〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属23

何れにしても西日本が譲り受けるほどの価値はない。
201系軽装車はブレーキ制御装置が露出しているなどの違いがあるな。

>>888
中央快速２０１には軽装車はいないけど、青梅･五日市には両方がいる。
中央快速用と青梅用の違いは、
・前面の大きな種別表示機の有無
・青梅用はシートの端にアクリル製の風防がある
　この風防は武蔵野２０５や長野･新潟の一部の１１５にもある
まあ大した違いではない。

軽装車とノーマル車の違いはこのスレの住人の誰かが書いてくれるだろう。

ブレーキ制御（作用）装置が露出しているというのは
機器箱になっていなくてバルブ類が管座に取り付けられ
（中継弁はビニルカバーされているが）風雨に晒されている。

>>889
そうとも言えないなあ
中央快速２０１は環状と互換性が持てるから阪和・大和路１０３代替にちょうどいい

延命せず廃車することを前提にしてきた車両だから車体の状態が特に酷い。
チョッパ装置の寿命にしても同じであり、西日本が譲り受けたところで
全体に規模の大きい工事を行わなければならないからコストメリットが全くない。

なんぼ若いといっても20年以上たっている

>>893
けれどそうではあっても阪急が５０００系や３３００系にしたことを考えると
あと２０年使う気で束の２０１を譲り受け、念入りに更新修繕してから
新車の触れ込みで阪和・大和路に投入する選択肢もあるはずだ

>>895
黙れ門跡寺院。

中央線に乗れば、ボロさはよくわかるよ…
惰行をしない、加速か減速かほんのわずかな停車の3つしかあの列車に流れる時間はない

各形式激動が予想される中、207系は数年は動きはないだろうか・・・？

うわーこの豚キムチうざいなぁ。ジャナウンサーもうざいなぁ。

阪急が同5000・3300系に対して行っている延命は無駄な投資になるだろうな。
単年度投資額が現状制限されているから、単純に古い車両を更新させてるだけで
どのように設備全体を再構築していくのか将来のビジョンは何もない。
体力差があるから比較はできず、E233系で201系を置き換えるケースと両極端だが
ある程度は切り捨てて置き換えていかないと禍根を残すことになる。

西日本として阪和・大和路線の置き換えにと考えていたのは自社の201系か
山手線から捻出される一部の東日本205系中古車だった。
201系は自社内でも特殊な存在で持て余していたから、中古購入の選択肢はなかった。
最終的に体質改善車施策が当初の目論見を果たせなかったこともあって、
新造車を積極的に導入していく施策へシフトしていく。答えの一つが321系。

>900
阪急の場合2000でも8000でも箱そのものの仕様は大差ないですから、
M車の下回りさえなんとかすれば更新車も活用できそうですけどね。
最悪T化して新造M車と組んでもあまりサービスレベル低下にならない。

そういう観点だと103系体質改善車のT車と組めるM車とか造るのも面白いかもしれませんね。
播但線/加古川線みたいなところで普段は単行/ラッシュ時だけTTc増結、とか。

ま、クロ212-2ならまだ残ってるがな。

221-3800作ろうよ
あの顔で。

>>900
それならなんで素直にＥ２３１入れなかったんだろう、酉

スレ違い気味だが・・・
>>900
＞どのように設備全体を再構築していくのか将来のビジョンは何もない。

ない訳じゃない。鋼製車更新＋Al車リフレッシュ＋車両新造を
如何にして均衡をとって組み合わせていくかは考えられている。
技術側がイメージしても、経営側が別の汚い絵を描くから思い通りに行かない。

>>901
箱そのものの仕様が表面上だけ変わらなくても、その中身・状態は歴然とした差があるし
いくら表面を取り繕っても機械的寿命に限界がある。
例えて言うなら、デスクトップPCで同じ筐体のまま中身を新調していっても
いつかは根本的な問題に直面し流用に限度が来るようなものか。

単に乗客が車内で過ごす分にはサービスレベル低下にならないかもしれないが、
ドア装置更新や新たに装備される案内表示装置などへの対応に
改造の度に弱くなる車体の剛性など、基本となる「安全性の担保」ができなくなる。

＞最悪T化して新造M車と組んでも
＞103系体質改善車のT車と組めるM車とか造るのも面白い

あまりにも一面的な発想でしかないだろう。古いシステムの車両に合わせると制約が大きい。
よほど手戻りになるならまだしも、思い切ってモデルチェンジを進めた方が得策である。

