【東海道山陽】新幹線東京直通【東北上越】その３

前スレ
東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170130985/
東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！その２
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180967307/

>>1黙れ小僧！

>>1
黙れ小僧！

>>1
乙

今度こそは具体的な数字と一緒にお話が進めばいいが。。。その願いがそもそも妄想なのかも。

アフター５クラッシュ！

新スレ感謝 m(__)m

634 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/04/09(日) 23:02:47 ID:7T0cEor5
>>612
>>613
ちょっと自分で考え直したので。

条件１、一両で直通化改造一億、新製2.5億とし、改造で済ませられる分は改造で済ます。
条件２、サービスダウン回避のため東海道乗り入れ編成は東海の事情を丸呑みして700系同等とする。
条件３、東海側は名古屋まで代替で統一。

案A、仙台まで直通（1：50）　案B、盛岡まで直通（2：40）　案C、八戸まで直通（3：10）
案X、東海側を名古屋まで直通（1：40）　案Y、東海側を新大阪まで直通（2：30）
案1、E2単独10両編成を代替　案2、はやこまを代替

算出法・・・ダイヤから片道の大体の時間を算出

案AX1・・・所要時間3時間30分なので一時間一本で1日15往復、ダイヤ上は同時間に八本、
　東京以東には同時に4本の列車が存在。朝夕の代替不可能分を考慮して余るE2は2編成20両。
　必要な16両編成は予備1本として9本144両、改造20両で計330億円。

案AX2・・・必要な16両編成の数は同じ、但し仙台以北の分のE2が必要。しかも朝夕は代替
　不可能な列車があるので結局E2は余らない。となれば全車新製となって計360億円。

案BX1・・・所要時間4時間20分で14往復、同時間に10本の列車が存在するので16両を
　10本+予備1本で朝夕に代替不可能列車があるので余り無し、総計440億円。

案Bx2・・・BX1に同じ。

案CY2・・・所要5時間40分で13往復、同時間に最大12列車、予備1本で13編成、520億。

めいっぱいお安く考えてこんな感じ。全部で12通りあるけどご希望があれば計算しまつ。

845 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/05/31(木) 00:17:41 ID:RNvicRtm
>>839
> のぞみ−ほくと（？）タイプ　時間１本(鹿児島〜速達〜札幌)

一日に八往復しか運行できないし、一日のうちに往復できないんで予備抜きで16+1編成必要。272両。

> ひかり−あおばタイプ　時間１本(新大阪〜ひかり〜東京〜あおば〜仙台)

一日13往復で二編成が三往復10編成が10往復まかなうため予備抜きで16両が12+1編成。208両。

> やまびこ−こだまタイプ　時間１本(名古屋〜こだま〜東京〜やまびこ〜盛岡)

827の通り16両が10+1編成必要。176両。

全部で41編成が必要で車両代が1968億円、直通無しの場合の所要両数は

> つばめ−のぞみ−ほくと乗り継ぎ　時間１本(鹿児島〜速達〜札幌)

つばめ8両2本、のぞみ16両6本、ほくと10両6本で172両。

> ひかり−あおば乗り継ぎ　時間１本(新大阪〜ひかり〜東京〜あおば〜仙台)

ひかり16両5本、あおば10両4本、120両。

> やまびこ−こだま乗り継ぎ　時間１本(名古屋〜こだま〜東京〜やまびこ〜盛岡)

こだま16両4本、やまびこ10両7本、134両。

これで合計1278億になるから、差し引きで直通のためだけに690億の車両が必要になる。
整備費込みだともっと高くなるし、信号システムを内部コスト無視して350億としても
1000億規模のイニシャルコストになるんだけど、そんなもんに見合うだけの需要あるか？

239 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/20(月) 02:37:03 ID:5kBDVfrB
>>238
確かに既存顧客だけの動きを考えると、倒壊にとってのメリットは薄いのかもしれんが、
・静岡→埼玉の自動車移動（1,052千人／年。うち何割が旅客なのかが不明だが）
・南東北方面→中部、京阪神への航空路線客（612千人／年）
・京阪神羽田利用の北関東（埼玉、群馬、栃木）方面客（189千人／年）
これらの潜在顧客を掘り起こせる機会もめぐってくるわけで。
年間２００万人弱の潜在マーケットでは、それほど美味しくないかな？

291 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/23(木) 00:52:54 ID:eZDPXKMU
>>286 >>287
需要（市場）のパターンを整理してみまつ
（直通前の動態　→　直通後の動態）
Ａ．東京で乗換　→　新幹線直通利用
　Ａ−１．東北・上越新幹線⇔東海道新幹線で乗換え　→　新幹線直通利用　
　Ａ−２．東海道新幹線⇔京浜東北で乗換え　→　新幹線直通利用
　Ａ−３．東海道線⇔東北・上越新幹線で乗換え　→　新幹線直通利用
　Ａ−４．東海道線⇔京浜東北で乗換え　→　新幹線直通利用
Ｂ．東京を通らない電車（例えば湘南新宿ライン）→　新幹線直通利用
Ｃ．他の交通機関を使ってる（例えば飛行機、バス、自家用車）　→　新幹線直通利用
Ｄ．そもそも行かない　→　新幹線直通利用

>>287
上記を潜在と顕在の観点で分けてみると
・Ａ−１は倒壊、束の双方にとって、顕在需要に対する単なる利便提供のみ
・Ａ−２は倒壊にとっては全くの顕在需要だが、束にとっては新幹線料金というプレミアムを付加できるセグメント
・Ａ−３は倒壊にとっては潜在需要だが、束にとっては全くの顕在需要であり、在来線利用客が減るデメリットのみのセグメント
・Ａ−４とＢは倒壊にとっては潜在需要、束にとっては新幹線料金というプレミアムを付加できるも、在来線利用客が減るデメリットがあるセグメント
・ＣとＤは倒壊、束の双方にとっての潜在需要

こういう括りでよいかな？
Ａ−１の場合だと、直通料金が設定されちゃったりすると、倒壊、束、共に減収になるというリスクもあるね。

166 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/02/20(火) 09:03:36 ID:7z+FbNf3
>>163
システムってのは要はCOMTRACとCOSMOSの事だよ。
両方とも日立の開発だけどシステムの思想が違うから全くの別物。
信号・運行管理だけでなく運用や検査なども含む
トータルシステムだから、これらを繋ぐことは非常に困難かつ工数のかかる作業だよ。
２つの新幹線で共通なのは線路の幅くらいだから、想像するだに気が遠くなる。

611 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/04/09(日) 02:15:12 ID:fwBVjehy
直通をいざ実施するとなると、運行システムを北は青森（その頃は札幌？）
南は鹿児島までを一元管理するだろう。このセンターは東京圏に置かれるだろうな。
非常時のバックアップとして、近畿圏にもサブのシステムを置くだろう。
じゃぁ、地上設備、車上子、などを新システムに対応化工事したとき、工事完了して
すぐ営業出来るか？大規模なシステム変更なら尚それ相当の試験期間が必要だろ。
へたすりゃ今あるものを無しにして新規に作るほうが安くあがる可能性もある。
営業運転を続け、新システムに対する試験を約３０００ｋｍに渡る新幹線網で長期間
やるわけだからその時間ってのも費用の中に入ってくるな。
新システム導入に３００億（桁が少ないとは思うが）、試験に３年かかればこの間の
投資回収は見込めないし、その試験に要する人件費その他経費も莫大だろ。
半年間新幹線を運休とか出来れば、抜本的な改造なんかも可能だろうがな。
試験期間の経費が馬鹿にはならないと思う、むしろこっちのほうが設備代より
高くつく可能性もあるな。

615 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/04/09(日) 07:15:24 ID:ZNcOjD0r
>>611
よくおわかりのようで。
COSMOSにしても、外注費が350億というだけで、
実は（束の）社内試験の内部費用も莫大なものになっている。
しかも、今の税務当局はそういう内部費用も資産として
計上すべき、という見解になりつつあって、
鉄道会社にとっては自社資産が余計に増える。
ますますシステム関係の巨大投資がしにくくなってきた。

>>7-10テンプレートみたいになってきたね

>>11
んだね♪いい感じ

前スレうめますた

>>10
いいじゃん。別に。
ATS-1Dで。

>>14
良くないのでJRはデジタルに切り替えてます。

レス数20未満ですでに結論がｗ
もう直通派はあきらめな。
鉄道という「商売」に関する無知が、言論の自由を保障するわけじゃあないんだからな。

これじゃ北陸新幹線の米原乗り入れも不可能な気がしてきた。やっぱ永久
乗り換えか。

東京駅で乗り換えしてもいいが、同一ホーム上での乗り換えもできないのか？
それくらいだったらできるだろが　

>>18
できる。
できるがやらせないのがJR東海。
対面乗換はダイヤが合わなければ無意味。
つまり、乗り入れと大差無い。
対面乗換サービスをする気持ちが有れば、当然乗り入れも可能。

その２で書いたが、新幹線のホームは連番になっていない。
最初は連番にする予定で有ったが、JR東日本vsJR東海が費用負担割合でもめて、ご破算になった。
子どもの喧嘩も、いいかげんにしてもらいたい(怒)！

>>19
一割のためにそんなメンドクサイ真似すっか馬鹿。
ただでさえ東北上越なんか行き先色々で案内面倒なのに、東海と混じったらますますややこしくなるだろ。
一人のために九人が苦労する必要は全然ない。

