★☆★☆★Ｃ６２を復活させよう★☆★☆★

もう一度こんなふうに走る姿を見てみたい。
http://www.youtube.com/watch?v=PRIMSZk-LqQ
http://www.youtube.com/watch?v=xnTtpRsEsJA
http://www.youtube.com/watch?v=rzRMhfPUs_4

もう復活してくれないのかな？

増健改め柳川

http://www.youtube.com/watch?v=GY9KwokR4oo

4様

>>1
DQN撮鉄馬鹿ｦﾀがまた暴れるだろ

↑また暴れるだろって、何処で暴れてたの？分からん。


我が国蒸機の名機Ｃ６２、もう復活させられないのか？

http://news.rkb.ne.jp/rkb_news/archives/005799.html
あそＢＯＹは４億も掛けてもらえるというのに。
・・それにしても小さな８６で何故にレストア費４億も？

Ｃ６２３は３億くらいで復元できたんじゃね？

ハチロクは台枠を完全に新製するから4億とかになるんだよ。
C62は運転と維持に莫大なコストがかかる。今のC11の比じゃない。

まあそれ以前にｺﾋにやる気が無いと無理。

＞C62は運転と維持に莫大なコストがかかる。今のC11の比じゃない。

Ｄ51498と比べてもかかるんですかね？前から少し疑問に思ってたんですけど。
同じくらいな時期に２両共に復元されて、Ｃ62は僅か８年で終焉、Ｄ５１は未だ健在・・。

>>8
D51よりはかかるでしょ。
ちなみにC62ニセコが運転中止になったのは、
鉄文協が運行資金を確保できなくなったから。
もしJRによる運転だったら、違う展開だったろうね。

D51維持出来るんだったらC62も何とか出来そうだとｵﾓﾃﾀんだけど。
燃焼室設置でD51よか大きくても石炭消費量は改善されてるから、とか考えてたけど
そうゆう問題じゃないのか・・。

オリエント急行、、あれはC623が牽引するべきだったね。正直D51では「役不足」な感じがした。
後ろにEF58なんかが付いてたし。ｗ

>>10
オリエント急行来日の時、通過各国で蒸機牽引ではその国の代表する蒸機牽引だったね。
それを考えたらやっぱC62こそふさわしい気がする。同じことは日本上陸した時東京までPFが牽引したけど、あれもEF66のほうがふさわしい。

特急・急行牽引機のＣ62と数は多くても貨物機に過ぎないＤ51では華やかさが違います罠ｗ
それこそオリエント急行はＣ622＋Ｃ623の重連ならさぞ素晴らしい情景でしたな。(沿線がパニるの必至だが)

>>12
その貨物用D51はお召列車さえ牽引してるがC62は一度もお召牽引はなし…
C62は過剰性能なのとストーカー付きだから黒煙が出やすい、あと逆転機の関係で細かい操作がしにくい、などがあったみたい。

話は変わるけど、日本の蒸機(満鉄もだが)はハドソンやバークシャーは軽く見られてる気がする。

満鉄なんかはハドソンとかバークシャー、あとノーザンにもってこいな条件に感じるが。元々2軸従台車は大型火室のためだし。

復活しても運行区間は変えたほうがええな。
一回乗ったけどニセコって何も無いやん。長万部へ抜けるのに2時間待ったし、折り返しの人たちなんか寒い駅前でぼけーっと待ってるだけ。あれじゃリピーター確保なんて絶対無理やね。
今の「大沼号」のルートがちょうどええんちゃう？どうしても山線に拘るんなら長万部まで延長して他の観光地への流動性高めないと二の舞になると思うで

シロクニは乗る人＜＜＜＜＜＜＜撮る人
だからな

2+3の重連で呉線や山陽本線を走ってほしいな。
安芸やかもめのマークつけてさ。

>>15
乗っても結構凄まじい体験だったけどな。客車が何であれ轟音を響かせる高速運転なら燃える。

>>17
⊃森〜長万部
この区間かっ飛ばしてくれるんなら急行料金がっつり取られてもおk

>>16
呉線や山陽本線なら1だな。2+1もなかなかいいかも。

1は広島から梅小路に来るとき動態復元も考えたらしいけど費用の点で断念したとか。

>>19
今なんか扇形庫から追い出されて、側線で放置プレイだもんな…可哀相。
2より1のほうが好みな俺としては、このまま雨ざらしだけはやめて欲しい。

酉のやることなんてそんなものです。

>>21
酉は去年吹田のＣ59を潰したものな…

しかし束も、旧東北鉄道学園（宮城野貨物駅の近所）で保存してたＣ61トップナンバーを潰した前科が。
その説明板の文章が「東北鉄道の記念機関車として永遠に保存する」と締められてただけに余計笑えない。
仙台西公園のＣ60も荒廃する一方だし、東北・常磐も走ったＣ62は１両も残らなかった…

個人的には常磐線北部を行くＣ62の姿を見たいと思ったり。Ｃ61でもいいけど。

ｺﾋがＣ11207の全検をしないでＣ62を復活させる話題が
議案に上った話がｺﾋスレor特急スレにあったような。。。。

>>15
今度は撮る奴からも金を取ればイイ

つ500円玉

記念撮影まで有料じゃあ乗る人いないよ。

復活してくれ！

梅小路の2号機のボイラー新製して好調機に甦らす。んで3号機と重連で北斗星牽引。
性能的にDD51と同等だからスジ保てるでしょ。

2号機無理ならD51498持ってきて3号機と重連組んで山線で急行ニセコ復活。
現役時はD51＋C62の組み合わせは激しく嫌われたらしいが今ならそれでも充分歓迎だろ。ｗ

C62って東海道・山陽で特急牽引する姿が本来の姿と思うのは漏れだけ？

>>28
俺も。もう一度ブルトレ牽引見てみたい。

>>29
もう一度見てみたいって・・・おじいさん？

>>29
C62の最後のブルトレっちゅうたら「ゆうづる」か。とすれば40代後半とお見受けしたがw

書き方が悪かったかな。確かにそういう意味にも取れる…
ちなみに俺まだ二十代ですよｗ

平成の鉄路にC62牽引の寝台車が走るのを、この目で見てみたいもんです。

ニセコ牽引は記録映像として残されてるものが幾つかあって見られたりするんだけど
東海道・山陽時代とかブルトレ牽引時の頃ともなると、写真で残ってるくらいで流石に
映像は無いみたいなんだよね。。。

>>33
つ記録映画「つばめを動かす人たち」。閉館前の交博でも度々上映され、宝島社からＤＶＤが出てる。
昭和29年、名古屋以西が未だＣ62牽引だった時代の作品。
尾張一宮付近を疾走する18号機や、宮原で待機する2号が登場してる。

つ国鉄時代
何号だかに山陽ブルトレの動画が付録についていたぞ。

>>35
2号だね。俺持ってるよ。
あさかぜ、はやぶさ、さくら、ゆうづる…
贅沢な時代だったんだなぁ。

>>36
あの映像には急行みちのくを牽くＣ62重連や雑多な編成が楽しい十和田、山陽のＤ52貨物やキハ82も写っていたな。

映像じゃないけど、録音なら比較的残っている。しかし、残念ながらほとんどＣＤ化されていない。

俺が気に入ってるのは、昔ビクターから出ていたLPの「日本の鉄道」シリーズの第3集。
広島を出たC62「はやぶさ」が猛スピードで驀進していて迫力満点。時間はわずか1分程度だけど、
物凄く感動したなぁ。なにしろ全盛期だからね。
SL録音はLP期にかなり発売されたけど、こんな思いをしたのはこれだけ。

ＬＰ装置をお持ちの方は、中古屋で探してみるといい。

>>38
亡き鷹司氏の監修した録音ですな…　録音でもＣ62はブーム末期のＤ51やＣ57とは比べられない、迫力の音。

キングから出てた録音も函館本線重連はＲＭの付録でＣＤになったが、
常磐線の録音についてはまとまった形でＣＤ化されてない。（90年頃に一部ＣＤ化）
ゆうづるや十和田通過音に平駅での機関車交換、蒸機牽引最終みちのくと結構バラエティがあるのだが。

呉線の蒸機や西尾氏が録音したＣ5345復活等と併せ、大型旅客機だけで録音集が欲しいな…

>>34 >>35
情報ｻﾝｸｽｻﾝｸｽ!!　早速探してみることにします。最寄の書店探しても無いか・・。

常磐線水戸以南を走るＣ62が舞台の短篇映画「ある機関助士」もあったな。
夕暮れの空の下、上野を目指し驀進する姿は中々見応えあり。

保守☆

>>40
国鉄時代はＤＶＤ付き本。（レイルマガジン増刊）
今なら１−８巻が揃うし、２０００円−２１００円で揃うからいい。
Ｃ６２　４の画像とか、呉線時代の１５・１６号機なんかもあるので
全部揃えてもいいぞ。

C62もいいけど見てくれがイマイチ。僕は均整美のとれたC59の方が好き。
C62以上に全盛期が短かったから、残念ながら録音も映像も少ないです。
梅小路に見にいくたびに復活を願ってますが、手焚きだし、まあ難しいで
しょう。

これでも良いから見たかったなあ。。
ttp://www9.ocn.ne.jp/~akira21/sl_c622.htm

２号機もこの頃・・梅小路入りしたての頃はまだ元気だったんだね。今ではもう・・・・

>>44
そうですか？僕はあのスタイル抜群だと思いますよ。客車断面のデカイ20系
（今もう20系も無いけど・・）などの先頭に立つなら、あれくらいデーンと
してた方が良い。つか蒸機は電機とかと見た目比べると意外と小さく感じて
しまいませんか？

今月のJトレイン見た？

>>45
白鷺号、C62やC61で運転されたのを何度か見に行きましたが、本当に早かった
ですよ。目の前を、物凄い轟音とともに走り去ってゆきました。

Ｃ５７のあの事故さえ無かったらなぁ。

Ｊとレイン何か目ぼしい記事あった？

C57の時は、大阪-新大阪間の高架部分にまで人が入っていて、特急北越など
の列車線を走る列車に、警笛鳴らされまくってましたから･･･
線路横のビルでC57を待ってましたが、流石にあれはどうかと思いましたね。

>>48
C623復元エピソード。

均整美のとれたC59もいいけれどC62の建築限界ギリギリの武骨さに萌える。
斜めにとりつけた警笛は最高。

梅小路も開館当初並に動ける機関車が復活してくれれば…
C51とC53以外動ける状態で梅小路に来たとはいえ、D50とD52とC59(C59だけ曖昧でスマン)は開館以来ずっと動いてないよね。

>>52
C59164の梅小路に来る直前の配置区が奈良機関区らしいけど、これって間違いでも何でもなく正式に配属されてたらしいね。

>>52
同感だけど、資金面が問題だよね。欧米の保存路線は小型機がほとんどで、
だいたいが地元の篤志家や金満家による拠金。
しかし、大型機となれば莫大な経費が掛かるから日本では難しいだろうね。
でも実現できるといい。
僕の個人的な夢は御殿場線でのD52復活運転。

>>53
実際に配置されて運用されてたの？
何らかの理由による書類上の配置、というのも結構あるよ。

>>53
梅小路に行く直前は奈良で保管されてた。

>>54
日本は文化財には冷たい国だから難しいだろうね。西日本も尼崎が無きゃまだ良かったけど。
ただ、ナメクジはかなり状態がいい筈なので是非復活して欲しいと思う。C57 1をほぼC57 202な状態にしてでも走らせてるんだしね。

梅小路って北海道の蒸機多いよな。
西日本、九州機は梅、東日本、北海道機は大宮等機種はダブってもいいから保存してほしかった。
今、東に梅みたいな施設があったら有効に活用されていたと思う。


計画されていたという汐留でのC622と3の対面も実現したら感動したんだろうなぁ。

よくよく考えたら、1と3はほとんど接点なかったみたいだな。
3は渡道前はどちらかと言えば地味に山陽本線系統だったような。たまにかもめ運用に入ったくらいか？
漏れ的には1が渡道してたらというのを妄想してみたり。
1と2の再会劇は、ある意味汽車の絵本23巻のゴードンとフライングスコッツマンの関係見てる感じ。

むしろシロクニが復活したら、急行扱いで札幌〜函館を隔日運転で。
このご時勢、観光快速扱いは、収益面で流石にまずいっしょ。
北海道は国鉄時代に、観光号の急行運転実績があるし。

一度でいい。走らんでええから、梅小路の扇形庫で1・2・3を並べて頂きたい。

それだと逆に経費かかりすぎだろ。
でもまぁ見てみたいけど。

>>60
>>58へのレスね。

>>56
そういった意味でも、平か仙台辺りにC62が残されてれば良かったがな。
関東から近いC62として期待出来たろうに…

C62は日本鉄道史上の記念碑的存在だから、そういう観点からも復活させてほしいな。
あとQがハチロクを再復活させるけど、いっそのことC63新製してたら凄かった。

>>59
その時は、ヘッドマークを1はあさかぜ、2はつばめ、3はかもめをつけて並べて欲しい…
北海道もドラマ性あるけど、C62はやっぱ特急牽引で高速走行するシーンが一番似合うと思う。

>>64
それｲｲ！ ｺﾋが3号復活させる気が無いなら、早く梅小路入りさせてあげたいな。

「気がない」のではなく「カネがない」のでは。

>>58
C623復元したら、山線の運転はもう難しいと思う。
鉄ヲタ相手では商売にならない。
札幌駅〜旭川駅間を1レ、2レの延長運転がいい。
ただ2レのヒルネに問題があるが。
ハザ14形と予備のスシ24で1レ、2レを接続してもいい。
そのばあいヘッドマークは『さちかぜ』を希望。

>>62
動く見込みがあるのは2号機と3号機だけじゃなかったのぉ？
何かの文献にあった気が…

西は梅小路の車籍があるｶﾏを本線運転する気が無いなら、各ｶﾏを出身地へ返してほしい。それで各地の静態保存されてるｶﾏを梅小路へ集めたらいいでしょ。D51200は海、C612は東、C621と2は東海道本線で運転させたらいいでしょ。
しかし、金持ちの中に運転経費を寄付する鉄道ファンっていないものかな…

>>69
なるほど
全国で蒸気運転したら活気が出るね

各地に静態保存されているSLが今、知られないうちにどんどん解体されている。
部品の盗難、文化行政の貧困など、いろいろ原因があるけど、これはとても由々しき
事態ではないか。
蒸機の復活運転は大いに賛成だけど、こういったことにも関心を持つ必要がある。

>>69
寄付金の税制面で優遇措置を採れば「フアン」じゃなくても寄付する人が出てくると思うよ。

>>71
静態保存されてる各地の雨ざらしのｶﾏ(電機も含めて)を日本全国の残ってる扇形庫に集めて保存できないかな。少なくとも雨ざらしにならないだけでも良いと思うんだ。そこに訪れる鉄道ファンもいるでしょ？そうすれば地方に活気も出ると思う。
扇形庫の残ってる機関区(元機関区とか)ってどこにあるんだろうか？

>>72
そうだね！鉄道だけじゃなくて後世に残すべき文化財は各分野にたくさんあると思います。

現役を知る世代が少なくなってきたから、愛着も湧かないんだろうな＞保存機の解体

確かにデーンと置いてあるだけだと、何とも思わんし。
蒸機は湯気を噴いて走ってこそだな〜。
小山に梅小路みたいなのを作っておいてくれれば良かったのに。

>>68
>>62は東北筋にC62が残されなかったのを嘆いているのでは。東北・常磐を走ったC62は1両も残ってないし。

>>56　>>69
元々カマの所属を問わず一箇所に集めてしまった点にも問題があったよな。
その地元に残ってこそのカマというのもあったわけで。
C612やD511、C551にD52468なんかは東北や北海道に長らく居ついていたわけだし。

まあ地方に分散したところで、哀れな最期を迎えるのは目に見えてる。
公園やらにある保存機の現状見れば明らかだと思うけどね。

>>77
縁も所縁もないところにぽつんと置いてしまったから荒廃してしまうわけで。
地元に根付いた地元にふさわしい蒸機を選んでいたなら国鉄OBが手入れをする。
OBだのみってのも蒸機ファンとしては情けないので俺は某保存会に入れてもらって手伝いしてるけどな。

>>78
どこもそうなれば理想だし、カマも嬉しかろうね。
簡単そうで、実際には予想以上に大変なんだよな、ボランティアによる保存って。
ファンの間でも積極的にそういう運動を広めないと実現は難しいだろうね。

29号機と32号機を潰しやがった国鉄はドアホ

汽車会社のC62は残してほしかったな。
32、44は某社社長が自社で保存しようと当時国鉄になんどもかけあったんだけど
「国民の財産である国鉄の車両を一私企業に売るわけにはいかない」として結局解体・部品取りになってしまったという話。

東山動植物園に保存されているC6217の情報希望。
話によると状態はよくないとのこと。
倒壊は全く面倒みる気はないのか。
C6217はまだ現役の世界チャンプだぜ。

>>82
須田さんだったらすぐにでも引き取りそう

17号は４年前に化粧直しされたのを999のホームページで見て知って、直後に見に行った事がある。
綺麗にはなってたけど今どうなってるかは分からん。誰も清掃してないっぽいな〜。

宝の持ち腐れをやってる西日本に抗議しよう!

>>85
C6217の放置プレイは金もうけに狂った倒壊の責任。
このまま朽ち果てたら倒壊は世界中の笑い物。

>>85
持たずにつぶした西日本の間違いだ。何でC59166をつぶすかなぁ。

>>87
約10年前にC611を潰した束も似たよーなものだw

>>87
それを考えたら、C621はよくつぶさなかったな。広島の保存場所がアボーンされた時運命を共にするかと思った人も居たかな？

>>89
同意。
ところでC621って扇形庫には入ってないの？雨ざらしなの？

>>90
側線で旧客2両つないで展示というか放置プレイ中。

確か貨物列車のEL次位で白昼堂々回送されたんだよね。

はぁ・・・そう思うと結構前(８年くらい前)に１０３系と１１３系(？)の茶色とそうを繋げて品川に展示されていたのは相当珍しいことだったんだな・・・。俺村時まだＣ６２の偉大さに気づいてない頃だったから、親に連れられて見には行ったけど写真は一枚もないんだよな・・・。

>>91
ｻﾝｸｽ
側線で放置ですか… せめて扇形庫に入れてあげれば良いのに。
保存してるって意識はあまり無いんでしょうね。置いておけばいいや。ぐらいしか思ってないんだね。
なんか寂しいなぁ…

前は庫内にあったが何時の間にか庫外で放置 ＞梅のC621

全国の蒸気を復活させよう

>>95
全部は別にいいけど梅小路のＣ６２、Ｃ５９、Ｃ５３、Ｃ５１は復活して欲しいな。

C51は中身がないから難しいよ。

C53も梅小路来るまでは吹田で野ざらしだったから復活させるのは難しいだろう。
C59 164とD52 468は現役時代のボイラーの調子次第では可能性は無いとも言えないが。

今復活させるならナメクジしか無いと思うけどね。

一番にやって欲しいのはＣ622のボイラー交換

C53は吹田時代の放置から弁天町保存に当たって動態復元して　本線を走ってますよ。弁天町時代にどうかなったなら話は別だけど。

>>100
C53が復活運転した時の写真を見ると、動輪のタイヤが薄いよね。あんなタイヤでよく走れたよな。

>>101
あくまで1回限りということでほとんど余裕無しで使ったはず　＞C5345の動輪タイヤ

45号機をプロトタイプにした天賞堂のC53が「タイヤが薄すぎる」と言われたのを思い出したｗ
（最近の生産分ではタイヤを厚くした動輪を使用）

>>102
なるほど、そういう事だったんだね。
しかし、東海のC6217はなんとかならないものかな…

運行経費に金がかかるというなら、アメリカのチャレンジャーみたいに
重油焚きに改造してもいいから何とか復活して欲しい。

チャレンジャーが重油焚きになった理由は火の粉対策でなかった？

>104

運行経費といっても燃料の違いが問題ではない。
それよりも整備や検査代がでないってことだ。

現在復活しているC11やD51あたりは保存機が多数あるので、
いざという時は部品を移植することもできるが、
C62の保存機は極端に少ないしな。

常に満席に近い乗車率だったら、C623だってなくなりはしなかった。
要は乗車率とスポンサーの有無だよ。

そもそもどこ走らすの？

C623なら北海道内で運転実績のあるところだろうね。
梅小路のC622を北びわこに走らせても良いだろうけど、激パ必至だろうな。

現役時代のSLと違って、今の復活SLはある意味イベントなんだから、
『儲かるのがわかってて、地元の協力が得られれば』、
線路の規格とかにひかからない路線どこでも走れるはず。

『』がクリアできないから走れないだけのこと。

・撮り鉄は山ほど来るが乗車率はイマイチ
・乗らないならせめてオレンジカードなどを購入してJRに協力すればいいのにそれはしない
・鉄ヲタが違法駐車や追いかけで交通渋滞や事故を巻き起こし地元は迷惑
・鉄ヲタが畑を荒らしたり、樹木を切ったりで地元は迷惑
・鉄ヲタが農作業をしている人に罵声を浴びせたりで地元の反感を買う
・現地で宿泊したり食事をしたりがほとんどなく地元の経済的メリットがない

真面目な鉄ファンももちろんいるが、一部のヲタの悪評がすべてをダメにしてるってところだろな。

続き

たとえばどこかの市町村がお祭りに合わせてSL運行を検討する。

過去に実績があるところへ相談した際に

「SLを走らせると人はいっぱい来るけど、
道路は渋滞するし事故は増えるし、
田畑は荒らされるし、老人や子供は怒鳴られておびえるし
結局地元には経済的なメリットが無かったよ」

って意見ばかりだったら実現すると思う？

「いや〜　SLが走るとすごいね。
周辺ホテルや旅館はSLが走った期間どこも満室、
レストランやコンビニはいつもの50〜100％増しの売り上げがあったらしい。
来年もSL呼ぶかな」
って感想が出れば、話は全然変わるだろ。

最近の鉄ヲタは車で移動して撮影すると知った時は愕然とした
やっぱり2次元萌え系なんだろうな。画像として持ってたらそれでいいというような

>>110
その意見もよく出るよね。

鉄道で現地まで行かずに車を利用する鉄は「悪」だって意見だが、
本当は鉄道利用でも100％充分とはいえないんだよ。

出かけるためにきっぷを購入するのは自宅近くの駅だったりするだろ。
JR全体は確かに利益アップなんだけど、それはSL運転を企画した地元の儲けにはならない。
そのきっぷ利用者がSL撮影のために購入したかだってわからない。

「SLを走らせると経済メリットがある」と思わせることが重要なんよ。
現地の駅で記念オレカを購入するとか、帰りのきっぷを現地で買うとか、
そこまでしないと意味がない。でもほとんどの人がやってないでしょう。

車で出かけるヤシだって、現地でガソリン入れたりすればOKなんだよ。
普段地元の軽トラ30台ぐらいしか来ないスタンドに、
SL運行期間に30台の他府県ナンバーの鉄車が押し寄せたとする。
スタンドの人は売り上げ倍増で「SL　(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ」って思うワケだな。

同じように地元のホテルやコンビニ、レストランが「SL　(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ」状態なるのなら、
列車利用も車利用もあんまり関係ない。
地元経済にメリットがあるかないか、そこが重要なんだよ。

俺レンタカーで汽車追っかけてるんだけど、
給油、食事、宿泊、記念グッズ購入の4点は毎回欠かさず現地でやってるよ。

地元の経済に貢献するのも大事だけど、やっぱマナーよく撮らなきゃね。
撮影地で、地元民に挨拶もしないような奴見るとホント腹立たしい。

>>112
お、嬉しいね。仲間だ。
漏れも毎回やってるんよ。

地元の店に入ったときとか「SLを撮りに来ました」ってアピールもしている。
SLを撮りに来た人間であることを明かさないと、意味が半減しちゃうからね。

地元民に罵声を浴びせるような鉄ヲタは、ホント撮りに来るなよ！
って思うけど、多分いなくなることはないだろう。

でも、そうじゃない鉄ファンも多数いて、
SLが走れば撮りに来る人間で地元の経済が潤うってわかってもらえればいいと思う。

学生とかで経済的に余裕がなく、地元に貢献できないファンは、
笑顔で「SLを撮りに来ましたた」ってアピールするだけでもOKだろう。

前に撮影しに行った路線では、話しかけてきた地元のばあちゃんが
「若い人たちがこんなにいっぱい町に来るのは何年ぶりだろう」って嬉しそうにしてたよ。
過疎の村なんて若者がみんな出ていってしまうので、人が着てくれるだけでも嬉しいんだから。

「着て」じゃなく「来て」だなスマソ。

>>106
C62ニセコは客車5両の内3両（後にカフェカー中止で4両）分を鉄文協が座席を買い上げて運行経費としていたので、４両が全くのカラでも満員乗車でもJR側に入ってくるカネは同じだよ。
鉄文協が経費を保障するのがC623運転の条件だった。
残り一両はJR側の販売分で運行末期には駅では全然切符は買えなかった。　　　

>>112
>>113
GJ!
少しでも永く各地で蒸機が活躍できるようこれからも続けてくれ。

あそＢＯＹの復元費４億もかかるんだったら、C623を全検費4000万で復活させた方が
ずーっと安上がりだと思えちゃう。10分の1だもの。全検費4000万ってのは蒸機本スレの
スレ主が言われてたことね。

>>116
とても4000万では済まないと思うけど…

無傷の検査だけなら四千万くらいじゃないの？、C623。
傷んだボイラの修理に結構かかると思われ。
他にも悪いところあるし。
C11の全検をとらないで、かわりにC623の検査をとるみたいな話もあったようだけど。