>>904
素直とか素直じゃないは無関係だろう、門跡寺院くん。
E231系は東日本が考えるライフサイクルと自社環境にあった仕様で設計されている。
321系が要素単位で同じ装置を付けていても、何かしら根本的に異なる点を見出せる。
10〜17年程度で車体保全され約33年の寿命を目指すか
20年位で延命されて40年程度の寿命か、
10連基本で首都圏輸送だけに従事するか
2〜8連が自由に組めて地方への転出を考慮するか。

東日本の新系列車保全体系とTIMSの仕様、
西日本の新世代車とTICS・無線WANの広がりは似て非なるものと言えよう。

なんだかＥ２３１性悪説が横行してるよなあ

性善説・性悪説じゃなくて各社の環境に応じた設計かどうかの話なんだろ。
自分の書き込みへ意見してくれた内容に反論できないからって、
性悪説なんて返すのは失礼。
「これだからE231厨は・・・」とレス付けるのと同じ次元だよ。

E231系自体は優れた車両だけど、これを他社が受け入れて
メリットがあるかどうかは各社の事情と相談しなければならない。
そういうことを皆が言ってる。

201の軽装車とその他の車両の大きな違いは、
ユニット窓の上段の下降式が、軽装車になって103系のような手動上昇式に変わっただけ。
201の最終型（軽装車）で１９８５年製かな。

>909
後は細かい材質変更や過剰装備の削除、装備の簡素化など見た目と機能に大差ないが
実質的には別物に近い。

>>893
その通り
JRになってから会社が別になったから当然201系に対する考え方と方針が違ってくる
おんなじモノとして考えない方がいい

>>895
＞あと２０年使う気で束の２０１を譲り受け、念入りに更新修繕
そんな金誰が出すんだこの野郎

>895
多分素直に321系を入れた方がトータルとしては安く上がる。

>>895
若葉か？

乗車位置△△１〜△△１２

>>908
国鉄の頃は１０３、１１３が全国を邑楽してたのになあ

随分時代が変わったもんだ

邑楽ﾜﾛｽ
漏れの彼女の出身地だwwww

>>911
>そんな金誰が出すんだこの野郎

はい、ファイナンスリースで導入すれば更新修繕費はリース会社が出してくれます。
もっとも、更新修繕費とリース会社が束から２０１を購入する価格が
リース料として酉に請求されるわけだが

トンチンカンなレスを付けるな、門跡寺院よ。

各地の事情を鑑みずに国鉄本社が一方的に車両操配を行っていた時代は
20年前に終焉を迎えている。それとE231系を同じ枠に当てはめるな！
あとファイナンスリースだが、門跡寺院が得意の航空ネタや
阪急のことを引き合いに出して終わりなんだろう。

阪急が税法上有利なイギリス領ケイマン諸島に実質上のペーパー会社を設立して
比較的新しい形式を買い取らせたり完全な新造車をリースバックする方法は
京阪・京成が直後に踏襲しただけで後に続く事業者はなかった。
阪急自体も一時的な資金を手に入れることが目的だったし。
車両取替・改造費に2000億円を投資すると言ってるJR西日本では、
くだらん会計上の操作をする必要がなく新造車で賄えるから意味がない。

第一東日本の201系自体が簿価に換算して殆ど値打ちが無くなってるのに
仮に西日本が設立した、形だけのリース会社が購入し
延命して親会社へ貸し出したところで税法上有利になるか？ならんぞ。

しかもJR西日本はアーバン地区内で完備する無線WANにより
地上設備と車両を情報ネットワークで結ぶことを考えている。
それは201系じゃ為し得ず、207系以降の新世代車じゃないと対応できない。

阪急は阪急なりに、JRはJRなりに自社の経営環境を考えている。

トンチンカンはどっちなんだか

>>918
リースの意味がわからないまま熱くなってるようだが・・・

仮に１０年落ちの軽自動車をどこかの会社が商用で使うからといえば
リース会社はその軽自動車の簿価をはじきだしますよ。
そら価値自体５万とか１０万の世界であっても
クルマはガソリンもいれば保険もメンテもいるわけで
トータルで３年、５年のリース料をリース会社が算出してくれる。

で、ファイナンスリースの場合はリース終了後に所有権が貸出先に移るので
互換性のない鉄道車両でもリースというのは当然に成り立つよな。

なんでＪＲの関係会社がリース元にならなあかんの？
世界にはＧＥとかリップルとか、国内でもオリックスとか
そんなリースに応じてくれるリース会社がいっぱいあるんだがなあ・・