>>17
システム更新だけで２０００億円もかかるんなら、東海道新幹線に乗り入れなくてすむ若狭経由にした方がましかもしれないな。

もう21世紀なんだから
コンピュターが完全空調管理
に鎮座してる時代は終了している。

COSMOSかなんだか知らないが
NECあたりに見積もりぐらい
出し名よ。

>>22
> もう21世紀なんだから
> コンピュターが完全空調管理
> に鎮座してる時代は終了している。

ああそうだね、そうなってれば良かったんだけどね。

> COSMOSかなんだか知らないが
> NECあたりに見積もりぐらい
> 出し名よ。

日立に発注して作ってるんだが。もしかして日立は半導体もシステムもやってないと思ってる人？
経験の無いNECなんかに発注したら統一管理システムでなくてCOSMOS代替だけで二千億もってかれるよ。

とんでもない馬鹿が現れた…

>>23
おかしいよ。
ATC1-DはシーケンスPC98と
リレー駆動制御。
つまりコンピュターの知識ゼロ。

それなら最初からNECがイイ。

>>25
DS-ATC、ATC-NS、KS-ATCのいずれについても1Dは使えないが。
PC98だからって何なんだ、現実にJRは日立に発注してデジタルATCと車両管理システムを含めた
鉄道管理システムを作り上げているのに。

>DS-ATC、ATC-NS、KS-ATCのいずれについても1Dは使えないが。
問題はここでしょう。
もう地上子、車上子の概念がなくなってきて
いるのでATC-1Dの予算レベルプラスα的見積もり
自体が陳腐である。

信頼性向上のため全く独自の
システムと素子を使うのならば
違うけれどもJRは国鉄ではないの
だから民間電気会社の技術開発の

ため不当に設備費用は出せないだろうと
思う。

>>27
COSMOSとかCOMTRACってATSだけの話じゃないだろが。

COSMOSの値段については日立に払った御代が360億で、後は内部試験費が数倍に上ってるワケ。
NECに発注したところで大して意味が無いってのはそこらへんの事情から来る。

>>28
ではCOSMOSの外注費は360億円なのですね。
それで内部試験費用はH社負担ですか。
では総額360億円が間違いのない費用ということで

簡単に見積もれば信号技術的には360億X２=720億円で
十分ですね。(でも請負会社自己負担がその十倍)

>>29
COSMOSの内部試験費はJR東日本負担。
なんで日立が負担するんだ？日立は慈善事業でやってるってか？

尚且つCOSMOSは鉄道管理システムであって信号システムではない。
信号技術のレベルではない。

>>30
ではシステム自体を台湾中国ベトナム
へ売却して投資費用を回収すればよい。

>>31
売る先が無い。

なんで中国でもE2系は走ってるし。
どうせ費用は日本の海外協力資金
だろうから日本のカネを使うから

日本の方式を丸呑みして頂かなくては。

>>33
車両そのものはどうあれそれ以外の信号システムも列車運行システムも何もかもが違うので
中国じゃ使えないワケ。「べき論」とか「べし論」みたいなのじゃどうのもならない。

それでは4000億円かけて直通化する
よりも新幹線自体の延伸化を促進した
ほうがベターだなぁ。

九州新幹線が博多で山陽新幹線と接続後、
列車の運行は九州も含めて東海(東京)で管理されるの？

>>36
現時点で東京指令所で東海道・山陽を一元管理してるわけだが？
普通に考えればいいだろ。

日立
目立
曰立

浜松と宇都宮を往復して
餃子の食べ比べをしたいのです。

JR東海はピーク時間帯、大井車庫回送がスジを圧迫してる訳だよね？
なら、そのまま乗り入れてしまった方がいいと思うけど。
終点でない方が車内清掃等が無くて停車時間も短くできると思うけど。
国鉄時代は、東海道新幹線は田端車庫を、東北上越新幹線は大井車庫を使う計画だった。

>>40
同じ時間帯、東北・上越・北陸新幹線もピーク。
東海道山陽新幹線の列車がはやて+こまち・やまびこ+つばさのスジ・E4重連のスジに乗り入れるのは無理。
国鉄時代の計画なんか知るかよ。

そもそも東北のほうはホーム容量じゃなくて平面交差支障時間が一番の圧迫原因、東海道のほうは
現状で少々余裕アリ、だ。直通する価値も意味も無いから。

あとそんな下らんことのためでもシステムは変更が必要だから数千億かかるわけで、
現状で片道20本が信号面からの限界で、平面交差支障時間から来る限界はもうちょっと下、
折り返しで営業列車に入る時間が東海道20分東北12分でホームが四本あるわけでね、
到着即回送も含めれば、ちゃんと成り立つわけよ。

東海道新幹線は東京止まりでいいから東北新幹線を品川まで延ばして空いている品川で乗換えができるようにはならないの？

■前提条件
・東北上越、東海道ともに東京口には空きスジがない
　→直通運転するなら既存スジ同士の結合となる
　　（東北は併結パターンを再構成する必要あり）
・東海道東京口は16両固定、軸重の問題でオール2階建ては不可
　→当然新形式の開発が不可欠
　→東北上越で16両で供給過多にならずに済む列車とは？
　→速度種別は？東海道270km/h+車体傾斜、山陽300km/h、東北は？
・料金を考えると遠距離で乗客を奪える見込みのある競合は航空機のみ
　大阪〜仙台　2,600席/day　名古屋〜仙台　750席/day
　「座席数×搭乗率×航空シェア」が奪える最大
　→旅行会社への団体枠での格安販売、マイル厨、乗り継ぎ客など、
　　どうやっても新幹線が奪えない顧客もいることを考慮すること。
・「直通運転」と「料金の通算化」は別
　→通算化すると今まで乗り継いでいた客の単価がダウンする。
　→通算化すると新横浜〜大宮で直通客が増えるが、
　　　例えば東京〜名古屋以遠などの指定が取りづらくなってしまう。
　→東京〜大宮：2500円、東京〜新横浜：2180円（ひかり・こだま）
・乗客流動は基本的に「東京への一極集中」
　→直通列車は東京で乗客がごっそり入れ替わる可能性大。
　　　停車時間やゴミ問題に留意のこと。

面倒だ。小田原から小田急を廃止して
代わりに新幹線を新宿まで通せ。

>>43
何で東京駅で乗り換えちゃいけないの？

いや、東京〜品川に空いてるスジなんかないんだから
そもそもナンセンスな話でしょ。

>>44
前スレにも同じような記述があって疑問だったんだけど
どうして「座席数×搭乗率×航空シェア」って式になるの？
奪える最大数なら「座席数×搭乗率」じゃないのかなと思うんだけど・・・


なんかオレ考え違いしてる？？

■前提条件
・ﾘﾆｱ開業
　→東海道側のｽｼﾞに余裕ができる。
・東海道側16固定の解消。中距離用詰込車両投入。
　→長距離(新大阪以遠直通)と中距離(首都広域圏域内)を同一型式は不合理。
・料金を考えると在来からの移転はおいしい
　→通勤時間帯の新幹線は満席。在来をいじることで一定の昼間需要も移転可能。
・「直通運転」かつ「料金の通算化」は可能
　→ﾁｹｯﾄのIC化で都心を中距離向け通算料金設定も容易。
・都心ｽﾙｰの一般化
　→中距離での「都心始発」は車両運用上有害無益。

■前提条件
　行を空けて読みやすく
　する。

>>49
こういうこと書く奴って、冗談で書いてるのか頭がおかしいのかどっちなんだ？

完全に自己の妄想に
入ってしまい出口が
見つからない。
PCで言えばALT+CTRL+DEL
しないと。

夢見る子供だ、多目に見てくれ。

いすれにしても保安装置の名称を知っているだけで
鉄道のシステムの全てを知ったかのように
勘違いしているバカがいるのが大変笑える。

>>54
では鉄道のシステムとは何ぞや？
明日は真の意味で自動改札機の
システムは復旧すると思いますか？

>>48
空席から客奪えるか？

>>56
うん、だからそのために「搭乗率」を「座席数」にかけてるんでしょ？
でも、さらに「航空シェア」なるものをかけるのはなんで？？

>>44, 48=57
座席数ｘ搭乗率＝１便あたりの輸送旅客数（平均な）
座席数ｘ搭乗率ｘ航空シェア＝？

48が正しい

ごめん勘違いした。

ただ航空から全部客を奪えるなんてのはいくら何でも無いだろうと思われ。
リムジンバスとか乗る人が東京乗換えだけを理由に新幹線を選んでるとは思えない。

シェアかけちゃダメだよな。

ただ、全ての航空客を奪えないことは>>44にも書いてあるな。

>>59
>ただ航空から全部客を奪えるなんてのはいくら何でも無いだろうと思われ。

もちろん無理。
新幹線の片道所要が２時間半になった現在でも東京⇔（新）大阪の２０％は航空、これが一つの結果であり、現実。
ただ、ここはパイがとんでもなくデカイので、２０％でも結構な収入が得られる（ので撤退しない）。

直通によって、航空からシェアを奪える路線（地域⇔地域の組み合わせ）の中に、
絶対量がデカイ＝オイシイものがあるのか否か、ここがポイント。

パイが小さければ、たとえ旅客シェアを奪えても費用対効果としては採算割れする可能性あり。
パイが大きいなら大きいで、航空旅客が新幹線に移ってくる分、運行本数を増やす必要⇒キャパ拡大で更なる出費が必要になるんだけどね。

