【東日本】境界駅は沼津であるべき【東海】

沼津は東京志向が強く、電気も東京電力である。
御殿場線との分岐駅でもあり、古くから鉄道の街として発展してきた。
現在でもＥ２３１は沼津まで乗り入れているし、境界駅は熱海ではなく沼津が相応しいのではないだろうか？
熱海〜沼津間は東京からの直通列車が多数乗り入れることにより、熱海での乗り換えの不便さや、短編成による混雑もなくなるであろう。

【スーパーあさぎり】
沼津〜御殿場〜町田〜明治神宮前〜大手町〜松戸or柏〜水戸〜勝田

【湘南富士山ライン】
沼津〜裾野〜御殿場〜駿河小山〜山北〜松田〜国府津〜茅ヶ崎〜藤沢〜
大船〜横浜〜大崎〜渋谷〜新宿

テレビはどうだ？沼津で東京広域圏の電波は受信できるのか？

沼津は野良仕事で朝早いからなあ　テレビみないからワカンネ

録

電力会社の区分で区切るなら、沼津より富士の方が適当だろう。
身延線はもちろん東のものに。

・１辛　　口中ボーボー、三口でシャックリ　　（２０円ＵＰ）
・２辛　　汗はタラタラ、耳までマッカ　　（４０円ＵＰ）
・３辛　　目はパチパチ、十二指腸もビックリ　（６０円ＵＰ）
・４辛　　頭はガンガン、二日酔いもマイッタ　　（８０円ＵＰ）
・５辛　　全身ガクガク、三日はケッキン　　（１００円ＵＰ）
・６辛〜１０辛　　内臓破裂、医者の紹介致します。
　　　　　　　（過去に５辛を全部食べた方に限ります）　　　（１００円ＵＰ）

踊り子の件もあるから妥当かもね

辛さはとび辛スパイスを何さじ入れるかで決まります。
1辛→1杯
2辛→2杯
3辛→4杯
4辛→6杯
5辛→12杯
6辛→5辛＋1辛→13杯
7辛→5辛＋2辛→14杯
8辛→5辛＋3辛→16杯
9辛→5辛＋4辛→18杯
10辛→5辛＋5辛→24杯

実際は1〜5辛までの専用の計量スプーンがあってそれで測って入れます。
でもスパイスの容器に5本もスプーンがささってると邪魔なので、1、2、3辛だけ使い、4辛なら2辛＋3辛、5辛なら3辛×3回で作ります。4辛以上を頼む人はそれだけ少数派なのです。
でも毎日10辛を食べる強者もいて、根強いファンがいることも事実です。
どうですか？4辛は大丈夫だった人が5辛はダメってなる理由がわかりますね。逆に5辛と6辛の違いはほとんど無いに等しいです。
今度挑戦するときの参考にして下さい。

>>4
できません。

>>7
電力会社に拘っている訳ではないが、富士だと静岡志向が強い。
沼津〜富士〜静岡の通勤旅客に対応できなくなるため、沼津としました。
朝の東海道線に乗っていただければ、沼津が最も客の入れ替わりが激しいことにお気づきいただける。

>>9
その通りです。臨時の踊り子の運転日も増えて、修善寺温泉に良い経済効果を与えるでしょう。

>>11
>電力会社に拘っている訳ではないが、富士だと静岡志向が強い。

富士では静岡方面より沼津方面への流動のほうが明らかに多い。
これは静岡関連スレでは周知の事実。
今年３月の改正で富士〜興津が毎時３本に減便されたのに、沼津〜富士が
毎時４本に据え置かれたのも、こうした事情を踏まえてのこと。

それなのに何をもって富士は静岡指向が強いと？

まあ倒壊からしたら御殿場線や身延線みたいな赤字ローカル線から撤退できて大満足じゃないの

新幹線さえあれば飯田線だってくれてやってもいいと思ってるだろうよ

あと山梨県内全域と静岡県の富士川以東の私鉄・バスは将来的には全て
パスモエリアになる見込みだから、その点でも仮に境界を動かせるなら
身延線全てと富士以東の東海道が束のほうが合理的だろう。
沼津は中途半端。

>>5
やっぱ沼津は漁業だら〜。
昼は干物造りで忙しいし、夜は早く寝ちまうでテレビ見る暇ね〜。

沼津は静岡県内だから、今のままでいいんだよ。

熱海はほぼ神奈川と静岡の境界線だから、今の形でいいんだよ。


熱海〜豊橋区間は
完全に静岡支社の管轄に置かれ、これからは短編成の列車が往来するだろう。
ムーンライトながらで我慢しろ、東京〜沼津スレが受け入れられないからといってくだらんスレ立てんなヴォケ。
嫌なら熱海まで車を飛ばして熱海始発に乗るか移住しやがれ。

〜終　　　　　　　了〜

富士のほうが効率が良い

>>16
＞沼津は静岡県内だから
つ【伊東線】

沼津まで+御殿場線前世が東日本だったら、あさぎりは消えるな。

県を中途半端に分割する案は県庁が嫌がる。

ファイナルアンサー
一度決まった境界は余程のことがない限り覆らない。
但しもし変更可能なら、沼津よりは富士のほうが相応しい。

>>16
と、旧静岡県民がわめいております。

まあ大昔は沼津まで東京鉄道管理局の管轄だったからね。
それを考えたら無茶な主張でもないのだが。

>>11
嘘ヤメレ
受信できる

踊り子がJR東＋民鉄だけで完結するな

丹那ﾄﾝﾈﾙの保守費用が馬鹿にならないからなぁ
どっちも嫌がるんじゃない

青函は北管轄だっけ？

基本的に境界線の厄介な施設は必要としてる側の管轄

・青函トンネル・・・北海道
・丹那トンネル・・・東海
・瀬戸大橋・・・四国
・関門トンネル・・・九州

>>27
その言い方はおかしいだろう。
トンネルも橋も、両側が求めてるはずだが？
例えば丹那トンネルを塞いだら、貨物輸送は大打撃なんだが。

つーか、丹那トンネルってそんな厄介モノか？
特別長いわけでも特殊構造でもねえし。

東、楽してんな…

丹那は長い部類だろ
それに難工事箇所で漏水多いし地震多発地帯だ

重要インフラは補助金とかあんのかね

>>28
貨物はともかく旅客会社としては、東日本は青函トンネルや丹那トンネルが不通になっても全く困らないわけで。
必要度というか、青函トンネルは北海道の人のため、丹那トンネルは静岡の人のための施設だから。

