配変更点
の曲線）の半径です。坂の頂上でフッと体が浮き上がる感じがしたり、谷底で体重が増えたり
するあれです。この半径が、１５０００ｍしかないのです。

今、東海道では、縦曲線Ｒ１００００を270km/hで通過して、特に問題は生じていません。この時の
加速度は０．０５６Ｇです。Ｒ１５０００の場合、325km/hで東海道並の値に達し、360km/hでは
０．０６７Ｇに達します。この値が許容できるかはまだ研究中で、今後の検討を待たなくては
なりません。少なくとも、縦曲線区間の前後の軌道狂いの値を、若干厳しくしなければならないと
考えられています。

ただ、フランスの場合、やむを得ない場合は０．０６Ｇまで許容する、ということになっており、この
基準ですと340km/h弱で通過できます。また、全ての縦曲線がＲ１５０００ではありませんので、そこだけ
減速すると言う手もあります。ＴＧＶ南東線でも、同じ理由で220km/hの制限が３箇所あります。

もちろん、０，０６７Ｇが許容できると言う結論になれば、何ら問題ありません。また、盛岡以北は
縦曲線半径２５０００ｍで設計されており、400km/hでも何ら問題がない規格になっております。

>>454
まずおまえは100回ここを確認してくれ。
http://www.do-shinkansen.com/qa/economy/
そして問題点があれば指摘してくれ。
なければ黙っていてくれ。

北海道の経済効果だけで年間1400億の効果がある。
このほかに本州側の経済効果や線路使用料、税収増がある。
投入した金額など、10年程度で達成する、50年も必要ない。

民間企業でやればいい？
ボク公共事業の意味分かってる？
道路や福祉なんて一部の有料サービスを除いて1円でも収入があるのか？
公共の福祉にかなって（経済全体への効果が十分に大きい）しかし事業主体単体では採算がとれないものをやるのが公共事業だよ。
北海道新幹線事業を否定したければ、経済効果が建設費を下回ることを証明しなければならず、民間で造れないことなど理由にもならない。
そして全国の経済効果や線路使用料、増収だけでも年間2000億を超えるとされているから、わずか8年弱、この見込みをわずか25％でも30年で達成する。
しかも建設時の経済効果を含めずにだ。
道路のうち50年で水増し試算で費用対効果が1をやっと超える事業をやめさせて、北海道新幹線を造ってくれ。
全道路予算のうち、たった1％、どうしようもない事業を査定するだけだぞ？

ただ、民間でも採算がとれかねないのが北海道新幹線だけどね。
少なくても既存の利用者が振り替わるのがほとんどで、5兆もかかる中央リニアよりは単独事業としても収支採算性は良いはずだけどねｗ

道路や新幹線事業は無駄である批判している人が
現行の社会保障費の無駄遣いを削ろうとしないのか。

私は常に疑問に思う。

あれだけ予算をかけて医療や介護施設を作っても、
介護で苦しんでいる人々は減っていない。
ハード（施設）ではなくソフト（労働者）に投資されるべきではないか。

インフラ整備の予算を転用しなくても、
介護、医療を見直し無駄遣いを削れば
十分改善すると思われる。

>>459
新幹線事業費も社会保障費の無駄使いも、どっちも無駄。

>>460 あなたが無駄と決め付けてるが、その根拠を論理的に示して欲しい。出来ないなら工作員認定、無期限出入り禁止だぞ。

北海道と北海道新幹線沿線の自治体がことごとく財政再建団体になって、財政は国の管理下に置かれ、
「経済効果」とやらによる歳入増に見合う歳出を伸ばせず、並行在来線を廃止せざるを得ない状況に
追い込まれても北海道新幹線事業を否定しないのだろうか？
新幹線貸付料収入も自治体には入らない収入だし、固定資産税の増加については新幹線沿線を外れる
自治体では見込めないし、新幹線推進派の中には>>432のように固定資産税の減免を求める声もある。
新幹線が開業してもその分輸送需要が増えるとは到底見込めず、航空機の輸送需要は低下する。
そのしわ寄せは、北海道だけでない不採算路線の整理に向かう。

ところで与党PTはいつ再開になるんだ？

>>462
要するに、>>462のような北陸工作陰の言いたいことは、社会保障費を削ってまでも北海道新幹線のような贅沢品を作っている余裕はないが、
北陸新幹線は可及的速やかに北海道新幹線を凍結させてその分の予算を全部注ぎ込んで一刻も早く建設しなければならない、
ということで、おk?
蜃気楼のお膝元だけあって、いってることが全部矛盾していても、平然としているな。

>>462
要するに、>>462のような北陸工作陰の言いたいことは、社会保障費を削ってまでも北海道新幹線のような贅沢品を作っている余裕はないが、
北陸新幹線のような贅沢品は、社会保障費を削って、さらに社会保障費を削ってまでも建設しようとしていた北海道新幹線の予算をも、そっくり注ぎ込んで、
可及的速やかに一刻も早く建設しなければならない、ということで、おk?
蜃気楼のお膝元だけあって、いってることが全部矛盾していても、平然としているな。

北陸工作員じゃなくて航空関係者や道路関係者或いは工作員じゃないの？

北陸工作員は、実は福岡の奴だったりするけどな

>>447

> JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
> 建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
> 建設費/（貸付料+税収増）=45.0年 　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%

この理屈を見ていていつも思うんだけど。

仮に、JR東日本の根元受益が想定どおりあったとしても、それがそっくりそのまま
利益として計上される保証はどこにも無いよね？
事故や災害など他で損失が生じれば、その分の利益は簡単に減少してしまう。
見積もりどおり税収が得られない場合、国税から補填することを想定しているのか？

そもそも、JR東日本も非常に多くの赤字線区を抱えているわけで、
他の黒字線区の利益によって穴埋めされている。それを特別ルールとして
「東北新幹線だけは増加分の利益に手をつけずにそのまま計上せよ」なんて
ことが可能であると本当に考えているの？

こんなアクロバットの理屈をつかってすら年間で償却できるのがたったの2.2%。
一般的には「利子すら払えない状態」だよね。

建設費の償却は、「該当区間の」運賃収入から行うのが最もすっきりすると思うのだが。

>>458

FA　儲かるんだろ　だったら北海道単独でやれよW

なんのために国鉄を民営化したんだよ
瀬戸大橋なんて3本作って1円も返さなかったんだぞ
経済効果なんて煽りまくってたくせに

＞このことから新幹線の建設費がいかに大きいとはいえ、国の年間負担額は社会保障費の約2日分、
＞公共事業関係費の約5日分、防衛関係費の8日分程度であり、負担ができない程の規模ではありません。
＞また地方の負担額も大きいですが、同じように道庁の平成18年度予算と比較した場合、
＞新幹線建設の地方の年間負担額は、公共事業費の約17日分であり、地方についても負担できない程の規模ではありません。

中央からの援助が無ければやっていけない北海道がふざけるなよ
こんな屁理屈が通ってきたから日本は１０００兆円の大赤字なんだろうが！
北海道に鉄道だけで1兆円の投資なんてすべきでないよ

道路に関しては同意だ
年間12兆円も集めてるのなら１〜３％新幹線に回せば・・・とは思う

鉄道に使う金は多少運賃・料金を値上げしてでも鉄道で集めろよ
文句が出るようなら新幹線の必要性なんてその程度なんだから

>>469
まあここをゆっくり見てよ

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

>>463
GW明けになるでしょ。歳入関連法の再議決はもはや既定路線だし。

民主党はあまりにごねすぎました。

>>460
どちらも道路よりずっとまし
特別会計こそ無駄遣いの元凶

お隣の金沢にさえ平気で嫌がらせをする福井県にとって
利害の関係ない北海道を叩くことなんて屁でもないだろ。

はっきり言おう、大阪・名古屋に接続しない北陸新幹線(金沢以西)なんて無駄そのもの。
百害あって一利なし。

>457　ありがとう。縦曲線の事見逃していた
個人的には縦曲線の修正は軌道パッドなりを使って数cmかさ上げすればどうにかなると思っている。
縦横が複合した曲線だと駄目だけど。

>>470
おまいあたまいいな！！！
道路に使う金も多少運賃・料金を徴収してでも道路で集めるべきだよね！！！
高速道路だけでなく一般道路にもETCを作りまくれば可能だよね！
文句が出るようなら一般道路の必要性なんてその程度なんだから

・・・さすがにETCは無理だろうけど、やろうと思えばできそうで怖いｗ
体内埋め込みチップとか。こわー。

そのうち歩行者にもETCとか言い出しそうでw

>>468
>建設費の償却は、「該当区間の」運賃収入から行うのが最もすっきりすると思うのだが。

生憎ですが、既存の高崎−長野や盛岡−八戸の区間の貸付料算定に関しても、
「該当区間の」運賃収入ではなく、東京−長野・八戸あるいはその他の区間の運賃・料金
収入を含めて算定されています。

http://www.mof.go.jp/finance/f1702o.pdf（5P目の右上より引用）
>従来より、JR は、同一社内で新幹線が延伸すればその根元部分に係る収益についても
>貸付料の形で負担を行ってきており、新幹線が他社区間に延伸する際に自社に生じる根元
>受益の負担を求めることは、従来と実質的に同じ負担を求めるに過ぎず、新たな負担を求
>めるものではない。
>JR の具体的な負担額については、今後精査されることとなるが、国交省試算によれば、
>北海道新幹線、北陸新幹線開業によりJR 東日本に直接に生じる根元受益は単年度で約
>600億円を越える。これは、国・地方の多大な負担により建設された新幹線によってJR
>が得ると見込まれる利益であり、これを広く国民に還元すべきとの点が改めて確認された
>のである。

それから、根元受益を含めた場合の貸付料利回りは、2.2％ではなく、5.3％になります。

>>475
前に大雑把に計算してみたら、15000mの縦曲線を20000mや25000m相当に改修するのはほぼ不可能だったと思う。
専門外かつドシロートだから間違ってる可能性も大きいけど

>>469
つい最近も貼ったばかりのコピペだがｗ


>704 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 02/06/07 11:45 ID:???
>
>　最後に、念のため断っておきますが、東北・北海道新幹線の収益力の高さはＪＲが
>自ら新幹線を建設できるということを意味するわけではありません。新幹線の収益力
>は（１）開業までの経済情勢の変化、（２）建設費の見込み違い、（３）鉄道および
>航空運賃水準の変化、等に大きく左右されます。上記の試算でも、ＪＲが負担可能な
>比率はケースの想定により大きく変化しています。そうした予想外の変化によるリス
>クはやはり政府部門（国だけとは限りません）が負担すべきです。そのためには、当
>該新幹線建設に際しては、上下分離方式で建設し、ＪＲは受益額のうちの一定比率を
>貸付料として負担するというスキームを採用すべきであると私は考えます。

>>465
新幹線反対工作をしているのは、北陸新幹線スレの住人ではないと思われます。
同じようなことを言っては新幹線の延伸そのものに反対している人間が北陸新幹線スレにもよく現れます。
ただ元々閑散スレなためか、あまり相手にされません。
北陸新幹線スレの住人は、さすがに北陸新幹線が北海道新幹線ほど優良な事業だとは思っていません。
ただし北海道新幹線よりはるか先に環境アセスや認可申請が行われたのが北陸新幹線です。
さらには前回の見直しで議論の前段では福井まで着工するという話しだったのに、突然降ってわいてきた函館着工に道を譲ることに。
どっちが優秀か以前の問題として、政治の世界では最大限の配慮が図られるのは当然のことです。
とはいえ、北陸新幹線だけが認可されるということもあり得ませんから、そもそも「北陸の工作員」というのが杞憂に過ぎないのです。
これまでの細切れの新規着工のうち東北・北海道、北陸、九州の一つでもかけたことはないのです。
今回だって無理無理諫早−長崎がセットになっているくらいですから。

>>474
・石川県は北陸一の都市を標榜しながら、近畿東海からの特急利用者で富山に負けている。
・関東から石川を訪れる数も富山県に負けている。
・福井県まで延伸すると、関東−福井県の時短はもちろんのこと、富山県は近畿東海方面の乗換が金沢別ホームから福井対面にかわり、所要時間もさらに短縮されるためメリットが大きい。
・金沢までの所要時間も20分縮まる。
・石川県や金沢の政財界も金沢以西への延伸に期待している。
・にもかかわらず延伸に反対しているのは金沢に住む中学生だけ。

