阪急神戸線・宝塚線にクロスシートは必要か
頑なに実業を貫いてきた半窮が、虚業に傾き始めたのも
1980年代後半からなんだよな。
1980年代後半からなんだよな。
>>309
漏れはちょっと違う考え。
昭和30年代の後半のラッシュの激しい時代に、「阪急はゆったりとしたロングシートを提供します」
というアピールをしておけば、客も、神宝線同様と考え、転クロが無くても「サービスが悪い」
という印象を与えなかったと思う。むしろ、神宝線のように好印象をもたれたのではないか。
沿線開発で会社全体の価値を上げる小林一三モデルとは相反する京阪ノンストップ特急に
変に対抗しようとしたのが間違いだった。
もっとも、時代背景という点では、昭和39年の運賃が梅田−十三（初乗り）15円に対して、
梅田−河原町130円と通し利用の売上・利益比率が高かったことがあるのだろうけど。
漏れはちょっと違う考え。
昭和30年代の後半のラッシュの激しい時代に、「阪急はゆったりとしたロングシートを提供します」
というアピールをしておけば、客も、神宝線同様と考え、転クロが無くても「サービスが悪い」
という印象を与えなかったと思う。むしろ、神宝線のように好印象をもたれたのではないか。
沿線開発で会社全体の価値を上げる小林一三モデルとは相反する京阪ノンストップ特急に
変に対抗しようとしたのが間違いだった。
もっとも、時代背景という点では、昭和39年の運賃が梅田−十三（初乗り）15円に対して、
梅田−河原町130円と通し利用の売上・利益比率が高かったことがあるのだろうけど。
２８００系は運転台直後ばかりでなく端部がロングシートにしてあった。これは足を
伸ばして座りたい人向けにわざとそうしたという話もある。２８００系の端部は他系
列の端部よりもシートの長さがあったように思う。だから車体長さうちドア部分を除
いた座席の占める長さで比較するとクロス対ロングの比率は６：４くらいだったんじ
ゃない？だから２８００系は既にロングとクロスを折衷するようなレイアウトだった
んじゃないの？
それと>>128から引用するが
＞何もその線で最速の種別を特急と名付ける必要性は
＞ないと思う。神戸線の特急は京都線の旧急行並みでしょ？また神戸線の
＞急行は旧快速並みだと思う。単に最速だから「特急」と名乗っているけど
＞質的には急行だろう。
＞同じレベルの特急として考えるから、なんで京都線の特急にはクロスがあって
＞神戸線にはないんやって話になるんじゃないかな？もっとも今の京都線の
＞特急も内容的には旧急行な訳で、そんな種別にクロスがあるのもなんだかなあ
と似たような考えをしている。
伸ばして座りたい人向けにわざとそうしたという話もある。２８００系の端部は他系
列の端部よりもシートの長さがあったように思う。だから車体長さうちドア部分を除
いた座席の占める長さで比較するとクロス対ロングの比率は６：４くらいだったんじ
ゃない？だから２８００系は既にロングとクロスを折衷するようなレイアウトだった
んじゃないの？
それと>>128から引用するが
＞何もその線で最速の種別を特急と名付ける必要性は
＞ないと思う。神戸線の特急は京都線の旧急行並みでしょ？また神戸線の
＞急行は旧快速並みだと思う。単に最速だから「特急」と名乗っているけど
＞質的には急行だろう。
＞同じレベルの特急として考えるから、なんで京都線の特急にはクロスがあって
＞神戸線にはないんやって話になるんじゃないかな？もっとも今の京都線の
＞特急も内容的には旧急行な訳で、そんな種別にクロスがあるのもなんだかなあ
と似たような考えをしている。
昭和３０年代の後半の京都線はまだ普通で２〜３連、特急で４〜５連の
時代だからな。万博を控えた４０年代になると急激に増えて行くが。
６０年代の短期間で２３００＝７８両、２８００＝４８両、
３３００系＝１２０両と言ったように２４６両も建造されているのに、
新京阪開業以降の京都線車両は全て健在だった。ただ２３００系が一部
神戸線に行ったりしているけど。
※支線用の１０系は多くが６０年以前に引退するか能勢に行っており、