貨物は今御殿場迂回ってできるんだっけ？

無理だろ

>>32
ダイヤ上完全に無理。
昼間は沼津〜御殿場間に入れないし、夜間は本線留置があり交換できる駅が限られる。
夜間に交換無しで片道運転なら可能。

このスレは３００まで延びる
このスレは議論がエンドレスになる

このスレは快速談義になる

>>31
>>28はそういう狭い話をしてはいないと思うが。

しかもその論法だと、丹那ＴＮは静岡「以西」の人のためということになりゃせんか？

今では丹那ねるとんがなくなると一番困るのはJR貨物やね。

必要としている理論の提唱者は井手氏だよね。
本州３社に有利な理論だよ。新幹線は一貫経営が望ましいとか言ってるし。

私が富士ではなくて沼津を境界駅に相応しいと述べる理由は、列車の編成の問題。
東京から１０両・１５両でそのまま乗り入れさせるのが一番効率的。
沼津までならわかるが、富士までは限界（空気輸送・編成不足）があるし、富士での収容場所が無い。
沼津は沼津運輸区があり、長編成の収容に向いている。
JR東海車は富士と静岡などで分散して収容すれば問題ない。

駿豆帝国随一の首都、沼津に新幹線の駅や私鉄・地下鉄・モノレールが無いのは明らかにおかしい！！！
何故福岡や釜山や大邱やソウルみたいな僻地に新幹線や地下鉄があるのに沼津には無いのか、これは不平等である！！！！！
そのおかげで沼津都市圏の大勢の人々のストレスが日々溜まり続けている！！！！！
これでは沼津は日本一のストレス都市となってしまうではないのか！！？？？
このままでは沼津都市圏、更には駿豆帝国全域に未来は無い！！！！！！！！！

とりあえず地下鉄を開通させイズッパコ駿豆線を沼津・富士まで延長、岳南鉄道の沼津延長、富士‐三島間における東海道線の複々線化を決行すべし！！！！！！
さらには沼津都市圏における東海道線・御殿場線・イズッパコ駿豆線・岳南鉄道の終日急行運転を！！！

これぞ美しい国・駿豆帝国！！！！！！！！！！！！！！！！！！

>>40
日越しはともかくとして、日中なら富士でも全然問題ないと思うけど。
まあ俺は三島だからどっちでもいいがｗ

外基地にマジレスもなんだが、いずっぱこの延長はむしろ裾野だろう。
富士からは岳鉄が根方一帯を走って三島に来ればいい。

それよりもさぁ、東海道新幹線も沼津で東と倒壊に、米原で西と倒壊に区切ろうぜ

沼津〜三島がＪＲ東日本になれば、所要時間も５分に統一されるかもね！
直線なのに青信号なのに、トロトロ走りやがってイライラする。列車によっては８分って何だよ！
あと三島の長時間停車もなくなるだろう。待避も無いのに、何分も停まるな！
東なら新幹線は関係ないから、すぐに発車してくれるだろう。
接続を図らなくても、少し待てば次の電車が来るんだから。

しかし沼津は東京電力なのにNTTは西日本なのには驚いた。ケーブル入れないと東京12チャンネルは映らないし、チャンネル番号も首都圏とはまったく違う

それと、新幹線駅は当初沼津にする予定だったらしいのですが、地域住民の猛反対で駅周辺の乗り入れを断念し現在の１号バイパス周辺を走っているようです。沼津は閉鎖的な町でやっと駅の高架が進められるようですね。

沼津駅は漁港の貨物需要を当て込んで、無理九里線路を海側に寄せた為あの線形となった。
新幹線としては三島を経由する方が極めて自然。

ところでこのスレでは会社界は沼津の西なの東なの？西だと御殿場線も東会社だよね。

同様に、酉と束の境界は、
富山・東富山間であるべきではなかったか？
と考えるのは漏れだけか？？

>>46
テレビ東京が映らないのは痛いですよね。

>>49
御殿場線も東になりますので、もちろん西です。沼津は東の管理駅となります。

>>50
ｗ

>>46>>51
長泉か三島に引っ越しておいで

熱海じゃなくて東京でよかたんじゃね？
高速道路会社みたいに。

お前等素直じゃないな。

ハッキリ言えば良いじゃん。

｢東と東海の支社の境界の駅を静岡駅にして、E231の10両編成のグリーン車付き車両を
昔の113系の11両編成のグリーン車付き車両みたく東京〜静岡区間で走らせてください、
私達はグリーン車の走る東北線の宇都宮〜黒磯区間が羨ましいです。
10両編成なら沼津駅の隣の駅である
片浜駅も問題無く停まれます。｣って。

いや国府津が相応しい。東京からの電車は全て国府津止まり。
湘南新宿ラインも小田原までは行けない。
小田原からは新幹線で東京へ行きましょう。

ハッキリ言えばどうでもいい

東海の性格からして、新幹線乗り継ぎの便が悪くなる沼津分離はまずない。
となるとあとは三島か熱海だが、三島分離は中途半端ということなので避けているのかもしれないが、
熱海対静岡方面の新幹線誘導を考えれば三島分離の方が東海側にプラスになりそうな気がするのだが・・・。