ハチロクは客車の改造費を含めて四億。
機関車だけなら半分くらいだろ。

>>111
＞地元経済にメリットがあるかないか、そこが重要なんだよ。

何となくだが、日本でイギリスみたいに、ボランティア主体の保存鉄道が
流行らない理由の１つが、ここにあるような気がする。
蒸機にしても保存鉄道にしても、儲かるか儲からないかが主な基準に
なるから、損得抜きで動かすという発想が中々出てこないんじゃ
ないだろうか。

>>119
イギリスと違って、日本人は寄付に回せるほど経済的に余裕ない人間多いイメージがあるし。

C62、旧客、函館山線
この３つがそろってはじめて意味がある。

といって寄付を集めようとしていたのが約１０年前。
さすがに目標金額が大きすぎた。
大井川のナショナルトラストですら苦労している。

>>220
税制の違いも大きいと思います。

寄付を募っても最初は結構集まるんだけど、後が続かないんだよね〜。

>>122
会員制にすればいい。一口年間いくら、という形にして
一度寄付するために会員登録したら、
毎年会員の銀行口座から寄付額が引き落とされる。

>>119
そのために無駄なあがきをしている人達が、九州の山奥にいるね。
蒸機じゃないけど。

>>118
古いRMかなんかで見たが全検2-3億。
年間維持費・運航費2億3000万だそうな。

現実問題として、日本では古い産業遺産を保存していこうという考えはほとんど無いに等しいな。

聞いた話なので事実かどうかはわからないが、
日本を代表する、というか、すでに世界的な自動車メーカーであるトEタなども、
自社の製品をほとんど保存してなかったらしくて、
ミュージアムオープンの際に、古い車を大切に乗っているオーナーやクラブを回って、
頬を札束で叩くようにして展示車を集めたってウワサもあるくらいだからな。
日本を代表する大企業で、鉄道車両に比較したら場所をとらない車でさえその有様だ。

個人所有が不可能に近い鉄道車両では、残ることが奇跡にさえ思えてくる。

>>125
民族の気質の違いといったらそれまでだけど、アジア系の民族って経済発展を始めると、
妙に極端な技術革新や拝金主義、新品主義に没頭して、精神の豊かさとか生活のゆとり
といったものを、おざなりにしていき易い民族な気がする。
そこには、長年植民支配される事もあった西欧民族に、追い付き追い越したいという
深層心理もあるかもしれないけど、こういったボランティア主体の保存鉄道をはじめとした、
産業遺産の保護の運動が起こり難いのも、そういったアジア系民族の気質の一つだと思う。

確かにね。
よく言われるけど、戦後の焼け野原からここまで復興を遂げたパワーは、
まさにその「追いつけ追い越せ！」
だったろうからね。

ここに来てようやく過去の遺産を見直す余裕が芽生えたってレベルだと思う。

海外と日本で保存に対してどれだけ意識が違うかは、
「保存鉄道」「保存SL」「保存蒸気機関車」などのキーワードで検索、
日本語のサイトからリンク集などをたどって、
イギリスやドイツの保存鉄道を見てみるといい。

あまりの違いにきっと目まいがするよ。

やったことない人ぜひ試してみて。

おっと、上げちまったｗ

>>127
保存についての日本とヨーロッパの意識の違いは確かにその通り。
ただ、ヨーロッパの保存鉄道はほとんどが小型機でしょ。日本人の
感覚からすれば、引込み線や専用線の入換機みたいなもの。
C59・C62クラスの大型機となれば、ヨーロッパとてそうたやすい事
じゃないよ。

>>125
欧州の乗用車ってかなりなクラシックカーの補修用パーツが新品で出るとかがあるし。
そういうクラシックカー専門のパーツメーカーも存在する。
そしてそういうクラシックカーを維持するために税制から考慮してるとか。

>>129
そうか？
ドイツでは01型だの50型だの大型機がゴロゴロ残されている印象があるが。

この前、｢バブルへＧＯ」という映画を見た。
映画のエンディングで、協力「港区郷土資料館｣という、クレジットがあった。
あの時代の映画やドラマの撮影でさえ、苦労している。
昭和の時代の設定の撮影でさえ、汽車なら大井川、船なら横浜の氷川丸しかない。
すでに国鉄色のキハ５８や１６５系すら存在しない。
映画「青春デンデケデケデケ」ですら国鉄色のキハが無くてＪＲ色だった。
もっと産業遺産の保護に力をいれてもいいと思う。

ttp://www.nykline.co.jp/news/2007/0130/index.htm
その氷川丸も、一時はどうなるかと思ったが日本郵船が引き受けてくれたそうだね。

>>129
スマソ。保存鉄道という表現が悪かった鴨。

131の言うとおり、多数の大型機が残っており、
しかも同様に保存されている当時の客車を牽いて本線を疾走したりする。

陸続きというのもあるが、フェスティバルなどでは各国の保存SLが集結し、
パレードまで行われるみたいだよ。

「海外モノには興味ねえよ」「日本型しか萌えない」って人も多いと思うけど、
保存に対する考え方の違いや、現状でどれだけの差があるかを知るだけでも
価値があると思う。
特にこれからの時代を背負う若い鉄ファンには知っておいて欲しいな。

>>130
そうなんだよ。
国産車はすぐにパーツがなくなってしまうが、
イギリスの車だと1950〜60年代のものでも特別な値段じゃなく手に入る。
その気にさえなれば今でも普通に乗れるんだよ。
性能はそれなりだけどねｗ

以前ヤフオクで復活C623の装着ナンバープレートが20万円近くで落札されていた。
運行時に62300円で売られていたものだが、今二十万だすなら運行時に定価で買って差額を寄付しろよと思った。
それと入札件数の多さをみて、二十万が千人集まれば二億になるんだなとも思った。
千人限定装着プレート二十万で販売ってやったら集まらないかな。
で、これらの人でなければ、自分のHPでC623の写真公開、鉄道誌等への投稿、写真集の出版ができない、座席の優先販売等の特典とか。
俺は写真はやらないけど、やる立場の方からは反感かうかな。

銀山とか城郭とか、明治時代以前の産業遺産や文化遺産は、
日本も結構遺して保存しているんだけどねぇ…。
明治以降の産業遺産だと、建物みたいな箱物以外の産業遺産は、
中々残らないなあ。

>>93
車庫に空きが無いんだろ。
簡単な車庫でも作れよな。

>>132
そう考えると、三丁目の夕日はよくC62を出せたよな。作る側の意識もあるだろうが。

NHKの連続テレビ小説すずらんも頑張った方だね。

前半の時代設定にC12はないだろう、って思ったけど、
当初は8620あたりのナンバーをつける計画もあった(ﾟдﾟ　)ﾗｽｨ…

大昔のネタだがあの「大いなる旅路」でもC57にC51のナンバー付けてたな。。。

戦時中の場面だけにあれはC57のままでも良かったのではと思った。
ただハチロクが横転する場面は相当の迫力があったし、
随所に出てくる駅や機関区は昔のまま残っていた時代だったからな…

>>139に出た「三丁目の夕日」も実車＋駅のセットで俳優が絡むアップを撮影し、
走行シーンを含む全景は特撮だったけど、C11を使われるよりは余程マシか。

やっぱり映画を見ていて、ストーリーに関係なくても、実物と違うとそれが気になってすごく興醒めする。
映画「パールハーバー」でも元日本海軍のエースパイロットが、
「零戦の車輪が引きこみ脚じゃない」
と嘆いていたように、細部までこだわることはすごく大事だと思う。

本当にそう、大井川ばかり…

本線筋の大きな駅の設定だったりすると、C11が出てきた瞬間もうガッカリ。
ドラマ自体に興醒めするね。

結局SLはD51やC58、C56が残っていても、それに合う客車がないってことなんだろうな。

「三丁目の夕日」のC62走行シーンはライブスチームを使ったとのことだが今の画像加工はすごいな。

>>143
確かに客車が12系あたりじゃ絵的にはイマイチだよなぁ。
20年位前、福知山駅に用途廃止になった旧客が何十両と放置されてたけど、
今考えると何とも勿体無い。いくらSLとて、良い伴侶が付いてこそ様になるん
だからね。まあ、無いものねだりしちゃいけないけど。

>>145
ｺﾋなんかはC11復活にあたり、わざわざ束から旧客購入をしているのに、
あの色は何なんだ？

ドア閉めのシリンダーと施錠装置を取り付けて、
旧客使用のネックだった出入り口に係員を配置する必要を無くしたあたり、
本来であれば褒めたたえたいところなのに。

茶色に戻せば大井川と並ぶ時代物ロケ地になるのは間違いないだろう。
って、SLはやっぱりC11なのが残念！ｗ

>>146
北の客車、あれでもまだマシだったんだよ。
最初はあの旧客を大改造して展望車にする予定だったんだから。
ファンが「貴重な旧客になんてことするんだ！」と騒いだので展望車案は中止に。
色はぶどう色（いわゆる茶色のぶどう二号ね）に塗装せよと指示があったのに、ぶどう色＝巨峰色と勘違いしてあの色になった。
14系＋スハシのニセコ編成も青15号（旧客の青）の予定が青20号（14系の青）を塗ってしまい、最終的には全部茶に塗り直した。
昔は客車は旭川や五稜郭で検査をしていたので、機関車中心の苗穂工場には詳しい人が今は少なかったのかも。

>>146

その勘違い説は確かに漏れも聞いたことがあるんだけど、
もし本当にそうならば、全検受けた際に正しい色に直すと思うんだけど。

そのまま巨峰色で出場しているのはなぜなんだ？
頼むから塗料を大量発注したためとか言わないでくれｗ

全検を通る車両が出る度にチグハグになるよりもいっそのこと・・・と開き直ったのかな。
漏れは嫌いじゃないけどね。アレはアレで渋いとおもう。実物以上に。
それと、ぶどう色2号と青15号の中間的なイメージを狙ったのかも知れんな。

鉄ヲタ相手でなく、郷愁に浸る老人相手でもない、一般客を相手にするには、
実物以上の過剰演出も必要、ということなのかもしれない。VSOEが金ピカになった様にね。

本当に塗り間違ったんなら1両間違った時点で気付けばさっさと塗り直すだろう。
倒壊の115系ぶどう色のように。

>>149
３両とも茶に塗っていたよ。

漏れにも原因があったが、ちょっと軌道修正したほうがいいね。

C62に話題を戻そう。

スレタイに合わせようとするとレスがなくなる件について

一度でいいから、速いC62を見てみたい。
>>1の3段目動画って結構速かった？っても80くらい？

>>153
C62特急は100km/h越えることが結構あったらしい。
C62の真骨頂はやはり高速走行だと思う。旧客だけでなく14系以降のブルトレも似合いそう。模型でC62+ﾄﾜｲﾗｲﾄってのも結構はまるw

戦前の姫路・鳥羽間の参宮快速は普段でも110Km/h運転することも珍しくなかったらしい。
実際には線区事情にあわせてこういった秘伝の運転方法が不文律であったそうだ。
ただ、揺れは相当でとても立ってはいられないらしいね。久保田博氏の著書に戦前の機
関士の多くが定年後何年もしないうちに死ぬのは、その乗り心地にあるのではないか、と
書いてあるのを読んだことがある。
は、

復活した翌年のＣ６２ニセコに乗ったけど、まあまあスピードを出していたと思う。
本気を出したＣ６２牽引列車に乗ったみたかった。

あの列車って、車内にドラフト音を中継（？）してなかった？

>>154
Ｃ６２の北斗星牽引てのも、どこまで本気かは分からないけど考えていたらしいよ。
鉄分協の事務所に遊びに行っとき、そんな銅板レリーフを見た覚えがある。
「これやりたいんだよね！」って事務所にいた人が言ってた。

C62が北斗星を牽引したら、DD51重連より早いんじゃないかな？たしか70〜80Kmぐらいの速度域ではDD51よりC62の方が牽引力あると思ったよ。
それにしても函館〜長万部の区間を高速で走る姿を見てみたいっスねぇ！

>>157
いいっすねぇ〜！
駒ヶ岳や噴火湾をバックに爆走する姿を見てみたいすな。

んなことらかしたら、沿線は殺人的状況になるんだろな〜。

>>158
Ｃ62-2と3の重連…素敵..*

ナンダカンだ言って、今のC62-3の状態どうなの？

>>159
1も出来たら連れて行きたい…w

>>158
一度だけの復活じゃなければ、そんなに沿線にはファンは集中しないんじゃないか？夢は週イチの運転！
>>161
そして1号機と17号機は復活させて東海道本線で運転！
本当に夢のまた夢だけど、そうなったらどんなに素晴らしいか…

>>159
２との共演は平成元年頃にも言われていたよねぇ〜。
結局かなわなかったんだけど・・・orz

>>162
復活運行されていた頃、最盛期で年間走行日数は１００日近く行っていたと思う。
あれだけ走っていても、沿線はひどい状況ﾀﾞﾀｰﾖ。

それこそ２との重連が実現しちゃったら、想像も付かないことになりそうだ！w
Ｄ５１復活オリエント急行牽引に近い騒ぎになるかもよ。

なんだかんだ言っても結局はカネの問題さ。

Money, money, money
must be funny
in the rich man’s world
money, money, money
always sunny
in the rich man’s world

>>163
やっぱ山線運行時もかなり混乱してましたか。
>>164
たしかに運行費用が一番の問題だよね。国鉄だったら採算度外視して、蒸気を後世に伝える義務があるのかも知れないけど、ＪＲは利益を出す事を求められる。分割民営化した時に国民も支持したんだからね…

だったら北海道編成を茶色時に金帯に変更したほうがいいな。東編成との決定的な違いとなるし、そっちの方がムード出るしね。

そういや大阪に居る26号機って誰にも語られなくて影薄いよね・・。
1、2、3、17号はよく語られるのに。
49号機保存予定だったのに潰されちゃったのは残念無念。

>>160
Jトレイン最新号参照。
現役時代や仮復元の時の小樽築港の話はよくあるが、復活時の苗穂の話はあまりでてこない。
箝口令でもしかれているのか？。

>>160
ボイラの調子が悪いので、本線走行可能状態に復元するには億単位の金額が必要だと
聞いたことがある。

>>160
>>169
ボイラだけじゃないyo
他にも色々。

億単位かどうかはわからないが、金がかかるのは間違いなし。

膨大な数の部品だって今は生産してる所なんて無いでしょ。昔は自前で作ってたけど、
今は特注だろうから、それこそトンデモない額になるだろうね。

部品もそうだけどアスベストの問題もあるしな。
今の復活蒸機は耐熱パッキンに何使ってるんだ？。

状態が良く、たった5両しかないC62を大事にして欲しいな。

D51320+498の重連も素敵..*..+｡*・ ﾟ

>>155
C62はC59より揺れは少なかったらしいよ。100km/h越すと「静かになる」ってな話も・・。

Ｃ６２の復活を望者はＤ５１並(もしくはそれ以上)のはずだから修理費は募金で集めれば？丁度Ｃ６２ファンの世代が裕福になり出す時代だし。

レプリカでいいじゃん。
見た目だけＣ６２で中身はＤＬ。
まあ、坊ちゃん列車みたいなので。
後は、こち亀にあったリニア式とか、ロケット式でもいい。

>>176
こち亀の世界は現実世界では消して実現できない世界と思え。

>>176
つ〜か、そんなレプリカ造る方が本物直すよりずっと金かかるだろｗ

レプリカなら、現代の技術で一部に量産品も使えるところでコストダウンできるが、
補修部品がカスタムメイドで高額になったり、本物を直すことそのものや、
整備技術がロストテクノロジ化しているような部分がある。

蒸気の技術伝承は、そろそろタイムリミットだな。
現役時代に実際に扱っていた人達が、みんな鬼籍に入ってしまう。

レプリカなんて邪道もいい所。議論の価値すら無いね。論外！

禿道。そんなのすぐに飽きられてしまい、結局はお荷物にしかならない。
殊にバカでかいC62は！

いつかやったNHKアーカアブスで2、3号機の活躍を特集したものをやってたけど、見た人居ます？
番組の構成からよく出来ていて、また見たいです。

>>180
同意
今がリミットかもね。技術伝承も保存されてるｶﾏや設備(転車台や給水塔他)も。各地で復活運転させたいと思っていても、物理的に無理って事になるよね。
ところで、今の機関士たちは圧縮引き出しや補給制動はできるのだろうか？

>>184
C623が復活した時は、現役を退いてからまだ１６年くらい。
まだまだ当時の設備は残っているし、整備・運転に携わっていた人達もいっぱい。
かつて蒸気がいた道内各地の庫からは、使える部品もちょびちょび出てきた。
だから復活出来たんだろうね。

転車台・給水塔程度ならまた作ればいいけど、細かい運転技術や整備の技能は、
やはり技を持っている達人に直に教わらないと。
クラを潰した際に、価値が無いと思って捨てちゃった貴重な部品も多いだろうから、
再復活となるとハードルは高そうだ！

>>184
復活SLは、軽い負荷、余裕をみたダイヤでの運転、しかも運転回数が極端に少ないから、
昔の機関士ランクで言えば「丙」から「乙」くらいのレベルだろうね。

機関区による違いはあると思うけど
入換組＝構内入換
丙組＝ローカル線
乙組＝本線貨物
甲組＝本線旅客
のように、運転技術によって分けられていたハズ。
RMの「SL甲組の肖像」とかを見るとよくわかる。

12系5両程度じゃ圧縮引き出しや補給制動は必要ないわけで、
技術伝承も行われていないだろうから当然無理だろうな。

>>185
物は造れるけど、これからは人から人への技術伝承が一番のネックになりそうですね。
>>186
そう言われてみれば、たしかに圧縮引き出しや補給制動は今は使う必要の無い技術だよね。しかし、それを一番伝えてほしい事なんだよなぁ。

>>187
そうそう、技術は伝えて欲しいんだけど、
長い編成の貨物ならば圧縮するほど連結器間が縮むけど、
12系5〜6両じゃ縮んでも10cm単位だろうね。

前にC62ニセコの機関士に話を聞いたが、
月に1度ハンドルを握るか握らないか程度しか運転できないので、
微妙な勘どころがわからなくなるってさ。
後輩に伝えるどころか、本人も勘を取り戻すのに苦労してるってことみたいだよ。

>>188
そうかぁ。できる人だってたまにしかやらないとカンも鈍るんだね。
職人技の習得は経験してなんぼの世界だから、今の機関士たちが覚えるのは無理なんでしょうな。

>>189
これは漏れの勝手な想像だが、復活SLの機関士中で一番運転技術が高いのは、
山口線のC57を転がしている人たちではないだろか？

>>190
そうかもね。復活してから長いし、運転日数もそれなりに多いしね。何より25‰の勾配を12系5両を引いてる訳だし。25‰のC57の牽引定数って20車ぐらいじゃなかったかな。
もしかして補給制動使っているかもね。

>>190
確かにそうかも。
あの長い25パーミルで、空転しやすいパシフィック機を操るのは神業に近いと思う。
DL補機が付かない分、余計にそう感じるのかもしれないけどね。

C57で約20km、これがC62だと40kmくらいで難なく登ってくるのかな。

>>192
昔読んだ話にはC62は上り坂を30km/h以下で走ると途端に空転しやすくなるとあった。
復活蒸気の中でもスハ級5両を単機牽引だったニセコは現役並に重い仕業だったと思う。

>>191、192
>>193

多分間違いないよね。
25‰で単機5両牽引をこなすのは、落ち葉の時期の雨などかなり高度な職人技だと思う。
C62ニセコも秋の時期、雨の日に大空転やらかして、途中までバックして再トライしてたし。

30km／ｈ切ると途端に空転しやすくなるってのは、漏れも聞いた。
上りにかかるまでに充分スピード乗せてないと、
空転→速度が落ちる→空転→さらに速度が落ちるを繰り返して
(´Д⊂ ﾓｳﾀﾞﾒﾎﾟ　になるみたいだよ。

>>193
激しく同意
現役当時の函館山線のC62重連の牽引定数は500ﾄﾝ。12両で480ﾄﾝだから、ス級客車5両でかなり厳しい仕業でしたね。

>>186
入換〜甲組の分類は単なるセクションであって、運転技術の優劣とは関係ない。
優等列車の乗務もある甲組が「花の甲組」と呼ばれて新米機関士の憧れの的だった
のは事実だけど、君の分類はちょっと誤解を招く。

客車どうすんの？
ニセコ用のだけで足りるのか？
もしくは朝里川から返還してもらうか・・・。

２４系塗り替えwww

>>196
間違っていたならスマソ。

その時代を生きていた人間ではないので、本などから得た知識でそう解釈していたのだが・・・
線路の規格とかも「甲」「乙」「丙」でランクが違うので、
機関士も単に旅客、貨物などの分類ではなく技術が伴うものだとばかり。

そうすると、乙組、丙組とかにも甲組より腕のいい機関士がいたってことで桶？

>>199
ただ蒸気特急が存在した時代は機関士の中でも特に技量優秀な者を選抜していた。
戦前なら判任官機関士(昔の官位、御召列車を運転出来る階級)というのもあったが。

>>199
そういうこと。
ただSLの場合は機関士だけでなく、機関助士の技術も大きくモノをいう。
特に投炭の時はね。C62の場合は機械投炭だけど、技術論では同じこと。

>>200
>>201
勉強になりました。m(_　_)m

詳しそうであり機関助士の話も出たので、
以前から気になっていたことをひとつ伺いたいです。

機関士と機関助士は基本的に固定のペアで乗務していたのでしょうか？
それともローテーションで様々な人と組み合わされていたのでしょうか？
両方の記述を読んだ記憶があり、時代によって違うのかなと・・・

>>202
機関士と助士は明治期は固定された形で乗務した例もあったが(外国には多い)、
昭和の鉄道では基本的に機関士と助士の乗務割が別だったので当然様々な組合せがあった。
ただ助士にも経験や技量の差(ついでに体力差も)がある以上、
特急や御召の乗務は機関士と同じく選抜していたので多少は固定的になる。
又、運転に両者の協力が不可欠な以上、ウマの合わない組合せは好ましくないだけに
人事の問題として個人の性格、戦時･戦後混乱期の若年補充や復員者に対する多少配慮した例もある。

>>203
レス感謝です。
基本的には固定ペアではなかったのですね。

>>186他
圧縮引き出しで思ったけど、20系ブルトレ客車のカニやナハネフ22などが自連(密着自連でない)なのは蒸機牽引時の引き出し対策ていうことってないです？

後のトワイライトで乗り心地向上策でEF81を密着自連化していたし。乗り心地を考えるなら20系登場時に機関車を含めて密着自連化しても良さそうに考えたが…

>>205
客車の場合は圧縮引き出しは関係ないでしょう。列車重量が貨物とは違いますから。旅客列車は蒸機でも棒引き出しできるﾊｽﾞ。
停車の際には旅客列車は自連を伸ばすように、貨車列車は自連を詰めるように停車していたじゃなかったかな。
違うかな？

オリエント急行って重いらしいけど何ｔあったの？
D51単機で牽き出し出来なかったんだろうか？

>>200
基本的に機関士等現場の労働者は雇員・傭人で、管理職たる助役から判任官。
但し、極々一部に判任官の機関士もいた。

こんな感じでよろしいんですか？
戦前の官制はややこしいですな。

北海道でクソ重い石炭列車牽いていたD51だから、
オリエントの重量ぐらいでへこたれることはないだろ。

運転密度の高い路線でのイベント列車だから、
信頼性の問題でEF58補機だったのでは？

万が一日暮里あたりで「あ、止まっちゃった・・・」
なんて事が起これば、周辺の列車に及ぼす影響大き杉。

>>207
実はオリエントをＤ５１が牽いた時後補機のEF58を運転してた機関士と
同じ町内に住んでるのでよく話聞かせてもらうんだけど
上野〜大宮ならまったく問題なくD51で牽けるそうな。
理由はまさしく>>209の言ってるとおり。
実際の運転では上野牽き出しの時と尾久の通過で10数秒遅れた時にちょいと押しただけで
EF58はほとんどぶら下がってただけだったって。

>>205
蒸気で密自連は苦しい。テンダの水位変動で高さが変化する分連結器ももずれる。

>>210
ヤパ〜リ。

それにしてもあの時のEF58ウテシが知人とは裏山C。
色々とおもしろい話が聞けるんだろうなぁ。
+（0ﾟ・∀・） + ﾜｸﾜｸﾃｶﾃｶ +

>>212
話だけでなくSL運転中のキャブ内のビデオなんかも見せてもらったりしてますよ。
「ほらここでくべないとこの先の坂登りきんないぞ！」なんて言って
釜焚きを煽ったりする音声が入ってたりして面白い。
テレビ収録のような堅苦しさもない関係者ならではのビデオです。

そしてその後には夜の飲み会の映像も入ってたりしますｗ
ホステス相手にSL語る様は子供のようでいてほほえましい物でしたｗ

D51オリエントは本務機D51の機関士と機関助士、
そして後補機の機関士同士が気が知れた仲間だったからこそ定刻で走れたんでしょうね。

>>208
判任官機関士は各機関区に10〜15名？前後はいたらしい。
一応定員制で指導機関士、もしくはそれに準ずる者が就いてたようにｷｵｰｸ。
大機関区ではそれだけ大きい存在だった。乗務するカマの掃除が下手だという理由で
庫内手が有無を言わさず殴り飛ばされた話もあったし。

>>213
関係者ビデオ、市販やテレビ取材ものと違っておもしろそうですね。

夜の飲み会まで収録・・・ﾜﾗﾀ

NHKアーカイブスでやった「蒸気機関車Ｃ６２」、もう一度放送して欲しいなあ。

今日ビデオ整理してたら、NHKの｢想い出の蒸気機関車｣なるものが出てきた。
内容は矢立峠に挑むD51三重連と、C62重連急行ニセコの二本立て。
ニセコはヘリによる空撮を多用してて迫力満点。久々に感動しちゃった。

