◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇

>>919
良く言えば空想科学的な未来像というところなんだろうけど
現実的には非科学的な妄想としか言えないね。要はリニア推進派の宣伝活動でしょ。

東京〜大阪を５０分で走らせることが可能かどうかなんて彼らにはどうでもよくて
鉄軌道よりも圧倒的に超高速で未来技術を有しているというイメージを国民に刷り込みすることが目的なの。

リニアは500km/hで騒音規制オーバーだとかリニアといえども騒音問題の壁にぶち当たって
これ以上の速度向上は限界とかそういう正しい情報が出てくると推進派は物凄く困るわけ。
昔は新幹線のスピードが遅くて７０〜８０分に下駄履かせて１時間と言ってりゃよかったけど
新幹線がまだまだ高速化できることが解ってきて東京〜大阪１時間じゃリニアの優位性が破綻しちまってどうにも都合が悪いのよ。
正しい情報を国民に公表してはっきり事実を示しちゃうと鉄軌道に勝てない＆国民から相手にされないので
こういう事実をねじ曲げたイメージ像を国民に刷り込みしようとしているんだ。
だからこんなデタラメが出てくるわけ。

東京〜大阪“約”１時間だとか“首都圏”〜“中京圏”で建設費５兆円とか
眉唾なことを方々で言い触らしているだろ。

>>943
>空気で熱が発生すると同時に空気に熱を奪われるのでなんてことないです。

本気でそう思ってる？

>>945
じゃぁ実測値なり計算式なり出してちょうだい。それも側面のやつ。先端じゃなくて。

673 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/05/09(月) 23:17:14 ID:plcsBOu6

まったくの余談ですが、600km/h連続走行で、車体表面温度は外気温に
比べて５２℃上がりますね。真夏の３５℃であれば８７℃です。冷房を
相当強化して、車体表面に触らせないようにしないとなりませんね　笑
リニアは空力加熱も考慮されています。とはいっても、アルミ合金の
強度は１３０℃程度までは低下しませんので素材そのものの問題はありません。
この値は、速度の３乗に比例します。35000ft(10700m)上空を対地速度900km/h飛ぶ航空機ですら
この値は３５℃ですから、550km/hともなれば航空機以上の風圧を受けているのです
（空気密度が違いますから）。
そう考えると、リニアであれ新幹線であれ、速度記録はともかく、地上大気中を走行する
乗り物として実用速度の限界があることになります。両者とも、航空機より定員が多く、
高い高度に達するまでの燃料を食わないにしても、700km/hだと航空機の方が経済的
、という事態すら予想されます。
更にまったく余談ですが、コンコルドは60000ft(18000m）上空をM２，０２
対地速度2200km/hで飛行中に外気温より１７０度程度表面温度が上がり、１２０度を
超えました。窓ガラスは手を付けていられないほど熱かったそうです。M２，２だと
表面温度は-５０度の希薄な大気中でも１５３℃になり、アルミニウム合金の
耐熱温度を超えてしまいました。コンコルドの速度が、予定のM２，２から２，０２に
引き下げられた理由の１つがここにあります。
それにしても、地上の乗り物で、空力加熱減少を考慮しなければならないとすると・・・
凄い世界になってきますね。

676 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/05/09(月) 23:40:46 ID:plcsBOu6
>>674
生身の人間の場合、気化熱を奪われますからね。例え100km/hでバイクで走っても
０，２４℃、200km/hでも１，９℃ですからこれでは気化熱が勝ってしまい
意味がありません。新幹線標準の270km/hでも５℃ですから、無視できる
範囲です。やはり400km/h以上で連続走行しないと釣り合った感覚には
ならないでしょう。航空機設計では500km/h以下では事実上空力加熱は
無視しています。
360km/hのE９５４だと外気温プラス１１，２℃で、やはり無視できますね。
400km/hだと１５，３℃で融雪効果程度はあるかもしれませんが・・・
TGVの510km/hの試運転の際、気温２３℃で先頭部の表面温度は５０℃近くに
達したそうです。