>>57
それ御殿場線がいろんな意味で困ったことになりやしないか？

御殿場線は御殿場駅で系統が分かれているから、御殿場駅を境界駅にすれば良い。
東海道線は三島にすれば、何の問題もない。ただ境界駅が増えるだけで。

原駅の手前まではテレ東も映るよ

>>59
それでは御殿場線で、東海道線の熱海分断・熱海格差と同じ問題が起こってしまうぞ。

だいたい御殿場線だって
御殿場始発と山北始発の東京行きが共に無くなっているじゃないか。

現実は熱海と国府津で系統分離されているんだよ。

・・・しかし、御殿場線は神奈川と静岡の県境である山北で系統分離をするのが正解だと思うけどなぁ・・・？

s

113系を廃車しなきゃ良かったのに

201Xまでに三島と函南は束になるのかww

>>62
そういう問題ぢゃないだろ・・・・・・

東海道も中央も東京でいいよ
それより西は倒壊で

新幹線は利回り的に倒壊のままでいいけど富士以東の在来線は束で。んでもって西富士宮まで「東京近郊」で。東京発西富士宮行き15両とかね。毎時６本程度でよろ

なんというネタスレ

>>11＝>>40か。
富士は沼津より静岡指向のほうが強いとか寝言をいってこてんぱんに
叩かれたから、ちょっと主張を変えてみましたって感じかｗ
実際には>>42のいうとおり富士でも問題ないだろうし、夜間については
別に全ての編成を富士に夜間留置させる必要もない。

但し一度決まってしまったものが変わる可能性は限りなく薄い。

>>70
静岡県東部で客の乗降がもっとも入れ替わるのは沼津だ。
静岡・富士方面からの客は沼津で、熱海・三島方面からの客も沼津で降り、
沼津を通過して乗車する旅客は多くない。
一方富士はそのまま乗りとおす旅客が圧倒的に多い。
その富士駅で会社境界線を設けることは、直通列車の減少を意味し、時間的損失が増加する。

ちなみに>>11が主張する通り、富士は静岡寄りの都市である。
よそ者の安易な発言は避けていただきたい。

>>71は１８シーズン以外にこの地域の東海道線に乗ったことがないようだｗ

まあ富士で、沼津方面と静岡方面のどちらへの流動が大きいかは、明らかなわけだが。
片や本数が多いのに人が多くて、片や本数が少ないのにガラガラとなればね。

まずそれ以前に中部都市圏の中核都市である沼津で分けるという発想が異常。
普通は都市圏の真ん中で分断しようなんて思わない。
都市圏の間の流動の切れ目がベストな場所だろう。

>>74
×　中部都市圏
○　東部都市圏

>>67
同意。

高速道路会社もそうだろ。

束と倒壊の境界を沼津にして、御殿場線は小田急に譲渡した方が良かった。

>>76
違くね？

未明の地震、震源地は神奈川で情報を流してるのもＡＫなのに、３時現在で鉄道の運転状況が倒壊からしか入ってこないのが笑えた。
事情を知らない人は小田原圏が倒壊エリアなのかと錯覚するぞ。

てーか、本州は東西だけでいいべ。
新幹線会社作って東海清算、富士川から西はＪＲ西日本、東はＪＲ東日本。

静岡地区がＪＲ東日本になっても快速電車が運転されないのは、中央本線を見れば分かることで、
もし運転されても停車駅が多い。ダイヤ改正ごとに増えていく。
つまり静岡地区の経営はＪＲ東海が適当である。
困るのはＪＲ貨物だけ。

むしろ小田原から倒壊にすればよかったのでは？

>>82
『踊り子』等の旨味がなくなるから、東日本は考えたんだろ。

そもそも、旧東京南鉄道管理局と旧静岡鉄道管理局の境界線は、
東京起点114キロ地点、つまり丹那トンネルの函南側出口付近じゃなかったかな。
それを元に境界線を決めたとき、
束「あのさあ、新幹線あげるから、丹那トンネル引き取ってくんないかな」
海「（まあ、修善寺踊り子もあるし、トンネルひとつ貰ってもいいか）あ、いいよ」

当時はバブル経済の成長期にあったから、東海も簡単にＯＫしたんだろ。
日経平均株価３万円台、求人倍率２倍、完全失業率0.9％以下だった時代だったからな。

ジャーナル2月号が会社境界特集だからいろいろ出てるけど

東京→東海道新幹線の一体的運営を考慮
熱海→伊豆方面への運行を分断しないこと及び鉄道管理局境を考慮
国府津→線区の一体的運営及び鉄道管理局境を考慮
甲府・辰野→線区の一体的運営
塩尻→東京・名古屋〜長野の列車の運行の合流点であることを考慮、篠ノ井線は東日本に

たしかに丹那トンネルの函南方出口が境だったとも書いてあるけど
これは青函と瀬戸大橋と関門も下り方が持てってことになってるので
自分の会社にやってくる路線は自分で維持しろってことになってると思われる
ちなみにこの答申をやったのは「国鉄再建監理委員会」なる人々
管理局境って書いてあるけど基本的には旅客流動に応じてわけたらしい
まあ東京の人が机上で分割したってことに尽きる

>>76
東名＆中央道は首都高との接続地点まで中日本管轄です。

パスモエリアの西限とスイカエリアの西限を一致させてくれという意味では
富士まで束は理屈としては納得できる。

>>83
お前はオオバカか?