ということが北陸新幹線スレでは明らかになっている。
っていうか、北陸新幹線スレで相手にされないからって、他のスレに迷惑かけるなバカ。

>>476
普通に料金所を設置すればいいだけの話でしょ

>>476
むかし、イギリスのテレビで、モンティーパイソンと言う真面目なお笑い番組があって、
その中で、「イギリス政府歩行局」と言う中央官庁の役所があり、歩行する国民すべてに課税すると言うパロディやってた。

将来的に、函館からもファーストクラス並みの席で
東京へ行くことが出来るわけだな。

新型「はやて」（E5系）に国内初のファーストクラス「スーパーグリーン車（仮称）」を導入！ [PDF/222KB]
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080402.pdf

新幹線反対工作をしている人たちは、以後一切出入り禁止です。

>>485
>新幹線反対工作をしている人たちは、以後一切出入り禁止です。
気持ちは分からんでもないが、素直に従う連中じゃなし、むしろ余計に煽りや茶化しが酷くなるだけだど。

スルーが一番

>>481
北陸なんて、金嬉漏だか蜃気楼だかが現役で居るうちは何の心配もないでしょ。
居るうちは。

>>478
そういうことを言っているのではないよ。

もし盛岡以南がまだ買取前だったら、もし札幌までJR東日本管轄だったら、
あなたの言うように路線全体の使用料の見直しで済む話だ。
北海道新幹線の場合は、他社部分(JR北海道)の建設費をJR東日本に
負担させようとする話だから、すんなりいかないんでしょ？

確かに、札幌延伸によって増収が見込めるJR東日本に建設費を負担させる、
という理屈には一理ある。ただし、合理的にそれを行う方法が無いんだ。

だからあなたたちは、法人税増分を担保に国が肩代わりせよ、と主張している
わけだけど、法人税は目的税ではないし、JR東日本の増収分がまるまる利益として
計上される保証もないので非常に無理がある。
結局国庫負担を主張しているのと変わらない。

多少運賃を高くしても、これから開業する部分(八戸以北)の収入から賄うのが、
誰からも文句が出ない方法だと思うんだが。

利用料を担保に道路財源で保証し、さらに金融機関から借りればいいんじゃない？

>>488
北と東を合併させればいいんじゃね？ｗ

>>488
>確かに、札幌延伸によって増収が見込めるJR東日本に建設費を負担させる、
>という理屈には一理ある。ただし、合理的にそれを行う方法が無いんだ。

一部の政治家がおかしな理論を振り回しておかしなことを言っていたのは事実ですが、
>>478で引用した枝廣主計官の論文では、JR東日本に北海道新幹線の建設費を
負担させるとは一言も言っていません。あくまで根元受益の負担です。
では、この根元受益をJR東日本が上げられるのは何故かというと、高崎-長野（上越）間と
盛岡−八戸（新青森）の線路の貸付を受けていることにあります。ならばその区間の
貸付料算定にこの根元受益を含むのは、枝廣主計官の主張の通り、なんらおかしなことでは
ないと思います。

それから、「法人税増分を担保に国が肩代わりせよ」などという主張は誰もしていません。
あくまで北海道新幹線建設という支出の結果として将来的に国の収入が増えるということを
示しているに過ぎません。また、JRが利益として計上するのかその増収分をどこかに使って
しまうかは確かに保証はありませんが・・・その辺のオーナー企業ならともかく世界中に株主が
いる一部上場の会社が無駄に費消することはないでしょうね。

国策企業が、国が合意した方針の下、国有資産の一部を形式的に「買い取った」ことにするのは、
ただ単に買い取って所有権を移したほうが、減価償却費などを計上できるので、民営化民間会社としてのカッコが付くのと、
自分で民間会社だと思い込みたいか、民間会社だと言い張るためのアリバイが欲しかっただけだよ。
もともと、国有資産のまま借り賃を払って借りていたほうが、何事も原則どおりうまく運んでいたはずなのだ。
束は元国鉄であり、根幹部分は何一つ国鉄時代と変わっていない国策企業であることは国民誰もが暗黙のうちに思っていることだ。
(一部のゆとり世代のパンパラパンの脳内を除く。)
したがって束が所有権で自社所要だと言い張っても、それは国有資産の形式的払い下げに過ぎず、
その当時の国家予算の何パーセントかを注ぎ込んで築造した国家資産である新幹線は、それをどのように使おうと所有権のあるものが決める、
と言うスジのものではない。
もし、根元利益の計算の仕方で折り合いが付かず、裁判所で審理された場合、最高裁まで逝ったら、間違いなく束は負けると思う。
その審理の過程で、束の生い立ちの不透明性(国鉄からの土地建物の多くが簿価で評価されて設立時に束資産となった)が暴かれるだろう。

束が自分はどこに出しても恥ずかしくない民間会社だと世界の中心で叫んでいる様は、
厨酷が自分は世界で一番民主的な国家だと厨酷オリンピックの開会式で故菌唐が叫んでいる様に良く似ている。

>>492
ちょっと誤解があるようですね。
JR東日本は、好き好んで盛岡までの新幹線を買い取ったわけではありません。
有体に言えば、旧運輸省に「売って、売ってぇ〜（はあと）」とせがむJR東海に無理矢理付き合わされた
と言ってもいいでしょう。


以下、90年11月15日付日経新聞に載っていたJR東日本関係者のコメント

・「米国の経営者なら（買取に）応じなかったはず。長期的な視野に立つ日本式経営マインドで決めた」
・「上場しても株価が下がるのは確実」
・「新幹線買取によって経常利益が大幅に減少する。これまで値上げをしないと言ってきたが、
　そうもいかなくなってきた。」
（いずれも住田社長（当時））

・「運輸省への手切れ金だと思って払う。」（あるJR東日本幹部）

>>492
なんで当時の状況の裏も取らず、ここまで思いこみと妄想だけで恥ずかしくもなく
延々と書けるのだろう？

>>494
公にされた役人や経営者の言葉にはさまざまな含みや裏があるし、全部額面どおりに受け取ってはいけないと思い松。
束にとっては、買い取らなかったほうが良かったと当時は考えていたかもしれないが、現在ではその逆だと思う。
少なくとも、国から新幹線の運営について箸の上げ下ろしまで口出しをされる状態から、
だいぶ開放されて自由度があがったことは、社員の士気や、優秀な人材の確保にはプラスに働いた。
借家暮らしと、所有権のあるマンションや一戸建てのどちらが良いかという選択と、
選択後のその人の人生と似ていなくもないけど。
いずれにしても、新幹線資産の譲渡は、本質的には国策会社と国との間の身内同士の形式的な名義変更に過ぎないと思う。

たとえば、JALが本社ビルや日航ホテルなどを全部外資等に売り払ってしまったように、
新幹線設備の一部や、主要駅の不動産などを国内外のファンドなどに売却し、本業の鉄道事業などよりはるかに儲かる
高利貸などの金融商売の種銭に使おうとしたら、そんなことは国や国民が許さないだろう。

>>491
> それから、「法人税増分を担保に国が肩代わりせよ」などという主張は誰もしていません。
> あくまで北海道新幹線建設という支出の結果として将来的に国の収入が
> 増えるということを示しているに過ぎません。

JR東日本の収入増 → 法人税収増 → 法人税増分を新幹線建設費の償却に充当

という図式を「法人税増分を担保に国が肩代わり」と表現したのだが、
これは違うということですか？
「肩代わり」と表現したのは、何度も言うようにJR東日本の収入増が直接
法人税増に結びつくものではなく、見積もりどおりの法人税が得られなければ
国が補填することになるから。
あまりあって欲しくは無いが、たとえば大きな地震が一回あっただけで、
北海道新幹線の根元利益なんて簡単に飛んでしまう。

JR東日本から直接集金する方法としては現在の貸付量を増額することですが、
未買収で残っている線区は距離が短く、何十年もJRが買い取らずに貸付料を
払い続けることは無いので、大幅な増額が可能であるとは思えません。

> また、JRが利益として計上するのかその増収分をどこかに使って
> しまうかは確かに保証はありませんが・・・その辺のオーナー企業ならともかく
> 世界中に株主が いる一部上場の会社が無駄に費消することはないでしょうね。

これについては私は正反対の認識ですね。
株主が最も嫌う利益の使い方が納税でしょう。なぜなら、納税は将来の利益に
全く結びつかないから。金をどぶに捨てるのと同じです。
現在でもJR東日本は、黒字線区の利益をそのまま納税したりはせずに、
赤字ローカル線の近代化、首都圏の付帯事業に積極的に投資して
いますが、それが非難されるべきことであるとは思いません。

そもそも「他社の路線の建設費を負担する」ことこそが、株主が最も
理解しがたい理屈だと思うのですが。

JR東はほくほく線に出資してるんじゃなかったか

E5系

＞＞４５８
４５４ではないが、http://www.do-shinkansen.com/qa/economy/
を見てみた。

Q1.札幌延伸にはどの位費用がかかるの。
１兆800億円は高いですが、他の公共工事との比較においては必ずしも突出したものではありません。
→このような理屈でうちも、うちも、と地方が公共工事を要求し、無駄な工事を全国で行った結果、
　　現在のような国や地方の財政危機となったのでは。
　　瀬戸大橋や関空の工事費と北海道新幹線の建設費を比較しているが、四国の３本の橋や関西の
　　３つの空港（関空、伊丹、神戸）が本当に３つも必要だったのかと疑問の声が上がっている。

Q2.札幌延伸の費用は誰が負担するの？
　建設必要額の2/3を国が負担し、残る1/3を地方が負担することになっています。
　地方負担分のうち９割は起債が可能、起債した分の1/2は国から地方交付税が交付されます。
→要するに北海道の支出は少ないので良い事業だと説明していますが、逆に言えば、
　北海道以外の金で建設されるのを自慢する田舎の発想ですね。

Q3.財政事情が厳しいなかで新幹線建設は本当にできるの？
　北海道新幹線札幌延伸の総事業費は、１兆800億円ですが、年間の負担額は平均で
　国は１０００億、地方は２００億前後となると考えられます。
　国や地方が負担できない程の額ではありません。
→社会保障費の削減目標２０００億／年に比べれば大きいのでは。どこもかしこも
　支出を削減しようとしている中で、1000億は小さくないと思われます。

Q4.札幌延伸による経済的な効果はいくらなの？
　経済的な効果は大きく、経済波及効果は２兆５千億円、就業機会の効果が１８万人に及びます。
→四国の橋も空港も経済波及効果が大きいはずだったが、利用客が事前の想定よりも低く伸び悩んでいるのは
　周知の事実。北海道新幹線も実際の利用客が想定を下回る可能性がある。

（続き）

Q5,税金の無駄遣いにならないの？
Q4,Q5ともに、公共事業とは生活に無くてはならない一般市道のように経済効果とは無関係に税金
を使うものだとの意見があるが、国や地方の財源が不足しているという現実をふまえると、公共事業に
ついても経済波及効果の大きい事業から順に建設しようというのは自然の流れ。北海道新幹線の札幌
延伸が遅れているのは、他の公共工事に比べ優先順位が低いからでは？

Q6.新幹線の建設をしない場合、その資金はどうなるの？
　他の整備新幹線の建設に回されることなります。整備新幹線の予算なので、他で使うことはできません。
→まさにこのような支出の弾力性の無さが問題（予算の硬直化）だと思うのだが。

Q7,飛行機があるのに新幹線は必要なの？
　大量輸送が可能、年末年始、お盆の臨時列車の設定、東北と北海道の往来拡大が挙げられる。
→他に、天候が荒れたときの代替手段となる、飛行機と新幹線の競争により運賃が下がるとの意見も
　あったが、どれも無くてはならない必須の公共事業＝国民の生命・財産・生活を守る事業という点では
　他の事業にくらべて優先順位が落ちるのでは。

Q8.疲れたので略。

http://www.do-shinkansen.com/qa/economy/

>>502　国がきちんと事業の優先順位を定めて公共事業をやっていると考えている時点で世間知らず。

>>498
>JR東日本の収入増 → 法人税収増 → 法人税増分を新幹線建設費の償却に充当
>という図式を「法人税増分を担保に国が肩代わり」と表現したのだが、
>これは違うということですか？

