東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！その２

前のスレッドは、
東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170130985/l50

ＪＲの在来線で東北縦貫線が開業すれば、東海道本線から東北本線、常磐線方面への直通が可能。
今でも、湘南新宿ラインで、
東海道本線の小田原方面から、東北本線の宇都宮方面や高崎線の高崎方面の電車が直通している。

それならば、東海道・山陽新幹線から東北・上越・秋田・山形・長野行き（北陸）新幹線への直通運転もあってもいいはずだ。

新大阪や名古屋から仙台に向かう新幹線だったら、需要は多くある。

宇都宮や大宮、熊谷方面から品川・横浜方面に向かうには東京駅で乗り換えるのは面倒。

また、修学旅行で、宇都宮や大宮、熊谷方面から京都・奈良・広島・九州方面に向かうときは
面倒な新幹線の乗り換え無しで、直通で向かいたいものである。

とにかく、ＪＲ各社は早急に、東海道・山陽新幹線から、東北・上越新幹線への直通運転を実現するべきではある。

日本国政府と首相官邸も、こういった点を見逃すことなく、事業の早期実現へ事を運ぶべきだ。

道路だと東北〜関西へは夏場限定だが東北道〜磐越道〜北陸道という
ルートが確立されたな。

（今から言っても遅いけど、）東京駅の場合
たいそうなお金をかけて、中央線を上に上げる費用と、
システムや車両を（ある程度）統一させるのに必要なお金と
どちらが高くつく（ついた）のだろう？

東京駅の場合も新幹線の直通により、マイカーからの転移はそこそこ
あるだろう。
あるいは開業前には予想されない需要もあるかもしれない。

山形・秋田なんて、そんなに大したスピードアップでもなかったのに
ずいぶん乗客が伸びたようだ。
乗換えをなくすということがいかに重要か、ということだと思う。

まあ東北や上越のときも開通前の状態では
必要あるまいと思われていましたが
今は必要欠く得ないものになりました。
そして山形も秋田も同様です。

新幹線になると運賃は高くなるのですが
時間短縮効果が高く目的地へ行ってその日
に帰ることが出来るため。全体的には
コスト低減につながると思います。

だから現状の採算性がどうのこうの
いってもあまり意味がなく
とにかく作ってみるほうが早い
見たいですね。だから直通やろうね。

何もしなければ新幹線が利用減になるのは明らかです。人口減少の影響を
大きく受けるのはJR東の新幹線ですから、東海道区間から乗客を引き入れて
少しでも減少を食い止めたいですよね。

普通に直通必要なし

このスレに限らず鉄ｵﾀって乗り換えを少なからず軽視する傾向にあるんだよね。
なんでだろう。上の方でも出てたけど、鉄道会社は乗り換え負担を少しでも
軽減する方向で努力しているよね。新八代なんか全線開業までそんなに長く
ないんだから、普通に上下移動による乗り換えでも良かったのに、わざわざ
余計に費用をかけて対面乗り換えにしている。開業前だったら、費用対効果
が無いから対面なんて絶対ムダ！とか反対意見が出ただろうな。上下移動と
対面による利用者数の違いを出せとか言われそう。

車椅子なんて混雑する東京駅での乗り換えは大変ですよ。また長距離運転も
同様に大変。今は車椅子が乗れるレンタカーもあるのでそれを組み合わせた
旅行プランも立てられそうだね。

>>4>>6
コピペするのはいいけど、コピペであることを明記してね。

あ、続スレ乙です。

５０・６０両周波数対応
車体傾斜装置・耐寒耐雪対応
最高速度３６０ｋｍ／ｈ以上の
技術の粋を集めた車両を開発しよう！

これからの時代、省エネ省資源にしてもバリアフリーにしても、さらに重要視され
ていくでしょう。そのなかで東海道東北直通化も考えられていくのでは。

東北新幹線建設時には直通の計画があった。しかし、土地収容でごたついてる間に国鉄が崩壊しておじゃん。

ＪＲ化後も、構想は生まれたが、東海が品川駅建設の土地を東日本から１平方メートルあたり200円で買い取ろうとして、犬猿の仲になってアボン。

どっかで言ってたけど、東北新幹線の車両を大井で、東海道新幹線の車両を大宮で捌く事によって折り返しの手間を省く計画があった。


出来てたら、名古屋〜仙台とか需要あったかもね。

嫌なら乗るな
飛行機使え

>>1
乙
クソスレにしないためにも、ちゃんと数字出して話しような。

直通派のレスしかコピペされてないあたり、お里が知れるってもんだ。

もし東海道新幹線の担当が酉だったら、とっくに直通運転しているはず
（最初から倒壊が存在しなかった場合）

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●最速達
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●速々達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達

番号　0201 0203 0101 0103 0001 0003 ==== 0015 0017 0019 0051 0053
=================================================================
札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630 1730
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830 1930
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000 2100
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100 2200
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140 2240
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400 ****
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 **** ****

>>14
>直通派のレスしかコピペされてないあたり、お里が知れるってもんだ。

否定派のレスにはコピペするほどの中身がないんじゃねーの。

>>17
需要予測の数字が無い。
経費予測が無いか根拠と成る数字が間違ってる。
否定派が何を言ったかスルー。
仮定が整理されてない。

これで中身があるレスだっつーのか。

>>18
これ否定派にも当てはまるな。

239 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/20(月) 02:37:03 ID:5kBDVfrB
>>238
確かに既存顧客だけの動きを考えると、倒壊にとってのメリットは薄いのかもしれんが、
・静岡→埼玉の自動車移動（1,052千人／年。うち何割が旅客なのかが不明だが）
・南東北方面→中部、京阪神への航空路線客（612千人／年）
・京阪神羽田利用の北関東（埼玉、群馬、栃木）方面客（189千人／年）
これらの潜在顧客を掘り起こせる機会もめぐってくるわけで。
年間２００万人弱の潜在マーケットでは、それほど美味しくないかな？

291 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/23(木) 00:52:54 ID:eZDPXKMU
>>286 >>287
需要（市場）のパターンを整理してみまつ
（直通前の動態　→　直通後の動態）
Ａ．東京で乗換　→　新幹線直通利用
　Ａ−１．東北・上越新幹線⇔東海道新幹線で乗換え　→　新幹線直通利用　
　Ａ−２．東海道新幹線⇔京浜東北で乗換え　→　新幹線直通利用
　Ａ−３．東海道線⇔東北・上越新幹線で乗換え　→　新幹線直通利用
　Ａ−４．東海道線⇔京浜東北で乗換え　→　新幹線直通利用
Ｂ．東京を通らない電車（例えば湘南新宿ライン）→　新幹線直通利用
Ｃ．他の交通機関を使ってる（例えば飛行機、バス、自家用車）　→　新幹線直通利用
Ｄ．そもそも行かない　→　新幹線直通利用

>>287
上記を潜在と顕在の観点で分けてみると
・Ａ−１は倒壊、束の双方にとって、顕在需要に対する単なる利便提供のみ
・Ａ−２は倒壊にとっては全くの顕在需要だが、束にとっては新幹線料金というプレミアムを付加できるセグメント
・Ａ−３は倒壊にとっては潜在需要だが、束にとっては全くの顕在需要であり、在来線利用客が減るデメリットのみのセグメント
・Ａ−４とＢは倒壊にとっては潜在需要、束にとっては新幹線料金というプレミアムを付加できるも、在来線利用客が減るデメリットがあるセグメント
・ＣとＤは倒壊、束の双方にとっての潜在需要

こういう括りでよいかな？
Ａ−１の場合だと、直通料金が設定されちゃったりすると、倒壊、束、共に減収になるというリスクもあるね。

634 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/04/09(日) 23:02:47 ID:7T0cEor5
>>612
>>613
ちょっと自分で考え直したので。

条件１、一両で直通化改造一億、新製2.5億とし、改造で済ませられる分は改造で済ます。
条件２、サービスダウン回避のため東海道乗り入れ編成は東海の事情を丸呑みして700系同等とする。
条件３、東海側は名古屋まで代替で統一。

案A、仙台まで直通（1：50）　案B、盛岡まで直通（2：40）　案C、八戸まで直通（3：10）
案X、東海側を名古屋まで直通（1：40）　案Y、東海側を新大阪まで直通（2：30）
案1、E2単独10両編成を代替　案2、はやこまを代替

算出法・・・ダイヤから片道の大体の時間を算出

案AX1・・・所要時間3時間30分なので一時間一本で1日15往復、ダイヤ上は同時間に八本、
　東京以東には同時に4本の列車が存在。朝夕の代替不可能分を考慮して余るE2は2編成20両。
　必要な16両編成は予備1本として9本144両、改造20両で計330億円。

案AX2・・・必要な16両編成の数は同じ、但し仙台以北の分のE2が必要。しかも朝夕は代替
　不可能な列車があるので結局E2は余らない。となれば全車新製となって計360億円。

案BX1・・・所要時間4時間20分で14往復、同時間に10本の列車が存在するので16両を
　10本+予備1本で朝夕に代替不可能列車があるので余り無し、総計440億円。

案Bx2・・・BX1に同じ。

案CY2・・・所要5時間40分で13往復、同時間に最大12列車、予備1本で13編成、520億。

めいっぱいお安く考えてこんな感じ。全部で12通りあるけどご希望があれば計算しまつ。

845 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/05/31(木) 00:17:41 ID:RNvicRtm
>>839
> のぞみ−ほくと（？）タイプ　時間１本(鹿児島〜速達〜札幌)

一日に八往復しか運行できないし、一日のうちに往復できないんで予備抜きで16+1編成必要。272両。

> ひかり−あおばタイプ　時間１本(新大阪〜ひかり〜東京〜あおば〜仙台)

一日13往復で二編成が三往復10編成が10往復まかなうため予備抜きで16両が12+1編成。208両。

> やまびこ−こだまタイプ　時間１本(名古屋〜こだま〜東京〜やまびこ〜盛岡)

827の通り16両が10+1編成必要。176両。

全部で41編成が必要で車両代が1968億円、直通無しの場合の所要両数は

> つばめ−のぞみ−ほくと乗り継ぎ　時間１本(鹿児島〜速達〜札幌)

つばめ8両2本、のぞみ16両6本、ほくと10両6本で172両。

> ひかり−あおば乗り継ぎ　時間１本(新大阪〜ひかり〜東京〜あおば〜仙台)

ひかり16両5本、あおば10両4本、120両。

> やまびこ−こだま乗り継ぎ　時間１本(名古屋〜こだま〜東京〜やまびこ〜盛岡)

こだま16両4本、やまびこ10両7本、134両。

これで合計1278億になるから、差し引きで直通のためだけに690億の車両が必要になる。
整備費込みだともっと高くなるし、信号システムを内部コスト無視して350億としても
1000億規模のイニシャルコストになるんだけど、そんなもんに見合うだけの需要あるか？

http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/502.htm

　さて開業前の約束であった「相互直通のあり方」をめぐる検討は、1994(平成６)年に運輸省に報告されています。
このなかで、東海道と東北・上越の相互直通運転は「当分のあいだ行わない」とされ、その理由として
「(1) 直通旅客の需要が小さいこと（ＪＲ東海試算で全体の１割弱（＊11）)、(2) 車両編成が両線で大きく異なること」が
挙げられています。

（＊11）種村直樹「北陸新幹線を迎える東京駅」『鉄道ジャーナル』1997年１月号p.79より。

370 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/28(火) 18:34:25 ID:MgRGoQny
>>368
たまには自分で調べよう。JR東が95年に更新したCOSMOSは360億円。
ま、大方の予想通りだったね。
ttp://sasatto.net/nairyu/honron/chap1-3.htm
東海道・山陽と東のシステムを繋ぐには同等以上のコストがかかると思ったほうがいい。

437 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/31(金) 18:32:41 ID:xBM8VrLJ
やれ倒壊とヲタからはいつも侮蔑されるが、あの会社には
東海道新幹線を毎日定時に時間あたり十本以上動かすというものすごい国家的プレッシャーが
課せられているわけだよね。それで儲けてもいるのだが、数字以上のそういう最重要路線の維持の大変さに
気付かないヲタがいっぱいいる気がする。
間違いなく枝葉の需要である東京スルー客を便利にするために、
国家の動脈である東京発の東海道新幹線に不便と遅延リスクを増やしていいのかってことだよ。
これは大阪なんかと比べられない。仮に（ないけど）毎時1〜2本程度の需要があるくらいなら直通はやらないだろう。
ところでリニアができればスルーが可能になると言う意見もあるようだが恐らく違う。
正しくは首都がどこかへ遷都されれば、スルーが実現ってことだ。そっちの方が可能性が高い。

129 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/02/14(水) 01:16:51 ID:O4VbS2ez
全然関係ないけど、こんなのもあった。
501 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/04/03(月) 23:56:58 ID:elZ2650h
>>499
直通化で新たに新幹線に乗ってくれそうなヒトってのは、航空、自動車など
からの転移と、いつもは東京の向こう側まで行かないけど、乗り換えなしで
便利になったから行ってみようかな、みたいなヒトが考えられるかな。
ほかにもあったっけ。後者の数字は出しにくいな。

宮城ー岐阜愛知三重(名古屋圏)、近畿それぞれで航空からの転移を考えて
みたよ。(単位千人／年)
宮城ー名古屋圏　航空 254　鉄道 191　自動車 655
宮城ー近畿　　　航空 671　鉄道 127　自動車 52
この区間が距離、所要時間がほぼ同じの東京ー岡山、広島と比べると
対航空シェアは宮城ー名古屋圏５：５　対大阪４：６になります。
仙台ー名古屋　運賃\9870　東北料金\4810　東海道料金\4690(のぞみ)
　　ー新大阪　　　\11340　　　　 \4810　　　　　　\5540

対航空シェアでそれぞれの数字を割り振ると対名古屋で31.5千人、
対新大阪で192.2千人が航空から新幹線に移ることになります。
これを計算するとJR海、東合計の収入が対名古屋圏6.1億円、対近畿
41.6億円、計47.7億円／年か。。　これをJR両社で分けるとなると。　
------------------------------------------------------------------
新幹線の利益率は50%だといわれてるんで、これを前提にすると両社で23.8億円/年の増益になる。
>>123によるとCOSMOSが360億円。
両社が協調して同時に更新するとして、単純に2倍して720億円、1.5倍して540億円か。金利無視して22-30年で回収。
一方が妥協して、もう一方のシステムと同じものを導入し運用中のシステムを廃棄するとして360億円。同じく15年で回収。
15年ならまあまあかと思うけど、95年当時と同じ値段で開発できるとも思えないしなあ。20年を超えそうだ。

それと、鹿児島から函館や金沢まで1つのシステムで管理することがそもそも妥当なのかって疑問があるね個人的に。
3年後に運用開始して10年使うとすると、九州鹿児島ルートの博多八代とかが開業しててそんくらいの範囲になる。

166 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/02/20(火) 09:03:36 ID:7z+FbNf3
>>163
システムってのは要はCOMTRACとCOSMOSの事だよ。
両方とも日立の開発だけどシステムの思想が違うから全くの別物。
信号・運行管理だけでなく運用や検査なども含む
トータルシステムだから、これらを繋ぐことは非常に困難かつ工数のかかる作業だよ。
２つの新幹線で共通なのは線路の幅くらいだから、想像するだに気が遠くなる。

611 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/04/09(日) 02:15:12 ID:fwBVjehy
直通をいざ実施するとなると、運行システムを北は青森（その頃は札幌？）
南は鹿児島までを一元管理するだろう。このセンターは東京圏に置かれるだろうな。
非常時のバックアップとして、近畿圏にもサブのシステムを置くだろう。
じゃぁ、地上設備、車上子、などを新システムに対応化工事したとき、工事完了して
すぐ営業出来るか？大規模なシステム変更なら尚それ相当の試験期間が必要だろ。
へたすりゃ今あるものを無しにして新規に作るほうが安くあがる可能性もある。
営業運転を続け、新システムに対する試験を約３０００ｋｍに渡る新幹線網で長期間
やるわけだからその時間ってのも費用の中に入ってくるな。
新システム導入に３００億（桁が少ないとは思うが）、試験に３年かかればこの間の
投資回収は見込めないし、その試験に要する人件費その他経費も莫大だろ。
半年間新幹線を運休とか出来れば、抜本的な改造なんかも可能だろうがな。
試験期間の経費が馬鹿にはならないと思う、むしろこっちのほうが設備代より
高くつく可能性もあるな。

615 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/04/09(日) 07:15:24 ID:ZNcOjD0r
>>611
よくおわかりのようで。
COSMOSにしても、外注費が350億というだけで、
実は（束の）社内試験の内部費用も莫大なものになっている。
しかも、今の税務当局はそういう内部費用も資産として
計上すべき、という見解になりつつあって、
鉄道会社にとっては自社資産が余計に増える。
ますますシステム関係の巨大投資がしにくくなってきた。

これで数字が出てないとか、データが間違ってるとかあるなら指摘してみせてほしいものだ。

東海道新幹線と東北新幹線の直通列車など、必要ない。
東京まででさえ「のぞみ」で５時間。そんな遠い所へは、飛行機で行くのが当たり前。まして、それよりも遠い所へ新幹線で行くことなどまずあり得ない。

東北縦貫線
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176188439/

コピペご苦労さんです。
>>21
>条件１、一両で直通化改造一億、新製2.5億とし、改造で済ませられる分は改造で済ます。

直通化改造が１両１億円ということですが、どの部分の改造が必要で、どの
ぐらいの費用がかかってしまうものでしょうか。たしか新幹線車両は１両
2,5億円だったと思いますが、編成中のどの車両も改造だけで１億必要なので
しょうか。

>>25
>COSMOSが360億円。

この360億円はシステムをまったく新しく立ち上げた時の費用だと思いますが、
東海道新幹線のコムトラックは完成後何度も新規システムを追加しています。
これらの追加にも数百億単位の費用がかかっているものでしょうか。
また、一度追加したシステムは一定期間後にまた数百億円も必要になったり
するのでしょうか。

このあたり、どなたか解説してくれる人いないですかね。

>>30
> 直通化改造が１両１億円ということですが、どの部分の改造が必要で、どの
> ぐらいの費用がかかってしまうものでしょうか。たしか新幹線車両は１両
> 2,5億円だったと思いますが、編成中のどの車両も改造だけで１億必要なので
> しょうか。

その試算は200系の更新にかかった費用を引き合いにして一両一億としてるワケ。
ただちょっと計算してみれば分かるけど改造で捻出できる両数が少ないんであまり誤差らしい誤差になってない。

> >>25
> >COSMOSが360億円。
> この360億円はシステムをまったく新しく立ち上げた時の費用だと思いますが、
> 東海道新幹線のコムトラックは完成後何度も新規システムを追加しています。
> これらの追加にも数百億単位の費用がかかっているものでしょうか。
> また、一度追加したシステムは一定期間後にまた数百億円も必要になったり
> するのでしょうか。
> このあたり、どなたか解説してくれる人いないですかね。

http://sasatto.net/nairyu/honron/chap1-3.htm
解説はすでになされている。JR東日本エリア限定のシステムの更新で内部試験費用除いて360億なんだよ。

>>22

異義無し！！！！

>>19
喪前、どこをどう読んでんだｗ
どう見ても

表層的な部分しかアタマにない浅薄な直通オタＡが妄想
↓
カネの話で一言の下に却下
↓
表層的な部分しかアタマにない軽薄な直通オタＢが
前スレどころか、１００レス前も読まずにおんなじ妄想
↓
やはりカネの話で一言の下に却下

こんなハエタタキ的ループだろ

まず今のダイヤを元にして次の三点を押さえた案を出してもらいたい。

・如何なる目的か
・どの列車とどの列車を直通させるか
・その直通化でどれだけ収益が上がるか

賛成派の多くはカネの話をしないorしても、抜け落ちている視点が多く包括性に欠けてたり、感覚論でテキトーな数字ブチ撒いてたり。

頼むから「あっ！それだ！」って思わず口から出るような「需要ネタ」とそのソースを持ってきてくれよん。

>>35
賛成派なんてただ青い新幹線が大宮で見られる、とかあくまで珍しい光景を期待しているだけで、趣味的に面白ければそれでいい。
当然、理由なんてこじつけに決まってるだろ。
>>1見てみな、めちゃくちゃな動機付けだから。

大宮〜東京〜横浜
間は、在来線（各駅停車と快速停車用）と
新幹線の２重高架が必要だ。

50Hz用新幹線は基本的に60Hzでも使えます。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0149.htm#TDF
60Hz用トランスで50Hzで使うと変換効率が低くなるので50Hz用に交換する必要
があることになるみたいです。

だから東北新幹線は容易に東海道で使えるが東海道用は50Hz用のトランスに
交換が必要になります。

>>31
>その試算は200系の更新にかかった費用を引き合いにして一両一億としてるワケ。

200系のリニューアル費用と直通化改造費用が同等程度ということですか？
もうすこし解説よろしく。

>http://sasatto.net/nairyu/honron/chap1-3.htm
解説はすでになされている。JR東日本エリア限定のシステムの更新で内部試験費用除いて360億なんだよ。

JR東日本のcosmosは８つのサブシステムを統合した大規模総合システムで、
その立ち上げ費用が360億円ということですよね。
ではそこに直通化というひとつのシステムを追加した場合にも同じように360
億円かかるのですか？
東海のｃomtracもシステム立ち上げ後何度もサブシステムを追加していますが、
これも同じように360億？

スレ３つくらい消費してループしまくってるのに、まだ何を語りたいのか聞かせてくれ>>1

>>39
前にも書いただろ。

東海道山陽のcomtrac＋データ変換系＋東北のcosmos
：みずほ銀行は二重引落程度で済んだけど、超高速鉄道だと下手すると死者でるよ。

東北のcosmosを全廃して、東海道山陽のcomtracに統一（逆でもいい）
：高速道路の集中工事みたいな運休期間が必要なんじゃねえの？

てゆうか、comtracもcosmosも日立が開発したのに、中の人のレスがないんだよな。
それと移動制約者の話題禁止。石原に金出すように懇願しなきゃ無理だ。

>>39
> 200系のリニューアル費用と直通化改造費用が同等程度ということですか？
> もうすこし解説よろしく。

まず算定のしようが無い。新製時であればE2-0とE2-1000の差額を見ればいいかというとアクティブサスの
お代を考えると見かけの差額よりも増える。
改造となれば既存のトランスを撤去して新しく両対応のトランスを入れる必要がある。それで終わりかというと、
他の機器で両対応が必要になるものの更新と、車両管制システム自体を周波数両対応に変更しなければならない。
もし改造車がE2-1000だったらE2-0のものが流用出来るかもしれないが、実際に周波数両対応が必要になるのは
E2-1000だけでなく東海道側から乗り入れる車両もなワケ。トランスもE2と違うものを新設計して作らなければならない。
システムも流用ができないから新たに開発しなければならない。耐寒耐雪装備も関が原レベルでなく乗り込み対象区間に
応じた装備にしなければならない。北陸新幹線に乗り込むのであれば勾配にも対応しなければならない。
ここまでくると改造費において、200系が内装外装をリニューアルし機器を適宜更新して寿命を10年延ばした改造よりも
もっとかかるのは目に見えている。N700登場後の今、E2-1000の正常進化系のE954の量産車をもって直通対応編成とし、
東海・東日本で共に数を揃えないとダメだろ。
ようするに改造を予定すること自体がお話にならんことなのだ。

> ではそこに直通化というひとつのシステムを追加した場合にも同じように360
> 億円かかるのですか？

直通っつーのは「システムの一つ」ではなくて、「二つの全く異なるシステムをシームレスに統合する」ことが必要になるわけ。
これが東京じゃなくて片乗り入れとかだったらずいぶん話は違ったんだが。
COSMOSが内部費用込みで1000億とすれば、先々を考えると直通化で東海道山陽九州北海道北陸までスケールを
拡大して開発しなければなくなるし、実質は既存システムの統合だから、2000億でもまだ安いだろ。
システムの統合は簡単ではない。直通化のためにSEが何人死ぬか分からんぞ。
もし新幹線がここまでの高効率を維持する必要が無かったら良かったのになpgr

だって車上子に必要な種類のATCを積み込む
だけだろう。地上設備は関係ないでしょ。？

>>42
キミは氏ねばいいと思うよ。どうやって地上設備の変更なしで直通するんだ？
線路一本編成一本まで管理管制しているシステムがあるのに。

ようはATC信号を列車上で受信して決められたFormatで
データを副搬送波付きのSSB(抑圧側波帯　上り下りで
USBorLSB)信号を送信するだけだろう。

今のPC技術ならばIP番号でも割り振ってやれば
単純なことでしょう。

>>44
ComtracもCosmosも列車が突然消えたり出現したりすんのに何時から対応したんだ？
ATCの受信だけで問題解決なわけねぇだろバカ。

そりゃアタリマエでしょ。
キャリア周波数が60Hzで900Hzだっけそいで
50Hzが750Hzかな？これでは時速300Kmで疾走していれば

ピィーポーのようにドップラーを起こすのは仕方ない。
これを防ぐ為にダブルトーン信号を採用してるのでしょ。
でもそれは無理があるわけだが。

とにかく規格に決まっていて法律に規定されているのだから
それに従ってやればいい。
東海道に東北のATCを搭載し東北には東海道のATCを搭載する。

そしてみずほ銀行の二の舞にならない方法でリレーPC
でCOMTRACとCOSMOSを中継する。。。。。。。
でどうだろう。

>>46
> そしてみずほ銀行の二の舞にならない方法でリレーPC
> でCOMTRACとCOSMOSを中継する。。。。。。。
> でどうだろう。

その方法なるものをきちんと案出してから言え。リレーでなんとかなるものかよ。
それに輸送障害が発生したときどうなるんだよ？

その場合は当然もとの状態に一時的に戻し
直通は中止して原因追及後復旧次第に
再開すればよい。

ようはよくは判りませんが一応テストも
十分やった上で直通化して
ダメなら元に戻せばいいだろう的考えです。

>>48
信号システムだけ見てもATC-NSとKS-ATCなら確認扱いの時の速度設定が違うだけだけど
DS-ATCとATC-NSはシステムの哲学からして違うぞ。それを両方積むとなると元々高額な
信号関係のコストが二倍になるじゃないか。