現状の旅客シェア＆数（＝とりあえずキャパ拡大の必要なし）なら、カネ掛けて直通する必要はない。
株式会社なら当然の判断。

>>59
補足。

>>ただ航空から全部客を奪えるなんてのはいくら何でも無いだろうと思われ。

東海道新幹線開業後の名古屋と同じ状態＝航空撤退に追い込めば、ほぼ全ての航空シェアが奪える。
あとはその状態に経済的価値があるか否か。

国策としても国際公約としても、ＣＯ２削減の必要性があり、
３（〜５）時間移動程度ではなるべく新幹線をつかったほうがよい。
そのための環境整備が求められる。

>>63
「車で１〜2時間」が「新幹線(を挟ん)で30分〜1時間」になることで
移転する需要も、首都圏では無視できない。

今は車だけど、「こだま」が表定160km/h10分間隔で走ってれば…、
みたいな。

環境問題を考えるのなら、少なくともリニア中央新幹線が開通したあとなら
直通もありえるってことだな。

>>64
現状は無視されてると思うんだが。
無視されている理由を説明してくれ。
>>65
直通に伴う土木工事によってCO2が発生するから、現状のままでいいよ。
というか環境問題持ち出すときりがなくなる。「歩いていけ」で話が終ってしまう。

>>66
自動車から奪えるとは思えないから。

自動車を使う人が、どうして自動車を選ぶのか考えてみたら？

>>67
首都圏はまもなく圏央道が完成する。
すると神奈川・静岡から北関東方面の移動も車が楽になる。
自動車から奪うのではなく、自動車に奪われないために新幹線の直通が必要になる。

直通はいいね。

ＪＲ九州とＪＲ西日本は、２０１１年春に全線開業予定の九州新幹線と山陽新幹線に関して、全線（新大阪―鹿児島中央）で直通運転する列車を走らせることで合意した。

　来週にも発表する。新大阪―熊本間は約３時間、鹿児島中央までは約４時間と、それぞれ在来線を乗り継ぐ現在より約１時間短縮される。

　両新幹線の運行システムなどに対応できるよう、「のぞみ」に使われている「Ｎ７００系」をベースにした新車両を投入する。本数や運転間隔などのダイヤについては、協議を続ける。

　九州新幹線は新八代（熊本県）―鹿児島中央間１３７・６キロが２００４年３月に部分開業し、博多（福岡県）―新八代間で建設工事が進められている。

>>68
現状で「車が"不便"だから新幹線」なんて人いるか？

>>66
今は東海道が「のぞみ」で埋まってて、中距離を運ぶ余裕がない。

費用対効果（収益）は、東名阪＞＞中距離＞在来なので、
「のぞみ」を削って中距離にﾀﾞｲﾔを割く理由がない。
だがﾘﾆｱ後は話が変わる。

ちなみに東京-大宮までは低速区間なんで、
東京の平面交差支障さえ無ければ2'30"間隔も可能。

そうか〜速度を上げると、
列車間隔を広げる必要があるんだね

>>67
>自動車を使う人が、どうして自動車を選ぶのか考えてみたら？

現状では自動車以外に適当な交通手段がないから。
これからは高齢化で公共交通を使う人間が増えるよ。圏央道ができても
長距離運転になることには変わりない。目的地近くの駅まで乗り換えなし
で行ければ、そこからレンタカーを使えば楽。
直通は必要だな。

>>73
免許返上した高齢者はお出かけしなくなります
現場みれ

>>74
現場？・・現状？　どんな現状？
最近のお年よりはけっこう積極的ですけど。

>>69
>ＪＲ九州とＪＲ西日本は、２０１１年春に全線開業予定の九州新幹線と山陽新幹線に関して、全線（新大阪―鹿児島中央）で直通運転する列車を走らせることで合意した。

そのニュースの中に
>このため両社は２方式のＡＴＣに対応した機械を搭載し、登坂性能を高めるなどした新車両を両社で製造することで合意した。
http://www.asahi.com/business/update/1012/OSK200710120075.html

とあるけど、東京直通もこれでいいんじゃないの？　システムを大きくいじる
ことはなさそうだし。
否定派サン、ダメ？

>>75
免許返上した高齢者と実際に接したことがあるのかということ。
「けっこう積極的」な高齢者＝免許返上した高齢者かということ。

>>76
> とあるけど、東京直通もこれでいいんじゃないの？　システムを大きくいじる
東京駅直通で儲かるなら東も海も統合に乗り気になるだろうということ。
そうならないということは儲からないだろうという結論が出たとの推測が成り立つということ。
技術的にどうこうという話ではない。金かければ統合できるということ。

>>77
ちょっと誤解があるようだけど、>>73は免許返上者のみを対象にしている
わけではないよ。もちろん返上者も含むけど、高齢になるほど長距離運転は
きつくなるものだよ。目的地近くでレンタカーを借りられればその方が楽。
俺も「高齢者」にはまだ遠いが、そのパターンの旅行が多くなっている。

>「けっこう積極的」な高齢者＝免許返上した高齢者かということ。

免許返上者＝外に出るのも億劫な人、というわけでもない。俺の周りにも
８０過ぎてあちこちブラブラしてる人がいる。(徘徊じゃないぞｗ)

JRも高齢者に積極的にアプローチしてるしね。

>>78
>東京駅直通で儲かるなら東も海も統合に乗り気になるだろうということ

現状では東海道新幹線が過密すぎて直通は適切ではないと、そのように解釈
しています。

>>79
免許返上していない人：自動車で移動
免許返上した人：遠出しない
ということ

>>81
固定観念

>>82
自動車は運転できるので、その範囲で移動するということ。。
運転できなくなったので移動しなくなったということ。

自動車運転できない（あるいは自身がない）から免許返上して
列車を利用するようになる･･･とは考えられんか？

実際、自分の知っている範囲ではそんな人多いし。
免許を自ら返上しに行く人って結構元気なんだよね。

>>73
直通しなくたって長距離運転を避ける人は新幹線使うよ。

「東京駅で乗り換えかぁ、じゃぁ仕方ないから長距離だけど車を運転していこう。」

なんて人、どんだけいる？

>>76
あー、ダメだよw　
COMTRACやCOSMOSは鉄道総合管理システムであって、信号システムはその一端に過ぎない。
信号をクリアしても所要車両数の大幅な増大と、それに伴う保守費用増大、用地拡大は免れ得ないし。
大体、アナログ→デジタルの切り替えは東海道・山陽でやってるしな。

>>79
トレン太君拡大でいいだろ。あと乗り継ぎ客優待。

>>80
正解は「両方過密で、JR東日本のほうは車種が多彩」だからダメなわけね。

>>81-84
免許返上っちゅーことは体機能・体力が低下してて短距離の運転すら厳しいから返上でしょ。
長距離の旅行は厳しくないか？しかもそういう人たちって

「新幹線が東京直通したのか！じゃぁ長距離旅行できるぞ！」

って考えるのか？

あと年寄りの旅行で一番楽なのは、


　　　大き目の自家用車で他人に運転してもらってドアツードア旅行


だぜ？新幹線で行くから楽なんてこたー無いでよ。

あと交通弱者っつー意味じゃ身障者、特に車椅子の人と母数こそ違え傾向は類似するぞよ。

自力で車椅子に乗ったり降りたりできるならむしろ車。
ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰが進んだとは言え、乗り降りに駅員を呼ぶのはｳｻﾞｲとさ。

公共交通に強く依存しているのは視覚。

そして視覚の人は、乗り換え一回ごときじゃ便利になったとは感じないというオチ。

>>86
>大き目の自家用車で他人に運転してもらってドアツードア旅行

釣りだとは思うけど。。　
そんな恵まれた人ばかりではないってことだよな。家族旅行も楽しいけど
個人や仲間(高齢者)同士など、旅行のパターンは多々あるってことだ。

>>87
時々車椅子の乗降を見るけど、東京駅乗り換えは大変だと思うよ。

視覚のことろくに知らないだろ。そんな詳しい訳じゃないが、少なくとも、

巨大駅での乗り換えは覚えるだけでも大変。
ﾎｰﾑから転落する機会が1回でも減るのは大歓迎。

ってのは聞いた。どっちも、新幹線の直通とはあんま関係ないが。

そもそも、障害者や老人の利用でどれくらいの旅客増が見込めるのか。
新幹線の最大の需要はビジネス客。ここの層の存在＆取り込みが十分厚くなければ、経営的には成り立たない。

>>92
直通は高齢者など交通弱者に優しいと言っているだけで、これで経営が
どうのという話ではない。
ただしこれらを企業PRの素材として使うことはできるだろう。

>ここの層の存在＆取り込みが十分厚くなければ、経営的には成り立たない。

直通したからといって、直ちに赤字に転落するわけではない。人口減や
リニア開業による需要減を踏まえ、広範な需要取り込みを図る必要が出て
くるだろう。
直通需要については、すでに収入増1000億単位の数字は出ている。

>>93
直通しないほうが合理的/経済的という答えが出ているから、今の状況が出来てるんだろ？
本当に儲かるのであれば、とうの昔にやってるよ。収入増1000億なんていい加減な数字で
しかないんだよ。

>>90
> 個人や仲間(高齢者)同士など、旅行のパターンは多々あるってことだ。

それって直通で喚起出来る物か？

> 時々車椅子の乗降を見るけど、東京駅乗り換えは大変だと思うよ。

新幹線同士の乗り換えでなくても、乗り込みの時点で各種交通機関を乗り継いでくるわけで、
回数を見ればそっちのほうが圧倒的に多くなるわけよ。だから新幹線だけ直通させても
大して意味無いわけね。

