阪急電鉄　車両スレッド10両目

>>882 阪急は技術的には腰が重い会社だから、いわゆる新機軸の導入には積極的ではない。
京阪はカーブという障壁があるから、技術革新に積極的にならざるを得ない。

5008復帰

>>883
そんな会社が世界初のトランジスタによる定速制御車両を導入するか！
もっとも最近はお金が無くてorzだけど････同時に気概もなくなったのかも知らんが

>>885
昔は進取の気風があったな。
600系の量産型全鋼車体、1010系のアルストム式台車、2000系の定速制御器など、
日本初がそれなりにあった。
今は他社が実績をあげた安定した技術しか取り入れない傾向がある。
界磁チョッパ制御も本格導入は東急に遅れること12年、
VVVFは近鉄や大市交の7年後に量産化、IGBTに至っては大手私鉄最後発、
ボルスタレス台車は試験こそ早かったが結局量産せず。
軽量ステンレス車体はいまだ実現せず。

＞軽量ステンレス車体はいまだ実現せず。
どさくさに紛れておいおいwww

>>886
ステンレスやる代わりに随分前からアルミ車体でしょ。
ボルスタレス台車は単に性能を吟味しての不採用かと。試作のやつは実際あまり良くなかったし。

通勤車の貫通路扉の窓の上下拡大も、たしか阪急が最初だったような。

>>886
結局金が無いので安定した技術=量産されて安くなった技術しか導入できなくなった、というのが本音かも知れんな。
あるいは西宮工場をつぶしたおかげで所有車両数に対して工場の能力に余裕が無くなったので新技術の面倒を見られなくなったとか･･･

新しい技術＝効率的な技術ではないしな。

↑必ずしも、というのを抜かした。

2000系列の保守で懲りたのでは？

2000、2100系が抵抗制御になったのは昇圧が関係してだし、
2021系も複電圧ゆえの複雑さがあってT車化したし、
2300系が界磁チョッパになったのはなんでか知らぬ。
2800系は最後まで製造時のメカを保っていたの？

610系なんかでも昇圧に合わせて機器を新調したりしていますね。
1000形や2200系は記念すべき第一作であると同時に試作の色合いがあった
からか後に全部電動機が撤去されますた。

>>893
2300系は複巻電動機なので、更新時に界磁チョッパ制御器を新調した。
2000系も1500Vだったら、界磁チョッパ化されて、いまだに一部残存していたかも。
2800系は未更新のため、制御器もそのまま。

>>894
1000形は多系列との混結ができなかったらしいね。
2200系の電機子チョッパ試験は界磁チョッパのほうが有利という結論が出たので無用となったと思われる。
VVVF試作は、ご存知のとおり阪神・淡路大震災で被災、再起不能となった。

appleとIBM-PC（とその互換機）の歴史を見ても
必ずしも先端技術を使った方が生き残るとはいえないし、むしろ枯れた信頼性のある技術を使う方が
望ましい。が、それも古くなって故障多発しているようじゃなにをか言わんや

よし、じゃあそろそろ湘南顔いっときますか阪急さん(違)

これではローレル賞は未来永劫なさそうだな。
接客面でもストアードフェア、ICカード、駅中ビジネスと、束に先を越されているし。

以外と違和感無いよな
ttp://www.bekkoame.ne.jp/ha/hanaikei/main/HANQ1900.jpg

もしも8040形がIGBTだったら

>>899
これ(･∀･)ｲｲ!!

ストアードフェアは、束は一部の駅のみ自動改札を設置した段階で
スタートしたから早かっただけ。阪急は89年からラガール対応機を
設置しているが、東は90年から初め、91年に山手線だけでイオを始
めた（御茶ノ水〜千駄ヶ谷含む）

駅中に関しては寧ろ、JR各社が大手私鉄に習ってビジネスを拡大
しており、寧ろ後発組なんだ（鉄道と関連事業収入の割合はJRと
私鉄では全然違っていた。昨年10月11日のガイアの夜明けより）