もとはATC-1Dだったし地上子というか軌道回路というのかな
なんかATS-Pと混同して来ましたが車上ATCはそうなるね。
でも新造ではないのでそれよりも実現はし易いと思う。
一番大事なのは一般常識てきコンセンサスでしょう。

技術面でシロートな我々んなコト言ってるので
プロで研究してるところはもっと進んでいるのではないか？

可能かどうかの結論と、それらが費用対効果が優れてるかどうかの問題は別だぞ。
つか直通化なんてとっくに断念してるじゃないか。

運用面、利便性は認められても費用が膨大になっては
意味がない。だから　どーしたら安く安全にできるか？
を検討していい考えや仕組みをヒネリだすのがこのスレの
役目であろうと思います。

安い必要は無い。費用と需要のバランス、つまりコストパフォーマンスが良ければ
高くて良い。東京乗換え需要がどれだけなのか、直通化でどれだけ増加するかを
算定しなければどれだけ費用をかけられるかも検討がつかないから、その
増加する分の需要を根拠と数字でもって示すのが先。目標も分からず走れるのは狂人。

前スレからずっとその話をしているが、鉄道事業単体のみ考えていても堂々巡り。

どうしても直通したいなら、直通がサイドビジネスにつながり、結果、建設原資と利子が払えるモデルを考えな。

おっと、アンカー忘れた。
>>52

だから需要は10%前後。運用面の効果は絶大。
でも東京の始発は半数(直通を1時間4本に設定時)
になるので座れない事もありそうです。

あっそうか東京で座れないから反対なのか？
それなら私も反対するよ！

>>56
> だから需要は10%前後。

それは直通無しの現在の乗り換え需要のことだろ。直通化したとてこれで収入が増えはしない。

> 運用面の効果は絶大。

どういった効果なのか説明よろしく。現状直通しないほうが東海道は編成統一できるし、
JR東日本側にしてみればE3や400のように代えが効かない編成を名古屋だの大阪だのまで行かせずに
済んでるんだが。

リア消？

>>58
小学生に失礼

運用面で効果が疑問というかそれは愚問というものである。
山陽新幹線では新大阪駅で1時間に4本程度東海から直通しているが
それは乗り換えナシという理由よりもいちいち折り返すよりは
直通したほうが車両基地へ回送するよりは山陽線へ延長運転させれば

折り返し時、いちいち乗客降車、清掃、乗客乗車で30分も余計にかけるよりも
直通化によって5分に新大阪駅の停車時間を短縮でき、
このことは東京からつぎからつぎへとやってくる列車を少ないホーム数

処理できて大変効率的で事故で遅れが発生したときなど他へ影響を
及ぼすというデメリットはあるが時間回復に役立つ可能性はあると
思います。

>>60
あんまり効果ないよ。
東海道直通のために全列車１６両編成にしなきゃならず
かえって無駄になる。

>>60
東海道と山陽は同じ車両を用いても問題無いけど、東海と東日本は同じ車両使ったら
新在直通が不可能だとか、座席数が足りないとか、勾配を登れないとか、そんなんばっかだぞ。

なにも全線乗り入れなくても
出張　直帰を考えると東海道は大宮まで東北上信越は新横浜まで
乗り入れられると便利そう

>>63
そうでもないよ。
東北・新潟から横浜に行く場合
目的地が新横浜でない限りどうせ乗り換えになる。

>>54直通の効果
東京駅のホーム数を減らして、
田端や大井の車庫も面積を減らしてもよく、
都心に余剰の土地が生まれる。

転売もしくは開発によって
産まれる利益も考えにいれてほしい。

>>65
所要両数・所要編成数が減るわけないんだから車両基地を切り売りなんて出来ないよ。
それに田端も大井も安いし。

>>64
そおなんだよなぁ・・・
横浜が新横なのがなんともイタイ

よって1.トランスの課題　2.ATCの課題　3.採算運用面の課題
もクリアかな？
勿論　予期できない問題も十分有り得ると思いますので

最初は新大阪＜＞仙台間　新大阪＜＞長野+新潟(E2 8連x2 高崎で分割)
の1時間に2,3本程度がいいのではと思うのですが。
結局はE2系を現状の2倍程度の新造が必要になりそう。

でこれをFASTECHでできればよいがのう。

全然解決してない。

鉄オタ低IQだね。
私もその一人だ。

>>25
>対航空シェアでそれぞれの数字を割り振ると対名古屋で31.5千人、
対新大阪で192.2千人が航空から新幹線に移ることになります。
これを計算するとJR海、東合計の収入が対名古屋圏6.1億円、対近畿
41.6億円、計47.7億円／年か

これも否定派が出した数字？　１年で47.7億。15年で715.5億円。
けっこういい線いってんじゃね？

年間で１９万人じゃ全然駄目だろ。
客が少ない秋田新幹線ですら年間２００万人の利用者がいる。

>>70
お前一人が圧倒的に低い。

>>71
秋田の1/10となると、逆にいえば秋田の1/10の予算しか取れないんだよ。
有効時間18時間-所要時間2時間、一年365日で割ると一時間に33人が利用することになる。
一時間に33人しか利用しないのに、そこまでコストかけられるかよ。

>>64,67
ラーメン博物館と
Ｗ杯決勝スタジアムは新横だけど。。。

>>41
>ここまでくると改造費において、200系が内装外装をリニューアルし機器を適宜更新して寿命を10年延ばした改造よりも
もっとかかるのは目に見えている。

具体的にどこが「もっとかかる」のですか？　直通化改造でどの機器の改造
にいくらぐらいかかって、それが対象となるすべての車両に同等に適用され
るのですか？　トランスっていくらぐらいするのかな。

>実質は既存システムの統合だから、2000億でもまだ安いだろ。

既存のコンピュータシステムに直通という要素を加えることで2000億ですか？
これはコンピュータシステムの業界？では妥当な考え方なのですか？

>>72-73
>>25の数字って仙台ー名古屋大阪の航空から移ってくる数字だけじゃないの？
ほかの転移も考えたら実際の数字はもっと大きくなるんじゃない？

>>75
> 具体的にどこが「もっとかかる」のですか？　直通化改造でどの機器の改造
> にいくらぐらいかかって、それが対象となるすべての車両に同等に適用され
> るのですか？　トランスっていくらぐらいするのかな。

なんで提案側の癖に自分で調べようとしないかな。
そもそも改造で間に合わせられる余地がそもそも無いって言ってるだろが。
ある列車を置き換えるとして、編成そのものは複数の列車を担当してるから、直通と関係ない列車は
直通しない編成が担当しなければならない。だから結局直通させる列車を省いた運用数が減らない。
東海側は全然減らない。JR東日本側は限定つければ一本二本は所要が減るけど。
だから直通用の編成を丸ごと新製しないとダメだよ。

> 既存のコンピュータシステムに直通という要素を加えることで2000億ですか？

直通に対応させるために二つのシステムを統合するんであって、要素追加ではない。

> これはコンピュータシステムの業界？では妥当な考え方なのですか？

妥当ではなく、これでもまだ甘い考え方。

>>76
他にどこから移ってくるの？
東京以北で最大都市の仙台ですらこの程度なのに。

東京以北で最大は札幌だったか。
いずれにせよ札幌ー大阪は飛行機だし関係ないか。

>>77
>なんで提案側の癖に自分で調べようとしないかな。

改造費１億というのは否定派が出した数字ではないのですか？
それに提案側って、なに？

>> 既存のコンピュータシステムに直通という要素を加えることで2000億ですか？

直通に対応させるために二つのシステムを統合するんであって、要素追加ではない。

在来線の相互乗り入れはどのように対応しているんですか？

>>78
ほかに何もないですか？

東海側へ乗り入れる列車からすればさ、大宮、宇都宮、仙台、札幌が大需要を見込める
土地ではあるけどさ、札幌じゃ時間的に無理だし、仙台は需要が小さい、宇都宮は在来線が
東京まで二時間で新幹線は一時間、大宮ともなると新幹線30分で在来線で40分くらいだろ。
在来線で行けば安い上に東京駅で始発列車に乗れるのに、宇都宮以北や大宮以北の
乗客で混雑した直通列車に乗り込めって言われても魅力は無いだろ。
そもそも東海道新幹線を東京で降りて京葉線・総武本線・常磐線・高崎線・中央本線を利用したほうが
目的地に近いって乗客も多いんだし。

んで東北新幹線に乗り入れる列車にしてみれば、名古屋以遠なんて需要は小さいもんだし、
新横浜なら神奈川の乗客に魅力的かと思いきややっぱい時間的にも料金的にも在来線や
私鉄を使ったほうが早い場合が多い。

結局直通化したからって利便性が上がる層が見えてこない。

>>80
> 改造費１億というのは否定派が出した数字ではないのですか？

だって直通派がマトモな改造費を算出していないから仕方なく仮定の数字を持ってきたんだろが。

> それに提案側って、なに？

直通を提案してる側。

> 在来線の相互乗り入れはどのように対応しているんですか？

管制体系が違うので参考にならん。

>>83
>だって直通派がマトモな改造費を算出していないから仕方なく仮定の数字を持ってきたんだろが。

つまり「１億」には根拠がないと。

>>84
というか改造規模を考えると改造対象が改造対象だけに一億で済むかどうか怪しすぎる。

否定派が出している「改造費」って具体的な数字が何一つ無いんだよね。
それでいて360億が1千億になり2千億になり、数字だけが水増しされていく。
否定派が主張する直通化費用ってのはどこまで信憑性があるの？　

>>25の転移予測の数字の方がまだましじゃん。

>>86
> それでいて360億が1千億になり2千億になり、数字だけが水増しされていく。

360億はCosmosの更新費、内部試験費はその数倍って話だから二倍に取って1000億とした。
直通のために東海道・山陽と統合すると規模が倍として値段を倍とした。
単純に倍にはしたが、輸送形態の違いや経路設定の複雑さを考えると本当に二倍で済むか怪しい。
というかシステム開発において統合して規模が倍だから値段も倍っつーのはありえん。
だから甘めに見て2000億と言ってる。

> 否定派が主張する直通化費用ってのはどこまで信憑性があるの？
> >>25の転移予測の数字の方がまだましじゃん。

>>25の元レスもどっちかっつーと否定派ですが。

つかさ、とにかく需要予測やってから言えよ。

ちなみに根拠が無いからもっと安くなるはず・・・つーのは単純な個人の印象にしか基いてない。
システムの詳細を知らんのに何故にそんなこと推測できるのだ？せめてCosmosのシステム相関図くらい
見てから考えて欲しいものだ。

>>71
否定派の俺が、賛成派の体たらくに業を煮やして貼ったんだよそれ。
前の前のスレで、賛成派が出した唯一の増収ネタなもんで。
で、前スレとこのスレとループじゃん。

いろいろあるけど、駄目だ。賛成派が駄目。消防以下。

>>86
それくらいやばい案件なんだってことだよ。
マジでわからない。>>86がこれ正確に見積もれるようになって、実際に死者出さなかったら尊敬できるもんだが。

・数字はよくわかんないけど直通化すれば障害者の人も乗りやすくなって乗客数アップ！
・よくわかんないけど直通化対応は簡単！
・よくわかんないけど直通化需要はすごくあるはず！

バカだろ。

俺の家の畳の上では、４歳の子供が既に青いレールで直通させていますが、何か？

みんな自分の主張を繰り返すのみで
相手の意見を聞いていない。
同じ内容の繰り返し。

ATCって何？
運用の効率化って何？

技術的な問題は簡単に解決できるだろ。日本なんだから。
直通できない(しない？)のは政治的問題だろ。日本なんだから。

例えば安倍さんでも小沢さんでも自民党でも民主党でも参院選の公約で
新幹線直通運転を実現させる！ってやれば一発で解決する問題だろ。

>>94
> 技術的な問題は簡単に解決できるだろ。日本なんだから。
はいはい日本崇拝乙
> 直通できない(しない？)のは政治的問題だろ。日本なんだから。
はいはい謀略論乙

とりあえず根拠を示せよ。「何とかなるだろ」は根拠じゃない。

東海・西日本側では関が原で四苦八苦している車両を東北にはそのまま持ってこれないからかなりの大改造が必要。
N700導入により東京-大阪5分短縮でのぞみが時間1本追加出来るなんて言ってる東海道の過密ダイヤでは、
限定運用化はかなり厳しい。その為に限定運用にせざるを得ない500系の置き換え用にN700を作ったんだし。
そうなると全編成を改造となる訳で、300系と700系で2320両に今後増備されるN700系全車両の改造が必要。

東日本側では既存車両の16両化が必要となるが、多様な車両や新在直通など多くの運用がある東では
この16連は限定運用にする必要が生じ、東海側の運用方法と矛盾が生じるようになる。

車両数で言えば東海道は火災と関係なく16両が必須。かといって東北で16両ストレートは余剰が出すぎて無駄が多い。
これは16両貫通のH編成が消滅したことからも自明。（P編成*2はほぼ多客期のみの運転だから除外）

信号はデジタル化によって全く異なるシステムになったし、車両を基地出発から管理しているシステムで、
ただポンと「この車両これから東北に入るから後はよろしく」と渡すだけで済むことはない。
東海・西日本・東日本の三社のシステムを完全に置き換えるか、大改修が必要不可欠となる。

東では限定運用にせざるを得ない直通用車両が盛岡でトラブルを起こしたら、遠く離れた新大阪まで
その障害の影響がある訳で、遠距離運用の為に問題が広がった場合の惨状は常磐線が証明済み。
在来線でこれなのに新幹線でトラブル発生時にどうなるかは想像に難くない。

これだけの障壁を、「日本の技術」でどう解決する？

すみません。低IQなので。
＞その為に限定運用にせざるを得ない500系
これは先頭車の定員が異なるためですか？

＞東海道は火災と関係なく16両
火災って燃えるんですか？

＞信号はデジタル化によって全く異なるシステム
デジタル化って信号自体もデジタル化されたのか。
デジタル化された路線に旧型の車上ATCが進入した場合どうなるか？

以上IQ=90以下の人にも判るように説明頼みます。

信号関連で聞いたことも無いドップラー効果とか言い出してる時点で気付くべきだったか。

>>96
・座席配置が違うと指定席のある列車を振替えられない。
・2chその他でよく言われるJR東海を支配し横暴な振る舞いが多すぎると言われる葛西氏のこと。
・そもそも進入できない。信号が対応してないのに冒進したら絶対停止信号食らうだけだろ。

>>97
1.座席配置は統一するに越したことはないが対応はできる。
2.デジタルATCはブレーキシステムが異なるので例え信号を
　受信しても同一線上に連なっているときに折角パターン化
　したブレーキ性能が得られなくなる。

結局こういうことでしょうか？

>>98
> 1.座席配置は統一するに越したことはないが対応はできる。

対応するためにはコストがかかる。

> 2.デジタルATCはブレーキシステムが異なるので例え信号を
> 　受信しても同一線上に連なっているときに折角パターン化
> 　したブレーキ性能が得られなくなる。

そういう問題じゃない。

100

>>96
> これは先頭車の定員が異なるためですか？
> 1.座席配置は統一するに越したことはないが対応はできる。
先頭車だけでなく全車両の座席配置を同一にする必要がある。
対応は座席数を変えてしまったら指定席数自体が違うのだから出来る訳がない。
指定席代払い戻すから自由席で我慢してなんて乗客が納得すると思うか？

> 火災って燃えるんですか？
火災は葛西。東海の会長の隠語だ。変な突っ込みをするな。

> デジタル化って信号自体もデジタル化されたのか。
> デジタル化された路線に旧型の車上ATCが進入した場合どうなるか？
> 2.デジタルATCはブレーキシステムが異なるので例え信号を
> 　受信しても同一線上に連なっているときに折角パターン化
> 　したブレーキ性能が得られなくなる。
信号システム自体が異なるのだから受信自体が出来ない。信号が受信出来ない時点で車両は停止信号しか示さなくなる。
そして説明してやると、旧式のアナログATCでは、地上側は共にATC-1Dを採用していた為小改修で済んだ筈なのだが、
デジタルATCへの更新時にATC-NS（東海道）、DS-ATC（東北）という全く別のシステムになった。
この2つのシステムは設計から異なるので改修程度で相互利用が出来ないわけ。

>>94
まず日本語の使い方からやり直し。
政治的問題がどこにある？政治的な障壁で直通が妨げられているなら文章としては正しいが、現状は違うよな。

>>101
うそこけ。それはアナタの思い込みだろう。

東海は万が一の運用変更を容易にできるように車両設備統一したいようだが、N700と700でダイヤをやり繰りするのっては無理じゃない？

>>103
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%88%B6%E5%BE%A1%E8%A3%85%E7%BD%AE

>>104
遅延は発生するが、座席配置が同じなので乗客の振り替えが楽で、誘導も変更の必要がが無い。
JR東日本の混乱振りとは大違い。

>>105
それは読みました。少し要約します。
1.東海道ATC-2＝ATC-1D東北
　違い　ATC-2(60Hzキャリア900Hz) ATC-1D(50Hzキャリア750Hz)
　　　　基本構造はほぼ同一　キャリア周波数を変えれば動作しそう。
2.デジタルATC
　東海道ATC-NS まだ未整備の山陽線のためATC-2も搭載されている。
　東北　DS-ATC アナログATC-1Dも互換性のため機能する。

コレでどうして乗り入れできないの？

>>106
・設定速度が違う。
・いずれ数年以内に東海道山陽新幹線も東北新幹線も完全デジタル化の予定。

>>106
>>107ってことだ。速度は何とかなるとしても、アナログの存続を前提として考えてはいけない。

>>104
「万が一」の必要が出てきた際にはダイヤはもともと崩れているから多少の遅延は問題ないわけ。
この利点は東が逆の意味で証明しているな。ただ、東海も行け行けダイヤにしちゃってるせいで効果がイマイチ出てないが。

結局直通は無理ってことか。

ミニ新幹線のように新幹線区間からATS-P区間に乗り入れてる例もあるけどさ、
それをCosmosと在来線でやるならともかく、CosmosとComtracでやるのは現実的ではないわね。

それでは乗り入れ新幹線列車には
DS-ATCとATC-NSを両方とも搭載すれば
可能になるのでしょうか？

でも本当は両対応の車上ATCが
あってもいいよね。

>>111
倒壊が保有する約120編成もの車両にATC装置を追加装備するだけでもかなりの労力だなぁ。
これに酉が保有する東海道直通用約30編成を加えると…

同様の事が束の車両にも言えるわけで、やっぱり現実的ではないかも。

いやいや　デジタルATCは信号形式もデジタルならば
キャリア周波数に乗っているデジタル信号を
解読して東北や東海道に合わせたデータに読みかえればよい。

それでソフトの演算ロジックの違いがあっても
パターンなどの制御信号を列車のコントローラーに
伝わればよい訳ですね。

さてDS-ATCとATC-NSの設計の違いとはなんだろうか。

>>113
DS-ATCはいくつか持っている減速パターンを
車両が検索して最適な速度を割り出すシステムで、
ATC-NSは先行列車との距離を車両が計測して
その車間距離を元に最適な速度を割り出すというシステムではなかったかな？



もう少し上手な解説できる人がいたらﾖﾛ。

>>111
> それでは乗り入れ新幹線列車にはDS-ATCとATC-NSを両方とも搭載すれば可能になるのでしょうか？
信号システムだけでは乗り入れは出来ない。

700系75本+300系70本+N700系生産するだけに東直通車（E2系改が妥当か）に対して
・信号対応化工事
・通信設備対応化工事
・車内向け情報表示サービス対応化工事
・車内放送サービス対応化工事
・50Hz/60Hz両対応化工事及び東京での周波数切り替え装置搭載工事
・東海道側編成への耐雪、急勾配対応化工事
・東日本側編成への鋭角R対応化工事（東海道新幹線のみにあるキツいRに対応する車両になっていない為）
ざっと考えただけで車両側にはこれだけの工事が必要になるな。今考えながら適当に書いてるからもっとあるだろう。

ついでに地上側の必要な工事を思いつく限り上げてみると
・東京駅直通可能化工事
　物理的に配線を繋げる事と、50Hz/60Hzの地上切替設備（停車中の車両なのだから地上切り替えしか出来ない）
　他、改札口や券売機、表示機等旅客案内系の全体的な改修
・COSMOS/COMTRAC連携化改修（これが一番苦労する）
・MARSシステム改修（直通運転時の発券システムの追加及び既存部分の影響がある部分の改修）

> でも本当は両対応の車上ATCがあってもいいよね。
現行で既にデジタルATCを乗っけてしまっているのだから、両対応のATCなんて考えは出来ない。
デジタルATCは「既に搭載済みのもの」であることを忘れるな。・・・こんなん指摘しなくても分かれっての。

>>113
> さてDS-ATCとATC-NSの設計の違いとはなんだろうか。
データベース参照型と計算型って差だな。演算能力に大きな差がある可能性があるからその場合には読み替えようが処理不能。

うん　今までの説明で大変よくわかりました。
随分と詳しく研究されているのですね。
まあ　そこを知らずに何とかというのがシロートの
浅ましさでありましょう。

＞データベース参照型と計算型
これは本当にどちらが最適なのでしょう？
データベースといってもいちいちHDDなんぞ
にアクセスしているわけではないでしょうね。

きっと起動時に高速RAMにロードされるのかな
P-ROMでは保守が面倒だし、検索が早いのか
演算が早いのが現状ではどっちとも言えないのでしょうか。

しかし現在位置を特定してその線形に合わせかつ先行車との
距離を加味して速度を設定するには予めその線形データが
なければいけないので理想的にはDB型でしょうか。

RAMならナノ秒単位でアクセスできるから恐らくRAMでしょうね。
でもフラッシュメモリでは遅すぎる。
そんな訳で当分東海と東で実証データが揃うまではダメってことね。

>>116
> そんな訳で当分東海と東で実証データが揃うまではダメってことね。

実証データ揃って検討も手直しも済ませてるから運用開始したんだろが。

それには直通化の概念はなかった。
どちらがよいかは今後の楽しみとなるでしょう。

>>39
糞馬鹿、とっとと死にやがれ

>>89
>否定派の俺が、賛成派の体たらくに業を煮やして貼ったんだよそれ。
前の前のスレで、賛成派が出した唯一の増収ネタなもんで。

>>25は直通派が出した数字だったんですね。なるほど。

to:賛成派
詭弁評価大会やってるわけじゃねぇからな。マジで欲しいと思ってるんなら、それなりのネタ出してこい！
クソループしかできないクサレオタは、新幹線直通の前に自分と社会の直通を考えろ。

ろくすっぽ前スレ読まんで局所的な揚げ足取りしかできんオタのカキコを読むのはマジで疲れるわ。

っつうか、久々に覗いたら、ますますプラレールな池沼が増えてるじゃんか　orz
データ調べて検証してる自分がとても空しくなりました

>>56
このクサレバカが。
乗り換え需要が10%だろうが、たとえもっと高かろうが（ありえんが）、そいつらはどのみち新幹線⇒新幹線を選んでる
＝直通しても売上・利益増には貢献しないセグメントなんだよ。
「直通したから他から移って来ました」
「直通したから”逝ってみようか”という気になりました」
この手の客を得られない限り、直通してもムダ！
ちゃんと数字出してこいや

直通していない現在、
および将来も直通することはないだろうと考えられることから、
直通に否定的な結論を出すことは簡単だ。

>>122
賛成派が仮定すらしないから必死に数字かき集めて仮定して計算したら

> つまり「１億」には根拠がないと。

だぜ？

>>123
「直通しても乗客数が変化しない」というのであれば、増収にはなりませんが、
首都圏の人口規模を考えたときに、
在来線から、自動車（自家用車・バス）から、（飛行機から）の転移が
ある程度の数見込まれる、というのは他の乗り入れ実績から見て
推測できることと思います。

在来線の乗り入れが参考にならない、という意見をこのスレッドではしばしば目にしますが、
なんで参考にならないのでしょうか？
「新幹線は特別なんだ！」という思い込みが強すぎるように思います。

・本数が多いから？
大都市圏の通勤路線と変わりません。
・乗り入れ車両が違うとダイヤ混乱時に困るから？
在来線で一般型車両とと特急型車両を統一することはありません。
新幹線は速達型と各停型を統一すれば問題ないでしょう。
（ミニ新幹線を東海道に乗り入れさせる必要はないと思います）
・距離が長いとダイヤ混乱時に困るから？
ダイヤ復旧までに時間がかかることはあるかもしれません。
一般には24時間以内には復旧するでしょう。
・ダイヤが乱れたときに困るから？
直通してようとしてなかろうと困ります。
・システムが違うから？
2つのシステムを1つの車両にのせることがそれほどむずかしいことなのでしょうか。