>>91
新幹線のホームのかなりの割合にドアあるの知らないの？特に東京。
どう考えても在来線を利用する状況のほうが危険な場面多いだろが。
なのに直通すれば！！なんてのは妄想もいいところ。

>>93
> 直通したからといって、直ちに赤字に転落するわけではない。

車両代、保守費、車両基地、人員、電気代、毎年どれだけ費用が増大するか考えたら
頭痛のタネにしかならん。赤字を全部食うとは言わないが、現状で運行列車の種類という
どうしようもない壁を無理に突き破って直通させて、輸送混乱が北海道から鹿児島まで
一気に波及する状態ににして、それでいて増収が最大限一千億なのに経費増が
500億以上となれば誰でも首捻るって。

> 人口減やリニア開業による需要減を踏まえ、広範な需要取り込みを図る必要が出て
> くるだろう。

その広範な取り込みというのがせいぜい一千億だろ。新幹線全体でいくらの収入があるか
計算してみたら？

>>94
東海道が「のぞみ」でいっぱいな間は直通する意味は無い。
とうの昔からずっと、東海道はたっぷり儲かる東名阪客でいっぱい。
ﾘﾆｱ前に直通させる理由はないな。

>>95
知ってるから「の直通とはあんま関係ない」と書いた。
直通すれば、あの喧騒下で案内放送を聞き取って正しいﾎｰﾑの
正しい位置に移動する困難は多少は解消するが、その程度。

>>95
＞車両代、保守費、車両基地、人員、電気代、毎年どれだけ費用が増大するか考えたら

比較対象は、大宮-新宿の新線建設費。
今のところ国や自治体が金を出すｽｷｰﾑは無いから、束が単独で作ると
建設費だけで6000億。利息入れると下手すりゃ兆に届きかねない。
東京駅にﾎｰﾑを増やして配線改良して、北海道北陸完成後の本数を
さばけるようにする工事にも1000億単位の金がかかる。

中距離各停ﾀｲﾌﾟを直通させることで東京駅の束ﾎｰﾑ利用効率を上げ、
東京-大宮に毎時20本以上入れられるようになるなら、
直通のための投資は、費用対効果では優れていると見るね。

>>97
8+8か10+6で高崎分割にすれば本数増えない。
単純に北陸新幹線開業で必要な車両を揃えるときに考慮しときゃいいだけだわね。

東京駅北方の配線改良でホームを増やさずとも毎時2本増やせる。
これは一千億かからん。

中距離各停タイプを直通させたところで効率は上がらないよ。今だって12分で折り返してるんだから。

よって直通のような高コストな案は要らん。

分社化が痛かったな

>>97
ただ、束の根元受益が北陸(金沢)390億円/年、北海道(新函館)220億円/年と試算されてるから、
これを活用すれば、新宿〜大宮間を建設しておつりが出るくらいだけどな。

>>85
>信号をクリアしても所要車両数の大幅な増大と、それに伴う保守費用増大、用地拡大は免れ得ないし。

山陽ー九州乗り入れでもCOMTRACの修正だけで１千億単位の費用がかかるん
じゃないの？　

>>95
>増収が最大限一千億

「最大限」ではないよ。捏造はやめてね。

>>101
> 山陽ー九州乗り入れでもCOMTRACの修正だけで１千億単位の費用がかかるん
> じゃないの？　

元から直通するように作ってあるから。やばいのは北陸新幹線米原接続。

> >>95
> 「最大限」ではないよ。捏造はやめてね。

じゃぁいくらなのか自力で積算してよ。

>>102
>元から直通するように作ってあるから。

それは九州新幹線のシステムの方でしょ？　COMTRACの方にも導入当初から
九州新幹線直通を想定してその機能が盛り込まれていたんですか？

>やばいのは北陸新幹線米原接続。

敦賀ー米原の建設費はたしか３千数百億円でしたか。その上に２千億もの
費用が上乗せさたりするんですかね。地元の有力政治家さんは米原ルートを
主張しているようですが、これは米原乗り換えを意味してるのかなあ。

>じゃぁいくらなのか自力で積算してよ

というより、なぜ「最大限」だと主張されるんですか？　前スレの航空移転
と自動車移転の数字･内容を見る限り、１千億が最大限の数字であると断定
することはできないと思いますが。

>>103
> 九州新幹線直通を想定してその機能が盛り込まれていたんですか？

そら機能でなくて能力の問題だから。

> というより、なぜ「最大限」だと主張されるんですか？　前スレの航空移転
> と自動車移転の数字･内容を見る限り、１千億が最大限の数字であると断定
> することはできないと思いますが。

だったら積算してちょうだい。積算しないで1000億以上とか妄想しないでくれ。

>>104
>そら機能でなくて能力の問題だから

ちょっと意味がわかりません。機能と能力はどう違うのですか？
COMTRACは九州新幹線乗り入れによって直通要素を加えなければならないの
では？　そして「内部試験費」を含めて少なくとも１千億単位になるのでは。　
違いましたっけ。

>だったら積算してちょうだい。

その数字は前スレですでに出ていますからその必要はありませんね。それより
「最大限」と表現した理由は？

なあ、絶叫していいかおまいら。

>>105
横からスマン。
九州新幹線の運行管理システムはSIRIUSって言うんだけど、
初めっからCOMTRACの接続を意識して作られているわけ。
誤解を恐れずに判りやすく言うと、COMTRACと同じものを
使ってると思えばいい。両方とも日立だしね。だから安く済む。

一方COSMOSは、COMTRACと袂を分かって独自のシステムを
作ったので、この両者の接続は大変難しいものとなるんだよ。
難しい＝工数がかかる＝お金がかかる　というわけ。

>>105
> ちょっと意味がわかりません。機能と能力はどう違うのですか？

日本語を勉強しましょう。

> COMTRACは九州新幹線乗り入れによって直通要素を加えなければならないの
> では？

直通じゃなくて「延伸」みたいなもんだから。

> その数字は前スレですでに出ていますからその必要はありませんね。それより
> 「最大限」と表現した理由は？

はい、キミは数字を挙げられないわけね。

>>107
何故COSMOSは、COMTRACと別物に近い形で作ったんだろうな。
事実上の直通運転が出来ないことを見越して作ったようなもんだろうに。
デジタルATC化の時など、システム統一に向けたよい機会だったのに。

東海道新幹線へは三島（三島こだまの筋で）、
東北新幹線へは、大宮、那須塩原、郡山まで乗り入れれば、
相互に品川、新横浜や上野、大宮が取り込めて、航空機に対する優位も確立できたようなものなのに。

現状なら北海道新幹線が出来たところで、横浜エリアはかなり取りこぼしがあるだろうし。

>何故COSMOSは、COMTRACと別物に近い形で作ったんだろうな。

さあ？東に聞いてくれ。
ま、新在直通と将来の新幹線ネットワークの拡大のためでしょ？
数年おきにネットワークがどんどん拡張するから、
自社開発した方が効率よいと判断したんじゃないの？

東的には、地方と東京をより速く結ぶのが最も効率がいい。
下手に乗り入れしたら、今まで東京で在来線に乗り換えてた客が
東海道新幹線に流れて運賃収入が減るじゃないか。
だいたい横浜なんか、東京で在来線に乗り換えた方が早いだろ。

システムに対する要求事項が違ったんだからしょうがないだろうに。

だから分社化がよくなかった

もう３巡目になったかなあ。

このころからそうだけど、ﾒﾙ欄空欄の直通派の人は論理展開が突飛だよね。

964 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/06/05(火) 14:23:29 ID:zvmgMs9K
2100台だと臨時込みで

東海道方面到着
2100　2106　2113　2116　2123　2126　2130　2136　2143　2146　2153　2156
東海道方面発車
2103　2106　2113　2118　2130　2140

東北上越長野新幹線到着
2108　2144　2148　2156　2136　2100　2112　2124　2128　2120　2140　2152
東北上越長野新幹線発車
2104　2116　2120　2128　2132　2136　2144　2140　2152

となる。東海道方面発車のほうが東北方面発車より少ないので、回送スジが空いてるのは東海道下りのほう。

965 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/06/05(火) 14:29:17 ID:R0lOjGE/
なるほど。やっぱり限界なんですね。
大宮＜＞新宿間を早くつくるべき
時になってますね。

そもそもなんで東北上越長野も
こんなに本数が増えたの？
多いほうの見込み違いですね。

もう10月なのでダイヤが変更
されているので現状ではあまり
意味がないと思われる。

直通化を促したかったら、お前ら一人１００万ずつ寄付しろや。
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2007101600542
ちょっとは足しになるだろ。

リニアなんか非現実的だね。
しかし45年まえに特急こだまで
さえも滅多に乗れなかったが
新幹線が建設されたワケだね。

もし全国にリニアが建設されたら
飛行機は必要なくなるか？

>>117
>もし全国にリニアが建設されたら
>飛行機は必要なくなるか？

大都市⇔遠方の地方都市では、『必要性は』なくならないでしょ。
ただ、地方都市⇔地方都市なんかで、採算割れで撤退しちゃうのはアリアリだと思うけどね。
都市間の移動時間が短くなった場合、ハブになれた街はさらに発展するけど、その分、中途半端で利用価値の低い街には人が滞留しなくなる。

