近鉄吉野線の改軌や複線化を検討するスレ

近鉄南大阪線系統スレで時折、吉野線の複線化や
標準軌改軌などの改良の妄想・提案が出てきますが
スレが荒れる事が多いので別に立てました。
このスレで思う存分近鉄吉野線複線化や改軌・
その他の吉野線改良について話して下さい。

本スレ（改良の話題以外の一般的な話）
近鉄南大阪線系統24
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189999959/l50

近畿日本鉄道公式サイト
・利用案内沿線情報
　ttp://www.kintetsu.co.jp/
・企業情報サイト
　ttp://www.kintetsu.jp/
　路線の履歴書「吉野線」
　ttp://www.kintetsu.jp/kouhou/Rireki/A40008.html

Wikipedia「近鉄吉野線」
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%90%89%E9%87%8E%E7%B7%9A

またプロ市民のKeihan Daisukiか

南大阪線＞＞＞＞＞橿原線
阿部野橋＞＞＞＞＞奈良・京都



改軌する意味なし

糞スレ

>>3
おれもスレタイ見て、すわ Keihan Daisuki 復活か！？と思って飛んできたｗ

近鉄大阪難波と近鉄大阪阿部野橋
近鉄だと大回りで１０００円以上かかる区間
地下鉄だと２００円程度で済む区間

改軌？762に？
良いかも。

吉野山は秋のハイキングシーズンたけなわです。ところで、観光地としての飛鳥・吉野
の勢いは年々衰えているように思われます。
近鉄吉野線や吉野特急の利用者も以前と比べて減っているように思われます。思い
切った打開策が必要な時期に来ているものと思われます。そこで近鉄吉野線を標準
軌化し橿原線と直通可能にします。そして・・・。

�@京橿特急を吉野まで延長する。（毎時一本）
�A阪奈特急を西大寺から橿原・吉野線に乗り入れ吉野まで運転する。（毎時一本）
�B京都〜橿原神宮前間の急行を吉野まで延長する。（毎時二本）
�C朝夕ラッシュ時は八木短路線・大阪線経由で大阪難波・上本町〜吉野間に通勤
特急を設定する。

以上のような施策により、飛鳥・吉野の観光地は活性化し、近鉄吉野沿線のベッドタウン
化も進展するものと思われます。さらに将来的には和歌山線の吉野口〜和歌山間も標準軌
化し京都〜和歌山間にミニ新幹線を走らせるのです。

吉野線を改軌するより、フリーゲージトレインを導入する方が現実的だと思うが…

議題

▼どちらが乗客にとっての安全性、利便性が高いか、車輪幅変更にかかる時間はどうか

▼改軌した場合、工事のコストが回収できるか、需要の拡大が見込めるか
新幹線新設1km当たり40億、在来線→ミニ新幹線（高速化・線形改良含む）1km当たり4億、
改軌のみなら1km当たり1億

▼フリーゲージ車導入の場合、将来的なコストが安く済むか
通常の車両と同程度のコストで作れ、維持費が安く、保守が容易か
フリーゲージでない通常の特急車両1両2億、通勤車両1億
仮に難波・京都から2時間に1本乗り入れるなら5編成20両、行先や本数が増えるなら更に必要

▼南大阪線への影響、乗り換えによる乗客の変動と車両運用の効率化

▼路線延長の可能性、大台ケ原・天川・十津川・湯の峯・那智熊野大社・新宮など

>>9
よく残してあったなｗ

吉野山は秋のハイキングシーズンたけなわです。ところで、観光地としての飛鳥・吉野
の勢いは年々衰えているように思われます。
近鉄吉野線や吉野特急の利用者も以前と比べて減っているように思われます。思い
切った打開策が必要な時期に来ているものと思われます。そこで近鉄吉野線を標準
軌化し橿原線と直通可能にします。そして・・・。

�@京橿特急を吉野まで延長する。（毎時一本）
�A阪奈特急を西大寺から橿原・吉野線に乗り入れ吉野まで運転する。（毎時一本）
�B京都〜橿原神宮前間の急行を吉野まで延長する。（毎時二本）
�C朝夕ラッシュ時は八木短路線・大阪線経由で大阪難波・上本町〜吉野間に通勤
特急を設定する。

以上のような施策により、飛鳥・吉野の観光地は活性化し、近鉄吉野沿線のベッドタウン
化も進展するものと思われます。さらに将来的には和歌山線の吉野口〜和歌山間も標準軌
化し京都〜和歌山間にミニ新幹線を走らせるのです。

議題

▼どちらが乗客にとっての安全性、利便性が高いか、車輪幅変更にかかる時間はどうか

▼改軌した場合、工事のコストが回収できるか、需要の拡大が見込めるか
新幹線新設1km当たり40億、在来線→ミニ新幹線（高速化・線形改良含む）1km当たり4億、
改軌のみなら1km当たり1億

▼フリーゲージ車導入の場合、将来的なコストが安く済むか
通常の車両と同程度のコストで作れ、維持費が安く、保守が容易か
フリーゲージでない通常の特急車両1両2億、通勤車両1億
仮に難波・京都から2時間に1本乗り入れるなら5編成20両、行先や本数が増えるなら更に必要

▼南大阪線への影響、乗り換えによる乗客の変動と車両運用の効率化

▼路線延長の可能性、大台ケ原・天川・十津川・湯の峯・那智熊野大社・新宮など

養老線を（一応）手放した今、南大阪線も含めて改軌の案がそのうち出てきそう。

>>14

全線を標準軌で統一した方が効率的と思われます。

2軌間々走行の専用特急のみフリーゲージでいいと思うが。

むしろ朝の急いでる時間帯に難波・京都へ出る場合の利便性を向上させるほうがいいと思う
朝は阿部野橋方面よりも京都方面・八木からの大阪方面のほうが段違いに本数多いし
ホームを6両に延ばせば増解結することなく京都まで行ける

阿部野橋方面も朝は駅で増解結することなく始発の橿原神宮前から8両運転ができる
一度改軌してしまえば維持コストは今と変わらないし、ULもSLもISLも尻も直通できる
ただ、吉野川橋梁に6両乗っても大丈夫かは知らないけど

