★鉄道と空港ターミナル駅を語る★

踏切といったら、鉄道の付属物という意識が強いからなあ。

浮上

>>593
ヒースローにも踏み切りあるけど、ここは滑走路ではなくて整備場と
空港への誘導路ね。夏の日の長い日にここで張って、コンコルド撮ったのも
遠い日の思い出。

現在、北陸から関空へ行くには、特急「サンダーバード」と特急「はるか」を乗り継ぐのが一般的である。
しかし、特急料金が二重に必要であり、利用者の負担が大きい。
また、京都駅での乗り換えホームは大きく離れているにもかかわらず、特急「サンダーバード」と「はるか」の乗り換え時間は6分しかなく、いささか使いづらい。
これはサービスとしていかがなものかと思う。
これではよくない。
そこで、特急「サンダーバード」を関空駅まで延伸させるのである。
そして、現在の大阪駅乗り入れを廃止し、新大阪以南の「サンダーバード」は、関空駅まで無停車運転をし、新大阪-関空間の時間短縮に努める。
また、中部国際空港方面でも、北陸から中部国際空港へ行くには、名古屋まで特急「しらさぎ」で行き、名古屋で名鉄に乗り換えるのが一般的である。
しかし、荷物の多い海外旅行時などは、ホームが離れており、乗換えが不便で、いささか使いづらい。
これはサービスとしていかがなものかと思う。
これではよくない。
そこで、名鉄常滑線を利用し、特急「しらさぎ」を中部国際空港駅に乗り入れるものとする。
また、関空、中部国際空港ともに24時間空港であることから、深夜早朝でも需要が見込まれることから、特急「サンダーバード」、「しらさぎ」ともに大幅な増発をすべきである。
ここまでしないと、北陸からの海外旅行者の増加せず、またクルマ社会から脱却を計れないのである。
しかも、琵琶湖に新空港を新設するよりも、こちらのほうがはるかに安上がりである。
金沢発空港直通列車の新設が望まれる。

>>597
種村おつ

>>597
サンダーバード−はるか　は新大阪で乗り換えるのが普通だと思ってたが。

北陸の雪での遅れが空港客に及んでもいいというならぜひ直通してくれ。
オレは願い下げだけど。
乗継割引くらいは希望したいところだけどな。

ｃｇｊ

>>599
遅れの事を考えると、地方〜都心の国際空港への、直通連絡特急ってリスクあるよな。現実的には
都会の駅の同一ホームでの階段みたいな段差移動無しの、平面乗り換えが理想的だと思う。
一例を挙げるとN'exなら大宮とか新宿、はるかなら京都や新大阪、使用ホームや配線を工夫すれば、
直通空港連絡特急をわざわざ設定しなくても、それに近いものが出来ると思うんだが。

>>601
敦賀直流化で、はるか3とはるか56の敦賀延長は運用増やさず対応できそう。
福井5:05から関西空港8:16、関西空港20:47から金沢0:39、どうだろう？

>>586
新駅（空港駅）は曲線（Ｒ≒４００ｍ）上なので、
行き違い施設は直線区間の中浜駅に設置されるらしい。
また、中浜駅を１００ｍほど境港側に移転するとのこと。
（亀レススマソ）

これにより、酉にやる気があるのなら、今の４０分ヘッドを
２５分ヘッドにできるのではないかと思うのだが・・・・。


また、
国鉄時代には、
現在も行き違い施設がある、後藤、弓ヶ浜、大篠津に加え、
余子駅にも行き違い施設を整備して列車を増発する構想が
あったようだが、時代が国鉄の末期にさしかかり頓挫した
とのこと。
（なお、国鉄時代は境港駅の旅客は１面１線だった）

そう言えば、沖縄のモノレールまだ乗ってないな‥
日本航空のバーゲンセールorバースデー割引の時期に
あれで那覇空港から首里城へ行きたい。

既出ネタなら須磨祖。

大浜飛行場の手前に阪堺線（大浜支線）が来ていたのはアクセス扱いになるのだろうか?