ICカード初導入は広島のスカイレールである。交通に限れば
静岡のバスが速かったりする。電子マネーはエディやオクトパス。

関連記事
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%AD%E3%83%8A%E3%82%AB

JR東日本の「駅ナカ」ビジネスは関西大手民鉄のコピー。

>>900
当時は東洋電機がIGBT素子3レベルで苦労していたしな。
東芝はJR向けで納入実績があったけど、
民鉄で採用していたところなんてあまりなかったんじゃないか。

8040形は8000系完成形で3000・5000番台形式大規模取替用の
本格モデルとなる8010系の2連口だったから、
GTOサイリスタ1C1M3・4群で突き進むつもりだったんだろう。
競合路線を走るJR207系1000番台と殆ど同じシステムというのは因縁めいているが。

C#8315×6Rは京都線老朽車取替用の決定版だったはずなんだが。
東洋を採用していた他社も長らくGTOサイリスタ1C4M・8Mで続けていたからね。

顔はともかく、側面や内外装は2000系で確立されたあのデザインが
一番良いじゃないですか？主観的な問題ですが。一番落ち着きませんか？
他地方に出掛けて関西に帰ってきて。久しぶりに阪急に乗ると、
外国から帰ってきて味噌汁を飲んだとき並みに、その良さ(美味さ)を感じ
たりする（何でもない日常なのに。だからといって他がダメという訳じゃ
ない）。9000系列とか最近の更新車は別にあんな内外装にせんでもええ
のに、と思ったりする。

色は違うけど、６６系や神戸地下鉄在来線も車端部を除けば阪急と同じ
ようなドアや窓の配置をしている。新京成電鉄もかな。「黄金比」なんて
言葉があるけど、俺はあの配置に落ち着きを感じますなあ。昭和30年代
に出た国鉄各形式のデザインも落ち着くなぁ。

神戸の地下鉄は顔と内外装の色を除けば、ほぼ阪急電車でんがな。
昭和52年の車両でも。

>>882
まあ世代が違うからなあ。
5.25の歯車比ってのは加速重視の設定といえるんですか？
ちょっとよく分からないんで教えてください。

>>881
阪急だけに限らん
市交もドア付近につり革が無い
あの殺人電車を所有しているもつり革が決して多いほうではない
関西の電車は立ち客にやさしくないクソ車両ばっかりだ

はいはい高尾屑高尾屑

>>883
京阪8000のメカニズムは3000の電動機に6000の制御システムを組み合わせたもので別に新しくない。

>>899
知ってる人は思い出すとは思ってたけど、出すのは反則だぜよ(笑)

やっぱり、こんな顔の電車と仕事したくないわあ… 今の阪急電車の顔が一番だぬ

>駅ナカ
たしか改札内にコンビニを設置したのは阪急の十三のアズナスが最初ではなかったかと
あれはたしか不要になった信号機室の跡地利用だったよね。
それ以前にも十三には551など駅ナカの店舗があったけど

>>912
十三の阪急そばは、駅中そばとしては最初らしいね。

>>904
当時既に京都線用新型特急車の話も出ていたが…

>>895
2300が界磁チョッパ化されたのは、
冷改に際して制御用MGと冷房用MGの
重複搭載を避けるため。
2800を冷改した際、トランジスタ増幅器が特殊で
120Hzから60Hzに改造できなかったので
冷房用に搭載した大容量MGに一本化できず、
制御用に旧来のMGを残さざるを得なかった。
2300が冷改される頃には界磁チョッパの7300が
登場しており、制御器ごと7300なみに
一新してしまうのが一番合理的だったんだな。

>>895
2300が界磁チョッパ化されたのは、
冷改に際して制御用MGと冷房用MGの
重複搭載を避けるため。
2800を冷改した際、トランジスタ増幅器が特殊で
120Hzから60Hzに改造できなかったので
冷房用に搭載した大容量MGに一本化できず、
制御用に旧来のMGを残さざるを得なかった。
2300が冷改される頃には界磁チョッパの7300が
登場しており、制御器ごと7300なみに
一新してしまうのが一番合理的だったんだな。

2300冷改の方が7300登場より先
その他はおｋ

当時の情勢で2300系を界磁チョッパ化以外の方法で冷改するには、
1.2800系と同じ方法をとる、
2.2000系のように単純な抵抗制御車にする、の
どちらかになるよな。

