【最大幅】車両の幅【車体幅】

京急SUS1000だけど、雨樋の構造で東急5000系と同じく台形車体なのは分かったけど、
もしかしてアルミ1000より台枠の幅そのものが狭い？
乗るとき気づいたが、ホームとの隙間がアルミ1000より広いような気がした。
写真よく見ると、ボルスタアンカーの車体側の取り付け部が内側に曲がっているし。
単にアルミ1000よりも内側から生えてるだけかも知れないけど。

どういうわけか、ステンの新1000は最大幅2800割ってるみたいよ。
アルミはそんなことないのに

どおりで、単に塗装パターンだけのせいじゃなく馬面に見えるわけだ。
全高が高くなったのかとも思ったけど、アルミ1000との併結を見るとそうでもなさそうだったし。

>>571
情報ありがとう。

単にアルミ車と同等の室内幅を確保するのにステンレスでは
そこまでの厚みは必要なかったというだけかもしれないけど

従来型もダブルスキン構造じゃないからそれほど壁が肉厚だとも思えないし、
車両限界をきりきり使って車内を広くするほうが合理的だと思うんだけど、
素人の浅知恵か。

確かに関東大手の新車で最大幅が2800割ってるのは珍しいからね。
車体幅ならわかるんだが。まさか記載ミスかな？あるいは解釈の違いかも？(車側灯含めるかどうかなど)

先頭車だけ手すりの出っ張りや乗務員ドア上の薄っぺらい雨どいの関係で少しだけ最大幅が
広い例もある、と思ったが京急はどちらもなさそうだ。

公式HPでは最大幅が2830mmと2798mmの二種あるようだ。前者はおそらく表示灯類込みだろう。
車両限界上は地下鉄のそれから考えて2800mmと思う。旧1000系の初期は2700mm正味車体幅で
途中から2780mm（2790だったかな？）に拡幅された（もちろん全鋼製車）。

今回のSUS車は室内幅を確保できれば車体幅は中途半端な数値でもいいということなんだろう
か。それとも他の走るんです一族に合わせて床面を下げて制限を受けたとか？？

>>572
ＳＵＳ１０００の方が若干屋根が高くなっている

阪神西大阪延伸線は単線シールドの内径は6.3mらしい。
車体幅2.8m程度で架線集電式の場合、単線シールドの内径は通常5.8〜6.0m程度で事足りるのだが…
横須賀線の東京トンネルの有効断面にも迫る大きさで掘ってるのにはなにか理由があるのだろうか？
拡幅車が通る予定があるとか。

※東京トンネルは後から二次覆工が出来るように断面を広く取ってあるが
　二次覆工を実施した場合、そのときは内径が6.3〜6.4m程度になる。
　つまり6.3mあれば車体幅2950mmの車が通れるということになる。

>>578
議員さんのHPということでもう一つアレだが、一番下に面白い数字が載ってる。
今の阪神西大阪線の複線間隔は国鉄規格より16cm広い！それを踏襲するのだろうか。

ttp://www.o-keiji.net/under/04/index04.html

小型車ばかり運行した阪神とか奈良電（近鉄京都線）も将来の大型化を見越
して、改築の難しい構造物（トンネルとか鉄橋）を作ったところもあるそうだ。
それがなかったのが阪急？

ホントだ。そんなに広かったかなぁ？

もしかして、非貫通車が通ることもできるようにしてるのか？

非貫通車＝つまりアーバンライナータイプか。ということは直通特・・。要は「地下鉄」ではなくて「山岳トンネル」やね。
もっとも京阪の淀屋橋-天満橋間は短距離とはいえ、狭いトンネルに半鋼製車が走ってたのだが・・。

画像を拾って比較してみた。
多分阪急京都線の軌道中心間隔は約4mと推定（高架工事資料記載から)
ttp://www.kokyu-gr.jp/railtrip/rjpg/01010103a.jpg
たしかに西大阪線もだいぶん広そう。
ttp://www.agui.net/imglog/sougou/img-box/img20040821091402.jpg

>>582
おぉ、これは相当広そうだ。
標準軌なのに一瞬狭軌に見える

狭軌なのに　標準軌に見え・・（これでも2800mm車が高速で通過する）
ttp://maryu.sakura.ne.jp/railway/kintetsu/minamiosaka/minamiosakaline-12.htm

別に軌道だったわけじゃないよね？

軌道どころか、日本発の20m電車を走らせたところ。しかも初めから1500V。と
にかく南大阪線と長野線（後者は単線区間があるが、本来は古道に沿ったメイ
ンルートだった。初めはSL鉄道)は思い切り狭い。なぜだろう。複線化もそう無
茶に古くない。

別会社で初めSL鉄道だった吉野線（全線単線）は省鉄乗り入れをもくろんでた
のか、交換駅はゆったりしてる。歴史は少し新しい。

西大阪線のトンネルを大きく掘ったところで、その先の近鉄難波線はどうなってるんだろうね？

>>587
とりあえず山岳トンネル＞難波線

サンクス。ということは広そうだね。

JRは２９５０なんだね。

車体幅がね。E231はしらないが、231と車体幅が同じTXは最大幅が3m近かったと思う。

西大阪延伸線の高架区間の軌道中心間隔は3600mmです。

なんだ在来区間より狭くなるのか。

>>591
自己レス。正しくは2998mmらしい。

TXとJRって車両限界同じでしょ？

>>595
確か同じ。
ＴＸは当初常磐新線計画で作られた名残で。

建設費削減のために普通の限界にすることは考えなかったのかな？

ん？こっちでは阪神の軌道中心間隔は3.7mだ。

西宮市域で、現在、本鉄道が地表を走っている甲子園駅東側から武庫川駅までの間に
は踏切が６カ所あり、特に都市計画道路小曽根線の西開踏切では、一日あたり 9.7時
間、ピーク時には１時間のうち約44分が踏切で遮断され、交通渋滞が慢性化しているな
ど早期の事業化が望まれております。

前面スクリーンに高架橋部分の標準断面図をお示ししております。鉄道の計画幅とい
たしましては、軌道中心間隔が 3.7ｍ、軌道中心から軌道機能上必要な幅である施工基
面の幅が2.75ｍ、さらに側壁の厚さが20�pであるため、全体で 9.6ｍとなっておりま
す。

http://web.pref.hyogo.jp/contents/000011625.pdfより

車体の幅スレによると，銀千は幅も狭いらしい

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176220184/570-

ｺﾞﾊﾞｰｸ!!!

>>598
そりゃ新しく出来た高架区間のが広いのでは？
でも西大阪線の高架区間もここ10年だよな…

福島市内のニブロク路面が一番狭かったかも。
花巻、鉛温泉方面はニブロクで幅拡もいた

謎

>>551
京王は５０００系から６０００系で２０ｍ車にするときに、すそ絞りを止める代わりに車体幅は削った。
５０００系の広幅車は２８３０かだったはず。

有楽町線スレで東武8000は乗務員室扉の手摺をどうにかすれば田都まで走れちゃうっていうレスをみたんだけど
詳細わかる人居る？ちなみに10000は無理らしい。

絞りの部分を大きなRで構成したものと、
207系みたいに小さなRで平面をつないだ形にしたものでは
製造コストに違いはあるんだろうか？

>>107
嵐山線に走っていた200型という流線型小型車は2890mmあったとか。

>>604
車体幅を削ったのは都営が「最大幅2800mm」となってたから。ファンに人気の高い
5000系は車体幅2800mm、最大幅2844mm（乗務員手すり部分、初期の狭幅車の10cm増
し)。6000と同時に同時に多分ホームも削ったらしく、狭幅車も広幅車もステップ間
は2800mmになった。

>>605
8000は車体幅2800mm（ドアステップはいくらか幅があるが、ホームより高いだろう
し)、最大幅は手すりを入れて2850mm。なので手すりを引っ込めれば最大幅2800-2820mm
の東急線に入線不可ではないだろう。10000はステンレスのため、ステップと同じ
出っ張りが下部まで続いており、最大幅は同じでも、車体幅が実質やや広いことに
なり、東急のホームでは擦るのかも。

RFにあった図では9000改の構体幅は2770、10000も同じだと思われるが。

つか、10000を半蔵門直通用に改造しようと考えたが断念したって話から生まれた逸話じゃね？
運転台の改造や保安装置の取り付け、加速度の向上に金が掛かりすぎたから断念しただけだろうに。

でも50000は2800(最大幅2876)で50050は2770(最大幅2846)だったと思う。
50000から広くなったの？

ヨーロッパで流行ってるらしいDQNな遊び。建築限界に余裕がないと出来ん。
（いっぺん電化区間の屋根で立ってほしい）

http://www.youtube.com/watch?v=4EcoZ4RoFRM
http://www.youtube.com/watch?v=jY1Jnm1lON8

>>608
東急でも田都の地上区間
大井町、東横は東武の通勤車は問題なく走れるだろ

だからこそ地下区間の事を聞いているのでは

車体幅２７００ｍｍのＫＱ６００と２６００ｍｍのキハ１７だと
壁の厚みの関係で社内幅は６５ｍｍしか変わらない

それでも６００はより広く感じるのは車体が短いのと
窓が大きいからだと気がついた
車体幅を狭くしたら窓を大きくしてほしいもんだ

SUS1000は幅も窓も小さくなったがな

関西私鉄が車幅の割りに狭く感じないのはどうしてだろう？
東急より狭いはずのとこでも、東急と同じか、広く感じるところすらある。
>>614みたいなことも関係しているのかな？