>>107
>初めっからCOMTRACの接続を意識して作られているわけ。
誤解を恐れずに判りやすく言うと、COMTRACと同じものを
使ってると思えばいい。両方とも日立だしね。だから安く済む。

解説ありがとうございます。COMTRAC側の修正や内部試験も最小限で済むと
いうことなんですね。どのぐらい費用がかかるものなんでしょうね。

>>108
>はい、キミは数字を挙げられないわけね。

俺の疑問に対してはあくまでもスルーを決め込むつもりなのね。それじゃ
「最大限」という単語を元ネタの内容に沿わないのを承知で意図的に使った
ものと解釈しておきます。

>>119
いくらなんでも自力で数字あげないのはおかしいよカテジナさん。

新幹線の一部複々線化は必要では？

大宮〜東京〜新横浜
箱根トンネル
鈴鹿トンネル
などなど

>>122
東海は、そこに投資するくらいならリニアに…って考えだよね。

>>120
>いくらなんでも自力で数字あげないのはおかしいよカテジナさん。

前スレで航空移転と自動車移転のかなり具体的な数字が出ているのだから
それを参照すればいいのでは。旅客流動調査などを使って調べても結局同じ
ような数字が出るだけだろうから、ここで再計算してもあまり意味があると
は思えないし。
航空･自動車移転のデータをこちらにコピペして提示できれば判りやすくなる
と思うのだけど、前スレ落ちちゃったしね。そこはごめんなさいです。


カテジナさん、ってなんですか？

>>124
> 前スレで航空移転と自動車移転のかなり具体的な数字が出ているのだから
> それを参照すればいいのでは。

コピペすらしないのは怠慢。

> 航空･自動車移転のデータをこちらにコピペして提示できれば判りやすくなる
> と思うのだけど、前スレ落ちちゃったしね。そこはごめんなさいです。

にくチャンネルとかGoogleのキャッシュとかあるだろ。

>>124
>カテジナさん、ってなんですか？

「おかしいな」に続く決まり文句です。気にするほどのものでもありません。

そんなことより数字を探すことに専念した方がいいですよ。

仕事で郡山〜名古屋をよく利用します。
時々グリーン車に乗りますが明らかに東北と東海道の客層が違います。
東海道はどんなに混んでいてもG車はそれなりのひとしか乗っていませんが
東北は普通の若者などごく普通の人が気軽に乗っているような気がします。
G車の料金が多少違いますが、個人的には東北のG車は客ダネ悪すぎ。
もっとも土曜の上りのぞみ喫煙グリーンのヤクザばっかよりはいいが・・

直通すれば東京駅のホームは楽になるだろうけど、線路容量がやばいな。
東北が大宮から新宿、大崎（できれば品川）、横浜と延伸すればおｋ

東京、品川、横浜よりは新宿、大崎、横浜のほうがよさそうだな
それ以上先には別に行く必要ないだろな

東海道も東北も目的地はほとんど関東。それ以上は直通や延伸はあまり意味が無いかと。
大宮から近畿には北陸ができるから東海道新幹線は伸ばす必要がないかも。
逆に東北方面から品川や横浜は結構需要あるだろうな。東北が横浜までいけばいい。

どうせなら、新宿〜羽田空港（〜横浜）がいいんじゃない？

どうして宇都宮以南に速度制限が？

ダサイタマ県のプロ市民の皆さんが五月蝿いからさ。

>>125
>にくチャンネルとかGoogleのキャッシュとかあるだろ。

なるほど、そんな方法があるんですか。
で、その両方で試してみたんですが、にくちゃんねるは「終了しました」
とか出るし、スレタイで検索してキャッシュしても全ログは出ないみた
いです。やり方が間違っているんでしょうか。

>>126
>そんなことより数字を探すことに専念した方がいいですよ。

そうですね。ほかになにかあるか考えてみましょう。

>>134
とにかく一度、自分で試算をしてみることだね。

新幹線、東京−鹿児島間の直通運転行わず
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071019-00000312-yom-bus_all

　ＪＲ東海の松本正之社長は１９日の定例記者会見で、
山陽新幹線が２０１１年の九州新幹線・博多―鹿児島中央間の
全線開通に合わせて相互乗り入れすることに関連し、
「東海道新幹線が乗り入れる考えはないし、不可能だ」と述べ、
東京―鹿児島中央間の直通運転は行わない考えを示した。

　松本社長は、東海道新幹線が１６両編成で九州新幹線（８両編成）
より長いことを指摘し、「（九州新幹線とは）全然違うものと
理解してほしい」と述べた。

　国土交通省の０５年度の調査によると、
東京―福岡間を移動する人のうち９０％、
東京―鹿児島間では９９％が航空機を利用しており、
新幹線の需要は低いとみられている。

>>136
同意します。
夜行列車でしてくれるなら直通は有難い。

>>136
>松本社長は、東海道新幹線が１６両編成で九州新幹線（８両編成）
>より長いことを指摘し、「（九州新幹線とは）全然違うものと
>理解してほしい」と述べた。

社長自ら核心の一言。
んで、これは九州相手に限った事じゃない。

>>136
ＪＲＱ自身にやる気が無いというのが事実だしなぁ。

京都―広島は乗り換え無しで行けるけど仙台―名古屋は乗り換えが必要では不便。
もう直通運行はあきらめるから新線を東北新幹線を東京から伸ばして伸ばして伸ばして
大阪駅まで伸ばしてくれ。　　

>>140
>京都―広島は乗り換え無しで行けるけど仙台―名古屋は乗り換えが必要では不便。
仙台−名古屋の移動にどれだけの需要があるのか、知ってる？

京都―広島＞仙台−名古屋　なのか？

>>142
京都−広島：２５０，０００人／年
仙台−名古屋：９３，０００人／年
生活圏単位だけどな。

第４回全国幹線旅客純流動データ

http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html

>>138
これと同じ思想なのが、東北新幹線との直通だろうな。
常識的に考えて当面やるわけがない。

九州新幹線全通と青森新幹線全通では青森の方が先の予定やね？

どうみても九州の方が青森より先に開通しるだが､着工は青森の方が早かったでしょうか？

札幌〜鹿児島　直通を！

つばめを北海道にも走らせてほしい

>>136
東海って独自色が強いというか、
ほかとはあまり仲良くしない体質があるのではないの？

東海には儲かる都市が車社会+名鉄の
独壇場の名古屋市しかないので
新幹線のみが有効な収入の手段である。

しかし新幹線は平均して4分間隔くらいの
超過密ダイヤとなっていて設備の性能向上
維持が欠かせず莫大な費用がかかる。

その上名古屋人は借金がとてもキライな
人種なので早く借金体質から脱却したいと
願ってやまない。

だから目先のことで精一杯であり周囲の者に
気配りの余裕がない。だから早く借金体質から
脱出できれば将来の中央新幹線にも余裕を
もって早期実現を目指せるだろう。

>>147
燕は北海道には渡りませんが。

福岡東京はスカイマークへどうぞ

スカイマーク



スカイマーク



スカイマーク



スカイマーク



スカイマーク




スカイマーク




スカイマーク




おそまつでした

すううううううううううううううううううううう
かあああああああああああああああああああああああああああ
いいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいい
まあああああああああああああああああああああああああああああああああーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
くううううううううううううううううううううううううううう

よろしゅう

飛行機なんぞに乗りたくないから
このスレに参加してるんだ。この
非国民。

>>149
名古屋が車社会なのはトヨタの影響か？
人口を考えれば鉄道社会にすることも可能なのに

普通に通勤は車ですよ。
おそらく全て電車で済むのは
東京と大阪くらいでしょう。
名古屋は異常に道路が整備されてるが

その割には200万人くらいと少ない。

別に仙台−名古屋の需要なんて考えなくても、
新横浜−仙台や大宮−新大阪の需要を考えればそれなりに意義があると思うけど。

>>157
ないけど。
横浜から仙台ならどうせ乗り換えになる。

>>157
新幹線は大宮で降りても実際の目的地は大宮でないことの方が多いので、
東京乗換えで東北縦貫線か京浜東北線で十分用が足りる。

それに、全てののぞみが大宮まで直通しない限り、乗り入れ列車以外は
乗換えを強いられるので、時間1本直通させても仕方が無いし、
また時間３、４本ののぞみを大宮まで走らせる空きスジもなければ
需要もない。

直通で走らせることにより、
いろんな需要を取り込むことができるのではないでしょうか？

>>154
馬鹿？

>>160
だからその取り込む需要でどれだけ増収すんのか数字を出してから言えってのよ。

どれだけあるんだか無いんだか分からんものに金出すほどのバカなんていない。

>>156
他にも神奈川県東部は完全な鉄道社会
東京への通勤者が多いし、道路は酷い渋滞だ

>>162
>どれだけあるんだか無いんだか分からんものに金出すほどのバカなんていない。

自動車移転と航空移転で１千億円以上(20年)の見積もりはすでに出ているな。

>>164
> 自動車移転
ダウト。

>>164
20年で一千億ぽっちかよ。新幹線は同じ年月で直通無しでも二兆円くらい稼いじゃうぜ？

>>165-166
過去スレを見ていないか、若年痴呆か、どちらかだな。

>>164、>>167
過去スレを見てないので、どこをどうして自動車や航空から
１千億も取って来れるのか、その試算を見せてくれますか？

航空はともかく、自動車から取れるとは到底思えないんだけど。

>>167
毎年一千億の算出根拠を貼り付けろ。

129 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/02/14(水) 01:16:51 ID:O4VbS2ez
全然関係ないけど、こんなのもあった。
501 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/04/03(月) 23:56:58 ID:elZ2650h
>>499
直通化で新たに新幹線に乗ってくれそうなヒトってのは、航空、自動車など
からの転移と、いつもは東京の向こう側まで行かないけど、乗り換えなしで
便利になったから行ってみようかな、みたいなヒトが考えられるかな。
ほかにもあったっけ。後者の数字は出しにくいな。