世界中の飛行機が（同じ会社でも）同じシステム・同じ機種で統一されているわけではありませんが、
乗り入れは実現されています。

＞ある程度の数見込まれる

ある程度だからでしょ。
たいして客が増えないのに投資はできん。

まずＪＲの大株主になってから議論しましょうねww

>>127
首都圏の「ある程度」は「たいして増えない」と等しいかどうかはわかりません。
これ以上は水掛け論になってしまいますが。

経済的に投資に値するかどうかは人によって大きく意見の割れるところですね。
どこかで経営的な（0％でないリスクを負う）判断を必要とする内容です。

実際にＪＲがやってないということは投資に値しないんだろうな。

>>121
>詭弁評価大会やってるわけじゃねぇからな。マジで欲しいと思ってるんなら、それなりのネタ出してこい！

マジレスするべき相手か考えたけど、とりあえず。
>>25の数字を見ると15年で715,5億円、20年で954億円の収入増があると
読み取れます。予想される全体の収入増から見れば部分的ではありますが、
とりあえず954億円という具体的な数字が出ています。

一方否定派からは改造費1億円とかシステム更新1000億とか2000億とか出て
いますが、これらは具体的な根拠に基づいて出された数字でしょうか。
1億円は200系の更新費がこれだから、直通化改造費もこれぐらい。システム
更新費も大元の360億からたいした根拠も示されずにいつのまにか膨れ上がっ
ています。改造項目はいろいろ挙げられていますが、それらには具体的な
数字がひとつもありません。

東日本はファステックや札幌開業に向けてシステムの大幅更新を予定して
いますが、直通要素の追加で2000億もかかるのなら、これは4000億ぐらい
かかってしまうんじゃないですかね。

リニアが控えているので、それまでにゲンナマやら借金の信用枠を喰うようなマネは、したくありません。


by.倒壊

>>126
> 在来線から、自動車（自家用車・バス）から、（飛行機から）の転移が
> ある程度の数見込まれる、というのは他の乗り入れ実績から見て
> 推測できることと思います。

首都圏の鉄道網の発達と、首都圏域での新幹線の低速ぶり、人口の重心を考えていくと、
直通化ではなく、新横浜・東京・上野・大宮で在来線や地下鉄・各私鉄から乗り換えたほうが
ほぼ全ての乗客にとっては運賃も安く便利この上無い。
東京西部から名古屋へ向う需要は直通化ではカバーできない。

> 「新幹線は特別なんだ！」という思い込みが強すぎるように思います。
実際独別なので、独立した支社として運営しています。
> 在来線で一般型車両とと特急型車両を統一することはありません。
新幹線は特急列車のみの線区です。
> ダイヤ復旧までに時間がかかることはあるかもしれません。
> 一般には24時間以内には復旧するでしょう。
時間がかかるのが問題ではなく、車種変更で乗客誘導の手間が大変になるのが問題。
時間はかからずとも乗客にとっては分かりにくい。
> 直通してようとしてなかろうと困ります。
直通化すると北海道で吹雪くと鹿児島からの列車が運休するような事態が生まれます。
東京で切ってれば影響は東京までです。
> 2つのシステムを1つの車両にのせることがそれほどむずかしいことなのでしょうか。
信号関係はコストが高いです。
> 世界中の飛行機が（同じ会社でも）同じシステム・同じ機種で統一されているわけではありませんが、
> 乗り入れは実現されています。
それは互換性の確保と機種ごとに細かい対応がなされてるからです。
そして飛行機には平面交差支障も無ければComtracもCosmosもありません。

>>131
> >>25の数字を見ると15年で715,5億円、20年で954億円の収入増があると
> 読み取れます。予想される全体の収入増から見れば部分的ではありますが、
> とりあえず954億円という具体的な数字が出ています。

その

>予想される収入増

を提示すべし。
20年で954億円の収入増とは言っても一年で47.7億円、新幹線全体の収入からすれば微々たる物。

> 一方否定派からは改造費1億円とかシステム更新1000億とか2000億とか出て
> いますが、これらは具体的な根拠に基づいて出された数字でしょうか。

外注費と一般的事例から類推したと説明しただろ。

> 東日本はファステックや札幌開業に向けてシステムの大幅更新を予定して
> いますが、直通要素の追加で2000億もかかるのなら、これは4000億ぐらい
> かかってしまうんじゃないですかね。

直通は「要素追加」ではなく「システム統合」、そして札幌開業を眼目にすると「システム拡大」、
全部別の話だ、意図的に混同してるんでなければ頭悪すぎ。

133
>> ほぼ全ての乗客にとっては運賃も安く便利この上無い。
？？？？

>> 新幹線は特急列車のみの線区です。
2種類の車両を使っても問題ない、ということが言いたいだけです。

>>車種変更で乗客誘導の手間が大変になるのが問題。
そりゃあ、手間は大変でしょう。混乱時なのだから。

>> 東京で切ってれば影響は東京までです。
鹿児島の水害の影響が東京に来ることもあるでしょう。
一般に混乱時は直通運転は中止されます。
（京急京成なんかは例外かもしれないけど）

>> 信号関係はコストが高いです。
難しくはないのですね。

>> それは互換性の確保と機種ごとに細かい対応がなされてるからです。
それは「鉄道だから不可能」なことではありません。


>> 実際にＪＲがやってないということは投資に値しないんだろうな。
素人目に見ると直通運転に関するコストより、
品川新駅を作ったり東京駅の中央線ホームを作ったりする方が
お金がかかるような気がするのですが、実際のところどうなんでしょうか？

東海と東日本の仲の悪さはメディアなんかでも話題になったことがあることだし。
（「事実である」という意味ではありませんが）

>>135
> ？？？？
乗客流動考えろ。

> 2種類の車両を使っても問題ない、ということが言いたいだけです。
問題あるじゃん、混乱時に余計な手間が増えるとか、編成運用が乱れて運休がありうるとか。
JR東日本だけでも発生してるけど。

> そりゃあ、手間は大変でしょう。混乱時なのだから。
今は車両ごとの座席数を統一したことで大変楽になってるのですよ？

> 鹿児島の水害の影響が東京に来ることもあるでしょう。
> 一般に混乱時は直通運転は中止されます。
中止することと影響が及ばないことはそれほど関連しない。どの編成がどの時間にどこに居るかが問題。

> 難しくはないのですね。
コストが高いこと自体が困難な理由です。

> それは「鉄道だから不可能」なことではありません。
そう、不可能ではないけれども、それをやるためには莫大なコストがかかるわけ。

> 素人目に見ると直通運転に関するコストより、
> 品川新駅を作ったり東京駅の中央線ホームを作ったりする方が
> お金がかかるような気がするのですが、実際のところどうなんでしょうか？

品川は乗客流動を考慮した結果と言うておろ。
そして両方に言えるのは平時の運用に多少なりとも余裕を持たせるか、本数を増やすか、
又は新幹線のホームを増やして混乱時の対応を楽にするため。

密度を上げたり直通したりのようなアプローチとは正反対。

どうも抵抗勢力はJR関係者が多いのかな。
発言内容に官僚的な性格が散見される。
まあ　一番状況がよく判っているので

そういう発言になるのでしょう。
その背景には東海、東ともにもう限界が
来ているのだろう。

そもそも210Kmで設計されている東海道で
300Kmで運転されること自体が宜しくないのでは？
東海道の築堤は本当に大丈夫なんでしょうか。

まあ、JRが発足して間もない頃、編成組み換えで発生した東北新幹線の200系を
G編成やH編成とした段階で両社の直通はありえないと思ったけどね。
今でも倒壊300系と八戸用E2系が、酉N700系と長野新幹線用E2系が
それぞれ同じ編成記号だし。

JRが分割されていなかったら、直通はあったのだろうか？

>>134
>>予想される収入増
>を提示すべし。

や、「予想される収入増」としたのはまずかったかな。実際にどのぐらいの
収入増があるか出すのはかなり難しいですね。>>25の言を借りれば
・航空からの転移
・車からの転移
・東京の向こう側に行かない人からの転移

2番目と3番目を出すのは難しそうです。
東京23区をただ通り抜けて隣県から隣県に抜けてしまう車が1日35万台あり
ます。そのうち何％が新幹線を利用してくれるか。高齢者数は2025年には
今より1000万人増えます。関東地区だけで700万人増えて1440万人になりま
す。直通PR・キャンペーンを行うことでどのぐらい乗ってくれそうか。
難しいですね。

>20年で954億円の収入増とは言っても一年で47.7億円、新幹線全体の収入からすれば微々たる物。

否定派は直通化費用に対して得られる需要増を問題にしてるんでしょ？　
新幹線全体に対する割合なんて関係ないじゃありませんか。

>直通は「要素追加」ではなく「システム統合」、そして札幌開業を眼目にすると「システム拡大」、

すまんですね。「システム統合」と「システム拡大」の違いも判らない
コンピュータおんちです。今まで挙げられた改造項目にしても漠然と
していて具体的な費用が思い浮かびません。
360億がどうしていきなり1000億になったり2000億になったりするのか・・
そんな俺にもわかるように説明してもらえるとありがたいです。

>>140
> 難しいですね。

難しくてもやれよ。

> 否定派は直通化費用に対して得られる需要増を問題にしてるんでしょ？
> 新幹線全体に対する割合なんて関係ないじゃありませんか。

逆に考えれば全体に対してすらシステム更新に外注費360億+その数倍の内部試験費しかかけてないわけ。
直通でちょろっと増えるだけなのにそれ以上の金をかける意味って何よ？コストパフォーマンス悪すぎ。

> すまんですね。「システム統合」と「システム拡大」の違いも判らない
> コンピュータおんちです。今まで挙げられた改造項目にしても漠然と
> していて具体的な費用が思い浮かびません。
> 360億がどうしていきなり1000億になったり2000億になったりするのか・・
> そんな俺にもわかるように説明してもらえるとありがたいです。

説明されても理解してないわけよ。だから、理解するのを諦めたらいいよ。

>>136
>> 乗客流動考えろ。
？？？

>> 問題あるじゃん、
世の中の鉄道は問題だらけですね。

コストの話は経営的な判断だし、
（少なくとも当方は）理論的に何か根拠が出せるわけではないので、
ここで議論するのはやめておきます。

>>大変楽になってるのですよ？
そうですか。「楽」なのですか。

>> JR東日本だけでも発生してるけど。
そうですね。

>> 品川は乗客流動を考慮した結果と言うておろ。
当初、ＪＲ東海は本数を増やすために品川新駅を作ると言っていました。
いつから話がすりかわったのでしょうか？
（反論ではなくて純粋な質問です）

>>142
新幹線品川駅は開業時にはすでに増発以外の目的になっていたような。
当初、東京駅は毎時11本の営業列車発着であと4本は品川発着のはずが
品川駅開業前に毎時12本の営業列車になり、
現在は東京駅で毎時13本の営業列車になっているから。

>>143
なるほど。

品川駅ができたり新横浜（＋新神戸）停車が増えたりしてのぞみも少しずつ遅くなってる。
現在は2時間37分が標準かな？

のぞみ登場直前の最速ひかり（1日1本か2本だったと思うけど）が
確か2時間48分だったことを考えると、
実は11分しか変わらない。

>>144
> のぞみ登場直前の最速ひかり（1日1本か2本だったと思うけど）が
> 確か2時間48分だったことを考えると、
> 実は11分しか変わらない。
それ直通と関係ないだろ。

>>145
ええ、関係ないですよ。

品川新駅の話にからんで思ったことを書いただけ。

>>135
>素人目に見ると直通運転に関するコストより、
>品川新駅を作ったり東京駅の中央線ホームを作ったりする方が
>お金がかかるような気がするのですが、実際のところどうなんでしょうか？

金額の多寡ではなく、コストメリットの視点で捉えられないのか？


>>140
>すまんですね。「システム統合」と「システム拡大」の違いも判らない
>コンピュータおんちです。

「統合」と「拡大」の言葉の意味は知らんのに「直通」の意味だけは知ってるんだｗ

>今まで挙げられた改造項目にしても漠然と
>していて具体的な費用が思い浮かびません。
>360億がどうしていきなり1000億になったり2000億になったりするのか・・
>そんな俺にもわかるように説明してもらえるとありがたいです。

業務システムが変わる＝業務を行う上での諸々のルール、環境が変わるということであり、
ルールを行使する側／される側の双方の人たちが、そのルールにそった行動を
新システムの運用開始までに、身につける必要があるということでもある。
それも、業務を止めずに、運用起因のトラブルも起こさずにだ。
システムそのものに関する内部教育の実施、連鎖して発生するシステム外部業務の変更点の教育
運用ドキュメントの改版整備、他のシステムとの整合の取り直し、
業務システムの変更には、この手のコストもついて回るし避けられない。
（内部統制とか業務標準化を考えなくてもいい程度の会社ならオハナシは別だがな）

モノを納品してもらってからマニュアル開いて事足りるような
喪前ん家のパソコンの買い替えと同じレベルで考えてないか？

>>147
>>コストメリットの視点で捉えられないのか？
「コストメリット」というい言葉の意味がよくわからないんだけど、
「お金が余分にかかっても『直通しない』ように全力を尽くそう」
ってこと？

>> 業務システムが変わる
そんなのは新幹線に限らずよくあること。
「簡単だ」というつもりはないけど。
（銀行なんかはずいぶん混乱したこともあるが）

東京駅に新幹線同士の乗り換え改札がある
定点撮で観察すれば？　結果いかに多いか少ないかどうなるかは知らんけど
終日撮の必要はない。のぞみ１本到着分くらいで十分（１０分くらい？）
それを、うつべにでも投稿してみたら？作業量としても非常に手軽に結果出る
休日にやるとわかりにくくなるかも・・・

北陸新幹線が完成し更に金沢＜＞京都or金沢＜＞米原がもし
開通したら新大阪までE2系は東海道を走るのか？

>>150
そのころはE2系は残っていないと思われる。

システム統合費用２０００億について聞きたいんだが、
今の新幹線システムの分かりやすい解説サイトとかあれば教えていただきたい
（ATCに限るんじゃなくて、システム全体として電力とか制御マイコンとか）

ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0149.htm#TDF

>>153
�d　ただできれば、Wikipediaのマルス並なサイトないかな？　現行で使われてるシステムの中身が
わかんないや　　自分でもググってるんだが、検索能力無いせいかあんまりヒットしないorz

ま、とりあえず１１５氏のについて考察してくるもんで待っててくらはい
　
あ、ちなみに俺は推進派です。名古屋から仙台までよく使うんで

とりあえず、簡単に思いつくこれだけ。最初は信号方式から取りかかったのですが
一番重要なのかな？と思ったので詳しく書こうと思い。先にこれだけ載せときます。

>・東海道側編成への耐雪、急勾配対応化工事
>・東日本側編成への鋭角R対応化工事（東海道新幹線のみにあるキツいRに対応する車両になっていない為）
>ざっと考えただけで車両側にはこれだけの工事が必要になるな。今考えながら適当に書いてるからもっとあるだろう。
この２つは俺、電気電子な人なんで他の人に任せます

まぁ、２０００億円の問題だけで許してください。

>・通信設備対応化工事
んと、どんな通信を対象とするかがわからないので・・・。的外れかもしれませんが一応。
ATCとか、車載の電話とかは、別に現在デジタル方式で通信していれば
（内容は関係ないです、電波の中身です）どんな内容が流れても関係無いと思います
送信してるビット幅が違うとか言っても、内容はどうにでもなるんで
まぁ、コストほとんどかからないので統一するでしょうが。


>・車内向け情報表示サービス対応化工事
同上。デジタルならコストかからない。既存のままでも可能

>・車内放送サービス対応化工事
たんたん　たん　た　たーん（ビーアンビシャース）７００系の途中駅のアレ
たんたーん　たらららららーん　（歌詞しらないw）５００系のアレ
Welcome to Shinkansen. This is a Nozomi Super Express. (英語放送のアレ）
団臨で普通に内容変わってるので、特に問題はないかと

ちなみに、東海道線の過密ダイヤにこれ以上電車ねじ込むのは無理じゃねぇか？
については禿同

>>152
とにかくは電源周波数が50/60Hzで異なる場合は
1.50Hz用は直通可能　2.60Hz用は50Hz用トランス
搭載で可能になることは判明したのであと頼む。

今、ATC関連書いてんだがレス

電源の方は、なんか探してたら北陸新幹線では、50と60切り替えてるらしいね
まぁ、これは車体のモーターが対応してるからなんだけど

てか、周波数変換所（東海道新幹線についてるやつ）を建てた方がモーター変えるより楽かも
各編成に変換機つけるのもアホらしいし、N700量産してるのに新しく開発してモーター変えるのもバカだし
変換所はそこまでお金かかんないし（火力発電所が１０万キロワットクラスで１００億、２００億だったかと）
まぁ、一部車両を相互するだけってなら車両改造の方が良いかもしれないけど
東＆東海の友好と共同開発を願ってw（無理か）

あ、ゴメ。
VVVFだけ変えれば良いよ。
なんか俺酔っぱらってるなw

E4系は50/60両対応の編成があるみたいですね。
めんどくさいので東から対応してるの持ってきてください。

これ以上連投すると、カコワルイのでATC関連まとめてからレスります。

現状は
交流25kV→トランス→直流に整流→VVVFで三相交流モーター駆動
ですので周波数はVVVFでコントロールできるのですが
例えば60Hz用のトランスで50Hz区間で使用すると

60Hz用では50Hzよりも周波数が高いので変換効率がよく
50Hz用より一回り小型にできてしまいます。
そこへ50Hz区間で使うと効率が低下し大電流が流れる

ときに発熱がすごくなり危険な状態になってしまうのです。

はい。VVVFはインバータですね
お見苦しいとこ見せて申し訳ない。

トランスに関しては一応そっちの人なので理解しております。
トランス自体はそこまで高いものではないので１機、数百万もあれば交換できると思うのですが・・・。

トランス交換しただけでおｋだったら苦労しねぇ。

>>141
>難しくてもやれよ。

お気軽に言ってくれますねえ・・

>逆に考えれば全体に対してすらシステム更新に外注費360億+その数倍の内部試験費しかかけてないわけ。

「その数倍の内部試験費」について調べようとネット上を探して見ましたが
見つかりませんでした。たぶんぐぐり方が悪かったのでしょう。その資料など
はどこにあるんでしょうか。

>>147
「システム統合」って複数のコンピュータシステムをひとつに統合するって
ことですか？　直通化はコムトラックとコスモスをひとつにすることを意味
する・・？

>>163
基本はトランス交換でおkな気がするんだが、60Hzで使われてる電気機械をを50/60両用にしようて事だし


>・信号対応化工事
ATCとか（細かい名称の違いは見逃して）、制御の事だと思って考えます。

ATCシステムをどちらかに統一するのではなく、走行区間によって、別のシステムを採用するのはどうでしょうか

例えば、DS-NTCとATC-NSを両搭載し東京駅or上野駅などで停車中に制御を切り替えるとか。
制御系統をもう一つ（冗長化はするでしょうが）載せる事はそれほど難しい事ではないと思います。
システム上は、博多発東京行き　と　東京発八戸行きに分かれる感じとか

実際にマイコンの種類とかバスの規格とか、更には指令との接続の規格やら指令のオフコンの型番など分かれば
もちっと説得力のある文書けるのですが orz



>・50Hz/60Hz両対応化工事及び東京での周波数切り替え装置搭載工事
パンダグラフや車内分電は特に周波数は関係無いので、トランスとインバーター（VVVF制御なんでもしかしたら大きな改造しなくて良いかも)
を交換or改良すれば良いかと（駆動系のみの話）それ以外には、特に金がかかるものは無いような気がしますが、
新幹線の詳しい解説きぼん。


というか、北陸新幹線ではJR西と東が乗り入れるので、それを使う。といえば終わる気がw

難しいとばかり言っても仕方がないので、東京をまたぐ車流動を出してみた。

東海道区間ー埼玉　3033千人/年
　　　　　　栃木　3276
　　　　　　福島　1356
　　　　　　宮城　1080
　　　　　　群馬　2677
　　　　　　新潟　1230

＊東海道区間＝神奈川、静岡、愛知、岐阜、三重、近畿各県
＊埼玉ー神奈川相互流動は含まず。

JR東海ー東日本県庁駅相互間で割り出した収入増は・・
各流動数の１％　 14.45億円/年
　　　　　５％　 72.25
　　　　　10％　144.5

＊群馬＝高崎駅　埼玉＝大宮駅　神奈川＝新横浜駅
＊名古屋駅＝岐阜三重流動含む　京都駅＝滋賀奈良含む　
　新大阪駅＝兵庫和歌山含む

車からの転移を１〜１０％で出してみると14.45〜144,5億円、20年で
289〜2890億円の幅がある。
実際に何％が転移するかとなると、それを出すのはやはり難しい。

>　物理的に配線を繋げる事と、50Hz/60Hzの地上切替設備（停車中の車両なのだから地上切り替えしか出来ない）
これは、北陸新幹線で使われる方式で切り替えましょう。

>　他、改札口や券売機、表示機等旅客案内系の全体的な改修
マルスとは別に考えて、単純に機械の設置だけで考えますが。新幹線停車駅のみの設置＆改造ですが、直通が問題になるほどの費用はかからないでしょう、１駅１千万もかければ十分でしょう。

>・COSMOS/COMTRAC連携化改修（これが一番苦労する）
既存のシステムを切り替えれば、地上設備は変更しなくて良いかと


>・MARSシステム改修（直通運転時の発券システムの追加及び既存部分の影響がある部分の改修）
これも、路線データのアップデートだけですので、新線建設、新駅設置、廃線などで行われているでしょうし、
特にイレギュラーな事態ではないと思います。

というか何で改造で間に合う編成数は僅かと言ってるのに誰も聞かないのだ？
E2-1000のシステムをベースに700系と同接客設備として製造した車両で考えろよな。

>>21
をよく読めよ、ほんと。

私は別に大阪発のしなの号長野行き　の毎日1往復的な存在でも良いのですが　　　直通運転

抵抗勢力は一本のみ直通させるだけでも
全車両の改造か新造が必要と言っているが
それはダイヤ回復のためと説明されるでしょうが

どのみち車両基地には予備編成があるので
これをオールマイティ化することで対応できないか？
そうでなければ直通中止で東京で乗り換えにしたら
どうでしょうか？

>>170
> 抵抗勢力は一本のみ直通させるだけでも
> 全車両の改造か新造が必要と言っているが

そんなこと誰も言ってない。

> どのみち車両基地には予備編成があるので
> これをオールマイティ化することで対応できないか？

編成数が足りなくなるからダメ。

なんか反対するために反対してる見たいですよ。
賛成の反対だね。

直通は需要全体の１割ぐらいのようなので、１時間１本でいかが？

>>170
> 抵抗勢力は一本のみ直通させるだけでも
> 全車両の改造か新造が必要と言っているが
実際問題500系で限定運用を嫌がりN700系を開発した東海が限定運用化を許可するとは思えんのだが。

それは現実的には正解でしょう。
もう東海道は限界なのだろうと思います。
東海道の軌道敷をスラブ道床化と共に
線形の改善は必要ですね。

そのためにはどうしても中央リニアが。
もう中央は通常新幹線でいいかも。
そして新宿で東北or北陸or上越と接続か。

>>170
お前が言う「直通中止」ってのは飛行機の「機材繰り欠航」と同じ意味か？

>>175
それ話の流れと関係ないだろ。知ってることを何でも書けばいいってもんじゃないよ。

>>176
もう役所がやっているワケじゃないんだから
不測の事態も考慮している。

>>177
どうも直通はできないのではなく、500系の例で言えば
JR西は飛行機に対抗しての需要開拓が目的だったが
N700系は同じ様なSPECではあるが高速化とデジタルATCに

よって列車密度の向上が目的だろうと思うのです。
さらにには当初品川終点始発の構想があったことを
考慮すれば東海道の線路のきしみ音がよく聞こえる
ような気がします。

なんだかんだ言ってるけど、東海が絡んでる限りまず実現しないよ
どんなにゴタクをならべても「東海だから」の一言ですべて論破できる

東海道の所有者が(本来の）「西日本」だったらなぁ・・・

倒壊は酉も巻き込んで飛行機との競争に熱心だから
東北上越との直通なんて微塵も考えていないだろうなあ

新潟発〜新横浜行きとか広島発〜大宮行きとかが設定されれば
別に東京に本社が無くても良いわけで横浜やさいたまとか
更には名古屋、大阪等にも東日本からのアクセスがよくなり
各地に本社機能が作りやすくなり東京一極集中が
分散されそうな気もする。

JR東で新宿線増強と札幌延伸、FASTECH360の登場で
国内線はガタガタになる？

直通の利点は東京駅に発着できる本数を増やせることではないかな
まあどちらにせよ東日本が16連固定編成を用意しないといけないのは必至だな
東海のみならず東日本も嫌がりそうだ

>>184
ある種の妥協をしないと増やせないよ。

16両固定編成もそうだけど、「最速達列車は掃除抜き」とかの。

>>184
嫌がるというか１６両固定に統一するのは不可能。

>>186
んじゃ東海道と東北の直通は無理だね

仙台最速達は１６両でもOKでは？

直通はなくてもまあ妥協するけど
どちらかの料金を乗継扱（半額）にしてくれよ

>>186
東海にとって、「自社へ乗り入れする車両が16両1,323人」であることが重要なだけであって、
全車両の統一は必要ない。（cf.レールスターは新大阪に入線するが8両）

>>188
cf.H編成の消滅

公共鉄道データの著作権を転用した恐喝詐欺にご注意
手口は以下


http://www.mifuru.to/



※最近、当ホームページで公開している路線図や写真を
無断で使用しているホームページが増えております。
当ホームページで公開している著作物を使用される場合は
必ず事前にお問い合わせください。

