しなの鉄道５

リクエストってできるの？
トロッコ運転編希望。

篠ノ井〜長野間って複線なの？
それならＪＲとしなので半分づつ単線並列にすればいいじゃん

>>867

しなの鉄道の優等列車は「新急行」で！

旧信越本線から移管したしなの鉄道は、並行する新幹線に長距離客を奪われ
苦しい経営が続いている。しなの鉄道では朝夕にライナーを運転し、快適な
速達サービスに努めてはいるものの終日を通しての優等列車を運転して欲しい
との声も大きい。

具体案としては新快速の運転、特急電車の運転などがあげられてきた。
しかし、新快速を名乗ればJR西日本の223系などに準じたオール転換シートが
必要になる車両上の制約が生まれる（新快速ブランド維持の為）
また、681系車両を導入しての特急運転も考えられるが、篠ノ井-長野間はJR
東日本への乗り入れとなり、しなの鉄道で割安な特急料金を設定しても料金面で
新幹線への太刀打ちは難しいだろう。

そこで、新種別として長野県でなじみの深い「新急行」を復活させ、しなの鉄道で
優等列車として走らせてはどうだろうか。

誰か「ぼくのゆめ」をまとめて１つの読み物にしないか？
なかなか読み応えがあると思うんだが。

車両は681系とし、朝夕はライナーとして運転。昼間は「料金不要の新急行」の
キャッチフレーズのままに軽井沢-小諸-篠ノ井-長野を運転する。
また、妙高高原、白馬、富士見、飯田へ各1-2往復づつ延長運転し、各地域からの
観光客を呼び込むのも良いだろう。

筆者の周囲でも、かつての新急行を懐かしむ声は多い。
アンケートを取った3人の知人のうち2人までが新急行という種別を支持し、その種別に
はやい、安い、便利とのイメージを持っているとの調査結果も出ている。

かつては「かもしか」の愛称で信濃路を駆け巡った新急行が、21世紀になって装いも新たに
蘇るというのも新聞・テレビ・ニュースで大いに話題となるだろう。

>>870
一貫した考えなくて読むの大変そうだなｗ

ﾊﾞﾂﾗｼﾞで取り上げられそう

>>871
(　ﾟдﾟ)???

きょうは、いまだかつて乗ったことのなかった、信越本線直江津から長野まで通しで乗ってみたが、
なんか、これがかつての大動脈だったのかと思うほど、寂れていた。
単線区間もあんなにあったとは知らなかった。沿線の景色は大変よく楽しめたけど。
新幹線が出来て、特急が走らなくなると、新幹線の駅から外れた区間は、特に酷い寂れ方をする。
碓氷峠が廃止されて、これほどまでに広範囲に衰退と退廃の影が忍び寄るとは思わなかった。
この寂れ方を金額換算すれば、年間何千億にものぼる経済的活動が消滅したことになるだろう。
少なくとも、長野に着いた時点で、氏なの鉄道には、全く乗る必要もなければ、
乗りたいと思うこともなかった。
もし、比較的遅い時間に、新幹線を使わず無理して氏なの鉄道経由で東京に戻るとしたら、途中で一泊するか、
接続のなくなった駅からタクシーで戻らなければならないかもしれない。
つまり、束のローカル線と何も変わらず、他の路線との接続や、
通過経由してゆく客が存在しないものとして、すべてが組み立てられているということ。
最初から、かつて信越本線であったことを、自ら放棄してしまっている。
やる気の無さを感じた。

直江津−長野は最近になって交換廃止駅が増えたものの、かつての大動脈でもないし元々あんなもん
直江津まで行くあさまは9両編成ばっかだったが、それでもかなりの空気輸送だった。
新幹線も碓氷峠も関係ない。

大体文章がおかしいよ。一度も乗ったことなかったのに「新幹線と碓氷峠のせいでって寂れた」ってｗ
続々押し寄せる妄想にどうやって付き合えってんだよ('A`)

