【西院⇔】京都LRT徹底検証!! ５条通【⇔北大路】

本年はいよいよ、富山・堺などで新線建設がスタートします。
また、全国各地の都市でLRT建設の策定や検討が開始されています。
早くから建設に名乗りを上げつつも多大な問題を抱えている京都におい

て、
過去の轍を踏むことなく、後悔しない路線の建設が可能となるよう、
存分、充分に議論を尽くして参りましょう。

◆京都市ＬＲＴトップページ
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html

◆LRTに関する京都市の報告書
http://ime.nu/www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.

html
http://ime.nu/www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/l

rt-all.pdf




◆前スレ
【雄琴⇔】京都LRT計画徹底検証!! ４条通【⇔橋本】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190864377/

◆過去スレ
【古都⇔】京都LRT計画徹底検証!! ３条通【⇔未来】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188484641/

【古都⇔】京都LRT計画徹底検証!! ２条通【⇔未来】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174846221/

【西大路】京都に路面電車復活は可能か？【今出川】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162420316/

◆京都軌道交通系関連スレ
・鉄道路線車輌板 地下鉄東西線・京津線・京福・叡電関連スレ
嵐電・叡電・京津線・石山坂本線・京都市交東西線4
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200015469/

・鉄道路線車輌板 地下鉄烏丸線関連スレ
近鉄京都線・橿原線・天理線＋地下鉄烏丸線17
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203771818/

・鉄道路線車輌板 嵯峨野山陰線スレ
【京都】嵯峨野線スレ Part.4【園部・福知山】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165942794/

・交通政策板 京滋地区軌道交通論議スレ
【京阪】京滋間の交通を考える【ＪＲ】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1147506247/

・交通政策板 LRT総合論議スレ
　LRTと都市圏交通政策★７
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1195304893/

一部テンプレの鯖が違うので貼っとく。

前スレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190864377/

【京都】嵯峨野線スレ Part.4【園部・福知山】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202745852/

路面ぬこさん、
ここの板は落ちやすいので、春休みになってからは異様に落ちやすくなったので、
鉄道総合板か公共交通政策板に移転した方が良いじゃないんですか・・・。

>>4
�d

>>5
助言�d。
今度落ちたときに検討しますね。
あと、大学以外はまだ春休みではないような気がしますが。

>>1-3>>4　乙！

LRTよりも、シアトルの地下バスがいい。
三条京阪−河原町三条、河原町二条−河原町五条、祇園−四条大宮、
七条高倉−烏丸七条−京都駅−塩小路堀川、堀川七条−堀川八条付近に２車線のバス専用地下道を造る。

既存のバス路線を専用線化するだけだから、乗り継ぎが不便にならず、定時運行の確保、スピードアップになる。

（若干スレチだが）完全複線化を間近に控えた嵯峨野線が熱い！
普通15分ヘッドは確実、もしかしたら10分ヘッドもあるかも？
長らく準アーバンに甘んじていた当線だが、
これでやっと胸を張って「アーバンネットワークです」と言えるようになる！
……なると思う。なるんじゃないかな。まあ覚悟はしとけ。

>>8
事業者名はぜひ「京都地下貫光」で

>>10
トロリーバスかよ！

トンネル掘りはその道の達人国家・北朝鮮にやってもらおうかｗ

>>8
河原町線だと御池や四条といった地下鉄、
四条線だと地下鉄２本のほかに堀川と鴨川
塩小路線だと地下鉄以外にポルタの通路が浅い地下を邪魔すると思うんだけど
それより下を通したりしたら道路でも地下鉄に準ずる経費がかかるよね？
まさかコンコース階や地下街を突っ切るのかい？
排気ガスの排気設備とかシャレにならんよ。
あと、東京の高速環状線みると解るけど、京都タワーに次ぐ高さのひょろ長い煙突が
何百メートルか置きにできるんだが…

バス全部電気バスにしてくれる？

>>12
無駄に豪華にしそうだな、誰かさんの肖像画つきで。

保守

地下バスは書き逃げかよｗ
都会には合わないシステムだ。

自演保守乙

>>17
やんのかごるぁ
おまいの家の土間に軌道敷設すんぞ

ぬこ殿　弁中でござる

>>18
なんという京町家軌道。
＃恐ろしい事に、玄関から土間を経由して奥の土蔵まで通じる軌道、なるものが何カ所か現存しているらしい。

今出川地下LRT

建設区間　（今出川通）　等持院−銀閣寺道
　　　　　　　（西大路通）　千本北大路−西院
　　　　　　　（東大路通）　百万遍−東山七条−京都駅

運行系統　京福から10分毎乗り入れ　帷子ノ辻−銀閣寺道
　　　　　　　10分毎　千本北大路−烏丸今出川−百万遍−祇園−京都駅
　　　　　　　10分毎　千本北大路−西院
　　　　　　　10分毎　祇園−京都駅
これで京都−祇園、百万遍−白梅町−千本北大路は5分間隔になる。

車両　京福モボ２００１に準じ、2両連接。
駅　（今出川）銀閣寺道、百万遍、出町柳、河原町今出川、烏丸今出川、堀川今出川、千本今出川、北野天満宮、北野白梅町、等持院
　　　（西大路）西院、西大路御池、円町、北野白梅町、わら天神・立命館口、金閣寺道、千本北大路
　　　（東大路）百万遍、熊野神社、東山仁王門、祇園、清水道、東山七条、七条京阪、京都駅

して、予算概算はいかほど？

>>21のこづかい程度

千本通にもLRTキボン！

結局それじゃ単なる京都市電の復活にしかならん

例えば堀川に高規格幹線(鹿児島中心街並のセンターデバイドで信号はトラム連動、最高時速は60キロ)を走らせ、
七条、四条、丸太町、今出川には中規格単線で堀川〜西大路を敷設、
基本単位三〜五車体100人強乗りの低床車両(MAXの三車体版またはﾕｰﾄﾗﾑ�Uクラス)を、幹線では二両連結して走行、
堀川丸太町で前後を切り離し、前半分は白梅町行き、後ろ半分は円町行き
逆は再度連結して、みたいな奇抜かつ実用的な運用を目指すってな案とかでないかなぁ？

ちなみに西端は当初西大路で開業するのが現実的ぽいが
今出川線は白梅町から北野線に乗り入れ、丸太町線は常盤まで延伸して北野線に乗り入れ、
双方ともに帷子ノ辻を終点にするとか
丸太町線と四条線の一部はそのまま嵐電嵐山まで乗り入れるとか
白梅町から北上して衣笠から堀北ループにするとか
金閣寺道を奥へ引き込んで金閣寺前を今出川支線北大路支線共通の終点にするとか
四条線は松尾橋渡って阪急に連絡してみるとか、いっそ阪急に乗り入れて阪急嵐山まで行くとか
大系的な延伸整備をじみちに続けていけば
結構乗客獲得＋バス路線の整理ができ、京都市街地西半分の交通体系の抜本的再編に寄与しそうなんだけどね。

新線建設および複線スレッドの一覧

西武鉄道の新路線を考える（その１）
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204557009/

◆西武は大宮浦和−西部秩父間に新路線を！
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203474824/

■JR川越線・八高線はどう考えても複線化すべき■
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194268799/

都営三田線　埼玉北上計画
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204554692/

◆◆神奈川県西部には鉄道が足りない◆◆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200475218/

【西院⇔】京都LRT徹底検証!! ５条通【⇔北大路】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204438180/

近鉄吉野線の改軌と大和中央線建設促進スレッド2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202361029/

札幌の東苗穂に地下鉄市電私鉄敷設の会３！
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192520221/

西鉄架空路線妄想スレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202725269/

>>25
ぬこさん。ポケットマネーで建設費と毎年の赤字穴埋めよろしく。

交通局（企画総務部財務課　822-9137)
平成20年2月市会定例会提出議案
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000033065.html
1　平成20年度京都市自動車運送事業特別会計予算（PDF:87.91KB）
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000033/33065/jidousha.pdf
2　平成20年度京都市高速鉄道事業特別会計予算（PDF::97.80KB）
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000033/33065/kousoku.pdf

予算のポイント
経常損益は158億53百万円の赤字ではあるが,
太秦天神川延伸開通に伴う運輸収益の増加などによって,
19年度より6億14百万円改善している。
また,23年度での黒字化を目指している現金収支は,
57億22百万円の赤字で,19年度より9億20百万円改善している。

平成20年度でしょ
×：改善している
○：改善する見込みなんだけどなあ・・　改善すればいいなあ・・・

>>27
心配ご無用
黒字になりますから

>>28
60億近い赤字がどういうからくりで四年で黒字化するのかその見通しの構造を知りたいもんだな。

>>29
俺もおかしいと思ったけど、PDFにそう書いてあったんだよ。
改善する前提の予算なんて怖すぎる。

予算とは予め算出するんだから結果とは違う。
税収だって収入予測から計算した金額をもとに歳入を策定するんだから同じこと。
利用者予測数から収入を予想するのはきわめて自然と思われる。

まあ今までそれで何度も騙されてるから・・・
京都市ではあたりまえ。だれも気にしていない。
とやかく言うのは変な団体と部外者だけ。

地下鉄はもうあかん
京都を掘るのは金がかかるだけだからな。
これからは路面電車できまり！

じゃ、その分道路をひろげなきゃねｗ

だから堀川基幹でやったほうがいいよ。
フランスなんか1500キロくらいLR網つくるってゆってるし

もう京都は新しい軌道系作る金なんかないから、
地下鉄二本とバスでやりくりしてゆくしかないよ

ていうか急行バスいじくって鴨東の観光客輸送さえ改善すれば良くね？
市民はもう渋滞に慣れてるでしょ

道路財源転換でも何でもやって公共交通だけはやらないといかん

今時そんなこと言ってるの鉄ヲタとプロと一部利権のからんだ政治家だけだよｗｗｗ

俺はプロだからしかたない。
プロ路面ぬこだ

>>39
国民の６割は鉄オタです。

ガソリン値下げ前の買い控えで公共交通利用も増えているようだ。
値下げで一時は車に流れるだろうが、再値上げになったとき、
再度公共交通に回帰のする流れのパイプは出来たと考えられる。
今こそ急速に公共交通を整備すべき。安いLRで市民の足を確保すべき。
急げ！

嵐電を天神川に沿って南にひいたらどうだろうな？
十条くらいまで

>>43
ははは、面白い提案だ。
そのためにはまず、天神川を十条までのばさないといけないな。

いよいよ新駅が今週に迫ってきたな。
開業したら１日券を買い、石坂線から嵐山まで往復＋大丸・錦で買い物してやる！
打田の刻みすぐき一キロ買って帰る。
ついでに上数珠の小林地図にも寄るかな。