それで鉄道車両分野でも儲かるなら
既存のリース会社が乗り出してるだろ。そういう話を聞くかい？
阪急などが投資会社に頼らず自前で設立したのは
自社の資金を極力流出させずに税法上で得になる方法を考えたから。

航空業界で常識化していて、鉄道業界で普及しない理由は何だろうか。
やっぱり｢他所に売れない」せいか？

そうだな。リース市場として殆ど成立しない。

むしろ新車を欲しがる地方自治体が三セクリース会社設立すればいいんじゃまいか？

〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属24

★2006/05/21　阪和線ダイヤ修正実施(美章園-杉本町間下り線高架化完成のため)
★2006/06　アーバン各線区で一部列車でダイヤ修正。2006/03/18改正の見直し。
★2006/10/21　敦賀直流化完成に伴うダイヤ改正予定。本線新快速が乗り入れ予定。
　
　〔最近の動き・今後の動きなど〕
　○321系、2005/12/01から神戸線・京都線・宝塚線で営業運転開始!!本線201系を順次置き換え中。
　　2005年度に7両固定編成×20本投入完了。2006年度は7両固定編成×19本投入予定。計273両。
　○201系、2005/12/15から大阪環状線で営業運転開始。大和路線にも入線開始。
　　2006/05末現在、10本が運用開始済み。オレンジ色登場。青色も健在。
　　これからも環状線転出に向けて転配加速!! 205系は日根野区へ転属。
　○103系、大阪環状線201系投入開始に伴い、森ノ宮区・奈良区・日根野区で、
　　大規模な廃車や転配など実施中!!　播但線に青色6連登場。
　○113系、宝塚線を中心に組成変更など動向激化。阪和,瀬戸内,湘南,更新色。
　○予備車の増備や、今後223系の増備に伴う221系嵯峨野線転出の話題もちらほら……。
　⇒大阪外環状線一部開業も控え、また、次世代車両投入も今後本格的に進む。
　　ダイヤの見直しも含めてアーバン全体のダイヤ・車両構成が大きく変わる予感も!?

《アーバンネットワークのダイヤ改正と新車投入による玉突き転配がメインのスレです》

【対象車両とエリア】
京都所・宮原所・森ノ宮区・奈良区・日根野区・
網干所・明石支所・新和歌山Ｃ・福知山所・加古川部の
321・223・221・207・205・201・125・117・115・113・105・103系の車両とその運用範囲に限定

例によって、次スレのテンプレです。
950くらいになったらよろしくです。

>>905
阪急の場合は冷房改造でおおがかりな改造をしてるから、
車体剛性的にかなり脆弱といえるかも
ってか、2300系や3000系、3300系はそろそろ更新しないとヤバイ。
なのに阪急の新車投入は完全に泥縄になってる。
9300、9000系の投入ペースがあんなんでは…

あと10年後大問題になってると予測

>>915
国鉄型は全国一律である程度使いにくくある程度使いやすいから、何処に投入しても通用したんでしょ。

>>922
鉄道会社はそれぞれ自社の仕様や実情にあった車両を作るから
旧国鉄型とか乗り入れ前提に仕様をあわせた車以外は運転台の構造からして基本的に互換性がないね。

航空会社の場合、基本的にどこの会社も使ってる機材は同じだから
操縦関係はどこも大差ない（細かい違いはあるかも）だろうから機体塗装と客室内装ぐらいしか違いはないね。

>>929
走ルンですの大増殖や、りんかい線とJR東との車両のやり取りなんか見てると、
今後はリーズ案件も増えるんじゃないか？

関東は車両の標準化が進みつつあるからね。
関西は同じ１９ｍ車、２０ｍ車でも差異がありすぎて、とてもそんな状況じゃない。

今向日町にウグイス、オレンジ混色１０３系停車中。

>>932
Tc33〜34かな？

阪和線のTc850〜の編成(ALL30N)が6両になったけど
抜かれた40Nサハ2両はどこへ？
USJシャトルを8両にするというのが本当なら
そろそろ動きがあってもいいんじゃ…まだ早いか…