2300系は元々回生車だから、2の抵抗制御化をとると
A.2000系のように電制を取っ払うか、それが嫌なら
B.主抵抗器を増設して発電ブレーキを新設、ってことになる。

Aはライニングの交換頻度が激増して大変だし、
Bは床下機器配置や配線を全面的に変えなければならない。
1も2もAもBも嫌だから制御器換装で済む界磁チョッパ化が採用され、
それが2300系の長寿にも貢献したと、そういうことやね。

話ぶった切りｽﾏｿが
暫く見なかった6015F、ピカピカになって出てきてた。
今度の塗装は長持ちしそう。

おっ来たね

2200もそろそろ

>>919
出場翌日の朝は、塗料の臭いをプンプンさせてたヨ。今朝は大分薄くなってたけど、昨晩の雨で、窓サッシから出場間もない車の宿命 雨垂れが……(笑)
パン付き車のクーラーキセのＦＲＰ部だけ、グリース汚れが付いたたまんまだった。素材の都合上磨けないのかね？
今は6002Fが正雀入りしているハズ。

6300って編成によってはなんかだいぶ塗装が汚いのあるな。
アクリル塗料ってのを使うと光沢が出るそうだが、阪急はそのような塗料を使ってないのか？

>>922
編成によってってそれは単に前回の検査からの日数の差。

3050Ｆやが、今までとは違うタイプのスカートが取り付けられてる模様。より6000系っぽいかんじ？

>>915
2800系冷改車は相当重量が重かったのでは？

最初の3000系用スカートは、平井車庫で作ったものと聞いた事があります。
しかし、これで3050F宝塚線転属が濃厚となったかな？

>>926
正雀工場の人がわざわざ出向いたらしいな

>>924
5000系のとはまた違うの？

>>927
5000系のにも似てるかも！とりあえず角ばってはいないと思う。
3000系のスカートは好きじゃなかったからちょうどいいｗ
しかし大穴で神戸線に転属してほしいものだ。

3050Fに対してそれを言うなら本線復帰やろｗ

本線にって意味ね。宝塚線より神戸線で爆走してほしいさ

３３００系リニューアル車にもスカートを取り付けて欲しい。
つけないまま中途半端で終わるのはどうせおかしい！

>>915 阪急関係の書物で頻出する2300系冷房改造時期の誤記からの誤認か？
2300系の冷房改造＆制御器更新はS53〜S56であるが、それがS56〜S60と誤記されている。
なぜそのような誤記が広まったかは不明だが、3300系の冷房改造時期と間違われたか？

>>931　京都線に限らず阪急は踏切が多いから、排障器は必需品なんだがなあ。
JRでさえも排障器がなかった103系に全車装備したことだし。

>>932
排障器とスカートを混同していると思われる

結局7000系アルミ車のインバータ化工事は進んでますの？

>>934
そんな計画自体無いかの如く変化ナシ。

>>934
かつてそういう話もありましたな。懐かしいw

さ、3050Ｆの運用が待ち遠しいですな！

>>935-936
え、あの計画は過去の物にされてるのか!?
それは困ったな。
変わりに9000系を大増備するわけでもないだろうにどうしたことか・・・・　

>>938
よし、ぬれ煎餅を売り出してVVVF化の資金集めをしよう！www

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>>938
それでもチョッパ装置のサイリスタが劣化し、交換しようにも予備がないのは事実。
そこで7000を廃車するという手もあるが、ドケチ阪急がそんなことをするはずもない。
おそらくその頃、3000に廃車が出るだろうから、その廃車部品を使って
足周りを純抵抗制御にでもするんｼﾞｬﾏｲｶw

3300の再更新であそこまで車内に手を付けておいて、何で足回りは
添加励磁制御にしなかったのか？あの爆音ぶりを多少なりとも低減
する事やっていれば、最悪車両スレの常連にはならなかったはず。

>>942 東洋も東芝も添加励磁の制御装置を製造しなくなったことも原因だと言われる。
だからと言って、3300系や5000系みたいなロートルにVVVFを積むわけにも行かない。