>>608
サンクスです。車体幅が2800ジャストならギリギリ田園都市線の車輌限界にも納まる。
車側灯以外にでっぱりがあったらアウトだが。あと、東武は車側灯がデカい気がする。
低くすれば50050は3cmも狭くせずにいけたと思う。

東急5000系とか、外から見ても明らかに狭いしな
なんでだろう？

一般に3ドア車は18m車でもドア間がゆったりしたサイズとなるし、窓も大きめに作れるので
20m4ドアよりも室内はゆったり感じるのではないか？逆に3ドア車は拡幅してもそんなに実感
が湧かないという指摘もある。

20m車で規格の狭い古い南海ステンレスカーはかなり狭く感じる。車幅2700mmで室内幅は2500mm
だがそれ以上に。4ドア車だからだろう。いや、最大幅が2850mmになった今でもそんなに広く感
じない。乗換駅で意識しない限り。

15cmも拡幅するとなると、やはりレールとか信号とか架線柱とか移設したんですか？

国鉄の場合は戦前から広めの規格だったのであまり工事はしてない。広幅車が
ない時代でも「最大幅」はもともと2930mmなんてなってたわけだし。

私鉄の場合は戦後63型の受け入れや、乗客激増で改良工事したところが多い。

>>616
＞関西私鉄が車幅の割りに狭く感じないのはどうしてだろう？
＞東急より狭いはずのとこでも、東急と同じか、広く感じるところすらある。

たぶん、車内のポール（手摺り）や吊革が少ないせいだと思う。

大江戸線はいくらだろ…



あれ背高い人はつらいだろうね

>>622
それはあるね
同じ西武401系でも転ｸﾛ/ﾎﾟｰﾙ付ﾛﾝｸﾞ/ﾎﾟｰﾙなしﾛﾝｸﾞ
幅と長さがぜんぜん違うように感じる

>>623
今里筋線で疑似体験。
つらいつーか剥き出し蛍光灯をガシャンとやってしまいそうでﾃﾗﾔｳﾞｧｽ。
（保護棒あるけど、それでも。。。）

>614
それでも狭い東山線
最初は思い切って網棚すらなくしたんだがな。保存車があるがやはり狭い。いっしょに置いてある路面電車（当然こっちの方が更に小さい）より狭く感じる

国鉄車は広いという刷り込みが狭く感じさせるのか？　ｗ

20ｍ4ドア級で
車内幅　2630mm
ttp://saboten.sakura.ne.jp/~claim-do/train/tsurumisen/103/image/t2shanai.jpg

車内幅　2610-2620mm
ttp://www.finito.fc2.com/trainphoto/kintetsu1026syanai.jpg

窓が多くて、シートの奥行きが狭いと広く感じるのか？もっともシートは満員になってしまったら
関係ないけど。

>>623
銀座線より小さいもんな
銀座線は実際の寸法より狭くかんじないのも不思議だな

銀座線の車両は背すりが立っていたような？

近鉄内部線の車体幅はJRのクロスシートのシートピッチと同じ。
ロングシートなのに向かい側の人と膝が当たる。

たった1470mm?!

現存する軽便線の車体幅は2m以上あったと思う。昔は本当にワンボックスカーに車輪を
つけたようなサイズの車両もあったようだが。

三岐北勢線の車内。近鉄内部線も同じ。
上から9枚目、10枚目の写真。
ttp://www2e.biglobe.ne.jp/~alf/railway/report/sangi/index.htm

写真では思ったより広く見えるかも知れないけど、
座席自体が小さいので、実際はめちゃくちゃ狭い。

ニブロク
福島市内線（馬面電車）、機関車牽引　草軽線の客車もせまかった

>>634
260系やMc277にバス式のクロスシートが採用されたのもこういう理由からか。

観光用といってもレトロ「調」ではなく、ホンモノのサイズのはずだが、相当に
狭かった。当たり前だが。

ttp://www.linkclub.or.jp/~hidemi-o/pi/Railway/kiwa/kiwa202.html

ttp://www.vega.or.jp/~smaeda/KUSAKARU/KUSAKARU.htm　これです
最後のほうに明瞭な写真があります　
表定１５ｋｍ前後、トンネル、橋梁を避けるためほぼ地形にそって
大回りコースを運行していました。　５５ｋｍを２時間３０−３時間で運行
ニブロクです

デパートの屋上とかにあった１５インチ幅（３８１ｍｍ）軌間が狭い
大人一人が着席できるサイズ、なお芥川龍之介の”トロッコ”にでてくる
小田原ー熱海間鉄道＝人車時代の６１０から７６２ｍｍニブロク改軌
客車幅は山間走行もあって広くはなかった。
人車＝夷隅鉄道いも存在した

ああ！！　どんどん狭くなって逝く

どこが？

JRWの321系と521系は壁の厚みが125mmになって室内幅が50mm狭くなってしまった。
レーザー溶接になったから、と思っていたが同じレーザー溶接の西鉄3000形は資料によると車体幅2720mm、室内幅2520mmだった。
コスト削減とか強度･剛性向上とかと関係があるのだろうか？

223系2000番台の一段下降窓に変更されたグループは従来通りのようで安心した。

側面強度の強化のつもりなんじゃないか？　気休めだと思うが・・・
一応客には対応して反省してますと説明がつく

ロンドン名物チューブ、初めは日本人の中でもドチビの自分でさえ「何やこりゃー？」
だったが、すぐに慣れるもんだ。

ttp://www.flickr.com/photo_zoom.gne?id=327019991&size=o
ttp://www.flickr.com/photo_zoom.gne?id=148117957&size=o

室内幅２３００〜２４００ｍｍ位か？

グラスゴーの地下鉄はもっと狭い

チューブは断面形状も丸くて二階建車の二階だけが走ってる
みたいだからドアの脇に立つのも難しいんだよね。

>>646
鉱山軌道を近代化したような感じだ。
ttp://www.urbanrail.net/eu/gla/kelvinbridge2.jpg
ttp://www.urbanrail.net/eu/gla/kelvinbridge1.jpg

>>648
車高が人の背くらいだ…

ゲージは１４３５ｍｍ？　
建設費をケチるのにここまで小さくしたのか？

>>650
確かシールドトンネルの直径は約3.3m、都営大江戸線より1mも小さい。
開業が古いから、大口径トンネルを掘る技術が無かったのかも試練。

東急8500は数字以上に狭く感じるぞ

E231-800は台形断面じゃないんだよね？
じゃあ東急5000や京急銀1000はわざわざ設計し直してる？

欧州のUIC規格の客車は、実はE231より狭い。
そのかわり全長が長い。

wikipedeiaによると京成3700って微妙に車体下部が窄まってるらしいんだが、プチ拡幅車？

そういや車体の一番下部だけ少し狭くなってる電車って最近意外に多い。なんか意味あるんだろうか。
ホーム部分はもちろん狭くなってない。

>>656
メトロ6000・7000・8000みたいなやつ？

ステンレスなら、車体下端だけ「皮」が薄いという感じだが
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2007061022521763452s5.jpg

明らかに絞ってるのもある
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20070605114907dfcdas4.jpg

北大阪急行は確かホーム部でも2900mmがおｋとかいうJRもビックリな規格だから
甲種輸送のこととかを考慮しているのかも

いや車体幅自体は2800mmしかない（そのかわりドアステップだけ大きく張り出してある)
のでJR線での支障は多分大丈夫だと思う。

これもやや絞りあり
http://potaka.hp.infoseek.co.jp/jkeio/jkeio8714.jpg

画像見たら東武50000系列も絞ってあるな

やぱーり　最強は札幌市営地下鉄だろ

3080mmもあって無駄に間延びしているし、冷房ついてないし
優先席じゃなくて『専用席』となってて座らせないしｗｗｗ

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/8/8c/Sapporo-subway_6000.jpg

東京も新線作るならこれぐらいにして欲しいなぁ

東京モノレールって結構広くなかったっけ？
昔の車両は座席が3列+2列だったし。
寸法は憶えてないけど。

遊園地のそれはともくモノレールは一般的には確かに広いのが多い。

>>489
亀レス。
調べたら住吉〜押上も従来からの半蔵門線の車両限界を踏襲している模様。
シールドトンネルの直径は半蔵門線規格も有楽町線規格も一緒なので問題ないと思われるが、
駅部取り付け区間などの開削工法区間は将来直通が実現するとしたらどうするんだろうね