>>217
両方ともNHKアーカイブスで再放送したね。

昔のことは映像や録音で存分に堪能していただくとして、
C62の本領はやはり東海道・山陽線でしょう。
資金面など色々問題があるけど、瀬戸内海に映える山陽線や、
濃尾平野を驀進する東海道線のC62の雄姿をぜひ見たいものです。

>>209>>210
その理由で使用する補機がEF58とはねぇ。

D51=爺さん　EF58=婆さん

上野にて
D51「さーてーと、ひとっ走り行ってくるかな（よっこらしょ）」
EF58「待ってくださいよ、お爺さん、一人じゃ無理ですよ、あたしが一緒に行きますから」
D51「なーにを言っとるか。こんなもん、昔わしが牽いてた貨物に比べりゃあ」

尾久にて
D51「く、くそっ！ここで遅れちゃ日本男児の恥（ハァハァ、ゼィゼィ、ハァハァ、ゼィゼィ）」
EF58「ほら、言ったとおりでしょう、もう・・・。お手伝いしますよ、お爺さん」
D51「な、・・・なんの、・・・これしき」

赤羽〜大宮にて
D51「ほーれ、見てみろ、まだまだ若いモンにゃあ負けんぞー！」
EF58「はいはい。わかりましたよ」

って、爺さん婆さん同時にポックリ逝っちまったらどうする気だったんだよ？ｗ＜JR東

>>220

ﾜﾗﾀ
できれば日本昔話の声で読みたいな。

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　　　　　 !!i: :|: ::`.!'i゜::::.ｊ`　'´　　'´r≠ヽ、 |:::::/::!i:::/
　　　　 　 !ﾍ..!: : ::|.廴;.ﾉ　　　　　 {゜::::::ｿ イ/:::/　!' 　長門有希が２２２ゲット･･･。
　　　　　　　ﾍ!.i: :.l　　　　　 ! 　 　 ー'　/: : ; :/
　 　 　 　　　　!.!: :ﾄ　　　 　__　 　 　 　/: : /!/
　　　　　　　　 l.ﾄ､|..＼　　　　　　　 ／.!: / |'
　　　　　　　　　ﾍﾍl.ﾄ..| ヽ 　　 , r‐,'イｲ:/　 '
　　　　　　　　 　　,ゝti　　 ￣　|./､'　ｿ
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　　　　　　 _, r'´:::::::|＿ __,,..,,_　＿ |::::::｀ヽ､_
　　　 , ｨ:´|: : : : : : : レ'´: . : . :｀ヽ､|: : : : : : : |｀jヽ
　　 r'|: :!:::::i: : : : : : :|:_;. -‐' '‐- ､;:!: : : : : : : l:::l : :ﾄ､
　　!::::|: :|:::::|: : : : : : :`l　_r-‐- ､ /: : : : : : :/::/: :/::::|
　 |:::::::!: :l::::::l: : : : : : : |´: : : : : :/: : : : : : :/:::/: :/::::::`i

山陽線も、もはやブルトレも衰退していく今となっては・・・・

>>220
引っ張られた相手も戦前に落成した、貴婦人と呼ぶには齡を喰い過ぎている、
海の向こうの婆さんだからなｗ。下手すりゃ客車もろとも…(ry。

ＪＲＷ・Ｔ・Ｅ共同で旧客集めてＣ６２−２復活させてつばめを復活させよう！

ちっとも知らなかったのだが、北海道のC62 3が運転をやめたのには
かなり複雑な事情があったんだな。俺はてっきり鉄文協が資金切れで
機関車のメンテナンスができなくなり走行不能になったからだとばかり思っていた。
ttp://www.c623.npo-jp.net/2rail/230c623/231c623story/623-09.htm

今まではJR東あたりがC62 3を北海道から買って走らせないかなァ、などと
あまい期待をいだいていたが、これを読む限り無理だろう。(T T)
C62 3を手放すとしたら鉄文協が黙っているわけがないよな。
となれば残るは>>225に期待をかけるしかないか。

誤）鉄文協が黙っているわけがないよな。
正）元鉄文協の関係者が黙っているわけがないよな。

なんだかよくわからないけど
自己顕示欲が強く身勝手な人たちと言うのは判った。

>>220
確かEF65PFの予定だったけど
「蒸気にはゴハチ」という声があって
ロクイチになったと鉄道ファンに書かれていたよ。

>>226
確かに元鉄文協の気持ちもよくわかる。
でもいつ復活出来るのかわからないなら
例えば何処かに展示してお金を集めたり出来ないものなのかと思う。

運行は鉄文協の企画だったが、C62-3の保有権はJR北海道にある。
だけどSL列車の運行が違いにこだわるマニアを相手にした商売ではない以上、
C62にこだわらなければならない理由はJR北海道にはない、ってことだろ。
だからC11でも十分、という判断なのではないかと。
C11なら転車台も必ずしも必要ないし、むしろ逆機のほうが
高速走行時安定しやすそうだよね。

age

当時の3号機が牽引するC62ニセコには関西から4回ほど乗りにいったよ。
鉄文協にもオレにとってはそこそこの額を何度か寄付もした。
オレの手元には初回の寄付の時に貰った3号機修繕時の車体の一部、空気作用管
(15cm程度)がある。折に触れてそれを眺めているとむなしくなるよ。

復活に何かいい方法はないかなぁ〜

age

結局実際のところ、復活は絶望的か・・・。ＫＡＴＯのＣ６２で我慢するか。

>>234
KATOってHOのC62を作る気はないですかね？

復活も大事だが、その後のことも十分に考えとかなきゃ。
運行コストとメンテナンスコスト、特に数年後には全検でまた大金がかかるのだから、
それらトータルコストをカバーできる収入をどう稼ぐのか・・・ビジネスモデルの構築を
しっかりやっておかないとね。

>>236
青函越えして八戸〜函館間でＳＬ白鳥号運転！は、無理か・・・。越えられないもんな青函を・・・。
やっぱ無難にニセコ復活で行くか。

カシオペアや夢空間を牽引させるってのは？

一発ネタのイベント列車じゃ長続きしないって。

>>234
僕の住んでる街は模型すら売ってない、模型手に入れるためにも数十キロ離れた街まで
逝かなければならないほど糞田舎どす。

>>237
乗務員が酸素マスク・酸素ボンベ装備すれば青函越えられるよ。

>>240
そういう問題じゃねぇんだよ。

>>237
SLにATCって装備出来るのか？

その気になりゃできるだろ。

じゃあどういう問題だってんだよ！＞＞241の奴！

>>241ではないが…
スジが無理なのかな？

でも青函を爆走するシロクニを想像すると…
カコヨサスだがガクブルでもあるw

蒸機を青函なんて突飛な発想が出てから、このスレもガキに侵蝕されるように
なってしまった。それまでは比較的建設的な議論だったのに…残念!

そもそも、あんな長大な上り勾配を軸重軽減仕様のC62で登れるもんかぃｗ

つ長大トンネル＝火気厳禁

だったら重軸重に戻して登ってやるさ、
その気になりゃ出来るんだよ馬鹿＞＞247

>>249
その気ねぇ・・・道内運行すら出来てないのに、
どこをどうすりゃ「その気になる」んだい？

マジレスすると過去に蒸機が自走したことがない路線区間は国交省に申請→認可されないと自走できない。

>>242
空転しまくって速照どころでないような…
電車でも新幹線を除けばMcにATC装備は極力避けてたらしいし。
(103系の首都圏ATC化で京浜東北編成をTc先頭にしたのはMcにATCを付けたくなかったから)

>>252
つ従台車＋テンダー台車。
昔蒸気スレで議論された時はATC装備不可能ではないと言われてた気が。。。

それ以前に有火ボイラの青函トンネル通過は無茶極まりないが。

でもあれだな、海底駅でC62を展示すると他の交通機関で来て写真だけ撮って帰る輩はいなくなるな。
もしトンネル内を自走できれば無茶カメラマンも排除できるし。

ドラえもんのびたと銀河超特急ｗ

>>255
それやるなら９９９の方が人気出る。

そういえば999で「なんとかトンネル」とかいうのがあったよな。

>>257
亡霊トンネル？

ああ、それだったかな。自分は999はビデオで劇場版しか観ていないので
原作コミックとＴＶアニメ版に出てきたネタはほとんど知らないです。
劇場版一作目の999発車のシーンでC62の動輪が空転するシーンにワロタ。
（そこまでやるか、りんたろうｗ）

そういえば、松本零士は全く関わってないんだよな
北のC62には

>>260
デフやテンダーいっぱいに哲朗やメーテル描かれるの嫌だろ！？

>>253
昔、対馬海峡の海底を蒸機で横断するという計画あったけど何か？
青函なんか余裕だろ、無茶でも何でもねえよ。

>>259
だけど、本来は幹線特急牽引用の大型旅客機に、空転しながら発車なんて似合わないよな。

>>261
そこまで行かなくても、デフにでっかくGE999とか、
テンダーに銀河鉄道会社のマークがでかでかと書かれそうだな。

>>262
過去と現代では安全基準がまったく違いますがご存じない？。

>>261
2004年の秋、札幌からの帰りに乗った急行「はまなす」が
ドラエもん海底列車の車両だったらしく、
車内はドラエもん、のび太、しずかちゃん、ジャイアン、スネオ・・・orz
座席倒して寝ようとすると目に飛び込んできた。気色悪すぎて眠れん。
金をケチって自由席にしたのがまずかった。寝台かカーペットにすればよかった・・・

>>264
車掌は・・・もちろんあの999の車掌の着ぐるみだよなｗ
そして最後尾にはマイテ49（の形をした12系でもいいが）ｗｗ

こんな時刻に、なに妄想してんだろ、俺orz

車掌さんはどうでもいいけど、メーテルとクレアさんは居て欲しいｗ

メーテルの着ぐるみはやめてくれ。
栗山千明のメーテルコスプレできぼん。

>>1
Oh! The run that this is powerful

>>261、>>264
もし次にシロクニが復活するとしたら、営業面としては、そのくらいの
事をしないとダメなんじゃないだろうか。以前はどっかの社長が
現役そのままの格好での走行に拘ったおかげで、メディアミックスの
ネタとしては使いづらかった様だし。

デフを外して青い塗装に変更したC11とC62を用意する。
Britt Allcroft Company にキャラクター使用料を払って
それぞれ先頭にトーマスとゴードンの顔を描く。
函館本線小樽〜倶知安で走らせる。客車内ではビデオ上映。
いつもトーマスを小ばかにしているゴードンが山線で立ち往生。
トーマスが助けに来る。「今までイジメてばかりで悪かったよ」とゴードン。
こんなストーリーに合わせての走行。そして到着駅ではトーマス、ゴードンと記念撮影。

現在の銀山〜小沢〜倶知安なら定期列車の合間を使って出来そう。

>>267-268
メーテルはコスプレで何とかなるとして、
クレアさんは、言ってみれば裸みたいなもんだよな・・・

そこでDJ OZMA氏のプロデュースですよ。＜全裸女ボディスーツ

>>273
ありゃぁWAHAHA本舗からの借り物だからな。
柴田でも呼んでやりゃぁいいよ。

そうだった。松本零士ってスタートが少女漫画だったんだよな。
だから999でも男おいどんでも美女キャラが多い訳で。。。

>>272
というか、はだエプそのもの・・・

>>272-276
おまいらＣ６２の話を汁

>>277 同感

とりあえず函館室蘭での北斗星牽引をＣ62に置き換えてスピードアップ汁べき。

>>278
梅小路から２号機貰って重連にしよう。

>>271
おまえの身元が割れたら鉄文協の残党が日本刀持って暴れこみに来るぞｗ

>>279
C62 2＋C62 3か。当然列車名は急行「ニセコ」だよな(wktk
梅小路には１号機もあるから２号機を一時的に貸し出したとしても
館の営業上さほどの影響はないだろう。
話次第ではあながち実現不可能ではないかも。

C62 2＋C62 3 重連も素敵..*..+｡*・
D51 320+498 を加えてsikkin

>>281
これで蒸機４両か。あと北海道には動けるC11もあるし。
・・・小樽築港機関区復活だな。（妄想はどんどん膨らむ）

>>271
スマン。調べてみたら、C62＋C11って現実にあったんだな。
急行「ニセコ」廃止後、15・16号機はすぐに解体。３号機は築港で保存。
２号機だけがその後も小樽〜黒松内の普通列車牽引の任にあたっていて
峠越えにC11を補機として従えていたらしい。（運用上C11は回送扱い）

誤）急行「ニセコ」廃止後、
正）急行「ニセコ」牽引の任を降りた後、

急行「ニセコ」自体はその後もＤＬ牽引で残ったんだった。（最近、歳のせいか・・・T T）

某地方の機関区のあった町の住人のオタなオレから言わせると「返せよ、ゴルぁ」という蒸気が結構あるな。

まぁスクラップにされるよりはマシじゃん。
その点は國鐵に感謝しないと。

C622は東海道時代は宮原機関区だったから、梅小路とは縁が無いんだよね。逆にC623はもともと梅小路のｶﾏだったてのが皮肉というか、人生にも似た運命のイタズラを感じるねぇ。

ｺﾋがＣ62の復活を検討した話は結局オジャン？

>>286
でも2は1と東海道時代共に働いていたから梅小路で再会したことになるね。

>>287
そんな話があったのか？

詳細キボン！

C62って軸重が大きいから地方線じゃ走らせられないんじゃ？

北海道に渡ったC62は軸重軽減改造が施されていたんだよ。
C62 3はそのまま。だから少なくともこいつだけはその気になれば
函館本線を走らせることは可能。
C62 2はどうなのかな？函館線用のままかな？
それとも梅小路に入れる時、元に戻したのだろうか？

軽減といっても15tじゃなかったか？DD51の重軸重状態。
函館本線はともかく…

>>292
軽軸重タイプなら極端に言えば関西本線級の路線でも走れなくないか？

そこで岩徳線ですよ。
昔C62が走ってた線区で今なお妃殿下。
欽明路トンネルは煙たいだろうけど我慢してもらおう。

まぁとりあえず、500mの試運転線ながら、客を乗せた客車を牽いて走る、
C622の勇姿を楽しもうじゃないか。4月一杯はその姿が見れるんだし。

>>295
４月以降は？

軽軸重なら中央西線も入線できるのかな？全線電化の昭和48年以降、一度も蒸機
走ってない中央西線で是非ともＳＬ復活運転ｷﾎﾞﾝ。

梅小路蒸気機関車館か、行きたいな。
けど行くための時間とお金がありません。

軸重の話だけならEF64がバリバリ走ってるんだから大丈夫でしょう。

>>297
火災帝国をお忘れなく。須田時代ならまだしも今じゃまずリニアが完成する以前に無理。
ヲタ嫌いで東海のラストランでもいつも通りに終わらせたからな。（急行の時は色々凝っていたが）

↑意味がよくわかりません。火災帝国とは（D51）現役時に沿線火災がよく発生してたって事？
そんな話は聞いた事ありません。だったらその近辺の高山線みたく昭和45年以前に早々と
全ディーゼル化してしまってたでしょう？
東海のラストランとは「さよなら列車」の事ですかな？

>>300
倒壊の現会長の名前知らないの？ちなみに言っとくけど倒壊＝東海
あの火災帝国にSLが走るなんて夢のまた夢のような気が…まず トロッコのED18走ってないじゃん 老朽化で仕方ないかもしれないけど…長々とスマン

火災が会長から撤退したらどうなるのかな・・・。
やはりこれからも火災教がつづくのか。
火災帝国はいつ崩壊するのか。

倒壊にSL・・・夢のまた夢の話

だから意味つーか経緯がよく分からん。葛西だと何でダメなの？
火災とか変な当て字系やめてちゃんと説明してよおおお。

>>303
須田さんは『のぞみ』の名古屋飛ばしで名古屋財界の
反感を買って失脚したんだろうな。
葛西に替ったとたん名古屋飛ばしは亡くなったから。
名古屋財界のヒモつきということ。

まぁ火災の話をここでしてもスレ違いになってしまうからな。

ところで2号機ってまだ酉に車籍登録されてたんだっけ?
酉も本線走らせもしない電気や蒸気の車籍をいつまで登録しておく気だろうな。
C62、C61、D51、EF15、EF60などが車籍復活した時は、いつか本線走行してくれる
事を期待したが、今となっては夢話だろうな。

EF15www整備したところで走るのか？

>>306
150の補修に使われ中身が無いという。。。

>>296
未定。
ttp://www.mtm.or.jp/uslm/steam/#s1

石炭をくべておこう

とりあえずｺﾋもやる気はなさそうだ。
酉も本線走行可能な状態にする気は無いっぽい。

１０年くらい前に、奥羽線で走らせようとしていた連中がいたらしいけど、
あれはなんだったんだろ。

>>266
亀レス気味だが・・・

>車内はドラエもん、のび太、しずかちゃん、ジャイアン、スネオ・・・orz
>座席倒して寝ようとすると目に飛び込んできた。気色悪すぎて眠れん。
>金をケチって自由席にしたのがまずかった。寝台かカーペットにすればよかった・・・

カーペットも天井にはドラえもんのキャラが目一杯描かれていたよ・・・orz
あれは悪趣味だったなぁ。

俺も亀レス・・・

>>81
>「国民の財産である国鉄の車両を一私企業に売るわけにはいかない」として結局解体・

「財産である」と言っといて解体しちまって「無」にしちまうって、どうゆう事だよ？
国鉄はトロいんですか？

>>311
公共の物を特定の企業の利益になるような使い方はできない、という考え方。
似たような例はたくさんあるから「具体的に」とかなしで自分で調べてみるとよろし。

つか解体して鉄屑にして関連業者に売っ払うかなんかしたんだろうけど、それで
国鉄側は利益になるのかよ？ってな感じで思うんだけど。

32号機は本当に勿体無いことをしたと思う。動態保存してりゃ今頃でもバリバリ
活躍出来ただろうに。

>>313
いかに国鉄が商売気が無かったかの証明だな。

ナンバープレートもSLブーム末期にようやく売った位だからな ＞国鉄

保存も手が遅かったからC57やD51、タンク機ばかり残ってしまった。。。

ブーム以前〜ブーム中期の鉄関連本だとC62･C59が文字通り蒸機の代表だったが…

49両中、現存数5両か。少ないな。C59だともっと酷かったっけ？
アメリカのビッグボーイですら8両残ってるっつーのに。

>>316
C59は1・161・164号機が残存。派生形のC60は1号機のみ。ついでにC61は2・19・20号機が残存。
昨年まで吹田にC59166、1995年？頃まで仙台にC611があったがどっちもｱﾎﾞｰｿした。

しかも保存場所が共に旧鉄道学園→JRの研修施設だったから余計笑えない。

>>317
酷い話だな。。。保存されてもこの始末か。

age

もっと悲しいのは、最後のSL特急ゆうづる機が一両も残っていないことだな。
C62の話で、東海道山陽と北海道しか出てこないのは断腸の思いだよ。
ゆうづる専用機といわれた23号機が糸崎で廃車後、常磐沿線で保存され、
3号機のごとく復活運転などと言うことにでもなったら、D51のばんえつ号
どころの騒ぎじゃなかったろうなあ。今さら言っても詮無い話だが。
23号機無き今、2号機と3号機の重連でゆうづるのヘッドマークを掲げて
上野-仙台を「懐かしのゆうづる」として運転しないだろうかな。

>>320
実際問題やろうとしてできるのかな？

>>320
ラストナンバーも一時保管されたが結局解体されてしまったからな。＞常磐C62

残っていても現在に至るまで保存できたか、東北地方での保存車の扱いを考えると微妙な所。
東北人は機嫌を悪くするかもしれないが、>>317のC611やガス局のスハネ30、各地方私鉄の保存車の末路がね…

まあ仙台市電や盛岡のC58＋オハ35＋ワムみたく丁寧に保守されるかもしれんが。
知り合いの祖父(もう故人だが)が元四ツ倉駅長だったもので色々昔話を聞いたな…

ゆうづるはC62単機で牽引してただろ、表定68km/hかそんなもんで。

大半が単線区間、しかもポイント制限があればDD51でもあまり変わらん ＞ゆうづる

ゆうづるが登場するまでのほんの数年間、たしか上りの急行みちのくが
次位回送機を従えてのC62重連で運行されていたような気がするがな。
本務機が平のC62で、次位が仙台のC62（ゆうづる登場と同時に運用離脱）
もしくはC61だったかな。C62急行ニセコの山線仕業はきつかっただろうが、
ゆうづるの150キロノンストップ運転も車齢から考えたら相当きつかった
んじゃないの。

>>325
上り12レみちのくが重連だったのは39・10〜40・10の間ですな。
荷物列車牽引機の回送を兼ね仙台区のC60を平区C62の次位に連結。
ただC60の予備機が少なかったので余っていたC62が頻繁に使われたそう。

以後も臨時急行おいらせや宮古・ひめかみに第2・第3みちのく、
北海道観光列車等の運転時にもみちのくや十和田が回送重連になったはず。

ゆうづるは途中給水無し(急行は原ノ町停車中に給水)で平―仙台ノンストップ、
しかも現車13両とはつかりより重かった列車だけに結構苦しいですな。

山陽じゃ14両編成をもっと長距離の区間牽いてたんだから別に如何って事ないだろ。
車齢ったって当時まだ20年にも満たなかったしまだまだ走れたじゃん。

山陽線と常磐線じゃ運転条件が全然違うだろう。
重軌条の特甲線で完全複線区間を運転する重軸重のC62と
乙線規格のほぼ単線区間（駅進入の度ポイント制限で加速
減速を強いられる）を運転する軽軸重のC62では
乗務員の負担は同じはずは無いと思うがね。ましてや、
函館線ではそれに山線勾配と急曲線が加わるし。
大型急客機は、貨物機に比べ疲弊の度合いが大きいし、
20年近く走り続けてきて、なお長距離をノンストップ
無給水運転は整備の上でも大変だったでしょうよ。

>>301
>まず トロッコのED18走ってないじゃん 老朽化で仕方ないかもしれないけど…長々とスマン
大義名分ないいわけだよ。それこそ火災の本音としてはさほど儲からないトロッコ列車を
走らせるのが嫌なだけ。ED18はおろかEF58ですら牽引させるのに無駄なコストが
掛かるので辞めただけだよ。（殆どが１８切符利用者ゆえ）それこそEF58の片一方は動態から静態保存されるが、
もう一方のEF58は動態で保存するんだからね。

常磐線のC62って、22.23.37.39.48号機あたりが調子良くて、10号機が調子悪かった話は有名ですよね。
それ以外のｶﾏは｢ゆうづる｣を牽引した事ってあったのでしょうか？(例えば24号機などは写真すらあまり見ません)
当時を知る先輩方、ご教示をお願いします。

>>330
調子がいい機関車は何故か川崎か汽車製が多い気がしない？
東海道のつばめ・はと牽引では29が調子良かったらしいし、函館本線では32がそうだったとか。

2に関しては東海道時代と函館本線時代では評価が正反対。東海道時代は力強いと言われたけど函館では絶不調機だったとか。

>>331
そういえばそうだね。日立のC62って可もなく不可もなくですね。2号機に関して言えば書によって正反対の事が書かれてるし。
各メーカーの工作の違いってあったかもしれませんな。D51だって平均に調子が良いのは国鉄工場製だったらしい。

E10のがみたいから青梅の復活させてくれ

>>330
45〜49号機は全車ゆうづる牽引の写真が発表されたはず。特に47号は48号と共に好調機と云われている。
24号や炭庫変形機38号も十和田に使われてる写真がある以上、特急牽引があったと思われ。

>>334
ﾄﾝ
45〜47号機の写真は見た事ないです。
D51牽引の｢ゆうづる｣は見た事あるけどｗ

24号機は、昭和41年頃の「鉄道ファン」誌の表紙に、カラー写真で
仙台機関区でのヘッドマークを掲げた姿の写真が使われているよ。
38号機や46号機、47号機のゆうづる牽引写真はだいぶ目にしているが
45号機の写真は見たことがないな。
平のC62が全機ゆうづる牽引の任についたことにより、
C62全車49両すべて特急牽引の栄に浴した云々の記事を当時の雑誌か
何かで読んだ記憶があるが･･････

>>327
そういえば東海道つばめ・はとは通常11連で最高14連があったらしいね。
スハ44・スロ60とスイ38などを増結して。

この増結があるからC62になったらしい。

このスレの住人今BS２観てそうだ

>>338
「ある機関助士」見てたよw


DVD持ってるし交博上映会でも見たけど疾走するC62はやっぱりｶｺｲｲ。

走行シーンもだけど、国電区間に入る前までに遅れを取り戻せ！という
キャブ内の緊迫感がド迫力。時々写り込む旧型国電もなつかしい。

そんなのBS2でやってたのか。会社で仕事中で観れなかった。
つか何の情報も仕入れてないから知らなかったじゃねーか。悔しい。

保火

石炭をくべておこう。

[ある機関助士」で登場するカマは、行きは38号機で帰りは22号機だよね。
ともにまもなく平区に転属して後にゆうづるを牽くんだけど、
願わくば、どちらかは仙台区に転属するカマだと良かったんだがなぁ。
仙台区へいったカマは廃車も早かったためか仙台区時代の写真が少ないからね。
特に二つ目シールドビームの9号機なんかを映像で見たかったなあ。

北海道で走らせるから儲からない
小名木川線とか新金線で走らせれば

>>345
貨物線を走らせてどうする。

C62はやはり幹線を疾走してナンボだろう。

常磐線沿線（平あたり）にC62の保存機があり、
国鉄OBによる保存会とかもあって、しっかりメインテナンスしててくれれば、
世界は違ってたかもしれないけどな。

かといって、幹線らしい幹線はみんな電車でギッシリ、とても蒸機を走らせる
ようなダイヤの余裕なんかないんだよな。
D51がオリエント急行を引っ張ったときにも、現役時代なら余裕の運用だったにもかかわらず
電車のダイヤの足を引っ張らないように、EF58を補機につけたくらいだった。