>>942
添加励磁制御にしても界磁域でカム軸のｶﾀｶﾀ音がしなくなるぐらいで
爆音は直りまへん。

阪急にはぬれ煎のような売り物ってないのかな。

スィートボックスたるもんはありますが

>>939-945
でも阪急なら3300や5300の車体はまだまだ使うでしょ？
VVVF化するんじゃないかなあ。
京阪8000系がVVVF化されるのよりまだ現実味があると思うけど。

鋼製車は車体寿命を勘案して主回路機器の全換装を行わないが、
遮断器の新調や制御論理部など無接点化する局部更新は実施している。
アークシュート形状が変わった新しい遮断器箱を付けられたのは周知の事実。

リフレッシュ・車体更新工事が最大3000万円/両に
インバータ制御化するとM車1両辺り追加で5000万円かかる。
M車だけで締めて8000万円と新型車購入に迫る費用となり
腐食が殆どなく長寿命が見込めるAl車なら、そこまで延命する意味合いがある。
阪急は計画時に車齢60年程度を見込んでいたようだ。
しかし時間と共に傷みが激しくなっていく鋼製車へ施しても車体がもたない。

だったら小田急8000形は？となる。あちらは製造開始が'82年〜、
阪急の鋼製車は〜'84年辺りで編成単位の新造は完了している。
相当数の経年を経た車両しか残っておらず、余命を考えると投資効果は小さい。

CMのキャッチコピーじゃないが、何事もバランスが重要だな。
京阪8000系の方が可能性はあるよ。

>>948
インバータ化工事にそんなにかかるとは知らなかったよ…
主電動機も交換になるし、一切合切交換になるからそんなにかかるのかな。
確かに京阪8000系はアルミ車体だし可能性はないとは言えないね。

リフレッシュ・車体更新工事が最大3000万円というのは5000系並のリフレッシュ
をするとそれくらいかかると言うことかな？
3300みたく、化粧板の交換やLED案内装置の設置くらいなら安上がりそうだが…

それにしても鋼製車ってそんなに腐食するのか…
それでは6300系の大規模リフレッシュは期待薄ですな。

3300系の更新で思い出したんだけど、中断していた5300系の延命工事はいつ再開されるんだろうね。

>>946
最近このシリーズ売ってなくね？

>>949
阪急の場合、水が入り込みやすい下降窓をあえて採用したのも痛みやすい原因
国鉄はサロにしか採用しないぐらい下降窓を散々嫌ってたけど

3050Fの画像は米山板に上がってたよ。

更新車の6007Fだけど、またもや塗装が割れてきてるよ！
6015Fといい、どおなってるのぃ？

てかなんで最近グロバで更新してないの？
ATS更新に忙しいから？

>>949
6300系は5年位前まで大規模リフレッシュ＋インバータ制御化の構想があったんだけど。
6330形みたいな編成両端へのM車配置とか、車体側は相当手を入れるつもりがあったようだ。

あと10年ほどしたら、3300再更新車,5000再更新車,5300更新車,6000更新車,6300,7000初期車などの
置き換え時期が集中しそう。
こうなれば新津に頼んでH231に一斉置き換えするしかなくなるぞww

>>945
阪急なら炭酸煎餅かゴーフルでしょう。

>>955
更新車はあと20年は使うんじゃない？

7000系は車齢60年まで使うらしい。
それ以外も車齢50年までは使うだろう。
6300系は10年以内で廃車されそう。

3300・5000系が20年延命というのは実際に厳しい。
施工時既に車齢35年近くになっていたから、あと10年程度。
5100系〜7000系を含めて更新鋼製車は車齢45年ほどが限界なので
残り10〜15年頑張らせる訳だが、通常の更新メニューでは対処できなかった。
だから5000系は「リフレッシュ」という扱いで、
3300系は対象両数が多すぎることもあって「車体更新」となっている。