>>933
そのサハは元ミハT1に挟まれて8連運用してるよ。

>>921
多分ファイナンスリースだとＪＲがリース会社に根抵当差し入れすれば充分応じてくれると思う。
例えば大阪駅に抵当権設定するとか

>>804
マスコミの報道に踊らされているのはどっちでしょうね｡
貴方は被害者を以上に擁護する日本の悪しき風潮に盲従しているようにしかみえませんが｡
>>805
私は｢一部のDQNな｣遺族や被害者を叩く時にはJR西を援護したりはしませんが何か？
貴方が日本の悪しき風潮の狂的信者だからそう見えるのでしょう？
なんか被害者叩き＝下衆とか無条件に勝手に決めつけてるし。
こういう奴って学生の頃はカンニングしなけりゃ点を取る事が出来ない落ちこぼれだったんだろうな

広島岡山の次に自動改札が入るのはどこやろ？
アーバン周辺部のきのくに線や湖西線とかと予想する。

湖西線は南部は既に入ってるがな。
つか既にICOCA利用可能なんだが。。。

>>938
北部のことです。説明不足でしたｍ（＿＿）ｍ

a

奈良のTc33って前元日根野→宮原のﾎﾞﾛﾓﾊ一組を森ノ宮のN40と入れ換えたけど
今度はTc33/34がTc175/174と入れ換えか。
Tc185/836と同じ森ノ宮のTc7と組んでいた30NとN40って事は？

>>936
テメーはこのスレ立ち入り禁止やチンカスwwww
意味不明で支離滅裂な書き込みでまた荒らしてるじゃねーか池沼ww
いい加減遺族等に謝罪せよチンカス!!!www
そいやってお前はストレス発散のために脳内妄想で決め付けるw　チンカスがやることだわww
教育板にお前と同じくらいのチンカスがいるがお前もその部類に入るわww
日本語が苦手だそうだなチンカスww　じゃあメンヘルサロン板でも逝って来いチンカスww
だがねーww　この俺には勝てねーwww
お前の言ってることは言葉になってないww　いや、間違いまくってるチンカスww
だめだなこいつは池沼チンカスの言語障害者だからねーwww

>>936

まぁ考え方は人間それぞれだが。>>936は逝ってよし。

鉄道の公益性が認められれば車両や施設を損金計上できるのに

>929
実は航空機は同形式に見えても物によっては209系と東急5000系位違いますが。
(一番大きな違いはエンジン形式かな）
弱小航空会社が中古機かき集めると仕様がばらばらで整備・運用に困ってたりしますね。

高槻放送協会 ◆WnAThkQEpk ：2005/09/05(月) 19:38:23 ID:T/AElmy70
高くて遅くて汚物車しかいない阪急に乗る客は基地害阪急厨かよほどの馬鹿か、
尼崎脱線事故事故の遺族やマンション住民の工作員、阪急の工作員だけだろ。よって


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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1121051298/140
バカツキがやってた荒らし

>>936
いい加減にしやがれキチガイ！！！！！！！早く遺族に謝りやがれ！！！！！！！！！
貴様のやってること被害妄想と妄言だけなんじゃ！！！！！！！早く死ね！！！！！！！
逮捕されちまえ！！！！意味不明な文じゃあいてにされねーーんだああああ！！！！！！！
犯罪犯してまでも妄想を繰り返すんだったらこっちも手は打ってあるがな！！！！！！
知的障害者は何言ってもだめか！！！！！！>>942の言うとおりお前は人間界のゴミクズ！！！！
荒れる原因になるから来るんじゃねーぞ身体障害者！！！！！！！！！！！！

>>937
北陸新幹線

次スレは高槻放送協会立入禁止にするか？

・・・スレの終りかけの時に特大劣悪燃料が投下されたかｗ

ウザいのは全てスルーで

つうか、「門跡寺院」って誰よ？

新スレたてました〜

〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属24
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148912533/

>>946
大手だけでなく中小も実体はリース方式が馴染まないって事か。

>>948
ひとりでなにしてんだww

>>956
バカツキを叩いてやっただけだ

高崎線快速アーバン？？？？www

>>953
南海系某掲示板の常連（らしい）　南海本スレでもちょくちょく名が挙がる

>>954　（・∀・）っ旦~

〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属24
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148912533/l50