東モノは3038 mm　だとか

広いけれど　それでも札幌には及ばない

跨座式モノレールは台車がどうしても大きくなるから、その関係で広いんじゃない？

そんなことはないよ。日本標準式は2980 mm

>>660
京王9000系の台枠部分は単にデザインとして傾斜しているだけでしょう。
30番台からはコストダウンのためにストレートになってるし。

小田急3000の中にも台枠部分だけ台形になってるやつがあったよな。
逆に、JR束の最近の特急は台枠部分だけが垂直で違和感を感じる。257系とか653系とか。

昔、身延線に旧型国電を改造した113系モドキがいて、やっぱり台枠部分だけが
垂直だったんだよな。

ここの住人は東武50000系と50050系、阪急8300系と8000系などを区別出来る？
車番や背景を伏せられた写真で。

>>671
試運転で並んだ阪急9000と9300の写真を見たことがあるが（確かよねやま板）
9000の方が明らかに細身だったな。
3300や5300は神宝車両に比べて随分デブだし。

まったく同じ顔つきの時代だったら丁度10cm違うのは分かったかもしれないが・・。
ttp://www.agui.net/imglog/22/img-box/img20040601074120.jpg

数値を見るまで車幅が狭いとは全然思わなかった。国鉄車(キハ82系）と同じと思い込んでた。
ttp://www.agui.net/imglog/met/img-box/img20030415011455.jpg
ttp://namadeko.hp.infoseek.co.jp/kitaarupusu12.jpg

後継車もでかい車両と並んでも堂々として見える。
ttp://www.agui.net/imglog/met/img-box/img20040328182446.jpg

非電化区間の縮小車両限界ってなんだ？

電化でも非電化でも車両限界車体幅は、本来は上から下まで3000mmあったのだが、
それでは実際に走れないところがあるので、何種類か下部の限界を小さく決めてい
たと思う。今はその縮小のどれか（最小？）が標準になってるようだ。ホーム部分
は2850mm（実際にこの数値の車両はありえないが）

アメリカのようにほとんどプラットホームなしで我慢してたら、スソ絞りなしの広
幅車が実現してたかもしれない。

よく分からん。


ttp://www.mlit.go.jp/pubcom/06/pubcomt129/03.pdf

当時の省鉄よりは立派な規格で作ってあるとはいえ、若干危ない。
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20070614214508452a1s5.jpg

>>671
50000系列は比較的簡単だよ

ttp://www.railfan.ne.jp/koyusha/carinfo/060118.html
ttp://www.railfan.ne.jp/koyusha/carinfo/060119.html
ttp://www.railfan.ne.jp/koyusha/carinfo/070518.html

車体は違っても顔のパーツは共通品だからな
顔が付く部分を見ればわかりやすい

川越西線を走った偽１０３系改め本物１０３系（仙石線アコモ）
これもそうなのだ　本物の１０３系、冷房改造後も暗躍した。

非電化　ＤＥ１０ｔかＤＤ５１牽引オイランがいた
はりねずみのような旧客列車改造で測定がおこなわれた
徹底的な検査は日立改造オリエント急行運行の事前検査

結局山陽700形って神戸高速線に入線したことはあるの？
もしあるのなら、近鉄の車両も山陽まで走れることになるような…

近鉄・阪神・山陽とも最大幅は2800mmなので少なくとも直線部は充分だろうけど、
震災復旧で2800mm対応ギリギリまで建築限界が縮まってしまったところもあるそ
うなので、もしそこがカーブ部分なら難工事が必要かも。山陽車からとっくに20m
車（63型以外にも少数あった）は姿を消してるので、考慮されてたかどうか。

http://tuyuhasi.hp.infoseek.co.jp/rka/33.jpg

神戸高速開通前に20m車は姿を消したのでは？

>>680
更新700型（20m仕様）は、新開地までは乗り入れた実績があったんじゃないかな。
阪急・阪神乗り入れは、18m車体で更新された2700系が吊り掛け車で唯一のはず。

ということで、元の神戸高速線は恐らく20m車の走行も考慮されているだろうけど、
震災後の補強工事で新開地以西についてはトンネル幅が狭くなってる所が多く、
新開地以西での20m車運行はオーバーハングの関係とかで厳しいんじゃないかね。
山陽電鉄線内は全く問題はないと思うよ＞20m車運行

>>681>>683
ありがとうございます。新開地までは一応20m車の入線実績があるんですか。
でも当時は板宿や西代は地上だったし、その後に地下化された両駅付近は対応してるかわかりませんね。

少なくとも全面非貫通の特急車は望み薄だな。それにしても山陽は長さ20m→19m、
幅2850m→2800mと、縮小をしいられた会社だな。せっかく戦後大改良したのに。
それにしても明石を境に線形がころっと変わる。明石以西ならJRにもまけない高速運転が出来そう。
歴史的経緯があまりにはっきりしてる。

元町・中華街に停まってる東急9000系の写真を見ると、壁との間隔がギリギリに見えるな。
東武車だともっとギリギリになるはずだが…

昔に比べると車体が揺れなくなったから拡幅できるようになったんだろな

>>686
でも、みなとみらい線は元々国鉄が計画していたためか、大断面トンネルで掘られてるよね。
側道もきちんと整備されてるし、貫通路のない車も入れそう。
駅の部分だけ狭いのかな・・・

ふと思った。かつて小田急が走らせた国鉄直通DC(1955-)、最大幅が2744mmと私鉄標準
サイズしかない。WIKIには「タブレット交換時のガラス破損防止用の保護棒と網が設け
られており、この網を車両限界内に納めるため、車体幅が他の小田急車より狭い2620mm
となっている」となってるが、ちょっとまてよ。だからといって当時の小田急で最大幅
2744mm幅にこだわる必要があったんだろうか。

おそらくだが真相は「全長20560mm、台車中心間長14300mm」であることも原因ではない
か？標準の20m車（私鉄の場合）は「全長20000mm、台車中心間長13600-13800mm」が普通。
よってカーブでの偏倚を考慮して車幅を縮めたことも考えられる。それと気になるのは
国鉄線対応のステップだ。当時の国鉄汽車線に乗り入れるのだから、ステップを低くし
なければばらない。これは上のほうにある小田急の下部限界の話とも重なる気がする。

ttp://omotetsu.web.infoseek.co.jp/headmark/hmhtml/hm060804.htm

タダ単にキハ５１ベースだったから２６２０ｍｍ幅になっただけじゃないか？
とも思えるが

キハ51ベースではなく独自設計。（登場はキハ5000の方が早いはず。）
しかし、とりあえず国鉄気動車の幅に合わせたというのはありだと思う。

連投スマソ。一応調べてみたけれども、月までは不明。
1954　国鉄キハ50　全長22000　台車間15700　車体幅2603
1955　小田急キハ5000　全長20560　台車間14300　車体幅2620
1956　国鉄キハ51　全長20600　台車間14300　車体幅2603
1956　小田急キハ5100　全長20560　台車間14300　車体幅2620
1956　国鉄キハ55　全長21300　台車間14300　車体幅2803
1958　国鉄キハ52　全長21300　台車間14400　車体幅2803
余談だが、
キハ5000のクロスシートは当初ピッチ1320mm×幅923mm＋通路側肘掛、
キハ5100はピッチ1520mm×幅973mm＋通路側肘掛（改装後の5000も同）。

サンスク。国鉄車と同じ車幅とは気付かなかった。台車間が同じなのはエンジンスペースの
関係でしょうね。今のJR車の21.3m車は台車間14.4mに落ち着いてるが、この頃できた規格な
んだろうか。キハ50の22m車はさすがにポイント通過に難があったそうだが。

名鉄の国鉄乗り入れ用DCは8000系が初期には車体長も短く取れなかったようで、床上にも機
器を載せ、増備分は車体長は伸ばしたが、車体幅はさらに数センチ縮小（2710mm)。二代目の
8500系は最大長21.3m、台車間14.4mで国鉄・JRと同じだが、最大幅は名鉄最大の2740mmまで
広がったのは多少地上設備も改良されてたのだろうか。一部通勤車にも20m車が入ったし。
（鉄道雑誌記事には、当社では2740mmが限界、と書かれてた）

南海の国鉄乗り入れ用DCは国鉄キハ55のコピーで、最大幅を減らすため、乗務員ドアの手す
りが電車型になり雨どいが薄くなり窓に保護捧が付いた以外独自性がない。最大長21.3m、
最大幅2853mm(車体幅2803mm）。

キハ５１のベースが小田急キハ5000とは思わなかった

>>681>>683
神戸高速東西線のトンネルの建築限界は、震災後の補強工事により高さは200mm縮小、
幅は左右それぞれ300mm縮小され3800mmから3200mmになっている。
なお、車両限界の幅は2800mmのまま。

3800mmなら最大幅3000mm対応（普通鉄道車両が法的に）
3200mmなら最大幅2800mm対応（地下鉄車で）

車両限界2800mmのままというのは、開業当初古い山
陽車で例外的に最大幅2800mmオーバー（車体幅2800
mm）を入線させるが、いずれ消滅するということで
しょうか。それにしても「山岳トンネル」で作った
のが補強をするゆとりがとれた原因ですね。

銀座線と丸の内線は同じと勘違いしてる人が多い。

なんだって神戸高速はそんなに広く掘ったんだろうね？
以前どこかで｢神戸高速線内はトンネルが狭いのでそれによる速度制限がついてる｣
というレスを見かけたが、完全にガセだな

