◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part20◇◆◇

>>919
>>924-925
トンです。

デジタルATCにしたときに、700系、300系の半径2500Mのカーブの通過速度を
5キロ上げて、260キロにしてもよかったように思いますね。

>>900
>>919氏にもご提示いただきましたが、
私のほうからは0.1Gの場合も出させていただきました。

>>923
車体傾斜車両を導入する際、まさしくその問題は重要であります。
どちらかに合わせなければならないというのは、
どちらでも不都合な傾斜角にせざるを得ないということになるのが痛いです…orz

で、傾斜角の大きい車両を導入するならば、
それこそ台車とパンタグラフを直結する構造にするのが不可欠と思います。
JR東日本E351系、JR四国8000系、JR九州883系、885系と同様の奴です。
で、果たして新幹線で…。

>>927
東海道・山陽新幹線は、ATCの頭打ち速度はATC現示速度＋5km/hです。
なので、東海道新幹線で255km/h制限がかかっているところでは、260km/hが頭打ち速度になります。

ちなみに、東北・上越・長野新幹線は、ATC頭打ち速度＝ATC現示速度です。
したがって、頭打ち速度という観点で見れば、
東海道新幹線の270km/h運転と、東北新幹線の275km/h運転は同一速度ということになります。

>>929
それは承知。

>0度…264km/h、276km/h
>1度…274km/h、285km/h

半径2500Mのカーブで
N700もATC頭打ちの275では0.08Gを超えることになる。
同じ解釈で、700、300も最高速度260（ATC頭打ち265）
にしてもよかったのではってこと。

>>911
もう埼京線の沿線住民への謝礼は済んだからなｗ

通過速度だしてくれたみなさんありがと。

>>912
時速350kmレベルは考えてなかったなあ。

>>914
リニア後の東海道新幹線の車両は多様化すると思う。
フリゲも（実用化されれば）走るんじゃないか？

>>925
東海道の高速化は山陽直通でこそ活かされるべきだよね。


ﾃﾞ、結局東海道の高速化は縦横G制限を緩和しなければ駄目そうってことだね。

ああ・・・新幹線EXの話題が抜かされていく…

メトロ線内の主として千代田線、有楽町線内をMSEが通過することにより、今後首都圏でのﾛﾏﾝｽｶｰおよび
ﾛﾏﾝｽｶｰのサービス(座席指定券の購入のしやすさ、安さ、車輌の美しさ、車内の使いやすさ、美しさ、快適さ、
トイレなどの設備完備、車内販売など)に直に触れる機会が極めて広範囲な人に広がる。
その中には、現行の自分の利用する路線のレベルとのあまりの格差に『気がついて』しまう人も現れるであろう。
小田急ﾛﾏﾝｽｶｰの熱狂的なファンが激増することが予想される。
特に、直接千代田線と交わる路線に接続する各線の沿線の中には、何でこうも違うのかと直接
率直な感想をいう人も増えるであろう。
千代田線、有楽町線と接続する各線は、ﾛﾏﾝｽｶｰとの格差是正に熱心に取り組まざるを得なくなるだろう。

誤爆酢ﾏｿ。

>>934-935
これはいい煽り文ですね(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ

>>927
所要時間への影響だけでいえばほとんどゼロかもしれませんが…。

>>932
常に重要なのは、速度よりも所要時間で、
その所要時間にするために必要な速度は何km/hかということです。
東京〜新大阪間の所要時間を短縮させようとするならば、次なる目標は2時間ちょうどですが、
そのためには、新横浜〜名古屋間316.5kmを60分、名古屋〜京都間134.3kmを30分、
というような所要時間にすることが求められます。
となると、必要な速度水準は350〜360km/hとなります。

東海道新幹線のあの線形で、その所要時間にするのは極めて厳しいのは重々承知ですが、
本気で所要時間の短縮を求めようとすると、
R=2500mの曲線、R=10000mの縦曲線の通過速度を、
それこそ基準値を変えてまで…、ということになるのです。

遠心力は速度の２乗に比例して増加する。
現状以上にカーブの通過スピードを上げたら、
カーブ外側の軸バネが縮み内側の軸バネが伸びるロール度合い
が大きくなるのでは
VSEのような完璧連接車がよい。重心が低く出来て逆ロールが期待。