575 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 21:15:44 ID:hRcF5V0j

速度記録700km/hは、地上側は最高の条件という前提であります。無論トンネルはなし、
もしくはあっても大断面、天候は晴れという前提であります。700km/h程度の速度では、
台車の走行安定性は問題になりません。ただ、ヨーダンパが故障すると危険であります。
日本では、ヨーダンパ故障時にも安定走行できるように定められております。ヨーダンパ
の故障を考えると500km/h程度が走行安定性の限界なのであります。
しかし、速度記録であれば、仏TGVの高速試験時ように、各台車にヨーダンパを
２台取り付ければ宜しいでしょう。これで走行安定性はクリアできます。
ヨーダンパが正常なら、蛇行動の限界速度は1000km/h台、現在の台車技術は
そこまで進歩しておるのです。余談でありますが、700km/hで地上大気中を連続走行すると、
大気との摩擦で車体の表面温度は気温より８５℃程度上がるというとんでもない世界であります。
500km/hなら３０℃、350km/hで１０℃程度です。
問題はトロリ線からの集電であります。現在実用化しているCSトロリ線、TAトロリ
線は、最大の張力でも伝播速度が650km/h程度で700km/hではこれを超えてしまい、
トロリ線切断の危険があります。鉄道総合技術研究所で開発中の新複合素材の
KAトロリ線であれば可能性が出てきます。
余談ですが、東海道新幹線の営業当初は、トロリ線の伝播速度なる概念がよく理解
されておらず、列車速度が伝播速度を超え、トロリ断線が多発したのであります。

みなさーん。

音だ熱だ言ってますが、５００km/hのリニアに乗ったことあります？

電車やスピードにそれほど興味のないサラリーマンやお年を召した方々に
４００km/h過ぎたあたりからの上下動を1時間も耐えられるでしょうか？

超電導リニアは、試験でスピードを出すだけなら、
延長された実験線なら、650km/hは軽く超えられるだろう。
ただ、営業運転となると、その消費エネルギーの大きさが問題になって、
600km/h超えは、当分、無理だろう。
法律が変わらなければ、騒音もスピードアップのネックになるだろう。

しかし、500km/h営業でも、超電導リニア実現の意義は、十分にある。
そのスピードだけでも鉄軌道より優位だが、メンテナンス軽減、新技術開発による波及効果など、
メリット盛りだくさんだからだ。
建設費が高くなるが、中央新幹線のような高需要・高収益路線なら十分にもとが取れるから、
まったく心配ない。

>>944

新幹線がまだまだ高速化できるといっても、500km/h営業運転はさすがに無理だろう。
しかし、超電導リニアは最低でも500km/h営業が可能とされている。
さらに、超電導磁石の性能向上など、将来の営業運転速度向上の可能性は十分残されている。
高速域の性能におけるリニアの優位性は、破綻どころか、まったく揺るがない。

中央新幹線を鉄軌道にしたい人たちは、正しい情報を公表すると、リニア派に勝てず、
相手にされなくなって困ってしまうから、
>>944のような、事実をねじ曲げたイメージ像を刷り込もうとするような書き込みを、
時折するのであろう。

>>950

乗り心地改善の余地も、もちろんある。
台車の空気バネなどの改良の他、乗り心地向上機能付き誘導集電装置が開発されている。

４００km/h過ぎたあたりからの上下動

テレビでも実際に乗った人が、400km/h超えたあたりから
振動がかなり気になった と言ってたな。

>>951

リニアの構造よくわかりませんが、
浮上走行しているのに台車とか空気ばねって
何か関係するのでしょうか？

乗る前の説明では浮上・推進ともに車両側面の
磁石を使うとか言っていた記憶があるのですが？

>>953
磁石で浮上すると言っても、その磁石も振動しないわけではないので、
磁石を固定している台車と、車体との間に空気バネがついている。
普通の鉄道車両の台車と車体の間の空気バネと似たような感じで。

>>952
それ古い車両の話だろ、きっと。
車体の剛性が低くて固有振動数がガイドウェイの継ぎ目だかの振動数と近く、
それで共振してたらしい。

ようつべの映像見ても、古い車両の映像では音声に酷いノイズが入ってる。
振動によるホームビデオの音飛びと思われ。
（古い車両は天井平ら。新しい車両は「かまぼこ兵舎」みたいな丸い天井。）

