【雄琴⇔】京都LRT計画徹底検証!! ４条通【⇔橋本】

思ったんだけど
立体駐車場にあるようなターンテーブルを
各道路の東西南北の端に設置すれば
道が狭くても、市バスがUターンする必要ないんじゃないの？

今のような大きなバスではなくて小さなバスで本数を増やす。
バス停の間隔を今よりも長くする。
路駐、タクシー、悪質なドライバーなどの記録用に
車載カメラを設置して、気がつけば運転手がボタンを押せば
違反車両を発見した時刻が記録されるようにすれば
違反車両を車載カメラの画像から特定罰金を請求する

バスが小さくなれば運転手がさらに必要になり
人件費の負担が増えるという話もあるけど
高給官僚である市バスの運転手の給料を下げればいいし
小さなバスは値段も安い、運転手に特殊技能もいらない
給料が安くても福利厚生がしっかりしているなら、応募も増える
っていうか女性の運転手って見ないよね。

そこで俺は考えた

バスの前後に運転台をつけて折り返しもラクラク（殴

山科醍醐の京阪バスを市バスの京阪委託路線ということにすれば
京阪はバスと車庫の固定資産税払わなくてもすむし
利用客は市バス専用一日券で割安移動できるし（殴

全天候型で小型バスの転回を可能とする転車台の設置料&維持管理料と、
小型バス用の転回用地の整備料と、どっちが安いかな？

あと、東西、南北往復バスと言ったとき、それが利用者に優しいのか否か。
天王町を例にとれば、丸太町または白川を来た客の大半が天王町を乗り越す。
同じことが衣笠でも言える。
むしろバスの始発終着を地下鉄または鉄道駅のある場所に再編、
乗り継ぎを無料にした方がより便利になるのではないかな？
京都が妙な循環線に固執しすぎていて、それが悪弊になっているという意見には賛同だ。

>>429
> あと、東西、南北往復バスと言ったとき、それが利用者に優しいのか否か。
この話をするのに現状の路線編成での利用状況だけを判断基準にするのはよろしくない。
路線編成が変われば利用状況は変わる可能性は大いにある。
現状こうだからで考えるのではなく、どこからどこまでの需要がどれだけあって、
利用者は時間、乗り換え、運賃、どれを最優先にするのかをもとに考えていかないと、
正しい判断はできない。
古い古い車両をちょっとずつ修理して使うより新しい車両を導入した方がいいことだってあるだろ？

> むしろバスの始発終着を地下鉄または鉄道駅のある場所に再編、
それだと結局、四条河原町や四条烏丸、西院、烏丸丸太町、烏丸今出川とかに集中してしまう気がするのだが。

> 京都が妙な循環線に固執しすぎていて、それが悪弊になっているという意見には賛同だ。
ん？　路線再編の話はイロイロ出てるが、今の流れで「循環線への固執が悪弊」というのは初な気がする。
むしろ郊外と都心部とを行き来する路線がメインだと思ってた＞再編
確かに、循環系ももっと柔軟に考えてもいいけどな。

> 乗り継ぎを無料にした方がより便利になるのではないかな？
これには同意。

>>429
>むしろバスの始発終着を地下鉄または鉄道駅のある場所に再編、

何回も言うけど、渋滞の原因はこれだよ。

東西線と烏丸線を作るより
京都駅から西大路ー北大路ー東大路（白川）で
地下鉄の環状線を引いて
そこに東西南北バスを走らせた方が効率的だったんじゃないの？

烏丸線も北大路まではともかく、
国際会館まで延長する金で西大路をつくったり
東西線の金で東大路を作った方がよかったんじゃないかと思う。

ターンテーブルに電気自動車の充電設備とか
天ぷら油を精製してできた燃料の給油設備と
回収設備を設置したら面白いと思うな。
そうすれば市営の充電設備、給油設備ができるし
次世代燃料の自動車のインフラ整備や実験もできる
距離からいっても、電気なんか余裕でしょ。

１だって出町柳でぶったぎられて客減ったし
今回８が天神川まででぶったぎられるけどその結果どうなるかだよね

何十年たったら北5・北6の失敗に気付くんだｗ

>>434

１に関して言えば、北大路バスターミナルから下鴨経由で
どうして出町に行くのか理解出来ません。

出町なんて河原町今出川の手前から歩いて数分
下鴨を経由せず賀茂街道を使って
河原町今出川の手前までなら、北大路から数分
市役所までも１０分くらいでしょう。
バス停も減らすの前提だけど。

結局ゾーンバスって成功したところあるか？
そもそも垂直移動を苦手とする人が主な利用者であるバスが乗換を強要しても
なかなか成功しないのではないか？
わだらんの知る限りでまぁゾーンバスとしてそこそこ落ち着いているのは
鹿児島の市バス17、18号線くらい。

京都みたいに碁盤の目に道路が整備されている街ってあるの？

札幌

>>437
京都だと垂直移動を苦手としない人もバスを利用せざるを得ないけどね。
けどバス→バスの乗り換えという習慣は確かに馴染みにくい気がする。
ゾーン制運賃でバス→鉄道という乗換えならありだと思うんだけど。
>>438
東京の下町エリアとか大阪とか。

垂直移動って何？

飛車

>>441
ぐぐってみた。
が、よくわからなかった。

たぶん、地下鉄、地上のバス、高架の鉄道、みたいに乗り換えとかで垂直に移動することだと思う。
例えば階段、エレベーター、エスカレーター、Aボタン。

地下鉄降りて階段上ると方向がわからなくなるって話はよく聞く。

>441-443
おそらくは欧州の同一平面という考え方から生まれてきた概念と思われるのだが、
階段を使って乗り降りするもの、例えば高架鉄道とか地下鉄とかに対する乗車や乗換の
手段に対して垂直移動、という。
特に介助を必要とするような車椅子使用者、あるいはベビーカーユーザーなどが
極めて利用しにくい状態。その解消のために最近エレベータの導入が急がれている。
欧州では特に市内電車と市内バスの同一平面（同一電停）での乗換が急速に普及していて、
しかもその電車（ライトレール）が鉄道線（ヘビーレール）に乗り入れるケースなど多数。
日本の場合、せっかく低床バスが導入進んできたのだが、そこから先が弱いなぁ．．

って、交通政策スレみたいになったので、ここで終了。

利用者は乗り換え自体を嫌うからなあ
某市で軌道系の開業を機に「軌道系＋フィーダーバス」という体系を組んだが、
結局、利用者の要望で直通バスが復活したという例もある

乗り換えは運賃、所要時間の増加のほか、座席の確保の点でも問題がある
なぜマイカーが流行るのか？
ドアツードアのほか、必ず着席出来るという点も大きい
その他、車内の温度を自分の好みに設定出来たり･･･
電車やバスは寒すぎたり暑過ぎたりすることも多々ある

公衆電話と携帯電話の関係とよく似てるね
携帯電話は使いたい時にすぐ使えるし、
自分専用の電話帳も入れられるし、デザインも性能も料金も個人の自由
公衆電話は他人が使ってると使えないし、使いたい場所に必ずある訳じゃない
自分専用の電話帳など入れられる訳も無い

あと、役人がやけに軌道系にこだわるが、
公務員は毎日同じ場所に通勤するから軌道系でも構わないのだろうが、
民間企業特に下請けの社員などは今週はこの現場、来週はあそこの現場みたいに、
勤務場所がコロコロ変わるケースも多々ある
こういう場合は公共交通の定期券など買うのも無駄だし、
場所がコロコロ変わるからマイカー（バイク含む）に頼らざるを得ない
フリーターみたいに勤め先がコロコロ変わる場合は特にそうだろう

民間企業勤務経験の無い公務員の発想には限界がある

>>445
だからといって就業者全員がマイカー通勤になったら京都の交通がどうなるのかは火を見るより明らかだろ？
とにかく、京都はこれ以上の道路容量の増加はほとんど見込めないんだから、公共交通の整備を優先させるのは都市政策として妥当だと思うが。

>>446
ん！？今後、道路容量は余ってくると思うんだが･･･
↓を見れば一目瞭然
http://www.youtube.com/watch?v=1-g_sMuj0MM

>>413
（個人所有の）高負荷の手段→（公共（複数）所有の）低負荷の手段
================================
携帯電話　→　公衆電話
家庭の風呂　→　公衆浴場
家庭のＴＶ　→　街頭テレビ
個人のＰＣ　→　ネットカフェ
一戸建て　→　共同住宅
================================
こんな感じか？

統計とはさみは使いようだな。
こんな見方する馬鹿も居るとｗｗｗ

>>445
>利用者は乗り換え自体を嫌うからなあ

これは明らかに間違いだと思う。
乗り換えではなく待ち時間だよ。

それに京都市内でバスが南北に走っていたら
必要な乗り換えは１回しかない
仮に１０分おきにバスが走っていたら
乗り換え時間に８分もかからないだろ

京都市内のバスと地下鉄の乗り放題チケットが
月１万円で携帯を定期代わりにできたら
設備投資はかかるけど
契約もiモードからアクセス出来るし
何より安いし利用者が増えるんじゃないだろうか

>>445
>民間企業特に下請けの社員などは今週はこの現場、来週はあそこの現場みたいに、
>勤務場所がコロコロ変わるケースも多々ある
>こういう場合は公共交通の定期券など買うのも無駄だし、

これは市バスと地下鉄の共通定期で解決出来る
公共交通網が発達してる街では
軽自動車を利用しても時間とコストで
軍配が上がることもある。

今の京都はどう考えても車
ただし、地下鉄沿線なら車は使わないな。

>>445
>民間企業特に下請けの社員などは今週はこの現場、来週はあそこの現場みたいに、
>勤務場所がコロコロ変わるケースも多々ある
ケースは多々あるだろうけど、走っている車のどれだけを占めるかという話だろう。
一人で移動する場合、必ずしもマイカーが便利でお得とは限らない

というか
>フリーターみたいに勤め先がコロコロ変わる場合は特にそうだろう

フリーターこそマイカーが得というのは、イメージ的には無理があるような。
よく知らないがバイクは渋滞に強そうだし。

>>447
高齢化社会で、自家用車を中心に据えるのはどうかと思う。

移動手段以外についての流行はどうかな。
コンピュータの演算などでは分散化ということを聞いたけど。



市バス1日乗車券は500円、フリー定期券中心部は1月9240円（区間外も土日は100円）。

【渋滞】京都の交通スレ【赤字】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132499583/
LRTと都市圏交通政策★7
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1195304893/

>>449
> 仮に１０分おきにバスが走っていたら
20分ごとに2台団子で来る。

>>452
あるあるｗ

１０分起おきにバスを走らせるんだから
ほとんどの路線は今のような大型のバスである必要はない
小型のバスを走らせればいいんだよ。
大型の免許も要らないタクシー運転手の給料だって
公務員になれるなら、飛びつくでしょう。

で、東西路線と、南北路線の中で乗客数の多い路線について
段階的にLRTを導入を【検討】していけばいいんじゃないの
自分はLRTよりタクシー免許とか普通免許で走らせられる
低床電気マイクロバスとかあったらいいと思う

ていうかマイクロバスでやって欲しいって
MKとか大手のタクシー会社なんかに
募集を掛けたら飛びつかないかな
北大路から７条までバス停は５００ｍ間隔
１０分おきに走らせるとしたらマイクロバス何台必要なの？

>>454
>ほとんどの路線は今のような大型のバスである必要はない

明日京都駅から205か206系統に乗ることをおすすめする。

>>455
>ほとんど

何人乗から大型免許が必要か知らないのかよ
それとも普通免許限界が今の２倍の本数で済むような路線が
本当に大半と思ってるの？

南2や22が来る地域の俺は小型化して本数増やすのは賛成だけどな。
超満員になるような所は中心部に限られてるだろうし

>>458
つ洛西

タクシー会社の空港行きシャトル便
あれって大型が必要なの？

あのサイズが１０分おきに京都市内を走っていて
携帯定期で地下鉄市バス共通で１万くらいならう便利だと思うけど

この間、制度が変わって普通でも
結構でかいのが運転出来るようになったんじゃないの

今の市バスだって２０人乗ったら結構きつい
だったら１０人乗りで５分間隔でもいいと思う

タクシーの運転手雇ってやれよ
夜中にドライブしてたら、死にものぐるいで
走ってて、正直恐い

>>460-461
現地行ってみれ、としかいいようがねえ

>>462

あんたバカだね

渋滞の原因は、大型のバスが目的地に集まる
路線の構成が原因だと既に言ってる
それに全部、シャトル便なんて言ってない
乗客の多いところは大型で
少ないところは小さなバスを使う
特殊技能がなくても使える装備を多用して
安い労働力を最大限に使う
柔軟に臨機応変に対応しながら
狭い道路を大型のバスが占有して渋滞の原因になるのを避ける

京都の問題点は、京都駅と河原町四条の拠点性が高すぎて
大阪や東京のように人の流れが分散してそれを環状的に繋ぐ
体系が出来ていない事が問題なようだな。
近頃ようやく遅ればせながら北大路駅や二条駅周辺がターミナルらしくなってきたが。
従って京都駅始発のＬＲを一二路線作っても、朝夕の駅前渋滞は変わらないのだろう。
地下鉄の駅、少なくとも山科、市役所前、二条城、二条駅前、九条または十条、五条、
今出川、北大路を同じ程度のターミナル性をもたせるように改造し、
各ターミナルを中心にＬＲを敷設するなりバス路線を再編するなりしてさらに
バス＋地下鉄の乗車料金が統一体系または100円引きくらいになるような
設定にしたならば、公共交通は大化けするだろうがなぁ

>>464
行政の力で乗換駅に商店や事務所を集積させるということ？
九条、十条はよく知らないけど、二条城と今出川は無理か？
それなら竹田、六地蔵や醍醐はこのままでいいのか。

★妄想バス路線　古都・京都編★
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bus/1117538028/
京都市交通局を語るｽﾚ【北山通 野々神町 岩倉｜35】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bus/1193669995/

北大路の大失敗。
なんとか埋まったけどな。

>>463
バカはおまえ

占有面積がバス＜タクシー２台とでも思ってる？
引きこもってないで、たまには街出ろ！

>>467

そのバカでも理解出来るよう
単純明解に説明出来ないオマエは・・・

いきなりバカとか書いて、省略されました・・以下のダラタラ
長い文を読んでもらえると思ってるアホ

>>464
先ず、本願寺などを取りつぶしてだな・・・。

>>451
フリーターは契約、派遣、パート、バイトの総称だから、
収入もピンからキリまである
低所得層は原付や自転車がメインだろうね

あと、高齢者はほとんど外出しないよ
家でテレビばっか見てるし、出かけるのも近所のスーパーくらい
「高齢者が増える＝定年退職者が増える」ということ
毎日通勤していたサラリーマンが家でボーっとテレビを見るようになるんだから
交通量が減るのは明らかだよ