また、TGV-V150の高速試験用LGVは、半径17000mカント130mmだったらしい。
横風を気にしていたようだ。

>>>937
>所要時間への影響だけでいえばほとんどゼロかもしれませんが…。

>>927の案は
加速、減速を繰り返す300、700系にすれば、ロスをかなり削減できるから、それなりに有効な案だとは思う。
たとえ1〜2分程度の所要時間短縮でも、N700がその分邪魔されずに走れるメリットはある。

とはいえ、大量にある300、700に手を入れないところを見ると、
中途半端な改良をせずに、一気にN700に置き換えるという布石なのかもしれないと思った。

ＴＧＶもＩＣＥも320km/h運転を開始したけど，もし仮にＮ700系で320km/h運転をしようと思ったら，編成出力を現在の17080kWからどのくらいまで上げれば可能なの？
騒音や乗り心地の悪化は考えない場合。

>>918
リニアを作らせるための情報操作かな？
それとも、自分たちの意欲作300系を持ち上げる作戦かな？

技術革新もあるだろうから、現状の満足せずスピードUPの努力はすべき、
東海道の速度向上にとどまらず、輸出のセールスポイントにもなるわけだし。

>>940
記録作りが目的なら
17080kWでも出せないわけではないんじゃないかな。

wikiに2005年9月7日に320km/hを達成したと書いてあるけど，高速度試験だから平坦線での記録だろうし，上り勾配＆トンネルで320km/hで加速余力を持たせるのは不可能なんじゃないかな？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AN700%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

ポストN700は2011年前後かな？
700系の取替えとして
そうなると、そろそろ概要がもれ聞こえてもよいのだけどね。

ポストN700には山陽区間320km/hぐらいは目指して欲しいね。
山陽区間のATC-NS化とあわせて山陽区間で何とか2時間を切れないだろうか‥‥
地上設備の改良が必要だから西には厳しいだろうが。

山陽は九州の兼ね合いもあるから320km/hは狙ってくるのでは？

倒壊は1323席にこだわる必要があるのかよ
多少減らしてでも高速化したほうがいいだろ
270km/hまでは上げたのにその先はやろうとしないとは
航空機に完全に勝てる速度が270なのかな
夢がなさすぎる

東京、新横間を地下化して、250km/hで走らせる。
名古屋近郊は、透明遮音板でクリア。

それだったら新線は横浜経由にしてくれw

>>944
西では350から360キロを目指しているときいたことがある。
中央リニアができても、さすがに山陽リニアまでは難しいだろうから、
たとえ東海道が270キロでも山陽は将来的にスピードＵＰが必要になるでしょうね。

酉は貧乏だからリニアは無理だろう。
中央リニアと引き換えに名古屋以西の東海道を委譲されれば話は別だがｗ

品川新横浜間って時速何キロなの？

>>929　Hokutosei氏
あの、デジタルATCに頭打ち速度ってあるんですか？
とりあえずDS-ATCに関しては、無いということなんですが・・・。

最高速度が上げられないならば
加速度で記録を作るのもひとつの考え方かと｡
その意味ではN700にも意義はある。
最高速度を上げたために表定速度が落ちたら滑稽の極み｡

>>949
ソースとソースとは、言わないけど、どこからの情報？
500系高速化検討時の時に、高架橋の大規模な補強と、市街地での防音対策、
変電設備の増強など、高速化には採算に見合わない、莫大な設備投資が必要
な為に断念したはず。それを、再度考え直すとは思えない。

　なにか、根拠とかあるの？

>>950
名阪間スピード競争ふたたび・・・？
名阪間はリニアで15分、新幹線で40分とか・・・


海は名古屋以西新幹線の西への売却で名阪リニア建設することも
考えているのだろうか？

たまには近鉄特急のことも思（ｒｙ

名阪が酉になったら北陸の米原乗り入れもしやすくなるのかな？
大阪方面だけでなく名古屋行きもありか？

>>943-944
JR西が九州とかと組んで次世代車両を開発するのはあるかもしれないが、
JR東海は技術者を中央新幹線にも回さなければならないし、
0系のようにN700の改良配備で長期間運営するんでないかな。

>>957
技術者廻すってｗ
リニアと鉄軌道車両とじゃえらい違いがあるのにそんなわけなかろう。
採用枠を増やすというのなら分かるが。

つかもう山陽と東海道の話やめようよ。実際やる気のない会社＆物理的に不可能な
所をあれこれ言っても何も変わる見込みないし。
それよりfastech360の話題だよ

>>958
＞リニアと鉄軌道車両とじゃえらい違いがあるのにそんなわけなかろう。
もちろんすべての技術（者）がリニアで使えるとは思わないが、空力設計や構造物の設計等
新幹線で培った技術を流用できることは結構あるだろ。

