フリーゲージトレイン総合スレ 2両目

ミニ新幹線など過去の遺物
これからはフリーゲージトレインの時代だ

ここはそんな地方民の夢と希望を現実的に語らうスレです

前スレ
【軌間】フリーゲージトレイン総合スレ【可変】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184625712/

フリーゲージトレインを使ってこれらの新幹線直行特急を設定すべき

北見新幹線：北海道新幹線接続、札幌―岩見沢―滝川―深川―旭川―遠軽―北見
釧路新幹線：北海道新幹線接続、長万部―伊達紋別―東室蘭―登別―苫小牧―千歳―新夕張―新得―帯広―釧路
会津新幹線：東北新幹線接続、郡山―会津若松
羽越新幹線：上越新幹線接続、新潟―新発田―坂町―村上―鶴岡―余目―酒田
松本新幹線：東海道新幹線接続、名古屋―多治見―中津川―塩尻―松本
高山新幹線�@：東海道新幹線接続、名古屋―尾張一宮―岐阜―美濃太田―下呂―高山
高山新幹線�A：北陸新幹線接続、富山―高山
山陰新幹線：東海道新幹線接続、新大阪―大阪―福知山―和田山―豊岡―城崎温泉―鳥取―倉吉―米子―松江―出雲市―大田市―浜田―益田―山口―新山口
米子新幹線：山陽新幹線接続、岡山―備中高梁―新見―米子
高松新幹線：山陽新幹線接続、岡山―児島―坂出―高松
豊後新幹線：山陽新幹線接続、小倉―中津―別府―大分
宮崎東国原新幹線：九州新幹線接続、セントラル鹿児島―国分―都城―宮崎東国原政庁前

ほ

４番取れました(^o^)/

>>1
ちゃんと維持しろよ

ほ

ほ

ほ

ほ

試験走行どうなったんだよ！

さあ

今度は落ちないようにしよな！

リニア開業後の東海道新幹線こそフリゲを有効活用できる。
例えば大井川への観光列車乗り入れとかフリゲの出番。
他にも御殿場線との交点に渡り線を作って通勤電車とか
活用方法は多い。

元とれんのかこれ

ttp://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F43%2F10.315&lon=135%2F27%2F45.104&layer=0&sc=3&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=458&CE.y=284

地元民ではないので、この部分がどうなっているのか判らんのだが
この辺に標準軌⇔狭軌の変換装置と新幹線⇔東海道線の渡り線を設置し
やくも+しおかぜを大阪発着にするという案は出てないの？

スペインでもう2年も前から電車方式のが営業運転してるってほんと？

まあ向こうは広軌と標準軌、日本は標準軌と狭軌だから
一概に比較はできないのだろうけど

>>15
その案は見たこともあるけど
新幹線の路線が普通のビルだと5階ぐらいになるので
いろいろと難しいと思う。

>>17
新幹線に平行して徐々に昇るわけにはいかんかな？

>>15、>>17-18
上りの「やくも」「しおかぜ」が岡山の変換装置・渡り線で山陽新幹線に乗り入れて、
>>15の変換装置・渡り線で神戸線or宝塚線に降りてきて、終点の大阪（梅田）にやってくるってこと？

そこまで山陽新幹線を酷使したい理由がイマイチわからんが・・・。

ただ、
大阪付近に渡り線を造るってのはある意味斬新だな。
大阪乗り入れではなく、東京乗り入れを念頭に置いたものになるが、
「やくも」「しおかぜ」ではなく、「北近畿」や、工夫すれば「くろしお」「はるか」に使える。
変換装置・渡り線を造りやすそうなところ↓だけはしっかりあるのだが、
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F43%2F22.917&lon=135%2F28%2F49.002
過密状態の東海道新幹線を運営する倒壊が話に乗るわけないな。

>>19
俺が言っていたのは、>>15さんが挙げていた箇所で、阪神高速の下を潜って
新神戸方面に向かって、新幹線に平行して徐々に昇ったらビル５階分でも
解消されるかな？と思った訳やね。
>>19さんの箇所でも貨物線を利用する案はいいけど、大阪駅を通れない
デメリットはあるわけやね。

むしろ、過密状態の東海道新幹線と在来線の神戸方面との直通よりも、
ダイヤにまだゆとりのある山陽新幹線と在来線の京都方面との直通の
方を念頭を入れると思う。
東海道新幹線はGCT(フリーゲージ)車両を乗り入れさせる気は毛頭ないし。

リニア開業後にJR東海は中部国際空港の大株主でもあるので
空港へ誘導をするためにフリーゲージトレインを活用することは
ないだろうか？

文章がおかしい。訂正する

JR東海は中部国際空港株式会社の大株主であるので
リニア開業後にはフリーゲージトレインを使って
セントレアへ乗客の誘導を図るのではないか？

>>22
東京や大阪から？

名鉄の世話になって？

そりゃあり得ないよ。

>>23 東京や大阪からのる馬鹿はいないけど、静岡や滋賀からの乗客は増えるだろ。 北陸方面は北陸新幹線がどうなるかにもよるが、今以上にはなる。 新幹線を使えばどのあたりまで囲い込めるかな。