5000系は延命効果が出ると思われるが、一方で3300系は6300系と同様、
頻繁に主回路の過負荷警報を出している現状なので延命の見直しも…

仮に･･･

今とほぼ同じ車両数をキープするとして、
かつ今の年1〜2編成の車両置き換えペースなら
平均で50〜60年使わないといけない計算になる。

まぁ多分3300系の更新は3323Fで打ちとめじゃない？
それからは5300系にいくか否か。

>>950
下降窓が傷みやすいのは鋼製車体だからだよな？


>>953
え、ATS更新なんてしてるのか？


>>954
5年くらい前って結構最近の話だな。震災の後だし。
それにしても6300ってそんなに車体に手を加える必要ない気がするのだが。
内装も化粧板を取り替えればそれだけでよさそうだし、あとは降下窓による腐食対策をすればいいくらいじゃないか？
車体をよりも足回りを…


>>958
7000系の鋼製車体もあと60年使うのか？まさか、と思うが…
アルミ車体に限定した話じゃないのか？
6300は10年以内に廃車といってもかなり大規模に車両を新製する必要があるぞ…


>>959
確かに3300系をあと20年も使うというのは難しいだろうな。
でも結構大がかりな内装更新をしたよな…
それにしても6300で過負荷警報が出ているというのは驚きだな。
やはりそんなに酷使されていたのか。
界磁位相制御に更新できればよいが確かもう機器が販売されてないんだよな？

今さら界磁添加励磁制御にしてもMMの絶縁性能が限界。
京急は更新で鋼製車の寿命を30〜35年、Al車を45〜50年とした。

JR西日本は初期の体質改善車で40年
（試作車に限れば内輪で60年も見込めるとされた）だった。
課税申告の見解が相違したこともあったが、延命施策は見直しを迫られた。
阪急も鉄道単体で黒字が出ているから然るべき投資があっていいはず。
こういうストイックな状況が続けられるとは思えない。現場が破綻してしまう。

阪急はちょっと前に7000系鋼製車は車齢60年、Al車はIGBT化のうえ車齢70年、
8000系は車齢80年まで使うといっていたな。

「車齢70年はオーバーだが」という表現。最長でもAl車が60年。

１０年後かあ。
9000/9300系が数編成増備されて、やっとこさ看板使用車が引退。
本線運用編成はほぼ内装更新が完了しつつある。そんな感じじゃね？

>>955　阪急が日立に9000/9300系を発注したのは、コストや工法などの試験的意味合いもある。
現在は車輌更新だけでは避けられない大量置き換えに対処できる量産効果が得られるか、
一定のメンテナンスフリーや保守軽減などランニングコストを検証するなどの最中だろう。

>>962　6300系は足回り、特に制御器系統に相当ガタが来ていると過去レスで頻出している。
客室も内装を新しくすればよさそうだが、転換クロスの座席も時々状態が悪いものに当たる。
最も新しい6330Fでさえも20年超だから、6300系は2300系に続いて順次廃車で9300系が代替、
6330Fは最後まで残して予備的な運用に充てられるだろう。
大量にツーハンドル車が残る現状でワンハンドルの6300系廃車は時期尚早のように思えるが、
6300系は新造から一貫して特急運用に使われているから、走行距離が他車と比較にならない。
2800系最盛期の京阪間１日10往復という過酷な運用はないにせよ、2800系が経年16〜31年で
置き換えられたことや他社の事情を勘案すると、6300系廃車は不思議ではない。

たぶん来年(100周年)あたりにコストカット車1000系が登場しそうな希ｶﾞｽ
椅子は固くなって蛍光灯は剥き出し...


でも2300や3000が火吹くよりいいよね？

不思議ではないかも知れないけど、数年で全車廃車ってのもありえないわな。
3000系置き換えと合わせて、9000/9300系一体何編成必要なんだよ。

>>957
それくらいは使うかと。

>>963
MMの絶縁性能が限界なのか？
確かに阪急も鉄道事業で赤字が出ているワケじゃないんだから車両にもしかるべき投資をするべきだとは思う。
でもなかなか難しいんじゃないか？


>>964
8000系を80年まで使うというのはあくまでもたとえの話だよな？
さすがにそこまで使うとは…

それにしてもアルミ車体って長持ちするんだな。
他者の話で申し訳ないが、アルミ車体がそんなに持つのなら京阪6000系はインバータ化される可能性があるな…


>>967
個人的に転換クロスで状態の悪いものに当たったことはなかったから、内装は化粧板を交換すればまだまだいけると思ってたよ。
やはり30年も使っているとガタが来るんだな。