>>45
鹿児島からようこそ。


わざわざ買い物に出てこなくていいぞ！ｗ
名産品なら通販で買える。

>>45
こっちでは酉を付けないのか？

悪いが漏れは京都の物産を送料かけて通販で買うほど裕福ではない。
それに半世紀ぶりの路面新駅とあっては血が騒いで見に行かずにいられない。
さらに錦はなじみの店もあるから外せない。そうだ、有次に包丁持っていかんならん。

地下線で嵐電北野線、叡電高床車両の乗り入れ運行

今出川線
等持院−北野白梅町−北野天満宮−千本今出川−堀川今出川−烏丸今出川−河原町今出川−出町柳−百万遍−銀閣寺道
−比叡平−近江神宮−競輪場前−際川−下阪本−比叡辻−木ノ岡−雄琴大正寺川

西大路線
北野白梅町−わら天神−金閣寺道−千本北大路−泉堂町−御薗橋通−西賀茂

>>48
つまり初日乗客の荷物検査をやればいいわけだな？
銃刀法ナンチャラで。

>>48
お前、算数苦手だろｗ
いくら手帳使っても運賃の方が高いぞ。

京都に田舎臭い路面電車はいらん
京都は昔から最先端のものを受け入れて発展してきた街だ
だからこそ京都は地下鉄やリニモやゆりかもめみたいな新交通システムが良く似合う
チンチン電車なんかのろまな列車は風情を楽しむだけの観光列車と変わらない
そんな時代遅れの交通システムの導入を検討している時点で京都は没落している

>>50
包丁を研ぎに出すために包んで電車に乗って運ぶだけで銃刀法違反になるのか？
拳銃は使用時の用途が殺傷のみだから所持も違法だが、包丁は料理目的の道具だから
犯行意図がなければ所持即違反にはならないはずだ

>>52
そう、平安〜昭和の長きにおいて最先端のものを取り入れてきた。
五重の塔は「山が見えにくくなる」という周辺住民の大反対を強引に押し切って
作られた宗教施設。
今こそ超高層ビルや多重高架などどんどん取り入れて町を発展させるべき。
今出川線や外周線は高架のモノレールか新交通システムでちょうどよい。
高架のLRTと違って構造上柱が細くて済むから既存交通の邪魔になりにくいし。

新交通なんて、新世界と同じで「新」がついてるだけの前世紀の遺物

>>55
単に名前として使ってるだけですが

>>55
新交通システムだと指す範囲は広くてHSSTも新交通と言えないことはない。
まぁここで言う新交通はAGTだろうけどね。
橋脚の太さだが、HSST＜モノレール＜AGTらしい。
輸送力についてはモノレールは少し有利、さすがにリニアメトロよりは少ないが。
LRTの輸送力はAGTより少ないかな。やはり路面電車だな。

LRTはバスよりほんの少し輸送量が多い程度で、ちょっと微妙な話だな。
あと何より面積を食うし。メリットは薄れるかも知れない。

モノレールの輸送量は千葉式か羽田式で大きく違う。
千葉式(懸架式)だとLRに拮抗される可能性があるぞ。

羽田式はバリアフリー法で床をフラットにしないといけないのでもう作れません。
駆動装置を横側に納めればいいのですが、なかなかうまく行かないようです。
駆動装置を桁の上に設置し、床をフラットにした今の御座式では重心が上がって、車体大きさあたりの
構造物の強度必要性は懸垂式とやいわゆる新交通に比べてあまり差がありません。

>>59
多摩モノ、大阪モノなど既存線の延長は桶？

ぬこの足りない脳みそでは>>59を理解できないようです。

手っ取り早く、新駅嵐電天神川から松尾橋方面か阪急西京極方面に新線つくってみたらどうかね？
太秦天神川が区役所も来るし、新ターミナルに化ければ需要は出そうだ。

嵐電北野線を等持院駅から延伸して金閣寺前まで、金閣寺線をつくったら？
観光客需要がかなりありそう。

それと北野線の白梅町から等持院間て、やたら長いけど
どうして中間に駅作らないの？

>>64
錯覚だ。
等持院〜龍安寺が0.2キロしかないからそう感じるだけで、実際白梅町〜等持院は0.7キロしか無く、決して駅間距離が長い訳ではない。

唐突だが、個人的にほしい路線は、

京都駅〜烏丸七条〜東山七条〜五条坂〜祇園〜四条河原町〜河原町塩小路〜京都駅

これだと京都駅から、三十三間堂・清水寺・高台寺・八坂神社・円山公園・祇園花見小路などの
観光地を通るし、四条河原町からの買い物客が、ＬＲＴで京都駅まで行ける。五条通の地下に
車庫を造って河原町五条で路線と合流すれば何とかなりそうだが。

>>65
現状で流れがいいのは七条通りと河原町通りくらいか。他の道路は（ｒｙ

>>65
東山通りは一般自動車の通行規制だな。替わりに川端通りを走ってもらおう。
現在の川端通りって、京阪が地下化して出来た、比較的新しい道路で
かつては地上を京阪電車が走って、今みたいに存在しなかった道路だから
その川端通りに誘導させよう。

川端に誘導といっても条件がね〜
川端通りと七条通りの南端はかたや七条どまり、かたや九条十条まである
これを川端に誘導すると東大路〜川端間の七条通りに
わんさか車が入ってくることになるよね。
さらにそこに軌道通すとなると…

軌道は塩小路橋を渡してなんとか周辺改良しながら東大路に出すしかないよ。

東山なんか無理して通さず、河原町四条烏丸京都駅循環路線にして祇園だけ四条から枝線でのばせばいいくないか？
烏丸は観光客向けの本願寺前や松原付近に旅館や店があるが、地下鉄だと多少歩行距離が長く最寄りはバス停しかない。
したがって地下鉄を急行、LRを緩行という感じにすれば地下鉄の客は食わずに輸送客数は安定するだろ。
河原町→京都駅は文字通りドル箱路線だからほっておいても黒字。
四条は幸い南北に大道があるから通過車一般車は東山にくらべてはるかに振りやすいからバス貨物以外通行禁止にすることも容易。
さらに河原町も五条と御池で通過車は川端に振れるから三条四条の混雑が緩和できる可能性もある。
この循環線なら採算もとれるし交通体系も現状の改良で対処できるからもっとも実現性に富んでいるといえる。

ttp://age.tubo.80.kg/age01/view/img20080407175055.png

>>69
つ需要とコスト

http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/ram/080404/mds.ram
TV東京　ワールドビジネスサテライト　08/4/7 放送予定
本当に必要？新たな鉄道

今年、首都圏では鉄道の開業ラッシュ。各地で建設中や計画中のものを含めると、今後も鉄道は増え続ける。
一方では廃線も相次ぐ。鉄道は本当に必要なのか。ほかに世界が注目する日本の環境技術を取材する。

ttp://bizmakoto.jp/makoto/articles/0804/08/news021.html
松田雅央の時事日想：トラムが走る街とトラムが創る街
地元商店街の「車がなければ商売は成り立たない」という固定概念を覆した、欧州の新世代トラム（路面電車）。路線バスや鉄道を合わせ、地方の公共交通網をどのように存続させるか。そこには、「交通弱者を切り捨てないために赤字を容認する」という思想がある。

赤字容認・否定という議論自体がもはや古い。
マンションなら共同管理費で廊下やエレベータ、駐車場駐輪場など整備するのは当たり前なんであり、
町全体の有機的共同資産として市民が管理費を払う感覚で自治体が税金から補助金を出すのはむしろ不可欠な時代になっているといえる。
まちの住人が、住宅や店舗は我々のもんだが交通システムやインフラは我々のもんではない、と言う感じで、
業者や自治体が利潤のために勝手にやっている事業のような感覚におちいってしまうと、インフラは衰退し
町全体が古く劣化してしまう。
商店街などで商店前面の改装に自治体が半分以上出資補助して町並みが刷新され、客足が戻った例もある。
経済活動が大都市や都心部の一部に集中する傾向がある今日、中小都市では公共物に対する税金投下を批判していては
さらなる劣化、寂れ化をくい止める手だてはない。

京都は中小都市ではありません

だから京都は赤字にならないだろ

平成20年四月現在、京都の軌道交通建設事業は完全に停止している。
今このさき、何らかの着工可能性がある検討中の計画としても唯一LR計画しかない。

建設後批判の対象とならないよう、市民から愛される軌道交通となるよう、
市民の知恵を絞る必要性が急務不可欠である。

欲しくもない物のために知恵を絞れと言われてもなぁ。
それに確かに現在は動いてる事業ないけど、
東西線が終わったばかりやん。
そんなにぽんぽん作らなあかんもんでも無し。

>79
一時ないってのが悪いとは言わない。
でも、何かこれから動きそうな事業がある？

>>77
東西線というか鉄軌道建設そのものが批判の対象になってるんだけど。

まずは今あるものの改良を・・・

東福寺地区及び京阪藤森地区バリアフリー移動等円滑化基本構想（素案）に係る意見募集について
ttp://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000034130.html　（投稿フォーム）

>81
現状改善とか言い出したら無限にあるような。
烏丸線の駅なんか、バリアフリーを標榜して、一応エレベータがあるにはあるのだが
利用者の多いバス停が集中しているエリアからゆうに200ﾒｰﾄﾙ近く離れていたり
利用客ベスト３の四条駅でさえ階段なしに阪急コンコース側に移動できないなど半ばボロボロ状態。
あるからいいだろではなく真にそれらの必要な人のためにより利用しやすい位置にさらなる設備の増設を検討すべきといった課題が満載だよ

>>82
阪急駅の問題の方が多い気がする。
阪急烏丸って
地上から入る入り口に
身体障害者の通れるところってあったっけ？
阪急って色覚障害の人につっこまれていたけど
バリアフリーが進んでいないんだよね。
なのに、全車優先席とか
客に妙なことを強いたオバカな会社。

>>82
改行、句読点を入れて「読める文章にする」といった課題が満載だよ。

>>83
阪急の駅は全体的に古いからな。

>>85
しかし西院はさすがにもうそういう論理も通るまい
最近できた西大路四条北西角の「アブレ西院」で地下１階に阪急駅との連絡口を造らなかったのが痛い
あれができてればバリアフリー化も容易だったろうし
なにより１カ所しかない地上出口を分散でき交差点の混雑緩和にも役立ったろう

時間がなかったというのがビル主の稚拙な言い訳だが
京都市役所とか国交省はなんで行政指導もせず見て見ぬ振りをしたのだろうか

個人的に
ああいう反社会的な？態度のビルには寄る気もしないし買い物する気も起こらない

>>86
西院なんて西日本最古の地下駅だろ。
そろそろ無理が来てるとは思うが…

>>83
普通の老人とかならみずほビルのエスカレータか､三井住友のエレベータが使えるけど
エレベーターだと唯一阪急階と全く段差のないみずほビルのエレベーターが使えたっけかな？
三井と南西側のビルは数段階段があるから、車椅子の場合、持ち上げてくれる人がいない限り無理だね。
地下鉄側から最近設置の車椅子リフトで上がる方法が唯一かな。