阪急での運用も６３年頃までだった。
時代だからな。万博を控えた４０年代になると急激に増えて行くが。
６０年代の短期間で２３００＝７８両、２８００＝４８両、
３３００系＝１２０両と言ったように２４６両も建造されているのに、
新京阪開業以降の京都線車両は全て健在だった。ただ２３００系が一部
神戸線に行ったりしているけど。
※支線用の１０系は多くが６０年以前に引退するか能勢に行っており、
阪急での運用も６３年頃までだった。
317 ： ：2006/05/14(日) 02:17:15 ID:Tf/JspVN
>>128 >>315
しかし、何を持って「特急」と名乗るかが大切だろう。
梅田−三宮間２５分時代の神戸線特急の表定速度７８．０ｋｍ／ｈは、超特急
「燕」を追い抜いたとして知られる新京阪Ｐ６の超特急をはじめ、現在に至るま
でのどの京都線列車も達成し得ないでいるのだよ。
しかし、何を持って「特急」と名乗るかが大切だろう。
梅田−三宮間２５分時代の神戸線特急の表定速度７８．０ｋｍ／ｈは、超特急
「燕」を追い抜いたとして知られる新京阪Ｐ６の超特急をはじめ、現在に至るま
でのどの京都線列車も達成し得ないでいるのだよ。
今の特急と戦前の十三さえ止まらんかった特急は別もんやし。
しかも運転区間が西に伸びる列車程（高速神戸、新開地、東須磨、
須磨浦公園）表定速度は落ちる。南海の高野線の昔走ってた特急
なんかは表定40km/h台くらいだったし。宝塚線の石橋と十三しか
止まらなかった臨時特急は速度ではなく停車駅数の少なさやな。
しかも運転区間が西に伸びる列車程（高速神戸、新開地、東須磨、
須磨浦公園）表定速度は落ちる。南海の高野線の昔走ってた特急
なんかは表定40km/h台くらいだったし。宝塚線の石橋と十三しか
止まらなかった臨時特急は速度ではなく停車駅数の少なさやな。
319 ： ：2006/05/14(日) 03:20:54 ID:Tf/JspVN
だから今の特急よりは所用時間が短かったんでしょ。
その上で他社とはいえ西に線路が延びた。今は新開地までだけど。
最後の行で「スピードで言えば」と付け足されているのは
了解しているけど、速度で速くても、起点〜終点までの走行時間、
無停車で走る走行時間などが違う。後者の面から見て行きたい。
京都線の前の急行は（スジによっても異なるが）
淡路〜茨木市＝8分
高槻市〜長岡天神＝9分
（更に前の高槻市〜桂無停車なら単純計算で14分）
前の前の特急は
十三〜大宮＝32分
神戸線の今の特急
十三〜西宮北口＝10分
岡本〜三宮＝8分
（西北〜三宮なら単純合算で14分）
その上で他社とはいえ西に線路が延びた。今は新開地までだけど。
最後の行で「スピードで言えば」と付け足されているのは
了解しているけど、速度で速くても、起点〜終点までの走行時間、
無停車で走る走行時間などが違う。後者の面から見て行きたい。
京都線の前の急行は（スジによっても異なるが）
淡路〜茨木市＝8分
高槻市〜長岡天神＝9分
（更に前の高槻市〜桂無停車なら単純計算で14分）
前の前の特急は
十三〜大宮＝32分
神戸線の今の特急
十三〜西宮北口＝10分
岡本〜三宮＝8分
（西北〜三宮なら単純合算で14分）
321 ：名無し野電車区：2006/05/14(日) 10:28:28 ID:2RV0n3HL
神戸線特急：スピードで代表される優等列車
京都線特急：クロスシートで代表される優等列車
京都線特急：クロスシートで代表される優等列車
評定速度だけなら
神戸線梅田〜西北止普通＞＞宝塚線急行って
なるんじゃが。
神戸線梅田〜西北止普通＞＞宝塚線急行って
なるんじゃが。
323 ：名無し野電車区：2006/05/14(日) 10:53:51 ID:u6GqwVoB
阪急9X00も近鉄尻21も無駄が多い。
E231ベースにすればぁ？
E231ベースにすればぁ？
戦前の新京阪線開業当初の特急は、当時の高槻町と桂に停車したよ。
その意味、京都線の特急も時期によって別物で内科医。
>>315
2800系の設計思想は、多様なニーズに応えるという意味でよかったと思う。