>>697
線路がつながってるせいもあるのかな？

02系と03系の幅は同じなんだけど03系の方が狭く感じる
同じ会社なのに

>>698
神戸高速の速度制限ネタは、単にカーブの設計だけなんだけどね。
どうやら緩和曲線やカントの付け方に問題があるみたいですわ。

>>697
昔の方南町線を見れば一目瞭然やったけど
もう知らん香具師の方が多いか､､､

大阪市営地下鉄中央線の森ノ宮〜谷町４丁目の複線シールドって
架線も張れそうなくらい断面が大きくみえる。

シールドって、標準サイズがあるから？なわけはいな。
第三軌条での90km運転がやっと実現したが、
はじめから架線式なら地上区間と近鉄区間の
高速運転はずっと簡単だったのに。

シールドのサイズは自由に決められるわけじゃないよ。
シールドマシンてのは基本的にレンタルで、いくつかある中から機種を選ぶだけだから。
トンネルの設計はレンタル可能なシールドマシンの規格に合わせて行うことになる。

>>698
後で二次覆工（>>321以下に関連書き込みあり）を行う可能性を
考えたのではないかと思う。

何だって？震災前の神戸高速はJRの拡幅車でも走れたって？

ホームとカーブ以外の部分はそのようだ。

神戸高速は「地下鉄」の表示を出してた駅もあったようだが、ことトンネルに関しては
山岳トンネルだったわけだな。震災後、本当に地下鉄となってしまったが。

そもそも開業当時は地下鉄車両並の基準を満たさない車両もいっぱい走ったからでは？

そもそも、山陽の旧型車(850系等)は、2850近くあったのだが・・・・・・
(ソースは、手持ちの保育社、カラーブックスより)

63型が走ってたのだから、当然車体幅2800mm、最大幅2840mm程度の旧型車はいっぱいあった。
半鋼の63自体が神戸高速に入線したのかどうかは知らないが、走れるだけの
規格があっても不思議じゃない。基本的には中間のほぼ阪神規格の全長19m、最大幅2.8mを
基準としたんだろうが。

>>707
カーブの部分、トンネル幅を広げてないってこと？

＞そもそも開業当時は地下鉄車両並の基準を満たさない車両もいっぱい走ったからでは？
このせいで広く掘ったっぽいですね。さすがに非貫通の車は居なかっただろうけど

>>710
非貫通は居ましたが何か？
山陽2000系の初期車や、神鉄300系などは正面非貫通ですた。
神鉄は半鋼製の車両も乗り入れてたんじゃなかったかな・・・

>>711
あ、非貫通もいたの？こりゃ失礼。なら広く掘ってあって当然だね。

神戸高速が他の相互乗り入れと決定的に違う点が要するにそのへんで、
乗り入れ車規格の統一なんかはじめは全然してなかったのがミソ。
今でこそ阪神と山陽が大体同じ（全く同じではない）になったが。

大阪市交と阪急なんか、基本サイズは同じでも、ドア位置が違う。

>>713
なるほど。
「とりあえずなんでも走れるように広く掘っといたよ〜好きにして」的なことなのかな。

東急はガリガリ君やってる以上、車体幅について発言する資格はないだろ。

これのこと？
ttp://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/060626.pdf
---------------------------------------------------------------------------------
5050系については車両の左右動を抑えることで建築限界と車両限界の間隔を190mmとする
（東横線は縮小限界を採用）ことで、車両限界幅を2,820mmに拡大した上で2,798mmとわず
かではあるが拡大しており、定員も増加している。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%80%A55000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A_(2%E4%BB%A3)
＊190mmって許されるのだろうか？

上の方のレスで、こまちが北陸線のあちこちでガリガリ君をしまくった話がでていたけど、
やらかした直後の駅や車両の様子を見たかった。
どっかに写真でも出てないもんかね？

>>714
まあ、神戸高速は建設当時は規格を全然煮詰めてなかったしね〜w

とりあえず決まってたのは「東西線が標準軌で南北線が狭軌」ということだけ。
電圧は山陽が1,500Vだったけど、阪急・阪神は600Vで昇圧の予定もなく、
山陽は当初複電圧車を用意してた（2000系）。しかしその2000系にしても、
私鉄標準車体をベースにしてたから18m車で阪急・阪神とは規格が合わず、
阪急は阪急で自社線内の規格向上（2,700mmからの拡幅）には消極的で、
阪神は阪神で他社のことなど気にかけずマイペースで車両を増備してた。

昔の阪急三宮駅はステンレスありアルミあり普通鋼あり2扉あり3扉あり非貫通ありと
バラエティ豊かだったな。もっとも全部山陽2000系だったりするわけだがw

ダイヤ編成で三社協調はどだい無理な話（そこが関西私鉄らしいところ）だったとしても、
せめてこれをきっかけに阪急は神戸線全線規格改良すればよかったのに。姫路直通特急には
今なお食指は動いてないだろうが。

できればやりたいと思ってるだろうけど、今は鉄道の利用者が減少してるから
そんなところに投資してる場合じゃないんでしょ。どこも苦しいんだよ。

>>720
阪神山陽の直通特急が思わぬ「注目」を集め（関西のメディアは好意的に大報道）、
また実績を上げた（阪神〜山陽連絡客が一時は二割増）ことから、一時は阪急も
再参入を検討したらしいが、山陽車が十三以東に入れないことから片乗り入れとなり
車両のやりくりが難しいことや、山陽側の地上施設の制約で8連は明石までしか
対応できないことから諦めたらしい。


そういや阪神と言えば、震災の時に京急が1000系（旧）の譲渡・貸し出しを
申し出たが、微妙な規格相違がネックになって実現しなかったらしいね。
まあ阪神さんは尼崎や梅田・甲子園の構内で特殊なポイントを使いまくってる上に
尼崎車庫の構内設備の関係もあって「かなり特殊」な運転環境らしいがw

京急の方が車体長短いし、幅は同じ（？）だから入線できるはずだけどな。

軸距とか中心点間隔、連結面間隔など、幅や全長以外にも支障になることは
たくさんあるんじゃない？特に阪神は尼崎や甲子園駅構内の超複雑分岐器や
梅田駅構内の「けったい」な分岐角度など、色々と「大変」みたいよ。

そういや自社車両でさえ、非常時に空気バネをパンクさせて尼崎駅の構内を
回送していたら脱線しちまってたからな。車庫内ではなく「本線上」でw

そういう安全面の不安もあったのだろうが、どっちも軌道発祥で急カーブ多いし、
せっかち運転向けに作ってあるから大丈夫では？一番の原因はドア位置がまったく
ズレてしまって、ただでさえ混乱した震災直後ではまずかったのかもしれない。

>>724
それもそうですね。
それにしてもwikipediaなどに載ってる神戸高速の写真（駅・トンネル入り口）
などを見てもそんなに広くは見えない…
都営浅草線との比較

神戸高速花隈駅
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Hanakuma_Station_Kounai.JPG
都営浅草線本所吾妻橋駅
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Toei-honjo-azumabashi-platform.jpg

地下鉄なのに、なんでこんなに車幅が広いの？
ttp://www.geocities.jp/silkloadforest2704/K-3000.jpg

小田急4000形　（小田急車両スレより）
車体幅が2790mm（E233-2000は2800か？）
室内幅が2570mm（E233-2000は2600か？）
室内高さが2290mm（E233-0は2270）
車体高さが4036.5mm（E233-0は4016.5）

小田急の規格ってこんなに狭かったっけ？

>>728
補足。
ちなみに室内幅の数値は床面幅のものらしい。
台形断面（らしい）なので、上はもっと狭いということになる…

詳しくは小田急車両スレで。

>>729
ストレート車体＆国電雨樋を死守した結果の車体幅でねぇの？

室内幅が2570mmということは通常正味車体幅は2770mm

室内幅が2570mmということは通常正味車体幅は2770mmと予想されるが。（ステンレスの場合）
あとは車体リブ、それに必須の雨樋幅が加わるはず。

>>728の元数字は6月14日のプレス公開で配られた資料。
（ホビダス−鉄道−オフィシャルブログ−4000レポートの下に画像掲載。）

京急休戦だと真中の扉がコトデンの瓦町駅ホームとの間隔が狭くて、
阪神車と違って真中のドアを埋めなかったという事実もありますしね。

>>734
他の車両だと間隔が広くてホームから転落する危険があったかららしいね。

>>717
当時の地元新聞でかなり取り上げられてたから、
ヲタ雑誌で回送した日にちを調べてその後数日間の新聞記事を漁ってみたらいいかも知れない。
ネットだったら簡単でそ？

つか漏れ当時それ読んで2chに書き込んだ記憶があるんだよな
ニュー速+板にもスレ立ってた希ガス
だから2chの過去ログもあるのかな

阪急９０００系と阪急９３００系の車両幅は３センチ違うだけだけど
並んで見てみると結構幅が違うように見える。
ttp://s-liner.hp.infoseek.co.jp/hankyu-9000-test.htm

>>299
KWSK

阪急京都線はもったいなさ過ぎるな。下手すると車幅3000mm以上でも走らせられそうなのに。

東急の幅がもっと広きゃメトロ07を田都でみれたかもなのに
8112F〜8114Fとか保安装置変更や運転台換えてから半蔵門線転出してきたんだし機器改修は可能だろ
最高速度100km/hだし未更新ボロ8000いらん