無断使用が判明した場合は、所定の使用料
例：画像ファイル１点あたり５万円。
ただし使用期間を限定する場合、
１日あたり２０００円として計算）を請求いたします。

>>190
しかし、東海が１６両固定１３２３人にこだわる限り
ＪＲ東日本の東海道新幹線乗り入れは難しい。

>>192
しかしも何も>>190の通り。

16両固定1323人が可能なE2系改を東が作ればいいが16両編成は東にとっては余剰過ぎるものなので、
東海が方針を変更するか東に16両固定を走らせるだけの乗客増が無いと無理。と言いたかった訳で。

やっぱりE2系で8+8でしょう。
連結方の先頭車は運転室を二階にして
その下にも客室を設置する。小田急SE
カーみたいに。

>>194
八号車G席68人、九号車G席64人、どうやっても「新幹線用の」車両が成り立たない。

トイレ化粧室を削り、シートピッチを
少し詰めても無理か？図面がないので
よく解らん。

指定席のシートピッチ詰めるってかpgr

300系の座席配置を見ると8号車と
10号車には乗務員室があるがこれも2F
または廃止にする。座席の背ずりを改良して
厚みを減少させその分のピッチを詰める。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/tec/tec.htm#300

[読み込み中。。。]
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(正常に表示されない場合は、URL 中の read.cgi を read.so に変えて下さい。
あるいは、掲示板トップにある「read.cgi モード切替」のリンクから「CGI モード」に設定して下さい)

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あるいは、掲示板トップにある「read.cgi モード切替」のリンクから「CGI モード」に設定して下さい)

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>>197
500系という前例があります（300系・700系より2cm狭い）。

ただ、ＪＲ東海は編成全体の定員確保では飽き足らず、
座席の配置まで完全に統一するようにＪＲに西日本に要請している。
それはＪＲ東日本にも要求することになるのだろう。

はやて・こまち、やまびこ・つばさはミニ新幹線連結なので無理。
結局、東海道直通も無理。

>>201
座席配置まで一致させておけば、
車両交換やダイヤの大幅な乱れで途中駅から特発を出す場合でも
乗客には特に何の手配もする必要ないから。

>>202
釣り？

>>205
ん？
ミニ新幹線がフル規格車両と座席配置を同じにすることは不可能なんだけど。
（九州みたいに２＋２というのは別）

ではシートピッチはそのままでさっき言ったけど
背ずりを薄くすれば一列4人分は確保できるでしょう。
G車なので乗降口は車両両側に必要ないからこれでも
一列分増えるでしょう。

先頭車ボンネットの中にも客室は設定するが
先端部の端から4mは座席は作れないとすれば
単純に考えて1160X4=4620mmだからどこかに
4列分x2(両方とも先頭車化されるので)を

どこかに設定しなければならない。
それを8,10号車の乗務員室の廃止と
各先頭車の片方の乗降口を廃止することで

なんとかならないか？
ttp://home.e00.itscom.net/j01-301a/j99_323-9001.jpg

>>202
はやて・こまち、やまびこ・つばさが東海道に入る必要はないでしょ？
盛岡はやて・やまびこ・ときが16両だってかまわないわけで。

>>207
盛岡はやてはこまちと連結なので無理。

それならあさま+ときなら問題ないのか。

>>209
問題あり。
座席配置が違ってしまう。

>>207
だから大宮以遠程度の需要に１６両固定を持っていくのはトンデモ無く無駄だとミミタコ

北海道直通速達便は何両編成になるんだ？

>>212
会社境界の新青森は１０両編成対応ホーム。
「境界には必ず停車、乗務員入れ替わり」これが守られるなら最大１０両になるだろね。

>>206
4mじゃなくて5mだろ。
とにかく5mのスペース生み出して図を書いてから言え。
あとボンネットの中とかバカだろ、連結開放を常とするなら機器でいっぱいだろが。

在来線の黒磯の設備って、停車中に周波数切り替えるのにどんくらい時間かかるの？

>>215
ダイヤ見ればいいだろ。

>>215
黒磯駅の切り替えは、周波数の切り替えじゃなくて、
交流と直流の切り替えですよ

旅客電車で停車切り替えしてるのってあるんでしょうか・・・。

直通したらダイヤ乱れたとき大変そう

「ただいま秋田の雪が原因で鹿児島中央発の列車の到着が遅れております…」
というアナウンスが

全国の新幹線網がたとえ一社による経営体制だとしても
直通はありえない。

>>219
まあ、鹿児島発秋田行きなら影響がないな。
通常の秋田新幹線内の遅れと同じだ。

>>208
頭悪杉。盛岡はやてはこまちと連結させなければならないという法律はない。
E2系改16連での盛岡はやて単独運転をさせればいい。

と、言っても東京-盛岡間16連は多客期以外無駄すぎて赤字になるだけだが。

　 　　　　 |
　 　＼　　__　　／
　 　＿　（ｍ）　＿ﾋﾟｺｰﾝ
　 　　　　|ミ|
　 　 ／ 　｀´　 ＼
　　　　　('A`)　　そうだ多客期のみの直通にすればいいんだ
　　　　　ノヽノヽ
　　　　　　　くく

（　´∀｀）＜投資分回収するのに何十年かけるつもりだよ

東海道新幹線の成田空港直通ってできないの？
東海道新幹線→成田空港って結構需要があると思うんだけど。
東京→上野→日暮里で京成線に乗り入れてとかで。

東北上越北陸新幹線は全部ミニ新幹線にして上野駅13番戦〜17番戦(18番線)を専用発着ホームして。
大宮〜上野の複々線の片側をミニ新幹線にして。東海道新幹線は大宮発着にして。

これの案は無理？」。

東海道→東北の乗り換えは今は東京駅だけど、それを上野駅と大宮駅に振り分けた方が
混雑は少ないと思うんだけど。湘南新宿ラインも標準軌化(もしくは新宿駅まで地下新線建設)すれば東北ミニ新幹線も横浜駅や横須賀や
小田原の辺まで乗り入れて便利になるんだけど。

公共鉄道データの著作権を転用した恐喝詐欺にご注意
手口は以下

http://mifuruto.blog107.fc2.com/

http://www.mifuru.to/
(閉鎖・削除済で隠ぺい)

詐欺師名義 : 種村 和人

画像ファイル１点あたり５万円を横領

>>223
東海道新幹線の京成乗り入れってフル規格車両をどうやって乗り入れさせる気だよ。
確かに京成は軌間は標準軌だが車両限界は狭軌のものだぞ。東海道新幹線にミニ新幹線を走らせる余裕なんかないし。
上野駅地上ホームも高架ホームで高崎線・宇都宮線の列車が捌ききれなくて苦肉の策として使ってる状況で潰せる訳がないし、
複々線で捌いてる量を複線で走らせられる訳もないし。

非現実的な案すぎてこれ以上は突っ込む気が起きん・・・

直通すると鉄オタはワクワクするだろうけれど、経済的には残念ながら可能性希薄。
敢えてメリットがあるとすれば、余裕のある上野駅で東海道の列車を折り返して始発させることくらいだが、
そのためだけに周波数や列車制御システム、編成長などを全て統一するだけの投資ができるだろうか？

>>226
品川あるから上野行かなくていいやね。

線路はつなぐためにあるんじゃないの？

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[読み込み中。。。]
(正常に表示されない場合は、URL 中の read.cgi を read.so に変えて下さい。
あるいは、掲示板トップにある「read.cgi モード切替」のリンクから「CGI モード」に設定して下さい)

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あるいは、掲示板トップにある「read.cgi モード切替」のリンクから「CGI モード」に設定して下さい)

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>>223
なあ、坊や 結構需要があるというがどれくらいありそうなんだ？
その需要でキミの計画に必要なコストがまかなえそうかい？

需要が在る無しの問題以前に>>223の考えていることはまるでNゲージの世界。

プラレールだろ。

>>231
需要だのコストだの、マジレスしてどーする。

>>228
ここにもプラ厨ﾊｹｰﾝｗ

しかしまぁ、夢を大きく持つには「制約を考慮に入れない＝モノを知らない」のが一番だとつくづく感じるわｗ

無理に決まってるじゃん。東と東海は険悪なくらい仲悪いし。（冗談でもマジでもある）

>>236
会社間の関係なんてその時々の利害関係でいくらでも変わるけどな。

>>237
同意。会社同士の利害が一致すればいいわけだから、
会社同士が仲が悪いと言うのは決め付けてはいけないよな。

直通やると車両増の負担は束が負うだけだもの、東海より束のほうが経費は大きい。
それでもやらないっつぅんだから束にとっても東海にとっても直通は不利益なんだろうよ。

反対してる方々は反対というよりも
現実的に無理であると言う意味と言っていて
もし経済的に許されるとしたら
賛成されるのでしょうか？

例えば東京駅の修復に百億円かけるのだったら
取り敢えず乗り入れが可能な施設を整備したほうが
いいと思う。

>>240
100億じゃ無理だろ常識的に考えて・・・・

>>240
関係各社の利益を損なわず、既存区間の利用者に対するサービス水準が現状維持されるのなら賛成するけどな。
非常に難しい課題だと思うが。

>>242
線路を取り敢えずつなぐだけの妄想ですよ。
列車は試験以外考えてません。
問題なのは東京駅で切り替えするか
田端付近で50/60Hz切り替えかだと思います。

50Hz用の東北はトランスの取替えは不要です。

>>243
田端でやるならせっかく単周波数対応としてコストダウンしたE2-1000をはじめとする
単周波数対応の車両が要改造。
セクション設けるなら東京だろ。

>>243
> 50Hz用の東北はトランスの取替えは不要です。
50Hz用の車両を60Hzの周波数の電源で走らせる事は「理論上可能」なだけであって、
「実用になる」という点と「故障を絶対にしない」という点では明らかに疑問符がつく。

ま、妄想ならいいかどうでも。

>>245
ではどこがどう異なるのかご存知か？

車庫を移転

田端→三島
大井→那須塩原

して、
東京スルー運転だ

スレチなんですけど

来週仙台から名古屋に新幹線で行きます。
仙台→東京、東京→名古屋のようにいくんですけど

大学生なので学割が使えます。あと往復割ってのもつかえるみたいですが
往復まとめて買ったら一体いくらになるんでしょう

バカなんで計算できません
誰かお優しい方…

>>240
大人の世界で、取り敢えずが許されるのはプライベートの時だけなんだよ。会社ではそういう無計画は許されないんだよ。

>>249
北陸新幹線の駅は取り敢えず先に出来ている。
リニアもいずれ完成される前程で実験線が
出来ているが何時になったらできるのか？

そもそも社保庁の不手際はなにか？
その他政官財の醜い癒着は何なのか？

一部の直通客に膨大な投資をするかというと…見込み０ですね。

リニア実験線はいつになったら投資の元が
とれるのか？

東海としては東京をまたぐ需要が新大阪を跨ぐ需要に比べて遥に小さいから乗り入れたいとはおもっておらず、
直通してくる列車の全車16両化が実現したとしても異常時のダイヤ混乱がネックとなって嫌がる可能性が高い
秋田の豪雪で新大阪到着が遅れるなどもってのほか


一番可能性があるのは束が東京大宮間を複々線化し、片方を東海道新幹線直通専用線にすることで直通することだろう
東海って会社はそれくらいしないと直通してくれないよ

＞一番可能性があるのは束が東京大宮間を複々線化し、片方を東海道新幹線直通専用線にすることで直通することだろう
そうであればまず　大宮新宿間を整備すべきでしょうね。

>>254
だろ？だから東京での直通なんてやってる暇あったら新宿接着をしたほうがいい


俺としては東海道新幹線は悪戯にダイヤを複雑化して奇抜なダイヤにするのはやめてほしいし、いまの東海の企業方針を守ってほしい
ただでさえ博多から東京まで繋がってるのに更に北まで繋がるのは遠慮したい
山形や秋田の在来線の影響を受ける東海道新幹線なんてたまったもんじゃない
東海が東京からの乗り入れを認めるよりレールスターが名古屋まで行く可能性が何万倍も高い

>>255
>>253で
>直通してくる列車の全車16両化が実現したとしても
と書いているが、これは東海道がすべて16両編成であるという事を念頭においているのだと思う。
それなのに
>レールスターが名古屋まで行く可能性が何万倍も高い
と書いているのは支離滅裂じゃないか？

まあ東海道、東北の相互直通の可能性が0なので、何万倍しても0には変わりないが。

>>255
私が心配しているのは北陸、上越は新宿で降りて
東京に行って東海道に乗り換えなければなりません。
これはこれで慣れている人はいいのですが

年配で始めて東京や新宿にくる田舎の人は
どうなるのかということです。
私とて長野で降りて長野電鉄に乗り換えは
大変だったし名古屋で名鉄への乗り換えも
苦労したものでした。

>>257
安心しろ、新宿駅が出来るころには北陸新幹線が出来てて北陸からは東京まわらずに名古屋行けるから。

それはよいがいつになったら金沢以東の建設予定が
決定するのだろう。ふつうに考えて米原がいいのか
京都がいいのか。

>>256
同感。
そもそも東海は16連で座席数など基本を統一する意向だし、東は路線に応じた編成を用意する必要がある。西も東海道直通こそ東海に合わせるが、社内運用では短編成も必要…
この方針は変わらないはずだから…

>>256
んー。ようするに名古屋―新大阪間に限って8両の入線を認めるか、
レールスターを16両化するかってことになるだろうね
まぁ、本来としてはレールスター乗り入れと同じくらいありえないことだといいたかったわけで
最後の行の通りですわ

>>257
マジで日本語で書いてくれ…
「私が心配しているのは」が主語なのに述語が「なりません」ってどういうジャパニーズですか？
日本語が苦手なら英語で書いてくれてもかまいませんよ＾＾

つーかマジレスすると北陸、上越から東京行きの便がなくなるとは考えにくい。
東京行きに乗るか、仮にすべてなくなったとしても大宮で乗り換えればよい

>>259
すれ違いもたいがいにせえよ

>>211
こだまや山陽新幹線末端部に16両も十分無駄ですが。
全区間に無駄がない両数なんてありえない。
16両が盛岡まで行かなくてもいいし、
大宮・越後湯沢・那須高原あたりまで行けば十分。

>>236
きわめてくやしい事ながらそれは認めざるを得ない。

技術的な問題・需要の有無・経済的な問題ではない次元
（会社の中の良し悪し）ですでに実現の見通しが立たないことは
残念でならない。

>>257
慣れてないやつが右往左往するのは老若男女関係ないし、そんな低頻度ユーザーの需要はアテにされない。
諦めろ。

>>263
鉄道は「鉄道乗りのプロ」が乗るものなのですか？

>>262
運用のこと『だけ』を考えるのなら
東海道→那須塩原・越後湯沢まで
東北・上越→三島まで
になるのかと思うし、旅客流動を見る限り、新横浜⇔大宮間で恩恵を受ける乗客はかなりいると思う。

ただ

直通コスト（イニシャル＆緊急時含めたランニング）を払ってもあまりあるだけの旅客増には繋がらない。

これからは交通弱者も積極的に取り込んでいかないとな。

>>263
「新幹線ができると、東京のお孫さんにも簡単に会いにいけるんですよ〜」は
推進派政治家が自分の発言の支持＝票集めのために使う情緒的方便。

実際の売上の大半は固定的かつ高頻度に乗車するビジネス客であり、事業者が第一にあてにするのもこのセグメント。

>>265

>>直通コスト（イニシャル＆緊急時含めたランニング）を払っても
>>あまりあるだけの旅客増には繋がらない。

ここについては大きく意見が分かれるところですね。
私自身は（広い意味で）旅客増につながると思っていますが、
論理的に説明できるわけではありませんので、
（私とあなただけに限らず）えんえんと議論し続けることとなるでしょう。

>>265
>緊急時含めたランニング

これってなに？

>>265
運用考えてもなんだかやだぞ。

収拾つかないのかもね。

ただ東海は北海道や北陸新幹線については関心なし、九州新幹線も乗り入れ拒否だからなぁ。

東海の新幹線私物化は権利だから当然だが
公共の乗り物でもあるしな。
東も西も北も九も新幹線直通できずに困ってるなら
国は中央新幹線を金のかかるリニアではなくフル規格でもいいから
早期開通させて東海に与えてやればいいじゃん。
そうすれば北海道から九州まで乗り入れ可能になるんじゃない？
東海は乗り入れ可能な新幹線、中央新幹線は１６両固定東京〜大阪間輸送専用とかさ。

さも東海道新幹線が直通してないから不便で、それは東海の傲慢かのように言ってくれるが…
やたらあちこちと直通して複雑で乱れやすいダイヤにされたほうが不便でたまらないのだが…


俺は普通に直通してほしくない
不便になるから

>>223
荒唐無稽な>>223の案だが一部に関しては可能性がある。
北陸新幹線のミニ新幹線化ができればという事で。
敦賀以西の湖西線をミニ新幹線化すれば上野駅発着13番線−17番線もありえる。
在来線の東北縦貫線が完成して高崎線湘南新宿ラインが埼京線経由になれば
上野−大宮間をミニ新幹線化しても影響は無いだろう。
赤羽･浦和にも新幹線を停車させれば利便性も向上する。

>>257
最凶線をぶっつぶして新宿-品川を直通させるとか。

>>275
潰さずともその上に高架重ねればいいやんけ。

>>272
直通に必要なキャパシティの面だけ見れば全くの同意。
ＪＲ東海は「リニアなんか作らずに、整備新幹線・東北上越新幹線を
入れるだけの空きを作れ！」って言うのに、「自分に運行休止の影響を
与えずに、国費で作るならどーぞ。自分での出費はペイ出来ないし、すぐに
困ってる訳でもないのでやだ。今の本数でもパンクしそうだから、今のまま
入れるのもダメ。」って言ってるからなあ。

日本語でおｋ

さあ、直通するのか、中央新幹線を
作るのか？

直通は東北北海道フルだけでよい

ミニや上越北陸は必要なし

今日は東海道との直通をしてなくてよかったと実感したよ。

今日は土曜日ですよ。

寝台直通で東京を深夜通過

騒音問題で速度向上を妨げている埼玉プロ市民が深夜運転なんて認めないだろ。

どの道保線の関係で無理だがね

深夜に貨物を走らせ直通

静岡郡山をよく往復しています。
乗換えが無ければいいのに〜って思ってます。

名古屋仙台間も守備範囲か

大阪（京都）仙台ならどっちを使う？

>>288
京都なら新幹線。
大阪なら伊丹から飛行機。
但し、目的地が仙台市内ならの話。

>>288
京都観光なら直通列車でキャンペーンがしやすくなるだろう。仙台辺りまで
なら新幹線の方が優勢だと思う。
リニア開通後も京都までなら時間差はそれほど無い。直通列車へ誘導できる
だろう。

中央新幹線って京都を経由しなかったような。

奈良で乗り換え？

>>287
>静岡郡山をよく往復しています。
「よく」はどれくらいの頻度？
あなたと同じように束区間と倒壊区間を往復する人が、北行、南行それぞれ毎日１０万人規模存在すれば、
直通が再度俎上に上がるかも。

>>293
なぜ10万人？

両線が接続されないことを前提にするかの如く、独自路線に走ってるからな。
ATCにしろ、電源の周波数にしろ(地域の特性だが)

>>293静岡郡山は特殊だと思うけど。。。

例えば直通してたら、
東海道から東京で降りて大宮に行っていた人とか、
逆に新横浜に行く人とかが、乗りとおすと思うんだけど、
それなら結構いるんじゃないかな〜

あまりいないけどな。

>>296
>例えば直通してたら、
>東海道から東京で降りて大宮に行っていた人とか、
>逆に新横浜に行く人とかが、乗りとおすと思うんだけど、
>それなら結構いるんじゃないかな〜

いると思うけど、その人たちの不便が解消されるだけで旅客増には繋がらない。
せいぜい数百円〜千数百円程度の新幹線料金収入が増えるケースがあるだけ（これすら全員ではない）

京都観光なら直通列車でキャンペーンがしやすくなるだろう。仙台辺りまで
なら新幹線の方が優勢だと思う。
リニア開通後も京都までなら時間差はそれほど無い。直通列車へ誘導できる
だろう。

日本国政府と首相官邸も、こういった点を見逃すことなく、事業の早期実現へ事を運ぶべきだ。

一般人が直通を懇願するなんていても僅かだろうね。
ヲタの世界に過ぎん。

要するに倒壊って会社が無けりゃ良いんだよ
JR東西が一旦合併してその財力で倒壊を買収し、その後に再び東西を分離すれば良いんじゃないか?
まあ独禁法違反だろうけど

どうしても直通するなら、高加減速だが最高速度の低い直通専用の車両で、
名古屋−仙台/新潟/長野のこだまタイプのみ。
仙台/長野/(新潟…羽越方面に延びるとしての話だが)以遠に行く列車は
東京発着のままで、区間内では停車しない。

客増は車からの移転程度。表定速度が160km/h台以上なら、この程度の距離
でも車より明らかに速い区間が増える。
速度向上+着席で、在来のﾗｲﾅｰ/G通勤客からさらにﾎﾞｯﾀｸる。
東京ｽﾙｰ客は、料金通算で乗り換え無しだけど遅いのと、東京分断だけど
高いのとどちらかお好きな方を。

>>299
>京都観光なら直通列車でキャンペーンがしやすくなるだろう。仙台辺りまで
>なら新幹線の方が優勢だと思う。
・新幹線の需要の大半はビジネス客。乗り継ぎで問題なく機能しているものをあえて直通させる理由として観光はあまりに弱い。
キャンペーン張っても「東北からの京都観光客（もしくはその逆。京阪神まで広げてもよい）で、東京駅の連絡改札がいつも渋滞」にはならない。
・仙台はアクセスが非常に優れた空港の一つ。広島やかつての羽田などに比べて「乗り換え抵抗」が低く、
伊丹−京都の移動を考えても新幹線の所要時間４時間での勝負は厳しい。
※空港アクセス改善前の平成１２年度で、仙台市内−京都市内は航空６：鉄道４
・そもそも仙台−京都の需要が少ない。全ての交通機関を合計しても年間29千人、のぞみ２２編成で片道運び切れてしまうだけの人数。

ちゃんと数字見て言ってる？

>>303
>どうしても直通するなら、高加減速だが最高速度の低い直通専用の車両で、
>名古屋−仙台/新潟/長野のこだまタイプのみ。
既存のスジを捨てる＝現在の輸送力を下げる決断をしない限り、倒壊、束共に回せるスジがありません。
まして最高速度を下げるなんぞ「めざせ平行ダイヤで運行管理平易化！」な倒壊からすれば到底受け入れられません。

>>303
こだまタイプに乗るのを我慢できる人が、
乗換えに抵抗感を持つとはあまり思えないけど？

にしても、前スレの>>1は相当なネタ師だなｗ

国鉄も無駄なものを作ったな。
相互直通する予定で東海道の横にホームを作ったが、結局未だ直通の予定なし。

>>304
このスレの特徴のひとつとして、直通に考えられる需要の一例を出すと
その例が直通需要のすべてであるかのようにとらえ、需要が少ない、
だから直通の必要なしとの結論に持っていこうとするんだよな。

一定規模の需要と収入があることは過去レスで示されているのでは。

在来縦貫線問題ともリンクさせて論じてください。
�@http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176188439/
�Ahttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182557367/



神田駅
＿＿＿＿＿＿＿＿＿新新
中＿中京＿山山＿京北南
下■上北■内外■南

↓

回答例
＿＿＿＿＿＿＿＿＿新新
中中京山＿山京縦縦幹幹
下上北内■外南貫貫


東京駅

中＿中
央■央＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿新＿新新＿新新＿新新＿新新＿新
＿京＿山山＿京東＿東東＿東幹■幹幹■幹幹■幹幹■幹幹■幹
＿北■内外■南海■海海■海

↓

？？？

>>308
>その例が直通需要のすべてであるかのようにとらえ、需要が少ない、
>だから直通の必要なしとの結論に持っていこうとするんだよな。

そう取られたのなら不本意。
漏れも基本は「直通できるもんなら是非やろう」派なので、
何の根拠も無く「気に食わないから」的に否定するようなつもりも姿勢も無い。
ただ！
今の賛成派が「根拠の無い」「イメージ先行」なコンテンツであるのにもかかわらず
「これでどうだ！」的な提案スタイルを取っているのが嘆かわしいだけ。

悔しいかな
否定派：概ね理知的、根拠あり
賛成派：ゆうこりん

なんだよ　orz

想定してる車両性能はこんなもん。
低速:営業最高速度300km/h弱、平均加速度3km/h/s前後
高速:営業最高速度400km/h弱、平均加速度1km/h/s前後
どうせ20年以上先だし。
>>305
東海道は元々最高速度が低い。こだまの加速度を上げ並行に
近くすることで、わずかだが線路容量が増える。
リニアが無いと仮定すると、毎時１本でも貴重。
>>306
ぷらっとこだまとか今でもそれなりに使われてるし。通算料金と
速達(東京)乗継料金の差が適度なら、適度に選択される。

>>302
一応言っておく。
独禁法は何も関係ない。

>>310
>否定派：概ね理知的、根拠あり
賛成派：ゆうこりん

なんか意味わからんけど。そうなの？
上の方で航空移転と自動車移転の数字が示されていたようだけど。
えっと、両方合わせて２０年で1200億〜3800億円か。
否定派が出した数字で裏づけのあるものって、たしか運行管理システムの
新規立ち上げ費用360億だけだったような。

>>313
>否定派が出した数字で裏づけのあるものって、たしか運行管理システムの
>新規立ち上げ費用360億だけだったような。
過去スレ嫁

ゆうこりんのほうが夢があっていいわ〜

東京駅の容量は足りてない。北陸/北海道が開業すると冗談では済まなくなる。
犠牲にし得るとすると、比較的短距離で各駅停車なこだまタイプだが、
短距離便も通勤通学輸送の一部も担っている以上、東京乗り入れは必要。