「元がとれる」ことと「償却に充当する」ことは、似て非なるものです。
整備新幹線は国と地方の一般財源で建設される公共事業です。国が借金をして貸付料から
その借金を返済するわけではありません。
基本的には、他の公共事業と同様にその投資に見合う定量効果（例えば、ある道路を造って
経済投資効果が一定以上になる等）あるいは定性効果（例えば、堤防やダムを作ることで
災害を防ぐ等）があれば、政府として事業を行えるものです。
ただし、他の公共事業と違い線路貸付料という直接的なリターンがあり、「良くある誤解２」は、
北海道新幹線はその直接的なリターンがより高いために「元がとれる」ことを意味しているに
過ぎません。

>あまりあって欲しくは無いが、たとえば大きな地震が一回あっただけで、
>北海道新幹線の根元利益なんて簡単に飛んでしまう。

それが、正に>>469氏が言う「儲かるんだろ　だったら北海道単独でやれよW 」に対する、
あるいは良くある「儲かるんだろ　だったらJRがやれよW」に対する一つの回答です。

既に>>480で引用した文（本当に着工していいのか？！《北海道新幹線》 の704氏）が言う
「予想外の変化によるリスク」ですね。

彼の言うとおり、公共インフラの巨大リスクは、やはり政府部門（国だけとは限りません）が
負担せざるを得ないと俺も思います。

>>501,502
屁理屈だな。あるいは平和ボケかな。わざわざお疲れさん。

たとえば、道路や空港と比較しても輸送の特質が違うし、数の問題にするのは論点のすり替え。
本四連絡橋も関西の空港も1個は必要だったことは言うまでもないだろう。(それで充分だったが)
あきらかに無駄なものでも予算がついて完成したことが予算というものが一筋縄ではいかないことを証明している。
優良な事業に潤沢な予算がつくはずと考えるのはちょっと大人の事情に疎すぎるんじゃないか?
某国へのODAなんて国にとっても大多数の国民にとっても何の利益もない。

>>498（続き）
>JR東日本から直接集金する方法としては現在の貸付量を増額することですが、
>未買収で残っている線区は距離が短く、何十年もJRが買い取らずに貸付料を
>払い続けることは無いので、大幅な増額が可能であるとは思えません。

買い取りたいと申し出があるのであれば、その増額した貸付料額を前提とした価格で売れば
いいだけのことです。無論、JR東日本には買取を拒否することも増額した貸付料での運営を
拒否することも可能なのでしょうが、経営判断としてそれはしないでしょうね。
根元受益を含んだ貸付料と言えども、所詮はただ新幹線を走らせておくだけで出てくるはずの
利益と同額、JRの運営ノウハウで、今までのどの線区でも、それ+αの利益を出せているの
ですから。


>株主が最も嫌う利益の使い方が納税でしょう。なぜなら、納税は将来の利益に
>全く結びつかないから。

当たり前ですが、会社にとって納税を避けて利益を得ることはできません。将来の利益のために
金を使えば、その時点での納税額は下がっても将来的にその投資から得た利益に税金が
かかます。

水を差して悪いが
転勤族ですが車内や得意先での感覚だが、
鉄道ﾏﾆｱを除く一般市民は新幹線延伸に無関心な人があまりにも多く感じるが。
こちらから水を向けても "東京は飛行機ﾀﾞﾍﾞｻ"てな感じの人が多いんだよね。自治体関係者は運動しているんですかね?

そらま、手近なところに走っていないから実感なんて沸かない罠。
それでもこのスレが始まった頃は童心様（北海道新聞）もかなり強硬な反対だったのが、
新函館延伸が決まったくらいから、札幌延伸汁、な論調に変わってきた。
前ならkitty扱いだったし、大分進歩しているよ。

>>507
田舎モンとか、自分の土地から外に出たことのない土人の類は、実物を見るまで現実としての実感がわかない。
北海道の中に閉じ込められてきた道民の多くは、仕事人を除けばたまに飛行機で外の世界に出ることはあっても、
３時間半前に東京駅に止まっていた車両が地べたを伝いながら今目の前に存在しており、
３０分おきにそれが繰り返されるということがまもなく実現する、と言うことについて脳内の常識を変更する必要に迫られる。
それは、島の中に閉じ込められていた道民にとってはかなりしんどい作業だろうよ。

>>507-508
ウン十年前はカラーテレビ、冷蔵庫、洗濯機、
その後エアコン、ビデオ、テレビゲーム、
ここ数年はデジカメ、ケータイ、パソコン、
そしてそもそも飛行機、鉄道、自動車。

便利な道具は一度身近に感じると、後は黙っててもその存在を前提としたライフスタイルが標準、『当たり前』になるが、
それまではドラえもんの道具以上に実感の湧かない絵空事、夢物語。

現在の大半の道民は、新幹線と聞いても実感が湧かないんだろうね。

>>507
>"東京は飛行機ﾀﾞﾍﾞｻ"てな感じの人が多いんだよね。

そりゃ仕方がない。
東京で北海道新幹線の話をしても
「え〜っ、札幌だったら普通は飛行機じゃん。」て言われるんだからｗ

ただ、この後に「どれ位時間がかかると思う？」と聞くと大抵５〜６時間という回答が
返ってきて、4時間だというと半数が「それなら乗る」と答えるのだが・・・

そういえば青函トンネルのコストも本来なら計上すべきだよなＷ
トンネル本体の建設費は計画段階で5384億円であったが、実際には7455億円を要している。
取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6890億円、実際には9000億円に上る。

新幹線50年ローンの欺瞞　完成は2020年ｗ　そこから50年ローンｗ
長い目でみても新幹線は要らない。　むしろ邪魔ｗ

【日本の人口推移予想】
　　　　　　　　　　　　0人　　　　　　　　　　　　　1.0億人　　　　　　　　　　　　 1.5億人
__________________________|_<<__________________________|__________________＿______________|____
1975年 111939643人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1980年 117060396人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1985年 121048923人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1990年 123611167人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1995年 125570246人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2000年 126697282人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2005年 127245267人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| ←今ここ
2010年 126465451人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2015年 124465901人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2020年 121471466人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2025年 117812582人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2030年 113328774人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2035年 108077489人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2040年 102167125人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2045年 *95898305人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||
2050年 *89484841人|||| ||||||||||||||||||||||||
2055年 *83006540人|||| |||||||||||||||||| 　　　　　　　維持費誰が払うんだよｗ
2060年 *76494443人|||| |||||||||||
2065年 *70062552人|||| ||||

>>512
もう見飽きた

国の事業のために、市町村が土地を買収できないってのがつらいね。

色々問題があるらしい。

＞現在の大半の道民は、新幹線と聞いても実感が湧かないんだろうね。

そりゃそうだろうね。
函館までは着工したけど札幌着工の目処は立たないし。

函館まで延伸するのならば札幌まで普通伸ばすだろう。
殆んど影響ないない福岡市民の俺でも普通にそう思う。
国体の形も北から南まで新幹線で繋がった方が丸く治まるだろうに。
反対派はいつでもどこでも事業費や採算性の問題でごねるもの。
遅かれ早かれ札幌迄繋がるのは間違いないと思うぜ。

函館から札幌まで、全区間できるだけ長大トンネルにして、
融雪費用削減と用地買収にかかる時間とカネを減らして欲しいな・・。
あとは次世代を担うトンネル技術者の実習の場としても利用して欲しい。

電車の写真なんか撮ってなにが楽しいの?
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1199429428/あ

>>512 出入り禁止！二度と来るな。

>>512
ここの住人の多くは君より賢いから、
そんなおかしな図にはだまされないよ。

>>512
>トンネル本体の建設費は計画段階で5384億円であったが、実際には7455億円を要している。
>取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6890億円、実際には9000億円に上る。

http://jr.hakodate.jp/train/tunnel/tunnel_omosiro.htm
JR北海道のWebでは総工事費 約6,900億円 となっているが？

>>512
青函トンネルは、青函間の流動を増やしたほか北海道と本州との物流を大きく変えただけでも一定の役割をこなしている。
それに、もう青函トンネルは既に完成している区間。
今現在において北海道新幹線の投資価値を判断するのに、青函トンネルの建設費は一切関係がない。

で、>>458への解答マダ〜
期成会の試算が見積もりを大きく下回って、4分の1にしかならなくても、30年で元とれるんだけど。
人口が減ると、4分の1以下になるの？
1兆800億投じても、将来に渡ってその投資額が回収出来ない証明してよ。

>>522
＞民間でも採算が取れかねない

これは無理だろ、JR束の株主が北海道や国ならありうるが
年3000億の利益といっても、配当をよだれたらして狙っている株主が
北海道新幹線に使われるのを黙ってみているわけがない

経済効果も、函館で八戸新幹線並みの年150億、札幌でも鹿児島の3倍の500億くらいがMAXだろう
新幹線の直接の増益効果も年300億がせいぜい。
ま、アクアラインよりは有益であることは否定しないが

>>523
まあ民投資はあり得ないよ、ただリニアよりはマシｗ
リニアの場合JR東海が9割以上東海道新幹線の売り上げに依存していて、その東海道新幹線の老朽化や地震というリスクを長期的に見て、後は設けすぎ批判をかわすためｗ、着手を決めたものだからな。

鹿児島なんて、たった1日9000人が利用するだけだし、流動全体を押し上げる効果は特別大きくない。
元々毎日3万人が往復し、週末、夏場や盆暮れに大量の積み残しをだし、冬場には安定運航出来ない路線に、新幹線が出来る。
輸送力、安定性が大幅に高まることで、利用者を押し上げる大きな効果がある。
この経済効果は他の整備新幹線計画とは比べものにならない。
桁が違うのは当たり前だ。
しかもそれを実現するのには、もう残り1兆800億しかかからない。
盛岡以北が細切れで建設されているが、その経済効果はあまり大きくはない。
札幌まで開業した時点で、盛岡以北は本領を発揮するようになるため、残りの区間というのは費用対効果が非常に高い。

ただし人口減少などにより北海道経済が縮小する可能性は否定しない。
あくまでも新幹線がなかった場合に比べ2000億の（まあこれも圧縮されるだろうが）押し上げ効果がある、と言う意味。

盛岡以北の東北新幹線各駅は、わずかな金をケチらずに、設置全駅に通過線か堆肥用の番線を設置しとくべきだった。
全部の駅で速達を堆肥できれば、どれだけいろんなダイヤが酌めることか。

新幹線財源、夏までに結論

自民党の整備新幹線等鉄道調査会と整備新幹線建設促進議員連盟は１０日の合同会議で、
結論が先送りされた新函館−札幌など未着工の３区間の財源問題について、
遅くとも今夏の２００９年度予算案の概算要求時までに結論を出すよう、財源問題を検討している政府、
与党の整備新幹線ワーキンググループに対して決議した。

会議後、同調査会の久間章生会長は「（結論の時期は）常識的に言えば７月」と述べた。

未着工となっているのは北海道の新函館−札幌、北陸の金沢−敦賀、九州・長崎ルートの諫早−長崎の３区間。

財源問題をめぐっては、ワーキンググループが３月末までの結論を目指し、
現在建設している新幹線の開業後の線路使用料などを原資にした資金調達案をＪＲ側に示したが、
拒否され、結論が先送りされている。引き続き、ワーキンググループが財源の具体策を協議する。

［2008年4月10日11時18分］
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20080410-346467.html

>>526
洞爺湖‘環境’サミットで、建設をブチ上げれば少なくともヨーロッパからの見方だけは
変わっただろうさに。
７月だからギリギリで滑り込ませることも可能だけど、財源がね・・・

でも財源がね・・・　とは言ってもヨーロッパじゃ道路のカネ削っても高速鉄道に回している
くらいなんだから、「ナンデ　ニポン　オナジコト　デキナイ？　アホデツカ？」と思われる
だけじゃないかしら？