やっぱ北斗星牽引するしかない。

小名木川線　いいかも　汽車会社も沿線にあったし

C62が北斗星牽引かあ・・・カッコいいだろうなぁ。

さすがにシル、ヘッダのない客車牽引というのはちょっとな・・・でもカシオペアは勘弁な。

C62は特急牽引してナンボだろう。
その特急も1レ、2レなら納得。
札幌ー旭川間の延長運転希望。

>>351
20系牽引はどう思うのだw

C62を走らせるとなると、現実的に考えれば次の条件だな。

・主要幹線系の路線（現在でも「かつての…」でもいい）
・かつダイヤに余裕のある路線（理由は言うまでもない）
・スポンサーになりそうな金持ち自治体が沿線にあって観光客誘致に使えること

…ダメだ、どこを思いついても必ずどれかひとつ引っかかる。

>>350
模型でやったけど、トワイライトも意外と似合ってたと思った。

>>354
Ｃ６２はバカでかくて身動きが取れんね。
スポンサーとなる企業も、そうそう無さそうだし。

バカデカイのはしょーがねーｗ

「白鷺号」は快速レーン突っ走ってて凄かったそうですね。

北斗星のＪＲ北海道編成を茶色地に金帯に変更してＣ６２に牽かせる！

ヤフオクでＣ６２のビデオ5000円だとさ。ふっかけ過ぎだろ！！

>>354
やはり函館山線・・・

>>358
何ですかそのアルファコンチネンタルエクスプレスは。

>>357
ああ、あれはすごいなんてもんじゃなかった。この話すると歳バレるけどね(汗
京都から快速線に入り、併走している103系普通電車をバンバン追い抜いて走ったよ。
しかもデフにはスワローエンゼルが入っている。
「うう、特急つばめはこういう列車だったんだろうなぁ」
と、ひとり感涙にむせんでいた。C622のあの走り・・・もう無理なんだろうなぁ（号泣）

C622はボイラー交換しないと・・・もう無理なんだろうなあ。。

撮影会中にボイラー爆発してヲタあぼーんならいいかも

運転手や機関助手もただじゃすまんだろ、それ（汗

少なくとも観客以上に死亡率が高いな

火災帝国ってこれかぁ・・。辛酸にはちと分かり辛い。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1173182700/

保全

安全弁噴きage

この前の「国鉄時代」誌付録DVDに常磐C62の映像(ただしサイレント)があった。

http://www.a1steam.com/mainmenu.html
評価が高いのに全部解体されちまったフラッグシップ機を、設計者の奥さんを代表に据えて
新しく作ってしまうという計画が完成寸前ですが、募金とボランティアでここまでやってしまってます。

49両製造ですから、日本でいえばC62が全部解体された後に、主任の奥さんを代表に据えて
50号機を生産しようという計画です。風土や法制の差でもあるんでしょうけれど、費用等、参考までに。

スワローエンゼルのマークって今見ても
普通にカッコイイと思う。

赤貧球団 国鉄スワローズ

C62でお召牽引がなかったのが本当に残念だな。
過剰性能とストーカー付きが災いしたんだろうな。

カラマツでC623復活に係わったOBの講演会あるね

>>374
なぜストーカー付きは問題なの？

>>374
C6225で我慢して下さいww

>>375
ストーカーがあると黒煙が出やすいという問題があったらしい。実際C61やD52・D62もお召経験なし。
D52やD62は兎も角C61は性能的に向いてたと思うが…

それと逆転機が自動式なのもお召運用がなかった一因だとか。細かい調整がしにくいらしい。

ストーカーって石炭を粉砕して、細かい燃え残りが通風にもってかれ、煙突から噴出してしまうのです。
容姿の格調からすれば原型に近いC51が一番ですしね。

動力逆転機は細かい調整が出来るレベルまで調整するには時間がかかったとのこと、
それでも誤差が出るくらいなので手動式に換装された機関車も出ました。
逆転する機会が圧倒的に多い入れ替え機にこそ必要だったとは機関士の弁。

お召し牽引時にはストーカーを使わないで手焚きだけすればシンダはそれ程でないだろ

>>379
結局そこまでして数の少ないC62を使うような仕業ではなかったってことかと。
現車五両ではC51級で十分にC62牽引特急並の速度は出たでしょうから。

>>377はガセって事でOK？

>>381
当らずも遠からず、というところだろ。

上野〜大宮のゴハチ次位の真相はファンの混雑が予想される
大宮駅で時間短縮のため車両付け替えを避けたかったから
最初から重連にしましたとＦ誌で当時の部内企画者が語ってたよ。
ゴハチの運転士さんも上野の引き出し以外はぶら下がってただけと
書いてありましたよ。

>>378 >>380
なんやかんや言いながらもC62に興味あるのですか？

>>384
宮原で赤ナンバーもらえなかった2号機はどうでもいいですが足回りがアレでも
缶はけっこう良いですからね。26号機を動態にできればなぁとか思います。

>>384
自分も興味は有りますケド

>>384
国鉄釜をネタにする･技術面を叩くとはいえ、決して国鉄釜嫌いではないでしゃう。 ＞蒸気スレの皆様

>>386
面白いIDですなw

保守

2号機をどうでもいいとか言う香具師は何処かへ逝ってしまえ！！！

>>387
仙台でC60を眺めながら半日過ごしたこともありますよ。

>>390
C60をですか。比較対象という意味でも返す返す宮城野の61を解体したのが惜しい。。。

ハドソン3形式(C60･61･62)が揃い、バークシャーもD60･62が活躍した東北に、保存機が殆ど残ってないのが本当に嘆かわしい限り。

>>391
Ｃ611は何度か陸橋の上から見たのですけど、だんだん錆びてって
ある日忽然と姿を消したときはショックでしたよ。

C591から改造するか?

何を？

>>394
C60で我慢

>>393
C591は復活させるだけでもう十分ですよ、缶は戦後型に交換してあるようですから。
ついでに国鉄最高の蒸機温度かどうか検証するため試験を行いたいですね。

本心では出来ればシリンダブロックとロッド類を設計を手直ししたやつに交換して、さらに
ベアリングを全てローラーベアリングに変更したいですけれどもw

>>396
工場長のお膝元に安置してありますからな。
小倉工場で改修工事やったら面白いかも。
スポンサー探しだな。

>>397
戦後型の缶はほんとにいい缶なんですよ、真価を問いたくて問いたくて。
あれで過熱管の折り返し部の長さを半分にしたらどうなることか、たまらんです、はい。

>>398
あとロングトラベル弁に改造して400rpm位まで回したいですね。
ガスサーキットの改良で釜効率70%
コネクションロッドを含めたローラーベアリングで機械効率92%
弁装置の改良でエンジン効率17%
これで、〆て、熱効率11%くらいきなるかなぁ。
動輪周出力で1500kwはいけそう

>>399
機械効率はもっと行けそうですけど、缶効率は60％くらいかなぁと・・・重油専焼にすると
80％でしかもカロリーが高いんで、かなり行けます。
気筒効率は蒸機温度アップとロングラップ・ロングトラベル弁化で国鉄一般の15％から
硬く見て2割くらい上がるかも、こうなると10％くらいになって、バランシングの改良もすれば
大体一流機になれるかと。

>>400
コンパウンドにして総合熱効率で15%行ければ、メンテナンスコストが安い分だけディーゼルと張り合えるんだけどね。
あとは、レールが痛むのを目をつぶって、ニッケルクローム合金のタイヤを填めれば摩擦係数が30%はUPします。
レールを削るように摩擦を稼ぎますが、どうせ動輪は３つしか無いからＤＤやＤＦと比べたら負担は変わりません。

>>401
熱効率で勝負するには

・大気筒の三気筒
・空転したら蒸気を絞る装置
・速度と蒸気圧から最適なカットオフを算出する装置
・カットオフを制限する装置か、もしくは完全にカットオフを制御する装置を付ける
・缶圧を上げ、内部の見直しで高効率で高温蒸気を発生するようにする
・燃料はディーゼル動車と共通の軽油
・動力伝達機構の軽量化

をやれば20％も超えますよ。しかも水の消費が減って同じテンダーでも航続距離が伸びるというオマケ付き。
粘着牽引力はただでさえバネ下重量が大きくて線路を傷めやすいんで、セラジェットを使うことで
なんとかしたいですね・・・

というかここまでいじくったら新製したほうが早そうだw

C591はC591で戦後型C59の素の性能を見るためにそのまま復活させましょう。

水の使用量が減るんならテンダーそのものを小さくすれば
運転整備重量を減らせますな。
パワーウェイトレシオが良くなるから、さらに効率が上がる。

いい忘れましたが>>402は単式膨張・不凝式、ようするにフツーの蒸気機関車の蒸気の使い方での案です。
シンプルな機械をベースに、肝心な部分に正確な制御を保証する、という考え方で構成しました。
これが一番安くて壊れにくくて扱いやすく保守しやすいんではないかと思います。

>>404
でも水ってかなり大量に消費しちゃうものなんで、給水設備への投資を抑えるのと運用効率を上げるため、
水の搭載量はむしろ限界まで増大させて、燃料が軽油になる分だけ燃料搭載量を幾分減らしたほうが
いいかと思ってます。
パワーはDF200よりもずっと出せますから、重量列車を高速巡航させる用途であれば使いモノに
なるんではないかと。

>>402
これくらいならコンピュータ積めば済むことです。

>>406
1435mmゲージ、25000mm×3400mm×4300mmのサイズに収まって最大軸重16.8t、
600t牽引で350km/hで巡航できる機関車が・・・・

>>407
現役時代には機械式に頼るほか無かったですが、今時は軽く小さく信頼性の高いものを期待できますね。
>>408
350km/hでの巡航はちょっと・・・その領域ではスチームタービン・エレクトリックになるんではないかと。
自分は在来線で80〜160km/hまでを考えてますです。

もはや、シロクニとは関係ないスレになってしまった。

http://www.nhk.or.jp/bs/sl/

おうちへ戻ろうね。荒れてるからって、荒らしっぱなしで家出してきちゃダメよ。

はいはいわろす（ry


そう言うならネタの一つも提供したらｗ

ネタがないなら、スレ違いでもかまわないというのが自己中の発想

>>378
C62お召も想像すれば相当威風堂々な雰囲気がする感じだな。
C59でもそこまではいかない感じ。


しかし日本ではハドソンやバークシャーは何故かパシフィックやミカドほど評価されてない気がする。
満鉄もアメリカチックなのにハドソン・バークシャーが存在しないし。

もし満鉄にハドソンがあれば、J3Aのようなハドソン機があじあ号を牽いてたんだろうか？
あちらでハドソン・バークシャーを造るなら、本来の広火室実現の為だった気がする。
あじあ号の更なる高速化もあったかも。

>>415
C59やC57、51あたりでやるのに比べるとずいぶんミッチリしてしまいそうな気も・・・

満鉄の場合、あじあ用機関車にはハドソンも考えられたものの、煮詰めていったらパシフィックでも
大丈夫なことが分かってパシナになったという経緯があります。走行安定性に重要な先台車は
二軸が一番ですけれど、従台車についてはなるべく減らし、かつ動輪の軸重は最大限に取るのが
機関車設計の一つのキモなので。
二軸従台車に乗るような大きな火室から発するエネルギーを受け止めるには大抵の鉄道では
動輪三つでは足りず、それで4-8-4が出てきたとも言えますね。

国鉄の場合は未だにレールの使用基準が60と50Nで曖昧だったりするくらいで、蒸機の現役時代には
甲線や乙線といったくくりの中でも最大軸重がバラバラだったのが実態です。
だったら特甲線くらいは18tを許容して、C62の最大軸重を18tに取っておけば、もっと牽き出しの強い、
空転し辛い機関車になっただろうなと思います。

つことでどうしても軌条の弱さと都落ち想定が絡んでくるんではないかと思いますです。

>>415-416
改装前の梅小路には資料室にオオタキ(後にアリイから再販)製の
C62を御召仕様に改造したのが展示されていたな…　結構派手だった記憶が。

容姿の話に限れば、御召機にはC51がボリュームと優美さを併せて一番だと思う。次点がC59かな。
どうもC55・57では見た目の派手さに欠けるし(門デフ改造機はともかく)、痩せ杉な印象。

C62とC53は御召が無くても長編成の特急・急行牽引歴だけで充分過ぎるし、それが最も似合っている。

>>417
C51に一票
C53御召は起動不能になったら何人腹切れば済むのか判りません

見ねば
http://www.nhk.or.jp/bs/sl/

>>418
足回りに爆弾を抱えた危険極まりない御召ですかw

ハドソンでは盛岡のC60が一度御召牽引に充てられましたな。

そういえば今日はNHKとNHKハイビジョンで数時間に渡ってSLの番組やるんだっけか。
NHKの方は短めみたいだけど

>>417
C51や59などパシフィックは確かに優雅だけど威厳や風格という観点になるとC62や61などハドソンに軍配があがるかと。

>>422
C62もいいけど、威厳で言うなら母体のD52も忘れないでほしいね。
まあ、特急機の華やかさに比べればちょっとネクラだけど、
縁の下の力持ちって所かな。
もし叶うなら、御殿場線あたりで走らせてみたい。

>>374
C62お召は,電機で例えるならばEF66にお召仕業させるようなもんか？

>>423
同じ「62」でかつ母体がD52であるD62は完全に影が薄いな｡
保存車が1両も存在しないのも一因かも知れないが｡10両に満たないD61ですら
1両保存されてるというのに・・・。

>>424
D62ってほんとに地味だよな。

>>424
20両という数の少なさに活躍時期の短さ(昭和41年全廃)もあるし、
保存に対する地域の冷淡さが余計災いしたと思われ。C62も東北には残ってないし。
D61は蒸機末期まで生き残っていたし、ブームの影響もあるが北海道は比較的多くのカマが保存された。

D52よりD62のほうが巨大なボイラと足回りのバランスが合っていて格好が良いと思うが。

>>426
電気機関車でいえばEF200みたいなもので、力を持て余し気味で石炭の効率が悪かったのが致命的。
範囲も長町-盛岡に限られ、運用効率もイマイチ。東北の輸送量からすれば、D51が一番適していたのであろう。

お役御免の時、当時まだD52が現役だったので保存の対象にはならなかったとのこと。

>力を持て余し気味で石炭の効率が悪かったのが致命的

こりゃまたキモイコテが反応しそうな言い回しｗｗｗ

>>427
工場長のパクリですかい。D52・D62は同一仕業なら石炭消費はD51より少ないのですよ。
それに輸送量より列車単位次第でしょ。1000t列車相手に力を持て余すなんてあり得ません。

反応はぇぇぇぇｗｗｗ

>>429
むしろD62は乗務員から大出力・高速安定性を評価されたというのに、
すっかり悪評が付いて回ってしまってますな。。。本当に残念なカマ。

D60も多くが東北で活躍したのにその地には全く残らず。平でC62と並んだ姿を見たかった。

ボイラって新造できるよね？
何で造らないんだろ>C622

また馬力こと脳内知識人が粗探しに出没してるね。他スレが居心地悪くなったからって
こっちに来て優越感に浸られるのは大迷惑。

>>432
キミが全額負担するのなら簡単に出来るだろう。

>>433
元はと言えば>>427が誰かさんの受け売りをしたからで
迷惑ならばソッチに言ってください

なにいってんだ、テメー。
>>427は受け売りで間違ってるかも知れんが、それを鬼の首を取ったように
勝ち誇ってレスするおまえらみたいな精神障害者がいるから荒れるんだろ。
おまえら何やったんだ？本読んで知識自慢してるだけだろ。
馬力なんて、犬みたいにシッポ振ってみっともねぇｗ

失せろよ、クズｗ

ここでも図星を衝かれた方が暴れてますな。むしろこのやうな連中がスレを荒らしておる。

ここまで来て蒸気スレの常連に噛み付く暇があるならもう少しマシな反論をしてみたら？

>>437
きたな。マシな反論ｗ
わけわかんねぇんだよな。こいつら。
おまえらの性根の話をしてるのに、
「それならこれに答えてみろ」とか言い出して、いきなり蒸気の質問しだす
からな。わけわかんねぇｗｗｗ

みんな、いい子だからおうちへ帰ろうね。

>>437
常連風を吹かせるのも考えもんだな。
そんなことここでは何の自慢にもならないし…

そもそも、そういうことは名無しでやれ。
暇な奴がIDをみてコテを探し当てるかもしれんが。

何はどうあれ現場の評価はこういうものです。ろくに触ったことも無い某氏がF誌で勝手に思い込みを
並べ立ててのを真に受けてたらD62が可哀想です。

蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part10
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1159510809/32

32 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2006/10/03(火) 16:14:48 ID:T86MRtcJ0
>>23 >>缶数寄氏
キネ旬「蒸気機関車」のＤ52・62特集や、プレスアイゼンバーンの「Ｄ52・Ｄ62・Ｅ10」には、
「最初は大きすぎると思ったが、慣れれば蒸気を保ちやすく速度もＤ51より出た。運転も難しくなかった」
という形で一ノ関時代のＤ62に対する好意的な現場の評価が書かれていたと記憶してます。
一ノ関のＤ62はＤ51と共通運用された時期があった上、その頃東北本線の貨物機はＤ51ばかりだったのが運の尽きなのでしょう。
盛岡以北や「北たから」等の急行貨物列車に使われたら評価が変わったのでFA？思えば仙台のＣ62も全く晴舞台の無いカマでした。

何はどうあれ馬力の言ってることも結局は書物のパクリじゃん

４４４

>>443
リテラシーの問題ですよ。

試験結果や現実の運用、保守側はともかく運転側の評価と符合しない論評に騙されちゃいかんのです。

C62が復活しない理由なんざ簡単だ。
理由�@
・燃費が最上級に悪い。
・通常の2〜4倍の乗務員がいる。
・さらに、通常とは違う運転免許がいる(甲種蒸気機関車運転免許)
・所持する社員がいない場合、所持者を雇わなければいけない。
↓
コストがかかる。

理由�A
・煙害
・騒音
↓
沿線への被害

これだけ元の取れない仕事をするわけがない。

>>446
それって電気やディーゼルに比べた場合のお話でしょう。
現実には本州三社のうち東海以外はD51なりC57なり運行してますよ。
乗務員養成もやってますし、東日本などはJR北海道にC623委譲の打診までした過去があります。

ﾌｯｶｼ

現に効率主義のJR東海はやっていない。
無駄である事の現れだ。
JR直後は数回やっていたようだが、
人間の感情が企業にとっては無駄だということに気づいたらしい。

>>449
オリエントエクスプレスが来た時東海エリアには最小限にしか来なかったし。
今なら通過すら許さないだろう。現にジョイトレを全廃したし東西直通のイベント列車は通さない方針を貫いてるし。(北陸経由にして東海エリアは通さない配慮している)

あと展望ビデオの類はテロ対策上機密扱いとして承認しない。
駅での記念撮影も禁止してもおかしくない。

まぁJRQはほぼ新製のような状態で8620を保存してくれてることですし、文化事業として、または
アトラクションとしての価値を認めてくれるならば生き残る道はあるってことでしょう。
JR東海のやりかただけが正道なわけじゃありますまい。

では別の言い方をしよう。
なぜ、今蒸気機関車が走っていない？
イベント列車が走ってるとか大鐵なら毎日走ってるとか子供の答え出すなよ。

>>452
イベント用としての動態保存の話に通常の営業列車用としてどうかなんて突っ込みは筋違いなのです。

だからなぜイベント用に機関車を復活させるところが少ないのかを
経営面から説いてるんだろうが。
いいか、鉄道は商社。運転席はデスク、電車はパソコンだ。駅は営業所だ。
駅から駅までいかに早く着くかが商品だ。
特急やらイベント列車なんていうのは慈善事業だと思え。

今度は火災狂信者かい。須田さんの頃の東海を忘れたようで…

>>454
移動空間をいかに快適にするかというのも商品でしょ。だからサービス面で色々やってるんだし。
イベント列車っていうのも特別な移動空間の提供ってやつですよ。商品の一つですよ。
経費がかかり過ぎるって点は社会活動としての経費として見てるだろうし。
企業にとって社会活動ってやっちゃいけないことでしょうか？

二酸化炭素を出しまくる社会活動なんて聞いたこともない。

>>457
あんたの了見が狭いだけ。

>>454
なにこの偉そうな言い草は。
何歳か知らないが幾ら匿名で相手の姿が見えないからといって言葉遣い
に配慮しなくていいはずがない。

オレも蒸機ヲタのはしくれだから、馬力の言ってることは正論だと思う。

だが、あんたのせいでこのスレは一気につまんなくなっちまったよ。
いちいち重箱の隅を突っつくように人の揚げ足とって、楽しく議論する雰囲気を
ひとりブチ壊してる。所詮はただの一ヲタに過ぎないのに、自分を蒸機の司祭とでも
勘違いしてるのか?
お得意の能書きは「…語り尽くすスレ」だけにしろよ。とにかく少しは他人のことも
考えろや。あまりに自己中だぜ。

書物のパクリ呼ばわりしておいて「正論だと思う」はないだろ。
要らん罵倒するやつのほうがよっぽど雰囲気悪くしてるわ。

流石に馬力氏にもやり過ぎな面があるがそれ以上に訳わからん罵倒が大杉。
少なくとも>>451-457のやりとりは馬力氏の言うことがマトモだよ。

>>455
まあ須田氏は国鉄在職時は長く営業関係の役職に就いていたからね。その活動に多少？な部分もあったが
サービス形態としてのイベント列車には必ずしも否定的でなかったし、車両保存にも理解があった。
事実ED18を動態復元したり、電車・気動車の保存に飯田線や美濃太田で撮影会をやっていた時代もあったわけで。

要は鉄道とその周辺を営業活動の対象として見るのか、ただの金づる、モノとして見るかの違いだな。

>>461
馬力の体質にはまったく共感しないけど、別にオレは社会党じゃないから何でも反対じゃないもん。
評価すべきことはきちんと評価する。矛盾していると思うならそれは仕方ない。

>>460
>>463
気を使っても「お得意の能書き」とまで言われるんじゃたまったもんじゃないんですが。
先入観酷すぎです。

>>464
じゃあ来なければいいじゃないですか。
貴方が何歳なのかはわかりませんが、もう少し言葉遣いに気をつけて
いただきたい。

４年前のスレん時とちっとも変わってないですな。

補足。>>466は「七誌がコテ攻撃している有様」という意味で。

正直機関車の数値なんかどうでもいい。
音と煙がすべて。

それならそれで分けて考えればいいだけなんだよね。
それなら揉めることもないのに。

確かに馬力氏の緻密な数値と理論はその通りかも知れんし、参考になることも多い。
もっとも、実際の運転現場で馬力氏の数値・理論通りに上手くいくかは全くの別問題だけどね。

少なくとも、ここのスレで技術云々を論ずるのは野暮だと思う。こっちはどっちかというと文化論
だからね。

名無しが原因作ってもコテが文句つけられるだけってどうなのよ？

>>470
>緻密な数値と理論
ねーよｗ
こんなこと書くと自演か、おまえのアタマのレベル疑われるぞ。
馬力のアタマは高校生レベル。あとは本のパクリｗ
まぁ時間をかけて書物調べてるっぽい、確かに素人は騙しやすいな。

なぁ、馬力。福知山線の事故で変な方眼紙ｗ出してきたの覚えてるか？
「専門じゃないから、よくわからない」んだよなｗ

>>471
普段の行いｗ

対立も困りものだがそれ以下の煽りは無視に限る。

まぁ煽りや罵りで技術的な意見が変化するなんてあり得ませんから。

>>474
あなたもあなたで要らん挑発をしないことです。

>>474
あぁあの方眼紙は「技術的な意見」って奴だったのか。
突っ込まれて「専門じゃないから、よくわからない」ってのも「技術的な意見」
なんだな。勉強になった。社会じゃなんの役にも立たないけど。

次は「技術的論理に基づいた見解」を身につけな。
無職ニートから脱却できるかもよｗ

>>475
とかいいながら、晒しageるおまえは楽しんでるんだろ？ｗ

>>476
方眼紙で示したのは重心計算と「加減速で横転する力が発生することは無い」ってのの推論ですよ。
工学部機械科では方眼紙で検討するのはわりと普通ですし。書くの楽ですから。
つかあのころ何をどう言ってたか分からんのでアドレス教えてもらえると助かるんですが。

つかスレ違いやんけ。ああもう。

C62っていえば3号機の復活運転の際、バイオブリケットを用いたこともあったそうですな。
煙が少なくてやめになったらしいですが。

>>477
まだ学生のフリすんのかよ。うｐしていいの？ｗ
著作権とかいわないでねｗ

>>479
んなものお好きにどうぞ。

わかった。多分保存してあるから探してくるわｗｗｗ

あとマジでまだ学生語る気かよｗ
俺には30代無職ニートにしか思えんｗ

いや、馬力氏の年齢は26かそんなもんだよ。
だったらまだ大学か大学院生であるとも普通に考えられる。

>>481
書き逃げ上等晒しage

やたらと教科書や数字にこだわったり理論武装したがるのも、大学生にはありがちだよな。
鉄道に限らず、工業製品が設計図の通りに作られたり、計算通りの性能を発揮するなんて、滅多にないのに。

実際にモノ作りの現場で働いてみ。工員の技能のバラツキとか政治的な介入とか、
現場の運用方法の問題とか、あらゆる要因が機械の性能を理想から遠ざけるんだよ。
で、そういう現実は、これまた主に政治的な理由で記録には残りにくい。