かつ、両開き扉が中央寄りにあって、ロングシート部があるから、ある程度の
ラッシュまで対応できるし。
この配置は、富山地鉄14760形や国鉄中京地区213系でも採用されているし。
その意味、編成中ロングシートがたった8席で、扉が端にあるから乗降が
非効率となる6300系が登場したのがどうなのか、という話になると思う。
その意味、京都線の特急も時期によって別物で内科医。
>>315
2800系の設計思想は、多様なニーズに応えるという意味でよかったと思う。
かつ、両開き扉が中央寄りにあって、ロングシート部があるから、ある程度の
ラッシュまで対応できるし。
この配置は、富山地鉄14760形や国鉄中京地区213系でも採用されているし。
その意味、編成中ロングシートがたった8席で、扉が端にあるから乗降が
非効率となる6300系が登場したのがどうなのか、という話になると思う。
325 ：名無し野電車区：2006/05/14(日) 16:53:11 ID:iHhbE9LH
ttp://train-so.hp.infoseek.co.jp/seoul/seoul4000s.jpg
車両放火の対策車両「ソウル」＝ステンレスシート
車両放火の対策車両「ソウル」＝ステンレスシート
>>325
香港の地下鉄もステンレスでモケットがなかった。
>>324
2800には「設計思想」と言うほどのものはなく、
単に2300にクロスシートをつけてみたらこうなった、というだけという罠
逆に6300はかなり念入りに構想を練っていたらしい。
詳しくはとれいん別冊の阪急京都線特急史を参照のこと。
香港の地下鉄もステンレスでモケットがなかった。
>>324
2800には「設計思想」と言うほどのものはなく、
単に2300にクロスシートをつけてみたらこうなった、というだけという罠
逆に6300はかなり念入りに構想を練っていたらしい。
詳しくはとれいん別冊の阪急京都線特急史を参照のこと。
>>326
その本持ってる。2800系は拙速と書いていたね。
ただ、6300は念入りに造ったのだとしても、阪急の旅客そのものが
転クロよりロングを評価していたり、乗降性が悪いことを考えたら
あまり良い出来ではないな、と思ったりもする。
そういえば、対岸の京阪も9000という駄作があるし。
通勤電車はロングという単純な発想で造った方が良いのだろうな。
その本持ってる。2800系は拙速と書いていたね。
ただ、6300は念入りに造ったのだとしても、阪急の旅客そのものが
転クロよりロングを評価していたり、乗降性が悪いことを考えたら
あまり良い出来ではないな、と思ったりもする。
そういえば、対岸の京阪も9000という駄作があるし。
通勤電車はロングという単純な発想で造った方が良いのだろうな。
328 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 16:34:20 ID:pwQpWPFF
西大阪線経由で阪神に近鉄シリーズ21車両が乗り入れ準備をしている様だし
阪神も奈良までの直通運転用車両を新規手配している模様。
阪神-阪急の経営統合や役割分担を推進してJR対抗もしなきゃてご時世ですから
阪急も変わらなきゃ・・・西神中央乗り入れも視野にいれて
この際、全編成梅田先頭１車両はL/Cシート導入！しましょうよ。
阪神も奈良までの直通運転用車両を新規手配している模様。
阪神-阪急の経営統合や役割分担を推進してJR対抗もしなきゃてご時世ですから
阪急も変わらなきゃ・・・西神中央乗り入れも視野にいれて
この際、全編成梅田先頭１車両はL/Cシート導入！しましょうよ。
>>328
仮に導入するにしても反梅田側の方が相応しい。
ま、改造費、新造費を考えればどうかとは思うけど。
阪神の方は奈良まで60キロ強の旅になる訳で。
>>327
過去の特急は上りは梅田、十三で乗る、大宮、烏丸、河原町で降りるという
現象は起きるが、同じ駅で「乗り降り」という現象は見られにくかった。
梅田〜十三のみ、京都地下３駅のみの利用者は数分なのでどうせ立っていた
だろう。