北西角のビルを改築するみたいだけど、これに期待するしかないね。

一見だけで物を語るアフォが来ているのかｗ
各ビルには営業時間というのがあってな･･･

>89
解ってるよ。だからビルの営業中だけ使えるようなエレベーターだけじゃ
不十分だからこそ、丸太町駅や烏丸御池駅のみたいに、ビル建設時に併設置されたんだが
始発から終電まで使える形のエレベーターが北西側のビルに作られることを期待するしかないといってるんだよ。

堀川通りと
今出川にラン電を延伸して
LRTをけんせつするのが一番
費用対効果が高いとおもうよ。

堺市東西鉄軌道の骨子
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/img/kossi.pdf

京都にこんなのが出来たら観光が楽しそう
和風の車体なら特に

ってことは市電があった頃もそれなりに観光が今より楽しかったのだろうか。

市電の最盛期の頃は大抵の寺社は無料で拝観できたから
観光はホントに充実してたろうなあ。

>>94
それ市電関係ない。

とにかく京都は、バス以上の輸送力を早く整備してもらいたいね。
バスの輸送力はとっくに限界にきてる。特に休日の観光地近くでは、
客の積み残しがすさまじくて、何本待ってもバスに乗れない、なんて
こともたびたびある。

ま、京都くらいの人口規模の都市ならライトレールよりは、新交通システム
かモノレールくらいがちょうどいいんだろうが。京都市は広い面積に
市街地が広がっていて、核になる地区が散在している。こういう都市は
軌道系はやりにくいんだろうな。

もちろん新交通もモノレールも、景観面で問題アリで実現はしないだろう。
・・つか、あの電柱・電線をそのままにしておいて何が景観だ、
と言いたいところだが。

やっぱ　地下鉄しかない

京都にライトレールを作るとして、提言したい。

計画は「都大路すべてに線路を敷く」くらいの大規模な計画を立てて
もらいたい。これをやると、京都のＬＲＴ総延長は２〜３００ｋｍ
あまりになり、世界最大のライトレール路線網を持つ都市になる。

もちろん、これを一度に敷けと言ってるわけじゃない。
これだけの大きな青写真を描いておいて、それを少しずつ実現して
いく、というやり方をすべきだ。

ちょぼちょぼと線路を敷いて、便利だから延伸。という
やり方をしていれば、東京みたいに複雑になってしまい、
かえって不便になる。
あらかじめ描いておいた大きな計画に基づいてやるべき。

>>96
やっぱ京都には新交通システムかモノレールだよな
個人的にはリニモが欲しいけど

古都の景観とやらしか語ることができない景観プロ市民を
叩き潰すいい方法はないものか

>>99
リニモは静かそうだしいいね。

高架線路をコンパクトにして、いいデザインを採用すれば、それほど
景観を損ねはしないと思うんだが。

今後日本国内の人口は今後減少することが確定してるから、
京都だけが維持・増加はあり得ない。
あと10年20年くらいだけ混雑をさばけるシステムがあればそれでいいと思う。
そのあとはゆったり使えるでしょ。
その短期間のために鉄軌道は資源的にも予算的にも建設期間的にも、もったいない気がする。

100年以上睨んでなら人口増加の可能性もあるかもしれんが、
それを言ったら何でもありになってしまう。

>>101
京都市の人口は減る鴨しれんが、世界の各国からの観光客は激増する。

景観景観ってヨーロッパの景観を大切にしてる都市くらい規制してから言えよなって話だよ

>>101
ただ都市部への集中は相変わらず続くから
京都都市圏の人口はそこまで減らないと思う

>>103
俺は御池通のような整然した景観が好きだ
あの美しいビルと街路樹のコントラストは芸術的としか言いようがない
あの通りはいずれもう少し高い建物を建てても良いと思うが
その際には高さを揃えて欲しい
なんか世の中の風潮として景観と高さ制限がセットになってるが
低くても汚らしい建物もあれば高くても美しい建物もある
街並みを美しくするためには建物を美しく（≠低く）して、
また街区全体で均整がとれなくてはならない

何も超高層ビルを建てる必要はないし
歴史のある建物や古い街並みは確実に保存すべきだけど
そうでない区域は過剰に規制する必要もない

>>104
京都の場合、単に都市部への集中というだけでなく
京都ブランドを妄信して京都都市圏に住みたがる人とか
世界的な観光地・京都への観光客はまだまだ減少に転じる気配を見せないという特殊事情もある

なので交通に割ける限られたスペースを有効活用することが大事になってくる

（環境問題はこの際おもいっきり隅っこにおいといて）
すなわち、乗車人員の割に場所をとりすぎるマイカーの交通量を適正水準に調節することと
鉄軌道にに限らず公共交通、あるいはそれに準じるインフラを充実させかつ財政的に維持すること・・・

唐突だが、

京都駅〜河原町塩小路〜七条河原町〜東山七条〜五条坂〜祇園〜四条河原町〜
河原町塩小路〜京都駅　のルートを、走らせてほしい。五条坂〜祇園の観光客、
四条河原町で買い物をした人がＬＲＶで、京都駅までいける。この路線だったら
利用客は多いと思うが。車庫は京都駅の東側の、土地を買収したらいいだろう。

烏丸七条経由ではなく、京都駅〜河原町塩小路〜七条河原町にしたのは、烏丸通の
渋滞を起こさないのと、京都駅を横向きに設置が出来る。今のタクシーのりばを２層にして、
捻出したスペースに京都駅を造ったらいいと思う。

>>106
>>65と同じだし。
観光シーズンは終日運休だな。

ほしゅ

リニモとか言ってる人は、いっそ市場と河原町はアーケードがあるんだからあれを発展させる形で
アーケードの上を走るような簡易ボックスカー(万博とかでよくある無人運行の八人乗りくらいの)
を100円バスのルートで回遊させるといいと思うよ。
乗り場は基本は歩道から階段かエレベータで上がった場所に本線から外れて空車が待っているシステムとし、
またビル等で三階に乗り場を設けてもいい
余った車が常に乗り場には自動的に待機に入る
車輌数と間隔はコンピュータ制御でコントロールし、御池がわのどこかに車庫兼配車ビルを作り、
利用者数が増えて来たら車輌を放出し、減って来たら回収する
軽量なシステムだから軌道にはあまり経費がかからず、車輌システム入れても総額80億、キロあたり20億程度で
完成しそうだ

京都市、交通ネット化構想――切符１枚でＪＲと私鉄・各社のバス停一本化、研究会設置費を補正に
盛る方針　2008/04/24　　ttp://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news000021.html
　京都市は23日、市内のＪＲや地下鉄、私鉄、バスなど公共交通機関をネットワーク化して乗降客が
利用しやすくする方針を固めた。門川大作市長が就任後初めて編成する2008年度5月補正予算案の
目玉施策として、制度作りを担う研究会立ち上げ費用の数百万円を盛り込む方向で最終調整しており
30日に発表する。ネット化の具体例として、1枚でどの路線にも乗れ、乗り継ぎ料金を取らない共通切
符の発行などを検討している。実現には利益配分の問題など各社間での調整などが必要だが、市民
や観光客などの利便性は大幅に向上する。公共交通の利用が増えると、市内を走る自家用車が減り
慢性的な渋滞の解消や温暖化ガスの排出削減に貢献する。

>>107
>>65とは、微妙に違う。
>>66 は、京都駅〜烏丸七条〜七条河原町だが、
>>106 は、京都駅〜河原町塩小路〜七条河原町 に、なっている。
ちなみに、>>106 を書いたのは自分だが、京都駅前〜烏丸七条だと
その区間は、バスやタクシーやマイカーで混雑するが、京都駅〜
河原町塩小路〜七条河原町 だと、烏丸通よりは本当にわずかの差だが
渋滞度が低く、また京都駅も東から走ってきた電車が現在のタクシー
のりばのスペースに駅が造れそう（タクシーのりばを二層にして
スペースを捻出）。車庫も、京都駅と、河原町塩小路の間につくれそう。
そのエリアは少しややこしい場所だと承知しているが。

別に京都駅から七条河原町のルートがどうのというような
瑣末な話をしてるわけじゃないと思うのだが

>>>112
車庫の敷地を確保する必要があるから、結構重要な課題だと思う

>>110
統一運賃キター！
どんな交通網をつくるにせよ、京都の都市交通の最大の課題だったのがコレ。
統一運賃で乗り継ぎ料ナシになってはじめてＬＲ建設も現実味を帯びてくるし、計画が生きてくる。
逆にＬＲ⇔嵐電やＬＲ⇔地下鉄、ＬＲ⇔バスが全て乗り継ぎ料が発生するシステムだと
新しい交通システムを整備しても市民からすると単なる負担増となり、公共交通へのシフトは極めて限定化しかねない。


>>111
塩小路通すんなら、いっそ第二タワーホテルの前からグイとグランデュオに向かって曲げつつ高架化して、
グランデュオ前から郵便局前までの歩道の屋根がない部分の屋根になる形で二階平面に軌道を通し、
東西自由通路どまん前に乗降場を設けるくらいの画期的な構造にしたら？
勿論伊勢丹二階からも直で出れるようにし、
あわよくばそのまま西へ引いてビッグカメラ前にも駅を作りそこを折り返しにするとかすると
歩道の屋根にもなるし、さらなる需要も喚起できて両得。
そして将来の堀川方面延伸も見えてくる。

ちなみに>>110のスレ

【交通】京都市、ネット化構想―切符１枚でＪＲと私鉄・各社のバス停一本化へ [4/24]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1209002573/

>>112
Googleマップを見ると、七条烏丸の東側に広大な駐車場があるな。
ttp://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&t=k&ll=34.988132,135.761232&spn=0.00392,0.007145&z=17

そこを買収して車庫に、転用できないだろうか。

京都駅前、阿鼻叫喚の図が見えるな。
おまえら、もちろん
京都駅前には
タクシー含めて車両の立ち入りを制限をする措置をとる
前提なんだよな？

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20080421ddlk12040062000c.html

チンチン電車：走らせよう　柏市の新交通構想　「不便」解消へ東大が積極提唱　／千葉

柏市にチンチン電車を走らせよう−−。同市の新交通システムとして、路面を走るチンチン電車構想が大学や
自治体で浮上している。コースは、市北部のつくばエクスプレス（ＴＸ）柏の葉キャンパス駅と市中心部の柏駅
を結ぶ約４キロの区間。キャンパス駅近くにある東京大学の小宮山宏総長が最も積極的といわれ、構想実現の夢
が膨らんでいる。