となると、短距離便のみの東京ｽﾙｰは有力な選択肢と言える。新宿新線も
東京駅再々々…改良も千億単位の金がかかる。
それなら、高加減速で筋が増やせて運用効率も向上するし、在来からの移転も
見込める短距離便専用車両を、多少重装備で高価でも投入する価値がある。

>>316
短距離のために貴重な東海道の筋を潰すと思うか？
どうしてヲタは視野が狭いんだ。

三島こだまの筋があるだろ

>>318
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E7.8F.BE.E8.A1.8C

>>316
恐らく北海道の場合は12連になる。
北陸は10連になる。
しかしホームの不足は否めないので
大宮＜＞新宿の新線で対応するであろう。

新幹線にとっては、
短距離:表定速度200km/h弱で他の輸送機関に対して充分な競争力を発揮できる距離
長距離:他の輸送機関に対して充分な競争力を発揮するのに表定速度300km/h台を要する距離
だと思うんだがね。

東海道だと、名古屋あたりが境界かな。
現行「のぞみ」筋数を維持したままで、こだまを高加減速化して「ひかり」と統合。
東京をｽﾙｰして「なすの」「たにがわ」「あさま」にすることで東京-大宮と東京駅を
有効利用する。

そもそもなぜ西と東海は直通してるかバカなオレは知らない
はずかしい

>こだまを高加減速化して「ひかり」と統合。
東京＜＞名古屋をどうやってこだまで
2時間にするの？意味は分かりますが
50分短縮は無理な気がする。

>>320
10両というのは、相手のミニ新幹線が6〜7両だからであって、
特にはやてと共通運用にする必要がなければ10両である必然性はないのだが。
ということで、需要によって8両か12両と予想。


新宿-大宮の新線が建設されない場合の大宮以南の線路容量問題は、
大宮で分割併合して、以南は16両を原則とすることだろうな。

ミニ新幹線の相手は平屋10両か2階建て8両として、
それ以外は、8両＋8両や12両＋4両で大宮以南に乗り入れる。

これらはどんな組合せでもいいんです。
北海道新幹線＋たにがわでも、北陸新幹線＋たにがわでも。

せめて、東北系同士、上越系同士にしたいところだが、
12両＋4両みたいな組合せを考えるなら、幅広い選択肢が必要。

>>321
各停⇔各停の運用＝中規模都市間輸送かな？
とすると、埼玉⇔静岡以外に大きな流動が見込めないんだけど。。。

漏れは
速達→準速達or各停
・「のぞみ」→「やまびこ仙台」「なすの」「たにがわ」「あさま」
・「はやて」「とき」→「こだま」「ひかり（新大阪）」
の方が効用は大きいかと。

問題はやはりインフラの制度統合

>>324
>新宿-大宮の新線が建設されない場合の大宮以南の線路容量問題は、
>大宮で分割併合して、以南は16両を原則とすることだろうな。

いいかも！

ちなみに、読ませてもらった瞬間
「いっその事、東京（束）、上野、大宮のホームを２４両対応に延長して８＋８＋８の３階建て！」な妄想がアタマに浮かんだｗ

>>323
50分は確かに難しい。有利に見積もって30分がいいとこ。
ただ、こだま毎時２本の駅とそれにひかりが加わる駅で、15分おきに、
いまよりだいぶ速い「こだま」が使えるようになれば、利便性の向上は
大きいと思う。

>>324
その手でも捌けるとは思うけど、分割併合はダイヤが乱れるとなぁ。
東京ｽﾙｰの近距離各停も、それなりに撹乱要因ではあるけど、ﾊﾟﾀｰﾝ化して
運用を分離にできるだけ、多少はﾏｼなんじゃないかと。

>>325
東京近郊-富士市とかで、毎時2本のこだま待ってるより、ﾄｰﾀﾙでちょい
速いから東名を車、とかってけっこう多いはず。毎時４本で高加減速な
こだまなら、使ってくれるんじゃない？

>>326
活線下での上野ﾄﾝﾈﾙの工事と東京駅周辺用地確保だけでﾝ千億

>>327
「高加減速なこだま毎時4本」を、現状の速達系統を減らさずに設定できる根拠を示してから言ってくれ。

>>328
ひかり２+こだま２を高加減速て所要時間を短縮したこだまで
置き換えるのが、そんなに難しいかね？

>>329
> 高加減速て所要時間を短縮したこだま
技術的にどうなんだ？

>>329
高加減速でどれだけ時短ができるんかと。その辺の検証をしてみた？
通過型列車は必要だよね。

>>330
>技術的にどうなんだ？

ひかりを全て「スーパーこだま」化するしかないね〜。
ひかりの”準”速達性を損なわない（極力のぞみとの平行ダイヤ）ために
・全てののぞみ非停車駅には蒸気カタパルト整備、出発後５秒で400km/hまで加速し、停車時間分の遅れを取り戻す
・超振り子＋スーパーアクティブサスでR2500もトップスピードで駆け抜ける
なお、循環器疾患や脳疾患をお持ちの方、妊婦、乳幼児、高血圧の方はご乗車になれません。

大宮以南は上野駅地平ホームまで在来線をミニ新幹線化。
北陸新幹線はすべてミニ新幹線化して湖西線を広軌化して大阪駅乗り入れ。
上野駅地平ホームはミニ新幹線発着専用ホームとする。
場合によっては北海道新幹線もミニ新幹線化して室蘭本線の広軌化も行う。　　　　　

で中電は廃止するのか。

>>333
湖西線を改軌しただけでは大阪まで行けないぞ。
東海道本線の区間はどうする？
別路線を敷設するか、改軌するか。
どちらも予算的に莫大だが

>>333
いくつか突っ込みたい所が、まずは重箱の隅（一番つまんねー所）
＞＞湖西線広軌、室蘭本線広軌
　　こいつは標準軌なんだが、日本の在来線のんが狭軌で。広軌ってなあ
　　例えばロシアの２メートルとかそんなののことを言う（標準軌よりも
　　広い）んだよ。
あとは
まずは>>335と同じ突っ込み所だがこれも言うに及ばずで、
改軌って今のミニ新幹線みたいに細切れにかよ。物流はどうするよ。先の
突っ込み所でも>>335がおっしゃっているが、経済活動とか土地の追加取得・
工事の費用とか莫大やぞ。東海道新幹線を作る時でさえ、改軌・複々線化・
路線改良の費用と貨物列車の運休による経済活動の問題で先送り・新線設置
に傾いたらしいのに。（それがいつのまにやら・・・多分我田引鉄って所で
・・・日本全国に割り当てられるに至ったが。こうしてみりゃ、戦争中止に
なった「弾丸列車」計画の時、全部済ませてしまっとくべきだったか。）
まだ少なくとも西九州新幹線の場合（ゆえに多分室蘭も）は複線化・改良の
方が６割だったかで済むらしいから新線よりは安くはあるんだが、大宮・
上野・湖西線と言った大都市近郊域は「国」がしない限り手遅れ、問題外。
莫大な出費が・・・。

一部複々線化でこだまを速くする

>>330
起動加速度が300系1.6km/h/s、700系2.0km/h/s、N700系2.6km/h/s、だっけ？
順調に伸びてるよな。地下鉄だと3.0km/h/s台は当たり前だし。
高速域だとまた別なんだろうけど、要はﾓｰﾀと饋電の問題。なんとかなるんじゃね？

>>331
700系が270km/hに達するまで5分16km平均0.9km/h/s。こいつを3分に縮めるには
平均1.5km/h/s。減速度は今よりそんなには上げられないだろうからそのまま。
東京-名古屋11区間22分。退避回数を2回減らせるとして3分x2回。計28分。
20年程度先だとすると、そんな無茶な数字ではないと思うんだが。

通過型は「のぞみ」停車を熱望してる某駅を地元負担で改良して緩急接続でどう？

>>333
北海道新幹線は羽田〜千歳の飛行機客がある程度乗り換えてくれて、
初めて採算が取れるという代物。そのため全線フル規格は絶対条件だし、
室蘭本線を高速化したいならハイブリッド振り子で十分。

ﾎｼｭ

在来縦貫線問題ともリンクさせて論じてください。
�@http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176188439/
�Ahttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182557367/



神田駅
＿＿＿＿＿＿＿＿＿新新
中＿中京＿山山＿京北南
下■上北■内外■南

↓

回答例
＿＿＿＿＿＿＿＿＿新新
中中京山＿山京縦縦幹幹
下上北内■外南貫貫


東京駅

中＿中
央■央＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿新＿新新＿新新＿新新＿新新＿新
＿京＿山山＿京東＿東東＿東幹■幹幹■幹幹■幹幹■幹幹■幹
＿北■内外■南海■海海■海

↓

？？？

ttp://uploader.onpuch.co.uk/index.php?&id=414055

ＧＣＴは技術的にまだまだらしい
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kyushu/20070625/20070625_001.shtml
ので、

在来線の中で特急が主となっている中長距離路線
つまり都市型通勤にはあまり使われていない路線は、
順次標準軌化するほうがいいと思う。

>343
>２００７年までに実用化の道筋をつけることを目標にしていたが、技術的な問題が次々に判明。
>運行に必要とされる時速２７０キロで常時走行できる見通しは立っていないという。

15年ぐらい前の東北大の青葉工業会報で鉄道技術研究所にいるOBの投稿を思い出す。
GCTの実験用台車の実物の写真も掲載されていた。文章には「間もなく米国に運んで試験する予定」とあった。
それから、私は数年後に島根に住んでいた。
出雲市駅や松江駅のGCTのポスターや現地マスコミ報道を見て地元民は「GCTが岡山駅から来る」と信じていた。
しかし、私は青葉工業会報から「開発が順調ならとっくに試験成功が報道されてるはずなのに音沙汰なし。これはGCTが実用化のめどがたたないからだろう。したがってGCTではなくミニ新幹線あたりなら来るかもしれない」と直感。
島根の人たちにその考えを告げた。当時は誰も信じてくれなかったが今はどうだろう。

そもそも鳥栖＜＞長崎は新幹線にする必要は
あるの？

短距離便東京ﾇﾙｰなゆうこりんに突っ込めない反対派ｶﾜｲｿｽ


倒壊には、2025年の数年前に「ひかり」を
廃止しておきたい理由があるんだよな｡

☆北日本の３大都市

1.札幌市
2.仙台市
3.旭川市

つか、町の発展＝新幹線開通と結び付けているのがバカ。
駅周辺の商業ビルにどれだけ新幹線利用の客がいるかソースがない。

>>348
商業の話だけで町の発展を語るなんて、視野が狭すぎ。
事業所・工場の進出とかまで考えられないのか？

まぁ北陸新幹線開業で変わった佐久の例もあるし（逆が小諸か？）

北陸新幹線も１２両になるんじゃないか？北陸の速達タイプと北海道の「はやて」は
いっそのこと東京駅をスルーして品川か新横浜発着が基本になるんじゃないの周波数の
関係をクリアするため東京駅の新幹線ホーム五本のうち真ん中一本をデッドセクション
する必要性あるんじゃないのか、実際の折返しは新横浜〜小田原に新鎌倉駅を新設して
そこに小田原方に車両基地、勿論北陸・北海道新幹線用を作る。

東海道直通は東北（北海道）系だけでよい


上越系は下記のＨＰを参照のこと
http://homepage3.nifty.com/sw-express/superexpress/superexpress.htm

>>311
> 想定してる車両性能はこんなもん。
> 低速:営業最高速度300km/h弱、平均加速度3km/h/s前後
> 高速:営業最高速度400km/h弱、平均加速度1km/h/s前後

300km/hまで平均でも3km/h/sを保てる技術があるなら400km/hまで2km/h/sを保てるぞ。
最高速度で0.3km/h/sっつーのが国鉄/JRの基準つーの知らんか？
大体、こだまが遅いとか東海道が遅いとかいうのは最高速度や加速度よりも「加減速の存在そのもの」だぞ。

> 東海道は元々最高速度が低い。こだまの加速度を上げ並行に
> 近くすることで、わずかだが線路容量が増える。

何が根拠なのそれ？何か技術的に検討してみた結果なの？

取手以北や大宮以北だったら、東海道新幹線の駅（この場合は東京）からも遠くなるんだから、それはそれで気持ちを割り切ることができると思う。
小田原の場合、新横よりも一駅手前にあるのに、新横や東京よりも最終が早いっていうのは結構歯痒い。最終のぞみにこだわって新横や品川へ一旦行って、東海道線でまた小田原へ戻る、なんていうのは実にバカらしい。

>>354
他スレのレスじゃん。
おまえ自身のレスはないんですか？
晒し上げ。

>>353
前半、300km/hまで平均3.0km/h/sって過剰だよな。>>338 の 1.5km/h/s
あたりでも顕著な効果がありそうだ。
それ以上は、線路が貧弱な東海道用としてはｵｰﾊﾞｰｽﾍﾟｯｸ。新横浜-名古屋間
ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟな列車はN700で必要充分。
逆に見れば､当面､「加減速の存在そのもの」で生じる遅さを低減する程度しか、
できることはない。

後半。「のぞみ」「こだま」「のぞみ」の順に走らせるとして、退避駅間で
「こだま」の所要時間が1分短くなると、１本目の「のぞみ」と2本目の
「のぞみ」の間隔を約1分短くできるよな。

>>356
> それ以上は、線路が貧弱な東海道用としてはｵｰﾊﾞｰｽﾍﾟｯｸ。

規格が低いからこそ高加減速度が必要なんであって、規格が良ければそれほど高加減速度を必要としない。

> 後半。「のぞみ」「こだま」「のぞみ」の順に走らせるとして、退避駅間で
> 「こだま」の所要時間が1分短くなると、１本目の「のぞみ」と2本目の
> 「のぞみ」の間隔を約1分短くできるよな。

高加減速度でそれを実現できるっていうなら加速時間・減速時間を割り出して列車間隔も割り出して
ATCと照らし合わせてからじゃないと言えないが？

んでもって高速で高加速度を実現するためには電力が必要だけど2万kWくらいまでしか実現出来てないぞ。
そんなんでは平均3km/h/sなんて無理。

>>357
>規格が低いからこそ高加減速度が必要なんであって、規格が良ければそれほど高加減速度を必要としない。

同意。ただし「のぞみ」で東名阪を速達化するための高加減速化は、
N700で実質的な限界までやった。
対して300中心の「こだま」には、まだ手を入れる余地がある。

>ATCと照らし合わせてからじゃないと言えないが？

たかがｦﾀにそんなの望んでどうする。一般則として、
急行と各停の混ざったﾀﾞｲﾔでは、各停の加減速度向上で
急行同士の間隔を狭めることが可能な場合が多い、
ってことに同意してもらえれば桶。

「こだま」の加減速度向上→表定速度向上で毎時1本の「のぞみ」を
増やそうとしたらどんな車両と信号や饋電ｼｽﾃﾑが必要で、いくらかかって
どんだけ儲かりそう/損しそうかは、倒壊がその気になれば計算するだろ。

>>359
> たかがｦﾀにそんなの望んでどうする。

加速度の曲線は公開されてるんだからあとは高校数学と高校物理の応用で計算可能だぞ。

逆にいえばそれを放棄した案なぞ無価値だ。それこそ「オタの妄想」でしかなく、決して「オタの提言」にはなれない。

> 一般則として、
> 急行と各停の混ざったﾀﾞｲﾔでは、各停の加減速度向上で
> 急行同士の間隔を狭めることが可能な場合が多い、
> ってことに同意してもらえれば桶。

一般的な事例なぞ個別の事例の検討には無価値。

> 信号

デジタル化で限界まで行くが。

>饋電ｼｽﾃﾑ

1パンタで何アンペアってあるんだが。1000とか1500とか。そんな技術的限界、金銭で突破するもんじゃないぞ。

>>360
悪いが算数は大嫌いなんだ。
最初(>>303)に書いたつもりだが、そもそも東京ｽﾙｰを積極的に推すｽﾀﾝｽにはない。

東京をｽﾙｰは、もしやるとしたら、北海道/北陸開業後の東京-大宮と東京駅の逼迫を
多少なりとも解消することが目的になる。
新幹線通勤拡大と、(大)首都圏内相互だが都心はｽﾙｰする車移動からの移転で
それなりに収益も確保できそうだ。
東京駅の直通化改造や直通専用重装備車両の開発配備に金は掛かるが、
新宿新線や大宮以南複々線や東京駅ﾎｰﾑ増設より安く済むと思われる。
倒壊に乗り入れるには速達筋の邪魔をしないことが必要だが、「こだま」用
低性能300系を高加減速車で代替すればその余地があるように見えなくもない。

>>361
> 悪いが算数は大嫌いなんだ。

んじゃ提案すんな。

東京駅のスペースが逼迫している

>>360
物理を勉強する高校生の割合ってそんなに多くないよ。
（選択になってる学校が多い）
数学だって多くの生徒は三角関数・指数関数どまり。

>>364
勉強すればいいだろ。お前が通ってる学校にも昔の教科書が保管されてるんだし、
それでだめだったら大学に行けと。

>>364
くだらねぇ小理屈並べて妄想の言い訳にしてんじゃねぇよ、みっともない。

つかさ、現状の信号やら饋電やらを前提として、「こだま」加速度向上での
増発の可否を検証することになんの意味があるんだ？

東京駅が本気で逼迫するのは札幌開業後。N700が引退しててもおかしくない。
当然、饋電も信号も次の世代交代してる。1Gで加速しろとか極端な話なら別
だが、>>338 程度なら「一般則」と、それを実現するｼｽﾃﾑの可能性を常識的に
判断すりゃ充分。

加速向上で「こだま」が駅間で2分短縮。前後の「のぞみ」の間隔も2分短縮。
「こだま」が毎時2本だから毎時4分の余裕。「のぞみ」の間隔は3分位だから
もう１本入りそう。
現状の信号やら饋電だと、どっかでうまく行かない可能性は高いが、だけど、
改良困難なほど厳しくはなさそうだ。

>>367
だからさ、常識どうこうでなくて「何のために何が必要か」を検証しないと案としてダメなのヨ。
き電の世代交代？き電の意味分かってないだろ。
き電が改良されたってスライダーとトロリ線の間の集電容量には無関係な話だ。
300km/hで加速度1.5を可能にするには700系なら出力を四倍以上にしなければならない。
つまりは必要な集電容量がそのまま四倍以上になることを意味する。

んでもって編成出力が42000kWだと1700A、63000kWだと2500Aくらいになる。金属集電舟2本で1500Aが最大だが？

そして信号システムが世代交代したとて列車間隔を詰められるのは閉塞距離の調整と一段減速化の恩恵だ。

>>368
>300km/hで加速度1.5

どこからそんな無茶な数字が出てきたんだ？

>>369
>>311はもっと無茶なのだが。

それって「低速」は300km/hあたりで頭打ち(≒0.3km/h/s程度)って意味じゃね？

>>371
平均とか言ってるからそれは無い。

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/700vt/700vtc.htm
http://kiha181.com/powermcl120km.htm

つか、このへん理解せんとダメなんでないかい？

>>372
＞営業最高速度300km/h弱、平均加速度3km/h/s前後

をどう読解すると

＞300km/hで加速度1.5

になるのか解説きぼん

>>374
特性域は加速度が落ち込むから、それを見込んでも平均で3を出すにはまー1.5をクリアせんとダメだろうってだけ。
条件甘くして検討してもダメだって言ってるだけだよ？

300kmに達するまでの加速度を平均すると、じゃねぇの？

こだま用に高加減速の新車両というのは難しいだろう。

新車両はのぞみに充当して、
お古がひかり→こだまと流れてくるわけだから。



そこで複々線化で、解決では？
カーブのきついところを新しい規格で短絡させて
のぞみと分けてしまえばよい。
のぞみの速度アップもできてさらにメリットもある。

>>377
その案を合理的に推し進めると中央新幹線になるんだが。

＞東京駅のスペースが逼迫している

東北上越新幹線が東京駅から撤退して上野駅終点に戻れば解決する。

>>379
スレの存在意義完全に粉砕するようなレスをするでないｗ

>>377
慣例的には確かに「のぞみ」のお古が「ひかり」でそのお古が「こだま」だな。

が、東海道のｲﾝﾌﾗからして、「のぞみ」用車両改良での速達,増発はそろそろ限界だ。
「こだま」を高性能にすれば、「のぞみ」速達には繋がらないが、増発には繋がる。
ただし、「こだま」用専用車両を作っても、増発した「のぞみ」の分を入れてさえ、
たいして儲からない。

束は、北海道/北陸開業で東京駅をなんとかしないとやばいのだが、なんとかするには、
新宿新線をはじめとして、束と言えども単独では出せないほどの大金が必要。
束が自社で出せる程度の金で可能なのは、大宮をﾌﾙ活用して分割併合。それと東京駅を
小改造すると同時に専用編成を作って倒壊直通可能とし、東京駅ﾎｰﾑ占有時間を短縮
すること。

国が新宿新線に金を出さす、壊もﾘﾆｱに全力投球して東海道はN700以降放置、だとしたら、
束負担で短距離便のみｽﾙｰはありそうな気がする。

東京駅のホーム不足問題には
1.大丸を改築して2Fを新幹線ホームにする。
2.山手、京浜東北、東海道上にホームを増設する。
スレチ気味。

1.
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_1/20040907.pdf
こいつを白紙に戻すか、十数年で建て替え？

2.
いったいいくらかかるんだよ。長野開業のﾎｰﾑ増設と中央線重層化で
1000億近くかかったのに。

＞長野開業のﾎｰﾑ増設と中央線重層化

おれの記憶では2000億円以上。
この金を東北・新潟人は全額JR東に押し付けて知らん顔。
さらに玉突きで品川駅を建設するハメになり950億円かかった。

なるほど。
東と東海の連携がない好例ですね。
なんか　あっ品川駅つくるのじゃ東京駅八重洲口側に
東海道新幹線ホーム増設は不要かな。みたいな。

>>383すごい計画だね

丸の内側も改装計画があったよね〜

>>377>>381
こだま仕様なんか入れたら運用の自由度が下がるだろう。
いくら束より条件いいといっても。

まずは、今ある路線で新潟発仙台行きとか、秋田発長野行きとか。
地方都市間でどれだけ需要があるかだな。

>>382
>2.山手、京浜東北、東海道上にホームを増設する。

ホーム容量ということなら、新幹線の線路を有楽町まで延長して有楽町
ホーム上に引き上げ線を作ればよいと思う。東京駅を重層化するよりは
カネはかからんだろ。

>>381
> 束は、北海道/北陸開業で東京駅をなんとかしないとやばいのだが、なんとかするには、
> 新宿新線をはじめとして、束と言えども単独では出せないほどの大金が必要。

・東京駅北側の配線改良で平面交差支障時間の最大4分ちょいを短くできる。
・8+8編成を高崎で分割して新潟と北陸に流し込む。
・はやこまを北海道速達列車に充てる。

これで十分ですが何か？

>>390
> 東京駅北側の配線改良で平面交差支障時間の最大4分ちょいを短くできる。
それで短縮が可能なら、金曜夜下りの惨状を放置しないんじゃね？
技術的に不可能だと思う。

2x札幌速達
2xはやて(盛岡新青各停1,新青札幌各停1)+こまち
2xやまびこ+つばさ
2x金沢速達+とき
2x長野各停+なすの

回送なしならぎりぎりでなんとかなるが、十分ではないと思ぉ。

>>391
> 技術的に不可能だと思う。

技術的に不可能な配線改良って何？スペース的に無理だっつーならわかるが。

>>393
金曜日に上野に行ったら、3時間先のはやこままで空席がないわけだろ。
技術的に運転間隔短縮が可能なら改善してるはずだろうと。
できないから放置してるとみてるんだがどうなんだ？

>>394
技術的に可能だったら経営判断や他の優先事項抜きで実施されるわけ？
ポイントの位置を変えるのが何で技術的に不可能なわけ？

>>390
>・東京駅北側の配線改良で平面交差支障時間の最大4分ちょいを短くできる。

これってどんな配線？

たとえ直通は難しくても、特急料金を通算してくれ。
仙台から名古屋まで、混雑する東京駅で乗り換えさせられた揚句に、別々に特急料金を払うのは馬鹿馬鹿しい。

またこの話の蒸し返しかよ。

>>398
乗継ぎ客にとっては、大きな問題だと思う。

新幹線に限らず、東京や首都圏で在来線特急との乗継ぎ割引が
適用されていないのはどう見ても不公平だろ。

例えば、東京→白浜なら新大阪乗換で割引になるが、新大阪→館山だと割引に
ならないのはおかしい。

根拠として、新幹線開通前に東京から直通列車が走っていたことを理由に
しているが、割引となる新幹線→関空や新幹線→智頭急行なんて直通なんてなかったし、逆に、東北線
−伊豆間の特急は以前走っていたが、新幹線→伊東の割引は適用されない
ままの矛盾は残っているから。

だったら割引やめろ。

>>400
その方が公平だが、他（飛行機等）に客を取られるだろうな。

今更なんだが、やはり分割の仕方が失敗だったと思う。

新幹線だけを同一法人にするか、さもなければ、在来線と
同じに熱海・米原で分割にしておいたら、今頃は直通運転も
料金の通算化も実現していたんじゃないだろうか。

やはり政治家や主な財界人たちが首都圏に住んでいるから、
こうした矛盾に気付かないこともあるわけで、弊害の多い
東京一極集中の是正も必要だとつくづく感じる。

JR各社共に新幹線がないと
赤字が埋まらないのではないか？

料金政策はJRのﾒﾘｯﾄで決まるんで、東京乗継割引はありえん。
以上。

>東京一極集中の是正も必要だとつくづく感じる。

まずはそれを成し得てから、新幹線の直通化を論じてくれ。

道州制にしろってことですね

>>405
つ首都大震災

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●━━━→
●●━━━●━━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