ドウロハ　ウラデ　マフィアガ　カランデイルコトモ　アルカラ　スゴク　ヤッカイ

と答えざるを得ない。一部の識者はそのへん理解しているよ

国策で自動車産業優遇してるからな
鉄道＜＜＜＜道路になってしまうわな

今日の整備新幹線の協議で道路財源を一般財源化してその財源をあてる話が出たとか

で、サミットで明言と。
間に合うといいなあ…。

道路財源の一般財源化が首相レベルで言われるようになって、
漸く道路予算を削って新幹線に、ってのがｋｉｔｔｙ扱いされないようになったからねー

第2のナガサキ避けのため、新幹線だけでなく鉄道高速化でも
国2/3負担のスキームが欲しいが。

揮発油税の2〜3円/Lをまわすだけで結構いけそうなものだけどね。

環境面から言えば、道路財源を整備新幹線に当てるのは妥当だし、道路作るのと新幹線作るのじゃ新幹線のが経済効果がありそうだ。
ただ、新幹線は貨物がないから物資の輸送に弱いって難点はある。

>>534
平行在来線がそのぶん開くからいけるのでは。

新幹線を建設するまでもないところは直線化とかの改良でしょうな。

札幌まで新幹線が開業したら仙台市の支店経済に影響出るの？

>>512
グラフ大好き＆大得意な喪前にリクエスト。ドル円の予想してくれや。市況２で待ってるぞ。それまで余計なところにはカキコすんな。
外したら殺すからな。

>>536
札幌支店が仙台支店に統合される。

北海道と青森県は札幌支店管轄
秋田県岩手県は東京管轄


もしくは、


青森県秋田県岩手県山形県宮城県は盛岡管轄

福島県は東京管轄

>>534
税の負担者が切れるだろ。
バス事業者は特に。

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

>>何処が妥当なんかﾓﾏｴの脳みそ見てみたい。
事に是非は別にして「特定財源」の意味分かってんのか?
少しは世間のこと勉強しろ

ｵｯﾄ ﾚｽ番ﾜｽﾚﾀ
>>534何処が妥当なんかﾓﾏｴの脳みそ見てみたい。
事に是非は別にして「特定財源」の意味分かってんのか?
少しは世間のこと勉強しろ

道路特定財源が一般財源化されるということは、
飢えたライオンの檻に、スキヤキ用の霜降り松坂牛の肉を１トン分投げ込むようなもので、
ライオン同士が気が狂ったように松坂牛の取り合いをはじめて、最後は共食いが始まり、

>>543
ﾐﾝｽ党様のおかげで失効ｼﾏｽﾀ
ttp://www.taro.org/blog/index.php/archives/844

心配無用
群馬と北陸の気配りおじさんは九州の道路爺と二階の居候の顔は立てるから　
また、得意の訳分からん法律作りと難解解釈で道路予算は出来ますよ
特定なくなって、一般から回せばどっかに大穴が開くが他の族議員はﾌｻﾞｹﾝﾅとなる
んじゃ増税ｽｯｶと言い出せば左巻き新聞がｷﾞｬｰ
要らない道路はこれからもﾄﾞﾝﾄﾞﾝで来ますよ。

>>537
通報しますた

>>540
業者数限られてて事務負担増限定的だろうから、定期路線開設してる所だけ還付するとか。

>>548
道路「整備」財源なおかげで揮発油税とかを地方赤字生活路線の維持には
廻せなかったのが、一般財源化するとそーゆ使い方もできるようになる訳で。

現行税率維持しながら揮発油税一般財源化、が一番柔軟な使い方できるんだよね、結局。
全部か一部か、などといった話はまた別にして。

まあ何にしても、今回の騒動で道路財源の無駄遣いの実態は皆に知れ渡っただろうし
少しはまともな用途に使われるように、

・・・なればいいなぁ

道路財源59兆円。東海道リニアの試算で4〜6兆だから、10本もできるんだな。
山陰、四国、離島以外には59兆もあれば新幹線整備できそうだが。

祝、札幌延伸、新宿神泉、南回り・旭川・四国・山陰延伸決定。

>>549
獰猛でスタミナのある精力ﾋﾞｿﾋﾞｿの壮年期雄ライオンの群れ(道路族)にほとんど一般財源化された旧道路予算分は食い尽くされ、
新幹線に回されるのは、良くて残りかすぐらいのものだろう。
歳とって毛も抜けて精力も勢力も気力もなくなった負け老ライオンは、隅っこで食べ残しにありつけると、喜んでいるのか。

四国ってどういうルートだよｗ
山陰は山形や秋田みたいに山陽から分岐して日本海側にいけばいいと思うが。

今後予定される日程。

洞爺湖サミットの席で、オランウータン・チンパン爺が、鼻の下をこれ以上伸ばせないほど伸ばして新幹線の札幌延伸を公式発表。
各国首脳から、拍手される。これがサミットで残したチンパン・オランウータン爺の唯一の「実績。」。これ以外いかなる成果も残せないだろう。

来年度の旧道路特定財源分の予算から、初年度目立たないように、10億円程度、北海道新幹線札幌延伸調査予算に計上。
以後毎年、100億から1000億程度おおっぴらに計上。函館の翌年札幌が開業予定。旭川延伸に着手。

洞爺湖サミットの席上で公式発表するメリット。

政権交代したり、政界再編にかかっても、札幌までの新幹線決定は辞眠糖が行ったと言う金字塔が永久に残るので、
後から他の糖に手柄を横取りされなくて住む。

>>555ｵﾒ
�@（大阪〜）紀淡海峡〜徳島あたり〜四国横断〜佐田岬半島（〜大分あたり）
�A（米子〜岡山）〜高知

物流をトラック主体から鉄道主体に変えればいいと思うけど、そうすると運送業者がバタバタ潰れてしまう。

>>559
新たな『生きる能力』を身に付けて生き延びるか、過去に固執して滅んでいくか、個々人が選択する問題。
世の中の変遷に連れて、自らが提供するサービスに対する需要が変化するのはどの業種でも当たり前だし、業種そのものが無くなることさえある。
その状況変化に対応できない個（労働者、会社）が淘汰されるのも当然のこと。
下手な保護はより大きな歪みを生み、全体最適からはむしろ遠ざかる。卑近な例で言えば食料自給率低下の問題を招いたのも、過保護な農業政策がその一因。
えせ人道主義。

いわゆる道路族（議員、官僚”が、例えば”駅馬車族”だったり、”そろばん族”だったら、今頃どうなっていた事かｗ

>>560
過剰な鉄道重視政策のために、数十兆円の借金を背負ったことをお忘れなく。

>>556
　洞爺湖サミットの意味わかってないだろ？

　各国が何％二酸化炭素を削減するか、話し合う場だぞ。毎回のように、ＥＵ加盟国・
米・発展途上国と、揉めに揉めて結局結論を出さない、あやふやな決議を採択して
終わってる。

　で、日本は北海道新幹線（新函館〜札幌）を着工して二酸化炭素を削減しますと、言った
ところで評価されると思うか？いまや、発展途上国でさえ高速鉄道は普通に作っている。
新函館〜札幌って、たった210km。しかも、財源もない。しかも、当該路線の航空機を削減
したところで、日本が求められている二酸化炭素削減量には遠く及ばない。

　提案することも、恥かしい内容だぞ。

>>561
忘れてませんｗ今でも経営の枷やお荷物になってる路線が各社たくさんあるしな。

どうやら工事期間を10年から１５年間に延長する案が
出ているらしいな。
最初からそうすればいいのに
予算が付かないのであれば10年も15年も変わらん。
たかが5年。

無礼な事を言うな。分をわきまえなきゃいかんよ。たかが５年が。

>>560
食料自給率低下については農水省の無駄な減反政策もあるから一概に過保護とは言えんよ。
産業構造が適正なバランスを欠いていることには同意。

一般人は自家用車利用しすぎだよな。あんな「贅沢品」の燃料なんてもっと高くていいよ。
バスや鉄道は残したいが自家用車使うからガソリンも安くしてくれっていわれてもなw

自家用車を使わざるを得ない

>>567
利用頻度を減らすことは出来るよね。
コンビニまでチャリで行くとか、出来るだけバス使うとか。
面倒だから車使うって状況はかなりあり、それは贅沢以外の何者でもない。

そりゃ、個人の価値観だわな。
強制する気か？

>>569
使いたければ自動車使えばいいじゃん。使うなとはいってない。
自動車使わなくてもいいと「常識的に」考えられるところは出来るだけ使わないように気をつけようっていうのが強制ですか?
価値観とわがままを混同するなよ。

自由なものに、価値観を押し付けてくるなって。
住んでいる場所によって、考え方が違うんだから。

わがままとか関係ない。
必要以上に型に嵌ったモラルを押し付けるな

コンビニまでチャリとか言ってる時点で
狭い世界しか知らない厨だとわかる。

７・１１が不採算店舗の大幅閉鎖だってよ。

>>562
北海道新幹線延伸を発表することぐらいしか、ほかに、チンパンがやれることなんて何もないじゃん。
世界各国の首脳のお茶汲みぐらいだろ。

http://hissi.org/read.php/rail/20080411/QWpKSDRTcisw.html

>>574
なんというか、首相になってすっかりメッキはがれちゃったよな。
年金未納発覚までが華だった。

>>560
＞たのも、過保護な農業政策がその一因

農家の連中ってやたらと感情的な気がするんだよな。

鉄ヲタって妄想を２ちゃんに書き込む程度のことを
提言って表現するけど恥かしくないの？
提言と妄言のちがいぐらい区別しなよ

>>544
亀するようなことじゃなくてスマンが、

ライオンを初め、肉食獣が食うのは主に内臓だぞ。
霜降り部分なんか食わん。

>>527
欧州やアメリカでは、民間の道路投資も結構ある
日本は道路に税金を使いすぎ

>>561
道路で背負った借金が200兆近くになるから、そのことを忘れてた世GK

>>569
欧州並みにリッター200円の税を負担するなら問題ないだろう
自動車ユーザーは、道路への何百兆もの一般財源からの税負担や
何十万人もの交通事故死者、後遺症障害者、さらにはCO2などの環境負荷など
社会や財政に巨大な負担をかけて、便利さを享受しているということは忘れてはならない

>>581
道路関連で背負った借金な。
鉄道高架化事業で何兆円と投下して、
自治体の再開発事業にも使われていた。

鉄道事業は、鉄道オンリーで数十兆円だからな。
鉄道の方が悪質だわ。

新幹線事業は、道路財源を使っても完成させるべきだとは思うけど。

>>577
挙句の果てに耕さなくなった土地にマンション建ててブルジョアを気取っているのだからどうしようもないよな。

>>582
その社会に対して与えていた負荷を理由に、税金や強制・任意保険やらを負担してきた。
一般財源といいつつ、実態は道路財源を担保に借金してたもの過ぎない。
その道路財源で、各自治体が街づくりを推進してきた。
道路関係諸税は、国土繁栄を支えてきた一面もあるだろう。

ガソリンリッター２００円でもかまわないが、
その増加分は、物価に跳ね返るが、それでもかまわないのか？
一般人は低燃費車への買い替えが進み、
道路関係財源が減るだけなんだが。

ここは北海道新幹線スレだぜ

ＪＲ北海道はスーパーグリーン車導入すると思う？

>>587　東に合わせてすると思う。
２００系どうなるのでしょうね。

>>584
多少の物価上昇はしょうがないだろ
今までが安すぎた

>>583
> 道路関連で背負った借金な。
> 鉄道高架化事業で何兆円と投下して、
> 自治体の再開発事業にも使われていた。

えー、200兆の何パーセントですか？
ていうか、鉄道高架化事業だって土建屋を儲けさせるためにやってんですよねｗ
悪質度合いで鉄道よりマシって、どんな判断基準だよｗ

>>590
結局、鉄道にしろ道路にしろ叩きたいだけだろ？
カネの回し方も考えずに。

道民の土建屋が集うクソスレだねＷ

経済性についてQ5. 税金の無駄づかいにならないの?