>>484
> やたらと教科書や数字にこだわったり理論武装したがるのも、大学生にはありがちだよな。
MやDならともかくB程度は理論武装もへったくれも無いですよ。

> 鉄道に限らず、工業製品が設計図の通りに作られたり、
図面の指定の範囲になければ検査で跳ねられるだけですね。

> 計算通りの性能を発揮するなんて、滅多にないのに。
何がしか試験した上で設計して作ったなら大体予定のところに収まるもんですよ。
いきなり作って予想から外れるってのはよくありますけどね。

> 工員の技能のバラツキとか
まぁ検査で跳ねられるだけですし、いつまでも技能が向上しないならクビですよ。現実社会は厳しいです。

> 政治的な介入とか、
試験の現場で政治的介入っていうと蒸機で言えばどういうことでしょうかね。
6500kcal/kg石炭を用意するはずが5000だの7500だのすりかえられたりとかでしょうか。
政治的な介入で現実がひっくり返ることなんて無いですよ。

> 現場の運用方法の問題とか、
ようするに慣れてないとかのことでしょ。まぁ運用方法も含めて記録に残して検討するんですが。

>あらゆる要因が機械の性能を理想から遠ざけるんだよ。
性能計算で細かいことを抜きにして考える際の「理想状態」ってのと、目的・目標っつーのは別で、
理想状態を計算した上で実地試験の結果を使って補正して目標に届くかどうか検討するんですね。
あなた、何をどうやって話を進めてるか理解できてないでしょ。

>>484
> で、そういう現実は、これまた主に政治的な理由で記録には残りにくい。

こと鉄道省や国鉄ともなると税金が絡むもんですから、試験をやっておいて記録を残さないということは出来ません。
記録を取るには要員が必要で、要員の分の手当て・業務命令を出しておいて結果を残さないってのは
会計検査院なり大蔵省なりに突っ込まれて往生しますしね。

一機種を多メーカーで生産する都合上、メーカーを原因とした政治的介入はあり得ず、よって政治家から何か
言われることもあり得ません。
試験は大臣官房に所属の大井試験場でも行いますから、よって工作局の設計担当が自分で試験結果を全て
管理するわけでもありません。
各鉄道管理局の試験では結果を出せば名誉なことですから公明正大に試験を行う以外ありません。
工作局の隷下でもありませんし。
鉄道省の技術者レベルでは、満鉄や鮮鉄の試験に容喙する権利を持たない。
よって機種間・メーカー間・各鉄道管理局内で比較試験を行った際に政治的要因が働く理由がありません。

つーことで業務研究資料や満鉄の試験記録について、政治的要因などといった話は考慮する価値が
全くありませんね。設計図が何なのかもよく分かってない分際で、適当に大学生をバカに出来れば
気分スッキリで信用も落とせると思ったんでしょうが、よく調べないで知らない分野のこと書いても全く無駄。

>>484
ちなみに設計図通りに作るっつーのは基本中の基本なので、それが滅多に無いということは
それだけ設計者が現場の能力を無視した図面しか出せない無能者で、現場は現場で
仕様の通りに作る能力も無いバカ揃いってことになります。よーするに基礎工業力が低いってことです。

・・・今時の本職の人が聞いたら怒ると思いますけど？

>>485-487
またまた相変わらずの粗探しですか。馬力さん。

しかしかこんなスレにもＣＫが来るとは驚きだな。

図面の通りじゃどうにもならないものを
どうにかしてきたのが日本の工業力だったりしたんだけどね。

図面と書類がすべてじゃ無いんだけどね。

>>488
全面的に粗ですが。

>>490
「図面の指定通り削れる機械を寄越せ」
「加工のゆがみが原因で現物合わせしなければならない」
「設計ミスで図面を修正して生産（C51）」

ならありますが、勝手に職人が図面に違反するような形状に加工して何とかした例って何があります？

>>490
つか、もしかして、

「ようするに設計者がバカ」

ってことでしょうか？そしたら国鉄技術陣が丸ごとバカ揃いってことになりますけど。

>>484
ンなこと言ったら技術分野で文章書けんよ。歴史もそうだけど。

ここは機関車のことを書くスレですか？
それとも馬鹿みたいな自称大学生を好きなだけ叩いて良いスレですか？

個人的には後者を望む。

迷惑だから戻ってくれよ
技術話がしたいならあるだろうが

政治的だの歴史だのという言葉が出てきてふと思ったのだが、
C62の復活を阻むのは意外にその辺かも知れないのでは。

国鉄の存在を彼方に閉じ込めたく(それも恣意的に)、あくまでイメージで蒸機や保存車を利用したい側にとって
EF58や初期の特急型車両と共に国鉄が繁栄した時代の象徴とも呼べるC62はやはり世に出したくない存在なのかも。

>>496
うがち過ぎな気もするが、確かに国鉄の良き時代を象徴する車輌ではあるな。

確かにあの姿と走りは現在連想されるであろう蒸機の姿とは異なる凄まじいものだったし。

『夢のＳＬ記念館』どうだった？
HDD録画したやつ、まだ半分くらいしか見てないけどこの番組中盤くらいって
あんまし面白くねえよな？

方眼紙だの言ってるやつ、馬力に粘着してるけど狙いはスレを荒らすことだろ。
馬力は粘着しやすいからターゲットになっただけ。

>>497
今の蒸機は骨董品をだましだまし使っているようなものだしな。
あと、檻の中の飼い慣らされた猛獣と一緒。

かつての蒸機は荒れ狂う龍のようでもあった・・・。
現役最後の数年間にちっとしか見たことないけど。

>>500
そこが魅力でもあるのよね…

>>500
ただ復活蒸機の中でもC62の存在は段違いだったな。走りも編成も充分往時を偲ばせるものだった。

そういや過渡が遂にC62を新規金型(＋つばめ編成)で出すそう。いずれその他の仕様も出してホスイ。。。

>>502
N？HO？

>>503
Nの新規。とりあえずつばめ牽引仕様(名古屋電化頃)から出るそう。
ここの住人には北海道や常磐仕様の方がより人気がありそうだが。

>>504
するってェと、
前照灯はLP42
砂撒きは内管
缶水清浄装置は無し
公式側ハンドレールは前半分
重油併燃

こんな感じ？加減弁の改造は、時期的に微妙な線か？

>>505
まあつばめ時代ならそんなもん棚。

あとはナンバーがどうなるだろう。下がりつばめの18号が欲しいが。

そういや、ＫＡＴＯからＤ５１−４９８も出るそうじゃないか。マイクロエースの中古を買ったのは失敗だったか・・・。

>>507
そいつは16番の製品だぞ。＞KATOの498

>>508
おぉそうだったか。なら中古探してよかった。

保火

釧路のＣ５８って復活させられないだろうか？

>>511
以前調べたが、だめだったらしいよ。

C62を語るスレじゃボケ

粘着馬鹿を煽るスレじゃなかったんですかww

結局、馬力は死んだ？追放された？

巣で暴れてますww

凄い馬鹿げた妄想をしていた。

Ｃ６２ ３は勿論、Ｄ５１とＣ５８があればほぼ通年大型〜中型のＳＬを「ばんえつ」や「やまぐち」ぐらいに走らせられねえかと。
「函館大沼」と「ニセコ」をこれら中型機以上にすればＣ１１は道東で春や夏にも動かせるだろうし、
営業についてない奴で訓練なんかも出来るんじゃねえかと。

そういうことなんでＣ５８の話を振ってみた>>513

>>512
駄目か・・・orz

>>514-516
画像がうｐられるの待ってるんですが。

>>517
通年運行となると乗客がどれだけ確保できるのか、現地の観光業にお金が落ちるかと考えると、
ある程度ポイントを絞って運行するほかないんではないかと。維持費がばかにならないですから・・・

東京圏から割合近い場所にＣ６２が残存していなかったのが、
返す返すも痛いな。
いわきだったら日帰りも可能だし、湯本の温泉で一泊というのも良かっただろうし。

>>519
仙台からも近いから集客はやり易かったろうにな… ＞常磐C62

49号機が保存されてりゃなぁ･･･。

三丁目の夕日のテーマ歌ってたのってあれＤ51だったのねｗ

266 ：読者の声 ：2007/05/13(日) 09:52:00 ID:WpYdqL+X
>>265
その考えはおかしいぞ
D-51がテーマのALWAYS三丁目の夕日は全く売れてない
去年ですら映画効果でかかったの海猿とYUIグッバイデイズぐらいだし

>>521

漏れ的にはやっぱ23号機だな。

もしいわきにＣ６２が残っていて復活運行となったら、
運行区間は、いわき〜仙台になるのかな？

ところで常磐線内に動く転車台ってまだあるの？

>>524
仙台口のダイヤをクリアすれば運行区間はその程度じゃない？
あとは一ノ関･盛岡等東北本線内や平以南への出張も有り得る鴨。

転車台はもう常磐には無かったような…水戸にあっただろうか。
因みに平区の跡は東の寮になってる。

>>525
転車台は水戸にもありました。今はDL ELのヤードになっています。
水戸は、上り線ホームの外側に操車場があったので、ホームから突放の
様子が見られました。

C62は居ませんでしたが、1967年頃ナメクジのD5121が数か月でしたが
居た記憶があります。

>>525
レスサンクスコ。
仙台は空港線乗り入れでダイヤが詰まってそうだから、
ちょっと難しいような気もするな。
Ｃ６２だったら過密ダイヤの間をくぐり抜けるのも可能だろうか。

転車台だけど、潰されているかぁ〜。
盛岡のも駅南側にあったのが、いつの間にか扇形庫もろとも無くなっている。
釜石線や北上線に蒸機が来るときはどうするんだろ。

>>526
水戸駅構内の入れ換え作業は「ある機関助士」にも写ってましたな。
国鉄末期？に水郡で56が走った時はどうしたのやら。
>>527
仙台口は過密ダイヤだからな。列車として走るだけでなく仙台への出入区という問題もある。
が、前後が拠点駅というのは集客には絶好な条件なんだよな…
盛岡の転車台は昔あった二つの内一つは残されていたような覚えが。

ついでにIDがd52ｹﾞﾄw

現在、湯本の石炭化石館にD51946が保存されてるけど、
結局常磐沿線には、旅客機ではなく貨物機の方が保存の
対象としては良かったのかなあ？
C6249が廃車後半年くらい平区にいて、結局保存に至らなかった
経緯など知りたいもんだな。
あと、確か小牛田に転車台が残ってるんじゃなかったかな？

>>529
常磐に限らず東北の大型蒸機は保存例が少ない。早い時期に消えてしまったというのもあるが、
やはりその当時の国鉄や地元が余り熱心に保存しようとしなかったのが大きな要因だと思う。
現に仙台に残されたC601・C611はガイシュツだが荒廃や解体の憂き目に遭っている訳で。
平に残されたC6249は保存場所が見つからず(場所で揉めた？)結局解体されたと昔聞いたが真相は不明。
似たような事態は後年利府で放置された交流電機でも起こった。(保存の予定→バブル崩壊でウヤムヤ)

湯本のD51は単に遅くまで残っていたから保存された可能性も。磐越東線沿線にもD60は残らず、何故かC58が保存されている。
せめて平区から呉線に転属し、同線電化まで走ったC6223を常磐に戻せれば話は違っただろうが。

常磐C62で、一番遅くまで呉線で残ったのが23号と37号だったかな？
まあ、地元に残った49号機ですら保存に至らないんだから、はるか広島で
廃車になったC62を戻すのは非現実的ではあったんだろうね、きっと。
ただ、当時の鉄道ファン誌を見ると、C6210号が小山へ（動態保存候補機関区だった）
C6249号が地元へ保存などと、今となってはむなしい記事があったりするんだよね。
49号機も処分を急がず、もうしばらく平区預かりの状態でいれば、湯本のD51か、
原ノ町駅裏の公園に保存されたC50103の代りに保存が叶っていたかもね。

死んだ子の歳を数えてもしょうがない。
しR束としては火災に頭を下げてC62 17をもらってきた方がいいのでは?
大宮で飾ると目玉になりそう。

別に頭を下げなくたっていいんじゃね？
火災にとっては「如何でもいい」モノなんでしょ？

Ｃ6217が復活走行と言うことにでもなればとんでもない騒ぎになるだろうなぁ。
国内蒸機の最高速度保持機だしな。
ただ、17号機は常磐線とは縁もゆかりも無いのが気にはなるが。
ところで、今はまさか軽軸重改造しなくても常磐線全線に入線は可能だよね？

束としては火災帝国に頭なんか下げたくないような・・・

大宮に来てもらいたいね、１７号機。

>>534
> ところで、今はまさか軽軸重改造しなくても常磐線全線に入線は可能だよね？

元々軸重制限自体が意味不明なものでしたね。
乙線の函館本線に特甲線専用と言われたD52がじゃんじゃん走ってましたから。
今なら軸重16ｔのEF81が入れるんで大丈夫なんではないかと。EH500が入ってるなら確実です。

>>534 >>536
ED75入線の時点で軸重16t対応なので問題無いはず。
仙台のC59が盛岡まで臨時列車牽引に使われた例があったらしいし、軸重制限は確かに訳ワカメな点があるな。

>>534
僚機Ｃ6215の動輪が東京丸の内地下コンコースにあるから全く縁がないわけでもない。
でもＣ6217を復活させるのは大変そう。
使えるのは台枠と動輪くらいか。
ボイラーとテンダとギャブは新製だろうけど節操のない束ならやりかねない。

結局、米原でWIN350やらSTAR21の横に置かれたりして

>>539
それはそれで、ある意味誉れじゃないかな？

ところで、C6226もあるだろ？
常磐線に持ってくるなら17号機よりいいかもよ。
ゆうづる専用機といわれた23号機とたった3番違いだし、
遠目で目を透かしてみると、「26」が「23」に
見えないこともないだろ？ww

運行は、常磐線内で一番の閑散区間いわき-原ノ町間だな。
ダイヤに余裕あるだろうし、路線の活性化の切り札にもいいし。
それが実現したら、磐西線のC57ばんえつ号は人気急落かな？

>>540
「高速化」に関係深いですしね　>> 17

>>541
遠目では番号板よか砂撒き管のほうが目立ちますよん
23は内側で26は外側

し尺酉殿
"C6226を201系1編成と交換してください。"
し尺束より

17や26よかトップナンバーが本線とつながったレールの上に居ますぜ
（クラも空き線が有るんだから屋根の下に入れてやればイイのに）
去年埋め工事に逝ったトキは一番クラに近い留置線だったのが
先日逝ったトキはクラから５本くらい離れた留置線に移動
勘繰れば段々人目から外してそのうち・・・

トップナンバーはお荷物ということですかい？
ならば、常磐線に譲って頂くが良策。
ただ、トップナンバーは常磐線とは縁もゆかりもないけど、
「Ｃ621」のプレートを遠目に目を透かしてみると、
常磐線で最若番だった「C627」に見えないこともないから
まあいいか････w

なんで倉に入れないのさ？嫌がらせ？梅小路

トップナンバー、この前旧客と一緒に移動したって聞いたけど…
まだクラに入れてもらえてないのか、可哀相に。

>>546
集客用のランドマークでないかな
いつでも見えるように置いといて　本線の乗客が蒸気機関車館の存在を思い出すように。

雨ざらしで錆びちまうｼﾞｬﾏｲｶゴルァ梅小路！

良動画ﾊｹｰﾝ!!
http://www.youtube.com/watch?v=_a30siMU4iM

屋外でも雨よけの屋根つき展示場に整備でもして、他の機関車と交代で展示ならいいんだけどな。
俺梅小路は行った事ないけど、１号機の場所って屋根つけるだけの広さとかってあるの？


で、動態復活（勿論本線で営業運転）に一番近いのって２号機？３号機？

>>550
踏切を駆け抜けるｼﾛｸﾆｶｺｲｲ!

屋根つけると目立たなくなる
１号機は元々広島で野ざらしだった？
よって目印と２号機の部品とり用としか考えてないんでないか
さび付いて　それもできなくなるか

>550の動画見てて気づいたんだが、上りのC6222水戸発車のシーンで
キャブのプレート下に、タブレットキャッチャーがチラッと見えたけど、
たしか、この撮影年に常磐線は全線自動信号化されたと思ったが。
この年の、自動化完成と、この映画の撮影はどちらが早かったのかな？

沼津、山北、平塚あたりにあるD52を復活させ、御殿場線の目玉にする話が
以前あったが、そのほうが、現実味あるぞ！
もう、C11ばっかじゃあなあ・・・・・・・・・

大型機で保存車輌10両以上現存してるのってＤ51くらいなもんジャマイカ？
Ｃ57は中型とも大型とも言えん微妙な大きさだし。



石炭くべとこ

>>555
その復活させたＤ５２のボイラを使って（ｒｙ

↑C6250号機を作るとでも？

>>550
わお！大迫力！！
かっちょええ〜！
最初の場面の疾走ぶりにシビれたよw
イイ時代だったんたねぇ・・・。

探すといろいろあるね。こっちは平成元年頃（だと思う）のＣ６２ニセコ。
http://www.youtube.com/watch?v=xnTtpRsEsJA

>>556
C57は中型旅客機に分類されますな。D51も大型と呼ぶには？な面あり。
一般的に大型旅客機に分類されるのはC53・59・60・62で、大型貨物機だとD52・62では。
C61・D51は規模と性能的にどっちつかずな感じも。
歴史的に見た場合はC51・D50も大型の部類に入ると思われ。

>>560
今日的視点だと火床面積1.5m2未満が小型、1.5m2以上3m2未満が中型、3m2以上が大型ってコトでどうでしょ
小型: B20, C10〜C12, C56
中型: 8620, 9600, C50, C58, C51, C54, C55, C57
大型: C53, C59〜C62. D50〜D62, E10

>>558
50号機は999のテレビ版だか劇場版で使われてるから51号機で

>>561
火床面積でいけばそんなもんですかね。どうもD51の印象はパッとしないもので。
同じボイラのC61、軸配置が同じD50は見た目も充分大型機に思えるものですが。

>>563
D51とD50はデフの形態でかなりイメ−ジがちがう。
斜めにきってあるか、四角かで。
だから、晩年北海道の切り詰めデフはすきでなかったが、最近は逆に懐かしく思える。

ところで、鉄道ファン誌1995年1月号の76pageよりの記事で
ドイツの01の復元の話がある。
洗剤会社の据え付けボイラ−でぼろぼろになったボイラ−＆足回りも使い
みごとに動態復活させて記事。
とにかく、すごい執念だ。
もし、お持ちの方は、探してみて読んでくださいよ。
C62-1,17,26使えば、いいのが1台はできそうだが・・・・・・

>>553
＞部品とり用

コレってマジか？マジだったら館長・・殺ス

>>564
ドイツのEinheits Lokomotiveならではの部品互換性ゆえに、
他の車両から部品を持ってきたり、他の車両の復元ノウハウが
そのまま生かせるからというのは、あるんじゃないの？

その一方でEinheitsLikomotive以前の設計ながら、
DRG発足後も続けて量産され、ボイラー更新機も
あったはずの18型は保存機が極端に少ない。

当時の技術からすれば日本の蒸機に、そこまで確たる
設計ポリシーがあったとはとても思えない。

ごめん、スペルがおかしかった。
正式にはEinheitslokomotiveだな。

>>566
アインハイツロコモティーフェか…
直訳すれば統一機関車。要は部品機器の共通化ってことでしょ?
したり顔にドイツ語使わずにみんなに分かりやすく書けよ。
空気の読めないどこかの技術馬鹿じゃないんだから。

あからさまな釣りｗ

>>569
方眼紙は？

来るからヤメロって

釣り、自作自演、やるならエレガントに。

で、北海道は３号機をどうすんだろね？
デカいスポンサーが付くまであのまま放置？

どうせなら束にレンタルしたらいいのに。
束が貸与を希望するかどうかは分からんが。

３号機もそうだが、Ｃ６２ニセコで使っていたスハフ４４は勿体なかった。

58654の次はどの釜が復活するかな？
個人的にはC622を復活させてイベントで999をやって欲しいな…

>>575
999なら、99年にもうやったよ。

999が烏山へ行ったのは何年だっけ。

>>576
品川で１１３系を連結したやつだっけ？
あれで東海道線を行き来した際に、軸受けが焼けたんだったか、
ともかくトラブルを起こしていたような。
あれ以来、貸し出しをしていないな。
大宮工場に来てくれた時は嬉しかった。
新旧つばめの対面なんつって、直流区間なのに九州のつばめ号も来ていたし。
汽笛も鳴らし放題だったな。

>>577
S54夏だよ。大騒ぎしたっけね。
あの年はC571が山口線で運転開始した年でもあるし、運輸大臣が夜行列車全廃論を言い出して年でもある。

今の技術力で最新のＳＬを作って欲しい
ボイラーのトラブルでも自走できるようにパンタグラフつけたりとか
ボイラーへの石炭投入と給水をコンピューターで自動制御
マスコンはワンハンドルでタッチパネルつき、前照灯はハロゲンランプ　
ＡＴＳ−Ｐ　ＡＴＣにも対応してヘッドマークはＬＥＤ
警笛も電子音、あるいはミュージックホーン　　煙もあまり出さない環境に優しいＳＬ
車体に広告のラッピングを入れてもよい　シスタープリンセスでもいいから

>>580
電気ボイラーで動く蒸機とか？

リニアモーターカー（中央新幹線）が全線開通して東海道新幹線のダイヤに余裕ができたら、
標準軌対応で新幹線規格、しかも300km/h出せるモンスターＳＬ作って、東海道新幹線を特別列車として走らせて欲しい。
それまでに0系を動態保存させといて、特別列車の客車にしてモンスターＳＬに引かさせたい。

過去の蒸機の復活だから嬉しい訳で、そんな突拍子も無いものを望んでいる訳じゃない。
まぁ満鉄の「あじあ」とかを再現と言うなら話題にもなるだろうが。

北越急行の軌道でＳＬ狭軌最高速度に挑戦とかは？

>>583
そう言われればそうだけど・・・
>>584
でも北越線じゃ華がないような。


やっぱりＣ６２新製するしかないか、
それなら２両以上製造してカシオペアを重連で牽引。ルートはかつての『さくら』と同じ、東京〜長崎間だな。
個人的な願望ばかり書いてすいません。

>>581
確かスイスに実在した。＞パンタ付き、電熱で動く蒸機

当時の電気ヒーターでは火力不足だったらしいが。

>>585
そういう妄想なら・・・

運転区間は東京-博多、客車は２４系改造のトワイライトクラスの豪華寝台で、塗色は２０系と同じ青地に３本線。
列車名はズバリ「ブルートレインあさかぜ」。

牽引は東京-米原がＥＦ６５Ｐ型、米原-広島がＥＦ５８、そして広島-下関がＣ６２ ２。
関門間は復活または複製のＥＦ３０、門司-博多はＣ５９。
なお、全区間補機として客車土同じ塗色で電源車に偽装したＥＦ８１を本務機の次位に連結。

2号機＋3号機＋旧客のニセコ編成でゆっくり時間をかけて日本一周してみたい。
しかもその列車の乗車率は30％くらいで外にもカメラマンは全くいない。

>>578
そう言えば2号機は何度か関東遠征してるんですよね。
Qのつばめも大宮に来たことあるの、すっかり忘れてた。
あのイベントは今思えばすごいことやってたのに、意外と伝説化してないよね。
その時の2号機や787の回送を各地でとらえた写真とかもほとんど見た事がない。

>>580
蒸機ってのはサービス電源を持ったDCや、電力供給が豊富な電気車と違って電力供給を
豊富にするっていうのは出力を割くことと同義ですから、電気は可能な限り使わないほうがいいです。
音を出すなら蒸気で笛を鳴らすほうがよっぽど損が無くてマシです。

現役時代、何かあったときに一番最初に無くなるのは水です。いまどき各駅に給水設備を置くなんてマネも
そうそうできるものではありませんから、とにかく水消費を抑える改良をしないと駄目です。
水タンク・・・ﾀｷ44000みたいなのを思い浮かべればいいですが、ああいうのを連結してもいいですけど。

そもそもJR等の事業者が保存活動としてでなく新たに蒸機を新製するとすれば、投入されるべき
線区、牽引すべき列車について・・・つまり所要の目的に対して発生するコストでDLやELに比べて
有利でなければなりません。保存目的なんであれば九州の8620のように保存運転・観光面での
集客を目的として、場合によっては大物部品を新製して走らせればいいだけのことです。

何でもかんでも投入するんでなくて、どうすれば経費を押さえ込めるかという視点で熱効率向上等を
含めて新製蒸機を考えてみたほうが正解かと思います。

>>582
新幹線では軸重の問題で無理です。

>>583
満鉄機については国内では走れる場所が日車や川重の構内くらいしかないです・・・

>>584
EH500が貨物を牽引して通れるような線路でしたらいいのですが・・・よくわかりません。
湖西線でしたらバッチリです。160km/h程度を目指す感じで。

現実的にＳＬで高速走行が出来る場所というと函館本線の旭川〜深川あたりかな？
本数も過密というほどではなくて直線が多くてトンネルもそんなに多くない場所

室蘭本線じゃないかな？

旭川〜深川あたりはトンネルが多杉。
やるとすれば美唄〜砂川の直線区間だろう。

遠浅〜沼ノ端あたりで国内蒸機速度記録更新キボンw

>>595
いいですね。
ただ、細かいことを言えば、コンクリ枕木のロングレールと昔ながらの木枕木とでは音の醍醐味は違ってくるかも。
録音派にとってはちょっと問題かもしれない。
まあ無いものねだりをしてもしょうがないか…