>>24
西日本等のレールスター京都乗り入れすら許さない会社が
ＦＧＴなんか許すかい。

>>24
静岡や滋賀からの乗客を増やすだけの目的ではフリーゲージの導入を
やらんと思う。
第一、静岡や滋賀からの乗客が増えるかどうかも分からん。
滋賀やったら、セントレアよりも関空に行くやろ〜

>>25さんの言う通りに倒壊が新幹線車両よりも小型のGCT車両乗り入れ
を許さんやろ

>>20
そこまでして大阪駅に停車しなくちゃならんかなぁ？

「北近畿」「文殊」「タンゴエクスプローラー」は新幹線接続の関係もあって新大阪始発だし、
「はまかぜ」「はくと」の現状も、「大阪駅の神戸・宝塚線ホームで長距離列車を待つのは落ち着かなくて鬱」とも思う。

「しおかぜ」「やくも」で、大阪駅から乗り換えなしで岡山、山陰、四国に逝けるようになれば便利だとは思うが、
「山陰、山陽、四国方面への列車は新大阪で乗る」と割り切っても良いんじゃないかな？

>>20です。
>>28さんの言う通りに、「山陰、山陽、四国方面への列車は新大阪で乗る」
と割り切ってたら新幹線の新大阪でいいと思うよ。
新大阪だったら東京方面の、のぞみ・ひかり等からの乗り換えも便利になる
し、どうせ倒壊は輸送量がダウンしてしまう小型のGCT車両を乗り入れ
させないから、東京、名古屋方面のお客を拾えるメリットはあるやろうね。

大阪に停車と言ったのは、あくまで大阪からの客を拾うだけの理由と、
>>19さんの箇所を新在直通の亘り線として利用できるんちゃう？と
思っただけだから。
あまり深い思い入れはないで〜

＞高松新幹線：山陽新幹線接続、岡山―児島―坂出―高松

これたてたの高松人？
快速あるだろうからこの設定はいらないだろう
　フリゲは在来線が前提だから新幹線扱いじゃないし
予讃線　山陽新幹線区間接続
松山〜岡山〜大阪

>>28-29
FGCやくも・しおかぜが新大阪乗り入れになると、新大阪の折り返し容量の問題も出てくるかと。

名古屋・東京方面⇔山陰・四国の乗り換えは岡山（又は新神戸）って事にしてもいいと思うけどね。
京都発着にすれば西の取り分も増えるし。（東海が怒るか？）
問題としては自由席があると岡山⇔大阪の客がこの列車に集中してしまう可能性があるって事かな。

あとはディーゼル車のFGCが出来ると南風にも投入できるし、一部のしおかぜも宇和島まで直通できるのだが、
さすがにディーゼル車での超高速運転は難しいから、電車編成は6両全電動車、ディーゼル車は電動車1両と気動車5両の6両編成で
新幹線区間は電車編成に引っ張って貰うというのは無理があるかな。

>>31
> FGCやくも・しおかぜが新大阪乗り入れになると、新大阪の折り返し容量の問題も出てくるかと。


折り返し容量が足りないのは、新幹線？在来線？

新幹線は近々ホームを増設する計画だよね。
また、山形新幹線・秋田新幹線のように常に「ひかり」に増結する形で運行すれば、容量の問題は生じないんじゃない？

もし、
新大阪の新幹線ホームの折り返し容量に問題が出るのなら、
>>19の位置に>>20>>29の言う「新神戸←変換装置→新大阪（在来線）」の変化装置で新大阪の在来線ホームに入線させては？
在来線でも「折り返し」の容量がアウトならば、折り返し用のホームを増設するとか、「はくと」みたいに京都まで走らせるとか、・・・・・。

>>32
もちろん新幹線ホーム。
新大阪の新幹線ホーム増設はするようだけど、九州分を想定してとかしないとか。
在来線大阪乗り入れの場合はおそらく京都まで引張るでしょうな。
新大阪止で行くなら、一旦向日町まで引き上げるだろうからホーム問題は大丈夫かと。

>>26 滋賀の人が属地的な考えで関空に行くということも 十分有るだろうが時間的な距離は実のところセントレアが 近いんだよね。これが新幹線で直通となれば大分変わる。 北陸も現時点で時間的距離は同じだから、面白い。

？改行がおかしい。携帯からなんだが。 >>25-27 リニア開業後というのをお忘れか？

>>26 >>27です (ついでに >>20 >>29です)
>>35
スマン！見落としていた。リニア開業後ネ

最近、このスレが賑わいを見せているのは嬉しい。
>>31
さすがにディーゼルGCTは今の技術では無理やろうね。
かなり重量化されてしまうから。
でも、ディーゼル新幹線ってのも見て見たい(笑)

>>31>>36
ディーゼルでＧＣＴやるなら機関車方式にして軌間変換機構を搭載した客レを
新幹線と在来線で機関車を付け替えて運行すればいい。

そもそもＧＣＴは機構が複雑で軸重が重すぎるから開発が難航しているんでしょ？
だったら難易度の高いＥＭＵ方式に捕らわれていないで動力集中方式（機関車方式）で
実用化を目指せば良いのだよ。要は発想の転換ということ。