>>84
そうだよ。テキトーに考えて東日本会社ばかり巨大化しないようにな。
ついでに国鉄再建監理委員会の委員のメンバーのひとりが住田正二だし。
まぁ机上の論理だけど昭和60年としては当然の結果だな。

今の論理で鉄ヲタレベルでガタガタレスしても仕方ないワナ

丹那トンネルのどりら側が境界でも乗客にとっては熱海〜函南間に違いは無い。

スレ違いだがJR西日本と東海／東日本の境界駅って中途半端なのが多い。
猪谷駅や亀山駅、南小谷駅や直江津駅。
これらに比べて東海と東日本の各境界駅はまだ存在意義が明確だと思うけど…

>>89
束と酉の北陸本線の境界は糸魚川に、膿と酉の東海道本線の境界は大垣にすべきだった。

負け組無くして勝ち組が存在し得ないように、
端っこなくして真ん中は存在しないｗ

糸魚川は同意。
境界駅を一つにまとめられるし。
電化方式の違いで機械的に線引きしちゃったんだろうけど。
糸魚川が境界だったら南小谷〜糸魚川〜直江津はキハ110が走っていたに違いない。

ＪＲ東海＝ＪＲ新幹線
ＪＲ東日本＋ＪＲ西日本

丹那トンネル出口側が、境界なら境界駅は函南になったことになる、
これは問題外だな。

猪谷なんか無人駅だからなぁ・・・境界なのに

>>89
そっか?

中小国駅最強。
中小国〜蟹田間もJR北海道の第二種鉄道事業区間にするとか出来なかったのかよ？

>>97
笑えるな。新会社何もしないんだから。

神奈川から倒壊を追い出せ。御殿場線および東海道線熱海〜沼津間をJR東日本に移管せよ。

新幹線は特別に許してやる。

でも御殿場線に走るんですが走ってたら萎えるんです

最近の走るンですは品質が良くなりつつあるので、10年後くらいに期待。

返品回送で静岡県内を走行中の走るんですｗ

御殿場線が束になるんだったら、車両はE127系でおk。
3扉ロングシートだが、こっちは純然たる通勤型として設計されてるから無問題(たぶん)

手違いでE721が到着。

ねーよｗ
217なら来そうな気がしないでもないが

ならば束にとっては旧型車両の211系で。
倒壊の嫌がらせ仕様車と違い、こっちは便所付きだしクロスシートもある。

JR旅客グループは再編して、JR北海道、JR東日本、JR中部、JR西日本、JR九州に再編しろ。
東日本は東北・関東地方、西日本は近畿・中国・四国地方とする。今のJR東海の英語名は
JR Centralだから、JR中部の方が合っている。

上越新幹線、北陸新幹線はJR中部に移管する。

沼津まで沼津食わすに行こう｡

JR再編

北日本（北海道・東北）
東日本（関東・甲信越）
西日本（北陸・東海・関西・中国・四国）
九州

JR東日本
JR東京
JR中日本
JR京阪神
JR本四連絡
JR西日本

沼津食わす

沼津

>>107
ＪＲに口を出すことは国鉄時代の反動から一種のタブーになってしまってるからな・・・
そのせいで福知山線脱線事故が発生したのだが。

>>90
東海道の海と西の境界は、米原で正解だったと思うけど。
大垣ではあまりに名古屋に近すぎる。
単純な距離では、米原でも大阪より名古屋のほうが近い。
しかし米原以西になると京阪神方面への流動のほうが圧倒的ということで、
米原が境界駅に相応しいと判断できる。
また京阪神地区の東海道線の電車は総じて長編成が多いが、これがそのまま
頻繁に米原以東へ乗り入れるのは、車両運用的にもかなり無駄が多い。

あとは全般的な傾向として境界駅はできる限り分岐駅にする傾向があるな。
分岐駅が境界なら、その駅自体の所属をどちらにするかは自動的に決定される。

>92
糸魚川に関しても、車両運用の都合という側面はあると思う。
糸魚川駅の場合、駅構内が交流電化だから、糸魚川を境界にするとＪＲ東では
糸魚川駅に乗り入れるためだけに、新潟地区に交直両用の車両を配置しなければ
ならない。
しかもＪＲ東の他の交流電化区間が何れも５０Ｈｚなのに、北陸地区の
交流電化区間は６０Ｈｚだから、糸魚川まで東に入れるという案は、かなり
非効率な印象を受ける。

一方、ＪＲ西の北陸地区を走っている車両は全て交直両用なので、糸魚川以東の
直流区間まで乗り入れたとしても何ら問題はないし、北陸本線は米原側も末端は
直流電化なので、将来的にも、北陸地区に交流専用車が導入される可能性は
低いという判断があったのではなかろうか？

>>97-98
むしろ東日本と北海道の境界駅は津軽今別でよかったんじゃないかと思う。
青函トンネルの本州側の出口はここなんだから。
なのに、わざわざ中小国を境界にするのは、西日本と四国の境界を
児島じゃなくて茶屋町にするのと同じようなもの。

それに津軽今別の駅構内まで東日本にしておけば、津軽二股と同一の駅として
扱うこともでき、わざわざ駅名を別にすることもなかったように思う。

>>107
てかそれをいうなら、ＪＲ中部よりも高速道路会社にならってＪＲ中日本に
したほうがいいよ。

ただ高速道路会社（ネクスコ）が北陸地区（除新潟）を原則中日本管轄に
しているのに対し、ＪＲが北陸地区を西日本管轄にしたのは、おそらく
以下のような理由が大きいだろう。
つまりＪＲ東海の本社がある名古屋から福井や金沢方面へ鉄道で行く場合、
極端な遠回りにならない常識的なルートではＪＲ西日本が管轄するエリアを
通らざるを得ないことがある。

一方、高速道路の場合は、名神高速の中日本と西日本の境界が米原ＪＣＴより
西側の八日市ＩＣに設定されたため、北陸道全線を中日本にしても何ら問題が
生じなかった。
しかしＪＲに関しては、滋賀県内は概ね西日本にせざるを得なかった。