いや、退職してもまだまだ元気。時間はたっぷり。
電車で通勤していた人がマイカーで出かけるので交通量は増える。

【ループ中】

　　　 ∧,,∧ ∧,,∧
　∧ ∩)ω・)⊃)ω・) ∧∧
(・ω(∩　　) ( 　　　⊃ω・ )
｜　　 (・ω⊂ (・ω(∪　と ﾉ
　ｕ-ｕ （l 　　 ) (　　　ﾉu-ｕ
　　　　 `ｕ-ｕ'.　`ｕ-u'

いまＷＢＳみて思ったけど

意外と、市バスを主要路線以外
廃止にして、タクシーに助成金出して
市バス並みの運賃にした方が安いんじゃないの？

もちろんタクシー台数とかタクシー一台あたり
タクシー会社あたりで請求出来る金額に
上限を設けて、だけど。

効率悪すぎ

流しのタクシーに定期や１日乗車券が使える。
バス停がタクシー乗り場になる。

乗客二人からということで最低４００円
３０組扱うだけで実働２０日なら
売上げ２４万。

車をシェアするより現実的じゃないか？

これに観光客も扱えば３０万の売上げも可能

前提はタクシー台数の規制と
やっぱりタクシー１台あたりの
市への請求に上限を設けることだけど

北九州のタクシー会社が高齢者向けに
タクシー定期を実施していたけど
ＭＫあたりが市内限定のタクシー定期を作ったら
爆発的に普及するかも

>>474
そういうことを閑散系統で実際にやったが、結果的に小型バスに置き換えになったわけで。
ジャンボタクシーでさえもその状態なのに普通のタクシーは定員４人、どう考えても輸送力不足。

>>477

夜中に四条河原町のタクシーを見てると
胸が痛くなるよ。

閑散系統でやるよりも
北大路、北山、西大路、白川で実施すべき
流しをやってるタクシーにバスの機能を補完させて
小銭を稼がせる

例えば北山通りを東西のみ利用可能にして
流す台数も限定する、色も定期タクシーとわかるものにして
ラッシュ時はシャトルが往復
それ以外は常にタクシーが５台くらいが往復していたら
便利なんじゃない？

こういうのは失敗してもいいから試すべきなんだよ
アホな企画もたまには当たりがでるでしょ

新・タクシー厨が湧き出したか。
そんなもん少し利用者が増えたら
車がいねー待ってもコネー全くツカエねーの３ネーになって
公交利用者ばなれ促進自家用車増加のひきがねにしかならんキガス

北大路のタクシー乗り場のタクシーに
月１５万払って、市バスの路線を走らせるだけ
たぶん１ヶ月に５００万もかからないよ。

俺が言いたいのはLRTを導入する前に
市バス、タクシー何でもつかって失敗してもいいから
試すって話

綿密な計画の赤を永遠に垂れ流す東西線と比べてくれよ
アホな計画でも幼稚な計画でも、導入も簡単、撤退も簡単
金もかからん。

試すことのどこに問題があるのかいってみろよ。
ありえない、でかすぎ、失敗したら取り返しがつかない
そんな話よりはよほどマシだと思うね。

タクだと、
・空車のときは速度控えめで左側に注意しながら走る。
・実車になったら1秒でも早く客を降ろすために爆走。
・休んでも自分の給料が減るだけ（ひどけりゃそのうちクビだが）。

バスだと、
・客がいないときは爆走。
・客がいるときは車内転倒事故を起こさない運転が求められる。
・休んだら管理職か非番が穴埋め。事業所全体に多大な影響を与える。

タクに乗ってる奴とバスに乗ってる奴って本質的にちがくね？

トラック：いつでも暴走（精密部品とかは別）＝京都バス

今はそうでもないんじゃね＞京都バス
まあ昔は大原BTから満員で発車して登山口あたりに客が居ると、車内事故起こさない
程度に急ブレーキかけて強引に客を前に詰めさせたりしてたけどな。

>>480
成功するかもしれないものに1万円出すのは惜しくないが、無駄とわかってるものを
試すのに1円出すのは惜しい。

>>484

君の人生ですが

目の前の不細工な女を口説く勇気もないが
テレビやネットの女をネタに妄想するのに金は惜しまない

>>485
自己紹介乙

>>484
不細工な女を口説いて○○できる？
たとえ妄想でもテレビやネットの女をネタに一時の快楽を楽しむのがまともな男じゃねぇ？

大日本スクリーン、彦根事業所に新駅
マイカー通勤減で環境に配慮
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2007120500195&genre=B1&area=S20
Kyoto Shimbun 2007年12月5日(水)

>>478
>>480
そういうのはトルコにあるよ。ドルムシュっていうんだけど、大別すると
1:ルートが決まってて客が溜まると発車し同ルートを往復するだけのもの
2:普段は同じルートを流して乗合タクシーやってるけど、誰も乗ってない空車なら
拾って普通のタクシーとしても利用できるもの
の2タイプがある。478のは後者だね。
どういう運営や指導の下かは調べてないけど、公共交通機関として重要な地位を占めてる。
乗り場やルートが決まってるから使いやすい。
エスキシェヒルやブルサ（トルコの地方都市では豊かな方だけど）では
ドルムシュがたくさん走ってる都市だけど今はLRTもできてる。

日本に取り入れると公共交通の需要が増えることで
むしろLRT建設につながってく可能性はあるんじゃない？
初期投資と運営の両面で小回りが効くはずだし
日本も先進国ばかりマネせずこういうものをマネしてみてもいいと思う。

>>489

バカにする人も多いと思うけど
ＬＲＴを導入するには段階を踏まないと駄目だと思います。
その下準備として悪くないアイデアだと思うんですけどね。
北大路、西大路、白川で実験しても
マイクロバスをレンタルして市バス風にラッピング
あとはタクシー運転手をバイトに雇うだけ
この間の河原町の実験よりも安上がりですよ。

本数を増やしても、東西南北を往復するような路線にしないと
バスが増えるんで、目的地に集約する路線では渋滞が悪化します。
そのあたりだけ注意したら便利になると思うけどな。
雇用も確保されるし。

ただ、そうやって自分が思うのは

バスの路線の見直し（東西往復、南北往復）
バス停の間隔を鉄道並みに
とマイクロバスで１０分間隔
（ラッシュ時は３分間隔で現行サイズのバスも併用）
あとは公共交通を優先する規制

これだけで市内の公共交通網は充実するし
ＬＲＴは必要ないのではないかと思います。
大金使ってレールを引くより
低床電気バスとか開発した方がいいのでは？

まあ、京都の場合だと最低三ヶ月、余裕みるなら一年は実験しないとな。
一年の中で京都ほど極端に人出の増減が激しい都市はあるまいからな。
あくまで全体をみる実証のためには一日とか一ヶ月ではなにもわからない。

>490
移動の起点と終点が市内平面上に均等かつランダムに存在するならうまくいくんだろうけど
実際には特定の地点へ/からの移動が大半を占めますよね。
グリッド方式ではそのような移動に対応できるとは思えないのですが。

>>493

バス停にしてもそうだけど、実際に乗客の多い地点と
降客の多い地点はそれほど散在してないよ。
それに均等と言っても、時間、距離、道の流れ
色んなとらえ方がある。
簡単なところで、タクシーを溢れるくらい循環させて
少しずつ減らしていく。
統計的なデータが集まったら、バスで同じことを繰り返し
どうせ安上がりだし、
試行錯誤しながらデータを蓄積するだけだと思うよ。
それに今ならカーナビとかGPSとかあるし

タク：4人か5人を運べる。年収300万円。
バス：80人くらい？（現状使われてる中型で立席含む）。年収800万円。

タク1分間隔：輸送力5*60=300人、運転士18000万円
バス15分間隔：輸送力80*4=320人、運転士3200万円
タク2分間隔：輸送力5*30=150人、運転士9000万円
バス30分間隔：輸送力80*2=160人、運転士1600万円
タク3分間隔：輸送力5*20=100人、運転士6000万円
バス30分間隔：輸送力80*2=160人、運転士1600万円
タク4分間隔：輸送力5*15=75人、運転士4500万円
バス60分間隔：輸送力80*1=80人、運転士800万円

タクシーじゃ輸送力が小さすぎて割に合わん。
バスウテシとタクドラの人件費が京都でも同一水準になれば違う話になると思うけれども。
あと、タク3分間隔100人じゃ、突発的な需要に対応できねえから。試験期間中で昼間に下校する高校生とかバス停にあふれる。

>>494
カーナビ？

>>495
>タク：4人か5人を運べる。年収300万円。
>バス：80人くらい？（現状使われてる中型で立席含む）。年収800万円。

数字を都合よく操作して遊んでるだけ

タク：4人を運べる。年収250万円。
バス：実質平均輸送量平均２０人以下。年収800万円。

タクの運転手の雇用を公共工事くらいに考えるべき
タク、シャトル、マイクロバス、中型バスのコストも考えろ
バスの主要路線の輸送量は多いだろうが、全体の平均輸送量は少ない。
ラッシュ時や路線によってはバスのサイズを臨機応変に変えればいい
こんなの役所では無理、民間委託しかない

運転士の経費もだが、輸送時の単位占有床面積の点からも非現実的といえないだろうか？
バスの占有床面積／80人とタクの占有床面積／5に人出の数を掛けることを考えると、
タクなんか多数動員してラッシュ時や観光シーズンの需要を賄うようにしようとしても、
今以上にとんでもない道路混雑を引き起こすだけに終ることは明白だ。

>>489

雄琴にトルコか(w

>>498

ていうか、いまだって十分タクシーは多いし
今よりタクシーが増えることはありえない
タクシー運転手の労働力を利用するわけだから。

道路の専有面積よりも
車の流れを止める要因について考えた方がいい
前から書いてるが
バスが東西南北まんべんなく循環するのと
目的地に向かって集約されていくのでは
結論は明白だと思う

そもそも今のバス路線はバスがなくても渋滞しやすいところに
わざわざバスが集まっていくというアホなことをやっている。

>>500
かといって需要のない所にバスを循環させるほど無駄なことはないわけだ。
結局集まるところにはどうしても集まってしまう。
それを解消するには容量を大幅に増やすしか手がない。
京都駅ならば鉄道の活用も考えられるが河原町はどうしようもない。
結局は地下鉄なんだが、よほど便利に作らないと京都駅と北大路BTや嵯峨・嵐山方面の
ように直通バスのみが混雑する結果になってしまう。

>501

数学とか物理、苦手でしょ

京都市内をバスが東西南北に往復するバスが走っていたとして
全ての京都市民が目的地に至るまでに必要な乗り換え回数
地下鉄や私鉄の利用も含めて、何回かわかる？

地下鉄烏丸線を公共交通の動脈として
東西に往復するバスを走らせるだけでも
利便性は向上するし、渋滞は劇的に減るよ。

>>497
> バス：実質平均輸送量平均２０人以下。年収800万円。
平均なんかどうでもいいわけでさ。んで積み残しはどうすんのかと。

> ラッシュ時や路線によってはバスのサイズを臨機応変に変えればいい
タクシーの運転士は大型二種持ってないだろ。

>502
それを限りなく0回に近づけているのが、現行の「大多数の乗客が集中する地点にバス路線も集中させる」
やりかたではないのですか？
あなたの方策はそれを限りなく1以上に増やし大多数の乗客の利便性を低下させることは明らかですよ？

所要時間を数十分減らすより乗り換え1回減らす方がどれだけ心理的所要時間を減らすかは
ミニ新幹線の成功を見れば火を見るより明らかだと思いますがね。

>>504
> それを限りなく0回に近づけているのが、現行の「大多数の乗客が集中する地点にバス路線も集中させる」
> やりかたではないのですか？
> あなたの方策はそれを限りなく1以上に増やし大多数の乗客の利便性を低下させることは明らかですよ？
渋滞する区間に乗り入れ、遅延のひどい系統しかない地域は悲惨だ。
渋滞区間外でバス待っててもなかなか来ないし。

> 所要時間を数十分減らすより乗り換え1回減らす方がどれだけ心理的所要時間を減らすかは
> ミニ新幹線の成功を見れば火を見るより明らかだと思いますがね。
いや、心理的所要時間なんかどうでもいいんだよ。通勤通学であれば。買い物とか通院とか観光とかはしらん。

>505
>　渋滞する区間に乗り入れ、遅延のひどい系統しかない地域は悲惨だ。
>　渋滞区間外でバス待っててもなかなか来ないし。

たいていの乗客にとっては出発地で待つか、乗り換え地点でさらに余計に待つかの違いでしかないですね。

>>502
あなた、数字ばかりに頼っていて人の考えを考えるの苦手でしょう？
地下鉄という圧倒的早さと便利さを備えたものがあっても直通バスが重宝
されている現状をどう考えるのですか？
しかも速度的優位さのないバス＋バスやＬＲＴ＋バスではさらに明らか。
もはや「強制的に乗り換えさせる」という方法では、さらに客離れが起き
自家用車にシフトするのは明らかですよ。
何か乗客にとって圧倒的利点がないと駄目。
人間は数字だけでは動いてくれません。

>>490
トルコのドルムシュっていうシステムはＬＲＴとか基幹バスのフィーダー機能として使えないかな？
停留所の近くに1、２台待機しておいて（無論交通の妨げとならないように）、決められたルートを走るがフリー乗降制にして停留所へ向かう客も拾う。
これならＬＲＴや基幹バス化で駅間距離が伸びて不便になる利用者や路線バスが入れないような地区も救済できると思う。

タクシーみたいに輸送力は小さいが自由度が高い乗り物は、需要が大きい通りを往復するよりもこういう使い方が合ってると思うけどどうかな？

>>507
>地下鉄という圧倒的早さと便利さを備えたものがあっても直通バスが重宝
>されている現状をどう考えるのですか？

市バス→地下鉄、地下鉄→市バス
乗り換えして運賃が安かったら、みんな早くて便利な方を選ぶ

アホか

>>509
そうそう。現状の乗り換え制度がクソだからみんな直通バスに乗る。

市バス１日500円券も廃止して市バス地下鉄乗り放題で700円ぐらいのチケットに置き換えるとかしないと、観光客が頑なに地下鉄を使わず渋滞で身動きできないバスに缶詰にされるという状況になるわけだ。

もうＬＲＴ導入の結論は出たよ。
とりあえず

地下鉄を含めた料金体系の見直し
路線の見直し

この二つ。
ＬＲＴはその後でいい

>>508
自家用車やタクシー以上、バス以下の集約方法は有効だと思う。
小さければコミバスより高い頻度が確保できる利点があるし
一定以上の頻度が確保できれば時刻通りという縛りがなくても確実性は維持できるし
定員いっぱいで乗れなくてもすぐ次が来るならカバーできる。

べつに金かかるわけでもなし
タクシー会社に金だして委託して実験すればいい話
いきなりＬＲＴだと金かかりすぎ
それまで可能な限り思いつく実験をする。

金がかからなかったら文句もないでしょ

>>511

それだけでは結論になってない。
それでは公共交通の整理だけだ。

京都の都市交通問題は公共交通のあり方ももちろんだけど
それ以前にマイカーやタクシー、法令違反やマナー、これが全ての始まりだよ。
この問題をクリアしない限り、路線を見直してもバス本来の機能を果たせない。
>>405 >>408が都市交通全体の結論で>>511がそこから始まる公共交通見直しの結論。