客レ５〜６両なら機関車の軸重を１３〜１４ｔくらいに抑えて加速度１．６km/h/s位はたぶん達成可能。
機関車をＥＨ２００のように２車体構造にすればＭＴ比で２Ｍ５〜６Ｔ、極端にＭＴ比が低くなるわけじゃないし。

>>31
キハE200のようなハイブリッド電気式DCでは?
ただ、発電用エンジンを搭載する分、重量が更に重くなるのが難点かな。

四国フリーゲージトレイン導入期成会
http://www.pref.kagawa.jp/kotsu/freegage/index.htm

羽越本線高速化促進新潟地区同盟会
http://www.uetsu-niigata.com/speed/02.html

一番導入が早いのはどの区間かね。
東海道新幹線はリニア開業後まで無理だとして、
やっぱり山陽区間の山陰方面か、九州新幹線の長崎ルートなのか

山陽区間の山陰方面かな？
ゆったりやくもは、GCT導入までの延命っぽいし。
本来なら、長崎ルートだろうけど、三セク化などで地元住民が反対してるから、まだまだっぽい。

>>41
いずれにしても、今の段階では対大坂まで出来ない。
振り子（or車体傾斜）についても、長崎でもすら新線を
設置しない限り、日豊、伯備、予讃のいずれも必要。

さらに九州方面の場合、博多までは「のぞみ」並の能力が必要だが
伯備・予讃の場合、岡山までなので最悪「こだま」並でも可能。

敷居の低い分伯備・予讃の方に分がある。

>>42
バイパス新線は確かに必要だろうな〜
たとえ、振り子がついたとしても在来線区間に限れば、今以上の高速化は
見込みにくいし。
伯備・予讃の場合には、新大阪⇔岡山の短い区間なので、俺も最悪
こだまでもいいと思う。いざとなれば、新大阪か岡山で、同一ホームで
のぞみと連絡すればいいし。

>>43です。
修正
> こだまでもいいと思う。
こだま並の速さでもいいと思う。

>>40
意外と北陸新幹線かもな？
若狭ルートは費用が掛かる割りに効果が薄いし
米原ルートは倒壊が東海道新幹線への乗り入れ認めるか不透明

面倒な3セク問題も起きないから敦賀以西はリニア完成までGCT投入もありえる
湖西線は高規格だからGCTに振り子機能は不要だし
新幹線区間でも最高速度260ｋｍ/h出せれば充分だから
技術的ハードルは低い｡

> いざとなれば、新大阪か岡山で、同一ホームで
> のぞみと連絡すればいいし。

「やくも」「しおかぜ」については結局それがいちばん安上がりかもｗ

突き詰めれば、岡山駅に、
島式ホーム（１面）の１線が標準軌、もう１線が狭軌の「乗り換え用ホーム」・・・（ｒｙ

対博多として
厚狭や新山口あたりからのフリーゲージは作られないかな？

博多−小倉を新幹線で走ってそこから日豊線に入る列車ができれば
いまよりさらに時間短縮になって大分線のバスとの競争で有利な要素になりそうなもんだが、
Qがやりたがらないだろうなぁ。

>>47
そこまでの需要いて、色々な調整がつけることができるのなら
とっくに８８５系や８８３系の交直流版ができていたと思うが。

>>48
Qの取り分も減るしな

>>48
博多・小倉は短すぎてあまり効果ないんちゃう？
新大阪・岡山・広島大分の方がいいんとちゃう？

>>51
福岡−大分の流動はけっこうあるし、バスとの競争も激しいから。
もちろん、新大阪−大分もありだと思う。

費用対効果と採算性と需要予測などの調査を数年に渡って行い、結局、現状では線路改良と
新在同一ホーム対面乗換が最適であると結論を下した羽越本線の調査は参考になるよ。

四国や山陰などは数年前から現実的になってるし、数ヶ月前まで夢を持っていた長崎方面も
例の報道で落ち着いてきた（落ち込んだ？）と思う。

>>53
その調査結果はどこかで見られるのかい？

>>54 新潟県庁のＨＰで検索した

>>53
JR東日本がGCT（フリーゲージ）に消極的で、しかも未だにミニ新幹線に
拘り、在来線ネットワークをぶっ潰すということを数年前に見たことが
あるから、上越新幹線を介して羽越線の酒田まで通す話はポシャッタと
思ったけど、違ったのか〜

新潟県庁のHPのどのあたりで見れる？

>>56だけど、スマン
どうやら、GCTじゃなくて新潟駅で新在同一対面乗換の話みたいだね。

日本のフリーゲージの現状の試験がうまく行ってない・近い将来の実用化の目処も立ってない、
といった技術的問題で導入が現実的ではないからでしょう。

それとフリーゲージは高い車両価格のため羽越本線高速化では30年内の黒字化ができないので
線路改良と新在対面乗換が落としどころになった。

逆に北陸・敦賀以西となると、輸送量が大きすぎて車両コスト考えると米原までフル規格で
建設した方が効率的だしな…

どういう計算なんだよそれ
土建屋の妄想か

すまん　言葉が過ぎた

>>56
未だにというか総合的にはフリゲよりミニ新幹線のがいいんじゃね？
羽越線の場合は輸送量が少なすぎて改軌に要する投資費用を回収できないことが問題になってるわけで。
フリゲが300km/h出せて安全に運行出来るなら良いけど270km/hとかそれ以下しか出せないなら
現行乗り継ぎより所要時間が増加してしまうケースが殆んどだぞ。