フリゲだと本数が増えるほどコストがかさむし、標準軌からの団体列車・臨時列車も直通できない
それに車輪幅を変える時は一旦停止した上で連結の時と同じくらいの速度で
100mくらい進まないとできないし、違う方向に行く場合はノロノロ運転の後に更に乗換えが必要
この待ち時間を克服することも課題のひとつ


とりあえず、フリゲの通勤車両4連2本と特急車両4連2本を製作して通勤時間と昼間に試験運用して、
乗客に阿部野橋直通と京都・難波直通のどっちが便利だったかを聞いてみて
阿部野橋派が多ければ今のまま、京都・難波派が多ければ吉野線改軌と6両対応にして
作ったフリーゲージ車両は南大阪線配属で阿部野橋から直通すればいいと思う

age

ローカル線扱いの吉野線に何を期待してるんだか

やっぱり新しい技術のフリーゲージ車両にするべき。

昔は、直流を交流にインバートして周波数と電圧を直接に制御して
交流モーターを回すなんて、年寄りの人にはキチガ○みたいにいわれたらしいぞ。

>>9
お金が無制限に出せてもやらないと思う

フリゲ車両導入の利点
・京都・大阪（姫路方面）から吉野線へ特急直通、その他の地域からも乗り換え1回で済む
・改軌による失敗のリスクを回避でき、損失も最小限
・対策を施せば吉野線だけでなく養老線やJRに乗り入れも可能になる
・自社開発の場合、ライセンス使用料などの収入が考えられる

（問題点）
・運用が限定的になる、増発や路線を増やすたびにコスト倍増
・乗換えと同じ分だけ車輪間隔変更に時間がかかる、そこから乗りかえる場合タイムロス倍増
・重量が大きくなるので軌道や吉野川橋梁への影響の可能性
・沿線住人はこれまで通り阿部野橋直通、難波・京都へは乗換えを強いられる
・仮に8両作るとしたら約28億、12両で40億、改軌のほうが低コストになる公算が大きい

改軌の利点
・急行・普通・特急・団体・臨時・行先の制約を受けずに多様な直通運用が可能
・朝の通勤通学時間帯に、より本数の多い橿原線・大阪線への連絡が便利になる
・特急は阿部野橋直通より難波（鶴橋・上本町）直通のほうが明らかに早くて便利
（橿原神宮前〜阿部野橋 39分、橿原神宮前〜短絡線〜難波 36分）
・急行・特急ともに京都直通の上、新幹線・難波・阿部野橋・神戸・奈良・名古屋・伊勢に乗り換え1回で済む
・改軌完了後は、維持費用を除いて新たな継続投資は不要（狭軌時代と同じ）
・つり革が荷棚にぶつかるほどの激しい横揺れが改善される

（問題点）
・運行を継続しながら改軌するには一時的に仮線や4条軌化するなどの対策が必要
・吉野川橋梁の構造次第では六田〜吉野はしばらく狭軌で残る可能性がある
・ラッシュ時に対応するため、改軌とは別に福神以北の輸送力増強が必要
（折り返し設備・留置線6両×2、ホーム延伸など）
・南大阪線への接続性を低下させないための対策が必要
（橿原神宮前車庫跡に南大阪線と橿原線の複合ホーム新設、台車振替場移設）

>>19
逆、本数・速さ・大阪中心へのアクセスなど、南大阪線には幹線としての期待が持てない

はいはいお小遣いお小遣い

改軌は不要。フリーゲージも同様。

改軌による利点はそれこそ橿原線直通だが、
ラッシュ時の大阪線・奈良線には橿原線からの直通列車を受け入れる余裕はなく、
郡山や田原本というそれなりの都市からの直通もない現状、橿原線以下の吉野線からの直通列車を受け入れる必要性は無し。
昼間も含めて同様であり、まともに直通できるのは京都のみ。流石に大阪＞京都。
また、大阪阿部野橋が特に不便という場所でもなく、難波ほどではないにせよ商業地であるし、天王寺は乗り換え拠点で、近鉄百貨店本店もある。

そもそも　吉　野　線　は　ロ　ー　カ　ル　線　であり、生駒線や田原本線と同等の扱い。

生駒線の奈良線直通すらしない近鉄が改軌する可能性は皆無。また、必要性もない。
吉野線を受け入れることができるのは南大阪線だけであり、南大阪線と手を切れば大阪直通は不可能になる。

それよりも狭軌であることを活かそうとは思わないのだろうか？
狭軌であるということはJRとの直通運転ができるということである。

道明寺線経由で大和路線に乗り入れ、おおさか東線（全線開通後）経由で新大阪まで吉野からの特急を走らせるのがよい。

　吉　野　線　は　ロ　ー　カ　ル　線　

であり、通勤需要よりも観光需要をも増やすほうが賢明である。
吉野は魅力的な観光地でありながら、大阪以外の都市からのアクセスが不便である。
そこでおおさか東線経由で新大阪と吉野を直結することで他都市からの吉野アクセスが向上する。
吉野への観光客が増やせる近鉄と
路線容量に余裕があり、ろくな観光地がないおおさか東線に有料の特急を走らせることができるJR西日本の利害が一致する。

そんなんするんやったらとっくに吉野口から和歌山線、桜井線、大和路線、環状線、貨物線、京都線経由でやってるやろ。
需要ないからせえへんだけ

和歌山線は遠回りすぎだしスペック低いから
しかも近鉄線内の走行距離が短い

奈良県内の全て、近鉄⇔JRを乗り入れし放題なら、便利なことこの上ないのに……

吉野線はけっしてローカル線ではありません。
特急が１時間に１〜２本走る幹線であり、志摩線と同様、沿線に飛鳥・吉野といった国際的観光地を
重要な観光路線です。

吉野線はけっしてローカル線ではありません。
特急が１時間に１〜２本走る幹線であり、志摩線と同様、沿線に飛鳥・吉野といった国際的観光地を
抱える重要な観光路線です。

加算運賃入ってる時点でローカル線

単線

>>24-25
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3425.gif.html
別に早朝の大阪線直通には最初から拘っていないが、大阪線なら直通は可能
朝は上本町が満車だから、なんば線開通後に難波まで乗り入れならできる
橿原神宮前で急行4〜6両の後ろに特急4両併結して最大10両で乗り入れ
大和高田と五位堂に停車、線を引きなおせば昼間も全く問題無く直通可能