北海道新幹線の札幌延伸にともなう、実質的な地方負担額は1,980億円であり、
これに起債分の利息などを加えると、建設から30年間の地方負担額累計は
約2,480億円と見込まれます。

地元は5分の1しか負担しねえのかＷ
北海道って財政債権団体寸前だって聞いたけどなあ

http://www.do-shinkansen.com/message/

「この春、私森本稀哲は、
北海道新幹線大使に任命されました！」
みなさん、いつもファイターズを応援してくれてありがとうございます！
僕はこの春、北海道新幹線大使に任命されました。

もう金輪際　日ハム応援しねえぞ

>566　
減反政策が始まって久しい1985年当時は自給率が50%ばかしありました。
2007年現在では40%にまで下がっています。
食の欧米化が進み、米の消費量低下、商社等による食品輸入が更に進んだためです。

尤も根本は占領施策で食の欧米化を無理矢理進められ、
かつ、食糧安保を放棄した政府にあるんだけどさ。
>592（コピペにマジレスくさいが）
整備新幹線に伴う自治体の負担は１／３、そのうち更に１／２は交付税措置があるので
実質負担は１／６です。

ってのは此処では常識。専門スレにカキコする前に半年ROMりましょう。　　ｗ

整備新幹線と違い、大赤字必至でも鉄道事業者に選択の機会与えず
国会議員の勝手で作って無理矢理押し付ける方法で、ね。

と、>>583で。

>>592
最後の１行言いたいだけでしょ？コンサポさんｗ

>>593
呆れた・・・やっぱりほとんど国の借金なんだ
儲かるのなら銀行からカネ借りて北海道だけでやれよ
なんで都会に迷惑ばっかりかけるんだよ

東京ー上野　　　 １３００億円
上野ー大宮　　　 ６５００億円
大宮ー盛岡　　 １００００億円
盛岡ー八戸　　　　４７４０億円
八戸ー新青森　　 ４７００億円
新青森ー新函館　４３００億円
（青函トンネル）　　７０００億円
新函館ー札幌　　１１２００億円

総計　5兆円・・・

正気の沙汰じゃない　
道理で国の借金が１０００兆円にもなる訳だ・・・

＞５９７
くにのしゃっきんのうちわけをべんきょうしようね。
そのまえにじゅけんのべんきょうをしたほうがいいかな、しゃかいにでるまえにいっぱいべんきょうしてね（はぁと

>>597
整備新幹線は原則起債レスですが何か。
JRが払う開業線使用料が1/3、国の「一般会計から直接」1/3、地方実質1/6強、地方交付税1/6弱。

>>597　公共事業の意味を勉強してから書き込みましょう。

勉強が足りない状態でのカキコはご遠慮申し上げます。

やば、ミス。
×使用料
○譲渡負債返済

貸付料を充てられないのはあくまで、オリンピックに間に合わせるため
無理矢理で早く開業させた長野の借金が消える数年後までだけど。

もう一つ。
しないのは「国の起債」だわな。
正確には3/20だけ地方負担の地方債が生じるから。

財政再建団体？
国の管理下に入るのに、国家事業への負担分カットなんてあるんだろうか。
そんなの、福祉サービス切り捨てても間に合わないレベルの事態に陥った場合くらいでは。

財政再建団体もぶっちゃけ国の胸先三寸で決まるしなー
散々な言われようのホカイドは3兆の予算で借金5.6兆強
国は？　80兆で借金680兆、どぼちて国家公務員は給料減らないの？？？　ｗ

>>583
国鉄の失敗は道路で今やっていることの大先輩なわけだ。
無駄なものが支出スキームがあるという理由だけで無駄かどうか審査されなかったのだ。
まあ道路は借金ではなく強制的とはいえ集めた金でやってるんだからまだましだが。。
ただそれはローカル在来線が無駄だったというだけで、新幹線建設が無駄だった証明ではない。
事業主体であった国鉄が大赤字に陥ったため、新たな整備新幹線建設が出来なくなり、
民営化後は民営化後で官による鉄道投資への強いアレルギーから、予算が付かなかった。
しかし整備新幹線のその極めて高い経済効果はその後開通する区間で明らかになり、新聞や報道特集、
サンデープロジェクトでも並行在来線沿線に落とした影くらいしか批判することがなくなってしまった。

>>597
呆れた。。。
八戸以南は見込み以上の経済効果を上げているし、函館までもそうだろう。
函館以南は函館までの地域の経済効果、利用者だけで十分な便益をあげる。
その上、函館−札幌の建設で函館−札幌だけでなく東京−函館も毎日1万人以上利用者が増える。
札幌−東北なんて利用者もいるわけだから、航空から3割転移するだけで北海道新幹線は1日2万人が利用するわけだ。
速度も上がり停車駅も減り時短になる、運転本数が増えて乗車チャンスも増えるから、函館以南のみの利用者も増える。
函館（青森）以南の根元受益を国が受け取ることは出来ないが、根元経済効果は国は享受することが出来る。
この根元経済効果があるので、函館〜札幌の費用対効果は極めて高い、超優良事業だ。

だからよ、函館−札幌の建設費1兆800億に対して、経済効果がいかに小さいか証明してくれよ。
いつになったらしてくれるの？

>>597　正気の沙汰でないのは年間5兆円以上使う道路予算だろ？
そうだろ！

おれ自身は道路を悪玉にするつもりは無いが、鉄道インフラへの
投資があまりにもお粗末なのに対して道路に正気の沙汰で無いくらい使うのが、変だと思うのよ。バランス感覚に欠いているといったらよい。

正気の沙汰でないことを論理的に示せよ。出来なければ永久出入り禁止。

しかし予算の目途は全くたっていない
おまけに貧民党の選挙目当ての付け焼刃押し付け対策にJRそのものが横向き
更に、道官公労は抵抗勢力
そこのところをあんた方はどう考えてんのかな

>>606
めどが立ってない？
議論がどんどん前へ前へ進んでいっているのが分からないのか？
予算も着工も時間の問題。





ただし自民党が下野した場合を除く。
おまえはただ自民党が大チョンボでもやって総選挙になって衆議院ですら負けるのを祈ってなｗ
ただ小選挙区の衆議院で自民党が負けるのは至難の業だが。

ﾊｲﾊｲ 北海道人はﾎﾝﾄ民主党がお好きなようでﾊﾊ
これじゃ予算はこないんだよ
ところで予算のお話は現在暗礁に乗り上げております
よーく新聞読んでね政治面もね　

今宵は良く釣れますな

>>579
那餓侘丁の変質変態拝金●クザ御酢ライオンたちは、母屋で粥をすするふりをしていても、
離れで霜降り肉ですき焼き鍋をしたりしていて舌が肥えているから。

馬鹿を俺だけで十分です。
専売特許を奪わないでください。

いま関東のテレピ東京の、ワールドビジネスサテライトで、石炭の内外価格差がなくなり、
国産の石炭の生産が活況を呈しているそうな。
夕張も、一夜にして・・・

>>612
しかも、世界的に石炭発電が流行ってるから、
高騰の下支えをしてると。。
５年くらいは下がらないだろうな・・。

北海道は石炭の露天掘りを再開するべきだよ。

…今更どの面下げて石炭掘って、ってお願いするのさ、通算、もとい経済産業省
60年面倒見る気がないなら止めておくのが無難。

鉄鋼の価格がこれ以上上がったら、原料・製造で力を持ちはじめたインドに負けると思う。

土木業者を総動員かけて、やるべきでしょ。

石炭輸送に大活躍するかもしれない北海道新幹線、なんちゃって。
朝掘りのホヤホヤの夕張石炭を午後３時過ぎには、大井火力発電所の燃料として、扇島のJEF(旧日本鋼管)扇島製鐵所の高炉の中に、
速達便でお届けしまつ。

まあ、世の中ありえないことがことごとく実現しているのが現実だからな。
今から３０年後に、北海道が超富裕ﾒﾀﾎﾞﾘｯｸ自治体になっていないとは誰も断言できない。
北海道新幹線は使い切れないほど有り余る税収を使って、縦横に延びているかもしれないし。

あるわけねえだろ
2-3年で財政再建団体に転落Ｗ
新潟って人口減ってるんだってなあＷ

田舎者　相手にすれば　つけあがる
税金食らって　反省の色なし

>>615
印度のタタ自動車では、このたび一台弐拾ﾏｿ円の発展途上国向け低価格自動車を発売しますた。
英国→独逸(BMW)→米国(ﾌｫｰﾄﾞ)と変遷を辿ったローバーも印度のタタ自動車が譲り受けますた。

>>618
減った分の新潟県人は、首都圏に移り住み、銭儲けに勤しんでいる。

因果は巡るねぇ。

>>615
印度のミタル製鐵は、ヨーロッパ最大のアルセロール製鐵の買収に成功し、アルセロール・ミタル製鐵となり、世界最大。
新日鉄は、この印度製鐵会社を前にして、あまりにも小さい。

>>623
逆に言うと、市場が収縮したら、一気に死ぬってこった。

>>598
>>600

北海道新幹線は民間投資ではリスクテイクできる水準に無い。
だから公共事業でやる、ということなんだが、
公共事業としてやる価値があるかどうかが真に問われているのだが。

道路財源がどうだとか、国の借金の総額がどうかとか全く関係が無い。
よそが無駄遣いしているから自分も無駄遣いが許されるとか
甘い考えは捨てて欲しい。

やる価値があるかどうかだ。

もう一度聞こう。定量的に答えて欲しい。
「公共事業としてやる価値があるのか？」

>>625
道経連の最近の試算でB/Cが1以上だってことだったかと。

先の国会の論戦の結果、道路のB/Cに対して世論一般的に疑問を感じ始めて、んで暫定税率があって、今に至ると。
交通部門に対する公共投資のあるべき姿って、現状で存在しないと思う。議論が足らん。

「あれば便利」であることは確かだし、開通によって観光需要も
喚起されるだろう。しかし長期的に見て、北海道新幹線が
北海道自身のためになるかどうかは、もう少し冷静な議論が
あってもいいんじゃないかと思う。

ちょっと前に北海道新幹線が開通したら「札幌支社が仙台支社に
統合される」なんて話があったが、これは冗談ではなく本当に
起こりえる話だ。また、平行在来線の三セク化や青函トンネルの
ボトルネックによって北海道の命綱である鉄道貨物輸送コストを
押し上げかねない。これは全産業の生産拠点としての北海道の
価値を下げるのではないかとも思う。

札幌延伸は基本的に賛成ですが、建設費が当初の想定通りで
済むのかちょっと不安ですね。
東海道の時は、当初１９７２億円→３８００億
東北（大宮〜盛岡）＋上越（大宮〜新潟）
で当初８８００億→２兆８７００億　とのこと。
今は金利も低く工期延長による金利負担の増大は少ないのかも
しれませんが。元を取る期間が倍になったら(50年→100年？？)
まあ、高速道路よりはましでしょうけど。

>>625
逆です。
あちこちの試算で費用対効果が極めて高いことが示されていますし、着工に先立ち国土交通省の試算もまもなく発表されます。
国土交通省の試算は着工するための試算ですから、費用対効果が低いはずはありません（これは計算が偽装だと言う意味ではありません）
金沢−敦賀、諫早−長崎よりも高い値を示すでしょう、そしてほとんどの道路事業よりもね。
やる価値がある、というソースはいくらでも示されています。
しかしやる価値がない、というソースは見たことありません。マスコミ報道ですらね。
もし否定したければ、独自研究でも良いですから、いかにやる価値がないか数字を出して説明していただきたい。

>>627
北海道新幹線の開業によって、北海道は経済発展が見込めるもののストロー現象が起きますから、東京や東北の経済効果も大きい。
物流改善、CO2削減による効果などは国全体で受けます。
ですから整備新幹線の全ての経済効果のうち、直接北海道が享受出来るのはせいぜい2割ほど、整備新幹線は国家事業なのです。
「そんなに儲かるんだったら北海道だけでやれ」というのがいかにナンセンスかということも、道の負担が約2割であることも、よく分かると思います。
貨物会社のコスト負担は若干増えるでしょうね。
ただし新幹線開業は貨物列車の待避がなくなったりダイヤ編成の自由度が上がることなどにより所要時間短縮につながります。
盛岡−八戸の開業によっても、本州−北海道の貨物列車は相当速度が上がりました。
函館−札幌という長大区間で特急が廃止、もしくは減便（室蘭以東）になれば一体どれだけ所要時間が縮まるか。
貨物列車の運転を阻害しているのは青函トンネルではなくて、その前後の単線区間です。
新幹線が開業しても、毎時旅客3本、貨物2本までならTOTや特別な策を講じなくても、貨物の最高速度を110km/hに引き上げるだけで可能です。
前後の単線区間から白鳥がどくわけですから、今より10往復は貨物列車を増やすことが出来ます。