>>604
首里駅から首里城まで結構距離があるので、結局100円バスに乗り継ぎなんだよなぁ･･･
その100円バスも時間通りに来ない・本数が少ないで、エライ目にあった･･･
空港から首里城だと、渋滞で時間が読みにくいけど
空港発の首里城経由の市内線バス1本で行った方が結果的に早く着くと思う。

>>586>>603
米子空港駅関係？
http://chugoku.machi.to/bbs/read.pl?BBS=cyugoku&KEY=1154610694&START=97&END=102&NOFIRST=TRUE
ttp://www.pa.cgr.mlit.go.jp/sakai/miho/miho_p03_b.jpg
ttp://www.pa.cgr.mlit.go.jp/sakai/info/kikousiki_180530.pdf
ttp://www.pa.cgr.mlit.go.jp/sakai/miho/miho.html

>>604
全線高架のモノレールだから眺めは素晴らしかった。

>>606
うちなーちゅ時間乙。

もっとネタを！

総武・横須賀線を品川（又は新橋）から南に引っ張って
羽田空港にいれることはできなっかったのか？

特に新橋は地下だからホームを増設して羽田方面と
横浜方面に分岐することは出来なかったのだろうか？

都心に新しいトンネルを掘るよりも、モノレールを買う方が安上がりだったんだろ。
現状では乗り継ぎも不便だけど、要は需要もその程度だったと言うことか。

>>610
代わりといっては何だが東京貨物ターミナルまでの貨物線が天空橋近くの地下を走っているよ。
汐留までの貨物線跡をつかえば浜松町くらいまでこれるんじゃないの。

>>612
それをいうなら東京貨物ターミナルの端っこにあるTWRりんかい線の車両基地を貨物線に
つなぐ。その貨物線に新天空橋駅でも作れば、都心より新浦安が強力な羽田ルートを
手っ取り早く持てる。(電車はそのまま横浜へ流せばいい)
あとはどうにかして総武線との連絡線を持てれば成(ry

あで

仙台空港鉄道は、いつの開業？

>>610
なんで国鉄がわざわざ飛行機乗るのに便宜図る必要あるの？
浜松町からの乗りかえのおかげで、国内線＝メンドクサー
のイメージを定着させたんだよ。

>>546
＞松山って、市街地と空港がどんくらい離れているの？
亀レスだが、松山空港〜ＪＲ松山駅なら、約５ｋｍ。
市街中心部までなら、約６ｋｍといったところ。

決して遠くはないことから、伊予鉄道の野望として「空港延伸」はありはするらしい。
（ちょっと古いが参考　　ttp://www.iyotetsu.co.jp/run/03.html）

>>617
松山空港〜ＪＲ松山の考えられうるルートで、難所ってあっかね？
勾配がキツいとか、最短ルートなにに宅地が密集しているとか。

>>618
かなり住宅だらけ。特にＪＲ松山駅や市街中心部方面に行こうとする場合。（Yah
oo！マップの航空写真を参照のこと）
ただ、松山空港連絡なら、ライバルのＪＲよりは、カード等でも提携してる伊予鉄
の方が何倍も現実性がありそうなわけで（資金の問題は置くとして）。それならば
、伊予鉄郡中線の途中から分岐して空港へ、というルートなら、かなり遠回りで、
ＪＲ松山駅も通れないという不便な点もあるが、まだ現実性はあるかも。

やっぱさぁ、モノレールの基盤全部改造して中央線を東京から羽田空港まで伸ばしたらよくない？

cxbbcx

確か松山は都市計画として路面電車の空港乗り入れ対応の道路整備
とか盛り込まれているからいずれは出来るような記事を見たんだが

高知空港はくろしお鉄道または土佐電気軌道の延長はだめか？

日本で行われていないのは、ＬＲＴによる空港アクセスだけだな。

>>623
対高知市中心部だと土佐電だと市内まで時間かかりすぎ、くろ鉄だと高知駅へしか出られず
市内中心部へは乗換が必要になるのが難点（バスだと空港からはりまや橋まで直通）。

ただ高知空港〜高知県南西部の移動は現状非常に不便なので、くろ鉄を空港に乗り入れさせ、
一部を特急車両で中村方面まで直通させると好評を博すと思われる。
くろ鉄〜空港間は２．５キロしか離れていないし。

苦労の末に軌道を敷設して普通の料金で客を乗せるより、
それに比べればタダ同然の初期投資でリムジンバスを走らせて
ぼったくりのバス代を取った方がずっと儲かる。
日本全国どこでも空港アクセスバスの料金は異常に高いからな。