仮に導入するにしても反梅田側の方が相応しい。
ま、改造費、新造費を考えればどうかとは思うけど。
阪神の方は奈良まで60キロ強の旅になる訳で。
>>327
過去の特急は上りは梅田、十三で乗る、大宮、烏丸、河原町で降りるという
現象は起きるが、同じ駅で「乗り降り」という現象は見られにくかった。
梅田〜十三のみ、京都地下３駅のみの利用者は数分なのでどうせ立っていた
だろう。
331 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 17:55:07 ID:pwQpWPFF
>>330
座り心地や、シートモケットは当然、阪急クオリティーにチュニングするとして
L/Cシートの魅力は運用状況に応じてシート配列をロングにもクロスにも柔軟に転換出来る事。
AM7:00〜9：00とPM17：00〜19：00の（Ｒ）及び最終列車運用はロング配列、
それ以外の閑散時間帯はクロスと言う具合に運用出来る。
変則的に１車両内にクロス、ロングを造り分ける配列も可能
（進行方向左右でクロス、ロングを分けるとか）
但し乗客が全員降車している状況＝終点駅でしか転換作業は出来ないけど。
それと阪急の場合、京都線と神戸線西神中央乗り入れ以外は
全車両L/Cシート化（クロス運用）する必要は多分ないので、
そこは臨機応変に１編成当りの導入両数を調整すればよいと思う。
座り心地や、シートモケットは当然、阪急クオリティーにチュニングするとして
L/Cシートの魅力は運用状況に応じてシート配列をロングにもクロスにも柔軟に転換出来る事。
AM7:00〜9：00とPM17：00〜19：00の（Ｒ）及び最終列車運用はロング配列、
それ以外の閑散時間帯はクロスと言う具合に運用出来る。
変則的に１車両内にクロス、ロングを造り分ける配列も可能
（進行方向左右でクロス、ロングを分けるとか）
但し乗客が全員降車している状況＝終点駅でしか転換作業は出来ないけど。
それと阪急の場合、京都線と神戸線西神中央乗り入れ以外は
全車両L/Cシート化（クロス運用）する必要は多分ないので、
そこは臨機応変に１編成当りの導入両数を調整すればよいと思う。
332 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 18:07:32 ID:pwQpWPFF
>>323
「はしるんです」の思想を阪急に導入して寿命、コスト半分で
新車更新を2倍発生させるのが良いのか、
今の様にリニューアル工事を行いながら、
出来るだけ長く使ってと言うのが良いのかは
「地球環境」にどちらが良いのかまで含め考えてみる価値のある
テーマだと思います。
私的には「良いものは、長く使う」方が良い様な気がしますけど
「はしるんです」の思想を阪急に導入して寿命、コスト半分で
新車更新を2倍発生させるのが良いのか、
今の様にリニューアル工事を行いながら、
出来るだけ長く使ってと言うのが良いのかは
「地球環境」にどちらが良いのかまで含め考えてみる価値のある
テーマだと思います。
私的には「良いものは、長く使う」方が良い様な気がしますけど
やたらクロスシートを嫌う人がいるけど何でだろ？
長距離乗るにはクロスじゃないとしんどいのにな。
大阪神戸間はそんなに距離はないがＪＲや阪神でも
優等車種にはクロスシート車があるんだから阪急も
ぜひやって欲しいな。
長距離乗るにはクロスじゃないとしんどいのにな。
大阪神戸間はそんなに距離はないがＪＲや阪神でも
優等車種にはクロスシート車があるんだから阪急も
ぜひやって欲しいな。
334 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 20:35:53 ID:xBcUgM//
ロングがいい理由
http://q.pic.to/4d4si
http://q.pic.to/4d4si
衝動の無い起動制動さえしてくれれば別にクロスシートでなくても良いんだ
阪急は他社と比べて衝動（着席客にとっての左右揺れ）が少ないような気がするが
制動が下手糞な運転手も存在している。