郡山や田原本や生駒線から直通が無いのは難波への乗換えが1回で済むから
吉野線のように難波まで3回乗換えが必要だったり時間が1時間以上かかったりしない
つまり橿原・京都線直通こそが最良の方策であり、吉野線住人にとっても
橿原で南大阪線、八木で大阪線を選択することが出来るようになる

大阪＞京都だから阿部野橋と難波へ乗り換えが少なくなるよう改良するのが道理
橿原から37分かかる阿部野橋より35分で行ける中心部の難波のほうが便利で需要が多いのは必然
むしろ六田・福神〜難波直通となれば、地下鉄代がかからない分
浮孔〜難波（670円）、尺土〜難波（730円）というように南大阪線から乗客が移る可能性さえある

南大阪線が幹線として機能するのは古市〜阿部野橋の区間、実質的な本線は長野線
古市の東側は本数も減りローカル線も同然、速度も遅く加速度を高めた車両なども導入されず
けいはんな線のような大阪線のバイパス機能も無い

また吉野線は観光地を結ぶ以前に奈良県中南部の生活路線であり、
もちろん桜の時期は観光需要が高まるが、それ以外でも高の原や桔梗が丘のような発展が見込める
優先すべきは沿線住人にとっての利便性であり、
観光にしか鉄道の活路を求めずそれ以外に投資を行わないのは志摩線が示す通り時代に逆行する発想である
JRももちろんアーバンネットワークが示す通り観光資源なんか求めていない

ただし、志摩線と同じ理由で改軌、線路改良された湯の山線は特急休止後も需要をキープしている
観光資源と共に宅地開発が継続されている路線は改良を行う意義が大いにある

湯の山線のように名古屋直通ゼロ、高速バスと競合する地域においても
沿線に宅地が多く都市中心部直結の基幹路線に接続していればまだまだ多くの需要が掘り起こせる
観光資源があるなら尚更、難波・阪神線や京都直通で新幹線と直結するべきだと思う

岡寺 1,599
飛鳥 2,549
壺阪山 1,403
市尾 710
葛 816
吉野口 2,187
薬水 112
福神 1,309
大阿太 279
下市口 3,989
越部 619
六田 1,185
大和上市 1,243
吉野神宮 869
吉野 422

近鉄も金あるならこんな状態のローカル線より他の所に投資するだろ。

生駒線ですら4000人級の駅が連続してんのに壺阪山ですら2000人ちょいかよ

てか八木の短絡線って八木に停まれないよな？

大阪阿部野橋直通が毎時二本で何が不満なんだよ
天王寺で乗り換えりゃいいだろ
これ以上大阪線に負荷かけんなよ
ただでさえ優等だらけで大阪線の普通駅利用者は困ってるんだ

普通に大阪線快急も難波に乗り入れてもよさそうなのにしてない
吉野線からの直通が難波なんてありえないだろう
難波線を安売りすんな

まず、橿原神宮前発八木短路線経由の上本町・難波直通列車を設定してもらいたいものです。

人生ｺﾅﾀ＼(＝ω＝.)／ 

鶴橋で最短5秒で乗り換えできるんだから難波線直通にこだわらんでもええがな
なんば線直通が始まれば奈良線快急の折り返しがなくなるから
若干乗り入れしやすくなるというだけで、空きがあるなら上本町止まりでも構わない

工事費用については吉野専用の特急や狭軌専用の車両新造をを減らすことで
ある程度は相殺・減額できる
吉野線内はACEや新型汎用特急車両直通でコストをかけずにサービス向上が図れるし
通勤車両は8000系を延命させたり6020系と8000系の機器や台車を組み合わせて使う
南大阪線も運転区間が短縮されることで新型車両が少なくても乗車機会が増えることになる

また>>38の言うように、八木の連絡線が複線だった当時は上本町〜橿原神宮前まで
速達が乗り入れていたので、吉野線は南大阪線直通でも問題はなかった
しかし直通列車が無くなり、その後難波線開通やJR乗り入れとバスセンター整備、
今後の阪神線乗り入れなど難波の優位性が増しており、現在の吉野線と
大阪市内の路線を取り巻く環境は上本町で寸断されていた頃とは全く異なっている

阪神線はもちろんおおさか東線とも接続しない阿部野橋は関空や和歌山には行けるが
他と違って東海道線や阪神・阪急・京阪のような名門路線とは接続していない
あるのは錆付いた歯車のような環状線と阪和線や関西線のような私鉄の日影路線

御堂筋線を使えば梅田にも難波にも行けるが
でもそれは阿部野橋自体にメリットがあるわけじゃない
行きたい場所に行く電車や乗りたい電車が無いから仕方なく御堂筋線を利用する
阿部野橋で寸断される状況が改善できないのならせめて橿原線直通によって
阿部野橋か難波かを乗客に選ばせてもいいと思う

それにこのことは南大阪線にもメリットがある
古市〜橿原は高田市や御所線があるものの他の個別の駅の利用状況は吉野線とそれほど変わらない
仮に吉野線の乗客が大阪線にシフトすれば急行を仕立てる必要性も減るので、

・特急　朝夕のみ・昼間は区急に統合
・急行　朝夕のみ・昼間は区急に統合
・区急　阿部野橋〜橿原神宮前　1時間当たり 4本　急行との時間差は3分以内とする
　　　　（一般車4両+指定席車2両、尺土で御所発普通、古市で長野発準急と相互接続）
・準急　阿部野橋〜河内長野（古市で区急に相互接続）4本、阿部野橋〜富田林 2本
・普通　阿部野橋〜藤井寺 6本、古市〜御所（ワンマン）4本

というように運用を統合し、本数はそのままで直通運転を増やしサービス向上が図れる
橿原方面の普通・準急をやめて高田市・尺土からの速達（区急）を 30分間隔から 15分間隔にする
尺土乗り換えで御所線も便利になり、古市では区急と長野発準急の同一ホームで接続が可能