もっともＪＲも米原を経由せずに中京地区から福井・金沢へ行けるルートが
整備されていれば、北陸地区をＪＲ東海に入れる選択肢もあったかも知れない。
例えば、越美線が全線開業していれば状況は違ったかもな。
まあ越美線が全線開業していたところで、このルートが米原経由に比べて
中京地区⇔北陸地区の移動において便利かどうかは微妙だが、少なくとも
越美線が国鉄時代に全線開業していて南北両線を合わせて一路線という扱いに
なっていれば、南線区間が廃止されることはなかっただろう。

>>117
高速道路は全国を３社で分けたので、
もしNEXCO中日本の範囲をJR東海と同じ地域で合わせると、
NEXCO東日本･西日本の範囲が広くなりすぎてしまう。(北→東、四･九→西)
そういったことを加味して考えた場合、
米原よりも西、熱海より東で日本海側も含めないとバランスよく分割できない。
分割場所を決めてから担当区間を割り振ったのではなく、
会社規模から区間を決めた結果、分割場所が落ち着いたわけだ。

>>118
確かにＮＥＸＣＯ中日本の担当エリアから北陸地区を除外した場合、
ＮＥＸＣＯ他社に比べて極端に規模が小さくなることは否めないが、
逆にＪＲ東海の担当エリアに北陸地区を加えたとしても、ＪＲ他社に比べて
極端に規模が大きくなるとは言い難い。

つまりＮＥＸＣＯ中日本の担当エリアに北陸地区を含めることはバランス的に
絶対に必要なことではあるが、
ＪＲ東海の担当エリアから北陸地区を除外することは絶対に必要なことという
わけではなかった。

要は、高速道路の分割に際して北陸地区をＮＥＸＣＯ中日本の担当エリアに
したのはバランスを考えた結果であっても、
国鉄の分割に際して北陸地区をＪＲ西日本の担当エリアしたのはバランスよりも
むしろ路線網の状況を考慮した結果であり、事情が根本的に違うと思うよ。

>>113
ＪＲに対する批判がタブーになってるのは、ＪＲが膨大な広告費でマスコミを抑えてるから。
テレビは勿論、週刊誌も駅構内売店での販売拒否で脅した前科がある。

販売拒否で脅したのって束じゃなかった？

>>120
全く同じ事をやってる企業の一例：７＆ｉグループ

もっとも、ぼちぼちマスコミの見限られ始まってるけどな

>>122
7&Yだろ。

ボカしてることに気付けよ。

>>16
補足するが静岡と神奈川の境界線な箱根山がある三島はどうなんだろうね〜

ジャーナルの会社境界特集によると
北陸が西日本なのは関西〜北陸の列車運行を円滑にするため
地図のことだけしか考えてなくて列車の運行体系を見てない人がいるね
逆に富山〜新潟の流れで会社がわかれんのかって問題もあるけど

しかし東海道線に乗ってくと大垣だと普通に中京圏なのに
米原に来ると一気に関西化するよね
あれは関ヶ原近辺に境目の集落かなんかがあるのかな

>>126
関ヶ原は、そういう類の分かれ目になってるみたいやね。
例えば、うどんとかのダシも、関ヶ原町内に関東・関西の分かれ目があるとか聞いたな。

ちなみに、どん兵衛だったか、
三重の名張で、e・w両バージョンが入手できるらしい。

>>127
そうは言っても沼津と浜松じゃかなり違うけどな

>>125
地図上は神奈川と静岡の県境は湯河原〜熱海間である件。

>>129
そういう話じゃないだろ・・・

>>126
>北陸が西日本なのは関西〜北陸の列車運行を円滑にするため

これはジャーナルが言わなくても誰でも普通に考えつくことだが、ただ当時は
仮に会社が分かれたとしても、直通を縮小させることは想定していなかった
わけだから、やや後付けの理由という感は否めない。

まあ、だからといって上のほうでいわれているとおり、国鉄分割当時の
路線網からして、北陸を名古屋が本社の会社に入れるという選択肢は現実問題
なかっただろうけどな。

以前は北陸は中部運輸局の管轄だったから、役所の発想なら違和感はないと思うが。

どうにしろTOICA改札が函南に入った様です
まだ東海かwwww

age

ＪＲ東日本・・・北海道、東北、関東、甲信越
ＪＲ中日本・・・東海、北陸、近畿
ＪＲ西日本・・・中国、四国、九州

このように３分割していたら、どうだった？

>>135
東西だけでよくね？
その「西日本」はキツいと思うぞｗ

>>135
それじゃ分割の意味が無いだろ。
当時は全国単一の運営体制そのものが叩かれてたわけで、
今の旅客会社6分割より更に細かい分割案もあったくらいだ。
しかも結構有力な案だったし。
確か3島はそのままで、
ＪＲ東日本が東北、首都圏、北信越の3社に、
ＪＲ西日本が北陸、関西、中国の3社に、
新幹線が東西2社の11分割案だったか。

でも四国は作るべきじゃなかったと思う
死ぬ為に分割したとしか思えないぞあんな路線網じゃ

大ざっぱに言って安定化基金の額は、
北･･･6800億
四･･･2000億
九･･･3800億

>>135
その場合、中日本は今の東海以上にぼろ儲け（三大都市圏のうち２つを受け持つ）。
一方、西日本はジリ貧に陥るだろう。

なら、いっそのこと
ＪＲ北日本（北海道、東北）
ＪＲ東日本（関東、甲信越、北陸、東海）
ＪＲ西日本（関西、中国、四国、九州）

これでよくね？
新幹線は北と東は大宮で分割、東と西は名古屋で分割で。



　