>>628
経済成長前の試算と、その後の結果で大きな差があることはある意味当然です。
近年の工事では見込みよりむしろ下がることが多くなっています。
技術革新や、コスト削減への努力などが大きいですが、一部には談合による価格つり上げが減ったこともあるようです。

>>625

東北でも山陽でも新規の大規模工場が立地してるのは
新幹線沿線ばかり。

企業にとっては、
欠航が多い飛行機でしか東京と行き来できない場所は
工場立地先として真っ先に失格扱いされる・

>>625
北海道は、食料やら製造業やら関係で恒常的にビジネスマンの移動があるからな・・。
ロシアが成長しているから、北海道が輸出拠点になるそうな。

やる価値はあるでしょ。

>>629
貨物が早くなっても運ぶものがなけりゃ不要です
20年後の北海道にゃ何にもなかったりしてな
北海道は自分で稼がないで税金食い逃げ大国じゃない
石炭掘らなくなって何十年も構造改革しない体たらく
役人根性ﾏﾝﾏの北海道人にこれ以上税金やりたくね
ﾓﾏｲﾗ本州の人間の税金でﾏﾝﾏ食ってるんだぞ　恥じをしれ
一番ｱﾎが>>631のような蝦夷人
ﾓﾏｲﾗ独立しろ　3日で終わるぞ

>>566
>食料自給率低下については農水省の無駄な減反政策もあるから一概に過保護とは言えんよ。
減反政策（の内容）こそ過保護だと思うし、故に農業政策と書いたのだす。

米作を止めさせた水田を使って、競争力のある他のモノを生ませる（＝内容は変えても、仕事はさせる）仕組みにするべきだったのに、
実際になされたのは『高級生活保護』の支給。

>>612-613
夕張の露頭炭　砂子組と北炭ゼネラルサービスが採掘の意向
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/yuubari/86199.html

>>632
全く論理的ではありません。
日本人559万人が住む北海道、日本人190万人が住む札幌への交通が航空しかない時点で、「国益」を損なう状態です。
北海道の利益のためにする事業ではありません。
もちろんそのためだけに全線建設、5兆円かかるのなら別です。
しかし青函トンネルは既に完成、青森までもほぼ完成、函館までも今さら中止されることもないでしょう。
これらの区間はこれらの区間までの利用で十分に採算がとれている。
つまりあと1兆800億の投資で済むのですから、むしろ安い。

北海道への投資そのものが無価値なのではないか？それは極論です。
北海道に住んでいる人は北海道で精算されたものだけで暮らしているわけではありません。
本州で生産されたもの、本州のサービスを購入して本州の経済に貢献しています。
若者が引っ越せば労働力を提供します。
たとえ大した産業がなくても、まったく日本に貢献していない、というのは的はずれなのです。
本州に全員引っ越せなんて言うのもナンセンス、移住にかかるコストなど、北海道への投資額とは比べものになりません。
また今ほど地球の人口密度が上がっていて、食料や資源が足りないこの時代に、「土地は要りません」なんて国はありません。
温暖化により北海道の食料生産性も徐々に上がってきています。水産資源や、いくらかの採掘資源もあります。
北海道は日本が保持し利活用していく必要があります。
ただ今のようなばらまきには意味がないというのは激しく同意します。工事のための工事、それはやめなければなりません。
北海道は幹線交通網と各主要都市周辺への投資を重点的に進め、人口を集約していく必要があります。
人口密度の極端に低い地域への投資は無駄です。

物流にしても、今は青函間の単線区間のせいで鉄道で本州に運びたいと言う全てのニーズに応えられていません。
運ぶものの量が半分になっても、まだ鉄道で運ぶものはたくさんあります。

>>630
東北には自動車や半導体の工場が増えるから
道民が東北に出稼ぎに行くのに新幹線があると便利だな。

>>632
俺、ちょっと怒ったかも。そこまで叩かれる筋合いは無い。

>>636
自衛隊の需要も大きそうだ。

>>638
>自衛隊の需要も大きそうだ。
高速移動式列車砲だ

>>639
ワロスｗｗｗ

冗談抜きで、函館・八雲・余市・倶知安の自衛隊への移動は、
新幹線が使われるかもな・・。札幌と東京から便利だもの。

>>640
現状、百里にいる自衛隊の知人は春日まで新幹線出張してるしなあ…。

>>641
しかも、経費がきっちり出るから、ＪＲにとってもお得意さんなんだよな・・。

>633　
逆に聞きたいが、農地で「競争力のある他の物」を農家全部が作れる物がある？
あと、何処で聞きかじったのか知らんが、「高級生活保護」なら当然新規参入が絶えないと思うぞ。
3日でいいから農家で働いてみ。
>632
逆に首都圏が孤立してみ、食糧危機、エネルギー危機で1日持つかどうかだ。
あと、北海道の国税負担額は交付税とほぼ同等です。本州の施しを受けてるわけではありません。
その辺誤解無きよう。

>>643
首都圏は首都圏単独で、北海道は北海道単独で経済が
成り立ってる訳はないので移動手段の確保は必須。

その辺の基本も理解できずに、北海道新幹線は北海道民の
ため「だけ」とぬかす連中を相手にするのは大変ですねぇ・・・

>>643
>逆に聞きたいが、農地で「競争力のある他の物」を農家全部が作れる物がある？
『農家全部』が作れる必要は無い。順応性や競争力に乏しい個体は淘汰されるだけ。

>あと、何処で聞きかじったのか知らんが、「高級生活保護」なら当然新規参入が絶えないと思うぞ。
新規参入するやつが少ない最大の理由は、法律で参入障壁をムチャクチャ高くしてるからだろ。

皆さん、一部の馬鹿相手に、反応するのは止めましょうよ。
新幹線の札幌延伸は、もう決定事項なのですから。
馬鹿を相手にするのも、暇つぶしにはなるのですが・・(笑)

決定事項なの？知らなかった

うん、‘やる’ってことは決まっているもの。

それをいつ造り始めるかが焦点。

決定事項ではないけどね。

止めるとなると、推進してる連中が精神病院送りになっちゃうけど。

実際問題札幌まで延伸して欲しいなぁ。ビジネスユースも実際結構ある訳だし。

Ｇ７＋中韓の道路統計 （２００５）　：　ソースttp://www.road.or.jp/dl/pdf/stat_2005.pdf　
国：　高速道路：　道路合計：　高速率％：　道路密度
名：　（ｋｍ）：　（ｋｍ）：　　　％：　 (km/km2)
ｱﾒﾘｶ：　75377：　6433272：　1.17％：　　 　0.7
中国：　34288：　1870661：　1.83％：　 　　0.2
ｶﾅﾀﾞ：　16900：　1408900：　 1.19％：　　 　0.14
ﾄﾞｲﾂ：　12044：　231420：　　5.2％： 　　　0.65
ﾌﾗﾝｽ：　10490： 　951220：　 1.1％：　　　　1.72
日本：　7383：　　1192972：　0.61％：　　 　3.16
ｲﾀﾘｱ：　6621：　　484688：　 1.36％：　　 　1.59
ｲｷﾞﾘｽ：　3523：　　387674：　 0.9％：　　　 1.6
韓国：　2923：　　100279：　　2.91 ％：　　　1.02
（続く）
国：道路旅客：鉄道旅客：道路投資：高速新線
名：(百万人ｷﾛ)：（〃）：(億円）：　(km)（※1)
ｱﾒﾘｶ：7780158　：　8873：153566：−−−
中国：769560：　478861：283052：850(6000)(※2)
ｶﾅﾀﾞ：−−−−：−−−：−−−：−−−
ﾄﾞｲﾂ：1062700：71292：　−−−：881(2060)(※3)
ﾌﾗﾝｽ：781000　：87000：32988　：1800
日本： 947562：385163：77760　：2200
ｲﾀﾘｱ：−−−： −−−：−−−：468
ｲｷﾞﾘｽ：736000： 42000：13553　：113
韓国：　9169： 3898：−−−：330

（続く）
(※1)定義：最高速度≧250km/hの新線
(※2)最高速度≧200km/hの在来線(改良）
(※3)最高速度≧160km/hの在来線(改良）
日本の高速道路建設目標12000ｋｍ　はドイツ並みということか。
日本は一般道路は長いが、高速道路の割合が少ない。
道路予算がﾌﾗﾝｽの２．４倍もかかっている。トンネル､橋,,談合の結果か？
ちなみに、これらの国々の鉄道関連投資額は何億円／年　なのか？
知っている人は教えていただけないでしょうか？
日本の鉄道の投資額は道路より少ないが他国より鉄道利用客は多い。
このままだと日本の新幹線は他国に抜かれそう。
在来線改良区間(160〜249km/h)を含めるとﾌﾗﾝｽ、ﾄﾞｲﾂに負けている可能性大。
交通インフラ的には改善の余地あり。金があれば。

>>635

あなたはおそらく北海道の人なんだろうけど、
新幹線にあまりにも大きな期待をしているのを心配に思う。

このスレを見ていると、新幹線が無いということだけが理由で「工場立地として失格」で、
新幹線が出来ると「ロシア貿易の一大拠点」になったり、「日本の食糧自給率を改善」
させたり、あたかも、北海道が抱える不利な状況が、新幹線が出来ると
すべて解決するような幻想を抱いているように見える。

航空機はあなたが思うほど信頼性の低い交通機関ではない。
現実的に東京とのアクセスに航空機を使わざるを得ない場所、
例えば九州東岸や四国などにも多くの企業の先端の工場が立地している。
人の移動がしやすいとか単純な理由で工場の立地が決まるわけじゃないんだ。

新幹線が出来たら若者が北海道に引っ越す？
もうちょっと頭を冷やしてくれ。

どちらも論点ずらしをしてるから、話になってないなｗｗ

>>652
日本で道路に金がかかるのは地価と地形のせい。
これは高速鉄道も同じ。

それで培った土木技術が、世界各地に展開するゼネコンの役にたったと。

>645　新規参入したいんなら例えば北海道なら道庁に電話してみ、
これでもか、って位丁寧に面倒見て貰えるから。
北海道で新規就農は年700人、三つ指ついて歓迎して貰える。

日本は変なところで農耕民族を引きずっていて、食料はタダ同然で出来ると勘違いが多すぎ。
たかが小麦の相場が倍になった程度で天地をひっくり返すほど騒ぐ分際で。ｗ
>655
それを理由に値段を釣り上げていたりするからドウニモ、と思わなくもない
ただ、一度決めた入札価格を変に下げすぎると将来に重大な禍根を残すのも真実。
予定入札価格の半分以下で作られたダム…決壊が普通に怖いって。道路がそうならないよう祈ってまつ

鹿児島から北海道まで新幹線で行きたいので早く着工汁！

鉄ｦﾀ…ｷﾓｽｷﾞ(;´Д`) part14
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1201615129/

実際問題札幌以外で北海道から鹿児島まで逝くなら、
利便性で新幹線つー選択肢があり得るのがなんつーか…
10時間以上かかるけど　ｗ（飛行機でも乗り換えで7時間とか掛かる品）

俺はプライベートでしか新幹線利用しないから時間なんて関係無い

>>653
バカだねえ、何を顔真っ赤にして勘違いしてんだか。
労働力は、北海道から本州に提供するという話しだよ。
それに新幹線が出来る出来ない関係ないし。
その他もそう、北海道はロシアや欧米に物理的に近いとか、農業に向いているというのは北海道の持つ特性であって、新幹線が出来るとそうなるなんてことは一言も書いてない。
おまえが北海道への投資が無駄だって言うから、相手してやっただけのこと。
現に東京−千歳線だけで毎日3万人ものが往来していながら、航空しか輸送機関がないということは、国損なんだよ。
全席指定で、飛び乗りも不可、当日料金は極めて高い。さらに千歳線の場合繁忙期には運びきれなくなり、冬場は運休ばかり。
おまえの言ってる九州四国の路線が一日何人利用してるか分かってるか？
一番多い鹿児島線でも1日6200人、その他は軒並み5000人以下、四国松山は3800人だよ。
そんなもんだから、飛行機だけで間に合ってるんじゃないの？
そもそも、四国九州の工場立地は大阪をはじめ山陽地方など太平洋ベルト地帯に近いことに起因していて、東京までの距離は関係がない。
それ以前に西日本は明治政府の役人を多く輩出しており、方や江戸前までの東北、明治前まで北海道は日本じゃないようなものだったのだから、一朝一夕に人口や産業が定着するはずもなく。