吉野線と一体での運用を解消することにより
高田市や御所や長野線と阿部野橋との間の都市間輸送の質は間違いなく向上する

仮に吉野線を南大阪線から引き剥がし橿原線に引っ付けた場合に想定できる事態

・毎時2本ある橿原線の急行二本が直通。普通は神宮前止まり。
・特急は毎時2本から1本になる時間帯も（伊勢特急との兼ね合い）
・大阪線直通はもちろん無し。毎時2本天王寺直通から毎時2本京都直通に降格。
→特急は既に走りすぎなのでもちろんあり得ない。伊勢特急は伊勢が遠いのもあるし、
八木、名張などの中規模駅からの利用者を拾えるからこそ意味がある。吉野は近いので特急の旨味なし。沿線にろくな駅無し。
貴重な特急スジは譲れない。ましてや八木を経由しない快速急行や急行などもってのほか。桜井や名張などの大阪線の中堅駅を捨てるわけには行かない。
ただでさえ優等が走りすぎな大阪線。大阪近郊の普通駅にこれ以上負担をかけるわけには行かない。

旧：吉野→天王寺→難波・梅田（乗り換え2回）
新：吉野→八木→鶴橋→難波（乗り換え3回）対面を含むといっても乗り換え回数増加！

訂正

旧：吉野→天王寺→難波・梅田（電車2本）
新：吉野→八木→鶴橋→難波（電車3本）対面を含むといっても乗り換え回数増加！

ここで、大阪線直通は絶望的であるので、改軌のメリットを八木直通に移して考えることにする。

大阪阿部野橋は“腐っても大阪”である。対する京都は“所詮は京都”であることを忘れてはならない。
確かに八木まで直通すれば難波（乗換2回）か大阪阿部野橋（乗換1回）かを選べるし、確かに大阪阿部野橋と難波が平等になったように見える。

しかし、「大阪阿部野橋行き電車が走ってる沿線」というイメージは崩壊し、ローカル線のイメージはますます増す。
“直通”というイメージは実に重要である。鶴橋で対面乗換するだけでいい大阪線でもやはり「難波へは行かない路線」の烙印を押されている。
近鉄がわざわざ名阪特急を伊勢中川短絡線経由にしたり、難波線乗り入れをしてるか考えたらわかるだろう。
もし名阪特急が上本町行きだったら、アーバンライナーの価値は大きく減る。近年では伊勢行き特急も難波へ乗り入れている。

もしも吉野線を橿原線直通にしてしまうと、「　大　阪　行　き　が　な　く　な　る　の　で　あ　る　」
あれだけ京橿特急が吉野連絡を前面に押し出していても「京都から吉野」への流れが定着しないのは知ってのとおり。
いくら「乗換が便利です！」と宣伝しても「大阪に行かないものは大阪に行かない」というイメージは定着し、吉野線沿線に家を買おうというものは激減する。

また、大阪阿部野橋がやたら不便だと言い張るが、大阪市内では有数の商業地であることに間違いはないし、御堂筋線に乗れば淀屋橋や心斎橋へも行ける。
橿原線直通で便利になるのはまさに難波に用事がある人だけであり、淀屋橋や本町へは従来どおりであるどころか、乗換増加である。
　難　波　駅　利　用　者　は　な　に　も　難　波　が　最　終　目　的　地　で　は　な　く　、　御　堂　筋　線　乗　換　の　た　め　に　利用している人が大多数を占めている、
ということを忘れてはならない。御堂筋線沿線が目的地のかなり大勢の人には天王寺だろうが難波だろうが関係はないのである。
むしろ遠回りで乗換増加の難波なんて不便以外の何者でもない。

吉野線

岡寺 1,599
飛鳥 2,549
壺阪山 1,403
市尾 710
葛 816
吉野口 2,187
薬水 112
福神 1,309
大阿太 279
下市口 3,989
越部 619
六田 1,185
大和上市 1,243
吉野神宮 869
吉野 422

合計　19291
（参考）
桜井　18637
名張　16669
国分　17076

はいはいお小遣いお小遣い

　見っ直そう〜　見直そう

　(⌒)　.(⌒) 　　(⌒)　.(⌒) 　　(⌒)　.(⌒)
　（　´・●・）つ　（　´・●・）つ　（　´・●・）つ
　（　二つ　　　　（　二つ　　　　（　二つ
　　＼./ /、　　　　＼./ /、　　　　＼./ /、
　　　 ∪`Ｊ　　　　　 ∪`Ｊ　　　　　 ∪`Ｊ

　>>1の人生を見直そう　糞スレたてずに見直そう　(ｻｧ)
　く、そスレだ　糞スレだ

＼＼　ｼｬﾊﾞﾀﾞﾊﾞﾀﾞﾊﾞﾀﾞﾊﾞﾀﾞﾊﾞﾀﾞﾊﾞｰ　　　　／／
　 ＼＼　ｼｬﾊﾞﾀﾞﾊﾞﾀﾞﾊﾞﾀﾞﾊﾞﾀﾞﾊﾞﾀﾞﾊﾞｰ　／／

　　　(⌒)　.(⌒) 　　(⌒)　.(⌒) 　　(⌒)　.(⌒)
　　　（　´・д・.】)　 （　´・д・.】) 　（　´・∀・.】)＜あ、もしもし>>1の糞スレの件なんですが
　　　（　　　　　ノ 　（　　　　　ノ 　（　　　　　ノ

くそ☆すれ

今こんな感じ（岡寺→難波　南大阪線経由約60分・大阪線経由約60〜70分）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　四条
───新大阪 ──────────────　　 京都　 │　────名古屋・東京
　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　 │　　│
　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　　 │　　│
────梅田──────────／　　　　　　 　　│ ―┘
　　　　　　　│　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
　　　　　　　│　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　 │
　　　　　　　│　　　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　 │
元町――難波――上本町――鶴橋　―───―─西大寺　―奈良
　　　　　　　│　　　　上本町──鶴橋　　　　　　　　　　　 │
　　　　　　　│　　　　　　　　　　／　│　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　└　　　　　　　　　　　　 │　　　　　　　　　　　　│　　―天理　上野市
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　 　 │　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　阿部野橋　　　　　│　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　　 └──────　　八木　　　――──―青山町─伊勢・名古屋
　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　┗━━┓
　　　　　　　　　　　　　　　　　古市━━━━━━━━橿原神宮前━━吉野口━━━吉野
　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　　　　富田林　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃　　御所　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　五条
　　　　　　　　　　　　　　　　　長野

乗換え時間
・橿原神宮前・吉野線→橿原線　150m・待ち時間約 11分
・大和八木・橿原線→大阪線　50m＋階段・待ち時間 4〜14分
・鶴橋・八木方面→難波方面　12m・待ち時間おおむね 1分
・大阪阿部野橋→天王寺（地下鉄）　200m＋階段・連絡時間約 7分