それにしても、どうして主要駅にバスを集中させるんだろうか？

たとえば北大路バスターミナルに集中させなくても
西賀茂なら北山駅もあるし、交通量や距離を考えても
松ヶ崎、北山、北大路に分散して四条河原町や京都駅への移動は
地下鉄烏丸線に集約した方が効率がいい

自分は北山通り沿いに住んでいるけど
北山通りを往復するバスが恐ろしく少なくて
北山駅や松ヶ崎の方が近いし車両も少ないのに
北大路方面のバスしかない

同じように左京区なら叡電、京阪、地下鉄烏丸線に乗客を誘導する

鉄道を動脈、バスを細動脈という位置づけが必要だと思う。
バス網を整備して動脈が必要ならＬＲＴでいいと思う

個人的には北大路ー西大路御池は地下鉄が開通すれば
東西線より人口が増えるだろうし収益も伸びると思う
洛星のＯＢの役人とか政治家に頼むしかないな

「試験期間中で昼間に下校する」とか、
「数学とか物理、苦手」とか、「洛星」とか、高校生かよw('A`)人('A`)

>>516

つまり、あなたは学歴コンプレックスがあって
数学苦手とか洛星という言葉に反応してしまうって事ですね。
気の毒に

>509
それは健康な健常者の考え方ですね。

>>509
アホはお前

それでも乗換は嫌われる。大阪の基幹バスの失敗を見ろ。
運賃同額なら10分以上の時間短縮は必要。それ以下なら直通を選ぶ人が圧倒的に多い。
冷蔵庫本ネタだから時間はともかくだが、まあそんなもんだと思うぞ。

>>515
京都で考えられているＬＲＴは速度や輸送力の面で動脈になりえない。

今出川はLRT建設以前にバスの改善が先。
洛星の通学時間帯に１０-１２分間隔で輸送力の少ないノンステップバスで２０３系を運行すること自体間違い。
実際烏丸今出川−千本今出川は、一般の通勤客の積み残しもある。
出町柳−白梅町にこの時間だけ臨時バスを走らせれば一般通勤客の公共交通離れはかなり止められる。
そして洛バスも、８時台は通勤客も多い。観光時間だけでなく、通勤時間にも走らせるべきだ。
せめて２０５系統程度の本数がなければバスの増発で十分である。

＞たとえば北大路バスターミナルに集中させなくても
＞西賀茂なら北山駅もあるし、交通量や距離を考えても
＞松ヶ崎、北山、北大路に分散して四条河原町や京都駅への移動は
＞地下鉄烏丸線に集約した方が効率がいい

逆方向の移動を考えてみろ
毎回移動のたびにバスの時間調べるのか

>>520
ならどのようなハードが動脈になり得るの？

>>523
まず、市街地部分の専用軌道は必須。（到達時間の正確性）
ピーク1時間片道10000人程度以上の輸送力。
平均待ち時間含め、駅の入口から出口の評定速度30Km/h程度以上。
つまり、東西線でぎりぎりってとこか。嵐電、叡電は現状ではアウト。
欧州のLRTはたいてい満たしてるけどな。

>>523
都市構造によりけりだろうが、京都の場合地下鉄が十文字に有るわけで…
むしろ>>515が、あそこまで書けてて、動脈・細静脈まで区別できてて、
LRTが動脈ってところでアレ？っと来た。

京都駅前、四条烏丸に入ってくるバスを減らすのは命題の一つだろうけど、
>>515がその答えになるのかもちょっとな。

河原町と四条はタクシーの乗り入れを制限した方がいいと思う
タクシーが一車線占領して四条通りを麻痺させてる
商用車には専用の駐車スペースを設けるしかない
自家用車も排除すべきだと思う
御池、烏丸、木屋町でタクシーを拾うように誘導すべき

京都駅前は滅多に行かないのでわからない

>>513
そういや、伏見でジャンボタクシーを数路線試して、好評だったのはいいけど、
積み残しを発生させまくって、結局1月からは全部ミニバスに格上げ定期化だったっけ。

>>525
ターミナルの分散は必要でしょうね。
例えば、大原方面のバスを全部三条京阪で食い止めるとか。てか、三条京阪の凋落は悲惨。

京都最大のガンは鉄軌道の連携のなさ。バスはまだマシに見える。
この秋、京都市内への観光地への鉄道を使ったアクセスマップがだいぶ作られたけど、
酉、京阪、地下鉄、嵐電、叡電まであって、阪急が路線すら描かれていないのには
軽く絶望を覚えた。
この上LRT？さらに事業者を増やすってか？

>>526
それ健常者で大きい買い物もせず、飲みもしない者の発想。

やはり北大路から西院までのＬＲを敷設してみるべきだよ。
北大路からカタビラの辻または嵐山の系統(4/h)と、四条大宮から西大路御池、円町経由で北大路までの系統(8〜11/h)を運行。

この場合、西院、西大路御池、円町、にはバスターミナル機能を整備して
バス路線の再編と乗り換えを大幅に向上する。
たとえば円町などは駅前からペデを整備してバリアフリーに電停やバス停に降りれるようにするなど。

>>529

＞ やはり北大路から西院までのＬＲを敷設してみるべきだよ。
で、乗り換えを強制されたうえにバス、LR、地下鉄や嵐電と運賃三重払いしろってか？
誰が乗るんだよ。
バスより圧倒的に速くなるなんて保証ないし。

ここの住人は、二重払いでも誰も乗らなくなった、京津線の悪夢を忘れているのか？

単線一方通行で出町柳→白梅町→円町→白川丸太町→銀閣寺→出町柳

これでどうよ

出町柳と白梅町と円町まで結んで
金閣寺、二条城、御所、南禅寺、銀閣寺をカバーするスーパー観光路線

>>530
>運賃三重払い

でも市バス地下鉄共通、一ヶ月１万円定期とか出たら
そんなに苦痛でもなくなるのでは？

>>527
>そういや、伏見でジャンボタクシーを数路線試して、好評だったのはいいけど、
>積み残しを発生させまくって、結局1月からは全部ミニバスに格上げ定期化だったっけ。

新聞記事とかないんですか

>運賃三重払い
京都でまずやるべきことは運賃のゾーン制化のような気がする。
>>527
発展的解消ってやつか。
輸送力の小さいものから導入して発展するなら二重投資のリスクは小さいし
健全な姿勢だと思う。

>>531
論外だな。

循環でもそんな大きな輪、逆方向どうすんのさｗｗｗ

観光客は逆方向なんて関係ない
通勤利用は地下鉄、京阪の乗り換えを今出川と丸太町で使い分ければ無問題

>>536

きみ交通費考えてる？

市バスの東西・南北を往復させる案だけど
走行距離が短くなるから、時刻表に正確になるんじゃないかな
重複路線がなくなるから、バスの量も減らせるし渋滞緩和にも貢献
ということは便数を増やせる

これにバス・地下鉄共通のゾーン制運賃が実現したら
ＬＲＴはいらん

ちなみに市バス東西南北往復路線プランなら
京都市内ならほとんどの場所から
市バス→地下鉄
で目的地まで乗り継ぎ一回で行けます。
多くても２回で東西線、京阪、叡電を利用すれば
待ち時間はそれほど苦痛ではないと思うし
便数を増やせれば、かなり便利になります。

さらにスーパーなどの商業施設が
バス路線に合わせて出店が進めば
利便性と集客力で相乗効果が期待出来ます。

ついでに有料自転車置き場って値段高すぎない？

無料で規模の大きな駐輪場を主要な地域に作って
それでも違法駐輪するものは没収→売却した方が効率がいいと思う

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2007121100203&genre=A2&area=K10

歩行者２割以上増　にぎわい呼ぶ
京都市交通実験　新たな渋滞も

Kyoto Shimbun 2007年12月11日(火)

>>540
俺はむしろ有料の方を整備して貰いたい。
竹田なんてほとんど止めれないし

ゾーン制の良さはわかってるつもりだけど、
京都に導入して果たしてどうなんだろうといつも思う。
今のままではまずいとも思うけどね。

>>541

トランジットモールが実現すると
市内の駐車場が建て替えられて不動産の供給が進むので
建築業界が活性化するのと、不動産価格が下がって
中心部に人口が戻ってきたり、そういう効果の方が
実はおいしいんだよね

>543
トランジットモールみたいな実験より
期限付きゾーン制導入とか１年くらいかけて試すべき
ゾーン制なんだから、地域限定でも実験可能だし

>>539
だから具体的に出してみろよ。
乗換1回の代償目安の10分間以上短縮できる所がどれだけあるのか知りたい。
現状は修学院方面なら5系統の混雑と北8＋京都バス55系統のガラガラ見りゃ
わかるじゃんか。
烏丸線も松ヶ崎からのバスも本数少なすぎで待ち時間が長すぎるんだよ。
かといって増やしても赤字増やすだけだし、ジャンボタクシーとかでは
ピークに対応できないだろ。

叡電でも京都バス（川端通り）との客層の差（京阪沿線へと鞍馬方面への
観光客以外はバス）見れば歴然だろうが。

>>543
同意。
西院から電車で京都駅行こうとすると梅田行くのと同じくらい掛かるからなw
かといってバスは遅いし…

>539
待ち時間どころか乗り換え自体が非常に苦痛です。

>>545
>烏丸線も松ヶ崎からのバスも本数少なすぎで待ち時間が長すぎるんだよ。

すでに何回も書いた。

５３９読んでも理解出来なかったら諦めて親を恨みなさい。

>548
個人的にはあなたの親を哀れに思うよ。

>>541
搬入業者の意見、「影響が大きく困った」が3分の1で済んだのは意外。
もっとたくさん文句が出ると思った。
>>546
西院→四条/烏丸→京都駅じゃダメなの？

>>550
>> 西院→四条/烏丸→京都駅じゃダメなの？
西院から梅田に行くのと運賃を比較してみれば、この街がいかに市民にムダな出費を強いているかが判る。

>>533
今月の京都市の広報誌に載ってた。地下鉄の駅とかにあるよ。

乗り換えのための待ち時間が苦にならないなんて、相当ｦﾀ的発想だなwww
『スーパーなどの商業施設がバス路線に合わせて出店』なんかするか？
東西ライン、南北ラインのみで単純往復させるなんて、考えるまでもなく不可能なことだということぐらい理解できないか？

『走行距離が短くなるから時刻表に正確になる』のなら、逆に時刻表なんて必要なくなる。
　東西Ａ系統・毎時３分９分１５分２１分２７分・・・
　南北a系統・毎時１分７分１３分１９分２５分・・・
などと頭に入れとけばいいだけだもんなwww
ムリだよ、そんなこと。全便コンピュータ制御で専用道路を走るわけでもあるまいし、
一般車両と共に公道を走行する以上、必ず何某かの早遅着は避けられない。

『重複路線がなくなるから、バスの量も減らせるし渋滞緩和にも貢献』するために
利用者に余計な乗り換えの手間と余計な出費を強要するわけか？
「同じ停留所」で「（５分以内の）多少の待ち時間だけ」で「必ず希望の乗り継ぎができる」のであれば
かなり意味はあると思うが、東西ライン・南北ラインと完全分離するのであれば、明らかに「同じ停留所」で
乗り換えることはできないよな？重複路線を完全に排除してしまうと、利用者側には「不便」との印象のほうが
強く残ることになって、結局「ﾏﾝﾄﾞｸｾ」ってことに繋がる。

『市バス地下鉄共通、１ヵ月１万円定期』なんて、事業者側の減収にしか貢献しないじゃん。
『バス・地下鉄共通のゾーン制運賃』を実現しても、交通局内だけに帰結するのでは効果は殆どない。

よって、 ID:kkrfwfnf の意見はｦﾀ的妄想と判断せざるを得ない。さようなら。

>>548
その手の「基幹バス」的構想は、幾多の都市で試され、大半は定時制の確保に失敗して灰燼に帰した。
うまくいっているのはLRTも同然の専用レーンを設けた名古屋ぐらいではないか？
他で基幹バス的なのでうまくいっているのは…、都の0番代や、実は京都の200番台も成功している部類に入る。
あれだけ乗っていてなぜこの経営状態なのか？は全国のバス事業者が不審がっている。

京都の道路交通で最悪なのは、「外周で都心を迂回できる道路が存在しない」こと。
普通だったら、このような外周路は郊外型店舗の集積と都心の空洞化を招くんだけど、そんなものがない京都は
通過交通も含めて、ひたすら都心への自動車の集中を招いている。
ここらへん、他都市のLRT計画と京都のそれが根本的に事情が異なる理由でもある。

>>551
？流れが見えなくなった。
543がゾーン制に懐疑的で、546がそれに同意してるわけだよね。
546はなんでゾーン制に懐疑的なんだろうか？
西院→四条/烏丸→京都駅の運賃障壁がなくなれば済む話じゃないのかな。

>>554
単に、546,551が運賃障壁の話をしているのに、550が所要時間の問題と勘違いしただけと思われ。

西院はまだしも、桂あたりになると、
桂-京都　16-20分390円　乗換あり
桂-梅田　37分370円　乗換なし
桂で、京都駅前のビックと梅ヨドのどっちに行くか？と聞かれたら、正直梅ヨドが選ばれると思う。
つまり、桂はまがりなりにも京都市内にもかかわらず、商圏を梅田に奪われている。
京都市内の鉄道網の連携のなさは、こういった意味でガンだと思う。

川より西、山より東は京都やおまへん

ではもうちょっとなんだかなぁな話を。
土休日、河原町あたりのチケショでは、梅田までの回数券ばら売りが300円で手に入る。
これが、京都駅に行くとなると烏丸から210円、河原町からだと360円もする。
逆に、京都駅から大阪へは、JR土日回数券のばら売りで330円もしない。

ゾーン制を考えるに、現在一番それに近い一日観光乗車券が、地下鉄、市バス、京都バスが使えて1200円もする。
嵐山、大原まで行けるとはいえ、定期券にすると確実に月3万近くなる。月1万？現状では絶対無理だ。
しかも地下鉄以外の鉄軌道は使えない。
対して市バスの1日券は500円。
これで地下鉄や京都バスに乗り換えようと考える奴はいないだろう。
つまり現状は、市内の公共交通機関が連携しているというよりは、競合し、シェアを食い合っている状態に近い。

>>552
>乗り換えのための待ち時間が苦にならないなんて、相当ｦﾀ的発想だなwww

市バスの乗り心地を考えれば
料金以外に直通バスのメリットはないと思うが。
急発進急停車で空気の悪い市バスの中に３０分いるのと
夏や冬のバス待ち１０分、どっちが苦痛なんだろうか。
バス停の近くにはコンビニもあるし、コンビニ前にはベンチもある
喫煙所もある。

>『スーパーなどの商業施設がバス路線に合わせて出店』なんかするか？

実際、コンビニやドラッグストア、すでにスーパーも出店してる。
スーパーのテナント出店は期間を決めているので
公共交通網が見直しをされれば、それに合わせて
スーパーが店舗網の再編をするのは現実的な話。