>>646
まあその通りなんだけど、おもしろいから。
こういう奴の言うことに反論しようと思って、検索するといろんなことが勉強になるんだよね。
結局さ、新幹線無駄厨ってさ、公共事業に反対だとか、北海道への無駄な投資という総論に反対なんだよな。
確かに、道路にせよ農水にせよ治水にせよ、利権や一時的な地域雇用のための無駄な投資が多いというのは白日の元にさらされてて、
その上人口が減っていくんだからそれを減らしていかないことには国が転覆する、ということは間違いがないんだよ。
そして国鉄の失敗やその後のマスコミの態度から、整備新幹線は無駄な巨大公共事業の代表格というというレッテルがついた。
だからそう思いこんで反対してるんだと思うけどさ、実のところ個別の事業として北海道新幹線を評価すれば、極めて優秀な事業なんだよな。
しかしこれだけマスコミの態度も変わってきたというのに、整備新幹線が無駄なんて一体いつまで思い続けるつもりなのかね？

道路特定財源の一般財源化のことが、チンパン爺の長い鼻の下にある口から出た時点で、札幌延伸は最終決定されたということだな。
あとは、いろんな方面の妬みや僻みや妨害ロビー工作を考慮して、目立たない時期とタイミングを計って、公式になる。
工期も大幅に短縮されることも同時に決定済みだろう。
これでやっと北海道の未来が担保された。

訂正。
×→最終決定されたということだな。
○→財源も含めて、最終確定したということだな。

誰も指摘しない事項を一つ。

>>665
北海道新幹線の長万部までの区間では、
過去の他の整備新幹線工事において、着工認可後にしかけっして行われなかった工事作業が、既に行われています。
この事実の重要性を、皆さんは理解できますよね。

>>666
それが何の工事かぜんぜんわからないけど、理解できまつ。

>>658
>>660
札幌〜福岡は直行便があるから、それに乗って、そこから鹿児島まで
新幹線に乗れば4時間ぐらいに短縮されるか？？
まだ九州新幹線が全通してないから今は時間かかるなぁ。

漏れとしては、札幌が開業する当日まで、まだ着工は決まっていないことにしてもらってもぜんぜんかまわないんだが。
なんなら、新幹線が走り出してもまだ着工してませんと言うことにしてもぜんぜんかまわない。

>>666
迷える可愛い子羊達のために、

写真キボンヌ

札幌まで新幹線が出来ると札函間約200kmが3時間以上から1時間以内に。
九州新幹線西九州ルートは新鳥栖-諫早間約100kmが約1時間30分から約1時間に。
函館-札幌間の新幹線建設を止めるくらいなら、その前に新鳥栖-諫早間の新幹線建設を止めたら?と思ってしまう。

黒松内道路の建設工事を、新幹線工事と間違えたのでは？

>>670
書き方からして、ボーリング附帯で何かやってるんじゃないかと思った。

【稚内留萌】北海道道北の道路交通事情【旭川名寄】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/traf/1207201161/
【釧路帯広】北海道道東の道路交通【根室中標津】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/traf/1207158761/
【札幌千歳】北海道道央の道路交通事情【小樽】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/traf/1207158681/
【函館】北海道道南の道路交通事情【長万部】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/traf/1207201133/

ここのどっかに書いてある道路工事じゃないのか？

>>673
ボーリング調査って、結構前に公表してた、あれかい？

作ることは決まった→一部の議員が作りたがっている
何時工事開始か?→いろいろ要望は出ているがまだ決まってない
資金の確保→ここが一番大事だが全く目途がたっていない
国土交通省→やりたいね
財務省→お金ないんだけど
道庁→仕事増えるから横向き視線
道民の感覚→東京行くなら飛行機ﾀﾞﾍﾞｻ
千歳、苫小牧、白老、旭川、帯広、釧路、根室、北見、網走、稚内人はそれなあに?
北広島人と室蘭人は微妙、
東京の鉄ｵﾀ→都内北部および埼玉の大宮ｱｸｾｽ人は利用するだろうが東京西部・南部・東部・神奈川・千葉県人は飛行機利用だろうと推測
東京の一般人→ﾌｰﾝ
ｺﾋ鉄ｵﾀ→一部が必死
ｺﾋ一般人→ﾌｰﾝ
福田君→無関心
小沢君→無関心
こんな感じか?

>>675
その辺のことを>>666は言ってるんじゃないかな、と思った。

いつ着工が決まるのやら・・・５年後？　１０年後？　２０年後？

この事実(>>666)は、
議員・JR関係者・大手建設関係者(笑)等の、
新幹線建設利害関係者は、皆知っているのに、誰も指摘しない(できない)のですよ。
但し、この強引な既成事実化のせいで、
今回の着工認可見直しにおいて、既成事実化した区間のみ(函館〜長万部)の認可発表で誤魔化そうという圧力を受けてしまっているのですが・・(笑)

>>677
なーる
あれって着工認可前にやらないのか・・。

計画路線の調査費は付いているんじゃないの?一応形だけは。

新幹線になぜ経済効果やら人口やら絡んでくるんだまったく関係ないわけだが。
俺は新幹線賛成反対でもないけど作るんだっら北海道や四国も作ったほうがいいと思うが。
新幹線は移動など地域格差をなくすために作るわけだが。余は東京中心に考えるわけだが。
新幹線が開通したってばら色が待っていると考えないほうがいい。
一時期それ層のブ−ムのような経済効果がももたらすが東京が身近になることで
心理的に東京志向が強まるだろうな→人口減になる。
結局は開通効果とストロ−効果で相殺され差し引き０、開通してもたいして変化は無いと思うが。
只なにかあった時の防災手段とか東京のバックアップ体制のため
均等に新幹線引いているわけだが。
諸外国は諸事情を考えて大体都市部と都市部の間に通っているよな。

俺は新幹線をだしにやれ企業誘致だ、宅地造成だのダシに使われるのが
嫌なのだが。

書き忘れだがなんで農業と新幹線がマッチするんだ？
だったら東北や作る予定の北陸はどうなのよ。
あくまでも新幹線は東京中心に考えるんだよ。
だから田舎者は嫌われるんだよな。
地域が潤うとか潤わないとか井の中の蛙みたいな発想で。
東京を軸に日本地図広げたときに北海道札幌は東京から東側の
バランスが悪いので作るわけだろ。
別に北海道のために新幹線作っているわけでないんだよ。
北海道のために作るんだったら東京は関係ないから要らないな。
おわかり？

>>679
じゃ、残りの区間も全部既成事実化しちゃってくらさい。ついでに旭川も。

シムシティー論か。

この事実(>>679)だけを知ると、
長万部〜札幌間の工事認可が未定のように感じるが、さにあらず。
長万部〜札幌の区間(特に、札幌〜小樽の区間)工事の終了時期は、極めて具体的に設定されています。
但し、最悪のケースなのですが、予算の関係で長万部〜札幌間の着工を遅らせる場合、逆方向に工事がスタートする方法を取ることになっており、その場合、全線開通は２０年に間に合わなくなることも・・・(数年程度ですが)。
つまり、札幌周辺の工事終了時期が具体的に設定する必要(Ｊ○北○道の内部事情)があったんですね。皆さん、わかります？

ナイーブな情事って・・・
1.資金繰り
2.再開発がらみ
3.区画整理がらみ
4.都市計画との着手整合性がらみ
5.政治家が絡んだ公有地売却がらみ
と言うような類なのか?

>>671
それは以前から出てるし、長崎・佐賀の地元ですら不要論が出てるくらいだからな。
>>684
どんなに少なくとも文末は余計だな。

>>686
その事情は、新幹線とは全く関係ありません。
最近、半日も列車が止まるというような問題も起きていますよね。このまま放っておくと、もっと大きな機能麻痺がおこる事態も想定される。
設備の再配置と設備更新を図らなかれば・・・。
北には、単独でその事業を行っていく、財務体力はありません。

この際稚内と根室まで新幹線伸ばそうよ

>>689
設備更新するついでに、３線軌条化と、将来のTGV導入の準備工事を仕込ん(ry

>>690
さすがに、稚内まで延伸すると、朝６時鹿児島中央発で
夜２３時５０分稚内着は難しくならないかな？
途中で新幹線の乗換が最低２回はあるだろうし。

>>691
訂正
×→TGV導入
○→TGV方式動力集中型機関車+連接車の新在自在通行方式の北海道独自型新幹線

>>689
「設備の再配置」を「施設の再配置」と読み替えると、もっと良く理解できますよね。
札幌周辺には、耐用年数を過ぎた鉄道運営上重要な各施設が、幾つかありますよね。

全角先生の名誉と栄光の実現も再配置の対象となるだろうな。

>>692
稚内ー札幌 2時間
札幌ー東京 4時間
東京ー新大阪 2時間半
新大阪ー鹿児島中央 4時間

何れも現実的な数値を採用したつもり。
午前6時に稚内を出れば昼頃には東京に到着して、
15時前には大阪、鹿児島中央にも18時半ぐらいには到着するな。

つまり、北海道新幹線が開業すると、本州などから束や東京大手私鉄などの設備更新の進んだ路線が当たり前だと思っている民衆が大勢訪れて、
コヒの古すぎる在来線設備にガクガクブルブルとなってしまうのはコヒとしてもみっとも恥ずかしいから、ということか。

>>694
苗穂と稲穂と新幹線

さすがはｺﾋと思ったが、開通まではそれ以上具体的に言う必要のないことだな。

>>693
日本は軌道強度がフランスより弱い。
機関車を走らせる気がハナからないので、コスト削減している。

よってそもそも動力集中方式は不可能。

国鉄の借金20兆円も返し終わってなにのに何が新幹線だ！
ふざけるな

>>696
そうか、夏なら日の出から日の入りの間に鹿児島から
稚内に行けるのか。冬だと夜出て夜到着か。
ところで、稚内行きは何両編成になるのかな。
現状３往復で３,４両編成だから３両で５､６往復位か。
もしかして２両編成の新幹線も見ることができるのかな？

yahooトップページ見ろよテメーラ
中国が時速350kmの新型新幹線完成だとよ。
JRは何故車両技術を売ったんだ？バカめ

早くだれかスレたてまくれよ

>>703
営業は300km./hですが。350km/hは設計最高。

稚内発鹿児島行
根室発長崎行
壮大な新幹線網だなー

>>703
あれはスペインのパクリ。
造ったのはSiemens（独）だけど。

http://journal.mycom.co.jp/news/2007/06/28/001/index.html

>>662

何か勘違いしているようだが、私は北海道新幹線の建設に反対をしている訳ではないよ。
一体何と戦っているんだい？

> 一番多い鹿児島線でも1日6200人、その他は軒並み5000人以下、四国松山は3800人だよ。
> そんなもんだから、飛行機だけで間に合ってるんじゃないの？

そのとおり。あなたは正しい。
さらに言うと、西日本の空港は台風の影響を受けることが多く、年間の欠航率は
むしろ新千歳より高いんだ。
この事実から言えることは、現状、北海道に十分に産業が誘致できていない原因は、
「航空しか輸送機関がない」こと「だけ」が理由ではないということだよ。
あなたはことさら「航空しか輸送機関がないということは、国損」と言うが、
あなたが思っている北海道が抱える諸々の問題は、本当に新幹線が
できて解決するのかい？

新幹線が出来たからといって、すぐ工場が全国から誘致できたり、ロシア貿易の
拠点(wになったり、全国から若者が移住(wwすることは無いよ。

> そもそも、四国九州の工場立地は大阪をはじめ山陽地方など
> 太平洋ベルト地帯に近いことに起因していて、東京までの距離は関係がない。

そう。これもそのとおり。分かっているじゃないか。
「東京までの距離は関係がない。」
言うまでもないことだが、工場立地に重要なのは、人の流動よりむしろ物流なんだ。
新幹線の開通によって鉄道輸送コストが上昇するのは産業誘致にマイナスに働く。