今年２月、東大、千葉大のトップ、堂本知事、柏・流山両市長が集まった、
柏市内での街づくりシンポジウム。小宮山総長が「柏の葉にチンチン電車を走らせることが夢。２０億円で可能で、
ぜひ、行政と議論を進めたい」と発言。これに対し、本多晃市長は「チンチン電車やケーブルカーなど新しい公共
交通を実現したい」と応じた。

柏の葉キャンパス駅から電車を利用して柏駅に向かう場合、隣の流山おおたかの森駅で東武野田線に乗り換えた後、２駅乗らなければならず、不便。
このため、東大や柏市などが、昨年３月にまとめた柏の葉キャンパス駅周辺を整備する「柏の葉国際キャンパスタウン構想−基礎調査編−」で、両駅を結ぶ
交通システムの研究が位置づけられた。同構想では、新たなバスシステムとＬＲＴ（ライト・レール・トランジット）が明記され、
このＬＲＴとして、チンチン電車が浮上している。

構想では、交通システムの決定・完成時期は明記されず、市は、路面電車導入で成功している富山市などの
資料収集を始めるなど研究中だ。また、キャンパス駅近くには、車両を止める駅舎を確保するだけの民間用地もあるという。

ちんちん電車・・。

京都も対抗して、ズリネタ電車を走らせよう！

低床車とかじゃなくあくまで都電みたいなチンチン電車にこだわるってのかな？
柏流山地区ならまず流山電鉄もLRにして利便図る方が先って思うがな。

たぶん、男根型の個性的な車両でくると思う。

>118
四キロ20億ってずいぶん安上がりだな。
このレートで行けば今出川も20億でできるんじゃね？

こういう季節、市内をめぐるには地下鉄よりLRがあるといいなと思うね。

人でいっぱいの蒸し暑い車内に閉じ込められるくらいなら、二輪車の方がよっぽどいい。
渋滞も関係ないし。

京都は二輪車にキビシイ都市ですけどね。

四条や河原町の自転車通行禁止だし、原付でも駐禁をどんどん切られる。

保守

富山も堺も着々と着工せまってるし
京都ももうすぐ着工かねぇ。

もしゾーン制実現したら画期的だよなあ。
日本初の電車開業に匹敵する快挙のような気がする。

たしかに京都は二輪車に厳しい。
駐輪場なんてどこにもない気がする。
特に市営地下鉄沿線は。

>>129
あるとこにはあるんだけどね。
太秦天神川駅にも1000台レベルの駐輪場があるし、
どれだけ利用者がいるのかわからんが西大路御池にさえ、公営駐輪場がある。
しかしいずれも使いづらい。←ここが問題
駅から少し離れたところにあったり。

>>127
富山はいけそうだけど、京都や堺はまだまだ難題も多いぞ。
来年に着工できるというようなものではない。

鴨川の下か、東山の中に都市高速造れないかな？

これができれば東大路の車線減ができそう。

大深度地下開発は政治屋や土地利権屋に旨味が全く無いので
余地が本当にせっぱ詰まってる首都圏都心ぐらいでしか実現しません。

各地の我田引動な道路建設でトンネルより開削ばかりなのも、同じ理由。
近年具体性の高くなった整備新幹線のルートが不自然に山を縫って走るカーブだらけなのも同上。

鴨川の下は伏流水層がすごく複雑に存在し、
川底の地下は横断程度なら良いが、長距離直下に道路なんか通したら
付近の住宅地に陥没が起きたり地下水位が変化するなど町中での
波及影響が大きすぎるため、全く非現実的。
東京の河川のように底が海面下ってわけじゃない京都の場合、
何が起こるかわからないから怖いぞ。

阪急は西院駅を廃止する方向で検討厨のもよう。

今出川線じゃなくて大環状線をつくってほしい

京都議定書っていう環境についての議定書に京都の名が入っている。
世界中から観光客が来て、一年中混雑し、バスが縦横無尽に走る。
環境に配慮した乗り物が欲しいね。

つ自転車

>>136
ムリ。

欲しいなとか言う前にまず、具体的構想を考えるべし。

環状東南部の処理をどうするのか、
京都駅をルートに含めるのかどうか

特に京都駅がルートに入るかどうかは採算の死活問題になる。
西大路駅でのみJR接続だと利用者はがくっと減る。
万一東大路駅が開業したとしても京都直結とは比較にならんよ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080513-00000000-kyt-l26

地下鉄東西線･御陵-三条京阪 京都市 来年度直営化
5月13日9時19分配信 京都新聞
京都市交通局は12日､市営地下鉄東西線の御陵-三条京阪間を建設､所有し､建設費の借金を返済している市の第三ｾｸﾀｰ｢京都高速鉄道株式会社｣を解散し､直営区間とする方針を決めた｡
直営化に伴い国の支援策の適用を受け､巨額の赤字に苦しむ地下鉄事業の健全化を狙う｡
同社を通じて間接的に返済する場合と比べ､将来負担は約600億円減る見込み｡
1997年開業の東西線は建設時､地上を走る京阪電鉄京津線との需給調整が求められ､許認可権を持つ国と協議した｡
その結果､京津線の御陵-三条京阪間を地下化して東西線と同じ路線に統合し､建設と完成後の借金返済は新設する三ｾｸが担う全国唯一の方式が採用された｡
市交通局は同社に返済の財源として年間55億円の線路使用料を支払っているが､当初の借入金が高金利で､人件費など会社の経費もかさむことから､地下鉄の経営悪化の要因となっている｡
2005年度からは国が公営地下鉄の支援策として年度ごとの返済額を軽減できる新たな起債制度を創設したが､直営でない同区間は適用できず､市は国と対策を協議｡約2割ある民間出資分を買い取った上で会社を解散､直営化することで起債制度を利用することにした｡
京阪電鉄など民間出資者と協議している｡
市交通局の試算では､現行方式では09年度から42年度の完済までに約1900億円必要だが､直営後は同社の税負担分や金利差などで約1300億円に減るとみている｡
市交通局は12日発表した本年度の5月補正予算案で､民間出資分の株式の買収費として2社を解散し､09年度から直営方式に移行する予定｡

ついでに京津線も買い取ってしまえ。
運賃が安くなって客増えるぞ。
京阪山科から地下にもぐらず三条方面に行けるのは魅力的。

ついでに石山坂本線も買い取ってしまえ。
このスレ的に言うなら、坂本から比叡山坂本駅、下阪本、比叡辻、木ノ岡町、雄琴大正寺川へLRTを伸ばせばいい。

ついでに京都市交通局を民営化してしまえ。

ついでに大正寺川付近を水の底に沈めてしまえ！

ついでに山科の京阪バスを追放して西鉄バスに来て貰ったらもっと便利に（殴

京都市から補助金貰って１時間ヘッドで回送バスを運行するだけの業者はいらねえ（殴殴

そんなに京阪バスはひどいかね？

さすがに大津市域の路線を京都市が買うのは問題あるだろとマジレス

大津市を合併すればよい。
志賀区、大津区、瀬田区。

大津市と京都市が合併したら・・・
滋賀の県庁は・・・？　　移転？
栗東だな　そして新幹線の駅をどうどうと造る

>>149
こら貴様どさくさに紛れて栗東を持ち上げるな。
彦根に決まってるだろ。

県庁は草津でいいだろ。

竹生島に作ればおｋ。
船上県庁も風流で良いかも。

栗東だけはありえない

仮に大津市と京都市が合併することになっても
旧志賀町だけは対象外

滋賀県内で唯一新幹線の停まる米原に決定だな。

現状で充分でかいのにさらに大津まで合併とかありえn
伏見切り離してもイイくらいなのに、京都市。

京都市がでかい原因は京北町合併だろ。
それまでは400平方キロ以下で政令都市では名古屋、福岡よりちょいでかく横浜より小さいくらい
神戸と比べたら七割って感じの面積だった。
さいたま、川崎、堺、大阪の小ささはまた別格。

それにしても伏見を切り離してどうするつもりなんだ？

伏見市　復活？　何十年ぶり？
そう言えば　都市は合併はあっても　分離はないね

伏見と大津をトレード

>>157
でかいって書き方が不味かったな。
面積というより人口的な意味。

伏見（と南区）は下京区以北といろんな意味で違うから、
１つの自治体として行政が行われるのも無理がある様に感じている。
伏見は伏見のやり方があるだろうということ。

そんなこと言ったら大阪だって北部と南部では人種が違って一つの自治体では無理な状況ってことにならないか？

>>158
埼玉県川口市から鳩ヶ谷町(→鳩ヶ谷市)が分離した例があるよ。

へぇー　分離なんてあるんだ

じゃあ　独立運動だね

醍醐も淀も深草も、
もともと伏見じゃないし、
伏見区を一括りにされてもねぇ…
まずは分区すべし。

>>163
本来、醍醐支所エリアは同じ宇治郡の山科と一体。
桂川より西は乙訓郡なので、西京区、向日市、長岡京市、大山崎町と一体。
淀は宇治川がもっと北寄りを流れていて、
久世郡域は久御山と一体だし
綴喜郡域は八幡と一体だった。
醍醐、山科は山科駅の移転でもめたらしい。
乙訓郡は京都市に入る、入らないでもめたらしい。
淀のあたりは河川改修で一体化したらしい。
なんか、伏見は寄せ集め。
深草はもともと軍の町で独立していたらしいけど
伏見と一体になっちゃったみたい。

伏見は宇治と合併で良いような気がしてきた。
京都は京都市に集中しすぎ。

北京市は四国くらいの面積がある。
日本の都市は規模の割りに狭すぎ。
京都市と大津･草津･向日・長岡京・大山崎・宇治･久御山は合併すべき。

>>166
中国の市は日本と制度が違う。
3種類あって
北京や重慶なんかは省級市
成都あたりは地級市
都江堰というのが地震のニュースで出てくるがここが県級市。
省＝省級市＞地級市＝地区＞区＝県級市＝県＞日本で町や村にあたる自治体
北京と京都を比べるのは
失当。

伏見区が離れたら京都市は税収減で小樽みたいになるって。

京都の地方自治徹底討論スレはここですか？

大津＋宇治＋久御山＋大山崎＋長岡京＋向日を京都市に合併すれば２１５万、草津を入れれば２２７万で名古屋を抜く。
これぐらい合併すれば東西線の全線開業、烏丸線の洛南延伸、今出川線金閣寺−白梅町−烏丸今出川−出町柳−銀閣寺−雄琴温泉−草津も建設可能。

久御山町は道路のおかげで財源たっぷりだから今さら他と合併したくはなかろう

久御山は宇治とは合併したいが城陽がはいるのがいやで断っている。
久御山は小椋池干拓の農業にお金がいるから宇治とは一緒になりたいみたい。しかも京都で人口が増えている市やから魅力あるんじゃないか。