>>141
そこまでして北日本を分ける意味がわからん

age

>>141
首都圏と中京圏にしろ、近畿圏と中京圏にしろ、３大都市圏のうち２つを
同じ会社に受け持たせると、明らかに均衡を欠くと思うぞ。

特に首都圏と中京圏を同じ会社にした場合、近畿圏と中京圏を同じ会社にした
場合以上の超マンモス会社を作ることになる。

北海道・北海道新幹線→JR北海道
東北・関東・甲信越・静岡・東北上越山形秋田長野新幹線→JR東日本
中京・関西・三重・北陸・東海道山陽新幹線・リニア(計画)→JR東海
中国・四国・紀伊・四国新幹線(計画)→JR西日本
九州・九州新幹線→JR九州
貨物全般→JR貨物

>>144
そんな予定調和って必要なのか？

北海道＋本州青森〜静岡長野新潟＝東日本
それ以外＝西日本
新幹線専門会社
貨物専門会社

これでいい

ＪＲ北日本（北海道、東北、北陸）
ＪＲ東日本（関東、静岡、甲信越）
ＪＲ中日本（愛知、岐阜、三重、滋賀、京都）
ＪＲ西日本（奈良、和歌山、大阪、兵庫、鳥取、島根）
ＪＲ南日本（岡山、広島、山口、四国、九州）
ＪＲ新幹線
ＪＲ貨物

これならきっちり予定調和できるぜｗ

静岡県はNTT西日本エリア｡

336 ：名無し野電車区：2007/10/28(日) 05:01:13 ID:Nq0xKCYX
>>331-333
一番いいのは富士分割だよ。
沼津は一応、静岡東部都市圏の中心都市。
地域の中核都市の真ん中で分割しようなんて、普通の神経じゃないよ。

東海道の富士以東と身延・御殿場の全線（要はこのスレが対象とするエリア）を
全て束にして、代わりに長野圏の中信・南信エリアを全て倒壊に引き渡して
交換すればいいよ。
長野圏の中信・南信は中日新聞の販売エリアだから、倒壊でも問題ナシ。

出典
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190990636/l50

E231がばんばん沼津に来ればこまだとの激しい競争になるでしょう

「こだま」でした　すんません

いっそ中途半端に草薙分割とか（藁

いっそ中途半端に>>153の首と胴を分割とかｗ

おまいらにマジレスするが、ＪＲ東日本は『ニューフロンティア2008』を推進している。
これは、乗降客数が5000人以下の駅は原則として窓口を廃止し、券売機のみの
委託会社に駅の運営を任せるというもの。
現に東京支社内でもみどりの窓口廃止、乗車券感熱紙導入が徹底的に行われている。
1000人以下は無人化され、駅にはバスの整理券のような『乗車駅証明書』がおかれるだけ。
これでもうちら（ＪＲ東日本）の仲間入りをしたい？

一応、メリットも書いておくけど。
（メリット）
　各駅に発車チャイムが設置される。全駅でトイレ復活。

　東海道線　御殿場線、身延線（身延まで）　横浜支社
　身延線（身延〜甲府）　八王子支社

>>155
東海のままだとしても、
良くて有人窓口廃止、下手すれば無人化は免れることは出来まい。
なんせ静岡地区をオールロングシート化するような神経の持ち主だから・・・

御殿場線が東になったら、東京近郊区間で、大回り乗車ができるのか。

>>156
函南・片浜のような弱小駅でも窓口やっている東海は大丈夫。
宇佐見・来宮のような特急停車駅でも窓口を廃止する某会社が一番恐ろしいね。

ＪＲ東海 ３月期中間決算を発表
　ＪＲ東海は２６日、２００８年（平成２０年）３月期中間決算を発表した。新型新
幹線車両「Ｎ７００系」や新しい通勤車両の投入などで鉄道の輸送量が伸び、流通業
をはじめとするグループ事業も好調に推移して２期ぶりの増収増益となった。



キモヲタの不満は増しても、利用者・収入は増えている！
これは世間がJR東海を認めているからである。
世間知らずのキモヲタは、考え直した方が良い。まだ間に合うぞ！

>>127
尾張一宮が境界

>>81
誰も束管轄になって快速が来るなんて思ってないけどな。
快速なし、ロングでも束ならマシにやってくれそうだし。

あと東海にとってもお荷物が減るし。

>>155
ということは、郵便局の中の人がきっぷを売るのか。。。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071026-00000145-mai-soci

>>155
束に限らず東海だって小駅は業務委託してるよ。
効率化はどこでもやってること。

>>160
東海道線の熱海〜富士や御殿場線の区間運用は、東北線の宇都宮〜黒磯みたいに
２３１の付属５連単独運用がメインになりそうだね。もし束なら。
身延線は、西富士宮以南の限定運用は東海道と共通、それ以外は中央線と
共通かな？

東日本としたら新たな折り返しや車庫スペースが手に入る。
何しろ熱海が手狭すぎ。むしろフル編成入れてくるんじゃね？

>>164
直通はフル編成、区間運用は付属編成単独だろう。
どっちにしても現状の倒壊よりは長編成が増えるだろう。

もうこの際境界線は湯河原でいいんじゃない？
東日本:神奈川県以東
東海:静岡県以西
で十分。

>>166
現状の熱海以上に理解に苦しむ。

>>167
ＪＲ東日本とＪＲ東海は三島駅で分割。
ただし、熱海〜沼津は両社の二重戸籍区間とし、相互乗り入れしても
この区間の使用料は発生しないものとする。

こういうふうに取り決めればすんなり行くんじゃないか

>>168
二重戸籍は国土交通省が認めない希ガス。
あと固定資産税の算出も不可能になる気が…?