直通後（岡寺→阿部野橋は現在＋9分、橿原→阿部野橋は15分間隔に、岡寺→難波約45分）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　四条
────新大阪─────────────　　 京都　 │　　───名古屋・東京
　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　 ┃　　│
　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　　 ┃　　│
────梅田──────────／　　　　　　 　　┣ ─┘
　　　　　　　│　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃
　　　　　　　│　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃
　　　　　　　│　　　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　 ┃
元町━━難波━━上本町━━鶴橋　―───―─西大寺　―奈良
　　　　　　　│　　　　上本町━━鶴橋　　　　　　　　　　　 ┃
　　　　　　　│　　　　　　　　　　／　┃　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　└　　　　　　　　　　　　 ┃　　　　　　　　　　　　┃　　―天理　上野市
　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　 ┃　　　　　　　　　　 　 ┃　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　阿部野橋　　　　　┃　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　 ┗━━━━━━┳八木　　――──―青山町─伊勢・名古屋
　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┗━┫
　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃
　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃
　　　　　　　　　　　　　└──┐　　　　　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　古市─高田市─　　　　　　橿原神宮前━━吉野口━━━吉野
　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　　　　富田林　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　御所　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　五条
　　　　　　　　　　　　　　　　　長野

さて、一つの疑問がある
果たして本当に京都より阿部野橋直通の方がイメージが良いのだろうか
そもそも天王寺の地位というのは京都よりも高いのだろうか
わざわざ阿部野橋を経由したい人、目的がある人というのはどれくらいいるのか

そもそも南大阪線は本当に意味での直通ではない
言うまでも無く阿部野橋は大阪環状線の外に弾き出された格好の駅であり、
その点では梅田と同じ条件だが、難波口で言えば鶴橋に当たる駅である

つまり南大阪線はただ単に近鉄の終点まで走るという空虚な意味での直通であり
どこへ行くにも国鉄か地下鉄を利用しなければならず、他社との相直とも無縁
大阪市と国鉄に行く手をを塞がれた本星に近づけない衛星ターミナルと言える

和歌山や奈良には行けるが神戸や京都には行けず新幹線とも遠い
それに阿部野橋にあるものは難波にも京都にもあり、近鉄百貨店は八木にもある
阿部野橋近郊の周辺都市にとっては貴重で使い勝手の良い生活路線だが
こと遠方の吉野線に至っては更に良い交通手段が他に存在する

運転本数も少なく編成も短く他線区への直通もできず沿線開発もされていない
しかも行先がマイナーな阿部野橋という関西でも有数の田舎くさい幹線である
時代に取り残された南大阪線に直通していることこそが吉野線のイメージを下げて
ローカル色を強めている大きな要因なのである

吉野線改軌や長野線・生駒線複線化の資材供出のためなら
志摩線の再単線化、高田市〜橿原神宮前の再々単線化も検討すべきだろう

吉野線改軌後は吉野線内各停 2本/1hがそもそも不便過ぎるので、
一部を3両編成化した上で増発を行う

・1本は4両で運行し、橿原神宮前で特急をつなぎ、橿原〜上本町ビジネス急行（特急併結）
・1本は橿原神宮前で 2両増結し上本町行き急行
・1本は区間急行京都行きとし、西大寺で天理発普通と連結して京都へ向かう
・京吉特急は単独で京都まで運転する

橿原以南は十分遠いので特急の需要も当然ある、需要がなけりゃとっくに無くなってる
大阪線の乗り入れは大阪線の特急と一体で運行すれば難無く可能である

橿原線急行は八木での待ち合わせで速達の意味があまりないので急行は所要時間をほぼそのままで
橿原神宮前〜平端各駅に停車する区間急行にし、橿原神宮前〜平端各停を 6本/1h
天理発急行 2本、普通 2本と組み合わせた運用で平端以北を急行 4本/1h、普通 6本/1hとする

乗り換えについては150m・待ち時間約11分の乗換えと、10m・1分の乗換えを
等価と見る考え方はおよそ一般的とは言えず、対面乗換えが乗客の負担を
大きく軽減することは近鉄がわざわざ複々線の方向をそろえていることからも明らかである

難波に直通していない大阪線の朝の10両の特急や快速急行が示す通り
難波方面への対面乗り換えはごく一部の人間を除く多くの乗客に支持されている

一方、これまでの吉野連絡の問題点は言うまでも無く『乗換えが不便だから』である
生駒線沿線や高の原の発展が示す通り、乗り換えが短時間で便利なら多くの人間が許容する

末端ターミナルの吉野の乗降客が少なくても20000人くらいか、それか橿原神宮前口に8000人級の駅が３〜５駅くらい続いてればお前のいうことも意味があるだろう


だが、吉野線をすべてあわせても桜井にすら満たない
仮に改軌を実行しても桜井な特急停めるくらいの経済効果しかない


どう考えても不要
吉野線が冷遇されてるにはそれだけの価値しかないから

たたが橿原神宮前での一回の乗り換えがなくなるだけで大きくかわるものか
吉野線がローカル線なのは沿線に魅力がないからであり、アクセスが不便だからではない


まず出始めに吉野線と南大阪線の直通をすべてやめて、
吉野線を橿原線ホームに発着させて橿原線と対面乗り換えを実施したらいい
対面乗り換えはかなり乗り換え抵抗が軽減されるためお前の言うことが本当ならば吉野線の沿線人口は増え、観光客も増えるだろうな
順調にいけば飛鳥にタワーマンションができるころには飛鳥まで改軌・複線化され、難波から直通特急がはしるだろう
そうなれば吉野まで改軌・複線化までは時間の問題となる

沿線に魅力があるかないかはローカル線の基準とは関係無いだろ
それに魅力ってのは自分で作るもんだ

例えば吉野を舞台にしたテレビドラマ（歴史でも恋愛でもおｋ）を作って毎週垂れ流せば良い
ドラマの中で歴史・文化遺産や観光施設を取り上げて役者や原作の信者に聖地巡礼してもらう

吉野線の平日利用者は志摩線全体の3倍もいるわけだし、桜の時期なら吉野駅利用者は1日2万人
冬は温泉プラン、夏は川遊びやそうめん流しとかいろいろ企画すればいい
あとは全線改軌と台車交換を8時間で終わらせる方法を考えるだけだ