城陽と亀岡だけは勘弁

大津を合併してほしい。東西線がらみでは宇治、向日、長岡京、久御山を合併しないとややこしいのでは内科医

>>169
ぬこよ。
自治体区分は重要。鹿島鉄道は沿線自治体が沿線外と合併したために、沿線外住民の理解が得られなかったのが直接の廃止原因。
一度は沿線同士の合併を目指したが、市名で折り合いがつかなかった。
茨城交通は合併で全線一市になり存続が決まった。

京都と大津は同一経済圏なのに県すら違い、調整が難しい。道州制にした上で合併が望ましい。

京都と滋賀は
やっと滋賀が軽工業地域として
独立してきたのに
なんでくっつくのか？
アホか？

本来、京都市に入るって話があったのは
乙訓２市１町。
京都市との合併を逆らった過去がある。
今頃、府営水道で大山崎が苦境にたっているが
京都市とちゃんと合併しておけば
そんな話なかったわけで。
いまさら遅い。

大津が別の自治体のために京滋間の道路が貧弱なのはたしかにある。
山中越しかり、大津市から急に狭くなる国道１号しかり。

合併したら京津線も京都市営地下鉄に併合し、料金も安くなり、廃止の心配もなくなるだろう。

>>177
むしろ市営地下鉄を京阪にした方が。

なるほどなぁ。道州制にしたら京都市と大津市の合併にも現実味が出てくるのか。

ではその先鞭として京都府と滋賀県が合併して京滋道と名乗り、
京都大津を合併させよう。
市役所の位置は大津を合わせても適当な場所にあるようにおもえるね。

そんな中途半端なきもい合併するくらいなら関西州誕生でいいよ。
あ、路面ぬこにﾏｼﾞﾚｽは禁物か。

関西州にしたら大阪市と大阪府の借金返済に京滋の住民税が使われる

近畿州でヨロ

しがさくはいらね。

dane

おごとん

がんばれ

保守党

大阪、京都、兵庫で京阪神州でいいよね。滋賀は奈良、和歌山と一緒になって、関西お荷物州とかになればいい。

大阪と一緒になったら赤字になる。
２兆円の借金と一緒に泥舟に乗るのは御免。
京都、兵庫など１府４県で大阪独立のほうがいい。

三重は中部地方？

>>190
兵庫県も借金多いけど良いの？

やはり京都、滋賀、福井嶺南、兵庫北部で北畿道でいい。
のこる奈良和歌山大阪兵庫南部は好きにしていいよ。

もう何のための道州制なのか判らなくなってるなw

もう何のためのスレなのか判らなくなってるなw

妄想スレ

>>190
大阪と和歌山の関係は京都と滋賀の関係に似ていること、大阪と京都は無茶苦茶仲が悪い、京都と兵庫は仲がいい、大阪と兵庫、奈良は意外と対立していること、
京都の綴喜・相楽は奈良志向、兵庫と奈良は繋がりが希薄(まだ滋賀と奈良のほうが何かと交流がある)、
などを考慮すれば大阪と和歌山、京都+兵庫+奈良+滋賀に分けたほうがスッキリする。

別に道州制は仲良し連合じゃないのだが・・・何か根本的に違うだろうそれは。
仲が悪い地域が機械的に統合された例（青森）も過去にあるが、未だ反目していても青森県が機能不全というわけでもない。

和歌山、奈良は大阪にしがみ付いて、死んでも離れないだろう。滋賀も同様に京都の寄生虫になってるね。

仲良しというより経済や人の流れは明らかに京滋と阪神は別個。
大阪の会社で京都から通う人を探すのが難しいほど少ないし、物流も道路事情から京都と大阪は拠点を分けている。

>>200
その中で和歌山は阪神グループに入るし、奈良はどちらとも言える。

阪神+和歌山の共通点は大阪湾であり、京滋+奈良は内陸部というのが共通点。


道衆制で考えても、関西2府4県をいっしょくたにすることは絶対に不可能。というか大阪と京都が水と油。
大阪が中心の阪神和歌山エリア、京都が中心の京滋奈良エリアで別けるのが現実的かつ揉め事も最小限になる。

もしそうなるとTVOは京都で見れないままかorz

別に見る必要はないと思う

これまでのそういった垣根を越えて地方単位での向上を図る為の道州制ではないのかな。
近畿二府四県で見れば壁があっても、日本全体で見てそこに境界線を引く必要が有るほどの壁は無いだろ。

都道府県の合併と言うより日本の再分割であるべきだと思うが・・・現実はまあ知事会の通りだけど。

二府四県は明らかに他の道州と比べて大きすぎる。

市町村合併じゃあるまいし、都道府県が合併しても関係ねーよ。
近畿二府四県が一つになっても何の問題も無い。

○○県は△△県が嫌いとか好きとか
県や府を擬人化してる
まるで子どもの発想
県民感情とか県民性とか
好きとか嫌いとかは個人の感情の問題

近畿の府県で殊更に府民が！県民が！と言ってるのは府県職員だけで
大半の人間は眠い、うるさい、ボケとしか思ってない。

好き嫌い以前に明らかに北近畿や京滋は別個だと思う。
人の流れも物流も。

それを言い出したら滋賀東部も別個。

>>168
そうなれば京都市には実にいい薬
分離独立というのに抵抗があるなら
琵琶湖疎水含め上下水道インフラを府営に切り替えたうえで（もともと疎水は府のはじめた事業）
伏見と山科を国直轄にするなりトヨタあたりに50年ローン・各1兆円で売却というのも一つの考え
能力の割に差別意識とプライドしかない京都市の力量では周辺部のまちづくりは荷が重すぎるだろwww

>>171
戦前の京都府深草町、福岡県箱崎町もこれと似た理由で最後まで京都市、福岡市との合併に抵抗した
どちらも歴史の古い町並みで地域のしがらみも強い
深草は陸軍、箱崎は帝大などのために財政はそこそこ潤沢という共通点もあったが
合併反対のﾂｹで道路整備遅滞の憂き目に

ただ古いしがらみを乗り越えられた福岡とそうでなかった京都の決定的な差が。。。
箱崎はJR駅高架化と区画整理、道路整備がセットで実現し飛躍的に利便性は向上したが
深草は元助役→阪高社長ルート天下り利権だけのガラガラ高速道路を造って悦に入るありさま
それこそ稲荷山トンネルにLRT引いたらよっぽど利用度上がるんちゃうんかいと思ってしまうのは俺だけか
八条口〜稲荷山トンネル〜椥辻山科区役所前とかさあwww

>>211
あんたさ、よそものなら
もう少し勉強してから
発言したほうがいいと思うけど。

>>211
京都市がそこまで酷いなら何故京北町は京都市編入を選んだんだ？
編入後ちゃんと栗尾トンネル建設も決まったし。

>>213
知らないんだよ。
その人は何もね。
第一、深草が合併に反対した事実なんてないし。
伏見では
合併反対集会とか開いた歴史があるのだけどね。
深草が軍関係の施設以外何もなかった
単なる農村だったって事実を知らないんだよ。
てか、伏見ー山科は
モノの行き来はあるけど
人の行き来はないし。
逆に伏見区の醍醐が伏見と関わりが薄いのに
伏見区に入れられていて
分区って話がずっと出ているのにさ。

そういえば醍醐地区は伏見署ではなくて山科署の管轄だ罠。

京北町は地図だけから見ると右京区より北区になっておかしくないところ、
交通や人の流れから右京区になったわけで、その経緯から言えば、
醍醐が伏見なのはやっぱりおかしいよね。

まぁ右京区は広すぎるしいずれは分区もありうるかもね。

>>191
三重県の必要部分は東海地方で、不必要部分は関西地方。

右京区一つで大阪市より広いんじゃなかったか？

ＪＴＢパブリッシングから｢世界のＬＲＴ｣が税別2100円で発売中。
著者は三浦幹男･服部重敬･宇都宮浄人の三氏。

>>218
右京区が広すぎるのか、大阪市が狭すぎるのか…

大阪市はもとより大阪府が狭いんだろ。
大阪府全体より広い市が合併で誕生したくらいやし。

公共交通がない旧京北カワイソス。
交通局も右京区役所のビルに鎮座ましましてるのに。

なんかつくってやれば？

>>222
ヒント：乗り合いバス

京北は公共交通あるが、市バスと直に接続していないのが醜い。

ほす

ほすす

話題

和風外観に通路、橋上化駅舎発進　ＪＲ嵯峨嵐山駅
ttp://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008061400100&genre=O1&area=K00

太秦・稲荷・桃山・木幡・新田の橋上駅化も望みたいところだが・・・

挙げた駅の周辺は立体交差して欲しい地点の常連やん。
俺なら橋上駅にするぐらいなら線路高架を支持する。
太秦なら今ならまだ間に合いそうだし。

>>229
太秦駅前後の区間は既に高架になって踏切が完全に無くなったはずだけど…

嵯峨嵐山が高架化されたことにより、嵐電を嵯峨嵐山駅に引き込み、
さらに山陰線をくぐり丸太町以北に延伸して大沢の池・大覚寺に
第二の嵯峨野方面のターミナルをもうけたらどうだろうかね。
JRを単なるライバルにとどめず、乗り換え需要を喚起して共栄をはかれるんじゃなかろうか。

>>231
貴様のような何も分かっていない奴は書き込まなくてよろしい。
まずは京北の公共交通について死ぬほど勉強してこい。

>>232
何でもわかってる振りして人をたたくしかできないおまいこそ人徳とは何か勉強してきなさい

>>233
>>231にしても需要や線形を全く理解していないし、どうしようも無いと思うよ。
間違った知識で間違ったレスばかりの君にはうんざり。
人徳とか言う以前の問題。

ああ、それと嵯峨嵐山は高架化されていないことくらいは認識しておきなさい

だいたい嵯峨嵐山のあたりは風致地区のはずなんだが
高架はOKなのか？

>>235
そうか、線路は従来の位置で二線四面化して
駅舎が橋上化しただけだったんだね。
花園付近の高架開通のニュースが鮮烈で嵯峨嵐山もと早合点したが、
確かに４月時点でも嵐山踏切は平面のままだった。
まったく漏れの勘違いだった。すまんm(_ _)m