浜掛静静富三熱小相横品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
松川空岡士島海田模浜川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←━＝━━＝＝━━●━●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●
←━＝●━○━○━●●●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

箱根トンネル
鈴鹿トンネル

>>396
現在の東北新幹線の東京駅は一部の番線が
同時発着ができない配線になっているから、
同時発着可能な番線を増やせばよいのでは？
こんなかんじ。
　　　　　　＿＿＿＿＿＿
　　　　　／
−−−−−−−−−−
　　×　　　　×
−−−−−−−−−−
　　　　　＼＿＿＿＿＿＿

>>409
東京は２分ごとに出発と進入を繰り返すパターンダイヤにするといい。
今でも12分折り返しがあるくらいだから、４分ダイヤでも若干余裕を広げて14分折り返しだったら最大毎時15本は大丈夫。

東京駅　東北系ホーム配線

−−−−−−−−−−−−−２３
　　×　　　　
−−−−−−−−−−−−−２２
　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿２１
　　　　　　＼＿＿＿＿＿＿２０

こうすべきだね。
　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣２３
−−−−−−−−−−−−−２２
　Ｘ　Ｘ　　　
−−−−−−−−−−−−−２１
　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿２０

22番線に着線中に20or21番線も
発車できる。

>>412
多分君の意図は住人に全く伝わっていない。

>>409と>>412
この良案って、既存の高架橋をわずかに西へずらす工事が要るんじゃないか？
はたしてずらすスペースがあるかと言えば、答えはNo。

やっぱ配線に関しては現状維持だね。

あ、間違えたorz

×　良案→○　両案

じゃ。こう？
−−−−−−−−−−−−−２３
　　Ｘ　Ｘ　　
−−−−−−−−−−−−−２２
　　　　＼＿＼＿＿＿＿＿＿＿２１
　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿２０

これでも22番線に着線中に
20or21番線も発車できる。

Ｘこれでも22番線
○これでも23番線

　乗り継ぎ割引は早い話消費者へのサービスと考えましょう。一応原理はあるけど
在来線の特急に”半額料金切捨て”で乗っていることを忘れずに、どうでもいいけど
ＪＲ北海道で一般道路と鉄道と合体させてる変な車両登場前にＪＲ関連の資格取得考え
なきゃやばい。ただでさえＪＲ６社の乗車券地方交通線と幹線とかめちゃくちゃにされて
最初ぱにくった。今は慣れているけどせめて境界駅の合算だけにして欲しかった。結局、
八戸〜青森〜新函館区間延長されたらまた３セク増えて意味不明な乗車券往復パターンが
でる。それと問題は青函トンネル工事中に在来線どうするかだ。僕の案だとヨーロッパの
北欧とかイタリアのシチリア半島でやってる鉄道ごとフェリーに乗り込むってゆうやつを
青森から函館でやってみて欲しい。”在来線＝ヨーロッパ式、新幹線＝青函トンネル”と
して青函連絡船が復活する。しかし、青森〜函館の３時間３０分〜４時間をどうちじめる
というよりも今思いついたんだけど北海道新幹線できたら北斗星廃止だって気づいた。在
来線を北海道〜本州残すんだったらヨーロッパ式に行って北斗星・カシオペア・トワイラ
イトを青森と函館の桟橋を使って青函連絡船の復活を求める。工事中はさてどうするか？
先に桟橋使って青函トンネル一気に在来線廃止にしちゃって青函トンネルは全てフル新幹
線使用。在来線は桟橋で残してヨーロッパ流を取り入れる。青函連絡船が復活し青森・函館
が活気付く。上野〜札幌の在来線は現在１６時間ちょいだが青函連絡船を使用することによ
り２０時間となり各発着２時間前後ずれる。トワイライトは朝１０時に札幌立たって大阪14
：30北海道方面の寝台特急はリッチな時間を味わうのでＯＫ。おまけとして青森早く着きす
ぎのはまなすもＯＫ。問題は白鳥・スーパー白鳥。早さ売りなので青森〜函館の４時間のブ
ランクは重すぎる。そこで、ジェットフォイルをＪＲ九州のビートルみたいにやろうＪＲ九
州のビートルを全部韓国側に任せＪＲ九州から技術導入してもらっちゃってくだされピスト
ン運行なら間違いなく１時間前後で青森〜函館いけるはず。と、いうより今手元に時刻表手
元にないけど確かジェットフォイル青森〜函館でやってたはず今はどうかわからないけど。
まあＪＲの社員さん見てたら消費者の意見参考にしてほしいなあ

団子が食べたいな〜
まで呼んだ

>>418
能書きタレる前に、改行と段落について勉強してくれ。
悪いが、見づらくて読む気にならん...

>問題は青函トンネル工事中に在来線どうするかだ。
そんなに期間がかかるのでしょうか？

狭い狭いと言いながら、2面4線あるんだろ。
隣に2本も高層ﾋﾞﾙ建てるんだろ。

立駐式にすりゃいくらでも…

>>421
既に工事はやってるよ。
徐々に三線化を行ってて現在上下線共に6km程度が工事中。
工事完了後も狭軌線は生きるので在来線は工事中から完了まで運転は継続する。

そういや三線化後ってここの旅客列車どうなるんだろ。
昇圧予定だから既存の電車はそのままでは走れないし。

>>20KVのトランスを25KVのトランスに変更する。
二次側タップを同じ電圧にする。
一次側は25KVと20KVの切り替えとすればよい。

直通しなくていいから、上越・長野は新宿乗り入れ実現してくれ

電車男(女)の正体
http://c-au.2ch.net/test/-/zassi/1128482666/n
武藤山治という男
http://c-au.2ch.net/test/-/occult/1177745146/i#b

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●最速達
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●速々達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達

番号　0201 0203 0101 0103 0001 0003 ==== 0015 0017 0019 0051 0053
=================================================================
札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630 1730
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830 1930
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000 2100
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100 2200
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140 2240
広島　0900 1000 1100 1200 1300 1400 ==== 2000 2100 2200 2300 2400
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400 ****
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 **** ****

やっぱ、大宮〜新宿〜横浜〜小田原の通勤新幹線が欲しい

鹿児島でたら、東京まで止まらなくていいよ。
東京のつぎは札幌。
ちょこまか止まるのは時間の無駄。
飛行機が鹿児島博多広島大阪って止まるか？
時速400で減速無しで突っ走れる列車計画よろしく。
中華に負けるな日本。

>>428　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182557367/

東海道から上越に乗り換えると途端に客層が悪くなるのは何でなんだ

ｽﾚ違いｽﾏｿ

>>431
生活風土といったものの違いと思う。
方言も異なる。
千葉へ行けばまた異なる。
一般的に言えば東海道ルートは
お金も有り文明度が高い気がする。

>>1
電気が違うから無理

>431

先入観が全くない人でも違いを感じる。君は正常だ。
昔の全国各地の様子を知っている中高年の人達に聞いてみな。
今の日本の風景は「地域格差是正」の名のもとに列島改造により改造されまくった風景。
昔は民家の造りもかなり地域差があった。新宿駅や池袋駅の周辺も臭くて８９３が多くて救い様の無い状態だった。

>>1
｛
周波数の違い
信号系統の違い
耐雪仕様
｝費用対効果

北海道が着工したら、
次は中央リニアか？

金沢==米原だろう。
若狭ルートもあるがこれが本命。
早く作れば昨日のようなことは
起きない。

地震で上越はグダグダじゃん。
直通なんてイラナイの！

>>438
この期にとってつけただけの発言だな。

>>438
昨日は東海道が名古屋−東京で不通。

だけどそんなこと言ってたら、すべての直通が
いらなくなるだろう。

上越直通はいらない

東北北海道直通は必要

>東北北海道直通は必要

東北北海道直通も不必要

では質問。
お金のことは別にして直通は
あるほうがいい？
そうではない？

東京を通り過ぎていく客なんて１割ぐらいじゃないの？
汚れた車内に乗るの嫌だよ。大阪からでも始発にしか乗らない僕でした。

新宿経由の新幹線を東海道に繋げる構想はあったそうだね。

>>445
>あった

あったって過去形？
今は構想はなくなったの？

>443
直通はないほうがいい。
東京で商売してる社長さん達に聞いてみるといい。
「東海道新幹線は今のままでいい。東北上越なんてあんなものと直通しないで欲しい。東京駅をうっかり乗り過ごして大宮や仙台なんて行きたくないから」と言うよ。

>>447
「あんなもの」ってのはともかく、終点の気楽さはあるね
たまに広島→新大阪乗るけど、ＲＳだと安心して寝てられる
このあいだN700乗ったときは緊張したよ。。。

直通というよりも....
仕事場や遊び場は、いまや都心だけだとカバーしきれない。
新幹線の東京駅直通は、副都心間の時間的距離を小さくすることになり、効果的だと思うが、さらに以下の方法はどうでしょ。

長野･上越新幹線を大宮から新宿を経由し、東海道新幹線に接続する。
長野･上越新幹線の信号･電源設備はすべて東海道仕様に変更。
大宮駅での対策は、現在、駅の北側で東北と長野・上越が接続されているが、これを分離する。（工事･緊急車両などのメンテ用の渡り線はあり）
長野･上越・東海道新幹線は大宮駅北側-新宿-川崎市武蔵小杉付近まで全地下。

こうすることで都心周辺の副都心範囲の拡大分散化と、高過密化する都心人口上昇率の低下などの対策にもなる。

予算はざっと10兆円？（金額になんの根拠も無いです。ただなんとなく）

長野北陸・上越新幹線
および山形秋田ミニ新幹線はほとんどが大宮折り返しにする。

東北と東海道は日本の背骨としてほとんどすべて直通する。


東京まで行きたければ大宮で乗り換え、
それとも新宿延伸運動をするしかない。

>>447
なぜ社長さん達に聞くのだろう？

>>449
で？

>>451
日本人の十人に一人は社長さん。
社長さんは新幹線使う率高い希ガス。

> 社長さんは新幹線使う率高い希ガス。
どこの田舎者の発想だろう

東京で寝過ごすと困るから直通できない。だと〜〜

そんなこと言ってたら、名古屋だって京都だって発車できないだろ

名古屋〜仙台を直通して欲しい。

>443
直通はないほうがいい。
東京で商売してる社長さん達に聞いてみるといい。
「東海道新幹線は今のままでいい。東北上越なんてあんなものと直通しないで欲しい。東京駅をうっかり乗り過ごして大宮や仙台なんて行きたくないから」と言うよ。

俺もしないほうが良い派
普通に考えて需要もない方面に直通する必要はない　って言うかそんなに長い時間乗ってられない
東京下車後飛行機に乗り換えで十分だろう
乗換えでも現状で十分すぎるのに、アホな発言は東北人だけにしてもらいたい。

湘南新宿ラインに見て取れるように、関東エリア内（近距離、中距離）での直通はメリットが大きい。
直通は、長距離利用者向けではなく、割かし近距離の利用者にメリットがあると思う。
新幹線としては短距離の発着：小田原-発着：宇都宮、高崎あたりに限定したダイアが出来るといいと思う。
停車駅は、大宮、新宿、新横浜の３駅。
これによって、関東エリア内の中距離移動の速度アップと、就業人口の都内一極集中の緩和にも効果的なのでは？

>>458の新宿経由による東京駅の混雑緩和にもなるし、東海道と上信越・東北は今までどおり東京駅発着だから
「社長」の文句もないでしょ。

まだ（また？）やってるのか。懲りないな。俺の知る限り4スレ目だぞ。

てことで過去スレで直通推進派を絶望に追い込んだ俺がやってきましたよ。

>>458
状況知らな過ぎ。
というか常識なさ過ぎというか。

乗客の利便性よりも
車両運用（基地など）や
東京駅の容量問題で
直通したほうがいいという議論もある。

「社長」って、
東南アジア系の女性から夜な夜な
「シャチョサン、シャチョサン」と片言の日本語で
呼び掛けられ、
ニヤついてる類いの人だろうな、きっと。

>>462
2chだけの話だろ？

夢があっていいよね

関ヶ原の降雪で遅延するはやてとか、悪夢だわ

三越と伊勢丹の経営統合の話をニュースで知ったがいい加減
ＪＲも東，壊、酉の三社で経営統合したらどうなの。この新
幹線の直通は今のままでは無理。持ち株会社方式なら実現し
やすい。くだらんプライドをいいかがん捨てなさいよ、火災
君！

わざわざ分割したんだよ

だから、その弊害があらわれたのだよ。３島会社は従来どおり何とか機構
の清算事業部を持ち株会社のようにし、本州はとりあえずホールディング
をたちあげその傘下に東、壊、西の三つの事業会社とすればよい。東と
壊の間でライバル意識ばかりもっているからおかしくなっているのだよ。
いい加減三社で和解しなさい。それが今後のＪＲの生き残りの一環。

サル、トリ、キジはいるのだが
肝心のキビダンゴを持っている
桃太郎がリストラされているから
問題なのだと思う。

↑この意味ワカル？

うん、そうだね。君たちの言う通り直通したらいいと思うよ。

ではどうぞ！やってご覧なさい。

新幹線の直通の是非は別にしても、やはりなぜ分割したのか
疑問が残るね。

２０２Ｘ年、ついにＪＲ持株会社が設立され、
新幹線の新車両を共同開発。
１５００系と名づけられた車両は、
西日本の５００系、東海のＮ７００系、東日本のＦａｓｔｅｃｈなどを止揚したもので、
最高速度は４００ｋｍ／ｈ、５０／６０Ｈｚの切り替えも装備された。

これで札幌から鹿児島までの乗り換え無しが実現、
途中停車駅が、仙台、東京、名古屋、新大阪、広島、博多停車の
速達列車が毎時１本、９時間ほどで走破し、
日本列島が一本列島になったのである。

また夜には寝台がセットできるよう準備され、
０時から６時までは２００ｋｍ／ｈに速度を落としながら走行する。

この結果カシオペア、トワイライト、サンライズを除く
在来線寝台特急は廃止となった。

>>469
夏厨？
>>472
労使関係。
昭和40年代から60年代の本が図書館にあるから読め。
組織を破壊する以外に解決策がないと考えられた。

つーか種村が存命のうちに、分割の評価について聞いてみたい。

国鉄分割→労組弱体化→社会党弱体化→改憲

昭和20年に国鉄職員数が突然1.5〜2倍に増えた件。

日本の電力周波数を統一させるほうが国家のためと思う

そういえば、今どき家庭内に、電力周波数を意識する家電って無いな
子供の頃はあった気がするけど

>>477
周波数統一って数兆円以上の費用がかかると思うけど。

>>478
電子レンジの裏側を見よ

戦争が嫌なのは誰しも同じ。あの60年前の戦争を体験しようがしまいが
同じこと。
だが国際社会では、時には戦争をも覚悟しなくてはならない局面もある
という事があの世代には理解できないようだ。

戦争を体験したといっても、あくまでも子供の頃の事であり、子供時代
の辛い体験であったり、下級の兵士としての同じく辛い体験に限定される。
そういう辛い体験しか記憶になければ、戦争など嫌に決まっている。
指揮官や当時の政治指導者として戦争を参画した世代は2007年の現在、
すでに死に絶えている。

誰もが戦争反対に決まっているが、ただ60年前を振り返って
当時の薄汚い白黒映像と雑音だらけの音声、それから年老いた生き証人の
聞くに堪えない長話を放送で流して、誰が共感するか？
何がデジタル放送だ？美しい画像と美しい音声を売り物にしながら
何をやっているんだ？と言いたくなる。

第二次世界大戦以後、世界各地でどれだけの戦争が起こっているのか？
それらの戦争が常に第二次世界大戦とまるで同じ経過をたどっている
という事はない。
戦争がはじまれば、必ず第二次世界大戦と同じ経過をたどるという事などない。
今の老人世代は自分が経験した第二次世界大戦での戦争体験だけを元に戦争に
反対する。
だが、戦争が嫌なのは、誰しも同じだ。
別に第二次世界大戦を経験しようがしまいが、それは関係無い。
離れ小島や山間部の僻地ではまともに映る放送局はＮＨＫだけというのもめずらしくない
こういう所に棲息しているのはほとんどが老人、この老人を味方につけてＮＨＫの必要性を説こうというわけだ

>>480
50/60hzってあるけど。

つーか種村が存命のうちに、分割の評価について聞いてみたい。

新潟柏崎原発は再建設して
６０Ｈｚのものと交換するチャンスである

交流と三相交流ってどっちがいいの？

>>485
そもそも三相交流の電源を200kmオーバーのスピードで走る
電車に効率よく供給する方法があるのか？

>>486
右のﾚｰﾙと左のﾚｰﾙと架線。



ﾎﾟｲﾝﾄは、ﾄﾗﾊﾞｰｻで。

国鉄厨ばっかだなこのスレ。

>>487
作業員が線路で転んだら黒焦げか
怖えな。

>>487
踏み切りでこけたら。雨降ってたら確実に逝けそう。

新幹線だったら踏切ないし営業中の保守もしない。

周波数は６０に統一するほうがいいの？

>>492
一秒間に50回仕事する人と
60回仕事する人では
どっちがいい？

どっちも実効25000Vだよ。

では扇風機を回したら
どっちが早いか？

>>493，495
仕事量という根本的な部分がわかっていない？

>>487
絶縁確保に大きな問題が残るように思います…

そもそも>>488,489の指摘どおり安全上は全くの論外ですが

>>492
それやるには北海道電力・東北電力・東京電力の全部の発電所を
作り直さなきゃいけません

>>493
1秒間に5tを60回運ぶ人と
1秒間に6tを50回運ぶ人ではどちらが良いですか？

どっちでもよいよ。
直流にしても交流にしても
VVVFで三相交流モーターを
使っているので。

>>497
＞それやるには北海道電力・東北電力・東京電力の全部の発電所を
＞作り直さなきゃいけません

周波数変換機を作り足すだけでは駄目？

>>499
それでいいんじゃないの？現に東海道新幹線の綱島変電所は東電から50Hzで供給受けて、
変換機で60Hzにして送り出してるくらいだし。

>>500
変換ロスがどんだけ

周波数より電圧を上げるほうが
高性能家電のためにはいい。

東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通は、技術的には（カネさえかければ）問題ない。
問題はただ一つ、ジコチュー東海が単に 「 やりたくない 」 だけ。

>>503
またアホが沸いてきたな。

問題なくはないが、金さえかければできないことではない。
ただ、そこまでして直通する意味がない。
直通する乗客は全体のほんのわずかなのだから。

>>503
東京〜大宮間の線路容量をJR東海が面倒見ろとでも言うつもりか？

>>503
金とデメリットに見合う需要が無いからやらんのだろ。

>>506
需要の問題じゃないね。飽和状態にある東海道新幹線の統一性、均一性を
絶対に乱したくない。これだけ。

需要自体はあるよ。

>>507
だーかーらー
需要はあっても、ペイしないからやらないんだってばー

>>508
>需要はあっても、ペイしないからやらないんだってばー

このスレでそんな結論が出ていたっけ？

ＴＧＶみたいに新幹線も首都環状線作るべきだよな。
大宮〜新横浜間に武蔵野線の隣にでも新幹線のバイパスを

どうみても要らん。

博多⇔札幌 直通旅客列車
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184918803/

>>507
で、その需要を拾うことによってどの程度の売り上げ増加が
見込めるのでしょうか？

>>509
そもそも賛成派の目論見書が出てないような気が

>>510
LGVのアレは新幹線の直通運転とは意味合いが違う。
EU域内での移動需要をTGVで吸収しようというフランス政府の国家戦略が作らせた。
我が国にはそんな戦略も必要性も無いから新幹線のパイパスなど永遠に作られない。
そんな戦略的思考ができるならとっくに首都圏に貨物鉄道網が完備しているわ。

>>514
東京都心では既に人口が飽和気味で、鉄道輸送の限界に近づいている。
なら、都市部の絶対的面積を広げていけばいいわけだが、それには都市部の端から端までの移動時間の短縮も
重要な課題である。
直通にした場合のメリットは、

東京駅乗換えの混雑回避
とかその他

ところで大宮から新宿延伸をした場合には、
そこから東海道方面に延長はするのか？

その場合、すべて新宿で乗り換えになるのか？？

新宿に新幹線、という話自体がありえない。

>>513
このスレだか過去スレだかで需要予測が出ていたように思うが。
それに対して否定派の直通費用は具体的な数字がほとんど出て
いなかったような・・？

>>518
直通なんて発想自体が馬鹿らしいから、そこまで付き合いきれないんだよ。

>>518
あまりにも肯定派が数字を出さずに話をするもんだから、
否定派が突っつきまくってやっと出てきたのが>>25のやつ。

ただ、肯定派は自分たちに都合のいい数字しか信じないので、
（直通さえすれば航空機からごっそり客を奪えると信じて疑わないが、
システムの更新に何百億円かかることは信じない、とか）
正直なところ否定派は議論にならないとサジを投げた状態だった。

>>520
>正直なところ否定派は議論にならないとサジを投げた状態だった。

というより、否定派は具体的な数字をなにひとつ出せないので逃げてしまった
のだと思っていたが。

http://up.2chan.net/r/src/1186192506991.jpg

>>521
それは３スレ前とかを知らないからだな。
投資回収とか需要予測とか、一から説明してたんだよ。

で、前スレとこのスレはすでにサジが投げられている状態。
「議論」ではなく「妄想」スレにしておけばいいのにね。

東海道新幹線と東北上越新幹線乗り入れ最大の難問は 「 ジコチュ〜東海がイヤと言っている 」 コト。
なんとかJR東海を 「 その気 」 にさせる方法を考えねば....

横浜の人が新幹線で盛岡へ行くには（航空機は除く）、東海道線＋東北新幹線だと思うが
盛岡の人が横浜へ行くには、新幹線が直通された場合、東北新幹線（直通）東海道新幹線＋横浜線
になるかもしれない。
そうすればJR東海も儲かる。

あと....
名古屋−仙台なら航空機の方が早いが、乗換無しならラクしたい需要が有ると思う。

ほかに、JR東海を 「 その気 」 にさせる方法無いか？
考えてくれ！

>>524
たぶんならない。
東北新幹線の速達型ははやて・こまちだが
これは定員の関係で東海道に入ることはない。
とすると盛岡から横浜へは東京で東海道新幹線に乗り換えるのが一番。

東の新幹線キモいからもし直通しても名古屋までしかくるな

小田原-宇都宮間のコミュータートレインで十分。

>>524
>最大の難問は 「 ジコチュ〜東海がイヤと言っている 」 コト。
実はここが大きな誤解。
誰かを悪者にしたい気持ちは判らなくもないけど、東海道新幹線を
経営していれば、その会社がどこであろうと、現状東日本と直通するのは
難しいと思うだろう。それだけ東海道新幹線の東京口はいっぱいいっぱい。

>盛岡の人が横浜へ行くには
これ、新幹線が直通したらJR東は減収になるよね。東京〜新横浜の運賃分。
それでも東は東海に要望するだろうか？

>ほかに、JR東海を 「 その気 」 にさせる方法無いか？
大阪・名古屋〜仙台とかの流動をめちゃめちゃ増やして、
航空がウハウハで儲かってるような状況を作り出せばいいんじゃなかろうか。
あるいは東の新幹線沿線のどこかへの首都移転とか。

>>524
東海が自己中？

考えれば誰でもわかること。バカじゃねーの？

まあまあ子供の>>524には正論いってもまだ理解は無理だから。

ＪＲ東海と東日本が合併する

JR東日本海

　 　＼　　__　　／
　 　　 ＿ （ｍ）　＿ﾋﾟｺｰﾝ
　 　　　　　|ミ|
　 　　／ 　.｀´　 ＼
　　　　　 ('A`)　 　　あ、JR全社が合併すればいいんだ！
　　　　　ノ（　）ヽ
　　　　　 　くく

（航空機は除く）とあるが羽田から岩手方面（花巻空港）への便はすでにないので
書くこと自体おかしいよ！

254さんは524さんの間違いでした。すみません。以降気をつけます。

新幹線と並行在来線を別会社で運用させることができれば
利用者にとっては一番いい。

例えば、東京熱海間は、東海と東でそれなりの競争があるが、
熱海豊橋間は、東海独占のために、快速の運行がなく、
多数の静岡ロングシートスレがあることからもその弊害が出ている。
　【完全ﾛﾝｸﾞ化】東海道線静岡口スレ42【ｻｰﾋﾞｽｱｯﾌﾟ】
　　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184631637/
　【ロング】静岡在来線座席論争4号車【クロス】
　　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184744580/

米原からは西の新快速ががんばっているし、
博多小倉間は、九州の在来線もがんばっている。

例えば東京近郊でも、新幹線と在来線が別会社の運営なら、
直通サービスは新幹線会社にとっては必要な施策になるものと思われる。

在来線側にも、
　★東北縦貫線（東北・高崎・常磐⇔東海道）★１３
　　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184589811/
直通が実現され、利用者にとって便利なサービスの競争が実現されると思われる。

>>536
アホや。アホ発見。

>>504
>直通する乗客は全体のほんのわずかなのだから。
日本はあらゆる交通機関は「東京は全ての起終点であり、スルーは有り得ない」
という思想だからね。
鉄道もそうだし、道路も東京スルーという発想は最近まで無かった｡
だから大阪のように､例えば東名と東北道を直接繋ぐ発想にならなかった。大阪は名神と中国道は
そのままスルーしてるが、東京方式は大阪に例えると名神と中国道の間に阪神高速が挟まるような
感じ。

実は交通網を何から何まで中心部に集中させる方式は日本独自で､欧米は大阪のように通過交通と
市内交通を出来るだけ分ける方式｡日本人の「東京は特別な場所」という発想と欧米の合理主義の
比較になる。

東京駅をスルーする列車（山手線なんかは除くが)が初めて登場したのが、進駐軍の
特別列車だったことからも伺える｡日本側は「前例が無い」というので嫌がったがアメリカ側に
「アホか！」というような感じで却下されたらしい。

>>508
需要はあっても、上で書いたように日本人の頭ではそういう発想は出来ない､というか考えたくない
気持ちが先行する｡

>>538
地方に住んでる人が首都圏を目指すのと、首都圏に住んでる人がどこかへ出かける流動が
圧倒的に多くて、東京を通過する地方対地方の流動はこれら2つに比べると微々たるものだってこと。

交通機関の思想はまるで関係ない。

てか、「東京一極集中」の弊害が如実に現れた好例だろ。

うなされた熱病患者みたいに「東京へ」の集中が進む異常ぶり。

この熱病を醒ますのに、天災しか期待できないのが悲しい。

>>532
それ(・∀・)ｲｲ!!GJ

>>540
酔ってない?