阪急は他社と比べて衝動（着席客にとっての左右揺れ）が少ないような気がするが
制動が下手糞な運転手も存在している。
L/Cのロング時は、通常のロングシート車よりも立ち席面積が狭くなるので、
クロス導入の混雑対策としてなら費用対効果が小さいと思われる。
編成中の混まない車両にクロス設置の方がよいだそう。
>>334
(1)京都線の通勤特急がロングシートなら桂に停車できて便利。
転クロ車が故、輸送力が小さく、停車駅を限定せざるを得ず、
多くの旅客を時間のかかる下位種別に乗せることになって、サービス低下。
(2)クロスがしんどいかどうかだが、長距離のアッパークラス
（マイテ49やヴァージンアトランティックのアッパー・スイートクラス）は
ロングシート同様、進行方向に対して横向きに座る。
ロングが快適だということのアピールの方が重要。
クロス導入の混雑対策としてなら費用対効果が小さいと思われる。
編成中の混まない車両にクロス設置の方がよいだそう。
>>334
(1)京都線の通勤特急がロングシートなら桂に停車できて便利。
転クロ車が故、輸送力が小さく、停車駅を限定せざるを得ず、
多くの旅客を時間のかかる下位種別に乗せることになって、サービス低下。
(2)クロスがしんどいかどうかだが、長距離のアッパークラス
（マイテ49やヴァージンアトランティックのアッパー・スイートクラス）は
ロングシート同様、進行方向に対して横向きに座る。
ロングが快適だということのアピールの方が重要。
339 ：名無し野電車区：2006/05/17(水) 00:12:17 ID:2BFODwa3
一般にはクロスは車速による揺動に対する利点が挙げられることが多いのだが、
バックレストにより頭部をサポートできるクロスのよさを実感している人はいない
のだろうか。
ロング時のＬ／Ｃ車は別として、普通のロング車は頭部のサポートがないので、
安息できないのだが。
バックレストにより頭部をサポートできるクロスのよさを実感している人はいない
のだろうか。
ロング時のＬ／Ｃ車は別として、普通のロング車は頭部のサポートがないので、
安息できないのだが。
>>339
じゃあ、ロングシートに頭部サポートつければいいだけの事じゃん。
アンタらは、クロスシートが欲しいがために、そんな事言ってるだけと違うのかww
これだから、鉄オタ中心で物を考える厨房は痛い痛い。
じゃあ、ロングシートに頭部サポートつければいいだけの事じゃん。
アンタらは、クロスシートが欲しいがために、そんな事言ってるだけと違うのかww
これだから、鉄オタ中心で物を考える厨房は痛い痛い。
342 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 02:07:15 ID:NqjKEWGf
>>341
どうしてこんなに浅はかなのだろう
クロスでなくとも近鉄Ｌ／Ｃのように頭部サポートができればただのロングよりも
ぐんと利点があることを言っているのに
どうせクロス反対・反対とほざく連中は、座席にも座ったことのない短距離乗車
しか知らないのだろうよ
どうしてこんなに浅はかなのだろう
クロスでなくとも近鉄Ｌ／Ｃのように頭部サポートができればただのロングよりも
ぐんと利点があることを言っているのに
どうせクロス反対・反対とほざく連中は、座席にも座ったことのない短距離乗車
しか知らないのだろうよ
343 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 02:20:36 ID:msQu0D3e
さっきからＬ／Ｃばっかり話題に上がってるが
導入コストはもとより日頃のメンテのコストを考えた上での発言か？
もっとそこんところ踏み込めや
導入コストはもとより日頃のメンテのコストを考えた上での発言か？
もっとそこんところ踏み込めや
344 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 02:35:10 ID:F31FNRDI