あー>>231がアホっぽすぎる。
消去してー

>>238
北小松も高架にしてはどうだろうか？

>>238
わざとらし杉ww

某スレにはいまだに今出川LRに希望持ってる奴がいるのか。

西大路以外はまったく期待不能なのにな。

富山でも税金付けや弱者切り捨てが問題化してるしね
そんなにＬＲＴ万能じゃない

そりゃ近くのバス全部廃止させれば客は乗りますって

徒歩通勤や自転車通勤などが群を抜いて多い京都で
ＬＲＴを作って誰のためになるの？

地元の人間が使わない交通機関など無駄に決まってる。

京福を会社はそのままで料金面だけ京都市交通局嵐山線にして地下鉄との通し運賃にする方が
現実的。

一番つくってほしいのは、京都駅〜五条坂（清水寺）〜祇園〜四条河原町〜京都駅のルートだ。

いらね

>>243
京都は観光客の為。

ていうか地下鉄を連携させた路線に市バスを構成すれば
京都市内の交通は劇的に便利に、そして安価になる。

市バス・地下鉄１日乗車券５００円、１ヶ月定期１万円
市バスの路線は、地下鉄の支線という位置づけにする

さらに観光客の利用する路線を観光路線として特化させ
一般市民の利用するバスから完全に分離
（１日観光乗車券として、路線を限定）

あとはバス停を歩道脇ではなく
信号手前の中央分離帯に設置（待つのは歩道）
バス専用レーンも中央の２車線に置く

デッドスペースになっている
歩道の植え込みと植え込みの間を
駐車スペースや自転車やバイクの駐輪スペースにして
車の場合、格安で駐車料を請求
路駐を減らして、車道の流れをよくする

市バスと地下鉄は別組織も同然だから絶対無理

>歩道の植え込みと植え込みの間を
>駐車スペースや自転車やバイクの駐輪スペースにして

昔の御池通を思い出した

>あとはバス停を歩道脇ではなく
>信号手前の中央分離帯に設置（待つのは歩道）
>バス専用レーンも中央の２車線に置く

一介の自治体の条例制定だけじゃ対応しきれん原理的な問題が内包されとりま。
アイデアは悪くないが。
現実解としては、中央分離帯でなく路面電車見たく島を両路肩に設置する方法になるだろうから、
結局歩道のバス停と同じになる。

.>>248
なんて突っ込み満載。
バス停が中央分離帯になると
バスは左右両側面に乗降口がひつようになるが？
さらに信号赤でもバスがくると走って車道を横断する客と、車のトラブル激増
また、信号がない電停は信号をわざわざ付けなくてはならなくなる。
いずれにしても交通混乱は助長されて元に戻して終わりだな。
使った金はドブだしな。

ＬＲＴの実証実験って
全く同じバス路線を作ればいいだけの話ではないの

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%BA%E5%B9%B9%E3%83%90%E3%82%B9
日本では名古屋、世界ではクリチバとかのバスシステムに通じるところがあるね。
ただ、それには十分な道路幅が前提。

両端をバス優先、全面駐車禁止、カメラによる自動取締りシステムの構築
これだけでも変わるところは変わるだろう。

新路面電車に脚光、環境や高齢者に優しいＬＲＴを各地で導入の動き - ロイター
http://jp.reuters.com/article/jpEnvtNews/idJPJAPAN-32417720080625

【明解要解】路面電車　減るか増えるか　環境・高齢化配慮、世界では復活傾向 - MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080625/sty0806250807002-n1.htm

日本じゃ富山は特例中の特例だからな
しかも恩恵を受けられない地域からは「税金かけすぎ」の声も大きいし
京都のように絶対的な容量不足があり、１本の線で済まない所ならなおさら
他で増えるとはとうてい思えない

京都にはアスファルトは不要

敷石のままじゃ昔の山陰線七条踏切みたいに救急車に通行拒否されるぞｗ

道路を、黒ではなく、黄土色のアスファルトにしてほしい。確か、コストが通常より
２倍近く違ったと思うが、四条通や三条通を、黄土色のアスファルトにしてほしい。
確か、東山三条より東側に、白川べりの道路が南方向にあって、知恩院前までの
区間が、黄土色のものだったと思うが、黒のものと明らかにイメージが違って美しい。

京都黄土色道路スレでやれ！

ほしゅ

外相会議も終わり　京都も静かになりましたね

日本よりよっぽど自動車社会のヨーロッパでは大都市から小都市まで
平気で街中にトラムが縦横無尽に走ってるし
最近では路面電車廃止した都市でも復活してるのに
何で日本ではLRTの一本引くのにも躊躇するんだろう
特に京都市程の財政規模ならLRTの設置管理なんて屁みたいな支出だと思うが

LRT
など道路混雑の原因になり輸送力もバスと変わらないから不要！

LRTの隠れた強みは
運転台が両側にあって折り返しが瞬時にできることと
連結運転ではバス２台分以上の輸送を原則ワンマンで扱えるので人件費の節約になること

路線バスだと転回ひとつとっても転回場造ったり一方循環路線造ったりと大変・・・

>>248,250,251
　少しお邪魔します。

　この方法なら両側にドアをつけずに普通のバスが使えます。逆転の発想です。
トルコ　イスタンブル　メトロバス
http://jp.youtube.com/watch?v=pOIMr7AwOPY&NR=1

　今年から来年に掛けてこのバスが50台導入されます。
http://jp.youtube.com/watch?v=H3UyXdIQjBM

　レス番>>248,251,252でした。

　中南米型のBRT（バス・ラピッド・トランジェット）なら1人で上のバスのように26m弱の長さのバスでも運賃未収問題を起こさずに運転できます。
この方法は乗降時間が短縮できるので結果的に表定速度の向上に繋がる効果があります。
この方法によるBRTの導入はアジアなどにも広がっています。

　最近はヨーロッパでもBRTの建設が盛んです。
ストラスブールなどでミニ地下鉄よりLRTの方が建設費が安いという理由でLRTが建設されたように
LRTと同じ効果がBRTでも可能で且つ建設費が安い事に加え、最近は環境問題もあってハイブリッドバスのように
最近の低公害自動車技術の発達によってLRTよりバスのほうが環境に良い場合も出て来た為です。
　日本のように火力発電の比率が高いとはっきり言って同じ輸送力での比較ではバスと低床LRTでは変わりません。（立ち席0定員.14人／�uで計算）
ハイブリッドバスと低床LRTの比較ではハイブリッドバスのほうが輸送力あたりのCO2排出量は低くなります。

＞（立ち席0定員.14人／�uで計算）

訂正
（立ち席定員0.14人／�uで計算）

京都の場合最低限の道路空間すら確保できてない。規制でどうのこうのと言う次元じゃない
輸送量に応じた対応の取りにくい軌道系は不利。その上停留所の空間さえ無駄にしたくない状況
普通なら高架だが反対が大きい。やるなら土地を確保するなり地下に潜るしかない

ＬＲＴ復活の都市って、富山にしろヨーロッパの諸都市にしろ５０万都市程度の規模。
パリもあの地区は他所からの通過交通が少ない郊外ニュータウンの都市内交通。
京都で言うなら国際会館駅から妙満寺、北稜高、実相院、長谷、叡電岩倉、国際会館駅を結ぶような立地条件の場所。
147万も人口がある町の中心市街地ではないことをＬＲＴ推進論者は見落としている。
日本の都市は欧州と比べ人口規模が大きい。今出川付近は道路が狭い上に人口密度も高いので路面交通は適さない。

路駐を徹底的に取り締まればバスの走行環境が改善されて別にLRTはいらん。

市内を自家用車で走る奴の神経が分からん

>>271
一端廃止したものを復活させるのは大変だからなあ
路面電車王国のドイツでも西ベルリンのは復活してないもんな

中欧だと普通は大都市の中心部でも道という道に昔からのトラムが走ってる
その道だってそんな広いもんじゃないぜ？
京都も廃止しなかったら状況は全く変わっていただろう

自動車が増えて道路が混みました→市電廃止でおｋっていう発想がアホだったな
別に石にかじりついてでも路面電車を守れと言う気はないけれど
本当に市電廃止がプロジェクトとして必要だったのかと
大都市に路面電車は格好悪いっていう見栄もその一因だと聞くが

札幌は準環状線だが実質は四路線の残存部分が現在のかたちになっただけ。
このように、本来の敷設路線と関係なく使える部分だけ分離して残すような方法を取れば
今日でも都市交通機能の一翼を担わせることはできたかもしれない
丸太町の川端以東〜白川通り〜高野〜烏丸北大路〜衣笠〜西大路〜西院など。
都心部より交通量が比較的少なめで道幅もひどく狭くない道路でかつ
地下鉄のフィーダー的な要素を持たせてさらに乗車料金を地下鉄と統合するような施さくが取られ
軌道の改良や車輌の最新化とかもなされていれば印象は変わったものになっていたかもしれないね。

今さら死んだ子の歳を数えても意味ないけどな

いずれにせよ全廃は早計に過ぎた

>>276
歴史から学ぶのには意味がある

いや、もしろ遅きに失して地下鉄の建設費が１本目から高価になってしまった
もっと早く決断していれば地下鉄が網として整備できた

>>278
確かに地下鉄建設は遅かったと思うけど
市電は完全には廃止せずに
>>275の言うように使える部分は残せば良かったと思う

なくなってしまったものをつくるとなると機材インフラの問題から予算や市民の賛否その他あらゆる部分で
一から議論し直してすったもんだするからなかなかすんなりと話は進まない。
一部でも残っているということは軌道や車輌はもちろんだが、車庫や給電設備といった基本的な要素がとりあえずあるわけで
鹿児島や熊本のように地道に整備更新がなされてきた都市などでは特に
この四半世紀ちかい期間に蓄積されてきた更新の成果は新規建設より安上がりかつ大規模で
さらにこれから予算を投下する場合の効率も断然違ってくる。
全国の都市でも既存拡張や改変での話は進んでるが、新設の話は遅遅として進んでいない。

原油高で車離れが進むチャンスだから軌道系の拡充が有利という論も
すでに設備があるところでは乗客が増えてうまい話であるが、
これから建設する場合にあってはあらゆる経費が原油高の影響で上昇しているため
以前より予算投下が困難になる傾向にあり、追い風というよりむしろ逆風になりつつある。

サミット環境決議や炭酸ガス規制の強化が助け舟になるか、過度の期待はせずに見守ってゆきたいものだ。

>>280
だから京都の場合、嵐電のインフラを生かすのが基本。
路面電車の運行ノウハウが有る企業を生かすのが大事。

北野延伸線
等持院−（地下化）−白梅町−北野天満宮−千本今出川−堀川今出川−烏丸今出川−河原町今出川−出町柳（叡電連絡線で乗り入れ）−百万遍−銀閣寺
複線にこだわらなくても単線で各駅に待避設備を設ければ今の地下鉄並みに5分間隔運転も可能。
車両は2両で十分。

>>282
それじゃどこまでを地下にするのかわからんｗ
まさか河原町今出川交差点東で100‰近い坂を爆進して、
忽然と今出川橋にあらわれるってんじゃあるまいなｗ
等持院から白梅町だけ地下ってのも間抜けだしｗ
ちなみに千本今出川から烏丸今出川関だけは路面軌道はかんべんな。