>>169
折半じゃだめ？
折半と言うか、区分所有みたいな。

>>169
常磐線の北千住〜綾瀬って二重戸籍区間じゃなかったか。
あの場所はJR常磐線と東京メトロ千代田線が走っているが。

>>170
じゃあ、
　熱海〜沼津（下り線）ＪＲ東海所有
　　　　　　（上り線）ＪＲ東日本所有で。

>>149
まあ例えば諏訪地区の場合、身延線の北部を走る列車は、早朝深夜を除いて
全列車が束管内に直通している状態ということを考えれば、諏訪地区の中央線は
倒壊でもよかったのではないかという感じはあるな。
逆に八王子支社との境界の小淵沢はかなり断絶が大きい。

>>170>>171
マンションの共有部みたいにすればどうだ？
金が動く場面では折半にすればいいだけ。

北千住〜綾瀬は、
急行線・・・ＪＲ単独
緩行線・・・第１種＝メトロ、第２種＝ＪＲ
とかじゃなかった？

>>172
伊那地区と諏訪地区
木曽地区と筑摩地区（松本周辺）
は互いに緊密な地域。

ＪＲ東日本八王子支社
中央本線の吉祥寺〜小淵沢、八高線の高麗川以南、南武線の矢野口以北、
武蔵野線の府中本町〜新座、横浜線の相原以北、青梅線、五日市線、
身延線の身延以北★、小海線★

ＪＲ東日本横浜支社
東海道本線の川崎〜富士川★・新川崎(武蔵小杉＃)〜鶴見駅
横須賀線の大船〜久里浜、鶴見線、身延線の身延以南★
南武線の川崎〜稲田堤・尻手〜浜川崎、根岸線
横浜線の橋本以南、相模線、伊東線、御殿場線★
武蔵野線貨物線の新鶴見信号場〜都県境(生田トンネル内)

ＪＲ東海静岡支社
東海道本線の新蒲原〜新所原★

ＪＲ東海松本支社★
中央本線の信濃境〜中津川、飯田線、
篠ノ井線の塩尻〜篠ノ井、大糸線の南小谷以南

でどうかな？

★…変更箇所、＃…駅新設

沼津はみかんが採れるからオレンジ色の会社が似合う。

>>178
緑色のお茶も採れるんだが。

沼津ねぇ…

電力は東京の会社
電話は大阪の会社
鉄道は名古屋の会社

なんか変だな。

>>180
「ふむふむ、おかしいね。」

と言いながらサンマーメンと半チャーハンに舌鼓を打ちつつ、ゲンダイの「首都圏の話題」に目を奪われる東部住民がひとり。

>>176-177
富士川分割って意味不明。それなら富士分割のほうが遙かにマシ。
それ以外は概ね同意する。

ただ飯田線については、本長篠以南は倒壊本社管轄のほうがいいかもな。
あと長野県内の信越本線と飯山線は、新潟支社に統合かな。

大糸線の北部は西日本でも仕方ないか。

むしろ
浜松駅でJR東日本と西日本をわけるべき。

境界駅は小田原、高尾で良い。

>>184
国鉄分割時に実際に存在した東西２分割案では境界は豊橋だったと思うけど。

>>186
静岡と名古屋の鉄道管理局境で東西分けようとしたのか。
結局トヨタがチョッカイ出して東海なんてくだらない会社ができたんだな。
一番おいしいところ持っていって。
道路公団の分割も中日本が東名と中央を持って行っちゃったし。

ＪＲ東日本八王子支社
中央本線の吉祥寺〜小淵沢、八高線の高麗川以南、南武線の矢野口以北、
武蔵野線の府中本町〜新座、横浜線の相原以北、青梅線、五日市線、
身延線の身延以北★、小海線★

ＪＲ東日本横浜支社
東海道本線の川崎〜富士★・新川崎(武蔵小杉＃)〜鶴見駅
横須賀線の大船〜久里浜、鶴見線、身延線の身延以南★
南武線の川崎〜稲田堤・尻手〜浜川崎、根岸線
横浜線の橋本以南、相模線、伊東線、御殿場線★
武蔵野線貨物線の新鶴見信号場〜都県境(生田トンネル内)

ＪＲ東海静岡支社
東海道本線の富士川〜新所原★

ＪＲ東海本社直轄
東海道本線の二川〜米原(赤坂支線・新垂井線含む)
武豊線、中央本線の中津川以南★、関西本線の亀山以東
高山本線の猪谷以南、太多線、飯田線の天竜峡以南★

ＪＲ東海松本支社★
中央本線の信濃境〜中津川、飯田線の天竜峡以北、
篠ノ井線の塩尻〜篠ノ井、大糸線

しなの鉄道
信越本線の軽井沢〜直江津★、飯山線★

★…変更箇所、＃…駅新設

でどうかな？

飯山線は新幹線開業後も廃止対象じゃないのでは？

あげ

age

東京まで東海でいいよ

>>189
松本支社にするか新潟支社にするかの問題になるから、
しなのに編入した。

さてと、
沼津までE233系が突っ込んだりして来るのか？

>>194
E217と同じで熱海までの限定運用組むでしょ。

>>193
松本支社って倒壊管轄を想定しているんでしょ？
だったら篠ノ井〜豊野が倒壊じゃない以上、飯山線が倒壊って案はそもそも
成立しないと思うのだけど。
逆に飯山線は、反対側は新潟支社エリアに接しているわけだから、新潟支社に
全線編入でいいよ。

1/10の確率で233系が沼津まで入る予感
それ以外の時はE231系がやってくる！

>>197
今の217の運用にしか入らないよ。
だから熱海までの入線。

ageるべきである

祝200get
仮に境界駅が沼津だとすると御殿場線も東日本管内になるよね……。
いやじゃー。御殿場線が211系だらけになるなんて。

そんな理由で拒否かよ・・・・・

個人的には211系でも本数は同じで
今より長編成・トイレ付きなら歓迎するけどな

沼津までＪＲ東日本になれば、踊り子（修善寺）の増発が可能。
またそれ以外の踊り子（伊東）は、沼津行きと併結運転が可能になる。
更に早朝・深夜には湘南ライナーが沼津まで乗り入れる。