>『走行距離が短くなるから時刻表に正確になる』のなら、逆に時刻表なんて必要なくなる。
>　東西Ａ系統・毎時３分９分１５分２１分２７分・・・
>　南北a系統・毎時１分７分１３分１９分２５分・・・

つまり、正確になれば時刻表もいらないから利用者が増える。
そもそも京都市内で慢性的な渋滞を起こしている通りは
それほど多くない、直通便はその渋滞する通りを必ず通過するので
時間に不正確になる

>ムリだよ、そんなこと。全便コンピュータ制御で専用道路を走るわけでもあるまいし、

コンピュータなど必要ない、安い人件費で交通違反を摘発すればいいし
安い人件費のタクシー運転手とシャトル便を委託してもらえばいい

>一般車両と共に公道を走行する以上、必ず何某かの早遅着は避けられない。

渋滞する通りを走らなければ、リスクは下がる
バス停の数を減らせば調整もしやすい

>『重複路線がなくなるから、バスの量も減らせるし渋滞緩和にも貢献』するために
>利用者に余計な乗り換えの手間と余計な出費を強要するわけか？

乗り換えは最高でも２回、普通は１回

>「同じ停留所」で「（５分以内の）多少の待ち時間だけ」で「必ず希望の乗り継ぎができる」のであれば
>かなり意味はあると思うが、東西ライン・南北ラインと完全分離するのであれば、明らかに「同じ停留所」で
>乗り換えることはできないよな？重複路線を完全に排除してしまうと、利用者側には「不便」との印象のほうが
>強く残ることになって、結局「ﾏﾝﾄﾞｸｾ」ってことに繋がる。

できるでしょ、大動脈、動脈、細動脈に役割分担すれば。
そうなればバス停の位置づけも利用者数によってメリハリがつく
京都の場合、地下鉄が走っているわけだから
東西バスをまず充実させて南北バスの役割を軽くすれば
渋滞緩和にもつながる

>
>『市バス地下鉄共通、１ヵ月１万円定期』なんて、事業者側の減収にしか貢献しないじゃん。
>『バス・地下鉄共通のゾーン制運賃』を実現しても、交通局内だけに帰結するのでは効果は殆どない。

共通定期やゾーン制運賃が減収になるのか？
ドイツなどは利用者が増えて収益が上がっていると聞くが
利用者が増えれば広告の価値も上がるだろ

>>市バスの乗り心地を考えれば
>>料金以外に直通バスのメリットはないと思うが。
>>急発進急停車で空気の悪い市バスの中に３０分いるのと
>>夏や冬のバス待ち１０分、どっちが苦痛なんだろうか。
結局、市バスに乗ることには変わらないじゃないか。乗り心地は選択の理由にはならない。

>>できるでしょ、大動脈、動脈、細動脈に役割分担すれば。
全く論点を読めてないな。
同じ交差点で、現状で4つ以上バス停がある北行、南行、東行、西行のバスをどうやって
「同じバス停」に停めるのか？だぞ？交差点横断させるのをのをなくせ、ということだぞ？
乗換客を交差点で右往左往させないようにしないと、誰も使わないぞ？

何回も言うけどさ

数学苦手だろ？親を恨みなさい。

それとも重箱の隅をつついたり
揚げ足を取りたいの？

現実的な話がしたいのか
相手を言い負かしたいのか、どっち？

同じ交差点で４つ以上バス停が本当に必要になるか

東西・南北の往復路線の骨格は地下鉄を動脈として使うことだよ。
つまり可及的に地下鉄との接続を優先する。
だからこそ地下鉄市バス共通定期やゾーン制運賃が必要になる。

東西を往復する路線で渋滞が予想されるのはどこか？
渋滞が予想される通りは南北の輸送に頼るしかない

その場合でも東西線や京阪、JR、阪急への接続を
想定すれば、バスーバスの接続の必要性はなくなる

そもそもバス停からバス停の移動に１分かからんだろ。
そういうのは数学と言うより算数だと思うし
きみが親からもらって学校で鍛えた頭の問題だと思うよ。

ああ、ついでに

きみの言葉を使わせてもらえば

大通りの交差点には必ず大きなバス停が４つ必要になるよな。
つまりそこには人が集まるわけで、集客力のある店が出店しやすくなる
ってことにならないか？

>『スーパーなどの商業施設がバス路線に合わせて出店』なんかするか？

逆に出店しやすくなるだろ。

>>552
あたりを読むと、まだ未成年、たぶん１４才くらいか。
期末テストも終わって、冬休みだな。
学校いってるのか？

よくわからないが、562は、今出川LRT社会実験のときLRT反対デモをかました沿道の商店街店主達を虐殺したがっているということは判った。
この手の大型店が、どうやって集客しているかを全く知らないらしいという事も。

市バスのバス停が、なぜ交差点の中心からわざわざ離して設置してあるのかも知らないし、バス停間移動1分と言い放っているという事は、
雨の日に交差点を渡った事すら、もしかしたら赤信号の存在すら知らないらしい。

…引きこもりニートか。

>>563
世の中についていけない商店を守ってもしょうがない。
交通政策は特定の企業の存続にこだわるべきでない。
京都議定書の精神を守る事が、国際的な大義。犠牲はやむを得ない。

こういうのって最後にしゃべった方が
「どうだ論破したぞざまーみろ」という気分になってるのが
見れておもしろいよね

推進派必死だね。

あちこちで需要予想ミスを繰り返している政治家が数字に強いだってｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

なんで自分達の生活を犠牲にしてまで、守れない議定書作って点数かせぎする政治家の
肩持たなきゃならないんだよ。税金投入して役立たずのもの作ってどうするんだよ。

ア　ホ　か　！　

アメリカは現実をちゃんと見てるよ。

まぁどうでもいいが、
あれだけ「四条通に車は入れません」と実験したのに、まだ車で来る奴。
そして「実験のおかげで渋滞がひどくなった」という奴。
「車で来る客が来なくて困った」という奴。

中部地方のある都市の電車廃止前状況と実によく似ている。
違うのは市が軽量軌道導入・維持に熱意があるかないか、この点は大きく違うのが
まだ救われる。

>>552
なら京都駅や四条河原町にバスが集中することによって発生する遅延や渋滞をどうやったら解消できるのか教えてくれよ。

>568
唯一の解決策は「乗客を京都駅や四条河原町に集中させないこと」だろうな。
ドーナツ化を加速させ市外周辺部の道路に余裕がある地点に大規模小売店を誘致する。
そして市内にはその交通キャパシティに見合った専門店を残す、と。

貴方達がやろうとしている縦横性市内交通破壊の結果はきっとこうなるだろうけどな。

>>568
>なら京都駅や四条河原町にバスが集中することによって発生する遅延や渋滞をどうやったら解消できるのか教えてくれよ。

アホか
自分で答えを言ってるじゃないか。

京都駅や四条河原町にバスを集中させなければいいんだよ。
だから市バスの終点を集中させないで
鉄道に乗客を誘導する東西往復路線が重要なんだよ。

京都駅は滅多に行かないのでわからないが
四条通り河原町通りは、タクシーを排除するだけで流れが変わるし
商用車も時間帯によって進入禁止にすればいい
配達は夜中とかピーク時間を割ければいいので
そんなことは新京極、寺町、錦の店は昔からやっているし
規模が大きいといっても出来ないわけはない
むしろ経済的なメリットは大きい

考えられないのか、考えることが嫌いなのか、考えたくないのか
どっちだよ。

京都駅や四条河原町にバスを集中させなければ・・・









バス利用者が減る

→ますます自家用車利用が増えて・・・
自家用車が集中することによって発生する遅延や渋滞を―――以下略

>>570
東西交通方式ねぇ。この最大の問題は実は都心側の結節点ではないな。
むしろ「どこで折り返すか？」が重大な問題になる。
特に東側については、そんな場所はどこにもない。
プリンセスラインバスを見れば判る。アレだけ揉めたにもかかわらず、全く乗っていないのは
折り返し点の設定に失敗して、結局通学バスにしかなれなかったからだ。

京都の道路整備は、環状交通に適するように整備されている。河原町や京都駅といった拠点集中
型にはできていない。これは市電と平行して整備されたからで、ある意味当たり前なのだが、
逆に拠点への交通路や通過交通には全く対応できていない。
平たく言うと、東西交通方式の様な拠点結節型に対応させるためには、現に今、太秦天神川でやっ
ているように、道路の大規模な再整備が必須になる。
200番台のバスって、うまくできているんよ。

>>570
どちらにせよ速度があまり向上せず、どうしても乗換の増える路面電車が無意味なのは確実。
基幹バス方式でも同じ。
規制強化やバスを無理矢理減らすのはかえって逆効果なのは実証済。
無理してでもキャパを増やし、有効なもの（河原町通の地下鉄とか）を作るか、集中する
原因そのものを排除（店の郊外への強制移動とか）をするしかない。

多少の費用でお茶を濁すなら、ゾーン制度などの運賃割引の導入、既存鉄道の利便制向上か。
自家用車の客はどっちにせよ移動しにくいからバスやタクシーを何とかしないと。
たとえば阪急と烏丸線を3分程度の頻発にして地下鉄通し運賃にすれば、四条河原町〜
京都駅の移動が多少でもシフトしてくれてバスを減らせるかもしれない。
烏丸線の他の駅、阪急、京阪の各駅からのバス（嵐電、叡電）乗継ぎも同じ。

バスの問題はとにかく客が少ないといって本数が少なく使い物にならないこと。
たとえば修学院方面なら京阪＋叡電の運賃がバス程度、できれば宝が池までは
5分間隔に。
烏丸線からは北8＋京都バス55が5分間隔（これも運賃は直通バス程度）それこそ
需要を見て昼間はジャンボタクシーでかまわない。もちろん松ヶ崎駅の乗場は
地下鉄の出口前に統一。
直通を選ぶ客も多いだろうが、多少は違うだろと思う。

>>567
最終期は市そのものは熱意はあったよ。ただ住民がついてこなかった。
ここの場合大半の住民が本当に不要と感じていたからね。
大企業の社内補助に頼れているうちはともかく、税金投入してまで残すのには
賛同が得られなかった。
つか、市営や独立中小だったら多分昭和40年代に全面廃止されていたよ。

>>572
>むしろ「どこで折り返すか？」が重大な問題になる。

タクシーやシャトル便、マイクロバスなら全く問題ない
市バスの折り返しように土地を確保するにしても
それほどの費用はかからんだろ

>どちらにせよ速度があまり向上せず、どうしても乗換の増える路面電車が無意味なのは確実。

説明になっていない

>規制強化やバスを無理矢理減らすのはかえって逆効果なのは実証済。

実証例が書かれていない

>>575
逆に路面電車や基幹バスで乗換損出を打ち消すほど有効な速度向上するなら、その
カラクリを説明してほしい。
交差道路がある限りどう考えても無理。

大阪市の基幹バス。マイカー移行多数で結局直通を増やした。
岐阜の美濃町線の実験（電車とバスの交互ダイヤ）。バスの本数が減って大顰蹙。
なにより今までの四条、河原町へのマイカー規制でマイカー利用者が減ったか？
成功したと言えるのは、そのことも観光の一部とみなされる上高地と大幅速度向上の
あった名古屋のガイドウェイバスくらい。それも本数は増やしてるんだけどね。

>>576

何回も説明しているが・・・

バス停の数を鉄道並みに減らす。
東西往復路線で重複路線が減るから
重複する地域に車両数が減る
車体も小さくなる
違法駐車、タクシーの排除の取り締まり強化
もちろん一部地域の乗り入れ規制

速度向上？
地下鉄や鉄道への接続に重点を置けば
乗車時間や距離は短くなるから
市バスの速度よりも本数が重要になるだろ？
だからラッシュ時以外は安い人件費で増便するんだよ。

何回も同じことを言わすなよ。

それでは時間がかかるようになる客がマイカーに流れるだけ
ちょっとは考えろよ

アホか

マイカーは規制でもっと時間がかかるようにするんだよ。

>>575
>どこで折り返すか？

思いつきなので荒唐無稽だとは思うが
交差点の真ん中にターンテーブルを作って
信号停止中に方向転換させたらいい

>>577
何度も説明しているのはこっちだろ。
今より乗客を不便にする方向じゃ何の解決にもならないんだって。
ＬＲＴや基幹バスを導入しても乗換が増える分時間短縮ができるとかの
メリットは得られないだろ。
何度も同じこと言わすな。いいかげんにしろよ！

バス停の数減らしてどうするんだよ。それにお前信号の存在を知らないのか。
つか実際にバス載ったことあるのか？　あるならバス停で停まるのと信号で
止まるのとどっちが多いかわかるだろ。
市電の急行運転がなぜ中止になったか知らないのか。
それにバス停までどうするんだよ。タクシーでも使うのかよ？

速度よりも本数が重要？　バスじゃ速度は無理だからかｗ
多少の速度向上よりも乗換なしでゆっくり行けることが重要、ならわかるが。
事実客はそちらを選んでるんだし、それを打ち砕くには大幅な時間短縮、
つまり幹線系は専用軌道で、フィーダー系は大幅に本数を増やす、もちろん
運賃は直通以下で、乗換は極力楽に。これくらいしか手はないよ。

要するに、平行線って事だね。

理解出来ないとは言いたくない
聞きたくないものは聞かない
見たくないものは見ない

正直にそういえば、無駄な水掛け論に
エネルギーを注ぐ必要もないんだよ。

何回も行ってるけど
仮説なんて試してみないと実際にはわからない
オレの言ってることだって間違ってる可能性は十分にある
ただ
ＬＲＴや地下鉄のように莫大な投資をしなくても
試せるものであれば、仮説が正しいかどうか
つまらない議論をつづけるよりは
上手くいくまで、可能な限り試すべきだとも言ってる。

金かけずに実験が出来るなら、反対する必要もないだろ？
それを何でネチネチしつこく重箱の隅をつついたり
ネチネチしつこく同じ話を繰り返すわけよ？
そんなもん、平行線に決まってるだろ？

あとさぁキミね、オレの話は正しい、ってだけじゃ
誰も説得出来ないよ。
どうして正しいのか、その根拠はこうだから・・・
簡単な理屈で説明出来泣けりゃ、
キミ自身理解出来てるのかすら怪しまれるよ。

>>573
このスレの今までの議論を見てきた結果がこの結論ですか。
河原町通りに地下鉄とか、中心市街地の商業を郊外に移転させるとか論外だから。
それならよっぽどLRTを造る方が現実的だわ。

とりあえず、このスレをもう一度>>1から読んで出直してこい。

>>582
その言葉、そっくりそのまま返してやろう。

実例を出していないのはお前だけだ。
裏付けもない妄想で実験してみよう？ばかばかしい。

例を出してやる。
お前の言う「東西基幹バス」に一番近い実施例は、1月に行われた今出川LRT社会実験だ。
報告書位読め。
が、報告書にあまり書いていない事を書くと
・同ルートで両端の折り返し点は設定出来なかった。出町は大きく迂回路を通って回送。白梅町に至っては一旦北大路BTまで回送せざるを得なかった。(LRTならその場で逆走出来る)
・白梅町、天満宮前、烏丸、出町のたった4つしか電停(バス停)を設定しなかったのに、半数の区間で専用レーンを設けて、周囲にそこそこの渋滞を引き起こしたにもかかわらず、白梅町ー出町はなんと30分もかかった。
　この区間は自転車でも20分そこそこだ。30分というのは概ね現在のバス並みかそれ以下の速度に当たる。
・平日の昼間にもかかわらず、自動車の迂回路のない同志社キャンパス付近は、相当に酷い渋滞を引き起こした。休日は想像したくないだろう。