羽越線はともかく伯備線・瀬戸大橋線や日豊本線は全部今のまま在来線に乗り換えしたほうが速い。
ミニ新幹線なら最高320km/hで360km/hも視野に入っているからフリゲとは全然レベルが違う。

標準軌で在来線のカント量を大きく設定できるから複雑な振り子機能を搭載しなくても
新幹線で実用化されているエアサス式の傾斜装置で狭軌振り子車両と同等の曲線通過性能を確保できる。

> 新在同一対面乗換

岡山駅（新幹線ホーム）だと、こんな感じ？？？


　　　　　←新大阪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　広島→
　　　　　�@■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　　�A■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
　　　　　在■■■■■■■■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　�B■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　　�C■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■


�@：下りこだまホーム
�A：下りのぞみ・ひかりホーム
在：しおかぜ・やくも用ホーム（頭端ホーム）
�B：上りのぞみ・ひかりホーム
�C：上りこだまホーム
＝：標準軌軌道
−：狭軌軌道

>>62
ただ何にしてもミニが導入出来るところはどこがある？
三線式（四線式）ポイントがネックになるにしても
ＧＣＴが導入できるが、ミニは導入できない所はどこがある？

>>63
岡山発着のこだまへの乗換が不便になりますわな。

>>56 羽越線　高速化　で検索を

>>64
大本命はやはり長崎新幹線じゃないか？
自民党鉄道調査会長に就任した久間氏はこんな発言をしている。

>また、現段階で「在来線を利用する」とされている長崎ルートの鳥栖−武雄温泉間について「踏切が多く、立体交差化を検討すべき。
>道路特定財源の活用など何か方法があるのではないか」との認識を示した。
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20070908/08.shtml

これはたぶんフリゲが没になった場合の事を想定した発言だと思う。
鳥栖〜武雄温泉間に標準軌＋狭軌で新線を建設すればミニ新幹線化が至極やりやすくなる。
諫早〜長崎間の改軌は技術的コスト的に難しくないし、場合によってはフル規格昇格も有り得るから。

これはやるべきだろ。
在来線の立体化とは言ってもほくほく線規格で建設すれば160km/hは出せるから鳥栖〜武雄温泉間の立体化で
全線フル規格化に遜色ないレベルの時短効果を得られるようになる。

>>66
長崎にミニ新幹線を導入するのなら、新線を作る必要はないのでは。

>>67
肥前山口から先がショボいんだよね。

博多新鳥栖間を狭軌と標準軌の四線軌道で建設し
鹿島-諫早間に狭軌の新線建設って訳にはいかないのだろうか？
当初の計画より所要時間は伸びるが、車両費（保守費）が圧縮出来そうだし、鹿島は納得出来る内容と思うのだが、、、

>>69
狭軌よりは佐賀以肥前山口以西を標準軌にした方が良いのでは？

>>16
いつからなのかは知らんが、Alviaというのが走ってるようだ。
標準軌250km/h、広軌220km/hとのこと。
http://ja.wikipedia.org/wiki/Alvia

狭軌を走らせる場合、小回りを利かせる必要がある分、
横向きの力に耐えなければならないという、
耐久性の面で問題があるのかな。

もうさ、フリーゲージトレイン(GCT)なんて実用性皆無に等しいんジャマイカ？
車両価格は高くつくわ、新幹線スピードに対応できないわじゃ。

それに、狂気では基本的に100�`/時以下のスピードしか出したらイカンと思う。
福知山線や羽越線の脱線事故で、十分証明されたでしょ。
レールの幅が車体幅の1/3しかないなんて、やっぱ狭杉。

京阪神間の関西私鉄に乗っていると分かるけど、似たようなスピードでも標準軌なら車両が
あまり揺れない。
JRのほうなんか、揺れすぎて離線することがときどきあるくらいなのに。

もう、このスレ終了して、こっち↓に移動しないか？
「なんで全国の鉄道を標準軌化しないの？」
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1178792327/l50

「狭軌（低速）⇔標準軌（高速）」だと、
高速運転時に、台車が緩んで車輪間隔が内側に移動してしまったら、
確実に脱線する。

一方、「標準軌（高速）⇔広軌（中低速）」だと、
高速運転時に台車が緩んでも、車輪間隔が外側に広がろうとするだけなので、
脱線せずに済む可能性がある。
しかも、車輪幅が広いので、転覆の危険が、狭軌の場合よりは小さい。