ロングでもクロスでもどっちゃでもいいよ。阪急って朝北口→梅田の片道しか働かない座席収納車があるじゃん。
阪急ご自慢の(笑)全部それにしたら？あんな電車走らせて恥ずかしくないのか？すし詰めじゃないのに座席収納(笑)
東京に憧れてんのか
阪急ご自慢の(笑)全部それにしたら？あんな電車走らせて恥ずかしくないのか？すし詰めじゃないのに座席収納(笑)
東京に憧れてんのか
東京で導入するよりも２０年前から関西には座席収納車、多ドアが
存在しましたが？
8200は元々90年代前半に計画されて建設中に震災が来て
結局登場時から本来の目的を果たせなかっただけ。
そもそも東京の混雑率の高さこそ不快度の高さであり、あんなもん
高ければ高い程良くない。まして国が東京に集中させる政策を
採ってきたのだから、鉄道会社で負担しきれない混雑緩和費用は
（連結数増加などは）国が出すべきだろう。
存在しましたが？
8200は元々90年代前半に計画されて建設中に震災が来て
結局登場時から本来の目的を果たせなかっただけ。
そもそも東京の混雑率の高さこそ不快度の高さであり、あんなもん
高ければ高い程良くない。まして国が東京に集中させる政策を
採ってきたのだから、鉄道会社で負担しきれない混雑緩和費用は
（連結数増加などは）国が出すべきだろう。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9A%E5%8B%A4%E4%BA%94%E6%96%B9%E9%9D%A2%E4%BD%9C%E6%88%A6の
最終部分を参照。東京への集中政策に関しては以下を参照
http://www.ytv.co.jp/takajin/bbs_back2/takajin_bbs.cgi?mode=syousai&log_no=588
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Gaien/2069/4000/241-260.html
347 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 11:20:41 ID:lO9kqP6G
>>342
ヘッドレスト付のシートの方が快適だろうが、それは全員座れる場合の話。
阪急は、神戸・宝塚線も京都線も長距離列車・座席指定列車ではないが故、
昼間も含めて多くの旅客が立席で利用していることを思えば、背もたれの低い
ロングシートでも座れるだけ良いと思う。
>>344-345
多ドア車は現役の京阪5000系に加え、大阪市営地下鉄の18m車4ドアも多ドアと
いえるだろう。（18m車の日比谷線は3ドア）
余談だが、都心部を走る山手線は、6ドア座席収納車2両連結だが、
混雑はそれほどではない。関西の郊外電車の方が混んでいる。
混雑する首都圏の郊外電車では、埼京線と田園都市線で6ドア座席収納車が
登場しているが、小田急のワイドドアは幅を詰めて座席を増加、
京王の5ドア車は4ドア化改造して、当初の混雑緩和策が変更されている。
一方、昭和40年代導入の、扉間の座席を減らしてドア付近の立席スペースを
増やした阪急の車両はそのまま運行されている。決して、阪急が空いている
というわけではない。
ヘッドレスト付のシートの方が快適だろうが、それは全員座れる場合の話。
阪急は、神戸・宝塚線も京都線も長距離列車・座席指定列車ではないが故、
昼間も含めて多くの旅客が立席で利用していることを思えば、背もたれの低い
ロングシートでも座れるだけ良いと思う。
>>344-345
多ドア車は現役の京阪5000系に加え、大阪市営地下鉄の18m車4ドアも多ドアと
いえるだろう。（18m車の日比谷線は3ドア）
余談だが、都心部を走る山手線は、6ドア座席収納車2両連結だが、
混雑はそれほどではない。関西の郊外電車の方が混んでいる。
混雑する首都圏の郊外電車では、埼京線と田園都市線で6ドア座席収納車が
登場しているが、小田急のワイドドアは幅を詰めて座席を増加、
京王の5ドア車は4ドア化改造して、当初の混雑緩和策が変更されている。