沼津分割を主張する人は現状が分かってない。
分割するなら沼津より富士だろ。

っていうか倒壊要らなくね？

>>200
束ではただ今221系を233系に置き換え作業中です
分割するとどうなるかまとめてみた
【良い点】
沼津〜東京･小田原･横浜まで逝ける
E233系が次々とやってくる
単編成が消滅(沼津〜三島)
乗換えがいらない。
快速アクティーが増やせる
湘南新宿ラインにも繋げる
【悪い点】
改札とかの置き換え工事をやったばかりなので何かとお金の無駄遣いwww
ホームの量を増やす必要がある。
御殿場線のワンマン専用車両を作る必要がある。
東京までの運賃が安くなる変わりに料金表の範囲がずれてしまう
【その他】
終点が沼津なのでダイヤが大幅に変わる
変わった日から当面混乱が続く。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
つまり束を沼津からにすると混乱が収まらなくなってしまう。

泥沼になってしまう。

沼津には車両区が有り車両を置く事が出来る。
富士を境界した方が良いという意見が有ったが利便性はゼロの所に
境界を設けても何もなし・・。

>>208
身延線を東へ移管できる
金手に中央本線ホームが出来る

>>204
富士で分割したら、ホームライナーが走らなくなる。

>>209
＞金手に中央本線ホームが出来る
カネテからそう思っておりますた。

>>208
拠点性の低いところだから境界に適しているんだろ。
都市圏の真ん中に境界を設定するのはどう考えても愚策。

仮に東西のみで豊橋分断だった場合でも急行東海は廃止だったんだろうな
どっちみち新幹線に力を入れてるだろうし。
その分静岡着のひかりの数が増えていただろうが

熱海駅は狭いので乗換え不向き。よって沼津まで束鉄は大賛成。
倒壊も御殿場線や丹那トンネルの保守管理しなくて済むから賛成だろう。

静岡区間は３セク化だ。
踏切無くして160キロ運転だ。

>>214
不向きと言うか、既にパンク寸前じゃねえ？
お客的にも電車的にも。

>>206
御殿場線のワンマンはいらないよ。
E231系の５両で十分。各駅に乗車証明発行機とSuicaの改札をおけば十分。
東日本ならそれぐらい朝飯前

>>216
ダイヤ混乱時に東海側の三島〜熱海が続々カットされるのは熱海駅の能力不足のせいだよな。
しかも実際その時にホームが空いていないわけではないという困った話。

なぜ小田原で分けるという発想が出てこないのか、小田原以西は過疎区間。
平塚方面からの客もみんな小田原で降りる。湘南新宿ラインも小田原まで。
小田原は客の流れの切れ目なので、境界駅に相応しい。
小田原から東海にすれば熱海乗り換えは無くなるし、新幹線との乗り継ぎも良くなる。
伊東線は静岡県なんだから、もともとＪＲ東海が経営するに値する。
もう少し早ければ、特急停車駅の来宮・宇佐美が無人駅（一部時間帯）＋出札廃止なんて馬鹿げたことが防げたのに・・・

>>219
それだと新幹線誘導で踊り子廃止でしょう。

>>219
> 平塚方面からの客もみんな小田原で降りる。

「みんな」ではなかろう？
少なくとも座席はまだまだ埋まってる状態だぜ？

>>219
君の知識不足が露呈しただけだよ。

>>219
阿呆やなあ。
境界を沼津だか富士までだかにしとけば
小田原から西でもうひと稼ぎできるのに。

>>219
おい、天下の神奈川県にオレンジ汚物の領土を拡げさせる気か?
御殿場線がいるだけでも目障りなのに。

>>163
それはない。
東北線と違って東京から離れるほど僻地になっていくわけじゃないし

人口・東京からの距離的には小田原〜富士は石岡〜日立とほぼ同等だから、
束の手にかかればこの区間は三島〜沼津（水戸〜勝田に相当）以外は毎時2本になるな

へえ、ＪＲって距離で運行本数を決めてんのかい。
案外幼稚な会社なんだな。

原住民しかいない常磐線と華の東海道を一緒にすんなよ

日立　富士
勝田水戸　沼津三島
友部（笠間）　熱海
土浦　平塚

この辺はわかる。でも石岡と小田原は規模が違いすぎる…
TXが石岡まで延伸すればそれっぽくはなるか。

>>229
日立＝富士

そういえば、岳鉄バスの中型路線車が日立電鉄バスに1台嫁入りしてたっけな。

まだ元気だろうか･･･。

>>219
熱海のアクティーの人気を知らないな。乗ったことないだろう。

名古屋で東西分ければいいよ

休日の熱海始発上り、本数足りてないよな、あれ。

E233系に静岡行きのデータとか入ってたりしてｗｗｗ

>>228
やることなすこと中途半端な東海人の分際で、
長大編成華やかな関東と俊足の関西の東海道線を一緒にするなよw

>>235
そのレス、落ち着いて何度か読み直してみな。
まず二行目。
次に二行目と一行目の関係。

揚げとこう。

>>209
中央本線は中央西線と中央東線に分断されているだけじゃなくて、実質的に高尾を境に
中央中線と中央東線にも分断されているから、中央中線はJR東海に移管で良い。

東海が在来線まで都内に侵入してくるのか
勘弁してくれ

>>238
在来線の分断の度合いでいえば、小淵沢での分断も大きい。

在来線っていうか普通列車の分断な。