日本のＧＣＴで、標準軌上、Alviaと同じように（250km/hで）高速運転するだけでも、
相当にハードルが高いわな。

ageage

>>68＝>>66
あいかわらず新幹線乞食が意味不明な書き込みでハッスルしてるなｗ

>68
＞肥前山口から先がショボいんだよね。

たしかにｗ
武雄温泉なんて、温泉地なのに、降客数が1000人ちょっとしかいない悲惨な駅だよな
博多まで50分ちょっとの超高速特急列車が現在走っているのに、そんな荒涼さなんだぜｗ
数千億円も国民から泥棒して「偽新幹」線をつくっても、武雄温泉の場合、たった5分間しか短縮しない。

■その１■国民から巨額血税を奪う長崎新幹線★推進派ＶＳ反対派★
http://video.google.com/videoplay?docid=2502002146087247845&hl=en
■その２■国民から巨額血税を奪う長崎新幹線★推進派ＶＳ反対派★
http://video.google.com/videoplay?docid=8730162548569640167&hl=en
■その３■国民から巨額血税を奪う長崎新幹線★推進派ＶＳ反対派★
http://video.google.com/videoplay?docid=2655943224189120319&hl=en

Commented by しがない市民 at 2007-02-13 18:52
白石町民さんのおっしゃるとおりだと思います。

先日の番組でも、武雄市長さんに関しては、
中学生の主張のような言葉を元気よく復唱されるだけで、
成熟した大人の議論の場としては、やや違和感を覚えました。
司会者の鈴木さんが、武雄市長の自説の前提の甘さを鋭く指摘されたのに、
それにはきちんと答えられず仕舞いでしたね。
結局のところ、武雄市長さんは何をするために番組に出てこられたのか、
私にはよく分かりませんでした。

逆に鹿島市長さんは、図表を使ったりして、新幹線の問題点を丁寧に詳しく説明され、　
鈴木さんが感心して聞いておられたのが、(武雄市長への対応とは)非常に対照的でした。
──佐賀の問題だけではないので、佐賀県からぜひ国民に発信してほしい──と、
鹿島市長さんへ念を押されていたのも、番組の流れを決定付けていました。

終始、論旨明快・理路整然と発言されておられた(法学部出身の)九大教授の
番組終わりの言葉──現行の路線ネットワークを大切にしよう──が、
視聴者の心へ強く響き、重要な提言になっていたと思います。

---------------------------------------------------------
久間章生と長崎のヤクザが推進する、トンデモ計画＝長崎新幹線
---------------------------------------------------------
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その１ 　　　　
http://www.youtube.com/watch?v=eqlk2RvA9Rw
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　1of4　
http://www.youtube.com/watch?v=Bas9GvZPkC8
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　2of4 　　
http://www.youtube.com/watch?v=_Iff6GCrpO8
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　3of4 　
http://www.youtube.com/watch?v=PLyYyOf5vwU
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　4of4
http://www.youtube.com/watch?v=92bgl2w70h4
★ひろゆきも激怒！長崎新幹線問題　その３
http://www.youtube.com/watch?v=aG-ax63k4O4
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　1of4
http://www.youtube.com/watch?v=vo4XuJjua1w
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　2of4
http://www.youtube.com/watch?v=LRLiSproWZU
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　3of4
http://www.youtube.com/watch?v=VC9KF6pPTwc
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　4of4
http://www.youtube.com/watch?v=h9ALQZp7RV4
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
長崎新幹線＝「実質時間短縮10分ちょっと」のインチキ新幹線
そのカネとして、国民を騙して半兆円以上もの巨額血税をドロボウする計画
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
http://www.nagasakihonsen.jp/index.html
新幹線長崎ルートと長崎本線の存続 〓その１〓
http://www.nagasakihonsen.jp/video1.asx
新幹線長崎ルートと長崎本線の存続 〓その２〓
http://www.nagasakihonsen.jp/video2.asx

結局東京からどうこうって話なんだよな。
地方駅を始発の地方特急でもよさそうなのに。

新幹線区間を運転させようとするから、未だに実現できないのだろう。
狭軌−標準軌を通過させるためならに、まず「あけぼの」を電車化し
奥羽本線経由に戻して、実験できないものだろうか？

>>79
俺も同じこと考えたことある。

ミニ新幹線(この場合は山形新幹線)のせいで在来線ネットワークが壊されたから、JR束は罪滅ぼし、GCT化させた電車あけぼのを走らせるべし！

まぁ〜、無理だろうけど…

それは面白い
いきなり雪国。

>>80だけど、ついでに考えたのは、スーパーレールカーゴのような貨物電車
に、交直変換の機能およびGCTの機能を備えて奥羽本線を全走させるのは
どうだろうか？
災害時に、東北本線や羽越本線が駄目になったときのルートを確保することは
悪いことではないと思うが。

無理とは思うが、妄想でチラシの裏みたいでｽﾏﾝ

新潟から日本海側を北上するとか？

> 新潟から日本海側を北上するとか？

いや、東北線の福島から軌道変換して、広軌化された奥羽本線を北上して、
新庄から再び軌道変換して、狭軌上を走行して、大曲で再度軌道変換して、
広軌化された奥羽本線を走行して、秋田で再度軌道変換して、狭軌上を
走行して青森に至る。逆方向も然り。