>>538
同意

中心部分への集中は限界に近いわけだから、地域的な限界点の輪を広範域に拡大することで過密度を低下させる効果がある。
実現には政府主導で働きかけるのも必要かと思う。

>>542
> 中心部分への集中は限界に近いわけだから、地域的な限界点の輪を広範域に拡大することで過密度を低下させる効果がある。
通勤圏の拡大は通勤可能圏内の住宅供給増を意味するから、地方からの人口流入を招くわけだけどな。

それと、首都圏対地方の客のほうが首都圏圏内の客より単価高いし、現状でも輸送力が限界なわけで、
首都圏広域通勤新幹線とかは新線建設しないと無理。
やりたいんなら首都高みたいに地元で金集めて建設してくれって感じ。

>>538
単に東京発着の需要が多いだけだろ。

東京で降りた人はどこへ行くんだろう？

>>545
小田原新横浜品川上野大宮で下車する奴のことも考えないと意味ない。
散っていくんだよ。新幹線でカバーできない場所に住んでる奴多いし。

このスレの趣旨は？ 「 東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！その２ 」 では？

JR東日本はJR東海に対し、東北上越新幹線東京開業の時、乗り入れ対策を申し入れた。　　　　　 ＜ JR東海断った。
JR東日本はJR東海に対し、せめて線路だけでもつなげてほしいと申し入れた。　　　　　　　　　 ＜ JR東海断った。
JR東日本はJR東海に対し、東京駅に黒磯タイプの 50/60Hz 変換器取付のための測量を申し出た。　 ＜ JR東海断った。

で、「 東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！その２ 」 のために、どうすればいいのかな？












本当は弱そうなヤツを叩いてイジめて楽しんでるダケだろ！

うんうん、そうやってJR東海のせいにしていればいいよ。
でもそれでは永久に線路は繋がらないよ。

もし本当にスルー運転を実現したいなら、ちゃんとした
ビジネスモデルを作成してJR各社に企画書を持ち込むくらいじゃなきゃ。

東、東海両社とも東京口（東京対地方）の客をさばくので手一杯。
現状で実現する可能性は限りなく低いけどね。

>>548
ｵﾏｴｶﾞﾔﾚ｡

>>549
クスッ。
それは無理だよ。俺、否定派だもの。

>>540
スレ違いだが、やはり東京集中が度を越している現状は
異常だよね。

弊害が大きいし。

柏崎の原発事故を見るまでもなく、首都圏だけに何もかも集中する
異常さと危険さに気が付かないといけない。

>>551
で？

スレ違いどころか板違い。後は他でやれ。

>>549
それと、首都圏対地方の客のほうが首都圏圏内の客より単価高いし、現状でも輸送力が限界なわけで、
首都圏広域通勤新幹線とかは新線建設しないと無理。
やりたいんなら首都高みたいに地元で金集めて建設してくれって感じ。

>>517
計画は十分ある。
大宮から地下で新宿へ新宿から代々木踏切の地下を通って大井町付近に接続
もともと東海道は新宿西口方面も検討されていたんだよ。
今でも代々木踏切からの地下は確保されているのだよ
わかった？坊や

>>551
日本の国土の面積を考えたら東京一極集中はある意味必然かも。
逆にアメリカのような広さなら集中したくても出来ないと思われ。

>>555
夏だね。想像力だけは立派だね。だが、度を超えると「妄想」になるんだよ。分かったか？坊や。

半世紀も前に東海道新幹線の新宿開業の構想なんてあるわけないだろ。今と違ってビジネスの街ではなかったんだし。

>>555
惜しいがちょっと違う。

代々木踏切が地下化されないのは上越新幹線の新宿駅開業の為。まだ計画は生きてるからもしかしたら10年以内には着工するかもね。

>>556
新宿での直通計画はガセだけど、国鉄末期には東京での直通は検討までしてたのだが、財政難でそれどころじゃ無くなってｇｄｇｄになって分割化された上に東海の品川事件だから。。

長文スマソ

>>557
弾丸列車の時代から高井戸始発駅案とかあったの知らんのか、可愛そうに。

高井戸、新宿、市ヶ谷、東京だっけ？弾丸列車の東京駅の候補地。

まあ東京であれ新宿であれ直通需要はないけどな。

需要が無いのではない。実際に>>25の通り仙台-名古屋のような移動者は居る。
ただ、直通を行った場合にある多数の問題の割に合わん程の量しかないだけ。

需要があるだけでいいのなら鹿島鉄道やピーチライナーの廃止はありえない訳で。

>>561
もちろん「かける投資に見合うだけの」需要がないという意味で書いたんだけど。
自分も名古屋〜仙台の出張を年５，６回するけど、時間に余裕があるか、ANAが
キャンペーンやっててマイルが多く貯まるときは飛行機、飛行機の時間に自分の
スケジュールを合わせられないときや東京に寄り道したいときは新幹線、という
使い分けをしてる。
直通したら？う〜ん便利かもしれないけど、1時間に1本くらいだったら使えないな。
30分に1本くらいないと使えない。

東京駅で相互に新幹線を乗り継ぐ客数の資料はありますか？

>>557
現在の東海道新幹線計画でも4つくらいの候補があって、
（東京・横浜・新宿・荻窪だったかな？）新宿案もあったはず。



東北新幹線が東京に乗り入れるとき、
東が（直通が無理ならせめて）レールをつなげたがったのを
東海が断った話が新聞に出ていたりとか、

新幹線品川駅の構想（ＪＲ東の土地を利用する予定だった？）を
ＪＲ東に断りもなく発表して、東の怒りを買っていたりとか、

西に対して「新幹線の座席数が同じなだけじゃダメ！
座席の配置もウチの車両に合わせなくちゃダメ！」と言ったり、

ＪＲ東海は「わがままな会社」という印象がある。
（座席は位置についてはいろいろな意見があると思うが）

>>564
いい加減、ヲタの妄想でもの言うのやめたら？
東北と線路つなげなくても、座席を東海に合わせるのも全て東名阪の利用客
のニーズを考えれば、当然行き着く結果だろ？それをわがままとか言うこと
自体、どこか回路が切れてるとしか言いようがない。

>>565
基地外を相手にするな。

線路容量のこと考えれば高崎・那須塩原〜静岡に直通専用線をつくるとかしないと．．．

無理な事を無理じゃないと言って必死になってる厨房のスレはここですか？

>>559
何を偉そうに得意げになって語ってんの？
高井戸？中央自動車道の話と勘違いしてないか？

>>565
だったら、10年前に500系の乗り入れを認めたのは何故？ということになる。
当時特に葛西は乗り入れ反対派で、須田氏は賛成していたという話も聞いたことがあるが。

>>569
アホや。アホ発見。
お盆なんだから、ちゃんとご先祖様に謝っておけよ。
アホな子に育ってごめんなさいってな。

>>571
他人をなじるような子に育ってしまってごめんなさいって言って先祖に謝ってこいよ。
ちょうどお盆だからいい機会だろｗｗ

>>569
http://www5f.biglobe.ne.jp/~itsonlyjazz/SAKANO7.html

弾丸列車 高井戸

で検索して一番目に出てきたもの。

まー前間孝則の著書のほうが早いけど。陸軍は高井戸始発案を一押ししてたんだよ。

>>565

「わがまま」というのは私の「解釈」ですが、
内容は新聞・書籍等に載っていたことなので
「100％の事実」かどうかはともかく
少なくとも「妄想」ではありません。

>>570
>>須田氏は賛成
ほぉ、それは初耳。知りませんでした。
「自社が一番」という印象の葛西氏と
「そこそこ対極的な目を持っている」という印象の須田氏
ならありそうな話ですね（あくまでも「印象」でしかありませんが）。

>>574
須田氏と葛西のイメージで考えてもあっても可笑しくない｡
もし今500系が東海道に乗り入れさせてくれと酉が申し出ても却下になるのは
間違いない｡

当時でも倒壊内で500系乗り入れに際しての会議はやってるだろうし、当時から
経営陣に居た葛西が賛成などするはずがない。

今考えると葛西の判断は正しかった。

このお盆期間の混雑を考えると、
直通運転なんて有り得ないことが明らかだよな。

正直大宮〜小山間の信号トラブルで
東京〜新大阪間まで巻き添え食らったら
たまったもんじゃないので
やっぱり直通しないのは正解と見る

# そもそも大宮〜新大阪間がサチってる以上話にならないが

>>578
直通じゃなくて、区間併走でいいじゃん。

横でも上でも下でも、建設用地と費用さえ確保可能なら区間併走ｳﾏｰ

このお盆期間の混雑を考えると、
東京一極集中がいかに異常で異様
であるか考えさせられるな。

>>580
もう地下鉄新幹線でいいじゃん。
騒音問題、土地問題、直線性による速達性向上。
いっそのことリニアでいいか。

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184589811/260
秋葉原〜神田付近のスペースを新幹線に譲ったのは、
東北新幹線を東京で東海道新幹線と直通させるつもりがあって、
東京駅を地上ホームにしたかったからだよね？
確かに、休日下りのぞみ自由席に乗ってみると、新横浜で降りる人が少なからずいるし。

でも、東海が直通は駄目って言ってるんでしょ？
直通の可能性が無いんだったら東北新幹線が地上ホームである必要はないから、
新幹線は上野から地下のまま東京まで進んで、地上は東北本線を元に戻したら？
そしたら二重高架にしなくていいじゃん。新幹線ホームも増やせるし。

＃ついでに横浜まで延ばせるとおもしろそうなんだけどなぁ

違うよ。東北新幹線の東京駅が地上になったのは
上野の地下深いホームが不評だったからだよ。

>>584
上野〜東京開業の時系列を考えれ。

東海道線の下にでも地下鉄新幹線作ったらいいんじゃね

東北新幹線を川崎−横浜駅あたりまで延伸。
もちろん東の事業で。

>>586
東京横浜間の運賃が5000円とかになりそうだな。

＞581

お盆でなくても普段の混雑を見ても、東北人と新潟人の我儘に負けて東京駅乗り入れを認めたのは大失敗だったと思う。
関東人は正直に「お前らなんか相手にしてないよ。東京駅から出て行け。角栄の置き土産なんか東京駅に来るな」とはっきり言ってやれよ。

>>588
一極集中と東京駅乗り入れとゴッチャにしてんじゃねぇよ北関東人が。

新八代みたいに
対面乗換えではいかが？

博多⇔札幌 直通旅客列車
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184918803/

>>583
面白いとかで事業しているんじゃないんでね。わかる？

東京駅の番線のつけ方はおかしい

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●最速達
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●速々達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達

番号　0201 0203 0101 0103 0001 0003 ==== 0015 0017 0019 0051 0053
=================================================================
札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630 1730
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830 1930
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000 2100
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100 2200
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140 2240
広島　0900 1000 1100 1200 1300 1400 ==== 2000 2100 2200 2300 2400
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400 ****
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 **** ****

日本列島縦断の旅
http://www.jr-20th.com/

１４・１５番腺は直通のために曲げているはずだ

赤羽に東海道新幹線の車両基地を大井に東北新幹線基地を移転して
本線逆送する回送列車を減らすと言う計画もあるんだろう？
品川発の東北新幹線作っちゃえばいいのに。

>>597
ん？何を言ってる？
脳内妄想の計画なんて発表せんでいいぞ。

東京一極弊害の歪みが新幹線の分断にも表れている顕著な例か。

東京一極集中の弊害と歪みが、新幹線の分断にも
表れている顕著な例なんだろうな。

東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通は
JR東日本はやりたい。
JR東海はやりたくない。

実現のためにはJR東海に、いかにして



　　　　　　　　 「 や り た い ！ 」



と思わせるか？ 次第。


>>597
国鉄時代の計画。
田端車両区の北に 50/60Hz デッドセクションを造り、相互乗り入れを計画していた。
民営化後、JR東海が乗り入れを拒否したため、ボツになった。
JR東日本が東京まで 50Hz で造ったので、実現性は０％。

＞東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通は
＞JR東日本はやりたい。

ＪＲ東もやりたくない。

名古屋に住んでいるが、
東京直通してくれたら、
新幹線で
札幌まで行きたいと思う。


大体5時間ぐらいの旅かな。

国家プロジェクト再起動でGO！だけど、そうなると税金投与だから国民が縦に首振らないや。

大半の国民は東京に行ければそれで充分だもんねえ。

埼玉や神奈川住民は歓迎じゃないか？

乗り入れ反対＝関東以外の住民＋東京の人間
乗り入れ賛成＝東京以外の関東の人間
ということでだろ

東北新幹線が品川に乗り入れることで、対札幌で飛行機との競争を優位に進められる。

>>601
JR西はどうなんだろ？

>609
酉が束と本気で乗り入れをやりたいなら、北陸新幹線を小浜周りで新大阪まで完全新線で作って、
大宮スイッチバックになるかと。
新大阪−仙台４時間台にはなるかと＆大宮までの客を根こそぎ取れる

あー、もうラピッドトレインにしてルートは、大宮-赤羽-新宿-武蔵小杉-新横浜-羽沢で、全部地下で複々線の路線計画でいいじゃん。（品川はスルー。）
経路は駅間はほぼ直線で、営業速度は160km/h。
地下なので深夜は貨物メインにまぎれて旅客ダイヤもあり。（2400-0300は1時間に一本くらいでもいいかも）
はじめは複線から旅客輸送を開始して、複々線は平行して整備する。複々線完成したら、夜間保守は複線を交互に保守すればOK。

また、新横乗換えのキャパ拡大対応に、東横線の綱島からの延伸と相模鉄道接続による分散効果、および羽沢ターミナルを旅客駅として湘南新宿ライン乗換えも考えられる。

これなら、新横から大宮間の各駅間移動の需要はかなりあるだろ。
名前は湘南新宿ライン新線とか。

大宮〜新横浜を
複々線にする。

東京経由と
新宿経由で

そう
JR東海はいろいろ難癖つけて乗り入れを拒否している。
なら北陸新幹線経由でJR東日本とJR西日本が乗り入れすればよい。
本気で計画を進めれば、JR東海も考え方を変えるかもしれない。

大宮方向変換が順当だが、いまのままでは大宮駅がパンクする。
なんなら大宮の北に東北・上越新幹線短絡線を作ってもいい。
大宮駅に入りきれない時間帯は、スルーする速達便を設定できる。

>>613
妄想はどこか他のところで。

>>612
第二東海道新幹線
新宿〜町田〜御殿場〜富士宮〜静岡〜新城〜豊田〜名古屋〜いなべ〜八日市〜宇治〜新大阪

全線JR東日本が営業し中央リニアと競争する。

>>615
君が大きくなってJR東日本の社長さんになったら、ぜひ実現させてくださいね。

北陸新幹線ができたとき、これを東海道山陽新幹線と直通したら6の字になる。

遅延レスながら…

>>601

デッドセクションって用語は正確に使ってくれよ。

>>616
まあ、他の経営陣や株主の理解を得られるとは
到底思えないけどな。
>>615の頑張りに期待しようじゃないか。

>>613
どうして北陸新幹線経由で乗り入れると大宮駅がパンクして、
東海道新幹線経由で乗り入れると大宮駅がパンクしないのかね？

>>616
社長になるより大株主になったほうが良いんじゃないのか？

高崎〜宇都宮を
短絡する新線を建設

単線でいいかな
両毛線は廃止

>>621
それは宇都宮南西部に検討されている今にもポシャリそうなハブ空港建設案にも追い風になるかもね。
道路と鉄路2重構造にするとか・・・いまさら北関東道とダブルなぁ。

両毛線は存続になると思う。
短絡線のほうは駅間長いだろうから。

>>620
スレ趣旨の通り、東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通が本命。
しかしJR東海がしぶっている。
なら、東海道新幹線をスルーして北陸新幹線経由でつなげると脅かして、JR東海に揺さぶりをかける。
ジェスチャーだけでも良い。
あっさり 「 どうぞ 」 と言われると困るが。
大宮駅パンクは、スイッチバックに時間がかかるため。
上りから下りへ転線するためには、ダイヤに余裕もみなければならない。

>>621
東北−上越短絡線は、大宮鉄道博物館付近に１〜２ｋｍ程度で十分。
どおせ、それほどたくさん走るワケではない。

それより、リニア完成まで
東海道の短絡高速別線建設のほうが役に立つ

箱根トンネル、鈴鹿トンネルなど

大阪の豚まん臭い電車に乗って東北に行きたくないから直通イラネ

大宮に寄りもしない東北・上越新幹線なんて、需要あんのかよ？

>>601が言うとおり
実現のためにはJR東海にやりたいと思わせればいいらしいので、
>>624のような
東海道ののぞみ用別線を作ってあげればいいかもしれない

「やりたい」＝「儲かる」だから、
JR東海には脅しよりも儲かりをチラつかせた方が効果的。

>>623
で、東北・北海道・上越・北陸新幹線が集中する東京〜大宮間
のどこに東海道直通列車のためのスジを引く余裕があるのかね？

複々線化ってことだよ

>>630
で、JR東海に東京〜大宮間複々線化の費用を負担しろと？

>>626
大宮に入れるなら入れる。
ダイヤ上、はみ出た場合だけ短絡線を通す。
１時間に、速達タイプと各駅タイプ各１本、上下合計４本程度。

本当は、大宮駅ホーム増設の方が効果は大きい。
しかし、これ以上の増設は困難。

JR東海をビビらせるのが目的なら、
短絡線を作って、仙台−新大阪の所要時間を縮めた方が、効果は大きい。

そういうアホ計画だったら

仙台-米沢-新発田-新潟-柏崎-上越-糸魚川-富山-金沢-福井-敦賀-京都-新大阪

で新線作ったらいいよ、最小半径8000mで。

>>632
俺が昔書き込んだ両毛新幹線に似てるね。
首都機能を那須塩原に移転させた場合の話だけど。

>>631
大宮〜三島（できれば名古屋まで）を複々線化すればいいってこと

キモヲタは直通運転が好きだねえ。

直通のために複々線化というが直通専用線にしたほうがいい
高崎・那須塩原⇔静岡

新幹線の大宮〜新宿を建設し、リニアの東京側始発を新宿にして、
両者を対面乗換えできるようにすると面白いよね。
仙台〜名古屋・大阪は航空機など敵ではなくなるな。

儲からないなら直通運転意味ねぇだろ

>>638
面白くない。
新宿案自体ありえない。

>>638
それならリニアが新宿経由で大宮発着の方がいい。

>>640
リニアの終点が新宿というのが有り得ない？
大宮以南はいずれ飽和するんだし、新宿の地下に用地もあるし、
上の方で挙がってる案よりは実現性あると思うけどなあ…
確かに対面乗り換えは冷蔵庫的だけどw

>>641
東が許せばそれもアリだけど、東海の費用対効果が悪くなるから
大宮までリニアを作ることはないと思うよ。

>>635
それを全額JR東海に負担しろと？

>>643
国家予算で、複々線化・・・
整備新幹線全線開通後でないと枠がないかな。

リニアに関しては、
ぜひ新幹線との直通ができる車両を開発して欲しい。

つまらない妄想だが
東北上越新幹線〜大宮〜国分寺〜橋本〜秦野〜小田原〜東海道新幹線
橋本でリニアに接続。

新宿対面乗換案はおもしろい。
しかし、中央リニア新幹線ターミナルは５面10線くらいは必要。
対面乗換には９面18線位は必要になるので無理。
ダイヤ的にも、両方を合わせるのは厳しい。
多分改札経由乗換になると思う。
蛇足だが、名古屋での東海道新幹線<>中央リニア新幹線、自社線乗換も改札経由になると思う。

別板情報では、中央リニア新幹線都心駅は、新宿案と品川案が有力と書き込まれている。
JR東海は「駅も経路も決まっていない」と言っている。
実際には都心ターミナルくらいは、既に決まっていると思うが、ぎりぎりまで発表しないだろう。

というか、JR東海がそこまで協力的なら、本命の 「 東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を 」
実現させると思う。
いままで上げられた全ての対案より、本命の方が簡単で安上がり。

リニアは別会社といえども東海道新幹線の客を奪うわけにもいかないから、東京と大阪では東海道新幹線とは別のターミナル駅になると思われる。
東京は新宿、大阪は梅田か難波か。
したがってリニアと新幹線とのアクセスを考えれば名古屋は名古屋駅を通す可能性が高い。

リニアが新宿発着なら東北新幹線の新宿延伸が実現する可能性は高くなる。
また東海道新幹線も過密状態から解放されて、新駅設置＋乗り入れに積極的になると思われる。
まずは東京駅からの乗り入れ、続いて新宿経由で武蔵小杉まで延伸して武蔵小杉からの乗り入れ。
武蔵小杉から横浜か羽田空港に延伸しても面白い。

>>648
まず、JR東海の資産がない新宿にリニアターミナルを設置するという発想は有り得ないだろう。
新宿にターミナルがなければ集客できないということも公共交通機関のネットワークや現状を見れば杞憂であろう。

大宮〜新横浜を
直線で結ぶと、
新東京中央駅はここになります
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35.42.3.82&lon=139.37.20.923&sc=7&mode=map&type=scroll

>>649
東京をターミナルにしても橋本まで直線で繋いだときに通るであろう渋谷にも資産がない。
山手線の西側からのアクセスを無視することはできない。
東海道新幹線が品川に新駅を造った経緯を見ればわかる。

>>650
荻窪か

このままではフリーゲージが入る余地が（松山〜新大阪）

東北新幹線は上野で折り返してください
上越・長野に帰属してください

で解決

申し訳ない。 オレのせいで、脱線させてしまった。 m(__)m
話を本論に戻してほしい。

整備新幹線の今がわかるページ
http://www5.plala.or.jp/tanukinekochan/Shinkansen/S_index.html

>>655
なんか更新が1年前とか、全然「いま」じゃない件

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡士島海田模浜川京野
●━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━━━●━━━━━━━━━━━━━●→
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●━━━━＝━━＝＝━━●━●→
●●━━━●━━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●━＝●━○━○━●●●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●最速達
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●速々達
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●速達
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡士島海田模浜川京野
●━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━＝＝●━━━━＝━━＝＝━━━━●→
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品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●最速達
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●速々達
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●速達
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅

>>655
もう北陸も一部高架橋ができてるんだな。
その高架橋でさえ汚れてきてるな。
何年放置されてるだ？

>>658
久喜に東北新幹線の駅ができるコトは決まったのか？
誘致看板は立っているが。
看板の絵が既に引退した200系だと言うことは内緒だｗ

直通すれば、東京駅のホーム数は減らせるよね

ところで新大阪って１つ番線を増やす計画があるの？

新大阪→福井→金沢→富山→長野

>>662
少しは勉強しなさい。情報も自分で入手する努力をしなさい。

http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws200779-104341
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200779-104341/$FILE/shinosaka_platform.pdf
でしょ？
そんなにホームの数が足りないの？

おそらく新大阪直通便が減って、
レールスターなどが増え、
東海道と山陽が分断されたダイヤのため
新大阪駅のホーム数に余裕が無くなったものと思われる。

>>659
北陸新幹線が開通すると
ほくほく線のはくたかが
不要になるのでほくほく線の
累積赤字が解消した時点で
開通の予定だから。

東海道も東北も東京駅がいっぱいいっぱいだからな。あと、仙台から東京方面の速達を増やさないとはやてこまちが仙台人に駆逐され続ける。
270ｋｍｐｈで50、60Hz対応の連結なしの16両マックスとか作れれば東海も直通させる気になるかもしれん。
でも新大阪も逼迫してんのか。
よくわかんねーや

名古屋は2面4線で、さばいている

>>668
何言ってんだこいつ

だからさ。一点に集中させっから混雑するんだろ。
複々線とか、コミュータートレインとか、迂回路線とかで回避でいいじゃん。

>>671
どうやっても東京駅に集中する件。

やっぱ直通にして、田舎の車庫に入れるのがいいだろ。

東京駅にある無駄なホームを整理して再開発すれば、金のなる木になりそうだな。

東京駅は地上をオール２Ｆ建てにして

上層部は新幹線＋リニア
下層部は在来線

に再開発して欲しい。



総武横須賀と京葉の地下ホームもなんとかしたい。

ＪＲ東の新幹線事業をＪＲ東海に売却すれば良い。

新幹線旅客鉄道株式会社設立

>>674
えっ？　今無駄なホームなんてあったっけ？

直通運転すれば、東京駅のホーム容量が緩和されるってことです。

在来線もやってほしいな〜
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184589811/

直通しても不要なホームはできない。

（例）新大阪

そだね。もし線路をつなげて
５０・６０兼用車両ができたとしても、
全部が直通ってことはないだろうしな

リニアの開通で東名阪の需要は下がるから、そうなれば窮屈な東海道のダイヤも改善され、直通の余地ができる。
ミニ新幹線連結タイプは新宿発着にして非直通になるかも知れないね。