以上だ。あと、
>>572
>>むしろ「どこで折り返すか？」が重大な問題になる。
>
> タクシーやシャトル便、マイクロバスなら全く問題ない
> 市バスの折り返しように土地を確保するにしても
自分で基幹バスの話をしているのに、マイクロバスの例を出す様な事はしてくれるな。
マイクロバスを基幹バスに使うんですかそうですか。

結果なんてどうにでも操作できる。
政治家の都合のいいように利用されるだけ。
今出川通りの前科があるからね。
そんな実験は「俺の金でやるから」と言われてもまっぴらごめん。
それに0円で済むわけないだろ。1円でも税金使うなんてもってのほか。

どうして正しいのかなんて、直通バスがどんどん増やされる現状や
混雑を見れば利用者がが何を望んでいるか一目瞭然だろうが。

>>584
今、BS−i世界遺産でボルドーのLRTが出まくっていたのだが、
今出川LRT、なにも今出川通りでなくても、御所の中専用軌道で突っ切らせた方がみんなが幸せになれるかもとオモタ。

東西、南北折り返し基幹バス構想についての付加考察。
議論中で賛成派からも反対派からも全く触れられていないのが
運行頻度の問題。
南北でいえば河原町線で考えた場合、
塩小路からいまでがわあたりの輸送客数と、八条以南や葵橋以北の客数はあきらかに段違いにことなる。
東西・南北基幹方式だと、輸送量の最大の箇所に合わせて便数を設定するか、
閑散部の間引きをするなら両端以外にも折り返し設備をつくらなくてはならない。

また、路線ごとに運行間隔をある程度つめて、どの交差点でもある程度の頻度を維持しない限り、
賛成派氏の言う最小乗り換え時間云々は机上の空論化する。

つまり乗り換える相手が二分の１の頻度の路線の場合、
客数次第では乗せ残しが発生するからだ。

これらのことを総合的に加味したシステムを構築するとなると、
結果は市内のいたるところに折り返し設備があり、
主要交差点は乗り換えの人で駅の構内並にあふれかえり
なおかつそれでも一方では年中定員大幅割れや空気輸送状態のバスがガシガシ走り回る
およそ自治体交通とは言えないような無駄なシステムとなり
最後には京都の都市機能は完全にあぼーんするだろう。

交通体系の設計は絶対数を数学的にさばくだけでは駄目だ。
その絶対数自体が心理学的に変化するということから考察しなくてはいけないのだ。

冬休み

ヲタ同士が目を三角にして
「お前の言うことは間違ってる。俺の言うことこそが正しい」
と口角泡を飛ばしてるのをみてると滑稽だよな

いや、どうしてもLRTを作って自分の手柄にしたい政治家とそれに乗せられたプロが必死なだけだろ。
実験なんかやらせたら、それこそ今出川の時みたいに自分達に都合のいいことだけうまくまとめられるよ。

がんばろうぜ、おい

ところで、実験ってどれくらいに期間やるつもりなんだ。
京都は観光客も多く、季節変動が大きいからいろいろな曜日や季節のデータが必要。
ましてや今出川みたいな数日の実験では「今日だけ辛抱するか」といったことや、
逆に「慣れないから周辺が混雑」といったことも起こる。
つまり今出川のような実験では本当に市民生活にどういう影響を与えるかがわから
ないんだよね。
かといって実験という名目で数ヶ月もやるんじゃ、そりゃもうなし崩し的本番。
苦情続出で元に戻したときは中小商店は倒産、大手も収益悪化。
中心部に住んでるは人たまらず引越し、なんてことになりかねない。

>>592
> 苦情続出で元に戻したときは中小商店は倒産、大手も収益悪化。
> 中心部に住んでるは人たまらず引越し、なんてことになりかねない。
都心を改造するチャンスだなｗ

つうか、カネかけて線路敷いたら後戻りするのが大変だから実験やってみたわけだろ。
季節変動が大きくて不安だというなら、長期間の実験をやるしかないと思うが。

カネかけない実験でも後戻りできない大惨事になりかねないつー事だな。

ゾーン運賃導入とか、地下鉄やフィーダーとなるバスの大増発とかだったら
失敗、成功にかかわらず大問題にはなりにくいだろ。
ただ使った補助金が帰ってこないとか、元に戻した時に後遺症で客が多少
減るとかはあるかもしれないが。

田舎市民乙！

快速の実験もやろうね。99年間くらい。

>>592
実験の効果として、当該交差点に大型店が立地するそうですから…。

西大路に作れよ

はせがわ歯科医院　北山インプラントセンター　審美歯科

ミクシイより
白馬
Ｆｅｒｒａｒｉ　Ｆ３５５
Ｆｅｒｒａｒｉ　３６０　ｍｏｄｅｎａ
Ｆｅｒｒａｒｉ　６１２　Ｓｃａｇｌｉｅｔｔｉ
メルセデス　　　ＣＬＳ　３５０
Ｐｏｒｃｈｅ　　カイエン　ターボ
Ｆｅｒｒａｒｉ　Ｆ４３０　ｓｐｉｄｅｒ

♪luvluv♪
最近うちにF４３０スパイダーが嫁いできました
内装はスカリエッチーちゃん６１２と一緒で真っ赤だよ。
ボディは白でございます。綺麗よん
スカリエッチーちゃんがいた期間短い〜
今度はいつまでいてくれるのかな・・・
カイエンターボちゃんとエスティマちゃんでぶんぶんしに行きます〜

実験をするなら、まず烏丸線を昼間５間隔とかにして、待たずに、座れるをアピール。
烏丸通ー四条通−河原町通−御池通と四条烏丸−祇園−東山三条−平安神宮にバスを
これも各々５分間隔で運転。

もちろんフィーダとなるバスの増発やスル関、ピタパ等での自動割引は当然。
割引は無条件で地下鉄出口・前のバス降車〜次のバス降車で６０分以内、
バス降車〜地下鉄入口、次のバス乗車（乗車時にカードを通す場合）で３０分以内、
１２０円引き（均一区間で１００円になる）くらいでいいだろう。

>>601
またビミョーなルート設定だな…
>>烏丸通ー四条通−河原町通−御池通
全く同一ルートの100円バスがあるが、だれも乗ってない上に徒歩より遅いぞw
(明らかにバス停の設け過ぎが敗因だが。)

四条烏丸−祇園−東山三条−平安神宮
わざわざ、渋滞と車線が一番きついルートを選定してどーする？

これならまだ、北野白梅町-北野-地下鉄今出川-出町柳のLRTルートや
北野白梅町-北野-堀川通-県庁-地下鉄丸太町の京電北野線ルートの方が判るぞ。

中心街より西陣の方が遥かに、定時制と速達性のある公共交通機関/アクセス交通に
飢えているからな。
あと、乗換ルールなら大阪市バス方式が簡便かつ最強。

大阪市方式って

>>602
単にいちばん客の多い所にバスを設定しただけ。
中心部（祇園・四条河原町・河原町三条）〜烏丸線への設定ができればルートは問わない。
平安神宮とかは折返しと5系統の救済目的があるがあまり重要視していない。
またノロノロでも乗継がよく、歩くよりも楽なら客は乗ってくれる。
現状の100円バスはその先の乗継がどうしようもなく、本数も少ないから利用者が少ない。
これも下記と同じく「いつでもバスが見えてる」「どれに乗っても100円」なら客はつくと思う。

烏丸線〜目的地ははっきり言っていまの系統の増発と割引で可。
下手に系統は増やすべきじゃない。増やすとしても現状と同じ形態のバスでよい。
むしろ「どれに乗っても割引」の方が、地下鉄〜LRT通し運賃なんかよりずっとマシ。

京都の場合地下鉄で目的地というのが限られてくるから、地下鉄とバス2本（北野神社〜
今出川駅〜烏丸駅〜四条河原町）や私鉄、バス、地下鉄（鞍馬〜出町柳〜今出川〜京都駅）
バス3本などにも適用させる必要がある。また多区間をどうするのかという問題もある。
この場合1回限り無料よりも、何回でも120円割引とかの方がよい。（往復で乗られてしまう
といった問題はあるが）

時間については大阪市方式では、京都の場合乗車〜乗車の時間設定では90分でも時間オーバー
がありえるから例を示しただけで検討の余地はある。
実は東京都方式（実際にはバス均一区間のみの適用になってしまったが）を参照したもの。

京阪の地下部分は京都市も建設費だしてるわけだから、
なんとか地下鉄と共通の運賃体型に組み込めないかね。
それと交換に御陵〜三条京阪も京阪と共通にできたなら理想だな。
四条京阪から浜大津まで300円くらいで行けたり、
出町柳から京阪、東西、烏丸と乗り換えても京都駅まで250円で行けたりしたら
需要は確実に喚起できるし、
また、北西部のバスを出町柳や丸太町京阪始発にする芸当が可能になる。
込み合う東山界隈は京阪線各駅からマイクロバスのフィーダ旬間バスを五分間隔で出して対応し、
東大路を長駆縦走するバスは廃止にすることも可能になる。

自問自答すれ

しかしゾーン運賃とか大幅割引すると事業者にとっては大変なわけで、頭の痛い話。
あと、京都の場合は交通局だけやってもおそらく駄目。
各バス会社や嵐電は乗ってくれそうだけど、他の私鉄やＪＲは難しいな。
実際には京阪−叡電や阪急、山陰線などがけっこう幹になるんだけどね。

>>564
京都議定書で思い出した
京都議定書関連の記事を読むと、1990年基準でモノを考えてる奴が多いようだが、
あの頃がどういう時代だったか覚えているだろうか？
・前年の1989年12月に日経平均株価が３万8915円87銭を記録。その後バブル崩壊。
　1990年は２〜３万円台で推移。バブル崩壊後の景気低迷に喘ぐ日本企業は
　国内各地の工場を閉鎖したり海外への移転を進め、日本は徐々に空洞化していった
・1990年と言えば、団塊ジュニア世代がまだ学生だった頃
　団塊ジュニア世代のピークである1973年生まれは17歳前後だった
　もちろん免許を持つ者は少なく、電車・バスの利用も多かった
　彼らが社会に出るようになった1990年代以降クルマが増加した
　通学利用者が激減して地方のローカル線が相次いで廃止された

自問自答坊一人で必死

次のスレタイだけど

「何年経っても平行線」

「お互い譲らず水掛け論」

「子供のケンカ」

「アンチは別スレ」

って入れてもらえないかな。

>>610
自己満足房自慰スレｗ

煽りそのものが自慰行為だってことに気付けよ

反応することそのものが自慰行為だってことに気付けよ

>>610
そういうマンセースレは２ちゃんに作る意味ないから、チラシの裏にでも書いて回覧してくれ。
どうしてもインターネットを使いたいなら、自分の政党の掲示板にでも作ってくれないかな！

>>614
LRTに賛成する政党と反対する政党を挙げてください

反対：ニー党

>>615
LRTそのものに面と向かって反対する政党はなくても、
京都での計画に関しては共産党以外反対だろ。
表向きはともかくとして住民のこと考えたら受け入れられない→選挙で票が取れない。

環境問題は票になる
LRTは土木利権にもつながる
LRTは場所とアピール次第で票になる

場所なｗｗｗ

某スレと同じく、自問すれだな

建設！建設！
さっさと建設！
バンバンバンバン

>>621
騒音おばさん乙。

雄琴？
京阪も、客が少ないとかいってねーで、客のいる場所に電車をひくとか考えろよ。
今は建設ひも安くなるんだから人の多いとこや利用がある場所に線路引けばいくらでも乗客は得られる。
別所の北で分岐して、西大津駅前に停留所をつくり、ジャスコ前を通して唐崎駅までの住宅地の客を拾い
さらに湖岸から雄琴中心部に抜けてターミナルを設ける。
この線は石坂線の近江神宮折り返しのスジと、
浜大津を通らず京都から直通の800系を設けて乗り入れさせる。
さらに雄琴中央駅からJR雄琴温泉駅、さらに西側の山に向け軌道をひき、
温泉駅に到着した客の温泉中心部への運搬と、西側の住宅地の客の足、
さらには北進してローズタウンの西部に進入して現在の小野駅からかなりはなれた地区の住民の足とする。
これで京阪湖西ルート計画はウハウハだろ

駅前に立体駐車場ができて月５千円くらいなら
周辺に住宅建設が進むと思う。
泡せてショッピングセンターを建設
っていうのがいいと思う。
どうせ滋賀なんて過疎るだけだと思うし
郊外も駅前も関係ない
だったら駅前商店街を説得してモールを
駅周辺に作った方がいい

雄琴⇔橋本の意味のわかってない、男の腐ったのが居るなw

このスレは反対派がいなければ議論が活発になるのにな
どうせオナニースレなのに

役立たずのものをどうしても作らせて、自分の手柄にしたい政治家乙
富山のように金銭ばらまきで乗ってもらえば次の選挙くらいまでは持つからね

>>624
京都の住宅需要は今後伸びないと思うよ
↓を見れば一目瞭然
http://www.youtube.com/watch?v=Th5GR95I9zk

坂本〜仰木〜大学〜堅田〜ローズタウン
堅田の山手が発展してほしい

男の腐ったの
指摘されたからって必死に自演しなくていいよｗ

あの東海道線をまたいでる元市電跡の架線柱のある橋が
また生かされるわけか。

あけまして　おめでとうございます

また、今年もバトル？　繰り広げてください

↑LRTにかけていい予算。

京阪は雄琴大正寺川に延伸し、雄琴大正寺川０時台の太秦天神川行きを設定すべきである。
若い女性や多くの男性客の利用が見込め、雄琴温泉の入り客も増えて活性化する。

LRTで成功している都市に人口密度の高い都市はないことに気付け

どれだけ議論しても永久に平行線なことに気付け

どうしても作らせたいんだwww

当然だ
建設することに意味があるんだから
建設後の採算とか需要なんて無意味

>>638
借金しても返さんとほっとくタイプやろ。そんなんじゃ自己破産にまっしぐらや。

>>638
確かに公共インフラは採算だけで語るべきじゃないと俺も思う。
が、それをやりすぎると財政破綻しかねないし、
慎重に費用対効果や重要性を検討しないとな。

財政だけならまだいいが市民生活を崩壊させて
そのままはもっと困る。

>>639-641
借金しても返さんとほっとくだけならいいが、
金使いの荒い女にたかられたり、贅沢しすぎで病気になって収入が得られないように
なったら人生破滅・・・
借金して赤字経営でもちゃんとした会社とか作ってるならまだいい。投資してくれる
人も現れるかもしれない。