>>740
ないない。
淘汰すべきボロはあくまで5000系なんだから。
それに当時と違って、わざわざ運転台の取り替えに無駄なコストがかけられる情勢じゃない。

>>740
08系が5M5Tなのは、06･07や新05の4M6Tでは「直通他社車両の標準設計」
である設計最高速度120km/hに対応できないと判断したから。
いや、もちろんやろうと思えば4M6Tでも120km/h対応にできるだろうけど、
そうすると標準化の思想から外れる（電動機出力が更に大きくなってしまう等）ことになるから…らしい。

尤も、06や07でも普通に田都急行や東武急行に対応できる気がするけどな。
ちなみに05系まで5M5Tに変更されたのは共通設計によるコストダウンのため。

そんなことがあって08系は5M5Tになった。
よって、幅の問題が無くても07の半蔵門転属は無かったと思われ。

13号線直通時に07が東横って期待してたけどホームドアのせいで無理だな・・・
東急乗り入れ車はどれも出力が高い

5050は田園都市線地下区間走れないのかなぁ

車体幅いくつ？

新幹線車両を豊川の日本車輌から浜松工場まで回送する際って
どういう処理で東海道線走らせてるの？

ごく普通に・・・
そう、早朝だから何もないかと思いきや、夜行貨物とふつーにすれ違っていたり

大垣夜行に乗ってて、新幹線の甲種とすれ違ったことあるよ。

たぶん、新幹線の開業に合わせて建築物を移設したんだと思う。
ちゃんと拡大車両限界が適用されてるんじゃない？
根本で折れ曲がった、変な架線柱を見たような覚えもあるし。

小田急4000は常磐用の233と共通設計じゃ駄目だったのか。
なぜ地下鉄としては限界の広い千代田線直通用であの幅…

広いといっても103系タイプの最大幅2870-2880mm想定だったと思う。

＞小田急4000は常磐用の233と共通設計じゃ駄目だったのか。

そこは今のところ謎。鉄道誌の紹介記事で説明があるかも知れない。
小田急の車両限界としても2800で問題ないと思うのだが、推測すれば
自社線のホーム−車両間隔・ホーム−線路間隔をメンテするうえで
他の車両と揃えるのが安心という慎重（消極的）な判断ではないだろうか。
（注：裾絞り車の床面付近の幅が約2790。）

車庫内の限界とかに一部支障するとかじゃないの？
洗浄線とか検車ピットなどの部分で支障があるとかさ。

国鉄が通勤車だけ拡幅車を入れられなかったのは、一部の車庫内で
支障部分があるからということだったらしいし（池袋電車区だったっけ）。

でも車体下部の問題なら、なんで台形断面にしたんだろう？

まさかと思うが、車体傾斜装置の準備？

台形断面は東急5000や銀1000などと共通設計にするためかもよ。
あ、でもどうせなら233と共通にしてしまえばいいのにな？
なぞだ…

なんか、そういう所まで共通化してコスト下げる時代になったものなのか･･･orz
E233ベースってバリバリ書いている割には妙に関東私鉄標準になっている所もあるな。
もしかしたら常磐E233が台形断面になる可能性もあるのか？多分無いと思いたいのだが･･･

>>756
今までが「無駄に特注車を作りすぎていた」だけなのかもな・・・

>>757
相互乗り入れしてるのに、それぞれの会社が別々に設計した車両を入れるのは、
端から見たら確かにアホだよな。
どっちも一緒にすれば、取り扱う人も楽になるのに。

まあ、その分利用客には｢あ、この車両○○線に行くな｣と言う認識を得やすいと言うメリットもあったような。

ここ最近は側面が全く同じような状態だからラインカラーぐらいで見分けをつけるしかない。
多彩な表示が可能なLED表示機でどこに直通するか直ぐに分かるように工夫はされているが、
文字は正直見やすいとは思わないし数秒ごとに表示が代わりまくるのも鬱陶しい感がある。

>>759は>>756なので悪しからず。

ttp://www.agui.net/oer/oer4000n-3g-1380.jpg

コレ見ると転落防止柵の取り付け位置から上すぼまりになってるのがよくわかる
デザインにしては費用対効果を考えるの意味ないし　ｗ
車体傾斜が一番有力かな？
ＯＱは多摩〜海老名間や秦野〜松田間でカーブの連続する場所があるから
ロマンスカーの足を引っ張らないためにも必要かも・・・

積極的な傾斜じゃなくて、空気バネでふらふらする分を考慮してのことでは？
最近の台車は、昔より左右の振れ幅が大きいみたいだし。

下側もすぼまってるならわかるが・・・

>>761
確かに凄く窄まってるようにみえるね。台形断面ってこんなに極端なものだったのか。
この分車内幅が犠牲になってると思うと残念だ…

名鉄の無駄な卵形断面に比べればたいした事ねぇよ
何で角形2740mmのHL系列を製造しつつ、デザイン優先な7000系はともかくその後も2730mm卵形になったんだか

台形断面は、やはりメーカーが「この共通部品を使えばお安くなります。」
とか勧めて、それに会社側も乗ったということではないだろうか。
遊園〜町田や秦野〜新松田の時間短縮にはそれなりに効果ありそうだが、
後者は4000にほとんど関係ないし。
なお、車体傾斜装置の別の使い方として、想定速度以下で曲線に入った時
通常と逆に動作させてカント過剰を打ち消し乗り心地を良くする、というのも
考え方としてはあるようだ。（ピク車両年鑑2005での、VSEをめぐる曽根悟氏
と小田急の人との対談。）

車体傾斜装置ってあとから追加できるもの？

東急５０００と共通にしてもそう安くはならないでしょ
垂直壁にするならわかるが・・・

東横もカーブが多いから傾斜装置は効果大

2007年度に小田急向け70両、東急向け124両だから
（実際、4000の第2編成は約1ヶ月遅れてるくらいだし）
共通化できる部分は共通にしたいんじゃないかと思う。

こいつの車体は真四角で、ステップを入れると幅は2800mm少しオーバーのはず。
今の写真を見ると隙間が同じかむしろ狭いから、ホームの隙間をあとから縮めたんだろうか。
ttp://www.agui.net/imglog/16/img-box/img20060929000136.jpg

リゾート21も台形断面ということで東急線を何とか走れたのだろうか。それよりホー
ム部分が気になるが適当な画像がない。
ttp://members.jcom.home.ne.jp/sagami-wings/pru-izu_19880409-resort_12.jpg

共通化でコストダウンなんて夢がない　
通勤者初の車体傾斜装置で夢見ます

弾けても惜しくはないし　ｗ

>>767
出来なかったら従来車で試験できないし

高さスレが無いからここに書くけど
新幹線の高さ限界は何で4500mmに決まったんだろう？
あと10cm高くても良かった気がする。

元々の計画では4800mmだったんだけどね
その代わり天井すぼまりな限界

いつのまにか削られて平坦になってた

架線電圧が高いからじゃね？

低めの仮台車使っても在来線とか鳥飼大橋が通れないからでは？

そういや新車搬入時には、当時有料の鳥飼大橋の料金所を一時撤去したとか。

>>777
それはガセ
搬入開始寸前に建設費償還が終わって無料化された

おやおや、新幹線の専門家中の専門家の書いた本にもガセがあったのか。まあいいや。どうせ大阪の
情報には疎いのだろうし。

>>774
中国の2階建車両の画像を見ると、
高さは4.8M近くあっても天井すぼまりじゃないよな。

中国の車両限界は北米西部と同じなのかな？

限界測定
ttp://www.bluebell-railway.co.uk/~uhaa009/bb/pics/042/042bd006.jpg

小田急４０００の台形断面が車体傾斜を考えてのコトだったら
時間短縮は２の次で、新幹線Ｎ７００と同じく省エネ効果を狙ったのかも

省エネ効果が認められたらその後ＪＲ各線の新規投入車両も幅狭台形断面に
変更されていったらワロス

>>781
やっつけにﾜﾛﾀ

>>780
P.76から少し推定できる
ttp://www.ita-aites.org/cms/fileadmin/filemounts/e-news/doc/ITANews16/He-Huawu.pdf

鬼のように建築限界がでかいな　ｗ

国土が無駄に広いからな

>>781,783
でもま、こんなもんだお
日本でもウレタンスポンジとビデオカメラとか

アメリカの限界拡大（高さ）計画の例　（P.7参照）
ttp://www.efl.fhwa.dot.gov/special_projects/heartland-corridor-clearance-project/Heartland-Corridor-Contractor-Information-Mtg.pdf

結局はアメリカの列車が一番幅が広いという事でおｋ？

>>789
中国も異常なほど広いけどな
高さにおいてはアメリカかもな

というよりアメリカ-満鉄-ソ連-中国は、大元は全部アメリカ式なわけで、規格が似ていても
不思議じゃない。

雨樋が…

ロシアやインドの電車はやたら幅広いはず

>>793
ロシアは高さの限界も５メートル以上あるよな。

ただ、上の角が大きく欠けてる分、２階建車両を造った場合
新幹線よりも室内が狭くなるだろうが。

HO 1/80モデル

インドはでかそうだな。

またみにくい図だがロシアの規格らしきものがあった（p.3)
http://www.ita-aites.org/cms/fileadmin/filemounts/general/pdf/ItaAssociation/ProductAndPublication/OpenSession/Tust_Vol_20_6_595-599.pdf