TGVが先端部だけ50℃ってところで何か考えることは無かったんかね。

引用者が馬鹿。あと360氏にゃ悪いが鉄道技術界には航空技術の全てが入ってるわけではない。
航空系となるとちょっと眉唾だわな。

>>946
勘違いしてない？
おまえさんが>>943本人がどうかは知らんけど実測値なり計算式を出す立証責任は>>943にある。

>>942>>947ｰ949で上げられた550km/h以上の高速化は大気との空力加熱があるため困難との指摘に対して
具体的なデータを上げることなく「先端以外は空気に熱を奪われるためなんてことはない」と言い切っているのは>>943。

とりあえず>>949＝>>956は実測値なり計算式を出して説明してくれるかな？
常に大気との摩擦にされされ続けている車体表面が空気に熱を奪われるから大丈夫だなんて到底信じられないのだが、

>>957
空力加熱は断熱圧縮で生じるものであって摩擦熱ではない件。

http://www7a.biglobe.ne.jp/~falcons/kanetsu100.html

ま、理論面を読むならこのへんさね。

次すれ立てますた

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◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part20◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/

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>>958
そんなもんはいいから早く実測値なり計算式を出してくれよ。
空力加熱は前面だけじゃなくて高速で移動する物体の周りでも発生する。
35000ft(10700m)上空を900km/hで飛ぶ航空機以上の風圧を受けるのに関わらず
なんてことないと言っているのだろ。

超電導マグレブは夏に575km/hでトンネル走行をしたがむしろ低速よりいい状態だったから、ダイヤ改正で大気圧700km/hなのだろう。低速でのカイゼンが問題関心みたい。異次元。さ、大好きなレール高速鉄道の話題に戻りましょう。

鉄軌道だったらすぐに500くらい出せそうじゃないか？
東北はFASTECH360Zを高性能にして、2列×2列のぶん全部ホームの長さ限界まで長くすれば定員もカバーできるし。
誰かが書いてたけど、ノーズはホームからはみ出して有効長限界まで長くする。
連結なしの全長400ｍと、在来直通の連結ありの編成の2種類にすればFASTECH360Sを作らなくていいからコストもかからない。
細ければ振動、騒音の問題もどうにかなりそうだし、高速化もできるし、軽量ならスピードも出るだろ。
断熱圧縮の熱って内側に冷却装置つけてどうにかならないのかなあ。耐熱性の高い素材とか、融点の高い金属とか、比熱の大きい素材でもどうにかなるような。
モーターも車輪も増やせばいいし。
これらの他に何か問題あるか？

全体が殺伐としたスレよりも
局部的にこうゆうレスに出くわすと嬉しくなるな〜
能書きばっかりなところが、いつかの加速度スレ以上でﾜﾛﾀ(^^

なんで東は秋田ゆきを最速達と連結するんだ？
新青森や北海道への延伸を考えれば、在来直通なんてお荷物になりそうなものとは別に高速車両を開発したほうがいい。
在来直通だと有効長とかいろいろ難しいだろ。秋田と山形は同じ車両にして、他に高速車両を作るべき。

>>965
今の東北新幹線の終着駅が八戸だからでしょ。札幌まで延伸されたら事情は変わるさ。

>>944
まあ、おっしゃいたい気持ちはわかります。
70分〜80分というのも、「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」に出ていたデータですしね。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo3.html

>>951
リニアは鉄軌道と違って「粘着力」「波動伝播速度」といった「頭打ち」がないので、
理論上無限に高速運転ができますが、先の「空力加熱」「摩擦熱」の他、
おっしゃるようなエネルギーコストや騒音問題からも、頭打ちは600km/h以内に留まると思います。
で、東京〜（新）大阪を60分（名古屋停車）で結ぶからこそリニアの特徴が発揮できるわけで、
それを満たすようなルート選定と速度設定をお願いしたいところです。
「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」で示されたような所要時間なら、
下手をすると鉄軌道でもなしえてしまいます。

鉄軌道は、高速化しすぎると線路が逝っちまうって欠点があるけどな。
リニアは、鉄軌道と比べれば劣化しないって言っても構わない。

>>ALL（まとめ）
東海道新幹線で現状のとおり号車単位の定員を維持し、
なおかつ山陽新幹線で360km/hかそれ以上の速度で運転できる車両を開発するとなると、
それこそ先頭車両を例えば
35m…15mのノーズ車両と20mの客室車両の連結…にする
というようなことをやらないと駄目です。
ただし、これをやってしまっては編成長が420mにもなってしまい、有効長の確保が難しくなる可能性があります。
（ちなみにホームの長さは410m）