>>707
おまえこそ662をちゃんと読み返せよｗ
話にならん。

全てを飛行機のせいにするあたり
北海道人にいかに能力がないのかわかるな。

とにかく、北海道新幹線は、日本の国家的なレベルの北海道への必要最小限度の設備投資であって、
明治時代に日本中に主要な幹線の鉄道が開設されたことと基本的には何の違いもない。
在来線のレベルから、新幹線の速度や安定性のレベルへ、鉄道技術や世の中の要求が進歩した分、
新規に置き換えないし増線する必要が生じているのであって、「在来線があれば十分」などというのは、
懐古ヲタの自己中な自己満足から言っているに過ぎずあたかも世間がそれに全面的に同意しているような言い草は、
誠に見苦しい。
いろんな産業が北海道新幹線の開通によって北海道に新たに誘致され根付くかどうかは開業してみないとわからないと思われ。
ただし、北海道新幹線により、それらが妨げられるとは非常に考えにくく、
むしろ鉄道の旅客貨物ともに大幅な伸びが見られ、それも年数パーセントなどというレベルの伸びではなく、
年によっては、３０パーセントとか４０パーセントとかの伸びが見られるような状況になるだろう。
おそらく、国のどこかのセクションで第二青函トンネル他の計画はすでに検討されている。

　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ

>>701
「国会議員のエゴから生じて勝手に押し付けた借金」ね。
勘違いしないように。

整備新幹線におけるJRのそれと同様に、建設には国鉄の同意が必要な
スキームであればあんな事にはならなかった。
せいぜいJRが背負った長期債務の範囲に収まる程度。

>>707
＞新幹線の開通で、物流コストがあがる

ｗｗ

＞新幹線の開通は北海道の産業立地にマイナスに働く

ｗｗｗ

で、いつまで「このスレの住民が新幹線が開通したら北海道が豊かになると思っている」という勘違いを続けるつもりだい？
いつまで「このスレの住民が新幹線が開通したら北海道の若者が増えると思っている」という勘違いを続けるつもりだい？

>>712
東北と上越新幹線は３兆円５０００億円だっけ？借金返したのか？
経済効果とやらをみせてくれや

ＪＲは建設費を1円も出さないんだろ
そりゃ賛成するよＷ
今でも積立金貰ってやっと成り立ってる北海道がふざけるなよ
それでいて赤字にならないように巻き上げるって（新幹線リース料）
赤字になったらどうるんだ？
泣きつくだけだろ

新幹線の欠点は西鹿児島に逝けない事なんだよなあ
空港ならどこでも飛べるのに

>>714　偏見に基づくカキコをするものでない。

>>713
うけるｗｗｗ

JR北の株を持っているのは・・・

春休みって長いもんだな

>>714
もはや新幹線だけの話じゃないだろう、お前の言う理論からすると
北海道批判がしたいなら板違い。他所いけ

長距離トンネルを掘るんだろ？
廃土ってどうやって処理するんだろ？

函館〜長万部辺りに、平地を広げるために人工岸壁でも作るのかな・・。
個人的にはそうしてほしいけど。

さまざまな要素があるが、結論から言えば北海道に新たに一大製造業を根付かせるのは不可能だな。

だからといって北海道新幹線がいらないということにはならないけどな。
北海道で可能な既存の産業を確実に守り、伸ばすことが出来れば利用者(流動)は確保できる。

>>714
＞東北と上越新幹線は３兆円５０００億円だっけ？
「JRが背負った長期債務の範囲に収まる程度」ですが何か。

＞借金返したのか？
節税になるから早く返したいのに、国が当初予定のペースでしか
返済認めてくれません。
未完済であることにケチ付けるなら、債権者である国に文句言ってくださいな。

＞ＪＲは建設費を1円も出さないんだろ
＞そりゃ賛成するよＷ
貴方がその後で言ってるように、運営の結果赤字出たらJRの責任です。
収支改善効果が見込めない限り賛成などできませんよ。

>>714
その借金は、誰の誰に対する借金で、誰が誰に返済する義務を負っているのか、
自分の頭でよく考えて自分の意見を持った上で他人に解説してもらいたい。
経済効果は、たとえば藻前さんの存在そのものである可能性もある。
たとえば、藻前さんの両親や家系図上の誰かが新潟県出身であった場合など。
本来ならば、新潟で百姓をやって米を作って一生を終わる運命だった新潟県人に、
首都圏を始めいろいろな地域で起業をしたり使用人として働いて生計を支えるチャンスを
可能性として一番与えたのは上越新幹線の開業だろう。
たかが田舎の新潟一県分ですらいまや新潟県人は関東一都三県あるいは六県に広く分布して
子孫を殖やし首都圏の活力を支えている。
かつては、東京よりも人口の多かったと言われる新潟県人は、
今や新潟を飛び出し首都圏にも多く分布し、
いつでも好きなときに新幹線で２時間かからずに新潟に舞戻ることが出来る。
今後は、北陸や北海道にもこれらの恩恵がもたらされる。
その地域の住人には職業選択の自由や、移動の自由、
どこに住むかの自由、その他格段に新しい幅の選択の自由が付与され、
それらはいつでも一時間に数本運転される新幹線によってこれまでとは比較にならないほど
完璧に担保され保証されるようになる。
これらの自由度が増すことによる経済効果は到底全部捕捉することは出来ない。
これを「ストロー効果」として人口流出により地方都市にマイナスと言う香具師も多くいるが、
多くの新潟県人はじめ地方都市に居住者していた者は、首都圏で生計を立てて蓄財をし、
大きな利益を享受している。

なるほど。
利益を属人的なものと捉えるか属地的なものと捉えるかで、
ストロー減少の評価自体が変わってくるね。

×ストロー減少
○ストロー現象

>>721
その「製造業」を農業にすればいいじゃないか、何も製造業を二次産業に拘る必要は無い。
そしてその農作物を効率的に送る為に鉄道貨物を使う。それでいいと思うが。

>>724
そのストロー効果で直接的に一番の利益を被っているのは、ストローされて出てゆく個々の新潟県人だった。
次に利益を被るのは、人材労働力を供給してもらえる首都圏の経済。
その次に恩恵を被るのは、新潟県人が越後に引き篭って新潟コシヒカリを作っていたころより格段にたくさんの
生産をしてくれた結果、新潟県人個人からの所得税やその新潟県人の居住する自治体に落ちる住民税などの税収や、
新潟県人が首都圏で働いた生産活動によって増加したさまざまな富(生産物、サービスも含む)および
そこから生じる法人税などの増加分は、「上越新幹線経由の新潟県人分」として色をつけて区分することは出来ないが、
日本全体から見れば国全体の大きな富の増加となるので、国民全体ということになる。

>>562
>　で、日本は北海道新幹線（新函館〜札幌）を着工して二酸化炭素を削減しますと、言った
>ところで評価されると思うか？いまや、発展途上国でさえ高速鉄道は普通に作っている。
>新函館〜札幌って、たった210km。しかも、財源もない。しかも、当該路線の航空機を削減
>したところで、日本が求められている二酸化炭素削減量には遠く及ばない。

横レスで失礼だが、
ちょっと計算してみると、北海道新幹線で航空からの転移・および自動車からの転移による
CO2減少量をラフに計算してみると大体0.03％〜0.05％になる。これは日本が求められている
CO2削減量の0.5％〜１％くらいになる。「たった210km」の鉄道建設の副産物としては破格の
減少量だと思うよ。

無論、これ単体で評価されることはないと思うが・・・

>>728
1兆円かけて新幹線作る金があるなら、その金で植林事業やれと言われるのがオチ。

>>729
その植林保護のために金を投じるダム事業を中止に追い込んだ連中が何を言う。

>>628
東海道新幹線は、就任演説で「線路を枕に討ち死にする覚悟」と語った十河国鉄総裁が
画田引鉄のローカル線建設を迫る国会議員たちの圧力をかわすために意図的に建設費を
過少計上していたもの。その事実が露呈したため十河総裁は辞任しています。

東北・上越新幹線は、当初の想定から完成までの期間にいわゆる「狂乱物価」とオイルショックに
よる建設資材の高騰の時期をはさんでいます。また、この頃までは独立採算制が建前だったので
「収入見込みに支出見込みを合わせる」ような試算が横行していたという事情もあります。

一転して、90年代以降に建設された長野、九州、東北（盛岡-八戸）の各線は当初見通しより
安く建設されていたと記憶しております。

無論、現在も建設資材が上昇している時期ではあるので、当初の想定通り、または安く上がる
とは断言できませんが、東海道・東北・上越の各線のような極端なことにはならないでしょう。

>>729
では高速道路などもっての他だな

>>728
>無論、これ単体で評価されることはないと思うが・・・
でも、評価における比重としては大きいものになるかと。

今後、CO2排出権の取引システムの国際的整備の進捗に連れて、排出権自体の商品化も進むでしょう。
（日本は『出遅れてる感』が否めないけどね）
そうなると、オフセットしている分とそのための技術が、全て（間接的な仕組みになるかも知れんが）カネに化ける。
コミットメントレベル＋αまで削減できれば国庫収入増（アメ）、達成できなければペナルティ支払い（ムチ）の立場である政府としては、
国内的にも、対外的にも『添え物』的な扱いができる問題じゃないし。

>>733
>でも、評価における比重としては大きいものになるかと。

>>728より、新幹線建設1兆円で日本のCO2削減目標の0.5-1.0％を確保できるとする。
そうすると、新幹線建設だけでCO2削減目標を達成するには、100-200兆円必要になる。
日本の年間予算80兆円。

　これが、相当効率悪いと思いませんか？評価されるような話ではないです。
あくまで、新幹線建設によるCO2削減は、おまけみたいな物です。

>>734
絶対値の話じゃないでしょ。
反論するならもっと資金効率の良い具体的な対策を挙げてください。

>>734
新幹線事業はCO2削減が本来の目的ではないので、そういう計算は意味がないよ。
CO2削減事業としての投資がほぼゼロにもかかわらずCO2が0.5-1.0%なんてすばらしいと思いませんか?

個人的には新幹線にCO2を持ち込むと話がこじれるので触れないほうがいいとは思うけどな。

そうそう、新幹線はCO2削減のためにつくるわけではない。
それはあくまで結果的に発生する効果。

>668
札幌なら羽田乗り換えで鹿児島まで逝っても4時間強くらいで逝けると思うけど、
例えば旭川から千歳空港まで2時間、乗り換え30分として、福岡空港まで飛行機に2時間、
で、更に博多まで1時間見て新幹線で1時間。都合6時間半か。
新幹線のメリットはほぼ何も考えずに乗っても待ち時間極小で乗り換えられるだけだな。ｗ

などと嘆くのは、羽田空港、一度中入るとコインロッカーすらなくて、3時間の乗り換えで
途方に暮れたからなんだけどさ、子供あやすのに。ｗ
>718　のN6W14タソ　
滑った方も居着くのが春だし
>CO2
あんまし言い続けると高速道路のネタにしかならん品。
でもエネルギー源の選択肢が多い新幹線（つか電気鉄道）はいろいろと有利な面はある罠

>>738
旭川なら旭川空港がある。スカマ就航で随分安くなる。

>>739
旭川は値段もさることながら便数や時間帯が不便で千歳に出る人も多いと聞いた

>>625、>>627
>もう一度聞こう。定量的に答えて欲しい。
>「公共事業としてやる価値があるのか？」

あるでしょうね。例えば、
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf
の８Pあたりから書いてある経済波及効果。あるいは、
http://www.hokuyobank.co.jp/report/shinkansen/No_s02.pdf
に書いてある経済効果、など。

逆に北海道新幹線に関して定量的に否定的な資料は見たことないです。
あれば、検証してみたいと思うんですけどね。

>「札幌支社が仙台支社に統合される」なんて話があったが、これは冗談ではなく本当に
>起こりえる話だ。

普通の会社じゃ無理な相談やねえ。
仙台から札幌までなら、確かに2時間代後半になる。
されど、旭川には？帯広には？北見には？苫小牧や釧路へは？
こう考えていくと広大な北海道に散らばる都市のうち札幌（と函館・小樽）にしか用がない会社にしか
起こりえない話です。

青函トンネルや三セク云々については>>629氏の指摘の通り。