なお別HPによると、広軌と標準軌では差が小さいので３線軌条には出来ず、ロシア〜アラスカのトンネルは4線軌道にせざるを得ないとか。
（重量貨物では可変ゲージでは大変だろし、台車交換もロスか？）

アラスカ海峡にトンネル掘るの本気で考えてるんだなぁ

もしかしてベーリング海峡のことか？

九州新幹線８００形

>>799
そーなのかもしれない

ビッグ、リトルディオミード島経由？このあたりって冬季は海も凍ってしまうところでは？
いっそ文字通り氷の上を走る「ポーラーエクスプレス」を・・・いや何でもない。

ttp://www.sqwalk.com/blog2007/976-21BeringConnect-400-x-245.gif

台形断面か…

　

西武と相鉄と東武
どれが１番？

>>796
インドは3等車で3+3シートがあるがそれでもかなり余裕だったな。
前面もかなり横長に見える。

>>805
東武を走る国鉄型特急車が一番。自前車両なら相鉄。

>>233-234

半蔵門線トンネルの歴史は、旧新玉川線（現田園都市線）との相互乗り入れ、
以前は、銀座線を東急玉川線の地下へ通して、二子玉川まで延長する予定だ
った事。
それが、運輸審議会の計画変更で、新設の半蔵門線と田園都市線との相互乗
り入れで東急の車両に合わせたトンネルを掘って、旧玉川線区間のうち、
池尻大橋駅前後の区間と、用賀から桜新町までの区間には、箱型のトンネル
が先に完成、そり以外の区間は東急の資金難の理由から、中々全線開通を遅
らせ、後にやっと、国の税金の補助で未開通区間は、部分的に旧営団使用の
最新のシールド型トンネルを掘って完成させた経緯があった事です。
従って、営団主導の11号線全路線は、都営の大江戸線と同様にトンネルを小
さく掘った資金難の難工事の路線だった事が、後に渋谷駅の狭い駅で乗客の
大混雑の苦情と、急行の通過駅を考慮しなかった、欠点の多い路線である実
績を示す証明となっている事です。

「日本語でﾖﾛｼｸ」といっても、たいていは日本語として通るものだけどね

5300形は京成と京急どちらに合わせてあるのかな？
京急〉京成らしいが、個人的には逆に感じる

5300は京成っぽいと思う。

新1000は3700や3000より狭く感じるぞ

そういえば京成船橋あたりで旧１０００のアンチクライマーがホームに接触したんで
旧１０００を京成にリースしたり北総に譲渡したときは干渉する部分を取り除いたんだっけ

京王は2800より狭く、東急などよりは広く感じる

Ｅ231-800って台形断面じゃないよね？
以降の231ベース非拡幅車がこぞって台形断面なので
まさかコイツも共通化されてるのでは…

されないよ
窓の配置寸法とか全然違うだろ

窓の配置寸法？

オマエがバカだから分らないんだよ

意味はなんとなく推測できるが、聞き覚えのない言葉だな

ドア間寸法の事か･･･JREの標準は3640mm、関東私鉄の標準は3520mm。

キモヲタのＭｙ造語だろ

>>392の後半の詳細知ってる人居ませんか？相鉄スレで聞いたほうがいいかな

信じられへん・・・・
ttp://www.sncf.com/actuFlashTriplex.htm

官鉄の車両限界拡大のニュース
ttp://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=00100378&TYPE=HTML_FILE&POS=1&TOP_METAID=00100378

側面灯のエピソード
ttp://homepage3.nifty.com/sakapoyosu/ma500rep/2-18.htm

どこがどう違う？
ttp://www.mlit.go.jp/pubcom/06/pubcomt129/03.pdf

JRで車体幅3000mmを走らせるには台車間13.4m以下である必要。
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/38-45.pdf

複線間隔拡大の例って最近ではいつどこであった？

>>823一番上

な、なにこれ…　
ウソ電だろ？ウソ電だと言ってくれ〜！

>>825
2005年のエイプリルフールって書いてあるよｗ

>>824
岡電のmomo導入時あたりじゃない？

20メートル車で車体幅3メートルを実現しようと思ったら車端部の斜めカットが必要になる？

>828
そういうことでしょうな。
ドイツのICE1とかイタリアのETR500みたいな
面取り車体になるのではないかと。

それだけじゃなく、おもいっきり台車間距離を縮める必要が。

>>829
ICEってTGVより幅が広いけど
ICE３は乗り入れの関係でTGV規格なのかな？

台車間距離もだけど、
NYのメトロみたいに、オーバハングが殆ど無い構成にしたらボギー車で幅広車体実現できない？

>>832
オーバーハングをなくしても、車体中央部分の線路中心からのズレはなくならない。
>>831
TGV自体がフランス本来の標準より狭いので、路線が標準規格で作られていれば
問題ないかと思う。

>831
確かそのはず。

ICE1はドイツ国内用として設計されたので若干広めの国内車両限界に
合わせて3mを超える車体幅を採用したけど、ICE3からは外国への
乗り入れを想定してUIC規格を適用したと聞いてる。

>832
オーバーハングを小さくしたら曲線での外側への張り出しは小さくなるけど、
台車中心間は曲線の内側に張り出すので、車体端部の面取りが
要らなくなる他にはあんまり効果ないと思う。

結局は車体長を短くするしかないんだよな。そして連接。
つ ACトレイン

パリ地下鉄のBOAも連接だな

そもそも車幅といえば2800が目安になってるが、どんな経緯で選定された数字なんだろ

>>837
車体長の20m,25mもな。

2744mmってメートル法だと半端だけど、ヤード・ポンド法だと90フィート（＝2743.2mm）と
キリのよい数字になるんだね。

2800mmは長らく国鉄旅客車の標準車体幅（ただし外板を除く）だった関係じゃないか？
大正の限界拡大以降、客車も国電もこのサイズだった。ただしまだ余裕があったから雨
どいや手すりは大きく張り出してた。軽量客車で初めてスソ絞り車体が出来て2900mm車
体幅が実現し、寝台が広くなったり、食堂車のテーブルが2席+2席とれるようになった。
同じく最大長（含連結器）20mは長らく国鉄の標準だった。

しかし一部の私鉄や地下鉄ではなぜか「最大幅2800mm」（つまり雨どいも手すりも含め
る・さすがに車側灯は入れないが）となって今日の主力サイズとなった。丸の内線が日
本初だったかな？

スソ絞りなしの2800mmオーバー車体にしたら、国鉄線で新車輸送するときにホームです
る可能性があるし、国鉄車両の乗り入れを想定してない線（特に狭軌線以外）でも新
車輸送とコストもかね合わせてキリのいい2800mmにしたところが多いんじゃないか。

3ft6in=1067mm　
4ft8.5in=1435mm
4ft6in=1372mm(Scotch gaugeというらしい）



　

>>840
いや、837が知りたいのはその国鉄旅客車の標準車体幅が何故
2800mmになったか、ということだと思う。

やっぱりイギリス由来なんじゃないの，
>>839にあるようにヤード・ポンド法準拠で（「９フィート」だよね，みんなわかってると思うけど)

>>841
もともと国鉄の車両限界は上から下まで3000mm幅（ただし直線部）
だったんだが、実際には施設の関係で走れないところが多く、いく
つか縮小規格が作られた。ホーム部分は2850mm幅になってる（これ
も直線部）。したがってキリのいい2800mm車が普及したものと思わ
れる。いまやその縮小版がデフォルトになってる。
もし下の端まで3000mm幅だったら2階建て車の一階はゆったりするし、
上部の丸みがなければ大型コンテナも運びやすかっただろう。

西鉄て最近拡幅したのかな？3000形っていう最新型は幅が広いみたい

京王は複線間隔が狭くみえるなぁ

>>844
５センチ拡大したらしいが
よくそんなに拡大できたと思うよ

車両限界もいじったの？

車両限界の改正案出なかったか？

なぜ線路幅は超広軌まであったイギリスの鉄道は幅狭いんだろ?
大してトンネルもなさそうだし、人も日本の半分くらいだから立ち退きも簡単そうなのに。

古い上に日本と違って初めから複線で作られたところが多いからでしょ。

>>849
鉄道草創期から、幹線と道路は原則立体交差なので、線路をまたぐ陸橋が無数にある。
しかも煉瓦アーチだから、幅だけ拡げるわけにもいかない。

トンネルも、山岳トンネルこそ少ないものの、市街地の丘陵トンネルは多いよ。
ロンドンから北へ向かうと、たいていすぐトンネルになる。みんな19世紀の建築だ。

接触限界が・・
http://www.youtube.com/watch?v=GkPC6oBKqjk

てっきり停止位置をオーバーしすぎたのかと思ってたら、
40秒辺りで乗務員室から脱出してるから単に停止しきれてなかったんだな。

>>852
なんか、すげぇなw

>>849
ニュージーランドも狭い。狭軌だけどな。
でも長さが25ｍ近くある。

>>855
日本の在来線に25m車はどうして入れられないのだろうな。

新幹線の新車回送なら通したが
昔は汽車会社製の0系が山手貨物線の田端のトンネルも通ったような

>>857
スゲー、しかもあのトンネルってカーブしてるよね？こすらないもんだね

新幹線の新車や東急線のリゾートなど、
限界を超えた車両を通す場合って国交省かどこかに届けるの？

>>859
運輸省だろ
>>856
日本に来たオリエント急行は２３メートル位はあったはず。
でも車体が２９００にも満たなかったよ。

>>860
ムショ帰り乙ｗ

カーブやポイントの関係で、長いと走りにくくなるからでは？限界上は車体幅を狭くすれば
走れるだろうけど。

スレ違いがなければ結構イケるんじゃね？

>>859
「拡大限界」というのがあって、特大貨物や甲種を走らせる必要がある区間ごとに定められている。

>>39
39 ：名無し野電車区 ：2007/04/12(木) 21:59:12 ID:M6l6yuBi
御堂筋線の10連対応といい車幅といい、大阪市交の先見の明はなんなんでしょうね
いや、いいことだけどね(開業当時は無駄遣いとか言われたのかな？)。
銀座線もこれくらい先を見据えていれば半蔵門線は無かったかも