バスでは対応不可能なくらい輸送需要がないと、鉄道アクセスは考慮されないでしょ。

その点から言うと、宮崎は飛び級的な扱いだったんだな。
空港至近に営業線路が走っていたことと、人口の多い東京・大阪とは
殆どが空路利用ということと、県北のイヒ会社の存在という良好な
条件が揃いすぎていたんだろうな。
あとは、「宮崎方式」と呼ばれた建設資金の工面の仕方が可能だった
ことか。

函館市電の空港延長はさんざん既出だろうけど、空港降りたら路面電車がお出迎えという
のは、いいなぁ。そんなのんびりしたあったかい雰囲気の空港も日本に一つはあってもいい。

>>627
宮崎空港は、鉄道の開業前はバスが平均５分毎位に通ってたくらい航空需要が旺盛だった。
理由は>>627で仰っている通りだと思う。
それでも、鉄道に換算したら２〜３本/hで充分な乗客数になるんだよなぁ。

仙台空港の方が飛び級と言った方がいいかも。あそこは、３〜４本/h程度のバス需要で
鉄道を走らそうとしている。
鉄道に換算すると２両編成が１本/h程度で充分になってしまう。
仙台市の規模の大きさは認めるから、空港の需要とは別だという事を自覚させてあげたい。

飛び級と意味では、花巻空港駅は別ね。
あの駅は、元々あった駅を改名しただけだし、空港需要と関係なく列車が確保されている。
それに、駅〜空港が徒歩圏内とは言い難いから、本数の少ないバスかタクシー利用になる
ので、一部の人には「嘘つき駅」呼ばわりされているらしい。
「花巻空港口駅」にしておけば、問題は無かったと思うのに・・・。

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1095629640/l50

相互乗り入れしましょうよ。

http://www.airliners.net/open.file?id=1096141&size=L&width=768&height=1036&sok=%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=65

ローマ空港を上から。

佐賀空港に西鉄乗入れを！

イラネ、ﾊｽﾞで十分

>>616
だが、客を京急とかバスとかにとられる。

セントレアか関空を東海道、山陽新幹線と直結しておけば
韓国に地方便を奪われることも無く東アジアの航空
地図さえ書き換える巨大空港になれたかも知れないのにな。

>>611-613
東京モノレールの更新時期がきたら
浜松町〜大井の貨物線流用し
大井〜羽田空港に新線建設して代替もありかもね

>>635
新幹線のダイヤ知ってて言ってんの？

>>635
多くのヤシが思わずいだきやすい幻想だが、現実は全く違うんだよ。
ソウル便誘致マンセーに汲々としている痴呆空港はどこにあるかというと、
例えば官民挙げてのソウル便マンセーで有名な「秋田空港」で分かるように
東海道山陽新幹線沿線じゃないんだな。
だから新幹線網と国内における巨大ハブ空港の可否は全然関係ないんだよ。
成田を大拡張して国内線を沢山入れるか、関空があり得なくも大化けするか、
羽田が東京港を潰して国内線国際線双方の総合空港として大拡張されるか
この３つのどれかが現実化しない限り、
遠隔地痴呆空港の救いようの無いソウル便マンセーは、
「これでうちの郷土の空港も『国際線が飛ぶ「一流空港」だ』ﾎﾙﾎﾙ」という
痴呆政治家の無意味な妄想と相まって、基本的には収まらないだろう。
イソチョソが上海に代わることはあるかもしれないけどね。

関空って将来的には２タミも造ることになってんだろ？
鉄道はどうなるの？
ターミナルの構想では、１タミ向かい合わせで造って通路でつなぐ様だけど。

伊丹が、現在の県営名古屋空港なみに規模縮小されたら、マジで
２タミは必要になってくるのではないか？

(･∀･)ノｶﾌﾟﾝｺ！

(･∀･)ノｶﾌﾟﾝｺ！

ここもがんばっている: airport Berlin Brandenburg International- BBI
テーゲル・テンペルホフを閉鎖し、シェーネフェルト空港を改造拡張して2011年開港。
鉄道も完全直下で空港地下を貫通させ、ベルリン市内行のみならず、チェコ・ポーランド
との国際直通運転をも狙う。
http://www.berlin-airport.de/bbi/dirVideos/bbi_en_m.wmv (バッファに時間かかる)
http://www.berlin-airport.de/bbi/rubEnglish/rubProjekt/rubVerkehrshafen_BBI/index.html (地図)

漏れ的には、間近でみた2階建のツォー(今ならベルリン中央?)駅からのAirport Express Schoenefeldのあの
赤い色が妙に印象に残ってる。試しでも乗ってみればよかった。