大都市ではできないとか言うな。京都より大都市のパリでもＬＲＴが開業した。
東京も意外に可能性があると思う。

>>284
ようやく開通したのは小パリ域じゃなく大パリとの接点部分。残りは衛星都市部だし・・・。

今出川で地下にするなら御所の横までかな
駐車の必要性がほとんどないし
河原町交差点が心配だが

今出川線にＬＲＴは必要ない。バスで、十分まかなえる。
北野白梅町に嵐電があるから、それを延長させようという、
安直な考えとしか思えない。

それより、京都駅〜五条坂〜祇園〜四条河原町〜京都駅が、一番利用者が多くて、
採算が見込めそう。

ただ、五条坂〜祇園間は、道幅が狭くて渋滞するので、出来れば、馬町付近から
（地下線へもぐるためのスペースが必要だから、その近辺の建物を買収しなければ
ならないかもしれない）地下線へもぐり、祇園を西へ左折してすぐ地上に出る、
地下線を造れないだろうか。

俺は今出川にLRT作るのは良い考えだと思うけどな
現在のバスの利用状況については詳しいデータは知らないが
俺が乗る時に限っては割と混んでるし
それこそＬＲＴが出来れば新たな需要も生まれるんじゃないかな
観光客にも使えるルートでもある
>>287のルートも魅力的だけどね

＞北野白梅町に嵐電があるから、それを延長させようという、
＞安直な考えとしか思えない。

そう。「割と近くに別の路線があるから延伸したらつながって便利じゃん」という
厨房鉄ヲタなみの発想。
あと観光客あたりは地図に実線（鉄道）が引かれてないと行き方がわからなくて
不安でしょうがないらしい

ＬＲＴの目的の一つは嵐電の救済があるべき。
堺のＬＲＴも阪堺の救済も一つの目的。

>>289
＞割と近くに別の路線があるから延伸したらつながって便利じゃん

世の中そんなもんだ

観光客に対してはLRTの存在をこれでもかと言わんばかりにPRすればおｋ

>>268

素晴らしいですね。

バス専用レーンを作らなくても
車載カメラでバスの走行妨害をする車両を摘発したら
もっと安上がりじゃないかと思います。

金をかけずにLRTモドキを作る方法を
京都の人間が知恵を出し合って実現
面白いと思うけど

>>293
　自分の書いた>>267-268を読んでもらってうれしいです。BRTやバスレーンにこだわる訳ではありませんがLRTに比べて資料が少ないので参考に。

　バスレーンのカラー舗装化についての資料です。それなりの効果があります。

　この通達の７ページ目にバスレーンについての記述があります。冒頭にある旧通達とは警察庁と旧建設省の間で合意の上、なされたものです。
法定外表示等の設置指針
http://www.npa.go.jp/pdc/notification/koutuu/kisei/kisei20060726.pdf
http://okfmw.npa.go.jp/pdc/notification/koutuu/kisei/kisei20060726.pdf
４　法定外表示等の運用
ウ　色彩
（イ）　バスレーン関係
　原則としてワインカラー等の茶系色とすること。ただし、景観保全等. の観点から、地元の意向等によりこれ以外の色彩を使う場合においても、
道路標示等の色彩（白・黄）と同系色とならない色彩を使用すること。
　バスレーンのカラー舗装化については、同一市町村内は同系色とするのが望ましい。また、バスレーンが連続して他の市町村に及ぶ場合は調整の上、同系色とすること。


バスレーンのカラー舗装化の効果
バスレーンのカラー舗装で認知度が20ポイント増加〜バス走行円滑化社会実験結果について〜
http://web.pref.hyogo.jp/contents/000094791.pdf

中央線変移による中央走行バスレーン区間の交通状況に関する研究
http://www.trpt.cst.nihon-u.ac.jp/ROADTRA/research/pdf/2000/bus.pdf
http://www.trpt.cst.nihon-u.ac.jp/ROADTRA/research/pdf/2000/s-kamizono.pdf

　１９８５年にフランスで初のLRTを導入したナントがBRTの導入でもフランス初です。
もちろんフランスの他の都市でもBRTの導入の動きが進んでいます。

　ナントのBRTなど交通に関する報告など。

社団法人　日本交通計画協会
http://www.jtpa.or.jp/index.html
広報誌「都市と交通」
http://www.jtpa.or.jp/contents/pdf/toshi72.pdf
１３ページ
4． フランスにおける地区交通施策の概要

Youtube　動画
シリーズITS緊急レポート「 新・都市交通事情」フランス・ ナント市
http://jp.youtube.com/watch?v=-8op66VsIa4
http://jp.youtube.com/watch?v=Qq6DOuavM8I&feature=related
　研磨した花崗岩を使った縁石を使う事でバスを横付け出来ると説明していますがこれは間違いです。
コンクリートの縁石が基本です。何種類かタイプがあります。１０年前から使われるようになりました。
バスが横付けできるのはタイヤを擦り付けてもいいようにサイドウォールを強化しているのもひとつの理由です。
http://jp.youtube.com/watch?v=ogblLIjPW9E&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=17KygEt3CCY&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=qFb755_Ze6c

５分頃から後に出てくる屋根にタンクを載せたバスは低公害のLPGバスです。
http://jp.youtube.com/watch?v=AkgxZVqi8hg

LRTにしろBRTにしろ導入する際には
最初からバスで補完しつつ十分な路線網を整え
市内は公共交通で移動するという共通認識を構築しなければならない
とにかく市内を乗用車で走るという発想を捨てさせるくらいに
交通量の多い通りでも、その通り自体ではなくて市内の他の場所に
向かっている可能性もあるから
道を狭くすると通り抜けの車が溜まることになる
とにかく「使える」公共交通網であることを宣伝する必要がある
「ちっ、使えねえなあ」って思われたら負け

通り抜けの交通量が少ない中心部に導入する場合には
ここまでナーバスになる必要はないと思われる

test

アク禁解けたのか。失礼した。

>>293
どこかの市で路上駐車摘発のためにバスに監視カメラを搭載したとか聞いた気が。
最低限の投資で定時性を上げるには良い案だと思います。

>>みやさん
詳しいな・・・BRTを語る人なんて初めて見るよ。


京都の新交通は誰のために整備されるんだろう？、そこをはっきりしないと何を何処に整備するのかは決まらんね。

誰の為？
・観光客
・市民
・両方

両者を満たす区間として、個人的には四条通線（大宮−祇園）だと思うのだが。
御池・五条の大通りに道路交通を強制移動させる。烏丸以東は架線レスで頑張る。
交通量があれだけに建設にかかる面倒は果てしなく大きいが、全ての市民と観光客が目にする場所で実現すればその後に繋げられるだろう。

そういえば、懐かしの今出川実験のレポート等に反対意見としてある荷捌き問題とか、通過車両減による沿線の客減少ってありえないよね。

今時、楽々荷捌き出来たり、通過車両が流入するってことは、
それだけ寂れた商店街だって事。

このスレまだあったのかｗ

とりあえず↓見てから議論したほうが良いな
http://jp.youtube.com/watch?v=PW9Ey4HDZx0
これは大前提となるものだから

>>298
四条良いね
そういや歩道拡張の実験もあったがあれはどうなったんだろうな

>>300
日本全体の人口が減少して田舎の集落維持が困難になるこれからだこそ、
都市の価値を維持する為にも市街中心部の利便性向上に対する投資が良いと思うのだが、どうなのだろう？

ちんちん電車ヲタはこんなとこにまで紐付きトンデモ論文
はりつけてるのかｗｗｗ

>>303
誤爆？

多分ここのマンせーヲタの事だ
必死になってライトレールマンセーしていたがウソがばれて自我崩壊おこした

【TLR】富山ライトレール11【開業3年目突入】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213114450/802

>>301
第5回 歩いて楽しいまちなか戦略推進協議会
ttp://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/machinaka/kyogikai/no5kyogikai.html

ここに社会実験の結果と課題と今後についてのっているが、
今後のことは協議会で諮るらしい。
しかし、平成19年12月11日に第5回 歩いて楽しいまちなか戦略推進協議会をやって以来音沙汰無し。

多分、以下の方に引き継がれるのだと思う。
「『歩くまち・京都』総合交通戦略策定審議会」の設置について
ttp://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000043189.html

環境モデル都市の提案書に５年以内に総合交通戦略策定ってあるが、
その提案書の11ページには策定が平成20~21年度とある。

> 4 「総合交通戦略」の策定と展開
> ・恒常的なパーク&ライドで自動車流入を抑制し,トランジットモールで
> 歩行者優先のまちなかをつくり,ETC等を利用したロードプライシングで
> 流入する自動車に課金するなど,TDM(交通需要管理)施策,さらにはMM(モ
> ビリティ・マネジメント)施策により総合的な交通政策の展開を目指す。

環境モデル都市の提案書
ttp://www.city.kyoto.lg.jp/sogo/page/0000041747.html

ガソリン価格の高騰が続けば
交通量は自然と減るし
公共交通網の整備が求められるのでは

駐輪場整備できないから自転車推奨から徒歩推奨を押し始めたのか

>>305
上下分離したって金が沸いてくるわけじゃないんだから
上手くやって作ったのはいいけど問題山積
特に平行だけでなく周囲のバス全部廃止させたのはまずい

>>302
電停やバス停まで歩けない人が増えてくる
公共交通で面全部をカバーするのはとうてい無理だから、高速・大量輸送部分に
絞って投資したほうがよい
カバーできない部分は気軽に福祉タクシーなどを利用できるほうが、市街中心部
の利便性向上に対する投資効率が良いと思うのだが

>>BRTの人

イスタンブルのBRTはヘビーレール＞LRT＞BRTと採算に合わせて敷いているのであってBRTが素晴らしいから敷いているわけではない。
ここは鉄道関係の板であって都市交通総合の板ではない。
どうしても布教したいのなら都市交通関係の板でやってほしい。


>>310
じゃあ、地下鉄止めてLRT敷いといた方がいいな。＜利用客減るんだし。でおｋ？

>>311
駅まで来れる客を集めて集中高速輸送するのだから専用軌道でないと無理
今の京都で考えられているLRTじゃ遅すぎて話しにならないし、細々した
バス路線を廃止して人を集めるのだから輸送力も足らない
福祉タクシーの客も長距離は駅からの輸送と考えるのが普通

>>312
電車優先信号にすれば解決。

>>313
まったく次元が違う
そんなもんで解決出来るわけない
富山ライトレールの表定速度は２０Ｋｍ／ｈそこそこ。専用軌道部分だけでも２５Ｋｍ／ｈ
輸送量でも京津線のような特認は交通量の多い京都で停留所があっては無理。

>>312
>細々したバス路線
どこがやねん。
その福祉タクシーには観光客は乗れまんのか？

>>314
駅間距離が東京地下鉄銀座線とほぼ同等の富山ライトレールですね。
確か銀座線の表定速度は・・・・

>>315
観光客が細々したバス路線に乗るとでも
そこそこ拠点間高速大量輸送が有利

>>316
ここで言う高速鉄道は路面交通の代用じゃないんだから
銀座線はこれも狙って作られたから駅多すぎ
富山ライトレールは現状ＬＲＴの例として出したが専用区間で駅が数キロ間隔なら多分ＯＫ
併用区間はどうしようもない
優先信号にしても銀座線のように６０Ｋｍ／ｈで駅間一気には走れない