宮城ー岐阜愛知三重(名古屋圏)、近畿それぞれで航空からの転移を考えて
みたよ。(単位千人／年)
宮城ー名古屋圏　航空 254　鉄道 191　自動車 655
宮城ー近畿　　　航空 671　鉄道 127　自動車 52
この区間が距離、所要時間がほぼ同じの東京ー岡山、広島と比べると
対航空シェアは宮城ー名古屋圏５：５　対大阪４：６になります。
仙台ー名古屋　運賃\9870　東北料金\4810　東海道料金\4690(のぞみ)
　　ー新大阪　　　\11340　　　　 \4810　　　　　　\5540

対航空シェアでそれぞれの数字を割り振ると対名古屋で31.5千人、
対新大阪で192.2千人が航空から新幹線に移ることになります。
これを計算するとJR海、東合計の収入が対名古屋圏6.1億円、対近畿
41.6億円、計47.7億円／年か。。　これをJR両社で分けるとなると。　
------------------------------------------------------------------
新幹線の利益率は50%だといわれてるんで、これを前提にすると両社で23.8億円/年の増益になる。
>>123によるとCOSMOSが360億円。
両社が協調して同時に更新するとして、単純に2倍して720億円、1.5倍して540億円か。金利無視して22-30年で回収。
一方が妥協して、もう一方のシステムと同じものを導入し運用中のシステムを廃棄するとして360億円。同じく15年で回収。
15年ならまあまあかと思うけど、95年当時と同じ値段で開発できるとも思えないしなあ。20年を超えそうだ。

それと、鹿児島から函館や金沢まで1つのシステムで管理することがそもそも妥当なのかって疑問があるね個人的に。
3年後に運用開始して10年使うとすると、九州鹿児島ルートの博多八代とかが開業しててそんくらいの範囲になる。

23 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/06/05(火) 13:41:57 ID:TR+atIZL
http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/502.htm

　さて開業前の約束であった「相互直通のあり方」をめぐる検討は、1994(平成６)年に運輸省に報告されています。
このなかで、東海道と東北・上越の相互直通運転は「当分のあいだ行わない」とされ、その理由として
「(1) 直通旅客の需要が小さいこと（ＪＲ東海試算で全体の１割弱（＊11）)、(2) 車両編成が両線で大きく異なること」が
挙げられています。

（＊11）種村直樹「北陸新幹線を迎える東京駅」『鉄道ジャーナル』1997年１月号p.79より。

>>167
・乗り換えが1回減る
・東京駅での待ち時間が最大30分程度減る
という変化だけで、自動車から移転するかどうか。

そもそも、そんな長距離を自動車で移動するからには、自動車でなければならないなんらかの理由があると考えられる。
このような流動が公共交通に移転するかどうか。

ちなみに2000年3月時点で、
・空路は仙台名古屋4便/日、仙台伊丹9便/日
・鉄道は仙台東京間の乗車チャンスが1-2本/時、東海道はひかり中心に頻繁運転

>>172
全部移転しても一時間に30人にしかならないんだよねぇ。一両にも満たない・・・

>>173
そういう計算はつまんないよ
客単価2万円前後だから、1時間に60万円稼ぐという書き方も可能だし。

>>174
年間40億弱なわけだが。

>>175
まあな。

首都が那須に移転したら、
直通させないとまず〜ってことになる

>>177
首都機能移転のオハナシは、当面、地方に夢を持たせるだけの戯言、言葉遊び。（まさに儚いな）
東海地震などの大規模災害で東京が壊滅した場合には、再発防止の観点も含め、
代替地として真剣に検討される可能性もあるが、現状では役人の小遣い稼ぎと政治屋の票集めのためのポーズでしかない。

>>177
移転してから考えればいい。

どのみち東海の16両と釣り合う、東北・上越系統の列車がないよな。
大宮止まりにできるほどスジ空いてないし。

　今できることは乗り継ぎ割引の設定。シロウトは束と倒壊の違いは
わかるわけない。でも鉄道はヲタ専用ではないのだから、シロウトに
安くかつ便利に利用できるようにしてもらいたいことだ。

　どうしてもしてもらわなければならないことは本州三社の経営統合。
持ち株会社制にすれば各社間のライバル意識は持ち株内部で妥協でき
よりいっそう便利な鉄道になる。シロウトが当たり前と思うことを実
現してもらいたい。

>>181
直通運転は無駄まで読んだ。

せめて乗り換え客には料金面くらいで配慮はしてもらいたい！

線路は続くよ〜どこまでも〜











え？東京駅ではつながっていないのか！

来春SuicaとTOICAの共通利用開始にあわせて、モバイルSuicaで東北・上越・長野の新幹線予約に加えて
東海道のエクスプレスE予約もできるようになることがせめてもの救い。

>>183
直通したら値上げしても良いということだなw

上野から品川まで乗ってみたいね

京浜東北の快速と競争だ〜

シロウトが当たり前と思うことが適切であるとは限らないぞ厨房。
JRが分割されているのにはそれなりに合理的な理由があるのだ。

直通実現のために・・・

�@費用対効果で黒字が見込める
�AＪＲに何かの圧力がある

直通推進派が収益についてぜんぜん示せず、どちらかというと否定派な人たちが収益を示すこの現実。


直通推進派には能力がまるで足りてない。

>>190
それを逝っちゃあお仕舞いよｗ

ただ、否定派の中には「これなら文句なしで直通ＧＯ！っていう『カタい』ネタを是非とも出して欲しい！」と願っているヤシもいる。

東海のエゴには困る　

>>191
そうだね。
両社に提出できるくらいの企画書を書けるレベルのネタを見たいものです。
最低限、このくらいの内容は欲しいかな。
・新幹線を取り巻く環境
　（これから客が減りますよor競合が充実しますよ、ということを匂わせる）
・現状の課題と問題点
　（乗換えが客の精神的ハードルになっている、東京のホームが限界）
・解決の１つの方向性として東京スルー化を提案
・東京スルー化によって期待できる効果（費用対効果がいいことを匂わせる）
・現状の列車運用、利用実態を元にした簡単なシミュレーション
・スルー化にかかる投資額の概算と、増収のシミュレーション
　（東京〜新横浜の新幹線客が増えると東日本は減収になることにも留意）
・損益分岐点の提示

>>192
いや、東もやる気ないだろ？

>>193
JRの内部資料がほとんど手に入らない状況でなにが企画書レベル？
それを言うならまず否定厨が手本を示したらどうよ。
否定中が出した直通の費用も企画書レベルの数字なのかと。

>>194
内部資料はほぼ不必要だけど？決算は公開されてるんだし。

大体、推進派こそ企画書を提示すべきだろ？現状直通は行われておらず、JRも公式に直通見合わせなんだから。

では、直通派も否定派も企画書（もちろん数字を含む）で語ってください。

否定派は企画ではない件。

つかさ、現状追認に企画書要らないじゃん？JR自身が国交省といっしょになって

「あんまし需要無いんで見送る〜」

って言ってるんだから。直通推進って

「そんなこと無いよ、需要あるよ、利益がほらこんなに！」

って提案なわけでしょ？提案側でなきゃ企画書なんて出せないよ。

>>198ほか
しかしね、鉄道会社における企画書（というか常務会提出資料）では、
あるプロジェクトに関して、純粋な鉄道事業としての美味しさを説明するページが３割以下、
「では、それをどうやって実現するか」を説明するページが７割以上を占めるんだ。
つまり、それだけ鉄道事業ってのは実装技術による裏づけが無いと会社が動けないわけ。

しかし、この話題に関しては、過去スレが何代も続いていても、
「こうやれば、何年間で、いくらでできる」
という資料を推進派が示した記憶が無い。
>>194の
＞否定中が出した直通の費用も企画書レベルの数字なのかと。
にしても、推進派からはそのデタラメな数字すら出てこないことを考えるとねえ…

>>199
>あるプロジェクトに関して、純粋な鉄道事業としての美味しさを説明するページが３割以下、
>「では、それをどうやって実現するか」を説明するページが７割以上を占めるんだ。
>つまり、それだけ鉄道事業ってのは実装技術による裏づけが無いと会社が動けないわけ。

如何にfeasibleかをきちんと説明・立証する必要があるわけやね。
このスレに限らず、この国にはそのスタンスを見習うべき人間がイパーイいるなｗ

なるほどねえ。フツーの会社とはちょっと違うのかもね。

>>199
そりゃ常務会までの資料なら、相当具体的なレベルまで落とし込んでないと
いけないでしょう。ウチでもそうだよ。

俺が>>193で出したのは、部長クラスくらいにプレゼンして、
「面白そうじゃないか、もう少し検討してみてよ」って言わせるための、
企画書だったよ。まずは詳しい調査をするのに必要な調査費用と検討期間を
承認してもらう感じかな。