LRTとかのように金額は小さくても、道路交通を麻痺させて都市機能不全に陥れる
可能性の高いものよりも、地下鉄のように赤字でも都市機能を活性化させ、市民生活
がよくなるものを作ったほうがマシ。

>>642
赤字で財政破綻したら、行政サービスが壊滅するわけだが。
赤字で市民生活が良くなることはありえない。

3km足らずの地下鉄掘ったら525億円！という現実は考えたほうがいいだろうな。

3km足らずの地下鉄掘ったら525億円
えっ　ほんと？
なにか裏があるんじゃない？
リベートが動いているとか
裏金作りに一役買ってるとか

３KmのLRTを作ったら赤字と街の機能不全で
地下鉄の建設費と赤字以上に損害が出ることに気付けよ。
しかも街の発展も期待出来ない。

>>644
この525億円というのは、小断面とはいえ地下鉄建設費としては異常なまでに安い。
現に、延長で所要となる車両増備を中止したり、沿道の下水処理場を避けて付け替え工事を止めるなどのかなり涙ぐましい努力で、200億円もの建設費削減をした結果で525億円。
建設には10年の歳月を要し、その間地上の道路は車線規制と渋滞に悩まされる事となる。

類似の規模のLRT建設では、富山ライトレールが2km程の軌道新設、10kmあまりの既存路線の全面改修(架線柱全部交換、全駅改築+3電停新設、車庫、変電所新設を含む)、さらに7編成の車両を新造して58億円。
工事期間は実質1年。
これに続く富山市内線の環状線建設では、1kmの軌道新設(複線化前提で対象道路の拡幅)と数編成の車両新造費を含めて29億円。
正直言って、初期投資額を見る限り、今後どんな地方都市も公共交通のハードにはLRT以上の投資は無理だろう。

まぁ、京都の場合は他都市と違い、公共交通網整備は道路混雑の緩和が主眼になる為、道路を一部共有するLRTは解決策としてはあまり適していないのは確か。
恐らく、現状ではハード面よりも、各私鉄の共通運賃設定や市バス網の効率化、自家用車都心乗入禁止あるいは制限といったソフト面での対応が先じゃないかな。

乗客勧誘の為の補助金が入ってないよ。

富山はたまたまベースとなる既存の線路があったからな
１から建設してたら（用地買収は別にしても）１桁違ってただろ

>>648
建設費が一桁違う事はありえない。メニューはどこも一緒だからね。
富山ライトレールと富山市内線環状化のメニューを見る限り、併用軌道は?｢あたり20億円前後、
といったところ。

むしろ大きく違うのは、開業に際しての運営ノウハウの有無。周辺に既存軌道事業者の有無で
（なおかつ、その事業者が協力であるかどうかで）人材、運営運行ノウハウが蓄積できるかが
大きく違う。
富山は富山地鉄、堺東西線は阪堺が大きな役割を果たしている。一方でこういった事業者のいない
完全な新規路線、例えば宇都宮辺りだと、LRTの計画策定だけでも大騒動、おまけに既存バス
事業者の関東自動車が反旗を翻して、その調整だけでも酷い有様。

その点京都の場合、軌道運営経験のある事業者が3つもあり、心強いのは確か。
また、優先順位が高いとされたLRT計画、今出川線も中心環状線のどちらも、白梅町あるいは
四条大宮での嵐電との接続を念頭に置いていて、運営に関する嵐電への秋波がよく見えるw。
恐らく、実際に事業化される際には、嵐電への直通、嵐電の車両施設の近代化も一体でメニュー
に加えられる可能性がある。
まぁ、LRT計画が交通局そっちのけで建設局単独で策定されたという証左でもあるが…。

>>649
その事業者が「改良費用は自分の所持ち」＋「車庫を貸せ」で反対しているんだが。
おまけに将来に渡って運行費用が増加する問題もある。
嵐電はまだ乗客増加によるペイが見込めても、叡電は親会社の路線から客が移動し、
単位輸送コスト用の増加必須。

叡山はもちろん京福も親会社は京阪みたいなもんだからグループ全体を考えると
赤必然なんで、協力は得られそうにないんだけど。

>>650
あふぉだよねー。
さすがに相手は民営なんだから、勝手に押し付けるだけじゃなくて、ちゃんとメリット提示してやんないとダメだろと。
協力についても嵐電はまだしも、叡電は絶対無理でしょうね。
今出川線も、出町じゃなくて銀閣寺行った方がまだマシに思えるんだ。

>>651
叡電も嵐電も京阪が決める事に従うだけ。

市が出て来て音頭取って市中心にあれこれやろうとするから破綻するんだろ、京都市は。
市内の交通総合計画として、道路建設に準じた路線建設のみに徹して、
運営は予め嵐電・叡電に全面委託するかわりに、見返りとして両線全駅の近代化改修、バリアフリー化工事を実施
というくらいの予算策定方式を取らなくては市の未来に資する政策とは言えない。

たといこれだけやったとしても予算の単価は地下鉄の数十分の一に過ぎないのだから
それだけの金をかけて市内の長大な軌道交通が整備できるだけでなく
運営社も今まで以上の集客を実現でき、また沿線の産業も振興するため、市の税収は確実に増加する。
金をかけた分、効果として回収するのも早くなる。
本来の交通政策はこうでなくてはならない。

今出川にＬＲＴはいらんやろ、財政難なんやから。
もしもそんなとこに金かけるんやったら、まず洛西をなんとかしたらなあかんで。地下鉄がくるんや言うて騙されて家かったんが沢山いるんやし。

今出川線の場合には、北野を中心とする、いわゆる西陣の商工関係者の声が無視出来ないんだよね。
京都の商業地域で、軌道系交通機関に恵まれずに残ったのはあそこだけだから。
少なくとも京都駅へのマトモなアクセス交通を切望していると言っていい。

ただ、北野線の復活とかエゴ丸出しな計画は破綻するので、今出川線の様な他地域にも配慮しました的
妥協の産物ができてしまう。
最も、拡幅対象になりそうな今出川通の烏丸-堀川間の商店主が強烈に反対運動を展開しているが、
これは逆に自分らは地下鉄があるというエゴのむき出し。

>>654
洛西の新興住宅？ヨソモンの事なんぞ知らんわ。が京都です。

>>654
洛西は阪急とJRの新駅で一応の対策になってるらしい。
まぁ地下鉄は諦めろ。

向日市が京都市に合併すれば（ＪＲ桂−）洛西口−洛西ニュータウン間の交通政策を
京都市の一存で策定できるようになるのになwww
向日市が向日市であるが故に、たとえば物集女地域などの東西の通行に制約があるわけで・・・

>>653
それは高度成長期の発想じゃね？
京都市民は現実↓をよく見たほうがいい
http://www.youtube.com/watch?v=tOK1dJTJCKs

>>653
それならまず今出川通の拡幅が先。
できないなら同じ効果のある地下鉄しか選択肢はない。

人口減少は確実だが、海外から観光客を集めている事を忘れている現状もある。
一方、人口減少はバス運転手の確保困難につながる。運転士一人当たりの輸送力を増やさないとやっていけない。
地下鉄を掘る金は無いので、LRTは引くしか無い。

>>660
京都の自動車交通で最もマナーが悪く、道路交通を妨害し、過当競争な割に
人員が余っている部門がある。
タクシーだ。
これは、観光地周遊と公共交通の整備が一致してないことにも起因する。
従って、これら公共交通を整備し、タクシー観光を相当数公共交通に移転させ、
タクシーを道路から排除すると、それなりの道路混雑の緩和効果が見込まれる。

>>660
京都市の計画しているLRTでは職員1人あたりの輸送力はバスより増えない。

金がないといって無駄なものや状況悪化を招くものを作ることなない。
有効な投資なら借金して100万円かけてもよいが、1円でもドブに捨てるのは惜しい。

>>662
…問題は、京都は地下鉄でも職員一人当たりの輸送量がバスと…。
市バスは、なんでアレだけ乗っていて採算がトントンでしかないのかが最大の謎だ。

>>663
ヒント・敬老・福祉・一日券の客が大半。

>>市バスは、なんでアレだけ乗っていて採算がトントンでしかないのかが最大の謎だ
人件費もあるかな？　徐々に民営化するしかないかな
急速に民営化しようとすると現場の人たちに総スカンくらうから
それと特別枠の人たちも枠を減らしていかないと

以外とバスの寿命も短いんじゃない？
民間だと修理・延命してでも使うところをすぐ新車にするとか

安全のための買い替えなら知らないが
交通局がそんなに車輌更新に熱心だなんて聞いたことがない。

>>665-666
京都市バスの車両、以前は新車導入10年以内に更新していたが、最近は14〜15年は使っている。
現在、一番古いのは92年式だったとオモ。
20年以上使う民間バス会社もあるし、単純に比較出来ないけど、サイクルは短い罠。

京都市バスの液晶が好きだ

>>664
まず敬老乗車証を廃止するべきだな、少なくとも半額に。
そしたら今の糞高い運賃を下げられるのに。

年額3,000円とか5,000円とか取ったって、月額に直せば250円とか400円強とかだもんなwww
単純に１回往復するだけであっという間に元が取れてしまう。
なのに、乗り降りに時間がかかる、車内の移動中与太つく、老人席が空いているのに
大きな顔して１人席に座る、２人、３人、孫なんか連れ歩いてそれぞれ１人席に座らせる、
２人席でも窓側に荷物を置いて１人で座る、健常者なら歩いて１分もかからない１停留所間でも
５分も１０分も待ってわざわざバスに乗る、乗車時には横から後ろから平気な顔で割り込んでくる・・・

いやぁ、もうね、なんというか・・・（以下自粛）

>670　あ、ＬＲＴスレだた
（以下自粛）

>>669

元気な老人は働くべきだよね

敬老の意識が感じられないな

東福寺の連絡
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008011000049&genre=I1&area=K1E

既存の鉄道・交通機関の見直しだけでもかなりの効果は期待できる
これが１dayチケット等の布石になれば

>>669,670
おまいらが敬老乗車証の仕組みを全く知らないという事は良くわかった。

敬老乗車証の発行は交通局ではなく保険福祉局。
乗車証で乗った回数に応じ（上限はある）その運賃相当額を福祉局から交通局や民営バス会社に交付する仕組みだ。

つまり、敬老乗車証で乗られる程、通勤定期相当の収入になる、交通局にとっても欠かせない固定収入になっている。
止めたら交通局も民営バスも致命的な打撃を受ける。

>>675
一般市民にとっては「結局、税金でまかなってる」という点で同じ。
富山LRTの付替補助問題と同じ。

>>676
税金の使い道としては、実に理にかなっていると思うが。

・やっていることは福祉部門から交通部門への市の経費の付回しに過ぎないが、付回しに
　仲介業者やマージン等の余計な経費がかかっているわけではなく、効率的な仕組みである。
・敬老乗車証は公共交通の利用率促進策であって、赤字補填等の穴埋め的政策ではない。
・年度毎に効果が把握しやすく、かつ箱モノの様な投資的資金が別途必要なわけではない。
・老人という一部市民集団への利便供与行為に当たる様に見えるが、老人というのは一般
　市民全員がいずれはなるものであり、結局は全ての一般市民に利益が供与されうる性格
　のものといえる。貴方は老いないのか？
※逆に一日券等への補助は、海外観光客等の税金を払ってない連中へも税金投下する事に
　なる政策であり、こちらの方が税金の使い道として問題となるであろう。
　さらに言うなら、税金の代わりに観光客は市内で消費行為を行うが、これで利益を得る
　のは一部商店や観光施設であり、納税者や一般市民には直接利益にはならない。
・地域間格差の問題は、公共交通全体の問題であり、敬老乗車証のみに帰する問題ではない。

ちなみに、敬老乗車証をなくすということは、金のある老人は便利なタクシーでも使えるが、
金のない老人はタクシーはおろかバスにも地下鉄にも乗れず、つまりは外に出ないで孤独死
しろ、と言ってるも同然ということになる。格差助長政策だね。
もちろん、子や孫がいるなら、その自動車に乗せてもらう、ということにもなり、現役世代
に負担を付回す事になるばかりか、タクシーを含む自動車交通をも助長するだけとなる。
どっちにせよ、老人は誰もバスにも地下鉄にも乗らなくなる。LRTなんぞ論外だ。
>>676や670の様な老人排斥主義者が、この減少分を補填するだけの一般乗客を増加させる事
が出来る、というのならまだ判るが、そんなことできると思うか？
貴方が(職持ちかは知らんがw)退職後老人になった時、同じ主張を続けることは出来るか？

敬老乗車証は、市営交通の活用法としては最も効率的かつ本質的な政策といえると思うが？

>>677
あんたの主張は正しい。
敬老乗車証があることによって老人が出歩きやすくなるというのもある。　

極端な話、市営交通は運賃を無料にしてすべて税金で運営すれば、かなりの市民が公共交通を利用するようになると思う。

だけど、現状老人はほとんどタダでバス地下鉄を利用できるのに対してそれ以外の人は（金銭的余裕のない学生も含めて）市営バスで日本一高い220円の運賃を払うか、毎月７、８千円の定期代を出してる。
同じサービスを受けてるのにこれじゃあまりにも不平等だと思わないか？

しかも自治体が倒産しかねないこのご時世、敬老乗車証や運賃補助を廃止または縮小する自治体は多い。
大抵の老人は年金もらってるわけだし、せめて半額の運賃を出していただきたいと思うんだがどうだろうか。

それかいっそ、住民税が上がろうが交通局の赤字が増えようが構わないから、一般の運賃を今の半額にするぐらいの改革をしてもらいたい。
要は欧米みたいに、利用者負担を軽減してかわりに住民税を増やせばいいんだよ。

要は敬老乗車証も生活保護も公営住宅もすべて廃止すればいいんだ
自活できない連中は社会から淘汰されても仕方ない

ついでに市役所などもすべての業務で手数料制にして
それで経費をまかなうようにすれば（住民票・確認申請その他すべて）
税も下げられる
もちろん一件あたりの手数料は倍以上になるだろうがそれは受益者負担ということ

>>679
おまえ想像力ないなあ。
交通事故にあって寝たきりになってから後悔しても遅いぞ。

>>680
よほど運が悪くなければ加害者からむしり取れる。

>>678
>>極端な話、市営交通は運賃を無料にしてすべて税金で運営すれば、かなりの市民が公共交通を利用するようになると思う。

水平エレベータ思想だな。 熊本市交通局の実績もある(資金は税金ではなかったが)。

>だけど、現状老人はほとんどタダでバス地下鉄を利用できるのに対してそれ以外の人は（金銭的余裕のない学生も含めて）市営バスで日本一高い220円の運賃を払うか、毎月７、８千円の定期代を出してる。
>同じサービスを受けてるのにこれじゃあまりにも不平等だと思わないか？
これは就労「能力」の差に由来する。障害者等に対する補助も同じ。
学生は保護者がいるのと、既に通勤定期の制度があるので別枠。

まぁ、敬老乗車証の無制限な発行を押さえる為に、市は2年前に乗車証を無料から有料化したわけだが。
これでずいぶん発行枚数と利用「効率」が上がったと聞く。乗客は減ったが。