で、２次車の走行試験は終わったのか？

GCT+DMVでGCTDMV

緊急

非電化や振り子が残り組。

早く乗りたい

もし近鉄名古屋線が狭軌のままならフリーゲージトレインがもっと早く実用化されていたかもしれない。
当時の近鉄はユニークな発想があったし。あるいは台車交換装置かな。

何でこのスレってJR新幹線関連しかないの？

連絡路新設する必要あるけど、
東京メトロと京成を直結させて、
成田空港までフリーゲージトレインはしらせるとかないの？

小田急沿線住民としては熱烈要望！

なんで「フリーゲージトレイン」なんていうバカ和製英語がでまわったのかね？

「英語ではGauge Changable Train　またはGauge Change Train,（GCT）　という」だって。。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A

>>91
軌間変換に1両あたり１０分かかるんだって。
工事費の割りにメリットは少ないようだ

>>93
軌間変更に要する時間は1分間で停車せずに済む・・・
４両編成だからできるんだろうけど、すごいな。
スペイン製だから、利用要注意かもしれんけど･･･
東急、小田急、これ輸入しろよ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/Alvia

×軌間変換に1両あたり１０分かかるんだって。
○軌間変換に1両あたり１分かかるんだって。

小田急なら千代田・常磐経由で出来ませんか？

ことば足りなかった、ｿﾏｿ。。

提案としては、明治神宮＆外苑前付近に
千代田線−半蔵門線、副都心線−半蔵門線の連絡路を新設するつもり。
で、押上付近に半蔵門線−京成線の連絡路＆ホームを新設。

これで田園都市線、小田急線、西武線、東武東上線からの成田直結が可能！

ただ既存空港直結バスとどんだけ競えるか・・・

up

>>96
フリーゲージトレインの利点って高速新線を利用しつつ都心まで直結ってことがあるんじゃない？
だから日本の話をする場合には新幹線に絡めるしかないわけで。
>>96の場合乗換えで十分ってことになると思う。

どこでも電車への道は険しい

新幹線成田乗り入れもGCTってことになるのか？

>>98
押上始発のスカイライナーか？？？

>>100
都心側で在来線乗り入れはというのはキツイのでは？
ミニ新幹線サイズだとキャパが大幅に減ってしまうし。

それと、線路をどう繋げるかが問題となる。
東京駅あたりで大掛かりな工事をした挙句、GCT止まりってショッパすぎるｗ
しかも、たった数両を通すためだけに。

しかも、シャトル形式の運行で十分な都心部⇔空港を
長距離運行に絡めてしまうと、ダイヤの乱れに繋がりかねない。

現行のNEXで十分だろ。
上野や品川で対面乗り換え出来るようにするというのでもいいかも。

九州東西馬蹄型特急

保守

もう１０月だよ

涼しくなってきた

常磐線に入れたら、ナウくね！？

無意味な話を

水戸−いわき−仙台−青森あたりか？

>109
それ、おもろい。
絶対、新幹線にならないから反対されない。
上野発、ゆうづる新青森ゆき。

うｐ

１３０kmの本格運転の最初は常磐線だよね？
期待したいな。

>>110
仙台以北、特に盛岡以北は、ダイヤに余裕があるから、そういう活用法もアリだな。
せっかく開発中のＧＣＴなんだから、期待してみよう。
あと、他にも山陽・九州・北陸あたりでも、そういうのはアリかも。

寝台新幹線ですな
夜中の12時までと朝の6時以降は、
新幹線区間を走り、それ以外の夜中は在来線
を走ることで従来の夜行よりも時間短縮
を図る。
例えば、
東京を20時あたりに出発して名古屋まで
新幹線を走り、広島まで在来線を走り、
広島から博多まで再度新幹線で走れば、
朝の9時までに着く。
逆も然り。
新幹線の走行分だけ時間短縮させて、
夜20時以降で出発、朝9時までに
到着させたら、飛行機を利用しない
時間帯で目的地に着ける。
ゆったりシート等で一般にも利用しやすくする。

まあ、滑り台の建設費を無視した議論だな。

建設費を考えると、昼間それなりに特急があった方が、いいのね。

ある程度の距離、新幹線を走らないと差が出ないよね。

今は無理だけど三島―静岡間のみ在来線を走る列車はどう？

あさぎりとこだまで、あさだまとか？
小田急新宿に新幹線となればインパクトはかなりのもの。
ダイヤいっぱいとかいって、新幹線に入れてくれなそうだが。

フリゲって１両あたり値段は幾らくらいなの？
通常車両より高額になるようなら減価償却できないんじゃないか？

>>120
新潟県・山形県や関係機関で数年に渡り、調査研究してた羽越本線高速化調査のときに使われた数字は↓

フル新幹線　　　2.5億円／両
ミニ新幹線　　　 2.5億円／両
フリーゲージ　　 3.5億円／両
非振り子特急　 1.5億円／両
振り子特急　　　2.3億円／両

羽越本線高速化では結局、非振り子特急になったよ（しかも他のJR路線からの玉突き転用）
フリーゲージはその高価な車両価格のために羽越本線高速化の場合30年の事業で採算が取れない