>>589
今から思うと、ものすごいことをやってくれたというのに、確かに全く伝説化してませんね。
大宮工場に展示されている２号機の写真は、wikipediaのＣ６２のページにあったような気がします。
あのころはまだネットが普及していなかったせいか、情報の伝わり方も遅く、
展示車の回送も人がそんなに集まらなかったのかも知れませんね。
いまだったらお祭り騒ぎになるのかな。

大宮は１０月に祭りになるよ・・・あの神田の閉鎖から１年近くたつねぇ

>>596
どうせ昭和40年代にもなれば幹線は蒸機のままでもPC枕木化が進んでましたし。

>>599
答えになってません。

C62の北限は旭川だけど、南限はどこなの？

>>601
南限つーか西限は下関のはずです

「ロングラップ　ロングトラベル」などに改良したりしたら、外観変わっちゃったり
しませんか？それがどういうふうに取り付けられるものなのか、とか詳しい事知らない
ので、何ともイメージも出来なくて分かんないんですけど。

>>603
バルブギアの寸法が少々変わって、弁の部分も前後に長くなる感じです。
外観に思い切り変化があるようなシロモノではないです、主に長さの取り方の話なので。

高木の糞爺とニート馬力の乱入でおかしな方向に進みだしたな。このスレは、

★☆★☆★Ｃ６２を復活させよう★☆★☆★
★☆★☆★Ｃ６２を復活させよう★☆★☆★
★☆★☆★Ｃ６２を復活させよう★☆★☆★

です。

>>605
方眼紙は？つかお前が雰囲気悪くしてんだろが。

弁の部分が長くなるってこんな感じ？
ttp://www.trainweb.org/tusp/news/IMG_0247.JPG

>>607
そうです。細部の変化に過ぎないですよね。

昭和30年頃を境にして、東北線白河区のC62は全機常磐線にシフトしているが、
白河以北へのC62入線は物理的には可能だったのだろうか？
また、山陽筋で余剰のC59の転入なども影響しているのかどうか？
昭和30年頃で東北線の軌道強化はどの辺まで進んでいたかといった問題とも絡むが、
やはりC62での白河以北の勾配の運転は厳しかったのだろうか。
運転コストをみれば、常磐線をロングランの方が圧倒的に有利ではあろうが、
「はつかり」登場以前に常磐線の方が東北線より機関車運用面においても
優等列車設定の下地は確立していたように思われるが如何かな。

>>609
福島まで試験的に入ったことはあったようだが、
当時未だに東北の主力だったC51との比較では空転しやすいといわれ本格的に運用されず。

今の目で見るとC51と操作性を比較するのも酷な気もするが。

「はつかり」を新設するにあたって、仙台鉄道管理局では強硬に本線経由を
主張したという話はあちこちで書かれているが、
では仙鉄局では東北線の上野-仙台の機関車運用をどのように考えていたのか
非常に興味のあるところなんだがね。
尾久区のC62で東北線をロングランか、または当時東北線南部の運用にあったC59か、
もしくは、白河で機関車交換を想定したのか････どっちにしろ白河以北では補機は必要と
したんだろうからね。まさかC51はあるまいとは思うが。
それから、当時東北線の自動信号化はどこまで進んでいたのだろうか。
近代化前の東北線は、幹線として優等列車設定にどの程度対応できたのか、
C62の運用ともども非常に興味が尽きないんでね。

>>611
白河駅はロングランに欠かせない給水栓が本線上に無かったので(設置案はあったが)、
全区間蒸機牽引なら白河で機関車交換の可能性が高い。その場合牽引機は恐らくC59か。
既に昭和31年から宇都宮・白河へ配属されていた上33〜34年には福島・仙台にも配置。

だが東北線電化の進行が同時期(33年秋宇都宮・34年春黒磯・同年秋白河)なのでその辺はどうなることやら。
35年の福島電化完了まで蒸機列車も混在したが、交流機の信頼性を考えると宇都宮で電⇔蒸付け替えだったりして。

宇都宮以北の信号設備は電化に前後する形で自動化していたと記憶。仙台以南の複線化は遅く42年頃までかかった。

http://kd57.hp.infoseek.co.jp/steam/C62syoucyou.xls

配置表作ったのでどうぞ。そこらに転がってるのより劣るでしょうけれど。

>>604　>>607-608
ﾚｽﾄﾝ、詳細ﾄﾝ!

>>605
復活する際に改良施したとして元の外観保てるものなのか如何かの話だよニート君ｗ

>>612
昭和25〜28年　白河11両、平8両
昭和29年　白河→尾久に11両転じて尾久11両・平8両
昭和33年に平から2両転じて尾久13両に平6両
昭和37年10月末〜11月頭に尾久機が水戸に転じ、そこから昭和38年に平と仙台に分散
昭和38年6月以降　仙台は7両で、翌年から廃車が始まって41年1月に最後の3両が廃車で全滅
　　　　　　　　　　　　平は12両から42年末〜43年頭に廃車と転配で全滅

俺の資料（ﾏﾂｹﾝ）だとこんな感じですけど・・・

>>610
Ｃ55・57といっしょで、Ｃ51と同じ感じでレギュレータ引いたら滑ったっつーだけなんではないかと。
東北本線じゃＣ59をＣ51と同じように運転してしまったとかありますし。

>>614
まーやるなら尻棒をカバーを残して取り払っちゃうとかも。見た目変わらず振動低減です。
カウンターウェイトを増やしたくもありますけど。

>>611
すまそ、C59とC62を勘違いしてました。

はつかりが1958年ですから、1960年（昭和35年）に青葉、吾妻、まつしま等の急行群は福島から仙台まで
C59やC61を本務機とし、福島から白石までD51の補機がついたので、それと似たような感じなんでは。

でまぁ配置表を作って色分けして眺めてて気付いたんですけれども、小樽築港で好調機とされた
3、32や44は27を含め梅小路からの転属、宮原からの転属機である2、30、42は2号機は不調だし
42号機は扱いがパッとしないしで、一方で同時期に宮原から梅小路に25や29、35のような好調機が
転属してきてるんで、もしかして梅小路は好調機が来るのが分かってたから小樽築港に対して
気前良く好調機を差し出したのかも・・・
その後梅小路の機は下関を経て広島やさらに転じて糸崎で生涯を終えてます。

>>610
・C51とC62（軽）では動輪上重量は同等だがシリンダー牽引力は後者が大
・一般に従輪が増えるほど軸重移動により起動時や勾配上で空転し易くなる
が要因じゃないですかね

>>611
戦前から上野〜青森間の最速列車は常磐回りでは？
違ってたらｽﾏｿ

>>615 >>619
やはりC51に慣れ過ぎていたのが効いたのでしょうな。東北本線はC54･55･57の配置も少数分散だったし。
思うにC59はC51に動輪上重量とシリンダ牽引力の比が近い分まだ受け入れ易かったのかも。

それと本線経由の青森直通急行は戦前は1往復あったもの戦後は短期間の設定で常磐に移行してたはず。

>>612
白河の本線上に給水栓がなかったということは、当時の東北線は、白河で機関車運用は
分断していたということでしょうか？（長距離列車は白河で全列車機関車交換していた？）
そうなら、上野-青森間を速達で結ぼうと考えれば、勾配区間の有無や複線区間の距離など
とともに機関車運用面でも、常磐線経由が圧倒的に有利ですな。常磐線は、平、原ノ町の
本線上に給水栓はたしか設置されていたはずで、「はつかり」の常磐線経由は当然の
成り行きと思うんだが、だからこそ尚更仙鉄局の本線経由案の意図が気になるんだがね。
早い話が、仙鉄局は本線至上主義で、常磐線は支線的見方だったのだろうか？
まさか、「はつかり」に宇都宮、福島の乗降客の便宜を見込んだとは思えないし。
C62が常磐線に全機シフトした時点で優等列車の経由線論議の決着は付いたと思うんだが。

東北初の特急だからなんとしても｢本線｣で、ということかね？
ステータスの問題なんでしょ。

>>621-622
基本的に白河で機関車運用は分離されてた。東京と仙台の管理局界でもあるし。
本線経由は確かに面子の問題もあるが、水戸・平より宇都宮・郡山・福島の方が沿線人口は遥かに多い。
電化後の経過でもわかるが営業上は本線有利。

>>623
確かに、その通りではあるんだが、
「はつかり」の設定目的に限って言えば、東京対東北、北海道速達にあるわけで、
宇都宮や水戸、さらには福島、平あたりまでの乗降客は視野においてはいなかった
と思うがね。しかも設定当時の書物か何かで見たけど、特急設定にあたっての調査で
上野-仙台間の急行の乗車率ははぼ拮抗していたとか。
沿線人口もさることながら、主要駅での乗降客数の多寡等も加味すれば、どちらかが
完全に有利とは、当時は云えなかったと思うが。
沿線人口　＝　鉄道利用率とは一概に云えないしね。ちなみに現在でも人口の多い
宇都宮より水戸の方が乗降客数は多いと思ったけど、どうだろうか？

話題を変えて悪いけど、DC化直前の「はつかり」の上野→水戸間はかなり速いなあ。
平均速度で約76Km/h。8両という身軽さもあるけど、これは「つばめ」に匹敵するね。

特急客1レ　通客特A
上野12:30−日暮里33.30−略−北千住39−金町44.30−松戸47.30−馬橋50−北小金52−柏56−
我孫子59.30−取手13:04−藤代08.30−佐貫10.15−牛久13.45−荒川沖18.30−土浦23.30−神立28
−高浜32.45−石岡35.30−羽鳥40−岩間44−友部49.15−内原52.45−赤塚56.45−水戸14:03…

>>625
なるほど。 >>550で紹介されている動画の爆走ぶりが、数字からも確かめられました。

>>624
はつかり(特に初期)は元来北海道連絡の列車でそ。それに付随するのが東北特急の要素(実質仙台往復のみ)だったようなもの。

それでも当時は県庁所在地の存在を馬鹿にできなかったし、乗車率は上野〜福島だと奥羽線の列車も混じるから一概に言えないのでは。
第一その論調では福島が東北では無いみたいで、「常磐線の半分は海だろ」「北海道優先もいい加減に」と非難した話を思い出して笑えない。

結局36・10で本線経由のつばさが走って宇都宮・黒磯・郡山・福島停車になったからこの問題は収束したけど、
新幹線時代になっても未だダイヤや停車駅設定で尾を引き摺っている。(仙台以南と山形を見れば明白)些かスレ違いで申し訳ないが。

>>625
上野〜水戸は平坦でかつ曲線も緩いから速度は出せたのも無理も無いですな。

C62が速いといえば
おれ、車の免許取り立ての頃
高速で129Kmをこえた時、C6217 に勝った！
と、心の中で叫んだのを思い出した。

が163Kmは車の揺れが大きくて怖くてだせんかった。
151系には勝てんかった・・・・・・・・・

今はだせる車に乗っているが
年取ったんで、そんな勇気がないわな！

東北本線には
・郡山−仙台間に勾配区間が多い。
・宇都宮−郡山−福島−仙台間の輸送力確保。
・奥羽本線、磐越西線への列車がある。
・上野−大宮間の線路容量。
素人目にもネックがあって、常磐線経由は当然の帰結と思っていました。

高速で129km/h超えた時、C6217に勝ったと心の中で叫んでたら覆面ﾊﾟﾄに捕まった俺・・・・

>>629
背景としてはそんなところでしょうね。
ただ、常磐線も昭和40年あたりから都市化の進行で、電車区間では
「はつかり」もスピードダウンを余儀なくされていますね。
いわゆる「五方面作戦」以前の長距離列車はどこも緩行電車に阻まれ、
足踏みをさせられていますね。

>>627
40年代以降の特急と、30年代初頭の特急の存在の意味はまったく違うものだったと
言うことですよ。36.10改正で特急網の骨格ができる以前は上野-福島や上野-原ノ町
程度の距離なら、急行もしくは長距離各停利用が常識で（だから当時の長距離各停の
大半に2等車が連結されたいた）「はつかり」もそのような中距離客を想定したもの
ではなく、あくまで仙台以北〜北海道速達を第一義と考えたわけでしょ。
一県一駅停車と設定しても、水戸、平あたりは給水停車的な意味の方が強かったのでは
ないかな？それは、宇都宮、福島だったとしても似たようなものだと思うがね。

スレタイに戻す。
Ｃ６２を復活さるには
ｺﾋの3号機を、なんとか梅小路もってこさせることが第一条件だ！

そのかわりｺﾋに動態可動のD51200とC56160とB2010をくれてやる。
D51200は追分で、北海道タイプに改造し夕張とかでつかい
C56160は北海道のロ−カルで使い回す。
B2010は、観光地で人気にある富良野あたりで体験SL運転としょうして使用。
必要ならC551 もｺﾋにもどし、稚内〜抜海近辺の利尻富士観光に使う。
梅小路ではC622+3のゴ−ルデンコンビ復活で鉄道記念日に毎年、東京〜大阪を走らせる。

でもって
D52468は御殿場近辺にあるD5272,D52136+用途廃止の113系湘南色と交換。
D52468は御殿場線動態復帰！
これもゆめだな・・・・・・・・

>>633
２号機を何とかするほうが早くね？

>>633みたいな馬鹿が増えないうちにｺﾋは３号機の処遇を考えるべきだな。

Ｑが九州新幹線全線開業に合わせてハチロク再復活させる予定だし、
ｺﾋも真似して３号機を新幹線に合わせて復活させて函館〜長万部で運転させるとか。

私もC622の築港移籍に一票。

>>636
イヤ築港移籍じゃなくて
よっくら〜原ノ町を複線にして古い煉瓦トンネル再生してそこにC62を・・・
東京から近いし

北海道に買ってもらって、また資金不足で休眠させるか。
東日本に買ってもらって、ばん物、奥利根、に次ぐ3番手、
しかも走行路線が制限されて幹線しか走れないから滅多に登場できない、
で結局使いやすいC57やD51の陰に隠れてホコリかぶるか。
西日本で細々ながら東海道線脇の試運転線でスチーム号として運行を続けるか。
現状が一番ましなような気がするけどな。

JR東日本が打診したときにJR北海道が譲ってればなぁ・・・

関西なら、関西本線加茂〜亀山間なんかそれなりに雰囲気出るんでないか？
軽軸重ならば入れそうな気がするが・・・？

C62やC61の関西本線走行も面白そうかも。

>>635みたいな馬鹿が考えることは夢がない。

やはり、Ｃ62は首都圏で、活躍してもらいたい。
ｺﾋは　Ｃ11クラスでひ〜こらやってれば、それでいい。

C62+D52を御殿場線で、復活。
かもめのセノハチ再現。

今、UCCウエシマコ−ヒ−とか、ださいソフトでぼろもうけしたハドソンソフトってどうなった？

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/ハドソン
な〜〜んだ、拓殖銀行がアウトで、コナミの子会社か・・・・・・・・

>>641
そう言や富士山バックのC62の画像ってあまり見ませんね
でわ御殿場線を複線（片方は未電化）に戻して
そこにC62+D52を走らせるってコトで

>>644
日光線はどうかなあ?
勾配はキツイけど御殿場線と違ってカーブも少ないし。走らせて見たい気もする。
まあ、あくまで妄想なんで細かい突っ込みは無しってことで…

>>645
軸重の問題で、無理でしょう。
大井川鉄道にD61なら、はいれるよね。
なんとかD614もってきたい。

日光線はEF65PFが入れるんだから大丈夫っしょ。
大井川は軸重よりも車両総重量の方が橋梁強度の面で問題になりそう。

釜はなるたけ非電化区間で走らせましょう
八公線の駒川以北あたりどうですかね

電化区間も走らせるから「架線注意」ってプレートがｲﾊﾟｰｲ付けられるんでしょ。

>>648
その趣旨でC622の築港移籍を言ったんです。かつてC62が走り、かつ今でも非電化というと、函館本線しか残っていません。

岩徳線は？

>>650
JR北海道内に残ると言われる鉄文協アレルギーある限り無理。

>>651
欽明路トンネルが辛くないか？

夢のC62復活の走行路線は函館・常磐・東海道(山陽)の3派に分かれるみたいですね。

>>653
つ送風装置ﾌｶｰﾂ
あと岩徳走らせるんならやっぱ１号機で

>>654
でわそれぞれに３号機、２号機、１号機を配備すれば喧嘩にならず（ﾏﾃ）

中央西線で走らせて欲しい。電化区間だろうが火災定刻だろうが知ったこっちゃない。
EF64がバリバリ走ってるから重軸重でも入線可か？

問題は客車だな

>>655
すると、常磐線には、スワローエンゼル2号機ですか？
それは素晴らしい！
是非いわき-原ノ町間で「ゆうづる」のヘッドマークを掲げて
走らせたいもんだ。

1号機の格好良さは異常。
やっぱ原型がいいなぁ俺は。

原型じゃなくて広島型な。

俺もいい歳したおっさんだから西を取り巻く厳しい環境もわかる
だから贅沢は言わないから大阪-米原を最後尾にマイテ49ぶら下げて頼む

>>654

藻前らC62の雪中走行と夜間運転には期待しないのか？

ｺﾋには＜冬の失言号＞と＜SLクリスマスinヲタる＞で毎年運行実績があるので、
漏れは函館本線に期待を込めて1票だな。

ただし、ベロ型のヘッドマークはパスだけどな。

いずれにしても「金」だろ。

>>662
>いずれにしても「金」だろ。
そのとおりだな・・・・・もう一回バブル経済がやってきて、馬鹿な経営者を
メセナだなんだとだまくらかしてスッポンにしちまえばなんとか・・・ムリかｗ

損得感情金儲けしか興味ない連中にＳＬの魅力なんかわかるわけないから
基金設けてそれに頼るしかない

>>658
「ゆうづる」はいいよな！
Ｃ62に一番似合ってる。
個人的には「さくら」をみたいが・・・・・
今、20系客車は、稼働できるのは、あるのか？

それはそうと
今、動態SLもってねえの、海、四国だけか？
海は、大井川がんばってるからあえてもたねえのか！？
名古屋近辺がんばれや！

>>664
鉄文協の二の舞になるんじゃないの？

>>666
それは避けたいなぁ･･･。

>>665
２０系は電源車が現存していないような気がする。
確かにＣ６２にはゆうづるが一番！

１２系自体も、束に原型は６両しか無い。
客レの運行自体が難しくなってきたな。

>>664

そう思うだろ。
でも、SLが現役の時代はすでに終わっていることを理解しろ。

現在生きているSLはすべて客寄せのパンダ状態だ。

ECやDCの普通列車や快速列車が走らないと困ったり迷惑する客は多いが、
今の時代、SLの臨時が走らなくても誰も困らないんだよ。

金儲けに繋がらないんなら、走らせる必要はまったくないってことを早く認識しな。

SLが走ることで多くの人（ファン含む）が訪れ、
その人たちが地元に金を落とすことに期待しているだけ。

今年度の磐越東線の運行がなくなった理由も、地元に何もメリットがなかったからだろ。

逆に言えば、「金」さえ落ちれば、今の2倍でも3倍でも走るって事だよ。

撮り鉄どもが車でやってきて、駐車違反に、不法侵入、ゴミ撒き散らして消え去るだけ。
宿泊はおろか飯すら地元で食っていかない。

>>670
そうでもない。
SLが走るだけで結構沿線にはお金が落ちるらしい。
陸東試運転でD51が故障した時、沿線宿泊施設に「走らないようならキャンセル」と言う
電話が相次いだらしく観光協会がJRに何とか走らせろとクレームが入ったらしい。
少なくとも今走らせてる沿線自治体は利益があると考えてるんだろう。
これが

沿線の利益＜沿線への迷惑

なんて判断された日にゃぁ磐東や釜石のように運転取りやめてしまうんだろうな。

永六輔でしたかな、一泊二食三千円てのは。我々は一泊二食三百円でしたからね・・・。
カネを地元に落とさないのは（良否は別として）今に始まったことじゃありません。
よく体が保ったもんです。

昨年、ｺﾋのC11207が全検を通さず、C11171の部品鳥っていうウワサが流れたが、
その裏にはC623の復活の話があったんだとさ。

要するに天秤にかけたワケだ。

どっちが費用対効果があるか・・・・
どっちが儲かるか・・・・
ってね。

で、C62の運行には、やはり儲けの割りに「金」がかかるってことになって、
C11207の延命が決まったってさ。

修復費用、ターンテーブルの移設費用など、
C62を走らせるとなると色々面倒や予算が必要だからね。

何度も言うようだけど、要するに今のSL運行は「金」なんだよ。
地元やしRが儲かればなんでも桶。

迷惑をかけるマナーの悪いクソヲタが減り、ファンが地元やしRを金銭的に潤せば、
東海道本線でC62重連だって実現不可能じゃないんだぜ。

>>ID:qR48g7j/
それが現実だよな。手垢のついたセリフだが、
『ロマンは必要。でもロマンだけでSLは動かない』

>>672
すぐ上に「現役時代と客寄せﾊﾟﾝﾀﾞの現在とでは違う」旨が書いてあるのも
理解できないようなら、認知症の進行状況を医者に診てもらってはいかがでしょうか。

あたしゃ、客寄せパンダに落とすほどのカネ持ってないんでね。

>>nLZ0ni+Z
正直、も一度走っている姿を見たいってのが本音なんだな。

ｺﾋも企業である以上、儲からない（投資に対して利益の出ない）仕事は絶対しない。

でも、C11よりも費用対効果があるのなら、復活は夢じゃないんだよ・・・・。

>>673
C62ピンで走らすのと、C11を2台体制で重連で走らせることができるのと、
天秤にかけたのも有るだろうな。
C62とC11の重連じゃいくらなんでも様にならないし。
C62重連ならそれが理想だろうが、北海道保有の動態化可能なC62は1台こっきり。
他社のC62まではそうそう自由にはならないし。
現状で本線走行可能な動態機が2台も有るC57ですら、
会社間の重連運転は実現していないんだからな。

↑同形式の重連運転の話な。東ではC57+D51が、西ではC57+C56が有るんで。

>>677
あくまでもクソヲタが減り、地元が潤うのが前提での夢話でね・・・・。

「SLは儲かる」が定説になれば、真岡がC11を束に貸し出しているように、
会社を超えての貸し借りはありえるかと。

極論を言えばC62の1、2、3の三重連だってできるはずでしょ。

このスレの108〜あたりを皆が実践して欲しいものだ罠。

いや、真岡は貸し出しも立派な収入源だし

Ｃ６２がそんなにも貴重なものだとはつゆ知らず、小さい頃品川駅に来たＣ６２の写真を１枚も撮っていなかった当時の俺を叱責したい・・・

>>679
3を梅小路に持っていって1、2と並ぶ姿を想像すると・・・。
歴史にたらればは禁物だが、1の廃車がもう少し遅かったら､もしかすると
北海道に渡ってたかな？

>>682
検切れがいつかによる。

今北産業

C62を再復活させるのならば>>550の『ある機関助士』のように全力運転できるステージを用意したいものだ。
磐越西線や山口線の、あのやる気の無いダラダラとしたやらせ全開のC57とC62に置き換えただけで良いのか？

水戸発車のシーン。機関助士を呼び寄せた機関士は回復運転で開けっ放しで行くからとにかく焚けとはっぱをかける。
が、そのあと、腰を浮かせてレギュレーターを引き上げ、手動改造された逆転器を操ってカットオフを締め上げる。
給水暖め器の排気を曳きながら、本線を制限一杯で走り抜ける様子を再現できて、始めて『本当の復活』なんじゃまいか？

10年と数後。北海道新幹線が札幌まで開通し、韋駄天でなる札幌函館連絡特急の消えた函館本線。
噴火湾沿いのストレートを加減弁全開、リバー10のまま給水暖め器の排気を流して駆けられる日が来るまで、
それまでC62は眠らせていけば良い。
間違っても束になんか売っちゃいけない。目先の思い込みで身を削る山線に送り込んじゃいけない。
それなりのステージが用意できるまで、待っていればいいんだ。

山口線の25‰を駆け上がるC62、涙モノじゃまいか。

追分で入換え作業に従事するC62、涙モノじゃまいか。

都会の復活運転はだめだ。
Ｃ５７の京阪１００年号のあほ小学生みたいなのが集まる。
あいつはなんか被害者に様に扱われているが、自分で
飛び出したバカ！おかげで山崎で何時間も待っていた我々は
無駄に。お前を恨む。

12列車、上野定時到着、特に以上ありません。

今時こんな事しようものならマスコミの集中砲火だなw

取手通過定時で遅れ回復した機関士がタバコに火をつけて、
なんの躊躇いも無く咥えタバコで乗務。
今なら間違いなく懲戒解雇。

世の中どこでおかしくなっちまったんだろうね？

>>550
全力運転出来て初めて本当の復活。
ちょっとだけ同意するけど、今はもう無理。
ただ、とりあえず束に移籍して内地を走らせるのは確かに嫌だよな.www

>>686
それ以前に、草生した広い広い空き地が涙モノ（号泣モノだな）なワケだが・・・・。

>>688
何か事が起こったとき、突っ込みどころ満載だとヤバイから、
鉄道会社も体裁だけ整えてるって希ガス。

使命感とか責任感とかは、咥えタバコでも昔の鉄道員の方が上だったろうな。

缶圧age

全力力行であろうが、観光であろうが
どちらでもいい。

とにかく東京〜静岡間ぐらい往復させろ！

>>691
喪前さんが100億くらい注ぎ込むとすぐ走るかもよ。
会社立ち上げて人を集めて、企業としてペイ出来れば可能だろうね。

あたしなら函館山線まるごと買いたいね。ほんでもって「大雪」「あかしや」「まりも」とＣ62重連急行を３往復・・・。100億じゃ無理かな？
今やロ−カル線に堕した常磐線平-岩沼間も買収して架線を取っ払い、「ゆうづる」「みちのく」「いわて」「十和田」もね。そこまでやるならＣ61も買い込んで「おいらせ」も走らせないといかんでしょうかね。

>>693
ついでにタコ弁当も乗務員として引き取ってキャブに縛り付けといて下さい

確実に走行可能な状態なのはやっぱ２号機か３号機だろうね。他のヤツは錆びてたり、
穴が開いてたりするのあるらしいから・・・・((((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ!!