超亀レスだけど、戦前の大恐慌のときに
大阪市営地下鉄建設には「失業者救済」や「景気対策」という
公共事業という背景があってあんなに豪華に広く作った。
（無駄という陰口はあるが）

東京は東京地下鉄道株式会社（浅草ー新橋）と東京高速鉄道（新橋
ー渋谷）（東横、のちの東急系）という私鉄が銀座線を経済的に作った
ので、小さく狭くなった。
銀座線も東京市が作れば（関東大震災の復興で予算が取れなく民間に建設
させたらしい）、もうちょっと広く大きく作っただろう。

しかし半蔵門線はその当時、「第３軌条は時代遅れ」という風潮が
営団にも東急にもあったし、東急の田園都市線と玉電の後釜の新玉川線
を介して相互乗り入れするという計画になっていたから半蔵門線は
作られていたでしょう。

経済性もあるだろうが、当時としてはそんなに特別小さくはなかったのでは？

偏見ならすまないが、東京（圏）の否定的とされる事物に関しては、わざわざ
好意的なエクスキュースがしばしば入る気がしてならない。

>>866
銀座線車両の幅は、省電の2.8mと路面電車の2.4mの間をとって2.6mとしたらしい。
両数は、東京地下鉄道が最初から6両対応で、東京高速鉄道は当初3両対応だった
気がする。

素直に省電の2.8mを採用していればよかったのにね

路面って2.2mじゃ？

阪急は実際ほど狭い気がしない。

大江戸線も狭い気がしないよ？

>>871
大江戸線に乗ってると狭いからバスに乗ってる気分になるよ。
大江戸線に乗った後、銀座線に乗るとかなり広く感じる。

花巻電鉄のうまづら電車

西の207系に乗っててやっぱ思うけど、
座席が片持ち式（量産車）か従来型（最初期車）かでやっぱ広さの感じが気持ち違うもんだな。

元々幅広で大きな西車でもやっぱし。

>>871
大江戸線というかリニアモーター式地下鉄は
側壁が中途半端な高さから内側に向かって
折れてるせいで狭く感じる気がする。

阪神の8000系の壁の厚みが115mmあってどう考えても分厚い。窓構造が二段→一段に変化しただけで
こんなに分厚い壁にしないといけないのか？と思ってしまう。
せいぜい30mm程度狭くなるだけなのに、視覚的には狭くなった様に見えてしまう所が不思議。

1000系は壁が321系や521系と同等の125mmだからさらに狭い。資料を見ると室内幅2500mmだが、
この数値は車体幅2720mmで室内幅2520mmの西鉄3000形よりも狭い。

3cm違えばわかるね。08系と05系を通学で使ってるけど、
乗り換えたとき双方ともなんか違和感あるし。2cm違いで幅以外は同一設計のはず。

>>876
阪神の側壁の厚みが115mmになったのは、8000系からでは無く1969年製の7835F以降から。
ただし9300系はクロスシートの通路幅を確保するために側壁の厚みが100mmになっている。
それ以外の現存する車両で側壁の厚みが100mmなのは、7861-7961形と5311形のみ。

最近の電車には厚いの多いけど、381系なんか
アルミ車体なのに壁厚60mmと薄かったな。

>>878
情報サンクス
9300系が壁薄いのは知ってたけど(8000系リニューアルの概要で9300より壁が厚いと書いてた)
それ以外もかなり分厚いのか･･･まるで素材にアルミ使っているような厚みだなorz
一番壁の厚みがあるのはやはり1000系だったか･･･

>>880
1000系は褒めるところがほとんど無いな。

室内幅は縮小傾向にある？

特に小田急がひどいね。
2715mm(2600,5000形)-2665(9000)-2685(5200)-2700(8000)
2640(1000,2000)-2580(3000)
4000形はもっと狭いんだって。
製造コスト削るのいい加減にしてほしい。

それでも特急車のステンレス、アルミ車は結構壁は薄いのだが、通勤車でしかも
低コストにしようとすればクソ厚くならざるを得ないのか？

>>875
大江戸線程度でそんなことを言ってると、ロンドン地下鉄に乗ったら閉所恐怖で泣いちゃうな。

>>884
最大の要因は戸袋でしょう。

>>883
4000形は都営新宿の10-300R形と車両の寸法が全く同じだよな

ＤＤ５１８８８

通勤車もプラグドアを導入すればいいのだが。

先日線路上にPS2本体を放置したら見事に木っ端微塵にされました
幸いダイヤが乱れるなどの影響はなかったようです
ところで中古ＰＳ２を通販とかでなくお店で買うとしたら、いくらぐらいで買えるかな？
また買わねばならないとはトホホ…

いくらなんでも、小田急については室内幅2570mmは今までと比べると余りにも狭過ぎ。
会社側は室内幅＜コストだと思っているのだろうが、ラッシュ時に利用する客などにとっては
コスト＜室内幅だと思われ。数センチ単位の違いはかなり出やすいからね。

阪急とJRとでは滅茶苦茶阪急が狭く感じる。特に神宝線は2700〜2730mm車体多いし。
一番狭いのはアルミ車体の6000系。壁が厚くなってるものの車体幅は2700mmのまま。

>>889
プラグドアは戸袋が要らなくなるっていう利点があるんだけど、
雨が多くて朝夕の混雑が激しい日本の気候風土では
天気が悪い日にドアが閉まるとお客さんに水滴が付くとか、
引き戸が外側に出る構造なので極端な混雑時には閉まらなくなるとか、
いろいろヤバそうなので通勤車両には使えないらしい。

満員電車で内側から押す圧力が過大になると，外開きのプラグドアでは恐ろしいことが起きそうだからね。

外吊り式も雨で濡れるという問題があるか。

そこで内開き
危険過ぎてドアに近付かないので、混雑緩和になりまつ。

だからキハ181とかキハ65は閑散路線で走ってるんだね
名鉄は客が減ったんだね

下降式窓も車内をいくらか狭くしているみたい。
バランサーのため、座席の背ズリの上部が不必要に厚くなり、背ズリを立たせ
座り心地を悪くしているのは、窓が原因。

>>894
外吊りは上部にレールがあるので案外ぬれないかもしれぬ。
ただ、ドア厚の分車体幅が狭くなるので、戸袋式と結果は変わらないような…

キハ30系列はどうだったんだろね。

>>887
たしかに。10-300形の記事を見たら、全体の寸法と割り付けは全く同じだった。
先頭車だけ微妙に長い点、乗務員室扉の位置、ラインデリアの数と位置まで同じようだ。
小田急車がドア化粧板や貫通路ドア（全車）など、少しだけオプションを追加したということか。

E233-2000のまま作ればいいのに

>>901
胴衣。私鉄標準車体に合わせたばっかりに室内幅まで狭くなったように思える。

小田急はホームドア無いんだから、JR寸法マンマの車体でもいいだろうに。

しかもただでさえ狭いのに台形断面だぜ。
上のほうはもっと狭い

しかし、雨樋ってそんなに重要なものなのかな？
態々車体形状まで変更して広くする必要性って･･･

あと、乗降扉高さ1870mmもやめたのねorz

>>904
最近は乗降の時水滴が落ちると文句言う客がいるから、雨樋やドア上の水切りに
気をつかう会社もある。OER2000は水切り、3000は幅広の雨樋装備だった。
台形断面はもともと東急線の車両限界に合わせたため。それが他社用にも使用
されている。「こちらの共通仕様ならば安くなります」ということなのだろう。

>>902
以前鉄道雑誌に小田急は国鉄限界って書いてあったよ。
てことはJR寸法の車両は走れることだな？。

>>905
なるほど、俺は関西在住の人間なのだが、確かにJRWの新車には水切り付いてるし、
近鉄でも更新工事で水切りを追加した車両が見れるから不思議に思ってたけど、
そういうクレームをつける客が出て来るようになった訳ね。
京急のSUS1000までも台形断面になっている辺りやはり共通仕様と言う訳か。