これができないならば、号車単位の定員を維持するのを諦めるのはもちろんのこと、
車掌室、車販準備室・喫煙室などの再編をおこない、
更にはロングノーズ内に客室を設けることが必要になりましょう。
（シートピッチ1040mmのまま定員維持のためには、ロングノーズ内に4〜5列の座席が必要）
それでも要件を満たさないのであれば、
「編成定員」または「シートピッチ」のいずれか一方にもメスを入れざるを得なくなりますが、
東海道新幹線の旺盛な需要をかんがみると、シートピッチにメスを入れざるを得ないでしょう。

このような「大なたふるい」をJR東海ができるかといえば、まずもって難しいのですが、
山陽新幹線の高速化がJR東海の経営に大きなプラスになると確信できるのであれば、
同社だって考えるかもしれません。

なお、リニアができれば二重投資であるというご意見をお持ちのお方もおいでと思いますが、
リニアで東京〜名古屋が結ばれるのが早くて2025年頃、（新）大阪までですと2030年頃になりましょう。
まだ20年前後の時間があります。
その間に生まれるであろう、N700系に続く車両は、
東海道新幹線の旺盛な需要と、山陽新幹線に求められる高速性能を両立した、
ものすごい車両としてデビューすることを期待したいところです。

>>965
>在来直通なんてお荷物になりそうなものとは別に高速車両を開発したほうがいい。

FasZ知らないの？

東京ー大阪なら600km/hで十分でしょう。
ただし、さらに将来の東京ー博多で飛行機を圧倒というのを視野に入れると
700km/hって話にならざるを得ないんじゃまいか？
倒壊の社長が700って数字を出したのも、そこら辺を感じるんだが・・・
もちろん、新幹線の倍速というインパクトも込みなんだろうけど。

>>965 飛行機に勝つため

>>965
東京〜秋田は、ご存知のとおり現状で約4時間を要しています。
当然航空とのシェアも拮抗しています。

JR東日本の戦略として、この東京〜秋田間の所要時間の短縮は必然であります。
しかしながら、ご存知のとおり盛岡〜秋田間は「在来線」であり、これ以上の所要時間短縮は厳しいです。
従って、東北新幹線区間の速度向上＆所要時間短縮が重要であります。
最高速度360km/hならば、東京〜盛岡間は2時間以内で結べます。
こうなれば、東京〜秋田は3時間30分程度で結べるようになります。
当然、航空機とのシェアにも影響を及ぼすものと考えられます。

FASTECH360Zは、そのようなことが期待されてデビューしました。
新幹線仕様と在来線仕様の両立が意外と難しいらしく、
FASTECH360Sに比べて難儀を要したそうです。
（車体幅が狭く、長さも短いので艤装にも苦労したそうです。）

ちなみに、ミニ新幹線車両の7両編成の編成長は150m程度です。
フル規格の10両編成（先頭車の鼻出しを含めると254m）と足し合わせると、
丁度フル規格16両編成の編成長と合うことになります。

新型超電導磁石とか炭化ケイ素パワー半導体とか進んでいるようです。
さあ、レールに戻りましょう。Zの速度確か、ウイキにU96とあり。マジなの？

秋田新幹線、大変なんだな。

けど、東北新幹線は東海道新幹線と違って１編成辺りの定員を減らしちゃいけないわけじゃない（むしろ、１編成あたりの定員減らして増便した方が良い）
FASTECHは、最初から360Zだけの開発にした方が良かったかもね。
車体幅が細ければ、定員減の代わりに騒音削減＆先端長短縮が出来ただろうし。


むしろ、なんで東北新幹線用にフルスペック新幹線用の360Sを作ったんだろう。

>>974
360km/h走行を狙う車両が、U94とは余力が少ないように感じるのだが･･･。

>>975
実際にはSのほうが開発大変というオチ。

Sじゃねぇ、Zのほうが大変なんだった('A`)