>>317
観光客が路線バスに乗らないとでも？

在りし日の広電ならやってくれてたがな、＜６０ｋｍ/ｈ走行。
馬鹿クレーマーが陸運局にタレこんだので４０ｋｍ/ｈ以上出さなくなったけど。

専用区間なら可能じゃない？

京都市的には路面LRを作る場合、走行最大速度を50キロ特認をとるつもりだったように記憶している。
京都市の原案pdfにたしか書いてあった。

「つもり」と実際に許可されるかは違う
というか銀座線は設備も古いので自主規制しているだけで新規建設ならもっと出せる
踏切がないからブレーキ距離600mの規制すらかからない

だから千年の都のどこを掘るんですか？

>>321
すでに四条、烏丸、御池、川端の下は掘ってありますけど
今出川、堀川は下水の本管があるし、疎水の蹴上〜松ヶ崎浄水場には
浄水場への送水路もあります
だから今出川の下は無理なんだけどね

>>320
市としては大津で京津の64メートル特認がとれたように簡単に許可がでると思ってんじゃないかな？
または、府警と何らかの事前折衝をやったうえで書いてるのではないかと期待する。
全く根回しもなく話をぶちあげたんだとしたら、市の構想としてはお粗末すぎだ。
２ちゃんの妄想話じゃあるまいしまさかね。

ぬこよりはマシだと思うがな

>>311
そういえばイスタンブルって都市交通の種類がバラバラだよね。
旧市街から新市街に軌道系を乗り継いでくと結構な手間になる。
確か運賃もゾーン制ではなかったような気がするし
どういうポリシーで整備しているのかよくわからない。

>>232
あそこはいわば寂れた旧街道でしょうが。京都とは事情が違う

DOS-E

夏休みなのに暇だな

今年の9月30日で、市電の全廃からちょうど30年。
この間にあれだけの巨額の投資をして地下鉄２本を作るのが精一杯で、
市の財政も、もうこれ以上はお金のかかる地下鉄整備なんて考えられないのが現状。
昔の市電全盛期の快適さには足下にも及ばないのに、
年々観光客の増加でさらに渋滞は悪化し、いまだに市民は不便を強いられているのだが…

どこが間違っていたのか、もうわかるでしょ？

>>329
> どこが間違っていたのか、もうわかるでしょ？

んー、４行目の「市電全盛期の快適さには足下にも及ばない」かな？

そのころには天神川から東山まで、今の地下鉄並みの速さでは移動できなかったろうし、
市電よりはるかに座れる（観光シーズンや朝夕に混むのはどちらも一緒だ）し、
市の北の方から奈良まで電車１本で行けるし、
バス網だって市電網よりはるかに細かくて広いし、
車も渋滞はするかもしれないけどD2Dで空調完備で好きな音楽聞けて必ずゆったり座れる。

過去を美化するのもいいけど、なんだって一長一短。
市電の良さはあるだろうけど、今は今で別の良さがある。

借金

運賃

路面電車の代わりとなる地下鉄整備の当ても無い路線まで廃止したのが問題だよね
需要の多い環状路線や観光路線はバスレーン無しでのバス代替は無理だった

熊本市電は均一運賃にしたら客も売上も増えたそうだ。

京都市電は末期には廃止ありき派が優勢になっていたため、
運転間隔を間引いて間引いて余計に 市民から見放されるようにして
採算を悪化させて悪印象をつよめたという。

利用者に求められる体制を積極的に考えるような下地があったなら
まだまだ活用するすべはあったかもしれないし、
後年、近年の流れなどみていると、多分復権しただろう。

白川線や西大路線などが残っていたら、
叡電や嵐電はいまごろとっくに市内線に乗り入れていたかもしれない。

>>334
軌道と地方鉄道の違いがわかってない
全部軌道に対応した車両に変えないといけない
輸送量低下を招くし、金もかかる

>>335
市電は実際に宝ヶ池競輪場まで乗り入れていたし、昔の嵐電は市電と近い規格だったよね？
今のLRVがいきなり乗り入れる云々というようなことを考えるといろいろ大変だが、
鹿児島や広島のように、この30年間存続していたならば､
その間に積み重ねられただろう改善の累積は結果的には莫大なものになっていただろう。
そして鉄道復権の流れの中で直通が相乗的に収益拡大につながるとの判断があったならば
相互乗り入れが可能な形に進化していったであろうことは想像に難くない。
そういう年月なんだとおもうよ30年という長さは。

今と当時じゃ時代背景も違うし、そんなことを言ってもしょうがない。

>>336
> この30年間存続していたならば､
> その間に積み重ねられただろう改善の累積は結果的には莫大なものになっていただろう。

そうはいかないのが京都市だってことが分かっていないようだな。
それなら市バスはそろそろ素晴らしい公共交通になってないとおかしいだろ。
京都市ってのはそういうもんだ、覚えとけ。

京都には1200年分の人間のゆがみが蓄積されています。

市電が廃止になったのはまずかったが、嵐電が残った事を評価した方が良い。
嵐電をベースにして新たに展開すると言う可能性が残っている。

嵐電は私鉄なんだから生き残る為に必死になるだろ。
市電と同じに語るな馬鹿。

>>336
あの時台で競輪輸送特化だから出来た事。宝ヶ池までノンストップだし
当時でも定員は叡電の200名に対して80名

嵐電のサイトの採用募集要項見てるといかに努力してるか分かる。
京都市交もあれぐらいの給料なら民間委託みたいなﾊｧ？なことしなくて済むのに。

>>338
全国的にバスが素晴らしくなった町や実例自体がないのだから
バスに期待するのは無理。
路面電車の方がこの数十年断然進化してると思う。

それを言うなら、
全国的に見ればこの数十年で路面電車もほとんど消え去ったじゃないか。

「断然進化している路面電車」が何を指しているのか分からないが、
ごく一部の話しを取り上げたいんだったら、
長野や名古屋みたいに大きく変わったバスシステムだってあるさ。

336が京都市での話をしてるから乗っかったのに、
いきなり「全国的に」とか、自分目線で物事を見過ぎなんだよ。
鉄軌道みたいに前だけ見るんじゃなくて、もうちょっと幅広い考えと視野をもとうぜ。

市バスの定時制確保や積み残し解消のためには
バス専用レーンと連接バス導入でもしないと厳しいかな？
それとも市内移動の幹線を地下鉄と考え
各ターミナルでのバスへの乗り換えを促すために
ゾーン制運賃や乗り継ぎ割り引きの充実させるべきか

>>344
福岡は良くなったんじゃね？
都市高速のおかげだけど。

>>345
>全国的に見ればこの数十年で路面電車もほとんど消え去ったじゃないか。

路面電車が消えていったのは公共事業優先の政治的な問題なのだが

東西ＢＲＴを
北山、北大路、今出川、丸太町、四条、五条に
南北ＢＲＴを
白川、東大路、河原町、堀川、千本、西大路
すべて烏丸線、東西線と統一運賃にして
京都市内なら１万円で乗り放題

これだけで京都の都市交通に革命が起こるし
京都駅にシフトしつつある人の流れも変わるだろうに

>>349
な、七条は？

それはともかく、今出川と丸太町で脂肪だな






>>345 >>348
高度経済成長期から現在に至るまで廃止された路面電車の大半は、バスに置き換わった。
つまり、廃止された路面電車の多くは、バスで代替出来る程しか客が乗っていなかった。地方の廃止された路面電車の末期は殆どの時間帯では空気輸送だった。
公共交通事業者としては、バスで代替出来る程しか客が乗っていない路線をわざわざずっと路面電車で存続させたら、赤字が膨らんで運送事業を継続出来ないから、
高コストの路面電車を廃止して安いコストのバスに置き換えるのは凄く当然である。
>>344と>>348の頭には、コストの概念が欠落している。適材適所の概念が欠落している。
路面電車は、或る程度の需要が無ければ、経営が成り立たないし、無論、税金の無駄になるし、電気の無駄は環境にも悪い。
ここ数十年間で廃止された路面電車の多くは、利用客が少なすぎて大赤字だったので、運行コストの安いバスに置き換えられた。
当然ながら、バスで大赤字になっている路線を、km当たりの建設費が数十億円のLRTと称する新しい路面電車を造るのは、狂っている。
バスでは輸送力の限界を超え、地下鉄では過剰なルートこそ、LRTと称する新しい路面電車の出番になる。
ただし、併用軌道を敷設する際に、併用軌道による車線数の減少を補う為の道路の拡張や代替道路の建設が、あるいは交通量の多い交差点では立体交差化が必要となって、
LRTと称する新しい路面電車自体が、ミニ地下鉄に比べて税金投入などの社会的コストでは必ずしも有利とは言えない。

>>352
なによりまず京都の公共交通を前提に書いてね
前提が間違ってるから読む価値無し　−40点
やり直し

>>352
高度成長期はバスの方がコストが安いと言う勘違いが世界中にあったが、今では電車の方がコストや経済効果が上だと実証されたのだよ。

>>354
ソースは
まあ平均何人乗るかによるけど。中型バスで乗り切れる人数ならバスの方が有利だよ。

ひと昔前は、マイカーを持つのが、ある意味ステータスで、車が都心部に集中して車であふれ
路面電車が、車の邪魔者扱いにされて、消えていった。

今は、京都議定書などで、温室効果ガスを削減するためにも、誰もが自由に車にも邪魔されず、
都心部へ行って楽しめるために、都心部から車を締め出して、歩行者天国にし、最新式の
路面電車が、道路の中心部を、「横に動くエレベーター」見たいに走るようにする。

ただ、これを実現するには、市民の意識改革、駐車場経営者や、店の商品の荷さばきを
どうするのかなど、不利益をこうむる人をどうするか、電車の車庫をどこに作るかなど、難題が多く、
これには市民の理解と、強力なリーダーシップを持った市長が必要だ。

動画で見る欧州LRT(2003)
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT/EuroLRT.html
欧州の路面電車が、動画で見られるHPです。必見の価値です。

>>357
しかし京都とはあまりに状況が違うため導入は出来ません。見るだけの価値しかないHPです。

併用軌道の保守には金が掛かる。路面電車の運賃にはそれ込み。
バスの運賃には道路のそれが無い。

一応負担してるよ。重量税程度だけど。

>>359
スラブ式の軌道だと、保守の手間が省けるんじゃない？
参考：ttp://blogimg.goo.ne.jp/user_image/43/28/4b3cf4e004429dc948dd8db3625cfa74.jpg

>>359
軽油取引税は？
バス会社はここにないけど
http://zeikin.jidousyahoken.com/2006/06/post_11.html