来年登場予定のE233系常磐緩行仕様はちゃんとしたストレート車体であることを期待したい。
断面はE231-800と同じになると思うし、今までの投稿を見ても大丈夫かも知れんが。

>>906
ただし床下の限界は国鉄より狭いらしい

車輌定規って会社ごとに勝手に決められるものなの?
だとすると例えば3m幅とかの存在する可能性もあるのかな？
乗り入れとかは無視するとして。

>909
つ　札幌市

>>910
正確に言うと南北線だけだけどな。東西線と東豊線は2800mm以下に狭められてる。

>>908
前からそう聞くが、変態カバー（車体幅より僅かに狭いだけ、垂直）を
見て、ほんとに狭いんだろうか？？と思った。

>>908>>912
ﾒﾄﾛの6001編成は下部が小田急の車両限界に引っかかるから乗り入れ不可能らしいけど、
でも小田急は2階建車が走ってるから下部の限界はそれほど狭くないと思うけどな。
千代田に5000系が走ってた頃も下部の限界の関係で小田急乗り入れ不可能だったらしいな。

小田急20000と東海371は東日本251同様特別規格。

＞でも小田急は2階建車が走ってるから下部の限界はそれほど狭くないと思うけどな。

まるで小学生みたいだね、その理屈は。

>>914
一階部分の絞りがきついんだよね

>>866
よく関西人は大阪市営地下鉄の悪いところに目をつぶり、いいことだけを
いう傾向がある。または関東人でも関西出身の川島令三氏の「関西の鉄道は
関東の鉄道よりも素晴らしい。」という間違った思想に踊らされている
例もある。
>偏見ならすまないが、東京（圏）の否定的とされる事物に関しては、わざわざ
>好意的なエクスキュースがしばしば入る気がしてならない。
ってそれは事実関係を述べているに過ぎないことをお忘れなく。
東京の地下鉄は民間で作られたためお金がなかった。また市営の
大阪の地下鉄のように公権力を使うことができなかったので、
民家下を通ることができずに、交差点を急カーブで通るしか
なかったので車体も小さくなった。

>>895
内開きにすると事故時乗客が殺到して空かなくなり、そこへ火災が発生して(r

>>916
端から見れば君が逆パタに当てはまっているようにしか見えない
つかどんだけの亀レス

それなんて桜木町(ry

逆パタってなに

下から上へ回る反転フラップ式表示器。

都営5300って室内幅狭い？
席につくと、なんか対面の人とやたらひざ小僧が近いんだけど

>>922
わずかに狭いけどほとんど同じ。椅子の形・座った姿勢による感覚の違いがあるかも。
（ピク704号、740号による）
都営5300：室内幅2560、椅子550、椅子先端間1460
京急新1000：室内幅2570、椅子550、椅子先端間1470（アルミ車）
京成3000：室内幅2560、椅子540、椅子先端間1480

wikipediaによると、京王6000は外板基準の車体幅が2780mmなのに
室内幅は2600mmを確保してるらしいな。車体幅2800mmの場合と遜色ないじゃない。
東急も頑張れば室内幅拡大できるってこと？

下降窓鋼製車で側の厚み90mmというのは、他にもある（近鉄とか）。
現在は理屈上可能でも、東急車輌ステンレス車の標準（100mm）と異なる特別の
設計・製作になるし、コスト的に高くつくから、発注する会社が出てこないと思う。

>>924
京王の6000って地下鉄用と地上用とじゃ車両限界が違うらしいけどホントかな？

名鉄なんて一時もっと側薄かったよな
薄過ぎてヤヴァイくらい（6750とか）

>>926
かなり前の鉄道雑誌で書いてあったが、
地上用と地下鉄用じゃステップが違うらしい

プラグドアと言えばＪＲ東がキハ１００導入した初期に、混雑に対応できず困ったと言う話があったな。

京王6000は、外板にSUSをはった時、2800mmになるように
側厚を90mmにしたと聞いた。
結局1両もセミsus車にされなかった。

東急と同じ車幅なのに京王は狭く感じないと思ったら、そういうわけだったのか。

アルミ車でも可能？

アルミは技術的に４ドア車では壁を薄くするのは難しいだろう。
スソ絞りのアルミ通勤車を作ることすら難しかった。特急車な
ら50mmなんて薄いのもあるのだが。

戸袋がネックなのか
別に内側の壁は要らないと思うけどな
あれ無くせばドア開く際に指詰め事故は無くなる。
しかし壁にもたれかかってるDQNにドアが突進して激突するか
別にいいんじゃね？

数センチでそんなに感覚が変わるんか・・・。

>>934
大都市圏のラッシュ時にドア付近に立ってみろ。
嫌でも壁に押し付けられる。

内側の壁をなくしたら、ますます強度不足。

>>937
内壁は強度部材じゃないよ。
じゃないと、点検や改装で取り外すことができない。

6扉車みたいに中央のポールがなくても潰れないのが凄い

しかし、内壁省略したら、ロングシートの端っこの奴が
開くドアに頭ぶつけたり髪の毛巻き込まれたりと、ろくなことにはならん罠。

小田急はひょっとすると現在工事中の複々線が完成したときに、
車両限界上のネックが発生するのかもしれない。
最初は緩行線だけでも地下鉄規格にするのかと思ったが、それだと3000が非貫通なのはおかしくなる。
地下区間以外で考えられそうなのは・・・代々木上原のメトロ引き上げ線の隣を走る緩行線あたりか？

意味不明

んなことしたら30000とか10002000や8000とかが走れない区間ができてしまい車両運用がやりむかづらくなる

8000更新したから違うな

外吊りドアってもう採用しないの？

>>945
っ ゆりかもめ

>>946
雨の日、扉の内側、濡れない？

>>363
じゃあ軌道あがりの私鉄が1372mmや1435mmを採用してるけど
理にかなってないってこと？本当は急カーブの多い軌道こそ1067mmが適してる（？）

9mmなら半径200mmでも曲がれる

＞ゲージが広いほど急カーブでは脱線しやすくなる

嘘つき

＞ゲージが広いほど急カーブでは脱線しやすくなる
この理屈からすると、1435mmゲージ、最急曲線半径30m、急勾配が多い為カーブで油を撒けず、
水に頼ってる箱根登山鉄道では脱線事故は日常茶飯事と言う事になりますがｗ。

浅草線の車両限界はあがっているけど、京成や京急の車両限界ってありませんか？

>>952
京急でも京成でも浅草線直通の車両って地上用よりも車高が
若干低いって聞いてるけどな

車高が？

車両限界は全ての鉄道に有る。

だから？

尊い

のか？

東急の複線間隔拡大を希望

>>945
つリニモ

日立がイギリスに新幹線型車両を輸出するそうだが、やっぱり車幅は2800mmも
ないのだろうか。
ttp://www.jrtr.net/jrtr42/pdf/f10_gom.pdf

>>961
既にイギリスに陸揚げされたそうだ。

>>962
博物館の展示用だろ

鉄道ジャーナル最新号で車両限界のことが書いてあった

これのどこが博物館の展示用なのかトコトン問い詰めたい
http://www.jiji.com/jc/p?id=20070824092432-5480505
http://www.jiji.com/news/photos/photo_news/images/400/view5480505.jpg

本線走行が可能な展示物って、夢空間という前例があるからなあ。

>>963
ニュースとか一応目を通しておいた方がいいぞw

>>961
車体幅2800mm、車体長20000mmだと聞いた。
先頭車はもちょっと長そうだけど、20m級だったのは意外。

幅を広げた代わりに長さを詰めたのかも。

諸元表見つけた。
ttp://www.railwaygazette.com/news_view/article/2004/12/7678/hitachi_preferred_for_ctrl_domestic_trains.html
ttp://www.railwaygazette.com/news_view/article/2007/08/7679/hitachi_class_395_emu_arrives_in_britain.html

新幹線といえば0系か華やかなりし頃、アムトラックに輸出するってナシがあったっけ。
あれは結局中止になったんだよな。

>>970
編むトラックはちょくちょく大事故起こすから輸出しなくて正解だわな
あの鉄道会社の事故はいつも映画さながらの派手さがある

>>963は何をとんちんかんなことを言っているのかと思ったが、
ヨークの「新幹線0系」の保存車両のことと勘違いしていたのか。

うは、TVM430対応なんだｗ
TGVの信号システムに対応した400系スゴス

JR東が通勤型を拡幅車にしたのって混雑対策よりも
近郊型と車体を共通化したかったってのが大きい？

ある

東急5000の雨樋部分の幅は2740mmだそうだ。
やっぱ狭いなぁ

台形断面の車は関西の人間だから分からんけど、乗るとやっぱ何か
上に向かうにつれ壁が迫ってくるような感覚を感じるのか？
室内写真を見ても、あんまり上方向に窄まった感じがしない。

13号線が乗り入れてきたら東横の車両の幅は更に拡大されるのかな？

>>977
傾斜は停車中にホーム（水平）と側面を見比べて分かる程度。
車内で気にしてる人は少ないだろう。というか、網棚から上の
「肩」の部分が斜めにせり出していることの方が気になる。
（これはE231でも同じ。）