東京スルー化によって、
時間当たりの本数は増やせるのですか？

増やせません。

総運転本数は増やせないけど、
車庫回送分に旅客をのせると
営業運転分は増やせるのでは？

車庫に回送するのはそれなりに意味があるとは思わない？
回送しなくていいなら、そのまま折り返せばいいのに
それをしないのは何故か、考えた方がいいと思うよ。

http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200409guide1.pdf

新幹線の収支とか。一応参考にはなるんじゃないか？

>>205
掃除するだけの時間止めておけるﾎｰﾑが無いからでそ。

東京始発全廃、全列車が三島とか高崎とか那須塩原からｽﾙｰ。
これだと東京駅も2面4線で充分。
さて、余ったﾎｰﾑと大井と田端をいくらで売り飛ばそう？

別に根拠があるわけではないが、直通する／しないについて、ここで
書かれている内容程度の話は、倒壊も束も既にしたんじゃないか？

その上で、直通しない選択をしてるんじゃないかな〜

だとすると、分都だのリニアだののインパクトの大きいイベントが
発生しないと、両社とも直通する気は起きない希ガス。


折れの気持ちは直通してほしいが、長期的にムリだろうな。

>>207
障害発生時に直通中止ができなくなる。

>>207
検査とか点検とかはどこで？

>全列車が三島とか高崎とか那須塩原からｽﾙｰ。

そんなことしたら三島〜大宮がラッシュ時の山手線以上に混むんだが。

>>207
>東京始発全廃、全列車が三島とか高崎とか那須塩原からｽﾙｰ。
>これだと東京駅も2面4線で充分。

俺も前に考えた。
東京＝新宿、三島＝国府津、高崎＝籠原、那須塩原＝小金井
湘南新宿ラインの運用に当てはめるとこんなカンジだろね。

折り返し入庫の解消で、回送スジの営業転換や、平面クロス解消、停車時間の短時間化で営業スジを増やすことは可能。
だが！
�@三島−高崎・那須塩原については、ピーク時に現在の倍程度のスジ（営業、回送にかかわらず）が必要
�@’相手方の速達系を自分の各停系スジに繋げることで、必要なスジの本数は若干減るが、それでも現状のスジ本数では全然足らない。
�A東京折り返し解消による平面クロスの解消と停車時間の短時間化でスジを増やすことは可能だが、とても�@や�@’を賄い切れる数ではない
�B上記�Aも勘定に入れた範囲で�@’の数を合わせるためには、両社が自社の速達系列車の本数を減らすしかない

さぁ、どうする？

>>211
まあ双方にメリットのある数本だけでやるってのが答えじゃね？
とりあえず相互に2本ずつ。

東北、北海道系統は三島発着で、三島こだまも代用。
1本は速達型で熱海、小田原は通過してもかまわんだろう。

東海道系統は、たにがわ、なすので、那須塩原or郡山と、越後湯沢折り返し。

ダイヤが乱れた場合でも、これくらいなら東京駅での分断なども容易で、
東海なんかの共通化した車両なら、車両の手配も比較的容易だろう。
浜松町付近の配線をいじって、中線を作り、幹トウから品川方向に折り返して、
品川発着にしても良いかもしれない。

仮に回復過程で東京駅で運転打ち切りとなっても、尾久、品川にそく収容できる。

航空対策考えたら、新横浜、品川、上野、大宮のパイは大きいんだよな…

>>212
結局、直通しないのが正解のようだな。

>>212
そんな程度で、上に書いてあるような投資を回収できるだけの
儲けが得られるとでも？

>>208
同意。東京で会社が別になってる時点で、仮に
直通費用＜＜＜売却益
が明白だとしても、なんか大きなｲﾍﾞﾝﾄがないと進展はない、

>>214
大井、田端、東京駅余剰ﾎｰﾑをいくらで売れるかに掛かってる。
直通費用＜＜＜売却益
ならやっても損は無い(長期的な収支は算定困難)。

>>209
名古屋とか仙台とかでは「障害時の直通中止」なんて視点で
ﾓﾉを考えないよな。全部直通って言うのは、東京駅のﾀﾞｲﾔ上の地位が
名古屋や仙台と同格になってしまうってことだ。

>>210
倒壊車を仙台で検査とか、名古屋で束車の掃除とか。
三島〜大宮がそこまで混むってことは、そこそこの増収？

>>211
湘南新宿ﾗｲﾝ開業で、大宮以北-横浜以西直通本数は
確かに増えたけど、倍増って程じゃなかったような。
「客から見たら東京始発」(東京まで回送する東京ｽﾙｰ)を設定しないんなら、
便利になって客が増えた分だけの増発でいいし、
平面交差支障解消でその程度のｽｼﾞは確保できそうなんだが。

ちなみに、東京全面ｽﾙｰというのは、
三島-熱海-小田原-新横浜-品川-東京-上野-大宮-仙台-札幌
みたいな列車がごく当たり前で、
東京始発の本数は、現在の名古屋始発の本数を下回る、という想定。

>>216
とりあえず東海道ー東北・上越の直通はなさそうだな。

>>215
> 大井、田端、東京駅余剰ﾎｰﾑをいくらで売れるかに掛かってる。

絶対売れないぞそこらは。直通やると所要両数増えるし、早朝の東京発、深夜の東京着をどこに
もってって検査やるんだい？
それにホームが余剰になったとして売っても誰も買わないって。JRがビル建てるだけだって。

>>218
23:50そこいらに4本着いて、06:00以降に発車でいい。
大宮6本上野4本東京4本品川6本新横浜4本で、都心始発分はまかなえる。

あと

＞直通やると所要両数増えるし、

これがよくわからん。所要編成数はむしろ減るはず。ま、
東海道に入る編成は東京-品川だけでも1232席厳守
ってんなら両数は増えかねんが。

>>219
面倒だから直通はやめようぜ。

>>219
ホームを全部埋めちゃったら夜間の保守車両が走れなくなるから
直通のような面倒な事はやめようぜ

>>219
> 23:50そこいらに4本着いて、06:00以降に発車でいい。
> 大宮6本上野4本東京4本品川6本新横浜4本で、都心始発分はまかなえる。

通過駅の本戦場に留置か？頭おかしいぞお前。それ以降の列車の送り込みができない。
大井も田端も潰したら小山や三島に同規模の留置線を作って、そこから送り込むことになるけど、
30列車くらいは賄わなきゃならんのに。無理無理。

> これがよくわからん。所要編成数はむしろ減るはず。ま、
> 東海道に入る編成は東京-品川だけでも1232席厳守
> ってんなら両数は増えかねんが。

編成がどうでもいいならともかく東京から名古屋までは16両が270km/hで運転せんとならん。
東京から那須塩原や高崎あたりの北関東方面の通勤圏相手だとE4が必要にもなる。
制限多いところで直通となるとJR東日本側のE2単行の列車を16両直通対応として
直通させる以外に無いんだよ。

分割民営化せず国鉄のままで、
あるいはもっと早く東北の東京乗り入れが実現していたとしたら、
直通は行われたでしょうか？

>>216
>三島〜大宮がそこまで混むってことは、そこそこの増収？

ああ、スマン。混むってのはスジのこと。客じゃない。
新幹線を2分間隔で走らせようと思うと、非常停止距離の関係で
最高時速が110キロくらいになるんじゃないかな。
当然スピードダウン。

>>223
さあ？それを想像することに意味はないと思うけど。

>>223 少なくとも東京発鹿児島中央駅行はできたかも

70年代には常時直通するのはあきらめていたとか見たことある。

>>224
2分間隔にしたら小田急の朝ラッシュ時とスジが変わらないと思うぞ。

ということは70キロくらいでチンタラ走って、
時々前につっかえて止まったりするわけだ。
そんな新幹線は嫌だな〜

１時間１本の直通看板列車求む

看板列車はあってもいいと思うが直通は無い方がいいと思う

>>229
1時間に1本って、何の意味もないよな。ただ「直通してます」って言うためだけの列車。
のぞみが20分間隔で走ってるのに直通が60分間隔じゃ、残りの2本に乗った客は
乗り換えないといけないし、そもそも東京で東京駅ホームの逼迫度も解決しない。

>>231
一時間に一本と言えど車両数は大幅に増やさないとね。

>>8を見てみるよろし。

>>231そもそも東京で東京駅ホームの逼迫度

は、どうやったら解決できるの？

>>223

旧国鉄はたしかに直通を前提とした設備計画を持っていたし、
それに必要な技術的検討もしていたよ。

昭和40年代後半の計画案では、50/60Hzの境界は王子付近が想定され、
60Hzの東海道の車が田端の基地まで入れるようになっていた。

東京駅は4面8線のうち、直通に対応させるのは3線のみで、
その3線だけで東北・上越の全列車をさばくつもりだった。
しかも当時は上野駅の建設は考えられていない。
つまり、直通運転は、現在のように東北・上越新幹線がﾊｯﾃﾝする
ことなぞ全く前提にしていなかったのだ。

というわけで、国鉄が残っていたとしても、東北・上越新幹線が
東京まで早く開業していたとしても、現在このスレで妄想されて
いるような直通運転が行われたとは到底思えないな。
東海道新幹線の車両基地を田端に増設するための直通運転、
と考えたほうがいいのかも。

>>233
東海は品川折り返し、東はホーム増設。

東は大宮発着でいいんだよ。

>>235
直通は不要だけど品川で折り返されたら困るんだけどな

>>237
これ以上の増発分を、品川折り返しってことだろ。

東新幹線は東京駅から全面撤退し、上野駅の地平ホームに栄転。

>>238
のぞみ8本ダイヤになった頃の交通新聞に、
倒壊は1時間に片道15本全てを東京駅から出せるかどうか研究しているという記事があった。
やっぱり品川は集客力という点では弱いよ。
これは上野でも同じ事が言えるのではないかな。