C62の保存機で一番状態がいいのは何号機？

そりゃ2号機だろう。今現在自走できるのも2号機だけ。
3号機は今や辛うじて蒸機を上げることが出来る程度だよ。
後は言わずもがな。

というか、3号機もボイラー検査とかやってるのかな。
やってなかったら、動かすことも許されないんで
もう朽ちて行くだけだが。

>>698
当然やってない。

すでにホコリとサビが浮いていて、朽ちはじめているって感じだな。
追分のD51の方がはるかにきれいだよ。

鉄道の日前後の工場公開日に、入換DLを使って構内で牽引運転を行うんだが、
回転部分とかに表から油垂らした程度で引きずり回したりしている。

「なんて酷いことをするんだ！」って憤慨したOBがいたらしい。

この1〜2年で何らかの動きが出なければ、このまま永眠じゃないの？

>>697,699
十数年前なら、まちがいなく２号機より３号機の方が、活力あったよね。
今の３号機は、どこがどう悪くて、こうなちゃったの？
詳しい経緯おしえてください。
で、26号機はどうなんですか？

>>699
形ある物全てはいつかは朽ちていくのは必然とは思うが、ああいう失くして
はいけないモノの価値を分かる人がJRの社内からもどんどんいなくなって
しまってるんでしょう。悲しいね。

なんでもかんでも合理性と低コストの追求ばかりで良いのかね？おかげで
最近世の中おかしくなってる気がするが。

合理性と低コストの追求は企業の宿命。親方日の丸国鉄一家じゃあるまいし。
民で100億（ＯＲ　ＭＯＲＥ）集められないなら、>>691-693はできっこない。
もしＪＲがやったら、株主代表訴訟で（以下略）

手宮時代より酷くなるとは文字通り人災だな…


こういうのを見ると思想の都合で大仏を破壊した国を日本は非難出来ぬ気がする。

>>701
> なんでもかんでも合理性と低コストの追求ばかりで良いのかね？

C623はそういう問題じゃないだろ、JRHの中にしこりが残ってスハ44の命脈を絶ったんだからな。

C623は最初から数年もてばよいって考え方だったし。
致命的なのはやっぱりボイラの構造変えちゃったことでないかな。
山線も線形はかわらないけど現役時代とカント値が違うから大変だったようだし。

>>703
>思想の都合で大仏を破壊した国

人類の遺産級なバーミヤン大仏と、量産品の工業製品たる蒸気機関車一両が同じ価値ですか、そうですか。
キモヲタ鉄の視点からすればどこかの石仏より蒸気機関車なんだろうけど、なんかそう言うのってアレだよ。

>>704
ｺﾋの中のしこりってのはヲタのたわごとですから。
実際は別の理由があるんだけど、もう表に出てこないだろうね。

>>706
> 実際は別の理由があるんだけど、もう表に出てこないだろうね。

出してから言え。

>>706
関係者様ですか？。ﾌﾟｯ

>>706
> 実際は別の理由があるんだけど、もう表に出てこないだろうね。

ここでもったいぶった物言いをされてもな・・・・。

無責任発言もあるが、真実も隠されているのがこの板の良いところだろ。
もう時効だろうし、思いっきり書いてしまえば楽になるぞｗｗｗ

>>706
大人気。

別に価値は一緒じゃなくても、文化財保護としてのベクトルは一緒なんだぜ？

>>705
>致命的なのはやっぱりボイラの構造変えちゃったことでないかな。

ボイラどうなったの？

煙管溶接ってヤツか？

>>706の人気ぶりに嫉妬ww

>>713
嫉妬してないで、早く答えるように叱咤しろｗｗｗ

706じゃ無いけど、いつだったかのクオリティに掲載された奴だろ。
鉄文協潰しに奔走したJR北海道の闇って奴。
定年で辞めたあとに首吊って死んだ苗穂だか小樽だかの関係者が遺書に書いた奴で、

真相は墓へ持っていくからこれ以上追究するしないでください、ご迷惑をおかけしました。

と、関係者各位へ詫びていたらしいが、そもそもクオリティを含めて道内のその手は
北海道新聞vs十勝毎日新聞の暗闘代理戦争だから、実際は鉄文協に絡めなかった道新による
鉄とか関係者に向けた見せしめじゃないかと邪推している。

結局、情報の出入り口を持っているところがいくらでも情報操作できちゃう時代だったからね。
今ならネットの上にいくらでも暴露出来ちゃうけど、当時はパソコン通信ですら完全実名で、
色々難しい時代だったとは容易に想像が付く。

そんな内部事情どうでもいい。

今まで見た中で一番工作員臭い書き込みだな。

今思えば意外なほどカネが集まらなかったね。
鉄文協に入会せずスナップ写真ならまだしも自分のHPで写真公開したり雑誌に投稿してる奴とか今だにいるけどどーよ。
鉄文協のやりかたに納得いかない、でもC623は好きとか言ってるグループとか幹部が逮捕されちゃったりカネ持ち逃げされたりとかもあったし、
現場でもいろいろあったようだけどなんとかもう一度復活してほしい。

>>706
ずーっと待ってるんだけど。

>>705
>致命的なのはやっぱりボイラの構造変えちゃったことでないかな。

ボイラどうなったの？

713
>煙管溶接ってヤツか？
Ｃ571でも、そんなことしてなかった？

普通溶接は火室側だけ。それを煙室側も溶接しろって話になった。北海道の労基の規定だからしゃーない。

昔はリベットで固定してあったって事？
溶接するとどうなるの？

昔は圧入してあっただけ。溶接すると火を入れて熱膨張したときに膨張率の違いをズレで吸収できなくなる。

>>722
圧入じゃなくてエキスパンダー(管拡機)で煙管の端を押し広げて管板の孔に密着させます
熱膨張したトキに管板と煙管がスコスコずれちゃうようだと蒸気が噴き出しませんかね
独逸の戦時型蒸機や戦後の中国製釜も煙管両端溶接ですからソレ自体が問題ではないと思われ

オカマスキー様

ということは、C623のボイラ−はまだOKってことですか？
大阪のボイラ−専門の業者がなおしたから、当分は問題ないとおもっていましたが、
どうなんでしょうか？

>>724
管板や煙管よか火室のステイ(控)が折れまくりトカ聞いたような気が・・・
思うに火入れ(それも急加熱)・火落としの繰り返しが良くないんじゃないでしょうか
現役時代は検修時以外は火入れっ放しでしたから
まぁどんなに上手い人が直しても日常の扱いが粗雑では駄目ってコトで

>>725
詳しい説明ありがとうございます。
つまり熱膨張収縮の繰り返しが多すぎて、その扱いも雑ということですか・・・・

ボイラ−に火いれると5〜10ｃｍぐらいのびて、膨張時にガ〜ンという大音響が響くとか
聞いたことがありますが、それを運転のたびにしていてはだめってことですね。

で、結局3号機の命運はどうなるんだろう?
稼動の見込みも無くいつまでも苗穂に置いたままでいいことは無いと思うけど。

>>727
確かに。
なんとか復活できないかなー。

そもそもC623がこうなったのは何処が悪い？

ｺﾋか？
鉄文凶か？

束からの打診を断ったｺﾋ

>>730
いや、最終的には逆にｺﾋから束に譲渡の話をしたんだが束はそれを断ったのよ。

逆だったのかYO！

>>732
当初束からｺﾋへ打診してたのはたしか。
ちょうど奥羽本線沿線で復活祈願の運動が起こってたころ。
しかしｺﾋがしぶったのと沿線での運動が下火になったことにて束は断念。

その後ｺﾋはスポンサーの撤退でC62が維持できなくなって逆に束に打診するものの
復活の話が進みつつあるC57とC62譲渡の話を天秤にかけるものの
C62では走れる線区に制限があるからとその話を拒否ったとの事。

>>733
ｺﾋが渋らなかったら或いは・・・だったのか・・・

今夜のHistory Channelの鉄道特集で、Ｃ６２−１の製造落成式典の映像があったよ。

>>735
スカパー加入しても見るべきだな。
あの番組は。

>>733
もったいない話だ。
C57とC62を天秤にかけたら、どう考えてもC62だろうな（ファンは）。
C11とかC57は見飽きたな。

束はもうC62の目はないとして海はどうだ！？
東海道、御殿場、中央線・・・・軸重OK路線あるだろう！

まずは資金だよ、資金。
技術的なものはＪＲが持ってるんだから

今の倒壊に何を期待できようか。

公的資金により、リニアを建設することを期待します。
誰も期待するか！東名だけで最低100兆。テメエで資金集めろ。アホラシ。寝よ。

>>737
C11とかC57は見飽きたな＞
何を贅沢な・・・ ＳＬを維持運行している事自体大変なのに

ヲタの認識なんて所詮そんなもんだよ。

>>742
ヲタですらそんなもんだから一般人なんて（以下略

一般人は飽きるほどリピートしません

>>737みたいな奴は、そのうちC62も飽きてくる。

>>741〜745
まあまあ・・・・・・
このスレタイは
”C62を復活させよう”なんだからね。

維持運行は大変なことは確かだ。
でも
俺はC11よりC62
C57よりC62の走りをみたい！

小さいとき(小学校あがる前だ)に一度、復活ニセコを観に、親につれてってもらった。

あの時は感動したなぁ、『すごーぃ。』て。

絵本でしか見たことが無かったから。。。

あの時に撮ってもらった写真は、まだアルバムの、消防服を着た写真の隣に。。。

今夜のHistory Channel鉄道映画名作集は、「ある機関助士」！
水戸駅のみちのくｷﾀｺﾚ！常磐線のC62の所属って水戸機関区だったのね。

>>737
あのヲタ嫌いの東海がわざわざSLなんて走らせると思うか？

>>748
水戸にC62が配置されたのは24〜25と37〜38の二度の短期間のみ、平は24年二両、25〜42年まで
8〜12両の配置だった。

>>748
ビデオかDVDで出てなかったっけ?

>>749
東西直通のジョイトレですら通過を許さないのに無理だろう。
（関東から関西以西に向う列車は今は絶対に北陸回りだし）

缶圧age

>>752
走らせるとしても、東海管内でＳＬを走らせられる路線なんて、今や高山線や紀勢東線しかないから、
もしやったとしてもそこに大井川か西からＣ56を借りて、その列車を走らせるぐらいで終わりだろう。
でも、それはそれで見てみたいが。

海といえば、
蒸気機関車という雑誌（キマネ）に
二俣線（現天竜浜名湖鉄道）の路線強化で、動態保存機の路線にしたら
という記事が30年以上前に載っていた。

C58が走っていたがD61の試走もした路線で
掛川、遠江二俣、豊橋にタ−ンテ−ブルがあり
遠江二俣のラウンドハウスはそれなりにりっぱ（今もある）

東京から新幹線で、一時間半・・・・・・
まあ、せいぜい　Ｄ51クラスで
C59,62,D52は無理だろうが、架線もなくロケ−ションもよかったし
梅小路より、よかったな！

ｘ：キマネ
O：キネマ

すいませんでした。

>>754
C62やD52の関が原越え見てぇよ・・・

鉄は結局カネを出さないんだよ、何でも他人任せ。

C62の時も撮り鉄で鉄文教会員は極僅かだったし。
当時は今のようにネットが無いから、ネットバンキングで気軽に寄付できないとはいえ酷かったよ。

しかも、金を出さない事への自己弁護だけは達者だから始末に悪い。
航空運賃の自由化前夜。回数券を買って往復しただの、北斗星に○回乗っただの。
挙句には札幌でアパート借りただとか移住しただとか会社辞めただとか。
でも、総額でなんぼ寄付したって話は出てこない。
車を売って寄付したとか、家を売ったとか、そういう話はアメリカとかヨーロッパだと割りと出て来るんだが。

終いには「趣味なんだから」「こだわりだから」で片付けるんだよな。
お前がやってみろ！とか逆切れするアホもいくらでもいる。
やる事やってそれで文句を言うならともかく、鉄文協はダメな組織だから金を払わなかった俺は間違ってないと言い切り
当時はびた一文払うことなくすごしたうえ、現地でC62を撮り、
「また復活しねぇかなぁ」だとか「企業の文化貢献で」などと平気でのたまうわけだ。
この手の奴は本当に性質が悪いと思うね。もうガンだよ、ガン。

会員数約2600人てのは異常な少なさだね。
一回の運行で撮影に来てるのは確実にそれ以上居た。
会員証のナンバーが五桁まであるのを見ると事務局としては１万人以上会員が集まるのではないかと見越していたのかと思えて切なくなる。

会員でなかったのに自分のHPでC623の写真公開してるやつは「私はタダ撮りしてまーす！」と宣言してるようなものだから外した方がいいよ。
恥ずかしいから。

ちなみに鉄文教は確か会員になるには寄付3500円からだったか・・・
寄付すると会員証の他C62タオルとか色々グッズを貰えた。
今更鉄文教の運営方針とか批判するつもりはないが、鉄オタが寄付しなかったのは事実。
そもそも鉄文教の会員（寄付）は復活運転の遙か前から募集してたわけで、
鉄文教が気にくわないから寄付しなかったとか言うのはただの言い訳。

あんまりカネの話はしたくないけど、やっぱりカネ。
そこで提案。「SL宝くじ」なるものを作れないものか?　
法律上の細かい問題は分からん。しかし、文化財保存という大義名分があれば
さしたる問題は出ないのでは。この手のくじは外国ではよく見かける。

俺としては鉄文教の存在意義は十分あったと思うけど篤志家や団体の拠金のみでは
どうにもならんよ。

そこで飛び出るバカの戯言、「射幸心を煽るようなゲスな行為でSLを保存すべきじゃない！！」

むろんそのバカは金を出さないのだが声だけはでかい。

口だけは達者だが行動しないやつって、まさにそれだな。
あげくには、自分の意見が通らないと暴れて暴れてどうしよもなくて、しまいにゃ辞めるの脱会するの……

そう言えば鉄文協にもそんなのが居たような気がする。
会報を読み直すと、痛いやつが結構出てくるんだよね。

鉄文協か〜。
車内でゴミ集めをしたり、ススで黒くなったデッキの手すりなんかを拭いたりしていたボランティア乙！

拳銃でとっ捕まった花輪和一氏も鉄文協会員だったと聞いたことがあるんだけど、
花輪氏と一緒にﾀｲｰﾎされたのが有力会員てだけで、花輪氏は関係ないんだっけ？

>>766
いや、鉄文協のトップというか役付き幹部も、
銃刀法違反でﾀｲ━||Φ|(|ﾟ|∀|ﾟ|)|Φ||━ﾎ!!!喰らったんじゃなかったか？

>>758-766
そうなのよね。結局は懐にあるものを、いくら出せるかという話に落ち着く。
ちょっと下世話な話だけど、理念や理想で、蒸機のシリンダーと動輪は
動かないからなあ。あと企業協賛の方法や時期も上手くなかったね。
一部企業のＣ62の運転方法の拘りのために、それほどスポンサーも続々と
出て来なかったし、バブルがはじけてスポンサーが撤退したのも痛いなあ。

金だけの問題じゃないんだよ。
動態復活運転みたいな目立つ行動に対して、出る杭を打つというか、
とにかく理由もなく嫌がらせをしてくる愉快犯みたいなアホがいるんだよ。
それも一人や二人じゃない。不思議なことに。どこからともなく湧いてくる。
そういう理不尽な行為に対処できる能力なんてのも求められる。

>>767
スポンサーいうたらせっかくＡＮＡ（だったかな？）と
契約したのに　ケケ島　がジャーナルで
「鉄道の文化を残すのに飛行機屋に頭を下げるとは何事か！？」
とホザきだしたのに思わず
「嫌な糞オヤジがいるもんだあ」と感想を持った当時１５歳の
青二才の厨房だった漏れがきますたよ。

名前欄ミスったorz

>>769
RJは元々鉄道以外の交通機関は敵視してるし。
それに鉄道の衰退は自動車と飛行機のせいにしてる。タブレット欄読んでたら車や飛行機に対する恨みつらみの多いこと。

スポンサーといっても列車名に会社名が出る訳じゃないし、本当にメセナ（死語？）だからな。
見返りを期待しない企業協賛だし。
UCCとかはまだメリットあったかもしれないが、JAL（だっけ？）やハドソンなんてメリット無いし。
何よりJRが資金面で協力しなかったのが大きい。
鉄文教の理念は崇高だったがね、逆にその辺のこともあり青臭いとして嫌う人も多かったが。

撮り鉄から募金を期待するなら、ニセコや小樽築港の構内での撮影を会員に限るとかすればよかった。
それをしたら批判は大きいかもしれないが、撮り鉄が寄付して会員になったと思うよ。
一番は沿線の撮影地、北四線踏切の土地を鉄文教が借り上げ、会員専用にするとかだがね。
それくらいしないと撮り鉄は金は出さないよ。

JR北海道は素人集団がしゃしゃり出てきて実験握ったのが面白くなかったんでしょ。
旅立ちJRでC62-3に火を入れるところまでは札幌の意向だったから。
JR側に出張運転で函館貸し出しとかを打診しても、
鉄文協のポイント稼ぎになりかねない事は札幌サイドが頑なに認めなったし。

>>773
それは鉄文教が認めなかったという話もあるよ。
山線でもヘッドマーク付の団臨を断ったりしてたからな。
とにかく小樽〜ニセコ間で装飾無しの運転に拘ってたし。
C62ニセコの主導権は完全に鉄文教にあったからね。

>>772
撮り鉄から金を集めるのは、無理だね。
十分な資金を集めるには、それなりの人数を集めないといけないが、
そうなると常にベストポジションを取れるわけではなくなるから、
金を出したのに常にいい場所が取れないのはおかしい、金を出す以上は
絶対的にいい条件でないと駄目(しかも出した金額のことは棚に上げておいて)という
批判の対象になって人離れの原因になったり活動そのものを潰されかねない。

History Channel鉄道映画名作集「つばめを動かす人達」に、Ｃ62-18とＣ62-2が(･∀･)ｷﾀｺﾚ!!

運行には直接関係ない車掌のレトロ衣裳の製作代金まで請求したうえに
「自らの手で普通の観光列車とは違う点を訴えたい」と車内放送をやらせてほしいとの鉄文協側の要望に「素人は引っ込め」と最初は断っていた札車。
衣裳は今でも観光列車で使わせてもらってまーす。

復活に対し、鉄文教とJRの間の温度差がありすぎたからな。
鉄文教は自分たちの活動だけで復活したと信じてたし・・・
これがかなり間違いだったと思うのだけど、当時は熱気に包まれてたしね。
ボランティアはある意味融通が利かないというか理想論に固執するからな。
アレを見てSL復活とかは商業ベースじゃなきゃ成功しないなと思ったよ。

鉄文協側は商業ベース運行になったらJRが釜を使い潰すかも……と、疑心暗鬼だったそうだ。
逆にJR側はあんな勾配線区で厳しい運転をしていたらさしものC62とて寿命を縮めると言って路線変えを主張していたとか。
復活2年目までは狂ったように毎日運転にこだわっていたけど、検修サイドからペースを落とせといわれて、やっと週末運転に落ち着いた。

運行終了後、東日本から譲渡の打診があったときは、使い潰すのを前提にしていたと言う話が実しやかに流れ、
実際、売買契約の一文に譲渡後の扱いについて一切文句を言わないと言う点で話が決裂したと言うそうな。
その後、北海道から東へ話が行ったときはリースと言う形になっていたそうで、
札幌本社の内部にもC62の温存路線派がかなり居る事を匂わせている。
北海道としては交通博物館のC57-135とトレードと言う形が望ましいとかで、
博物館入り・復活運転無しが条件らしいけど、今度は東がそれを蹴ったんだとか。

実際、東日本は蒸機を客寄せパンダ位にしか思ってない時期だったから、
北海道側も難色を示すのは仕方が無かったんだろうな。

そう思うと、あの釜を巡る様々な人間の腹の底が見えるエピソードって、本当に世に出てないなぁと痛感する。

元々海線で高速走行させるために引っ張ってきたカマなんだから山線なんかで走らせるのが間違い。

>>779
検修サイドからペースを落とすよう言われて→全く初耳なんだけどソースとか情報源とかある？

ハドソンが復活に金出すときの条件が

C623は、ランボ−ド白もロッドの赤も入れるな、かざるな、現役時代そのものの状態で
走らせろ！と、C623復活当時の番組で、いっていた。
倶知安だかどこかで、内地から配置換えでやってきたばかりの時に、初めてみた、状態にしろ！
ってこともいっていた。

UCCは44系で、喫茶コ−ナ−で宣伝に使っていた。

それでいいじゃないかと思った。

阿蘇の86なんか、現役復帰時はそのままだったが、その後どんどん
ウエスタンだの煙突改造など、かわいそすぎ！

>>781
#779じゃないけど鉄文協の会報に載ってたからその筋には有名じゃないかと……
もう処分しちゃったので何号だったかは忘れた。
あとは誰かが持ってるののアップ待ちだな。

もうどうでもいいよ、そんな問題。

>>783
ありがとうございます。
私も初耳でしたし私の父はまさに復活C62の検修を担当していたのですが当の本人はそのような要望をだした覚えがない、と言うものでソースが気になりました。

検修側から話が出てなかったらJR側の誰かか鉄文協かわからんけど誰かの作文だったりしてな。

つまり……
話を整理すると、鉄分協の方は会報で検修側からの要望と載せたけど、当の検修側はそんな事をしていないと言うわけですね。
と言うことは、鉄分協に対するJRの窓口だった辺りが色々と疑惑を抱えてる訳ですね。
余り考えたくは無いことですが、JR側としては鉄分協の存在自体が面白くないので色々と足を引っ張る事をしていた……
どうもそんな匂いが強くなってきたように思う今日この頃。

まったく何を信じたらいいのやら。
走将〜を読むとマニアのエゴがぶつかり合った末の内部崩壊のようにも見えるし、
>>787はJRを悪者にしているようにも見えるし。

とかくC62にとって良いステージではなかったっぽ。

鉄文教が絡んだのがそもそも失敗。
理念は立派だが、幹部のやったことは無茶苦茶。
特に自称警備隊。

でも、鉄分協が絡まなかったら本線復活は無かったな。
おそらくこれから先もあそこまで情熱を傾けて活動する鉄道趣味団体は現れないだろう。
最後の2年位は暴走してたけどね。

しかし一度盛り上がった団体っつーのは発展的解消せんと活動そのものが腐ってくわけでね。
市民団体にありがちなんだけど。そこを鉄文協は失敗したっちゅーことなんだろう。

>>791
鉄文協の一部がおかしかったんだよ。
過激派というか・・・
『おれたちが復活させた』みたいな驕った態度丸出しだったし。
ボランティアと自称してはいたが、それこそ暴力団のシマ感覚。
もっと常識的な運営をしていたら賛同者は多かったと思う。
撮り鉄の会員が少なかったと言うが、現地で実際に鉄文協の奴を見たら絶対に入会したくなくなる。
俺は復活前に入会したが、撮影に行くようになって追加の寄付はする気になれなかったし。

最後の年の8月運行だったかで、金五郎山封鎖未遂事件とかあったよな。
気持ちは分からんでもないが、あれは幾らなんでもやりすぎだ。

>>782
そうでもしないと、ヲタはともかく、それ以外の客が寄り付かなくなるよ。
鉄道そのものに興味があるって言うわけじゃなくて、イベントとして
客は寄ってくる部分もあるわけだから。
青函トンネルのドラえもんワールドみたいに。
まぁ、トーマスみたいな顔をつけられないだけ、ましかもしんないけどね。
あいや、もう付けちゃってるところもあるけど。

大井川のSLマンのことか。あれはあれで成功だったように思う。個人的に。

仮にC62が復活したとして、カマや客車もさることながら、シーズン中常に安定した集客が見込める路線じゃないと厳しいな。
現行のSLニセコがどのくらいの乗車率なのか知らないから何とも言えないけどさ。

ああ…何もかもが懐かしい・・・・・
http://up.nm78.com/old/data/up021948.jpg

>>797
うお！イイGJ！22号のライト、シールドだったのか。

>>797
磨かれた62と鮮やかなEF80のコントラストが良いね。

↑そのコントラストを見事に表現したのが「ゆうづる」のヘッドマークである。
　C62特急の中で、ゆうづる以上に映えるヘッドマークはありますでしょうか？

黒岩保美氏の意図するところだすな。ED75には埋没気味だった。

赤富士なんか似合いそうだと思う

>>800
やっぱつばめかな？或いはあさかぜも似合う。
模型の話だけど、トワイライトのHMつけても何故か違和感がなく感じた。

>>797
C62よりEF80が気になってしまったw

このスレを見て初めて鉄文教という集団を知って、
ググっていろいろ調べてみた。

一言…

Ｒ　Ｓ　Ｅ　Ｃ　や　レ　イ　プ　軍　団　真　っ　青　の

　ウ　ル　ト　ラ　キ　モ　ヲ　タ　集　団　じ　ゃ　ん

てか、今も残党が細々活動しているみたいだけど、
「これは何かのネタですか？」と素で聞きたくなった。

…マジ、こいつらの活動時期に鉄ヲタやってなくて
良かったわ。つーか、今、こんな奴らが息を吹き返して
警備だのなんだのワケワカメなこと再開したら
２ちゃん的にはすげえ祭りになるだろうなw

>>805
そういや「沿線警備」とかしていたなんて話を聞いたことがあるぞ。
どんな内容だか知らんが。交通整理みたいなことをしていたんかね？

しかし残党がまだ活動をしていたとは知らなかった。
もう相当な歳だろうに。「夢よもう一度！」てな訳か？

ＪＲと仲違いしちまったらしいから、息を吹き返すことは絶対に無いだろうな。
資金源のスポンサーも付かないだろうし。
だから安心しる。

>>806
沿線警備ってのは線路に近い撮影ポイントに行き、ベストポジションを取った撮り鉄を
「危険だからここどいて〜逆らうとC62運転できなくなるよ〜俺たち鉄文協だからな」
と強引にどかせた後、自分たちがちゃっかりその場所で撮影すること。

C623は不幸だったのう。せっかく小樽築港の好調機の生き残りだったのに。

なんだ、単に10年越しの粘着か。
アスペルガーの粘着は本当に始末に悪い。

鉄文協については噂も含めていろいろあったけど、そうはいっても鉄文協なしに
あの復活運転は無かったと考えるべし。どだい北単独では体力的に出来っこない
んだから、かつても今も。

北従業員１人あたり売上950ﾏｿ程度
自力でまともな経営ができる水準じゃない。単独復活も費用的にありえん。

石炭をくべておこう

圧力age

C11を2両保有するよりC62の1両分の方が高いのですか？

メンテナンスのコストは下がると思うけど列車本数が半分になるんだから収益も減る。
おそらく率としては収益源の方が大きい。

C62だと、依然として入線不可の所が多いからなあ。

>>814、816、817
C62に限らずテンダー機は運行区間の両端にターンテーブルが必要になるから、
走行可能路線と区間が極端に減ってしまうしね。

2両でどこでも走れるのに比較すると、
1両でまず列車本数が半減、さらに走れる場所が限られるのだからその開きは大きなものになる。

ファンは気にしないかもしれないが、運行区間が限定されると乗客も飽きるから、
乗車率も減少の一途だしね・・・・。

この夏の「SL函館大沼号」、もし成績が悪いと来年はないってウワサもあるぐらいだからな。

別にテンダー機だってバック運転は可能だし
現役当時、営業運転でバック固定の運用も普通にあった。

見せ物のイベント列車としてはカッコ悪いけどね。

C62(機械投炭)とC11(手焚き)、
機関助士にとってはどっちがキツイのかな。
やっぱりC62か?