南大阪線との分断については全面的に同意だ
ただしこっちの考えは八木〜橿原神宮前は4条軌にして八木の地上ホームに乗り入れる
行って6番線で客降ろして本線上で折り返して5番線で客拾って帰ってくる

朝夕4両・昼間2両のワンマンを1時間に3往復
大阪線にも橿原線にもうんと少ない手間で乗り換え可能になる
地理・本数・速達性、全てに勝る大阪線接続と橿原市中心部直結により
利用者の利便性が向上し吉野線沿線の評価は飛躍的に高まるだろう
橿原の壁は一刻も早く取り去るべきである

御堂筋線利用者は橿原神宮前で天王寺への道を分断されるだけで難波にいってもどうせ御堂筋線に乗らねばならないからただ単に不便になるだけ、ということに対する返答を貰ってないな


四線軌や三線軌は鉄ヲタが思ってる以上にメンテナンスが大変
利用者的にまずない
やるにしてもまずは対面乗り換えで沿線人口が増えることを証明してからだ
まずそんなことはないのだがな

そういえば川島冷蔵庫の馬鹿たれが、「秋田新幹線（奥羽本線）の様に吉野線を狭軌と標準軌の単線並列式複線にすれば、南大阪線と橿原線のいずれも直通出来る」などとふざけた事をぬかしていたような…
そりゃ確かに間違いじゃないけど、誰が工事費を負担するというのだろう…
複線化となれば、改軌やフリーゲージ車両導入よりも遥かに莫大な費用が要るであろう。
川島の馬鹿は、自分は一銭も出さないくせに、大口を叩き過ぎだ(´・ω・｀)

>>1は

　 　 　 　 　 　 　 .l 　　ヽ. 　表　示　価　格　よ　り　 , ' 　　　l. 
　 　 　 　 　 　 　.l 　　,. -' 　 　 __　　　　　__ 　 　 　　｀丶､ 　　l 
　 　　　　　　　　l 　 く 　　<ヽ　|│　ﾉ> r‐' └‐lﾆ,ニﾆ!　　／ 　.! 
　 　 　 　　　　　| 　 　ヽ 　_ゝ>」 |_<∠, L =ﾆ! 」「 == | 　< 　　　| 
　 　　　　　　　　l　　／　└─┐i‐─┘<,､ｩ 〈 │==│ 　 ＼ 　.! 
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　 　 　 　 　 　 　 l. 　　　/´　　|│ 　 　 | lﾆl | _ヶｔｧｔ'_ ´、 　　/ 
　 　 　 　　　　　　ヽ　　/＿_　└' 　　　└'￣ ｀ｰ'´｀ｰ′',　　/ 

何にせよ吉野線は通勤需要が弱すぎる
しかも観光地としての知名度や名物が伊勢とは格が違う
志摩線との差はここ
少なくとも関西圏以外から観光客を集められるような場所じゃない
名物が桜と紅葉だしねぇ。季節限定だし、ただ山奥なだけだからね
山奥なら別にどこでもいいんだよ
関西の交通の便がいい山奥の代表が吉野なだけでわざわざ関東とかからきてくれる人なんていないよ
近場の人が来てくれるくらいで、南大阪線直通がなくなれば大阪からわざわざ八木と鶴橋で乗り換えてまで着てくれる人は減るよ
「天王寺から近鉄特急」っていうわかりやすさもある


まぁ試験的に観光シーズンだけ橿原線ホームから対面乗り換えで発車する吉野行き特急や快急を運転してみるのはいいかもね

改軌する金があったらその金で線路撤収したほうが近鉄としては利益が上がりそうだ。

>>60
線路撤去するだけでどれくらい費用がかかると思ってんだか。

>>61
改軌する金があったら、って話だよ。どうせ赤字だろ。吉野線。

御堂筋線がどうしたんだよ
どこにいくつもりか知らないが難波経由の方が淀屋橋や本町には5分以上早く着けるし
心斎橋なんか歩いていける

なんば線が開業すれば南大阪線と違って神戸まで直通するし
今里線を除く全ての地下鉄と乗り換え出来るし、南海で関空にも和歌山も行けるし
OCATはあべの橋バスターミナルと違って多くのバスが経由する
御堂筋線へのアクセスを含めて難波が阿部野橋より優位なのは誰の目にも明らかである

乗り換えについては、
橿原神宮前1番線に難波・上本町行き／京都行き急行と特急を、
9番線に吉野線の特急／普通を発着させれば便利だし
今までの天王寺連絡より格段に少ない手間と短い時間で
大阪中心の難波までよりスムースに移動できるようになるのだから
今まで通りの施設で橿原始発の大阪行きを運行することで暫らくは問題ないな
そして南大阪線への乗り入れは運用上の都合を除いて一切廃止する

当然その便利さが評価されるだろうから、
そのあとは沿線開発と共に改軌に着手すれば良い
橿原から見れば何らメリットの無い阿部野橋止まりの南大阪線は
高田市以西のサービス向上にのみ注力する

大阪・京都中心部へのアクセス改善によって、遅くて阿部野橋止まりの
枯れ枝のような南大阪線から根こそぎ、かつたちどころに乗客を奪い去るだろう

観光需要については誘致や宣伝に力を入れていないだけ
大河ドラマが放送されていた時期は連日1.5〜2万人が訪れていたことも知らんのか

今時のドラマやアニメなんてものはCDやグッズなんかの宣伝のためだけに作るものだから
近鉄も少し出資して連続ドラマの舞台に沿線を題材にしてもらうようにすればいい

吉野は他と違って数週間にわたって桜が見られることで知名度も高いし
吉野葛や柿の葉寿司や鮎や猪料理など質の高い名物は今でもそれなりにあるし、
旅館も温泉もゴルフ場も既にいくつかあるし、
あとは安い山買って四季のさとのみたいに若者や子供向けにグラススキー場など作ったり
鯉料理みたいな雰囲気に合ったものを新たに生み出したり
吉野版まわりゃんせ作ったりしてとにかく誘致に努めることから始める