＞つかもう山陽と東海道の話やめようよ。
東海道や山陽の悪規格でどこまで高速化できるのかを話すのもこのスレの範疇だな。

＞つかもう山陽と東海道の話やめようよ。実際やる気のない会社＆物理的に不可能な
＞所をあれこれ言っても何も変わる見込みないし。
＞それよりfastech360の話題だよ

そう言いたい気持ちはわかる。

やる気がないと言うと印象悪いけど、東海道速達輸送高速化という目的はきちんと追求している。
ただ、現在の東海道新幹線そのものを速くすることでなく、中央リニア実現という別の手段によって、
その最終目的を達成しようとしているわけで、決して目的を追求することを放棄してしまっているわけじゃない。

ただ、リニア自体は基本的にはスレ違いで、
ここは主に鉄軌道の新幹線の高速化を論じるところなんだから、
やはり、鉄軌道の新幹線の高速化の最大の舞台となるであろう、
東北・北海道の話題の方がふさわしい、というか、そっちの話題の方がおもしろいと思う。
東海道・山陽の話をしたいなら、東海道・山陽新幹線スレで、と言いたくなってしまうかもしれない。

しかし、>>959の言うように、
＞東海道や山陽の悪規格でどこまで高速化できるのかを話すのもこのスレの範疇だな。
というのも正論だな。

高速化って、最高速度だけでは無いよね？
Ｎ７００でやった、振り子式による曲線通過速度向上による時短だって、立派な高速化だと思う。
冬季関ヶ原の砂利飛ばし問題を解決できれば、ダイヤは安定する。
これだって年間通せば高速化。

例えば、現行新幹線に大江戸線タイプのリニアを付けて、低速時の加速減速をアシストする、
ボルトオン・ハイブリッド・リニア新幹線なら、最高速度が現行並みでも、時短になるのでは？
これのメリットは、少しずつ車両を増やしていけること。

こだまの加速度減速度をアップすれば、のぞみ・ひかりのじゃまにならず、これも全体での高速化では？

>>938
＞遠心力
確かに傾斜角度が大きくなると軌道への影響が大きいのは気がかりです。
なので、軌道への影響を最小にしつつ、大きな傾斜角をとれる車両の開発が求められますね。
おっしゃるような連接車にするのも一つの解かもしれません。
（そのあたりも皆様方にお示し願います。）
東海道新幹線を連接車両が走りまくる状況を想像してしまいますた…。

＞TGV
V-150試験では、半径R=7000、カント量C=300で試験したとのことです。
まあこのカント量を300mmも取ったというのもすごいです。
東海道新幹線でもしこれだけのカント量をとるとなると、
それこそ建築限界・車両限界の見直しが…。

>>939
おそらく1分以内と思われます。
まあいずれN700系が出そろった暁には、300系が全廃になるので、
700系も加速度2.0km/h/sの性能を最大限活用することでしょう。

>>946 シートピッチ1040mmを…、という手も…。

>>952 ATCの現示速度を超えた速度は、ATC区間では出せません。その速度こそ…。

>>953 高速性能と高加速性能は相反する要素ですが、大出力モーターを全車両に積めば、その問題も…。

>>954 まあそのくらいの設備投資をして、そのリターンが返ってくるだけのインパクトがあれば…。

>>958 私はどちらの話題も面白いです。

>>962

>まあこのカント量を300mmも取ったというのもすごいです。
横風転覆の方がコワい

東海道と山陽は事業会社が違って、しかも利益が一致しないから難しいな。
東北北海道は利益がほぼ一致してるから高速化に積極的だ。

あっちの安全基準とこっちの安全基準違うからなあ
風対策・地震対策も組まなきゃいかん。

あっちは自然災害の場合「しょうがない」で済まされるだろ。
日本みたいに日常茶飯事の話じゃないもんだから。
そうなると一番手っ取り早く傾斜を傾けて（トンネル削る等)
やるか、カーブをR6000以上にやり直すかどっちかだな
大規模改修やるといってもスラブ軌道にする程度だろうしね。