一方、昭和40年代導入の、扉間の座席を減らしてドア付近の立席スペースを
増やした阪急の車両はそのまま運行されている。決して、阪急が空いている
というわけではない。
武庫之荘の時点で結構混んでいるがな＞通急の8200
ま、あの車両は座席収納車に加えて1C1M制御など色々な新機構を搭載した試作車という意味合いも含まれている訳で8040形（8190形）の元にもなっている。
震災復旧後のデビューは悲しいかな本来の目的とはやや違う状況下に置かれたけどね。
ま、あの車両は座席収納車に加えて1C1M制御など色々な新機構を搭載した試作車という意味合いも含まれている訳で8040形（8190形）の元にもなっている。
震災復旧後のデビューは悲しいかな本来の目的とはやや違う状況下に置かれたけどね。
350 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 16:52:38 ID:lO9kqP6G
阪急が一番Ｒで困っていたのは、特に昭和40年代の
梅田駅がまだJR環状線の内側にあった時代だろう。
梅田駅がまだJR環状線の内側にあった時代だろう。
>>347
そういうお金があったら新車投入の予算の足しに回して欲しいんだが
そういうお金があったら新車投入の予算の足しに回して欲しいんだが
352 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 00:52:58 ID:Nsez7oSo
‘０５年度の決算見たか？
前年比『増』で１７２万／日
今やここまで衰えてしまっている。
必要か？ではない。
必要ない乗車率・輸送量を維持すること、これこそ議論すべき。
前年比『増』で１７２万／日
今やここまで衰えてしまっている。
必要か？ではない。
必要ない乗車率・輸送量を維持すること、これこそ議論すべき。
353 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 01:27:52 ID:8/qI0uLA
必要なのに決まっている
354 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 17:21:22 ID:6VW6052h
age
>>352
だから、クロスを必ず1編成に1両は入れるべき時期に来ていると思う。
だから、クロスを必ず1編成に1両は入れるべき時期に来ていると思う。
>>351
新車更新〜〜なら別に、車両寿命に合わせて計画的にって話。
今後、輸送需要の増加は望み薄だし、毎年保有台数/寿命更新で
もし、更新サイクルを早くしたいのなら、其の分、車両価格を安くする
「はしるんです」方式しかない。
でも阪急の場合、英国貴族式の良い物をリニューアルしながら長く
と言ったブランドだし、それがJRに対するブランド競争力になると思う。
新車更新〜〜なら別に、車両寿命に合わせて計画的にって話。
今後、輸送需要の増加は望み薄だし、毎年保有台数/寿命更新で
もし、更新サイクルを早くしたいのなら、其の分、車両価格を安くする
「はしるんです」方式しかない。
でも阪急の場合、英国貴族式の良い物をリニューアルしながら長く
と言ったブランドだし、それがJRに対するブランド競争力になると思う。
357 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 21:08:12 ID:ajk+zKmR
お舞らクロスクロスというが、9300系のようなボックス席が6箇所もできる
中途半端な車両は嫌だろ？なら独自のジオメトリを発表しなさい。
中途半端な車両は嫌だろ？なら独自のジオメトリを発表しなさい。
358 ：名無し野電車区：2006/05/21(日) 00:46:20 ID:xgPJJoZq
ジオメトリ？
359 ：名無し野電車区：2006/05/21(日) 00:57:28 ID:j/uCACV0
>>357
クロスはいいが9300は糞なだけ。
クロスはいいが9300は糞なだけ。
9300は20m車にすべきだった。
362 ：名無し野電車区：