＞四線軌や三線軌は鉄ヲタが思ってる以上にメンテナンスが大変
メンテナンスってのは保守点検のことだよな
具体的に何が大変なんだ？

おなじ近鉄内で乗客を奪い合っても意味なし
沿線の開発する意味もなし
なんでも作ればいいもんじゃないでしょう。

線区の収支が黒字なら「カネがあるんだから改軌しろ」
線区の収支が赤字なら「活性化のために改軌しろ」

どうせこう言うに決まってんだろうが
経営とか地域活性化を持ち出してあたかも有効な策を実行しないような言い方してるが
お前らが企業が投資計画を立案したらどんな優良企業でも数年のうちに破綻だなｗ

吉野線の改軌する暇があれば生駒線を複線化するほうがマシだ
吉野線を標準軌に組み込んだほうが都合いいことは確かに多いが、かかる費用と効果考えたらしないのは当然だ
桜井に特急停めたほうがまだマシだろう

>>65
別に奪わなくてもいい
大阪線と条件同じにして使いたい人にだけ南大阪線を使ってもらう
南大阪線も始発で座れるし、これまでの特急／急行各2本を
併結にして区急 4本/1hにすればサービスそのものは低下しない

>>66>>67
乗客の流れが阿部野橋≧難波・京都だったり阿部野橋＝難波や1：1：1なら狭軌のままでいいし
阿部野橋：難波・京都が1：3なら標準軌の方が合理的だ

つか複線化と異なり改軌にはリスクはほとんど無いと言える、なぜなら改軌工事の方は
保線で枕木を交換する時に狭軌と標準軌の両方の幅に合わせて鋲を打ち込んだ枕木に替えておいて
改軌工事の時はレールを移してスパイクやクリップで固定しなおすだけで済む
日中の運休だけで改軌が十分可能

車両については改軌まで6020・6200系の全廃を遅らせて
狭軌で続けるなら狭軌車両を、改軌が決まれば標準軌車両を増備して
他の路線と共通で運用すれば良い

通常の保線費用や車両の増備費用の範囲内で改軌の下準備を9割方終わらせておけば
費用も手間も最小限で済むし今から準備を始めておいて準備が全て完了した時に
標準軌か狭軌かを改めて検討して決めれば良い
改軌準備の費用も手間も維持管理の範囲内だから無駄にはならない

阿部野橋は降りて乗り換えしてもらうことを前提に新しいビルを建てて再開発するから
地下鉄乗り入れとかもあり得ないし、百貨店やテナントの需要などは
吉野線以外の高田市や古市以西だけで十分賄えるだろ

それに吉野線が赤字だと言う根拠というのも実ははっきりしない
儲かってはいないだろうけど桜・紅葉需要や特急料金含めて
そこから税金や人件費や運転・維持費用差っ引けばトントン以上にはなると思う

×　阿部野橋＝難波や1：1：1なら狭軌のままでいいし
○　阿部野橋：難波：京都が1：1：1なら狭軌のままでいいし

>>68
長文乙

>>68
ボクはただ「改軌」という言葉が使いたいだけです、まで読んだ

>>68
こんな理屈を言ってるような奴は、危なっかしすぎて近鉄としては採用できん。

>>72
近鉄どころかどこの会社の総合職でも無理だろう常考

企業の存続を左右する一大投資計画をたったそれだけの理由で正当化しよう、というか
脳内の幸せ回路発動で正当化できた！俺の脳内では正当なんだからお前らも言うことを聞け！
的な思想の持ち主だとまともな就職は難しそうだ

運輸現業にしてもクレペリンでアウトだろうし、単純労働でも勤まらないとオモ

そもそも、あべのにデカいビル建てようとしてる近鉄があべのへ行く客が減るようなことするわけないだろ

あべのもなんばも大差ないと思うよ？どっちも大阪だ
どうせみんなどこからか乗り換えてるわけだしね
鶴橋＞あべの＞難波なことからもわかる

吉野線からあべの行きがなくなれば都心行きがなくなる
都心行きの列車が走らない路線の未来は目に見えてる
乗り換えが便利とかは鉄ヲタくらいしかわからん
一般人には乗り換えは乗り換え
あべのでも大阪は大阪だ
不動産屋で「あべのまで○○分！」と「八木まで○○分！」ではインパクトが違う
例えば東武伊勢崎線なら「大手町まで○○分」と宣伝する
「北千住まで○○分」と書くよりインパクトがあるからな
実際は北千住のほうが何かと便利なのにもかかわらず
「難波まで○○分（乗換2回）」では話にならん

>>74
そうだよね、あべのに超高層ビル建てるのに
わざわざ南大阪線の格下げるような事出来るわけない。

>>74
吉野線が有る無しが阿部野橋の集客力に影響するのか
吉野線の経済効果は小さいとか言ってたじゃん

あと、
（鶴橋＝乗換え客のみ）
＞（阿部野橋＝用事のある人＋乗換え客）
＞（難波＝用事のある人＋乗換え客）

↑だったら阿部野橋ショボ過ぎだろ
だって難波が少ないのは鶴橋で乗換えが分散してる結果であって
環状線経由の方が安くて早い分、地下鉄乗り換えは確実に少ないんだから

用事のある人＋乗換え客という同じ条件から見れば鶴橋＋難波と阿部野橋を比較するべき
そしてほぼ乗換え専用の鶴橋にすら負けている、阿部野橋にもう用は無い

>>75
阿部野橋は都心じゃない、東京で言えば赤羽程度
湘南新宿ラインや京浜東北線に乗り継いで始めて都心へ行ける

あべの＞八木だよ
難波に直通できなきゃ八木に直通しても意味ないよ

部外者の身で失礼致します。昔　南大坂線系統に　６４１１系という　
時期によっては、近鉄一　デカイ電車があつたそうですが　南大坂線
系統は、レールは別にして　限界は最大　また　この電車　狭軌時代
の　規格が低そうな　名古屋線に転属してた時期があるそうですけど
運用に制約あったのですか？　出戻りの理由は？　一般車（平民）な
のに特急色だつたり　風雲児なので好きです。博学な人色々教えて下
さい。
　

>>79
伊勢湾台風で車両不足をきたしたので借り入れられた

>>79
南大阪線から6411系を借りていた時期は、既に名古屋線は大型車両が走行可能になっていた。
（四日市の急カーブを緩和したから。）

有り難うございます、。ひっこくて　悪い申し訳有りませんが、養老線には、
お出かけ出来たんですかね？

>>17 >>22 >>40 >>68
どれも同じ人が書いた文であるが
鉄道技術関係本職の漏れが読んでみると
あほらしくて開いた口が・・・というか
ちょっとした知識だけがあるというのも厄介なもんだね
実際の鉄道に口出すのは止めて、模型でも楽しんでたら？
その方が、自分の思い通りにもなるし