どっかで見たけど、やっぱりストーカーがあると楽できたらしい。

体力的にはストーカーが楽だけど、使いこなしが難しい、という話だったような。
スコップで塊投げ込むのと違って、煽られて舞散り易いし、
散布方向とか蒸気圧の加減が個体差も含めてかなり微妙らしい。
この辺をマスター出来るか出来ないかが評価の別れ目みたいだね。

>>819
そもそもC11とC62じゃ火床面積、給炭量が違うからね。

テンダ機のバック運転はテンダから粉の石炭が吹き込んで大変だそうです。
またC11とC62ではストーカー云々の他に通風の強さや給水機の違いで一長一短あるようです。
作業環境はボイラの迫り出しが多いC62より完全密閉で広いC11の方が良くて、窓が大きく開くので 夏の暑い日など窓から足を出して乗っていたと機関士だった父から聞きました。

>>823
＞機関士だった父から聞きました。
もっと語れ！

>>823
「窓から足を出して乗っていた」っていったいどういう意味だ?

動労全盛期の頃とてそんな態度の悪い乗り方聞いたこと無いな。
それとも俺の思い違いか?

>>825
確かに無理があるような気が… ＞窓から足を出す

つーか、C62がバックで客車牽引する姿には萌えない。

Ｃ６２はシンダの雨がひどかったな。
窓を開けているだけで目に入ってきて、大変だった。

鉄文協の残骸
ttp://www.c623.npo-jp.net/

書き方が悪かったですね。
座席に座って片足を窓にあげるとズボンの裾から風が入ってきて涼しい、と。
C11は窓が大きいのでこのワザが使えるそうですがこの書き方でわかっていただけますかね。

他にはタブレットキャリアのワイヤーを熱しておいて駅の嫌な駅長や助役にそしらぬ顔で渡して「アッチッチーッ」てやってるのを見て笑うとか。
まぁ態度は良くないですね。

>>827
C62の逆行といえば呉線だね。呉線には糸崎と広島以外にターンテーブル
は無かったから、呉→広島の下り区間列車は逆行運転していた。逆行の時は
時速45Km/h制限。

当時のSLマニアには変なこだわりがあって、やたらと編成美や煙の有無を気にしたり、
特定の番号しか撮らなかったり。
だから、変則重連とかバックの写真とかが極端に少ないんだよね。

つくづくもったいないと思う。

>>832
当時はフィルム貴重品だし。

貴重といえば国労の遵法闘争の時、白墨でテンダーに大書きされたスローガンみたいなのも、
今の目で見ると非常に貴重な光景だよな。

tender to tender で重連にすれば、転車台はいらんわ、テンダ先頭にはならんわ、これ最強！！

835に追加。長万部も小樽築港も、莫大な空地があると思う。ここに三角線を作れば正向き重連だってラクショ・

編成中に逆向きテンダー機が入ると、頭に出てなくても制限45？

>>834
あんなのはただの便所の落書きだよ。
あれを見た時、「オマエら自分のカマに愛着がないのかよ」
と怒りを通り越して悲しくなったね。
あれを書いた奴らは今じゃすごい恥ずかしい思いをしてるんじゃないか?

貴重な光景だなんてアナタもずいぶん時代錯誤的だね。

落書きだってゴミだって時代を映した歴史の一部なんだけどなあ。
恥部を記録として残すのは重要なことだよ。

>>838が当事者で、恥ずかしくてなかったことにしたいっていうんなら
言いたいことはわかるけど。

>>838
>>839
当時は若いマニアや学生の中にも組合運動に共感している奴が結構いたね。
趣味誌にもその類の投稿があったけど、今読むとなんとも青臭い。
マル生闘争で分かるようにマスコミの論調もどちらかといえば組合寄り
だったし、まあそういう時代だったのね。

>>840
色々な意味で過熱してた時代だからな。

ただ単に「俺は昔のことをよく知ってるぞ」って自慢したいだけなんと違うか？
30年も昔のことを、折り合いが付けられずに引きずってる方がどうかしてる。

>>842
自分の無知を棚に上げて人を妬むオマエサンもどうかしてるよ。

話を変えるけど、日本ではハドソン/バークシャーの機関車はパシフィック/ミカド
と比べてどうも評価が不当に低いような気がする｡

>>844
確かに。

あまり語られないD62も決して不評だらけの機関車ではなかったみたいだし
C61も33両という少なさの割には優等列車の牽引等で目を見張る活躍があるな。

>>845
その不評なるものの出所が一人の国鉄OBの著書である件について。

荒れるからヤメレ

>>844
「堂々たる幹線（それも東海道・山陽）の機関車。」
てのがミカド配置だったりパシフィックだったりして、

その後「亜幹線機関車」「追い出されて地方で余生」って位置づけでハドソンやバークシャーが「派生して」生まれた印象や知識が主になっているからでしょう。

東北本線や九州幹線はやっぱりワンランク下。
というか下手したら「下級幹線」扱いで都落ち。

北海道なんてブームのオマケってことだからでしょ。

Ｃ61とかなんて元から都落ち用の機関車だからでしょ。
最初から脇役で、うらびれた先に行く特急にそれほど価値は無いと・・・

昔の鉄道雑誌には「●●号機も軸重軽減改造されて誠に残念、（華やかに散っていくほうが良かった）」てなＣ６２の記事もあるくらいだし。

今なら余り表立って言われないけど、東北へいくのは落ちぶれ、北陸なんて「裏日本」なんて馬鹿にしていた文化があったし。
いまは殆どが鬼籍入りした先人ファンの方々の価値観はかなり手厳しいよ。

この手の話題になると嫌ーな奴がよってくるんだよなぁ。
どうか来ないで。

実体の無い絵に描いた数字と理論で得意げになっている奴とかね…

>>844
パシフィック・・・C51、C52、C53、C54、C55、C57、C59

ハドソン・・・C60、C61、C62

パシフィックの評価が高いというより、C57の評価が高いだけのような。
あとパシフィックの機種、量数が多く主流派ということも。

>>844-847
実際問題国鉄OBも人の子、感情論に筆が滑ることもありましょう。受け取り側で峻別しときゃいいんです。
D62についちゃ乗務員の「実体験に基いた評価」では好評、某氏の「想像に基いた評価」では不評と
はっきり分かれてるのですから、それを夫々受け止めればいいだけでしょう。

>>849
随分と期待していただいてるようで。

>>850
C5955, C621で昭和23年に広島あたりの山陽本線で本線試験して同一仕業（同じ被牽引車、同じ所要時間）に
おける石炭消費量でC62が20％減とバカ勝ちしたとかいう「国鉄の行った試験」ですら貴方にとっちゃ
実態の無い数字なんでしょうね。自分はとっても実態そのままで大事な数字だと思いますが。

つーわけで煙管長さに差があれどほぼ同一の火室のC59戦前型とD51、全く同じなD62とC62と整理していけば
自ずと乗務員の「焚火が楽だった」の類の評価のほうは正しいものと考えるしかないかなと。

>>852
あらあらゴメンナサイネ、童貞馬力サン!
別にあなたを指してるわけじゃないのよ。

>>853
自己紹介乙。

あれ(ryからヤメレ

童貞かどうかを気にするやつは精神的に童貞だ。

気質とか経験とかでなくて。

なんか騒がしいようですケド

荒れるから来ないでくれ。
用事があれば行くから。
大人ならアンチも居ることを理解して邪魔しないでくれ。

>>858
その通りだけど、某元工場長に対する目を覆いたくなるような幼稚な罵り方
(とても批判といえるようなレベルじゃない)を見てると、大人とはとても思えないね。
誰だって間違いや記憶違いはあるだろうに。
「そんなにお前は完全無欠なのか」とあきれ返るね。馬力なんて所詮はただのチンピラ。

ほら、荒れた・・・

>>858
情に訴えるタイプの言論封殺にしか見えないのですけど。

>>859
「幼稚」「チンピラ」と評するほうが、「〜〜の資料と食い違ってる」「原理的にも他例との比較でもおかしい」よりも
ずっと大人の言葉なんだと考える人が居ると分かって勉強になりますね。

>>860
AA荒らしの類までいかないと荒れたと思わないスレもあるのですから、各人各様の基準が予想されるタームで
どうこう言うと違和感を感じる人しか居らんのですね。「殺伐としてきた」くらいなら落しどころにはなるかなと。

スレチ
よそ池

アホな争いすな

>>861
何の反論にもなってないよ。

おまいら熱くなるなよ
所詮2ちゃんの中で始まり2ちゃんの中で終わる話なんだから

自分の中での思い込みが一番正しい。

>>864
けれど間違いを指摘されるなどして気付いたら訂正することはできるでしょう。
そのためには指摘をしっかり受け止め理解することが必要ですけど。
工場長はRJ誌の論争で出来てませんでしたね。

記憶違いはいいでしょう。ただ一次資料に接しやすい立場の人が、一次資料と反する内容を
著書に何度も書いていたのでは、記憶違いで済まされる話ではなくなるでしょう。

誰でも間違いも記憶違いもあるでしょう。ようはその後が問題なんですね。

バカの嵐

バカって言うひと自分がバーカ♪

人がよかれと暮らしてる所に
いきなり野犬がやって来て
かみついて　その上クソたれて帰る。
まあ馬力のやってる事は
そうゆうことでしょう。

↑口でクソたれてら。

ほら荒れた・・・

>>861
「言論封殺」だって…

アホくさ。

単発IDばっかな時点で童貞馬鹿が回線切り替えつつコテに粘着してるようにしか見えん。

それだけ敵が多いんでしょ。
私は一回だけだよ。

C62と何の関係もないお話で。

ｺﾞﾀｺﾞﾀは宜しくない。




鉄文狂でもう沢山

ま、おれはＣ６２３の復活はあると思うよ。
ソースは内緒だけど。。。

そんなの興味ネエ

>>878
ソースの出所が言えないなら最初からそんな思わせぶりを書くんじゃないよ。
ただのハッタリだと思われるのが関の山だろ。

>>880
書いたら誰だかばれるから書けねぇのよ。

どっかの関係者が「走らせたい」みたいな希望を述べた程度のことじゃねーの？
そんなんソースでもなんでもないわな。言うだけならタダだし、立ち消えになった計画なんざ
いくらでもある。

具体的な予算額やスポンサーの名前が出るぐらいのことがない限り信用できんよ。

さんざん外出だが、C62にお召とオリエントエクスプレスを牽引して欲しかった。電機ならEF66。

お召牽引が機関車の最大栄誉と考えるなら、C62はC59などより格式が下位になってしまう。
オリエントにしても、北海道上陸の時C623が牽いてたら絵になるだろうな。
同じことは日本上陸して東京までPFが牽いたけど、あれもEF66のほうがふさわしく思った。

デブチンの改造車ですから、C59と比べるのは失礼なくらい格式は低いです。

C51が笑っております

>>883
東京ではデゴイチが牽いてたけどなんかイマイチだったね。イベント性は抜群だけど。
やっぱり日本の蒸機には日本の客車が似合う。それも旧客ね。
復活ニセコも5両なんて短編成でなくて、10両編成位の堂々たる姿を見たかった。
無いものねだりしてもしょうがないけどね。

>>884
その格式が高いC59よりも特急牽引歴はC62のほうが長いが？

パシ・ミカド信者はこういうふうにハドソンやバークシャー機を変に貶める奴が多すぎ。あたかもハドソンやバークシャーは認めない、パシやミカドこそ真だみたいな。

>>884
その論調なら優等列車牽引歴でC62と同じ位活躍してるC53も異端扱いして格下か？

共に御召は無くともC59以上に特急・急行という看板を背負った機関車なんだが。

>>883
格調はC59よか下でも実力はC62が上なんだから良いではありませぬか

＞お召牽引が機関車の最大栄誉と考えるなら、
つ時代錯誤

そういやE655系(新型お召し電車)が完成したらしいね。
回送列車の画像が出てた。
ttp://homepage2.nifty.com/NAK-DD51/hprrr/sin-1gou/sin-1gou.htm

>>883
オリＱ、EF66牽引したじゃん。

落ちるなよ。

昭和２０年代の東京〜大阪間の特急はとで
どんなものが車内販売されていたかご存知の方はいらっしゃいますか？
お教えいただけると助かります。

俺達の力で復活させてはどうだ？。

サマージャンボ一等三億円を使ったら復活できる？

みんなで作ろう○○のC62

ちゃぶ台の上でフカーツで我慢汁！

蒸機＝非力、遅い　のイメージを吹き飛ばしてくれ。
機種は問わない。

C62ならそのイメージ吹き飛ばしてると思いますよ。

でさ、お舞ら何号機の牽引列車に乗ったことある？？

44＋3
3+16

2号　3ヵ月前に乗ってきた。

>>897
エゲレスのマラードだっけ？
200以上出したじゃん

そんな特別な記録を持ち出すまでもなく、
先進国は蒸機全盛時代にはあちこちで170km/h運転を普通にやってたんだよな。
日本じゃ特例でスピード出してる青函トンネルやほくほく線なんかよりずっと速い。

フランスは120km/hが最高だったような気がしますが01は150km/h対応、イギリスは公式に営業列車で
何度も何度も160km/hを記録、米国はメーター読みの200km/hがごく当たり前、でしたね。

>>903
そりゃあ平坦＋直線だから・・・

>>905
>>897の出した条件には、直線はダメとか海外はダメだとは書いてないから
別にいいんでないか？

>>905
曲線はあっても日本ほど窮屈な規格になってないんでそれほど速度制限受けないのです。
そしてたとえ同じ10‰でも日本よりずっと運転速度が高速です。

つかC62に客車六両のみで東海道本線なり東北本線なり本気走りさせればいいんでないかと思ったり。

>>908
それで129キロでしょ。

>>908
そいで、C62は何キロ出せるの？

>>904
01にしろ03にしろ、150km/hrどころか最終グループの新製時流線型3シリンダー機が
Max140km/hrで、あとは120〜130km/hr止まりだったはずだけど。
制式機ゆえに部品共通化がなされていて、高速性追求仕様になってなかったのかもだが。
王国鉄道時代に作られた18.3も140km/hr行けたし。

殆ど試作車の域の、ごく少数派の05や61が175km/hrまで行けたのは確かにそうなんだけど、
ドイツ国内の高速列車はむしろ、当時既に実用化されていたディーゼルカーによるものだったようだし。

まあどのみち日本じゃEF66だって110km/hまでしか出せないんだから海外機の話されてもねぇ。。

蒸気本スレで散々言った事なんですけど・・。

>>912
>>897からの流れでこうなってるって分かってる?
日本型限定にすると、狭軌蒸機はショボイという結論にしかならんよ。

>>910
毎分６回転（120km/h）は普通に逝けると思いますケド
毎分７回転（140km/h）は足回りが（ﾋﾟﾋﾟﾋﾟﾋﾟﾋﾟ）なので無理かもです

>>912
アチラでもコチラでも叩かれてますねぇ。。

想定機のHC51とかKC55が本当に誕生してたら、日本もハドソンに対して正当な評価されてた気がする。

それにしてもHC51って満鉄パシナをハドソンにした雰囲気もあるね〜

余談だけど蒸機の形式で動輪配置の記号の前にHやKが付くやつの意味何だろ？
Hは弾丸列車用だろうけどKは？

>>915
計画機のKから取ったのでは。大正時代の計画機は機XXという呼び方をしていたのでそこら辺が変化したの鴨。

>>911
最初の新製時で100km/hに制限、その後線路側の対応で1939年までに段階的に最高速度が150km/hに
引き上げられたかと・・・

>>915
どうですかねぇ。またぞろ「大きすぎる」とかのアホな悪評がたつ気がします。

最高速度って言っても、それで営業できるかはまた別の話だからねぇ。
マニアって、出すほうの話ししかしないけど、出したら止めなきゃならないし。
保守とか保線の話しを出すとそれは本質ではないみたいな話しになるけど、
EF200がフルパワー出せないのと同じで、周りの環境も重要な要素だしね。

フランスのTGVが世界記録更新したときは、線路も車両も特別に整備して、
さらに1回きりの使い捨てみたいな状態でやったんだもんな。

>>918
営業列車の運転速度を上げ到達時間を短縮するために発祥いらい車両の高速化を図ってきたワケですから
（最大速度のおよそ八掛けが営業列車の常用最大速度、英国A4の125mphの八掛けの100mph、新幹線０系の256km/hの約八掛けの210km/hなど）
別のハナシってコトじゃ全然ないと思いますケド

＞周りの環境も重要な要素だしね。
競合交通機関が無けりゃ幾ら時間が掛っても平気なんでしょうケドね

またまた相も変わらずの粗探しですか？

>>917
プロイセンはともかく、バイエルンやバーデンではどういう路線状況だったか
王国鉄道時代のことも調べておいたほうがいいと思うよ。
DRG統一以後はベルリンを中心とした地域に資料が偏るのは仕方がないかもしれんが。

以上スレチとまではいわんが脱線しすぎ。

http://jp.youtube.com/watch?v=nP1_4ymsIig
機械馬鹿としては、こんなのに惹かれる。
米国の速度制限なら車と並走だが、日本なら国道の車全部ぶち抜き。

ニセコでの走りも悪くはなかったが、やはりC62は最高90km/h以上の速度で走ってほしい。

かつて本線を走った蒸機列車は貧相ではない物凄いものだったという記憶を残すためにも。

>>922
なんか話がずれてきてるような。

誰のせいで話がずれてきたのか、わかってない奴が約一名。

>>927
だって、そいつの場合はスレのテーマや話の流れ云々じゃなくて、
自分の調べの付く範囲とか知ってる範囲内での話のズレを
気にしてるだけじゃん。

>>927
だって、そいつの場合は自分の調べの付く範囲とか知ってる範囲内から
話をずらすなって言ってるだけじゃん。

2重投稿すまそ、>>928がちゃんと投稿できてないように見えたんで。

脱線を煽ってどうするw

>>927
空気を読めない奴に何言っても無駄だから、スルーしとけばいい。
あと、還暦爺さんも同じことを繰り返し言うだけだから、以下同文。

調べもせず妄想を喚くスレ再開。

終了。

でわ、ｼﾛｸﾆの話しを。

三丁目の夕日2でもでるかなあ(´･ω･`)

ｼﾛｸﾆあげ

軽62を、どうして函館本線の、しかも山線になんかに持ってったんでしょうか。
海線で集中利用する、札幌-旭川間の急行に使う、青森-盛岡-仙台とか、もっとC62の性能を有効に活用することができたと思うんですけど。

鉄オタが萌えるから。

>>937
東北本線仙台以北は軸重が重いC62は入線できない。

山線に投入した理由は、当時D51牽引の急行の代替としてだったかと。
海線は平坦なのでC57とかでも充分な牽引力。

>>939
C60が入ってりゃ、軽62だって行けるだろ・・・実際に仙台以北への導入構想もあったんだから。

軽C62って、入れようと思えば余程のローカル線でないかぎり入れないか？
極論言えば九州や山陰、関西線なんかにも。
加太越えのシーンも似合いそうな気がする。

まぁ、軸重クリアできても重量自体は最重量級だし重心も高いし、
保守・保線サイドから見たら使わずに済むなら使いたくない代物だろうね。

>>937
大昔の北海道の都市勢力は今と違って函館が最大、小樽がその次ぐらいで、
5,60年代だと小樽も衰退期とは言え山線経由の優等列車にも
相応の輸送力、速度が必要だった。

>>937　>>939
東北本線北部はDD51量産が遅れれば本格運用された可能性が高い(C62入線試験はやったようだ)。
>>940の言うように同規模のC60やD62が走ってたし、仙台のC59も晩年に盛岡へ臨時列車を牽引して来ている。
もし実現していれば20系特急や急行みちのくを牽くC62重連があった鴨。あと札幌―旭川は短期間だが運用された。

>>943
旭川への運用が中止されたのは、神居古譚の急曲線が原因だったのかな…

>>944
27号機が廃車されて配置が６両から５両になったからでしょ
で次に30号機が廃車されて小樽〜長万部間の各停運用（134ﾚ／137ﾚ）も無くなって
良く知られる４両体制になったってワケ
ちなみに137ﾚは客車わずか３両（スハ32系）というモケイ化に便利な列車w

廃車が出るから運用を減らしたのか、運用が減るから廃車して補充しなかったのか。

まあ電化開業を見越してなんだけどね。

>>942
C62はともかく、C61はもっと数が多くても良かったような？
C62登場時、C59と比較試験やったみたいだけど同じようにC61とC57を比較試験すればどんな結果になっただろうか？

>>948
前段
C61とC62は三菱と日立で各１両の試作に続き
C61は量産45両（三菱20両、日車12両、汽車13両）
C62は量産35両（日立20両、川崎15両）の計画でしたケド
どこでどう転んだか汽車の13両がC62に変わったので
C61は合計33両（三菱21両、日車12両）
C62は合計49両（日立21両、川崎15両、汽車13両）になりました
この結果乙線用の釜が不足し、汽車製のラスト５両を当初から「軽」としたワケです

後段
つttp://www.geocities.jp/kigiken/jp_steam_data8.html

>>948
C61とC57の牽引定数(常磐線の資料による)は換算12両(客車で3〜4両分)も異なった。
地方に特急を走らせたり急行列車の編成を長く出来たのもむべなるかな。

>>949
東北・常磐線の輸送力増強が背景でしょうかね。　＞C62が増えた理由

>>949
いゃですから東北常磐用のC62は当初５両しか無かったんですってば

レスアンカー間違えたorz
>949じゃなくて>950デス

>>949　>>951
もしかすると「軽C62が不足」という状態になったのでは。
当初東北へは5両で充分だと思っていたらもっと数が必要になったのかも。

あるいは汽車会社で製造上の問題が発生したとか。。。

>>953
C59（戦後形）の当初計画が川崎55両（101〜155）＋日立65両（156〜220）
S21,S22の両年度で川崎32両（101〜132）＋日立41両（156〜196）を造ったので
残りは川崎23両（133〜155）＋日立24両（197〜220）の合計47両
つまり足回りの手配が済んでいてS22年度末残が合計47両分有り
これを残らず生かすためではないでしょうか
一方C57（４次形）の足回りはC61を46両造るにはかなり不足していた、と

>>954
S21,S22の両年度で川崎32両（101〜132）＋日立41両（156〜196）を造ったので
・・・を単年度に分解すると
S21年度で川崎22両（101〜122）＋日立31両（156〜186）
S22年度で川崎10両（123〜132）＋日立10両（187〜196）
となり、敗戦翌年度よか翌々年度が製造に困窮してたってのが判ります

>>954-955
そういう細かい話はよそでしろ。
そんなウンチクありがた迷惑だよ。

その程度でキレてまた混乱させる気か。

ついでによく言われる
「GHQのドッジ・ラインで旅客機が新造できず止む無く貨物機から改造した」
ってのは全くのマチガイ
インフレ・国内消費抑制のドッジ・ラインの実施はS24年3月7日だから
すでにC61もC62もあらかた出来上がっちゃってます
（両形式とも試作各1両がS22年度で量産がS23年度）

>>954-955　>>958
>>953ですがC61・62の製造には貨物機転用以外にも意外な背景があったワケですな。
まあ生産調整の副産物？であの汽車会社型C62が誕生したと思うと趣味的には良い結果になったのかも。

>>959
汽車型C61はドームの裾が流れずC59みたいになった可能性が大ですからね
あまり見たくない気が

>>959 >>960
確かにあの平べったい汽車型ドームはC62には合うものC61でやられたら格好悪いな。

広島？だかで先行販売されてた「C62を作る」の公式HPがいつの間にか公開されてたのね・・・知らんかった

http://www.de-club.net/jkc/