敬老乗車券は市民だけが対象で他の市民は老人でも対象外。
京都の地下鉄も大津市民や宇治市民も使う訳で現状のシステムは問題。

>>683
地下鉄が宇治市に駅があるのに宇治の老人には敬老乗車券は発行してないのか？
だとしたらそれは問題だな。地下鉄の乗車率をあげて赤字を補うためにも発行していかないと。

１日４本しかバスのない鞍馬地区の老人は敬老乗車証買っても意味がない。

ＬＲＴだけでなく２ちゃんの妄想スレ、政策提案スレって
病的なアンチが住みついて荒らすみたいだね。
２ちゃんも登録制にすべきかもな

コピペ乙

そろそろ通報かな。

糞スレ

だいたい敬老乗車証って交通局とそれを移管した所しか乗れないってのが問題だよな。
本当に福祉考えるならどの交通機関でも利用できるようにすべき。
（叡電は独自の専用回数券あるけど）
現状では交通事業の赤字を福祉予算に付け回ししているだけと思われてもしょうがない。

そんなこといったら大津市民なんてｗ
市内の公共交通に関して敬老福祉恩恵なし、さらに京都への依存度高い土地柄。
まさにｗパンチｗ。

敬老乗車証も磁気券にしてカードリーダーに通すようにすれば
実費が把握できるから交通局以外の交通機関の利用も不可能じゃなくなる

ただそうなったら今度は福祉予算の方が保たないだろうけど

とにかく京都を走る東西のＬＲＴが繋がったのオメage

>>692
敬老乗車証は磁気化されてる。
バスでは、呈示するだけで良いようになってるだけで、地下鉄では、自動改札を通して利用する。

東西線って本当にいらないよ
二条まではわかるけど
延伸するくらいなら
今出川の地下を掘って欲しかった。

年寄りに対して敬老パスを発行する理由のひとつには

年寄りが街に出歩くことで運動にもなり寝たきりを防止し、医療費抑制にもつながるだろう
という考えがあるんだよ（東京都の場合）。あるいは商業の活性化にもなるし。

単なる福祉政策ではないよ。

>>696
そうそう
目に見えない効果
公営のスポーツ施設（プールやジムなんか）も
老人医療の支出を抑える目的がある

>>696-697
それじゃ嵐山や鞍馬地区の老人にもその機会を与えなきゃね。

田舎ほど老人も歩かなくてはならず自然と運動する。
街中ほど喧騒を嫌ったり便利過ぎて運動しなくなりやすい。

>>699
田舎切捨て行政かよｗ

とにかく私鉄でも使えるようにすべきだな。
そうしないといつまでも交通局の赤字付け回しと言われてもしょうがない。

>>698
そんなわけで、京都市は市内を走る「民営バス」にも、同様の敬老乗車票を発行しています。
ちゃんと市交通局と同額の補助を交付してたり。

民鉄やJRに適用していないのは、単に精算が困難だからです。
特に近年は、市に対する京阪の協力姿勢とJR、阪急の敵対姿勢が際立ちます。

>>702
いや、民営バス乗車証は別。指定外の地域では使えないはず。
それに鞍馬や嵐山でバスに乗れたって何になるの？
私鉄に乗れなきゃ意味ないでしょ。
逆に言えば地域限定で私鉄との清算もできるってことになりますね。

東西線を見てもわかるように京阪はその気でも交通局はそうじゃないみたいですよ。
で、京阪との協力体制をLRT化に伴う改良費自己負担や車庫問題、迷惑乗入で根本的に
ぶちこわそうとしているわけですか？

>>702
そもそも、民間バスで、京都市の敬老乗車証が使えるのは、元々市営バス路線があった所で、地下鉄開業でバス事業から撤退し、民間バスに移管した部分(岩倉、山科、桃山辺り)に限られるわけだが。

それを言うなら京津線→東西線乗入れの馬鹿高い料金形態や
京阪山科を地下鉄方向利用者の乗車に解放してない(付加料金必要)点も
市の真剣でない姿勢の象徴かと

いっそ社会実験で、京阪東西線乗り継ぎ100円引きフェアを三連休なり利用して実施してみることだな。
どれだけ客が増え、どれだけ減収になるか

やれ渋滞緩和だ社会実験だLRTだと必死になっている＞建設局
敬老乗車証だなんだと資金持ち出しばかり＞保健福祉局
単年度黒字だし、地下鉄作ったんだからこれでいいだろ？＞交通局

さて、一番やる気の無いのはどこでしょう？

東西線は京阪に、烏丸線は近鉄に運行を委託すべき。

単年度黒字なのは市バスであって、地下鉄は依然大赤字。
どういう形であれ、値下げできる状況にはない。

地下鉄赤字なのは建設費の債務返済のためでそ。
ここはひとつ徳政令を発してだな、

京都市は日本から独立してバチカンみたいになれば良いよ。
そして市役所改め政府が徳政令でも既存建造物すら破壊する景観法でも出せば良い。
東海道新幹線に関所のごとく通行料課したら地下鉄の赤字くらいはどうとでもなる。


京都府民の妄想。

このバカチンが

京都府民からは通行税を取ります。
・・・・・・・・・・・・・・・・・もったいないオバ

age

堅田平野には堺市と同様、東西の軌道交通が必要。
堅田東西線の建設を要求する！

先ずは堅田駅から浮見堂間、東側1.1�`を先行建設し、しかるのちに

滋賀作ｶｴﾚ

しかるのちに南進し、雄琴大正寺川へ。

自問自答の池沼滋賀作乙ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

スレタイ読めないのか

ジャーナルに今出川線について投稿あったね

スレタイは雄琴が入っているが何か。

雄琴までだ。よく見ろ。

次スレは堅田か小野で立てれ

>>721
普通は、琵琶湖大橋・名神・東名・129号で行かないか？

http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2008013100020&genre=D1&area=K10

Kyoto Shimbun 2008年1月31日(木) ﾊﾞｽ停設置に前副市長｢圧力｣ 京都市､民間会社と請求額で和解

京都市内で新しいﾊﾞｽ路線を計画していた民間会社が､前副市長の不当な圧力でﾊﾞｽ停設置の許可を得られなかったとして､
市に損害賠償を求めた訴訟があり､市が請求額通りに和解金を支払うことを条件に京都地裁で和解していたことが､30日に分かった｡
市は｢裁判所から強い和解勧告があった｣などと説明するが､事実上､会社側の主張を認める｢敗訴的和解｣といえる｡

訴えを起こしたのは､大阪府寝屋川市の｢ｾﾚﾓﾆｰ観光｣｡
訴状などによると､同社は四条河原町(京都市下京区)と京都女子大(東山区)を結ぶ新しいﾊﾞｽ路線を計画し､2006年3月に国土交通省から運行の認可を受けた｡
並行して､河原町通沿いに四条河原町のﾊﾞｽ停を設置するための道路占有許可を市に申請し､地元商店街の承諾書も提出した｡

ところが､06年4月に当時の副市長が商店街の会長に承諾書を取り下げるように要請し､占有許可が下りなかった､とされる｡
同社は同年5月に､私有地をﾊﾞｽ停にして運行を始め､許可が得られた場合との負担の差額として約21万円の賠償を求めて提訴した｡

いよいよ出ましたね
ここでもよくでてきた　１dayチケット
期間限定だけど　まずは最初の１歩
これにJRと叡電が加わって常時販売になれば

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000030616.html

>>725
とっくに発表され、すでに発売・通用期間になってますけど？

ほかから来るのだけ限定じゃん。
京都市内スタート、市内のみフリーってのがねーじゃん

最初の１歩だよ
期間限定で問題点洗い出して　改善
それを何度か繰り返し
通年販売

雄琴に新幹線の新駅作ったらいいんじゃね？

>>727
市内のみじゃ各社局とも旨味がありません

>>728
問題：売れませんでした
改善点：廃止

>>739
それいいな。
駅だけな。
建物と線路と、車輌の実物大模型な。
米原からもらって置いといたらいいやん。

>>739に期待

>>729だたよorz

今の京都にLRT導入するのであれば、
必要なものは金よりも環境問題よりも
「覚悟」
だね。

全ての反対を押し切って進める覚悟か、路面電車がもたらす何かのために既得権益を捨てる覚悟か、人によりけりだが。
構想中のどのルートに引こうが間違いなく客は居る。

>>734
街を捨てる覚悟かな。

東西線だって客は居るわけだが

>>727
確かにこんなの新幹線とかで直接京都に来た観光客にはまるで縁がないね。

てかそれなら微々たるもんだけど東京等に常備さえされている
スル関2･3日の全国版のが参考になるかも。
これの京都限定版みたいなのがあればバスに乗る観光客を
かなり鉄道に誘導できるはず。

ただ営業上の問題もあるしJR抜きじゃ困るから
それこそ市とかが音頭とってなんとか普及させられないもんかねえ。

市が音頭取るとLRTみたいにこけるぞ。
あくまでも民間（儲け主義のJR含む）主体でないとうまく行かないのは明白。

京都市宇治市大津市のフリーパスがあれば便利だが。

地下鉄とバスの１日券を１枚づつ買えば１１００円。スルッと１日券てそんなに得か？

今度の市長選は、LRTぜんぜん争点にもなってへんな〜
不祥事撲滅と景観が争点みたいやね
桝本の後継の門川が通ったら不祥事このまま
垂れ流しの悪寒。。
景観も今以上に厳しくするらしいで〜
賛成か反対か、投票いこやあ
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008020100113&genre=A2&area=K10

>>741
それと、６年間で市の借金が２倍の２兆円になってしまったので財政再建が最緊急課題となっている
LRTどころか今ある箱ものすべて切り捨てるくらいしないと・・・

ミラクルで東西線を京福に、南北線を叡電にくれてやり
バスは京バスに丸投げして、市はＬＲ経営のみに専念する。

これ以上、赤字の地下鉄を作らない！

>>737
京都観光二日乗車券(2K円)ではあかんのか？

【検証】公共交通は本当にエコなのか？
http://www.youtube.com/watch?v=feoA9eu6XFk

噂で聞いたんだけど
烏丸線や東西線に阪急や京阪との乗り入れが検討された際
ストロー効果を懸念した市が潰したらしい
でも、吸われるのは大阪じゃないのかな？

烏丸線が近鉄ではなく阪急、京阪、JRに乗り入れてくれたらな
便利だったけど、遊びは大阪になってたな
住むのは京都かな
就職は大阪だな
どっちにメリットがあったんだ？

住んでる自治体には税金が入るが、福祉関係で出て行くお金も少なくない。
仕事や遊びなど経済活動をする自治体には税金というある程度予測出来る収入はないが、
経済活動が活発になることは自治体にとってプラス。

でも、どっちにしてもまちのハード・ソフト整備には税金が必要だから、
住民の多い自治体の方がメリット有りかな。

>>747
ＪＲに乗入れは普通に考えたらムリｗ






て、おい、ま、まさか
新幹線か？！！

鉄道マニアって
川島何とかみたいな
妄想見ているヤツが多いんだな〜

最近、車に乗ってて思うけど
車の流れを邪魔するものって
市バスとタクシーと路駐だね。

ドイツの町って日本の同規模の町に比べて
ずっと地下鉄の数が多いし路面電車まで走ってるけど
あれって採算取れてんのかな？

>>752
どうなんでしょうね
建設費は日本より安くついているのかも
例えば外国人労働者が多いとかも考えられるし
構造が日本ほども規制がないとか

それか国防上の意味で建設費は別扱いか
防空壕の意味合いとか　国境を接しているし　昔から戦争をくり返しているから
などの理由があるんじゃないかなと

>>743
京福つぶれること必至‥

>>743
京都市つぶれること必至‥

>>752
そもそも採算の概念が違うのでは？
税からの補填するのが当たり前のようだし。

>>756
シムシティの鉄道みたいなものか。
直接の収益は初めから期待せずに間接的な都市の発展や、
道路の混雑回避を目的とするような。
それでもあんまり大赤字だと流石にキツイだろうと思うけどね。

しかし京都より少し人口の少ないミュンヘンでUバーン実質6本＋路面電車で、
その他にSバーンも都心まで乗り入れてるんだから大したもんだ。

日本以外では運賃収入で建設費を償還するところはない。
日本で言う道路財源で建設し、ランニングコストを運賃で払うが、それも決して全て払えているわけではない。

【関西地区のみの放送　ＮＨＫ・かんさい思い出シアター「みんなで選ぶ 懐かしの新日本紀行」】 

2月16日（土） 

5：15〜5：48 新日本紀行「市電の消えた町で〜京都」 

昭和５３年、京都の市電がモータリゼーションの勢いに押され全面廃止になった。 
そんな京都の町で帯などを手織りで作る織物師や東山五条坂で最後の登り窯を 
続ける陶芸家など、伝統の技を守り続ける人々の姿を紹介する。 
（昭和53年10月放送） 

>>758
世界の公共交通は赤字で当たり前という考えらしい。

赤字はともかく利権が何重にも絡んだ日本の建設費は異常でしょ

京都市内で言うと、京都高速鉄道の扱いが微妙やんな。

「道路特定財源で地下鉄建設の補助をした」と民主党の議員が噛みついていたが
けっこうなことじゃないか　けちけちしないで道路財源でどんどん地下鉄作ろうよ
LRTはどうだろうか　道路が逆に混むかもしれない

新交通や地下鉄、鉄道の高架化は、元々道路交通の混雑緩和ということで補助が認められている。
馬鹿民主党は相手にする必要なし。

ＬＲＴは混雑を助長するので補助すべきでない。

５７兆円の特定財源
人口１００万以上の都市に　
「道路混雑緩和のために地下鉄作りなさい」と１兆円ずつバラまいたら
あなたなら京都のどこに新規の地下鉄造りますか？
ちなみに東西線建設は８０００億円強

�@環状線の一部着工
北野白梅町(京福乗入れ)〜金閣寺〜北大路(烏丸線接続)〜高野(叡電接続)〜銀閣寺〜天王町〜岡崎〜東山(東西線接続)〜祇園〜清水坂〜京阪七条〜京都駅

なづけて地下鉄｢みやこ線｣

�A出町柳駅改修
叡電出町柳駅を地下化し、京阪出町柳駅と同一平面にする

鉄ヲタの素人考えキモイ

地下鉄限定でなくていい？

市内ロードプライシング事業に2000億
四条通・河原町通タクシー乗り場整備に500億

山陰線　京都ー嵯峨フリークエント化・既存駅改良の対ＪＲ拠出金に1000億
山陰線　新駅（壬生、大宮塩小路）設置に500億

基幹バス　北大路BTー金閣寺ー白梅町ー円町ー西院ー京都駅BT　500億
基幹バス　北大路BTー堀川通ー京都駅BT　500億
基幹バス　洛西NTー西大路五条ー堀川五条ー東大路五条　500億
これにともなう道路拡幅に4000億