秋田までのスピードうｐも重要だけど、札幌まで行くこと考えると最速達に秋田行きを連結することにはこだわらないほうがいいと思う。
やっぱり在来線直通はいろいろ制約が多いだろ。新幹線区間だけ走るときの上限と在来線直通の上限はやっぱり違ってくるんじゃないかな。
東海道のシートピッチ縮めるのってそんなに難しいのか？
東北はすでにもっと縮めてるわけだけど。
東海は自主的にシートピッチ縮めるとかはしなそうだから西が作るしかないだろうけど。
先頭形状がN700と同じでもシートピッチ縮めれば1本あたりの定員は増えるから、東京新大阪間でももっと儲かるとは思うけどな。
東海はどうすんのかな。

シートピッチ縮めたなんて初耳。元から短いなら分かるが。

そう、元から短いんだった('A`)
どっちにしても技術的には難しくないかと。

U９６は平坦線では0.3km毎時毎秒ほどの余力があることで、線形の良い東北では時速3６0維持だよとの、イミもありましょう。

>>979 そうなんだけど、宇都宮、郡山、福島と停まるつばさ、やまびことくっつける
と所要時間が増えるし、単独走行は東京⇔大宮の容量からして無理なんだよね

一時間に一本くらい増やせないかなあ。はやてこまちで仙台まで行く人も多いから、スーパーやまびここまちにして仙台行く人と秋田や盛岡以北行く人との棲み分けしたほうがいいと思う。
つばさに連結してるガラガラマックスとかなすのとかで一本ぶん節約するのもありかも。つばさこまちにして大宮から、福島、仙台、盛岡停車にしても仙台までの人が結構入ってきそう。ガラガラマックスつなげるよりはマシだけど。
それで新白河には盛岡やまびこをとめればいいかも。上越と長野を高崎で連結ってのもあったな。
誰かが書いたように２列＆２列で長いのにして在来直通並みの細さにするってことはなさそうだけど。整備新幹線はトンネルがちょっと狭いらしいから細いほうがいいと思う。

新白河→新白河と白石蔵王だった

>>983
単独走行用に、東京⇔大宮は東北本線を3線軌にするなどして、フルとミニは連結しない前提で編成できないんかねえ？
北海道新幹線ができると、根本的に東京⇔大宮の容量は足りなくなるんだし。

そんな3線軌化工事をするくらいなら、
どどんとお金を掛けて新宿大宮ラインを整えて欲しい。
かかる金も桁違いだが、効果も大きいでしょ。
なんせ、JR東の本社お膝元だしさ。←関係ないか

いずれにせよ大宮東京間、特に東京駅の容量は不足するから何らかの策は講じるんだな。
東京駅ホームを2階建てにするのが一番手っ取り早いけど。あとは東北縦貫になる東海道線から転用とかか。
そしたらスーパーやまびここまちを1時間に1本は入れれるな。これで秋田、仙台までの乗客はさばける。
そしたら北海道用の高速車両で高速化ができる。

・路線規格について間違った情報を元に考えてる。
・東北本線の列車容量を考えてない。
・ダイヤ混乱の相互波及に思いが至らない。
・本当に容量が不足してるのはホーム容量でなくて線路容量であることが分からない。

充分馬鹿だな。

>>988
「東北⇔上越」の移動のため、大宮で乗り換える人が少なからずいると思うんだけど、
大宮でスイッチバックする直通運転を設けるというのも手かと。
大宮〜東京間を利用しない人がいるため、多少とはいえ空気輸送になってる部分もあるだろうから、
それなら、最初から、無理に大宮〜東京間を運行することはしないというものがあってもよいかと。
もっとも、分岐・合流点〜大宮駅間が逼迫したら意味ないかな。

新幹線と在来線が両方走るには線路は三本じゃなく4本必要なんじゃないか？
じゃないと左右どっちかにミニ新幹線の車両がはみだしてぶつかっちまう。
東京駅の容量より大宮からの線路容量が問題なのか。そりゃ金のかかる問題だな。
大宮以南は別に高速化とかあんま関係ないけど。もちろん新宿まで地下で直線で行ければスピードアップするけど。
まずは大宮発着を設ける気がする。
臨時を入れなくていいなら毎時でもう少し増発できるだろう。

そうか、地下にするとスピードアップも見込めるんだね。
やっぱり新宿延伸して欲しいなぁ。
すげー金かかるだろうけど。

そろそろ埋める時節ですな
次スレ
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