技術的目処が立たなく走れないのと高価な車両価格のために経営的に走らせられないの二つの点から
日本のフリーゲージは当面は妄想や夢でしかない

技術者や研究者にはがんばって欲しいが・・・

保守

計算式でも書いてみるか。。
短縮分　乗換え、接続待ち、新幹線走行、。
増加分　軌間変更、併結なら切り離し、。
くらいか。

試験編成は今どこかで走ってるの？

保守

一つくらい採算度外視のプロジェクトがあったっていいじゃない

>>124
北九州で数ヶ月寝てるはず

>>127
明日、展示あるかな？

>>121
フリゲ＋振り子なら幾らになるだろうな。

フリゲは中国あたりに輸出して海外で実績を積んだほうがいいんじゃないか？
やはり日本で実用化するのは当分厳しそうだし。

中国〜ロシア・中東あたりの国際客レのフリゲ置き換えなんか最適だと思うのだが。
日本では実用化が困難でも軌道の許容軸重が大きくて運行速度が低い路線なら実用化のハードルはかなり低くなる。
んで、要求性能が緩い海外で経験を積んできて日本にフィードバックしてけばいいんじゃないの？
向こうなら動力分散が難しければ、客レでも大丈夫そうだし。

オールＭのフリゲは高い。が結論なら
実車を走らせるまでもないでしょう。

フリゲよりフル。
スーパーよりフル。

今はそんな感じ。

>>130
とはいえ、フルはおろかミニすら絶望的な所が多い。
とくに、かっては東京or大阪直結していたところで
新幹線によって乗換を余儀なくさせられた所は
期待してしまうのさ。

昨日、多度津で色褪せたのを見てきた。

家族連れは運転台見物に並んでたが、ｦﾀは車体の下を覗き込んで台車見物だ。
もちろん、漏れもｗ

一次車両のほうか？

多度津組乙！

教えてくれ
解体場近くの軌間可変耐久試験設備は、どうなっていたか？
台車だけの展示はしたのか？＜春の公開ではやったらしい


尋ねるだけじゃ辛いから、情報を
小倉工場では、二次試験車を正面だけ撮影できる位置で屋内留置
（案内図には書いていないので正式な展示物ではない）
台車の撮影は無理
構内走行すらまともにしていない状態とのこと。
新下関の試験設備はﾎﾞﾛﾎﾞﾛ。軌間可変のﾚｰﾙだけが撤去されていた。＜多度津に持っていた？

鹿児島←新幹線→大阪
新車決定〜

フリゲは300km出るの？

一次車両　240km/h台
二次車両　270km/h台（試験走行の実績無し）

一次車両は200km/h程度で振動やらなんやらの問題が出てくるとか

こだまの邪魔になるのはさすがに迷惑か。
ﾚｰﾙｽﾀｰ、のぞみにはｱｵられるのね。

実際、性能から考えて禁則の夜行新幹線だろう。

ミステリートレインにいいね。
新から在に降りてからどこに入るか、おたのしみ。

イベントで一般人をのせて、行列の前を
ゴリゴリ変換してみるというのはいいね。

こだま並みの時間をかけて、
のぞみ並みの停車駅なんてことになりそうだ。

京都発橿原神宮前経由吉野行きフリーゲージ近鉄特急。

>>143
用途的には、そっちの方が良いかもしれんな。
橿原神宮以南はそんなに早く走らないし。

今のところ、まだ実用化のめどすら立ってないわけね。
10年後も同じようなことを言ってそうだ。

ゴツイ台車は五次ぐらいまで進めば、
少しは洗練されスマートになるかもしれないけど、
そこまで続くか。
三次で300�`が見えてこないと、200�`営業は難しくはないか。

フリゲ
フリゲ
フリゲ♪

早く乗りたいね〜♪

九州内限定でディーゼルのフリゲを。

>>148
モーターで動く電気式DCなら可能かも。

>>148
西鉄との乗り入れ？

で、二次車の試験走行は終わった？

>>144
福神以南廃止の話出てるのにありえん。

二次は椅子付きと最高270以外なにが違うの。

一次は二種類の輪軸周りがあったが二次は一つに絞られた
あと二次はブレーキが変更になってる

軽量化の余地は？
ユニットは何両がよさそう？
？野郎でｽﾏｿ

しR北海道がTOTで、青函トンネルの中だけ標準軌の台車の上に狭軌の貨物列車を乗っけて
高速移動をしようとしているらしいけど、それを実現するためには車輪を限界まで小さく
しないといけないらしい。
小さい車輪で高速移動→車輪の回転数が大幅うp→車軸にかかる負担大→金属疲労で車軸
あぼーん→貨物列車トンネル内脱線→対向の新幹線と衝突して乗客大量あぼーんってこと
になりはしないか？

あぶないTOTやるくらいなら、青函トンネルの前後だけGCT貨物出来ないものかと思う。
機関車に牽引されるタイプなら、GCTにしたところでそれほどコストはかからないはずだ
し、脱線とかの危険も少ないはず。
なんなら函館まで標準軌に改軌すれば、山形・秋田新幹線のように新幹線を直接函館駅に
乗り入れさせることも出来るし、五稜郭駅構内で軌間変換することで、鉄ヲタも喜ぶ。