意外と単純に北陸上越新幹線が東京経由で東海道直通、東北北海道新幹線が新宿発着でリニアに接続かもね。

新宿なんてありえん！

>>684
東京や品川発着だと自社の客を奪うことになるよ。

>>685
わかってねーな、相変わらず。
新宿にターミナルが出来ても新たな需要が生まれるわけじゃないんだよ。
新宿から名古屋行くのに、新幹線が通っていないからって、新幹線を使わ
ないなんてヤツいないだろ？

>>686
対名古屋は元々新幹線の独壇場だろう。
対大阪やそれより遠方だと飛行機を選択する人もいる。
今まで取りこぼしていた乗客を拾うには、相対的に不便だった主要駅をターミナルにした方がいい。

>>687
相変わらずわかってねーな。
リニアと航空機の比較を、新幹線と航空機の比較と同じレベルで考えるなよ。
発想が安易なんだよ。

なんかさ。全部の客が東京始発着すると考えてないか?
小田原から大宮とか、名古屋から大阪とか、高崎から新横浜とか...etc
新幹線が飛行機に優れるのは比較的中短距離などでの移動だろ。
そう考えると東京駅直通より新宿迂回のほうが、東京駅の構造や密集度回避の問題点で優れる。

>>689
移動範囲は名古屋と大阪。
まさかリニアができて岡山〜福岡までリニアに人が流れると思ってないよな？
新宿に飛行場でも出来るのなら、話は別だが。

>>690
それは山陽との接続次第だろうね。
新神戸でリニアと山陽を対面乗り換えできるようにするとか工夫が必要。

石原都知事にでも新宿駅を作ってと請願してみたら・・・・・・？

>>692
いやいや利権がらみの話じゃなくて、単純な予想。

予想なら尚更
自社の資産（土地）をもたない場所に作ると思う？

リニアができたら
リニアと新幹線の直通をしてもらったほうがずっと便利です。

そうすると、
大阪〜（リニア1時間）〜東京〜（新幹線1時間半）〜仙台
などは航空機より便利になるでしょう。


技術的には出来る気がします。

>>694
東京でも新宿でも大深度地下だろうから、コストは大して変わらないでしょ。

>>696
空港作るよりも、新幹線のほうがていこすとだからな。

>>696
通過するだけならな。駅設備を作らなきゃならないんだよ、地上近くになっ。

>>698
大江戸線の新宿駅にでもつなげておけばいいだろう。

700げったー

つまり縦貫線計画と
リニア計画をあわせ
東京駅は抜本的な改良が必要ということで

>>686
>>新宿から名古屋行くのに、新幹線が通っていないからって

新宿駅徒歩圏内の人は別だけど、そうでない人たちは
1東京駅まで出て新幹線を使う。
2高速バスor自家用車で名古屋に向かう。
3予定自身を立てない（or取りやめる）。
という選択肢から選ぶことになるでしょう。
ライバルは鉄道と飛行機だけではありません。

確かに新宿発着の高速バスは驚異だな。
時間さえあれば高速バスで十分だ。

新宿経由（東京駅迂回）の新幹線は普通に存在意義はあるよ。
現時点で東京駅の許容量は逼迫しているから分散化することで緩和策になるし、将来の東京駅の大掛かりな改修などによる路線本数の間引きもしやすくなる。
それより、東京-大阪間でカートレイン導入して欲しい。費用は普通車で高速代+燃料代くらいなら需要は十分あるか。

埼京線を標準軌化だよ

>>702
学生君かな？2や3の発想がいかにも。
社会人の選択には2や3は含まれないよ。

>>704
東名阪にカートレイン？その発想も社会人じゃないね。
交通の便の良いところに行くのにあえてマイカー？普通はそんな発想しないよ。

>>706
あんたも視野が狭いな。
>>702の、２は普通に考えうるだろ。

>>706
京都議定書内容を実現にするひとつの試行案だよ。
だから別に東京-大阪にこだわらなくてもいいけど、インパクトは小さくはない。
例えば、盆暮れの道路渋滞の緩和策として取り入れてみる。

>>706
貧乏リーマンは高速バスで移動して出張費節約するんだよ。

東京駅の新幹線ホームを見たら、東海道側も東北側も、それぞれ、相手に合流する一歩手前まで線路を敷いてますよね？
ということは、なんだかんだ言っていてもＪＲ東海、ＪＲ東日本の両社ともに相互乗り入れをする気は有るのではないでしょうか？
相互乗り入れをする気が無いなら、最初から直通可能な線形にしないと思いますよ。

>>710
直通可能な線形にしたのは国鉄時代だったので・・

>>707
その発想が非社会人だっていうんだよ。わからないヤツだなぁ。

>>707
なんで？
東名ハイウェイバスの乗り場は混んでることもあるし、車持ってれば車で名古屋へ行こう、という気になるだろ？
新幹線以外にもまっとうな選択肢はあるじゃん。

>>710-711
郵便局の民営化を白紙に戻し、
ＪＲから国鉄への復活統合を実現しましょう。

いまごろ誤爆に気がついたorz

×…>>707
○…>>712

>>713
キミの考える全うと世間の全うには暗く深い溝があるようだな。

>>702
新宿という「点」に縛られすぎ。
新宿に出るためには何らかの交通機関に乗るわけで、
たいていの場合はプラスちょっとの手間で東京か品川に出られる。
西のほうに行けば行くほど新横浜が便利だったりするしな。
>>704
カートレインって・・・軌道破壊が半端じゃないな。それはさておき
1両に4台積めるとして、普通の新幹線と同じだけ収入を得ようと
すると、大体人間20人〜25人分くらいの料金が欲しいな。
東京〜大阪間で30〜40万くらいか。
>>709
出張費を節約したくて新宿から高速バスを使う貧乏リーマンは、
新宿に新幹線ターミナルができたら新幹線を使うようになるのか？

>>716
鉄道以外はまっとうじゃないのか？？？
ふざけんな。

>>718
あらあら、ボクちゃん切れちゃったよ。

まっとうな社会人に名古屋や大阪に高速バスで出張行くバカなんかいない。
先方に午後イチだとしても、新宿何時にバス乗るんだよ？
前日は残業なのに、まさか夜行で行くのか？疲れるじゃないか。

仮に出張が月曜だったとしても、仕事のクオリティを考えると
夜行で行くなんて考えられない。出張中に居眠りなんかしたら
先方に失礼だろ。…ってとこまで言われないと判らない？

まだ子供だからね〜。
大目に見てやってよ。

>>720
このスレで社会人気取りはもういいから。
競合路線が多数あるということがわかればよろしい。

>>714
国鉄は新幹線だけを運営すればいい。
そうすれば国費で建設費を出す大義名分ができる。
基本計画ぐらいまでは建設しろ。

残りは民営化がいい。
民営化で生き残れない路線は消える運命。

>>722
そもそも競合してないし。
同じ区間を移動する手段というだけで競合してると言うならば、
徒歩や自転車との競合も考慮しなきゃな。確かに多数だわw

>>722
あはは、社会人ぽくない？まあそうかもねw

でも高速バスやマイカーも確かに移動手段ではあるけど、
ことビジネスにおいては競合になり得ない場合がほとんどだよ。
あるのは新幹線の駅から凄く遠いとか荷物があるとか、
ごく限られたケースだよね。俺も福岡空港からよく高速バス使うけど
本数多いし安いし便利だよ。電車で行くより早いしね。

でも、新宿に勤めてるサラリーマンが大阪に出張する時に
新幹線と飛行機以外の選択肢はまずないね。交通バスは競合にならない。

新宿からは
東京に来ますか？
品川に来ますか？

こいつ、何を勝ったような気分に浸ってんだ？>>719。
おまえ幼稚すぎだ。

>>710
東北側に湾曲している14,15番線ホームの用地は元々東北新幹線用ホームとして
用意されていた空間。東海道の需要が逼迫してきたのでとりあえず東海道用
ホームとして建設した。もちろん東北用ホームとして用意されていた空間だし、
東海道東北直通が考えられていたので線路を繋げやすいように東北側に湾曲
して建設された。いずれも国鉄時代の話。

ところが民営化で14.15番線ホームの帰属が問題になったが、東海道需要が
大きすぎて今さら東北用としてJR東に帰属させることは不可能との結論に
なった。おかげでJR東はホーム容量問題で長く苦しむことになる。

DoCoMoグループも全国一社化すると今朝の日経に載ってた。

世の中、統合・再編の流れなのに、何故、ＪＲグループは
やらないのかね？

やはり、真の意味で競争がないからだろうか。

会社が一つだったら、客そっちのけの東京駅でのホームの
醜い分捕り合戦なんてしなくていいのにとよく思うよ。

>>704
品川の目的は増発余力を作る目的もあるけど、第一は
東京西部からのアクセスを改善して対航空の競争力を上げること。
背景には東モノのJR東との連携や京急の羽田直通がある。

>>710
品川を作っている間にまず１本増発、そして品川開業と同時に品川始発で
もう1本増発する予定が、スジ屋さんが頑張って東京にねじ込んでしまった。
なので品川の設備には余裕があるけどスジに余裕はない。
新大阪のホーム増築工事が完成する頃にはN700も増えて、品川発着の
列車も朝夕に設定される可能性がある。

>>708
二階建てを作らないのは軸重の問題もあるけど、乗降時間が
伸びて定時性に影響するということもある。

>>729
1社に統一することでのデメリットも考えないとな。
特に物理的な資産や運用面がDoCoMoのそれと比べて細かいところで違いが多そうだ。

>>727
じゃあ、キミと同じレベルかな？
キミの方が少しガキっぽいけどね。

>>730
言葉の使い方間違っているよね。
目的の第一はあくまで増発。

ドコモはａｕやソフトバンクというライバル社が存在するからね

>>734
JRだってライバルいるじゃん。

>>731
元々は一つの会社だったんだから、難しくはないだろう。

>>735
真のライバルは一部地域だけ。
ぼぼ独占企業だよ。

>>730>>733

ホンネとタテマエだろ。
ホンネは航空機対策だけど、それではJR東日本を説得できないから、
日本の大動脈の東海道が逼迫して大変！！って理由を付けて国も巻き込んで
JR東日本に土地を譲らせたんだよ。

>>732
釣られているお前もガキじゃないかｗ

新幹線のみ復活した国鉄に運営させる

>>739
一度民営化したものを国営にすることは法律的にムリポ。
JR側が国と協議したいと言わないと。話はそれからだ。

>>733,>>737
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/special/47/naruhodo141.htm
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/danmen/danmen2003/1001_2.html

>>737
お兄さん、本音も建て前もないって。品川駅作ったくらいで呼び水になるのなら最も競争の激しい東阪で既に結果が出ているよ。

＞背景には東モノのJR東との連携や京急の羽田直通がある。

どうみても関係ない。
時期がぜんぜん違う。

>>738
坊やも必死だな。

ＪＲ持株会社設立で
新幹線は持株会社直轄運営

>>744
どっちもどっち。もうやめとけや。

>>743
京急空港線延伸は羽田沖展2期だから85、6年頃からの計画で
着工は91年、完成は98年。
東モノの新旅客タミ延伸は93年、JR東傘下に入ったのは01年。
新幹線品川駅の着工は97年、完成が03年。

東がモノレール買うまでは予想できなかったろうけど、
羽田の拡張は意識してたんじゃないかと思う。

そうだ〜〜

大宮〜新横浜
ぐらいを複々線にして、
複々線区間は
複線２組を
東海と東日本とで
所有にすれば
いいのでは？

少しずつ延長して
互いに競争すると、
お客様にとってもグッド！

>>747
というより東京ー品川間が満杯なので
増発のためには品川に駅を作るしかなかった。

>>748
東が羽田まで延長していって
東海が成田まで延長していくと面白い

>>750
羽田延長するには、大井基地までの線を有効に活用したいところなんだがなあ。
そこは東海の持ち物だし…

東の列車を羽田に入れる代わりに、東海の列車を尾久で折り返しできれば
うまく相殺できそうな気はするが…

考えてみれば高速も東京は一度首都高を通らなければ直通できない。
東北道と東名を結んで欲しい。

>>752
外環道ができるまで待て。

>>753
その前に圏央道が開通する

JR東海は航空機をライバル視しているので、空港は不便なほど都合がよい。 空港アクセス参入は、あり得ない。
JR東日本はJR東海をライバル視しているので、航空会社と連携する可能性は（小さいが）否定できない。

>>748
実現性を無視して、単に夢を語るなら、新横浜ではなく横浜が良い。
JR東日本が自力で東北上越新幹線を横浜経由で熱海まで作ったら、JR東海は少しはあわてるかもしれない。
乗り入れ拒否が、さらに強まってしまうが。

てか、



　　　　東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！その２



だよ！

>>16
新青森だｿﾞ

>>755
スレタイの実現性は無いけど、ここは夢を語るスレでいいよね?

>>739
>>740
>>745

再国有化しなくても再編・統合すればいいだけの話。

国鉄の分割で失敗だったのは、調整機関がなかったこと。

東日本と東海とがガキみたいな低レベルでかつ利用者不
在の醜い争いをしてきたが、分割の負の部分が露呈され
てしまったのは、実に遺憾である。

役人上がりの幹部が縄張り争いをすると、いかに奇異で、
救いようがないかを示す反面教師と見れたら、それはそれ
で、ま、良いんだけどな。

次回のスレタイ

東海道山陽九州新幹線と東北上越北海道新幹線の東京駅直通を！その３

東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通は期待しますが、
九州新幹線は多分12両編成以下なので新大阪止まりだと思います。
北海道新幹線と北陸新幹線は東京か上野止まりで十分だと思います。
東北新幹線も仙台までで十分だと思います。
というか、東海道新幹線乗り入れはこだまのみで名古屋までだと思います。
そう考えると

東海道新幹線と東北上越新幹線の東京駅経由直通を！その３

かな？

新大阪発着の新幹線を仙台まで走らせる。
京阪神・名古屋と仙台ならソコソコの需要があると思うけど。
もちろん新横浜・品川・東京でかなりの乗客が入れ替わると思うけど･･･。
航空対策にはなると思う。

まあ直通がダメなら特急券だけでも安い方を半額にするような割引を考えて
欲しいな。新横浜から東京までの自由席が420円なら乗る人増えるかもねｗｗ
東京駅での乗り換えも在来線より楽だし。

>>761
ヲタ特有の甘〜い需要予測か？
コストなんか考えない。便利になれば利用者が増える、いつものパターンだな。

>>16 をコピペして

　　　鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
　　　児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
　　　●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●最速達
　　　●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●速々達
　　　●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達

　
　そして、ちょっと書き換えて

　　　　　　　　　　博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙
　　　　　　　　　　多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台
　　　　　　　　　　●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●最速達

これなら、多少の需要もあるのかな。ただし、費用対効果を考えると割りに合わないのでやらないのかな。

そもそも、東北新幹線の仙台以北、上越新幹線、九州新幹線は要らないと思うのは私だけですか。

>>760
あのう、九州は8両までですよ？

>>1
予想だが、東海道と東北・上越はどちらも東京下車が圧倒的に多く、東京を素通りする需要は少ない
のではないのか？それにビジネスが中心でコンスタントに混んでいる東海道と、帰省・観光が中心で
特定のシーズンに利用が集中する東北・上越では直通ダイヤを組むのが困難なのではないだろうか？

中部環状新幹線
◇◇東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福
◇◇京野宮谷早崎榛井久田野山越魚黒山高沢松温原井
白鷺●●●──●────●─●──●─●───●
浅間●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

◇◇福南敦木新羽名三豊浜掛静新三熱小新品東
◇◇井越賀本関島古安橋松川岡富島海田横川京
白鷺●─●───●──●─●────●●●
浅間●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

福井に新幹線は要らんだろ。

福井を通らないと環状線にならないから駄目。

>>768
環状にする必然性はないと思うが。
福井に新幹線を通したいという地域エゴか。

福井ってどの辺だっけ?

福島の左

左ってオマエ・・・・。

ア順で確かに左ですね。
座標的にも確かにひだりなのを確認しました。ありがとう

新幹線の乗客の（少なくとも）半数以上が本人が乗りたいか乗りたくないかは全く関係無しに『業務上の指示、必要性で乗っている』ビジネス客である事を知らないガキンチョが紛れ込んどるな

もう出張面倒くさいから、大企業はみんな東京に集めちゃえばいいよ。

>>773
間に福岡が入ってるけどな。
福島から福岡を通ってその先となると福井は半島の北のあたりかな。

東北新幹線 東京-大宮を･･･
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189514867/

複々線化するにはどうすればいいか、妄想するスレッド。

なにせ東京-大宮は輸送力が逼迫している。

>>777
新宿方面の新線の方がいいよ。

複々線のほうが運用面で柔軟に対応できたりするのでいい

内側線から外側線に転線したりして

いいやもう、全線地下のリニヤモータで決定って事で。

>>775
逆に、東京から無くすよう誘導すべき。

このまま一極集中が進むと、環境や資源で
破滅が進むだけだろ？

>>781
いや日本はまんべんなく人が住みすぎている。
過疎集落からは都市部に移住してもらって、人の住まない場所は森に返すべき。
その方が環境に優しいし、無駄な公共事業も抑えられる。

食料生産は誰がやるんだよ？

>>783
生産性の低い農業は輸入に頼った方がいい。

>>784
そうそう、農薬漬けのな。
それで日本人は、お前みたいにイ〇ポになるか、
すぐキレる。

あと、農業輸出国の言いなりに。




って、板違いの馬鹿どもにマジレスする俺も阿呆だったorz

>>782
森林の荒廃が進んでいるのは山里に住んだりそこで生計を立てる人が少なくなって、山の手入れをする人が減っているからだが。
まさか放ったらかしにすれば自然は勝手に豊かになると思っているのか？

>>784
＞生産性の低い農業は輸入に頼った方がいい。
地球温暖化が進めば現在の主要な穀物生産地域の砂漠化が進んで、輸入可能な農産物は確実に減るわけだが。
自分の意見を主張するなら便利なインターネッツで少しは現実を調べた方がいい。

>>786
輸入農産物の価格は上昇するだろうが、だからといって国内の生産性の低い農業を放置すべきではない。
生産性を上げる過程で零細農家には廃業してもらうしかない。

>>786
休耕田を放置すれば雑木林になり、最終的には森になる。
本来あるべき姿に戻るのが悪いことなのか？

>>787
添加物まみれの輸入食品のばかり食って、
脳味噌が逝かれた不幸な方なのかも知れ
ないが、いい加減板違いの自己陶酔主張
やめとけや。

日本にまんべんなく人がいるなどとは、
引きこもりの世間知らずの言い草とし
か思えないし。

>>789
よく台風で山道が崩落して、どこどこの集落が孤立しているとかニュースが流れるでしょ。
あれって外国人から見ると不思議なんだよ。
何でそんな山奥の僻地に人が住むのかって。

諸外国の場合、都市と農村の人口密度はもっと極端な差だよ。

こんなスレやめようよ。ただ単に東京駅で乗り換えれば済むだけなんだから。

>>791
首都圏が広域化しているの今の時代に東京駅乗り換えを強いるのは愚策としか言いようがない。

>>787-788 >>790
うわ。単に現実を知らない人じゃなくて、アレな人だったのか。本来あるべき姿って何だよ。
ここだと板に迷惑がかかるから下の板に移動してね。ここはオイラの負けでいいから。

農林水産業
http://society6.2ch.net/agri/
農学
http://science6.2ch.net/nougaku/

>>793
本来あるべき姿とは手付かずの自然。
水田と森林では森林の方が二酸化炭素の吸収量も多いし、生態系も多様。
里山なんて所詮人間に都合のいい作られた環境なんだよ。

　　相互乗り入れすれば、すごいことになりそうだね。東海道・山陽新幹線からは、Ｎ７００系がくるだろうね。

もう脳内でいいや

>>791
そういうこと。どれもコストかけて進める価値があるのか怪しい提案ばかり。現状維持でいいじゃん。

首都圏が拡大してるからこそ直通する意味が無い件。


東京に集客するためのルートは新幹線でなくて在来線でないと拾い切れないだろ。

>>795
50/60Hz 化改造が必要。
多分 N700系 ベースの新形式を作ると思う。

乗り入れるとしても、多分こだまタイプだけだと思う。
名古屋−仙台だけかな？
上越新幹線は全線かもしれないが。

そのころには、上越新幹線は新宿始発になって、東京・上野へは来ていないかもしれない。

というより直通自体がありえない。

最終的には全部直通しなければならない。

中央リニア新幹線が出来て、東海道新幹線ダイヤに余裕が出来たら、乗り入れ始めると思う。
首都圏−中京圏暫定開業時か、東京−大阪全通時かは不明。
ただ、このスレ趣旨は「それまで待てない」かもしれない。

横須賀線・総武線の直通のように輸送障害があったら線内折り返しになるのかな

>>791
山形新幹線　ただ単に福島駅で乗り換えれば済むだけなんだから
秋田新幹線　ただ単に盛岡駅で乗り換えれば済むだけなんだから
湘南新宿ライン　ただ単に新宿駅で乗り換えれば済むだけなんだから
東武新宿乗り入れ　ただ単に栗橋駅で乗り換えれば済むだけなんだから

全ての路線は最終的に環状運転しなければならない。

東海道山陽新幹線にあって東北新幹線に無いものな〜んだ？

答：自由席



東北新幹線が自由席を設けないと直通させても利用客にものすごい迷惑がかかる。
東海道山陽新幹線が自由席を全廃すれば大変不評を買い、利用者も減るだろう。

11月初めに函館に一泊で行く話しがあり、現地集合現地解散なのだがwwwwwwwwww
新幹線など鉄道を利用と時刻表を調べてみたが、かつての夜行列車は全滅しているし、新幹線はすべて指定席だし、
急行や快速は皆無だし鉄道利用はあきらめるしかなかった。
都区内や横浜市内から利用できる青森・函館フリーきっぷなんて用意されているのに新幹線の指定席券は別料金
となっている。都区内から29100円、横浜市内から29500円なのでお得に見えるけれど指定席5800円を加算するとちっともお得じゃない。
寝台特急は論外。
飛行機にするかあるいは青森まで高速バスで行き、後は鉄道利用しかなかった。

何この頭悪い文章は。

>>806
こんなに突っ込みどころ満載な文章も珍しい
鉄板に書くのはまだ早いから半年ＲＯＭってろ

>>806>>808
ピザでも食って寝てな。鉄オタ共

どうせ東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通なんて無いんだから。
サーバの資源の無駄遣いだ。

線路の許容量が足りないのは誰の目にも明らかなんだし

で、結局自分で自分を罵っている>>809=806はピザ食って寝たのか？

ピザ美味しいよ。食った分だけ運動すればいいんだ。

俺が首相になったら、東海道新幹線と東北新幹線の直通ぐらい叶えてやる。
それにしても、ＪＲは嘘つきだな。
国鉄時代、東海道新幹線と東北新幹線は直通運転させるって言ってたのに、組織が変わったら中止かよ。
国鉄時代はＤＦ５０に続く電気式ＤＬは造らないって言ってたが、結局、ＤＦ２００を造ったしな。
５８３系で寝台電車は打ち止め、の筈が２８５系を造ったな。
まぁＤＦ２００も２８５系も好きだが…

>>813
>それにしても、ＪＲは嘘つきだな。
>国鉄時代、東海道新幹線と東北新幹線は直通運転させるって言ってたのに、組織が変わったら中止かよ。

言ってたのは国鉄、JRでは無い！

と、縦貫線マンセーな漏れが釣られてみるテスト

>>814
それは分かってはいるんだけど、何か腑に落ちない。
まぁ、「俺が首相になったら」は冗談（アホがなれる訳ないわな）だけど、東海道新幹線と東北新幹線の直通は是非、やって欲しい。
俺は岡山に住んでいて、よく東北方面に行くんだけど、乗り換えが面倒でね。

>>815
いっそのこと、飛行機で

>>815
直通しないのは
１技術的要因（周波数の相違）？
２政治的要因（会社間の確執）？
３商業的要因（路線色の相違）？

自分は３だと思うが。

>>817
ラインカラーを青緑にすれば解決

>>815
仙台までだと、東京08分発のMaxやまびこしか相手がいない。
1時間に1本しか直通列車がなくても便利なのか？

鉄ヲタじゃなく、一般利用客で直通を望む人は何割ぐらい居るのかな？
自己中鉄ヲタの意見よりも、一般利用客の意見こそ重視されるべきでは？

私は賛成派でも反対派でもない。
殆ど新幹線を利用しない私にとやかく言う資格は無いからだ。

>>820
東京駅を通過する新幹線利用客は1日1万人以上いるからね。直通を望む声
はあるだろう。

埼玉→大阪だったら、今まで東京まで在来線使ってた人が大宮あたりから新幹線に乗ってくれるかも知れない。
結果的に増収になればよし。

>>822
増収ということは当然、料金は合算ということだね。
通算にすると新大阪から東京と大宮は料金は同じになるから増収にならない。

>>823
東海道山陽もまたがり乗車の特急料金は割り増しになっているのだが。

>>824
意味不明。

しばらく来ないうちに、数字で語るカキコが殆ど無くなったな。マジで救えないクソスレになっちまった。