>>945
東京都はその真逆なことやろうとしてるよ。
固定資産税が免除されてる公共の場で「駅ナカ」とは何事かと

>>961
本来の輸送業務とは関係ないからな。

'02年8月9日　日経　金融の先端　見えぬ実像（ザ・ディスクロージャー　改革者たちの苦悩3）
記事要旨：
大阪−京都を結ぶ阪急電鉄の京都線。利用者のほとんどは、自分が乗っている車両がカリブ海有数のリゾート、ケーマン諸島に籍を置いていることを知らないだろう。
今年3月末、阪急は鉄道車両84両をケイマンのペーパーカンパニーに売却 した。実際に移送したわけではなく、この会社からの 賃借という形 にして従来通り運行している。
取引で阪急は74億円の売却益を得た。帳簿価格は28億円。「せいぜい同じくらいでしか売れないと思っていた」（同社経理室）ところ、 102億円で売れた。
同業他社や金融界からも大きな反響を呼んだこの取引を持ち込んだのは三井住友銀リース。「２年半がかりで仕組みを練り上げた」という自信作だ。
もっとも、肝心の車両価格の算定は三井住友銀リースが連れてきた米国の評価会社が受け持った。当の阪急は「固定資産の譲渡に関するお知らせ」という一枚の開示資料を用意しただけ。
「どういう根拠で値段が決まったのか、詳細は分からない」という。

記事によると鉄道車両が予想以上の値段で売れたことを会社は歓迎している様子ですが、資産の評価がどうやって決まるのかということを考えてみると、喜んでばかりはいられないと思われます。
資産の価値は、その資産が稼ぎ出すキャッシュ・フローで決まるのだとすると、車両に１０２億円の値段が付いたということは、102億円に金利と利益を上乗せしたキャッシュを、将来にわたって
その車両が稼ぎ出すというように買い手が予想したからであるといえます。記事の例では、車両は阪急がリースバックして使い続けるということなので、「102億円＋金利＋利益」は
阪急が鉄道業で稼ぐキャッシュ・フローの中から、リース料としてペーパーカンパニーに払い続けるということになります。要するに、資産評価が上がった分は、最終的には、リース料に反映され、阪急が負担するということになります。
（正確には、キャッシュ・フローの他、金利水準も評価額に影響します）。また、記事の例は阪急からするとセール・アンド・リースバック 取引になります。
リース会計基準の実務指針によると、リースバックの取引がファイナンス・リースに該当する場合、売却益（記事の例では74億円）は一時に利益計上するのではなく、一旦繰り延べられリース期間にわたって利益計上されます。
記事の例では、74億円の利益を一時に計上しているため、オペレーティング・リースだと推測されますが、阪急電鉄の車両を他の鉄道会社が使うということも考えにくい（かなり古くなってから、地方私鉄などに譲渡することはあるのかもしれませんが）ので、
実際には阪急が耐用年数がつきるまで使い続けるのでしょう。そうすると、実質的にはファイナンス・リースに非常に近い形態なのかもしれません。
阪急の例のように、金融機関の側では会計基準や税法規定をかいくぐり、さまざまな技法を駆使して複雑なスキームを作り上げ、手数料を稼ごうとしています。金融機関が手数料を稼ぐには、スキームが複雑でわかりにくいほどよいのでしょうが、
エンロン事件後の米国にみられるように、ディスクロージャー面では不信感を招く恐れがあります。仮に会計基準をぎりぎりでクリアしているとしても、会社が投資家に対してきちんと説明できないようなスキームは採用しない方が無難ではないかと思われます。

>>961
さすが東京都
駅ナカというカタコンベも通用しなくなるわけか

その昔は信託車両なんて新造車導入システムがあって
現在のリースバックと殆ど仕組みは同じで、イニシャルコストは抑えられるが
長期的には信託報酬の負担などが大きくなり得じゃなかったという結論に至っている。

公営系や3セクの事業者において、過去の事情を知らない外部の有識者会議が
設備全体でリースバック方式の導入を説いているものの

＞金融機関の側では会計基準や税法規定をかいくぐり、
＞さまざまな技法を駆使して複雑なスキームを作り上げ、手数料を稼ごうとしています。

実は信託車両という方式が国鉄や営団など公営系で頻繁に用いられたことから
経験則的に長い目で見れば手数料で痛い目に合うことが解っていて、
改めて事業者側が持ち帰って検討しても得にならないという結論を出した。

大手民鉄では有名な阪急の事例以外に京阪・京成・相鉄などが一部で導入し
一時的な資金を手にしているものの、
訳の判らない複雑な取引から金融機関が実質的な旨みを吸い取ることになるだろう。

大きな目でカネの流れを見て相殺すれば、リースバックにしても
必要な設備を買うための出費は殆ど変わっておらず
金融機関が余計に介在することで口車に乗せられ巻き上げられているだけだ。

巣立ちの折りにまっさか凶悪馬鹿酉厨が現れてその上粗悪燃料になるとはなｗ