それと>>73が言ってるように、あんたは鉄道業界で働くのは無理ね

>>82
手元に資料が無いので、正確には記憶していませんが
確か、養老線は室〜北大垣間の建築限界が狭かったと思います

それにしても6411って懐かしいですね
広幅の貫通路と丸々ッとした車体が印象的で
南大阪線系統の旧型車では一番最後まで残り、末期は御所線で走ってましたね

>>83
ﾌｰﾝ
鉄道技術関係のお仕事なんて凄いですね

早い話、吉野線は過疎すぎて発展させるのはもう手遅れってことだな。
全駅あわせて桜井以下の吉野線を無理に発展させる必要もない。
阿倍野行きの急行が毎時2本もあることのほうが驚きだ。しかも平日にも特急が走っている。
ワンマン2両の普通列車のみが一日18往復くらいでも十分だろう。

ずっと読んできたけど実現は無理だな。
企業というのは莫大な資金を投下するのは利益が出ると判断するから出すわけで
投資をしたら利益が出るだろうという考えでは投資しないんだな。
分かるかな？分かんねぇだろうな？

>>86
それが本当なら早くワンマン2両にしよう
そうすれば南大阪線に付き合わされずに済むし9番線で対面乗換えができるようになる

>>87
莫大な資金というのはいくら以上のこと？

>>83
ﾅｶｰﾏ
この仕事してると、

「○○しないのは鉄道会社の怠慢だ！」
「車両の組成変更くらい簡単だろう」
「車両性能が向上したんだからスピードアップできるはず」

なんてトンチキな主張してる奴らは、皆おしなべて木を見て森を見ず状態なのが
よくわかるねぇ

まぁ妄想だから勝手にやっといてくれ

で、実際、吉野線から南大阪線方面と橿原・大阪・難波線方面に行く人の比率はどれくらいだろうね。誰かさんの妄想じゃなくてちゃんとしたソースがあったら面白いと思う。
橿原神宮前の乗り換えって確かに歩く距離は長いかもしれんけど、西大寺も狭い階段を登ってごった返したコンコースにあがって大阪方面行きホームに乗り換えなきゃならないから、
吉野線の不便さって京都線の不便さくらいだよね。

本当に難波に用事があるなら歩けない距離ではない。天王寺で乗り換える労力を考えたら安いものだ。


本スレに
504 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2007/11/17(土) 19:43:08 ID:uIZEPMgH
梅田一極集中の影響か、梅田に出るのが不便な南大阪線沿線はどんどん衰退している。
大阪ー天王寺が環状線で20分かかるということは、南大阪線沿線の通勤の便は
大阪から20分の三ノ宮で乗り換える神戸市営地下鉄沿線のそれに等しい。
御堂筋線や谷町線を使えばもう少し速く移動できるが、
これだと定期運賃は大阪ー三ノ宮の定期運賃とほとんど同じになってしまう。
実際、藤井寺よりも名谷の方が栄えているし、古市よりも学園都市の方が賑やかだ。

とあるように、難波も天王寺もどっちもどっちのような気もするが。
梅田のことを考えたらいたずらに乗換回数を増やす難波経由よりも天王寺で一回乗換のほうが便利な気もするがな

下手に改軌するよりなんとしてでもJRに直通して梅田（北新地）行きを走らせるのが最も現実的で効果も高いと思う。

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆N5gTaA3H2E ＝粘着安置 ◆mfTU7YQf7. のIPアドレス　221.24.21.126
http://sports2.2ch.net/test/read.cgi/comiket/1193740354/101-200

荒らしいいかげんやめろ

>>88
5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆N5gTaA3H2E ＝粘着安置 ◆mfTU7YQf7.
http://anime2.2ch.net/test/read.cgi/doujin/1195308284/

http://anime2.2ch.net/test/read.cgi/doujin/1187811217/
http://anime2.2ch.net/test/read.cgi/doujin/1195058089/l50
http://sports2.2ch.net/test/read.cgi/comiket/1185073989/
http://sports2.2ch.net/test/read.cgi/comiket/1188111630/

誹謗中傷の数々、警察に通報しますよ

>>94
板違いだ、他でやれ３２３工作員ども

そもそもお前ら自体が散々いろんな作家や会社に誹謗中傷をやってきてるだろ

２ちゃんねるでただ一人、延々と私怨でみつみ氏の誹謗中傷を続けている
粘着安置 ◆mfTU7YQf7.＝5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆N5gTaA3H2E について

・嫉妬心から323に粘着し、陥れるために毎日323攻撃の長文を作成して貼りに来る
・自分で作り上げた妄想（323は犯罪者、パクリ、他の作家を叩いてる.etc）を真実であるかのように語る
・自らデッチ上げた323攻撃妄想文は何度でも貼り続け、323の悪評を広めようと必死
・コテと名無しを使い分けて自演
・WIKIに誹謗中傷を書きつづける、その際IPアドレスがばれてしまう
・三重県四日市市に在中
・自ら作成した323を陥れるためのテンプレを変えさせまいと、>>900あたりで早々に次スレを立てる
　他人に立てられると異様に怒る
・土、日、月が休みらしく、この3日間に凄まじい勢いで暴れるが、どうやら退職したようで
　それ以外の曜日にも頻繁に現れるようになった

今に告訴されますので、暖かく見守っていて下さい。
会社の中傷（作り話）も執拗に繰り返しているので、みつみ氏個人だけでなく企業ぐるみで告訴される可能性もあります。

だから他人を告訴とか言ってる前に、自分たちの行動を見直せ。
まさか今までばれてないとでも思ってるんじゃないだろうな

ばれてるのは粘着安置お前だけだ、バカめ

いや俺は粘着安置じゃないよ、マジで

粘着安置 ◆mfTU7YQf7.＝5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆N5gTaA3H2E

必死な工作活動を続けるもwikiにまで手を出し、自らIPを曝すという正真正銘の馬鹿。
日本語が不自由でコピペでしかアンチできない。
三重県四日市市に在住。
自分に従うのが当然と思っている。