機関車は付け替え？貨車のみGCTってこと？それとも機関車もGCT？

でも近鉄は、改軌とか考えるより直通特急列車のみフリーゲージの方がコスト安。


>>152
でも福神から橿原神宮前以北の通勤が楽になる。

フリゲは台車の数だけ軌間変移時間がかさむから
営業運転なら４〜５両編成が限度だろうな

１列車８両とか10両分の需要があるなら
対面乗換のほうがかえって速いとか、笑えない話になりそう

ここらへんは技術向上で何とかなるのかもだけど

>>157
漏れのイメージとしては、付け替え。

狭軌の貨物を標準軌にする場合、可変区間手前から狭軌の機関車が推進運転していって貨物
列車を可変区間に「押し出す」。
少しずつ貨物台車を軌間変換していって、ある程度進んだところで、標準軌専用の機関車に
バトンタッチで、受け取った標準軌専用機関車は残りの貨物を「引っ張る」。
すべての台車の軌間変換が終了したら、最後尾にもう一台標準軌専用機関車を連結して2台
の機関車で青函トンネル内を高速運行する。

標準軌から狭軌に戻す時は、この逆の手順。
貨物だけでなく、寝台列車でも同様のことが出来ると思う。

>>159
変換の時間は日本のフリーゲージの数分の一程度で実現してる他国の例とかあるから・・・

>>160
欧州では200km/h以上で走るGCTな貨車や車運車の開発が進んでるけどねぇ

青函トンネルに関して言えば、厳寒の北海道が絡むわけだし、
高速走行の度合いにもよるけど（160-180km程度とすれば）

高速走行可能な軌間可変台車を開発するなら、
狭軌のまま高速走行可能な貨車・客車・機関車をつくったほうが
物事がシンプルな気がする
もちろんトンネル前後の新在共用区間は３線なり４線にしなきゃなわけだけど

TOTとかは、純粋に将来的な技術可能性を検討するためだけにしといて
21世紀前半には実用化はしない方が無難では？

フリゲライナー、おもしろそう

禁鉄はないっしょ

寝台列車はよさそうだが、新幹線は分散だお。

滑落阻止

六両分ぐらいは客がいて欲しいけど
4両、3両でも車両だけの問題で済むフリゲなら、ゴーなのか。
フルの九州が六両だから、より少ないのは確実

走らず寝てるつぅことは、
試験データはとりあえず取れたのね。
リニアのように乗せてくれるとよいのだが。

なにもしなくてもデータが取れるという結論を導き出すロジック

アイデアはストレートでいいんだけどな。
なにがいかんのだ。フリゲ。

大雪の心配がないのは南の方だな。
四国から瀬戸大橋をわたり山陽を走り九州へ。

雑誌によると準備はしているが試験時期は未定

捕手

>>172
ここまで遅れるとなると新下関の設備を撤去してしまったのが痛いな。

捕手

九大本線を電化＆フリゲ乗り入れ

肥薩線を電化＆フリゲ乗り入れ

総合がつくスレは、いまいちの法則

新幹線と航空機は三時間ぐらいが、分かれ目らしい。
フリゲの場合、空港から遠い駅にも直通出来るから、
四時間くらいまで射程圏内であろうか。

浮上

GCTが実用される筈の長崎ルートが
佐賀県民(特に鹿島)の反対でなかなか
完成しないし、長崎ルートに代わって
実用される具体的な候補も見つからんな〜

大分か四国か山陰かってところだろうな

フリゲ振り子新幹線？
東海区間には入れてくれなそうなモノになる悪寒。

岡山広島→　大分てどのくらい客いるんだか。

結局ことしって試運転やってないの？

>>183
新大阪までならいるんじゃないか？
大分空港が微妙なところにあるしね。

待ちっすね

agetokuka

一般人は、緩んで脱線しないの？とまず心配するらしいが、
日本のフリゲは
外国にあるから大丈夫！と断言出来るレベルに追い付いてるの？　

スペイン タルゴRD：40年近い実績
日本：試験車両は置物状態

まずは北勢線直通、世界初のDC750V・軌間762mmのナロー新幹線を実現してもらおうか

熱海発ガーラ湯沢行

おいどんは四国に期待ですたい

>>190
お安い御用だ
ttp://uploader.onpuch.co.uk/index.php?&type=sage&startno=110&id=495380

agetoku

上越新幹線長岡と北陸新幹線上越か糸魚川の間。
フリーゲージを整備したくなってくる。

フリーゲージトレインって…今のところ佐賀県のためだけに開発しているような気がする

乗換えより変換の方が、
早くて楽そうだが、なぜ感心が低いかな。

多極分散
均衡ある発展

ﾚ

ブルトレフリゲは消えたぽいな。

>>196
その佐賀ですらなかなか現できない。

そのまんま宮崎は見込みないのかな

>>202
883系すら来ないようでは・・・

新幹線新八代−博多がつながったらさすがにヨンパーゴ以外も来てくれるんじゃないかな。

agetoku