確かに6330Fは予備で残るかも知れないけれど、もし予備で残ったとすれば特急のスジは6330Fでも走れるスジで引かなければならないから、
9300系の性能をフルに生かしたダイヤは当分先のことになりそうだな…

>>968
また新形式がお目見えするのか？
それはさすがにないんじゃない？
あるとしても9000系のコストを削れるところは削って作るという感じだろう。

>>967
3M5Tを基本の組成としたのは、少しでもコストダウンの余地を探ったからだろうな。

>>973
3300系に比べて走行抵抗が少なそうだ

新スレ建てますた

阪急電鉄　車両スレッド １１両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164557221/l50

アルミ車体は長くは持たない。
材料強度学を学ぶと分かるが
繰り返しの応力に対してアルミは強くない。
鉄の場合は10^7回あたりで破断強度が一定になるが
アルミの場合はどこまでも下がっていくのでいつか壊れる。

スチール車の場合は腐食の激しい部分をステンレス置き換えとかが可能だが
アルミ車体では補修も難しいので40年がいいところのはず。

>>971 京阪としては1000,1900,2200,2400,2600の各形式が近い将来の置き換え対象になる。
3000系も中之島新線開業で8000系後継の意味も含めて追加投入される新型車に代わるだろう。
すると1983年の1500V化時の6000系に次ぐ大量の新造車が投入されることになる。
5000系は数年前までに回生車化されたから、あと10〜15年程度は使われる。
6000系と8000系は今まさに更新時期だから、VVVF化には絶好のチャンスでもある。

>>973
9300系って3M5Tと電動車を減らしてコストダウンと図ったのは褒められるが、空転という弊害は発生してないのか？


>>976
アルミ車体の魅力は腐食しにくいって事と軽いって事じゃないのか？
材料のことを学んでないのでよく分からないのだが。
ステンレスとアルミはどっちがいいんだ？
どちらが決定的によいということはないんだろうけど。


>>977
京阪1000系って京阪5000系と同じ走行機器じゃないのか？
だから京阪5000系と同じくらいまで使われるんじゃないか？
あ、そうか、京阪1000系は車体が古いから京阪5000系よりも寿命が短いのか…

中之島線開業で何らかの新車が入るのは確定事項だろうけど、ホントに必要な分しか入らない気がする。
それと同時に6000系や8000系のインバータ化工事をするとなれば、2600系の30番台も更新しなければならないだろうし。
そんな経済的な余裕が京阪にあるかどうか…
在阪の私鉄はどこも厳しいですなあ…

京阪3000系は1900系がそうだったようにヲタ社員が記念に残すでしょう。

京阪のツリカケ車は「旧車体＋ツリカケ駆動」→「新車体＋ツリカケ駆動」→
「新車体＋カルダン駆動」→「新車体の更新＋カルダン駆動」という更新の
仕方が多い。1000系ばかりが話に上がるが、1700系以外の京阪線ツリカケ車は
すべて「新車体＋ツリカケ駆動」の段階まで行っている。大津線600、700も元
を辿れば、1、200、300など会社創業期の車両に行き着く。地下鉄直通がなけれ
ば、ツリカケのママだった車両も600、700化されて、まだ走っていたかもしれない。

箱根登山の車両でも従来車は上記と同じ手法である。
国鉄は車体更新はあまり思った程の効果はなかったので、
113系タイプの車両12両（台枠も流用）、103系タイプの車両21両（1両を除き
車体は完全新製）のみでとどまった。80系を種車に165系タイプの車両が作られる
計画もあったらしい。

↑
意図した訳じゃないのに5が5つも並んだ。すげー。

鉄道車両は「アルミ製」よりも「アルミ合金製」が一般的なんだよね？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%9F%E5%90%88%E9%87%91

>>980
それをアルミ製と略しているだけだと思うが。

>>980
純アルミでは、柔らかすぎて構造材としては使えないからな。