あと、地下鉄二線の近鉄・京阪委託事業の補填用基金に500億ｗ

地下鉄ならやっぱり外周かな？
お金がないからLRTじゃ　結局混雑助長して銭うしない

もう京都は観光客無視できないからね
清水　東山方面　嵐山　嵯峨野　金閣寺　ついでに銀閣寺　河原町に京都駅前
この辺をグルグル回るには既存の鉄道に外周かな

道路拡張か　それができるぐらいなら・・・
市電敷設のころは道路拡張してたらしいですね

四条河原町に交通ターミナル（バスやタクシーの）ほしいですね

新京都市長はLRTについてどう考えているの？

>>764
＞ ＬＲＴは混雑を助長するので補助すべきでない。

富山ライトレールの整備費が、どのように確保されたか調べてみようw。

>>768
LRTとは言わんから外周線にはせめて基幹バスを導入してほしいですなぁ。
名古屋のミッキーは「地上を走る地下鉄」っていう触れ込みだったらしいし。

ただ上京中京下京と東山といった「京都旧市街」は基本的に道が狭いからね・・・
>>768にも基幹バス　北大路BTー百万遍ー祇園ー東大路七条ー京都駅BT
入れたかったけど烏丸以東の七条通り拡幅が社会的・金額的に無理っぽいんで入れなかったよ

外周線に基幹バスなら北大路BTがコアになるのは間違いないね。
西線は西院まで、東線は東大路三条or三条京阪までってとこか

>>770
系統番号忘れたけど、京都駅ー銀閣寺方面の急行バスあったよね。
俺の京都時代にはなかった系統だがあれは非常にいいアイディアだと思った。
あとは専用レーンによる定時制が加われば最強なんだが。

>>771
富山ライトレールの運営費が、結局はどこからでているのか調べてみようww。

結論は外周線｢みやこ線｣だな。
一兆では環状線全線建設は無理だから、
結局｢みやこ線｣は
第一期｢東山駅〜京都駅｣、
第二期｢北野白梅町駅または西大路御池駅〜北大路駅｣、
第三期｢北大路駅〜東山駅｣
という順序で建設するかたちになるか。

全線地下鉄にこだわらなければ、環状建設も不可能ではあるまいが。

ｺｿｰﾘ777get♪

富山のLRTは上下分離方式ですね
公設民営　富山市が造って民間が運営

富山市はもちろん県庁所在地　人口は５０万に満たない
ちょうど枚方市を県庁所在地に格上げして持って来たような物
面積は枚方よりずっと大きい

人口密度の高い道路拡張の余地がない京都に富山のLRTの例を持ってきても
無理があると思うが

枚方市＋寝屋川市＋高槻市＋茨木市　これでかるく１００万都市ができてしまう
淀川を挟んで北河内摂津都市構想　乙

枚方市〜高槻間にLRT作れば、多分経常費は大幅黒字が出せると思う。

ところで、京都市長選関連報道で、新市長は地下鉄の民間売却を進めるだろうと言う記事を見かけた記憶があるのですが、
どなたかご存じないですか？

借金切り離して、東西線を京阪に、南北線を近鉄に売り飛ばせば、全てHappyになる気がするのですが。

>>780
南北線ってなんやねんorz。烏丸線ね。

>>778
そりゃ福祉予算で乗車証配りまくれば老人は乗るし、黒字にもなるよ。
それでも運営費だけだけどな。
福祉予算の使い方としては特に間違ってないが、それで黒字・黒字と
喜んでいられては困るということ。

>>780
地下鉄の設備は京都市が、運行は近鉄・京阪が。
なかなかいいのだが、ただ運賃の加減だな。
もしこれをするのならゾーン制運賃にならないとなかなか。

京都〜三条京阪とか乗ると運賃が高そうだからな。
会社の違いを無視できると便利。

近鉄、京阪、阪急、京福、叡電が出資して、
京都電鉄統一運営株式会社をつくり、市内全域をゾーン制にするしかあるまい。
区域の総称として略して京都電統線。

「きょうとでんとう」言いたいだけちゃうんかと小一時間

会社組織現行のまま、ゾーンなしで
京都駅または三条京阪経由のみ乗り継ぎ割引とかでけへんの？
小田急と京王井の頭が下北沢経由でやってるみたいな

運賃共通化以前
・A社だけを利用しているBさん：200円
・C社とD社をまたがって利用しているEさん：400円

運賃共通化以後
・Bさん：300円
・Eさん：300円

こんな感じか。

>>786
それなら京阪と東西線や京阪と叡電でもやってる。

>>787
利用者比率を考えれば350円くらいになるな。

近鉄・京阪の丹波橋以北と地下鉄の各駅相互で通算運賃にするだけでも利用者の考えはかなり変わりそう。
どこの運賃に合わせるかが問題だが。

既存の鉄道網をできるだけ生かして伸ばして、
それでも不便な流動の太い部分にLRTはありだと思う。

大阪みたいに主要大通り一方通行化とかどうだろう？
烏丸と河原町を一対にして。車線が多ければ一本だけバス専用逆方向。

>>789
流動の太い部分はLRTじゃ無理。逆にLRTで済むならバスでも済む。
それに、LRTのように今の交通容量を下げる物はかえって混雑に拍車をかけるだけ。
一方通行は一見妙案に見えるが、大阪は組の道路が近いし交差道路も発達している。
それに大半の所に双方向の地下鉄が通っていますが。

100,101の急行系統に外周線と堀川通りで終日専用レーンを持たせる
話はそれからだ

>>791
混乱に拍車がかかり「それまで」だろうな。
片側3車線以上ないと無理。

やっぱマイカー流入規制しないとダメだなこりゃ
……そう言われつつ50年くらいこのままの気がする

>>790
>>流動の太い部分はLRTじゃ無理。逆にLRTで済むならバスでも済む。
それは、LRTの定義を根本的に勘違いしている。
日本に今ある路面電車は、広電ですらLRT未満の存在でしかない。
欧米で言う「LRT」に規模的に一番近いのは
「5-10分ヘッドで今の1.5倍の速度で路面を行きかう京阪800系」だ。
こんな代物を既存道路に上乗せしようなんて考えるからムリポといわれる。
当然、当該ルート及び周辺道路の流動にも対策は必要で、故にLR[T]となる。

LRT=路面電車と考える馬鹿が多いから話がややこしい。
市役所の税金泥棒たちも市電復活で、デザインの良い車両を投入するくらいにしか思っていない。
ヨーロッパのＬＲＴは専用軌道区間が多く、中心の商店街を路面電車にして、渋滞区間は地下を通している。

京都なら今出川に専用軌道を確保できるか？それこそ立ち退きで反対運動の嵐。

あれだな、東西線が烏丸御池位で地上に飛び出して、
一方通行ループで河原町の繁華街を一周して地下へ戻ればLRTって気がするな。

ていうか四条と河原町のタクシーをなんとかしろ
あいつらが占有してる車線だけで専用軌道いけるぞ

>>794-795
それじゃ「今の日本のLRTという言葉が間違ってる」と国会にでも陳情してくれ。
すでに日本で一般的になっている言葉を「本来は・・」なんてやみくもに言い出しても
だれも相手にしないから。

>>795
>>今出川に専用軌道を確保できるか？

…ふと、御所を通せばいいんでね？と思た。
いや、ボルドーの公園内を走る架線レスLRVの画像を見たもんで…。

御所なら問題ないと思うが、何しろ京都には変な反対運動家が多いからどうなることか。

(本質的な)LRTの特徴として
路面電車と比べて高速、定時運行しやすい
バスのように使えて、それなりの乗客を乗せれる

これを考えると地下鉄でもかまわないな。
自動化された無人駅をわりとたくさん設置して、高頻度で2両編成ぐらいの電車が走ればよいとも言える。

どっちかというと、今の京都のは高度化路面電車を作ろうという議論なのかね。
もちろん高度化路面電車も悪くはないのだが…

>>801
だが、LRTの建設費は地下鉄の10分の1
財政難の京都市ではこれ以上の地下鉄建設は不可能、それならLRTを造ったらという話になってるわけだ。

線路を京都市が保有して、電車は近鉄、京阪が運転する
上下分離方式に、できないだろうか。

>>802
なら全然LRTとはかけ離れるがモノレールなんかが安く作れるな。
景観的にどうよというのはあるけど、橋脚は小さく済むし、空中散歩というのも悪くない。

道路に線路を引くだけの路面電車に比べればかなり高いのだが、路面電車は道路を圧迫するのが欠点。
高架専用軌道というのもいいけど、橋脚がかなり太いので問題。

あと1kmあたりの建設費を少し考えてみた。
ただ場合によってばらつきが多いから参考程度。
LRTは40億円/km程度に見積もられてたかな。
(リニアメトロ)大阪市営地下鉄今里筋線　井高野〜今里　　228億円/km
(小型地下鉄)京都市営地下鉄東西線　二条〜太秦天神川　　219億円/km
(モノレール)大阪モノレール彩都線　万博記念公園〜彩都西　　111億円/km
(新交通)東京都交通局 日暮里・舎人ライナー 日暮里〜見沼代親水公園　134億円/km
(普通鉄道)近鉄けいはんな線　生駒〜学研奈良登美ヶ丘　88億円/km

>>799
一番のネックは烏丸から堀川まで、さらに西陣あたりまで

立ち退き・道路拡幅の費用入れたらリニア地下鉄のほうが安くなったりしそうだな

反対運動などで工期が長引けば費用はかさむ。
京都は反対運動が多いからネックになる。

だって考えてごらんよ
上京中京下京と東山はヨーロッパで言えば城壁内旧市街だよ。
戦時疎開以外にまともな道路拡幅してないんだから、
バスの効率化と地下鉄以外には選択肢がないんだよ。

ブールバールにあたる外周線ならまたLRTも可能かもしれないけど……
上記４区内での地平専用軌道は次の戦争まで無理

>>807
じゃ、とりあえず五条通と堀川通に作ろうよ。

前にも出てたけど、五条と堀川なんかすぐにてもBRT実験可能だろ。
今出川実験なんかよりこっちで実験したほうが外周線その他への応用が利く。

>>807
京都市電がどのように建設されたか調べてみよう。
せめて、北野近辺の今出川通がいつ建設され、いつ市電が開業したか調べてみよう。
う　そ　を　つ　く　な。

>>809
おいおいおい、自動車流動の回避経路、実質的な市内バイパスである五条・堀川のレーンを削るのか？それは無茶過ぎる。他の通りが車で溢れるぞ。

>>810
あんたの言ってるとおり自動車交通量が当時とケタ違い。
だから今出川だろうがなんだろうが、専用軌道建設の困難性も当時とケタ違いに増加してるの。
なんかおかしい事言ってるか俺？　

＞おいおいおい、自動車流動の回避経路、実質的な市内バイパスである五条・堀川のレーンを削るのか？
だからそれを実験しようってんじゃないの。
今出川みたいなレーン減少＝死亡確定のところでやるよりよっぽどマシ

つーか「嘘つくな」で反論始める奴でまともなの見たことねえw

>>811
では聞くが、五条・堀川通単体でBRTを実施したとして、旅客需要あるの？
今出川の場合には、叡電や嵐電などの結節機能が期待出来たが、五条と堀川の場合にはどうするの？
それに、沿道に繁華街あったか？
周辺道路も丸ごとBRTに組み込まない限り、無意味ではないか？

追記：807のようなあからさまな嘘はきらいだ。

>>812
こちらの言葉が足りなかったようだ。
あんたの質問がことごとく的外れなのもそのせいだろう。

京都では広幅といえる五条や堀川にバス専用レーンを設置した場合、自動車交通にどう影響するか
上記道路を（部分的にでも）通る既存のバス路線の定時性にどう影響するか
バス優先信号、緩急接続、通し運賃などの諸施策は京都の交通事情や自動車運転者のモラルに適合するか

BRT実験でこの３点を確認することができる。
あんたが>>812で前提としてるような繁華街直通・郊外直通型LRT実験は
別にそれこそ今出川ででもあきらめるまでやってればいい。
もっとも、個人的には既存の京都のバスシステムを活用できるBRTの方が有望だと思うけどな。

まず京都の人口に対しての交通網は十分な気がするが。
たかが京都市で１４０万、府全部でも２４０万。
なんぼ観光都市といえど、そこそこ観光地へのアクセスもあるのにこれ以上はどうかなって思うが。
造るとすればまずは、洛西までの地下鉄（家は伏見だからね）と、企業誘致のために洛南新都心の淀周辺が先やろ。
滋賀のように人口を増やす事からはじめないと赤字は解消しないからなぁ。

京都市の人口140万つっても伏見で60万ぐらいいるんじゃないの

伏見区は28万くらいだが。

>>814
>洛南新都心の淀周辺

こういう間違いをする時点で
伏見住民どころか
伏見の地図すらロクにみたことないのがわかる。

>>813
で、それやって他の通りで応用利くの？
純粋に学術的な興味に従ったお遊びにしか見えないが。

>>808
不採算路線乙

今出川のネックは>>805の言うように千本〜烏丸。
この区間の問題は、両側に商店がたちならびかつ道が狭い市街地であるということ。
つまり最大の反対論点は荷裁き車＋走行車＋ＬＲのトリプルバッティングが生じただけで、
交通が遮断されるという悲劇的狭さである。
今出川室町辺りから西をみるとわかるが、このあたりでは二条通りの一番広いところとおなじくらいしか幅がないようにみえる。
今出川に軌道を引くなら烏丸〜千本だけは地下にしなくてはならない。

烏丸〜梨木通りは御所と同志社しかないから、荷裁きはないし烏丸以西より気持ち広めだからなんとかなるかもだが。

>>819
同意。恐らく、清水-祇園間の東山通程度のキャパしかないと思われる。
で、前回の今出川LRT社会実験の際、ここの商店主らが徒党を組んで赤旗立てて烏丸今出川で反対デモをやらかした。
連中は駐車場を持たず、いつも荷捌き渋滞を起こす元凶なのだが、社会実験当日は事実上実験をボイコットして
荷捌きと渋滞自体が殆ど発生していなかった、というオチが付いているw。
ま、明らかに立ち退き対象になりかねないので、連中が必死なのは判るが、逆に反対運動はそれしかなかった。

ついでに、地下を掘るとしてＬＲの形態に相応しいのは浅地下なのだが、
京都の場合、東西に掘るとなると、大問題がある。
地下鉄もそうだが、堀川や地下化されて目にみえない大小の川が多数南北に走っているのである。
このため、地下鉄コンコースや御池地下街、四条地下道程度の浅地下が利用できない。
結果安定的な深度は烏丸線と同レベルかそれ以下で掘り進むしかない。
つまり東西線規格(トンネルの経、深度、乗客昇降設備的に)ってことになる。
こりゃ予算でないね。

やはり実験的にせよ路面にこだわってつくってみるとしたら、
それだけの意義と道幅があるのは、西院駅〜衣笠〜北大路駅しかないと私見では思う。

>>816
伏見区の整備をもっと進める必要がある、ってことだな

どうしてＬＲＴ以外の案がでるとプロや極左がからんで来るんだろうね。

>>820
ただ、今は荷さばきの駐車ですら、駐車違反になっている。商売目的なら駐車場確保は商店側の義務。

>>824
駐車ではありません！停車ですから！

…区役所の目の前でよぉやるよ、とは思う。