そもそも1度傾斜で妥協したような会社だし。

>>962
＞連接車
連接車は軸重がかなり大きくなるけど、
東海道で走らせられる重量に抑えられる方法ってあるのかな？
＞車体傾斜
4列席にするなら問題無いだろうけど、
スペースを維持しながら傾斜核を大きく取ろうと思ったら、どうしたって
外側に荷重がかかるんじゃない？
＞カント
横風時の転覆に対する安全性を犠牲にしない限り、カントは大きく増やせないかと。
＞加速度
進行方向向いて着座がデフォな新幹線なら、あるいは通勤電車以上の加速度でも良いのかもね。
＞シートピッチ云々
山陽直通を考えたとき、航空機に対して所要時間で優位に立てないのであれば、
数分の時間短縮のために快適性を犠牲にしてペイできるんだろうかね。
デザインとかの心理面で緩和できれば、多少は詰められるかもしれないけれど。
＞山陽の高速化
地上設備の補修、改善に加えて車両の費用負担も増えるだろうから相当高くつくんでは？

>>946
再び０系主力時代の速度向上無しな時期に戻るんでそ、倒壊は
西だけスピードアップして新型車両が270km/h制限で、次々乗り入れしていびつなカタチになるだろうが
今後の倒壊はカーブ安定性、スムーズな加減速等、快適性の向上と
こだまの加速力向上に振るんじゃね？
それで多少時短したとしても分単位じゃなくて秒単位だろうけど

>>966
小田急の連接車は、かつての３７キロレール・玉砂利軌道というデリケートな条件で凄い走りをし、
国鉄に見事勝った位で、連接車両の軸重増加は線路破壊には至らないのだろう。

高加速とか半径２５００メートルを時速３００キロメートルとかいう局面では
粘着力やアンチ横風の面から軸重はある程度は有るに越したことは無い。

東海道は線形の関係で、山陽は設備のぼろさの関係で、
派手なスピードアップは難しいということだね。
もちろん理論上は、大幅スピードアップが不可能というわけではないだろうけど、
やるには大金がかかるのは間違いないだろう。
大金をかけるだけの必要性があるかというと、東海・西にとってはＮｏなのだろう。

東海は、高速化の方法として、東海道そのもののスピードアップではなく、リニアを選んだ。
リニアによって、東海道速達輸送の高速化は達成されるので、
東海道そのものを大幅高速化する必要はないということになる。
少なくとも東海にとっては。
それに、金はリニアにかけたいだろうし。

西は、本当はスピードアップをしたいと思うが、
山陽にはそれなりに大きい都市がならんでるから、
今のスピードのままでもそれなりに商売はできる。
大金をかけてまでスピードアップ、という判断にはなかなかならないのだろう。

JR西はすでに改修工事の大半が終わってるぞ

まあ、酉もリニアに期待だろう。
リニアができれば、何もしないで利益が転がり込んでくるｗ

>>494
500刑デビュー時の新聞記事
車体小型化で4列、特別車両として運用。
10年だから、ちょうど今ごろ運転予定だとか？？？

>962の斗星タソ
重心高が非常に低い３００Xのような車両に統一出来れば、軌道間隔と重心高で決まる最大カント量も上げれます罠、
300ｍｍなら可能な範囲でしょう。車両限界もせいぜいコヒ等の振り子車断面に類する程度、正直500系断面でいけるかと。

あと、連接車はＳＴＡＲ21でクレイジーなまでの軽量化を果たしたので、やろうと思えばやれるのでは、と。

http://www.youtube.com/watch?v=Nm7Yv_rx8aQ
こんなセピア色の時代からスピード命だったんだな。
走行中の砂埃はお家芸？

この頃の日本って、何やってたんだ？　新幹線開発？

>>929
東北新幹線は270km/hを超えても加速して、ATC頭打ち速度の275km/hまで引っ張るんじゃなかったっけ？

>>963
そのTGVですが、ご存じのとおりダブルデッカーでもってその試験を行いました…。

>>964
それでも東海道・山陽直通の需要については、お互いに協力しないことには…。

>>965
曲線の変更やトンネルの改築までの話になると、別線線増のほうが…。

>>966
＞連接車
車体長12.5mの連接車（小田急ロマンスカー並ですが）という手も…。
＞車体傾斜
500系並の車体断面で、N700系並の車体幅なら…。
＞カント
それにはある意味同意ですが、車体傾斜装置装備車で統一されることが前提かもしれません…。
＞シートピッチ
数分ではなくて、東京〜新大阪で30分、東京〜博多で60分の所要時間短縮をまじめに考えたい。
＞山陽高速化
コストについては、JR西日本が長期債務償還完了後であれば、何とかなるでしょうか。
航空からの旅客の転移に伴う収益増だって、
上記のような所要時間短縮ができれば数百億円/年の単位になりますし。