>>240
それはその通り。
俺が担当でも、1本でも多く東京に発着させたいと思うだろうよ。
スジのやりくりでなんとかしたいと思う。
だけど、直通運転をしてしまうと、一見メリットがあるように思えるけど
実はお互いに迷惑のかけあいになってしまう。

>>241
そう、だから直通はいらないよね。

だから、大宮〜新横浜ぐらいは複々線化をすればいいんだよ

>>243
だったら直通はせんでいいわな。

>>239を見ていて、
地下水によって上野地下駅はあぼーんされなくて済むのだろうか？

なんでそうやって、夢をこわすんだ〜

>>245
大丈夫だよ。たっぷり重りを敷き詰めてあるから。

>>246
喪前の夢のためにインフラ整備されるわけじゃない。

>>247
そんな小手先な手法で地下水から逃れられるのかどうか･･･
地下水位と比較したらすでに沈没状態ですが。

そんな水没しそうな駅が走る路線とは直通しなくてもいいわな

>>249
おまえ、それ小手先だって言ったら、後は上野駅周辺で地下水を思いっきり吸い上げるしかないんだが。

>>250
ああそうだな、直通なんかしたって意味無い。

>>251
実際、吸い上げて不忍池に放流してるよね。
重りはホームに敷き詰めてるんじゃなくて、ホームの下に
錨のようにぶら下げてるんだよね。

横須賀総武地下トンネルに漏れ出た地下水を川に流していて、そのため
きれいになった川にボラが大発生してニュースになっていたな。

>>252
>重りはホームに敷き詰めてるんじゃなくて、ホームの下に
錨のようにぶら下げてるんだよね。

いや、実際にホームの下に敷き詰めているんだよ。東京駅は「ハコ」から
アンカーを地層に打ち込んで支えている。

>>253自己レス
今ちょっと調べたら、上野駅もアンカーを併用しているようだね。
http://www.fps.chuo-u.ac.jp/~hrsk/program2005/PDF/00182.pdf

地下水が増えているんだ〜

でも清水トンネルの水みたいに売れないよね・・・

地下水をどんどん汲み上げて地表の道路に撒けばヒートアイランド現象を防げるのでは？　

>>256
ほとんど効果なし。

>>255
売れないことはないだろうが、イメージがね。東京都水道局の東京水は
売れてるのかね。

トンネルに漏れ出た地下水は川とかに流してるよ。浄水効果が高まって
魚が大発生したのが東京では話題になった。

>>256
道路に撒くほど汲み上げたらあきまへん。また地盤沈下ですがな。

>>255-256
汲み上げる＝地盤沈下　or　汲み上げない＝地下駅が水没
のどちらを取るかと言われれば、まだ影響が広範囲に
ならない、汲み上げない方を選択したということ。

線路ぐらいはつなげたら？

直通が不要なので線路を繋ぐ必要はありません

臨時に使うこともできる

>>262
そうだな。
君に任せるから、ちゃっちゃと繋いでおいて。

>>260
線路だけ繋げても直通はできないのに、敢えてそれをやる意味は？

>>262
どういう臨時だｗ　ぷらレールじゃねぇっつうのｗｗｗ

ｷｮｳﾓｼﾝｶﾝｾﾝｦｺﾞﾘﾖｳｲﾀﾀﾞｷ､ｱﾘｶﾞﾄｳｺﾞｻﾞｲﾏｽ｡ｺﾉﾃﾞﾝｼｬﾊ､ﾉｿﾞﾐｺﾞｳﾊｶﾀﾕｷﾃﾞｽ｡ﾄﾁｭｳﾉﾃｲｼｬｴｷﾊ､ｼﾅｶﾞﾜ､ﾅｺﾞﾔ､ｷﾞﾌﾊｼﾏ､ﾏｲﾊﾞﾗ､ｷｮｳﾄ､ｼﾝｵｵｻｶ､ｼﾝｺｳﾍﾞ､ｱｲｵｲ､ｵｶﾔﾏ､ﾋﾛｼﾏ､ｺｸﾗﾆﾄﾏﾘﾏｽ｡

↑さりげなく　ｷﾞﾌﾊｼﾏ､ﾏｲﾊﾞﾗ､ｱｲｵｲ　に止まってるぞ〜

また、マトモな話の振れる人達が去ってしまったようだ　orz

飛行機は狭い。
仙台〜大阪
なら新幹線を乗り継いで利用している。

がんばってくれたまえ。

ぬるぽ

　

　お早うございます。
　東京駅から品川駅の辺りでドクターイエローを見たいのですが、詳しい日時をご存知の方教えてください。
１０日に一度位のサイクルで走る。と聞きましたが・・・
よろしくお願いいたします。

よく月曜日の１５時ごろにドクターイエローは磐田のあたりを走っています

はじめるなら
早朝（もしくは深夜）とかならどうだろう？

のぞみの
号数099_001_003

大宮XXX_XXX_600
東京XXX_600_620
品川600_607_627
新横611_618_638

スマソorz　ずれた

のぞみの
号数_099_001_003

大宮_***_***_600
東京_***_600_620
品川_600_607_627
新横_611_618_638

高崎―名古屋で新幹線を使っているが、東京駅で同一ホームで対面乗り換えができるぐらいの工夫はできませんかね？
１時間で１本同一ホーム上で対面乗り換えができるだけでいいのですがね。
　
　　

その前に、あの改札をどうにかして欲しいものです。

>>276
できません

>>276
高崎で1名、軽井沢で1名、湯沢で1名、宇都宮で1名
さて時間何本必要？ｗ

>>276
できるんじゃない？上野方にちょっと隙間あるからそこにミニホームを作れば。
13号車あたりの1両分しかないけど、それくらいあれば十分すぎるだろう。

のぞみの
号数_099_001_003_005_007

仙台_***_***_***_***_600
大宮_***_***_610_640_710
東京_***_600_630_700_730
品川_600_607_637_707_737
新横_611_618_648_718_748

３０分おきに１本直通か

使う人はいるかもね

東京駅発着は１時間１５本だったっけ？

>>277
本当に東京でのあの中間ラッチは何とかして欲しいわい。

来春にSuica,TOICAが導入されたら楽になるんじゃ？
しかし中間ラッチがそんなに不便か？

ミシュラン三つ星効果も　姫路城に外国人客急増中
http://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/0000759581.shtml

レストランの格付けで知られる、フランスのタイヤメーカー「ミシュラン」の日本旅行ガイドで、
世界文化遺産・国宝姫路城が最高ランクの三つ星に選ばれている。
姫路城を訪れる外国人は近年急増しており、姫路市は「誘致施策が成功した。
ミシュラン効果も期待できる」と喜んでいる。
「ミシュラン」は、日本を訪れる観光客のため、今春初めて旅行ガイドを作製。
宿泊、食事、見学など八百二十カ所を紹介しており、観光地や名所に一つから三つの星で評価している。
姫路城のほか、京都、広島・厳島神社、富士山、奈良など八カ所が三つ星という。
姫路市によると、姫路城の天守を訪れる外国人観光客は年々増加。
二〇〇〇年度は四万八千人だったのが、〇五年度に十万人を突破し、
〇六年度は十三万人と、六年間で二倍以上となった。
市は、政府の「ビジット・ジャパン・キャンペーン」のほか、
姫路への外国映画ロケ誘致などが効果を上げ、さらにミシュランの三つ星も好材料とみている。
市は、姫路城周辺で外国人が安心して一人歩きを楽しめるよう、
四カ国語の案内標識整備を進めるなど、国際観光都市づくりに力を入れている。

まずは東海道の線形改良をすることだ！

３６０ｋｍ／ｈ運転ぐらいはできるようにすればよい。

大宮〜東京の
のろのろ運転もなんとかしたい

九州新幹線の東海道乗り入れは不可能　ＪＲ東海社長 2007年12月06日19時58分

　ＪＲ東海の松本正之社長は６日、大阪市で記者会見し、九州新幹線と東海道新幹線の相互乗り
入れについて、「システムが違い、可能性はない」と改めて話した。１０月にＪＲ西日本とＪＲ九州が
山陽・九州新幹線の乗り入れで合意したが、ＪＲ東海としては検討する余地がないことを強調した。
　松本社長は「東海道新幹線の機能を発揮させるためには、同じ性能の列車を同じ編成で走らせ
る必要がある」と指摘。山陽・九州新幹線の直通列車は８両編成の予定で、「１６両編成の東海道
新幹線は九州へ入れない」と説明した。また「東京・大阪間の人の動きは大きく、顧客の効率性を
考えても不可能だ」と述べた。

ttp://www.asahi.com/business/update/1206/OSK200712060093.html

東海道・九州新幹線の乗り入れ、ＪＲ東海社長が「不可能」

　ＪＲ東海の松本正之社長は６日、大阪市内で記者会見し、２０１１年春に博多―鹿児島中央間が
全線開業する九州新幹線と東海道新幹線の乗り入れについて「両新幹線は車両や編成、運行シ
ステムが異なり、合理的に考えて不可能」と述べた。
　九州新幹線は山陽新幹線に対応できる車両を開発し、全線開業時には、新大阪まで乗り入れる
ことが決まっている。

ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20071206i313.htm