>>875
新幹線が開業したら在来線の本数は増えるよ。
そうでもしないと生き残れないからね。
しな鉄を見れば明らか。
地域の輸送としては束時代よりだいぶ良くなった。

「〜するべき」と「高速バスに対抗」と「需要が見込める」
に加えて、「やる気のなさを感じる」もヲタ妄想ワードに
追加だな。

ひさびさにこのスレ来たけど、基地外ヲタだらけになってるな。
基地外排除のためにも、だれか話題仕入れてくれ。

どんな話題も圧倒的な妄想連打の前には風の前の塵に同じ。

スレ落ち市内よりマシ

>>881
スレ堕ち↓ほうがいいのか。
どっちみち、碓氷峠に風雲急を告げる変化が起きれば、
軽井沢側の当事者である品鉄の対応を世間は注目しないわけには烏賊無い。

当事者じゃないし。
計画通りにトロッコが軽井沢まで延伸してきても、
乗り入れてくるのはトロッコの方であって、しな鉄の電車は横川には逝きません。
対面乗り換えがせいぜいかと。

>>883
対面するホームがない。
通常では一日一回だが２番線も使ってる。
ロクサンにどいてもらうか？

厄人的考え方をすれば、仕事を増やして、金もかかりそうな計画に関わりあうなんて真っ平ごめんなんだよな。

>>884
旧1番線は線路撤去して蕎麦屋のテナントも入ってるしなぁ。

仮にしな鉄が関わるとして、考えられるセンとしては、
2番線の真ん中辺りの線路の上に枕木を置いて簡易版長野駅3-4番線方式。
トロッコの改札及びチケット販売業務の一部を委託されれば
上がりの数％はしな鉄の収入になるので仕事は増えるが損はあるまい。

間違っても63復活とか上野直通特急みたいな話にはならないよ！＜ぼくのゆめ

余談だが、軽井沢駅旧ホームのケーキ屋は美味い。

碓氷線トロッコは振子DC特急を導入せよ！

長野新幹線の開業、信越本線の分断、碓氷線の廃止…。あの日から
10年を経て、碓氷線の復活運転がいよいよ現実味を帯びてきた。
碓氷線はかつての信越本線。上越線開業までは太平洋と日本海を直結
する大動脈であった。
その重要さは今でも全く変わっていない。この碓氷線を観光鉄道のみ
で蘇らせることは余りにもったいない。

かといって、今更EF63を復活させ、489系
白山を運転するような事は現実的とは言えないだろう。
そこで、現実的かつすぐにでも実現可能な手段として、観光鉄道で
特急用DCを保有し、しなの鉄道へ乗り入れるという方法を提案したい。

車両はJR北海道283系をベースとする。
車体長は12mとし、5両で1編成を組む。
短い車体の利点は、
(1)軸重が軽くなり、高速運転を行っても軌道が傷まない。
(2)1両あたりのｴﾝｼﾞﾝ数(2機)は同じなので編成としてﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟになる
　　(60m/3両でｴﾝｼﾞﾝ6機→60m/5両でｴﾝｼﾞﾝ10機、出力1.5倍以上)
(3)編成あたりの台車数が増加することでﾌﾞﾚｰｷ性能が大幅向上。
などなど多くの利点がある。

下り坂で止まれなくなってあぼ〜んｗ

DC特急の利点を生かして非電化の小海線・飯山線への乗り入れ、
軽量車体を生かして別所線や長野電鉄への乗り入れも可能となるが、
当面は長野側の始発駅は小諸駅となるだろう。
季節列車として、上記各線への乗り入れの需要は大いにありうるだろう。

車両は文化むらが保有し、メンテナンスなどはしなの鉄道に委託する方法が
良いだろう。JR各線への乗り入れ実績を積み、乗り入れ列車が定期化された
時にはしなの鉄道でも車両を保有する必要が出ることだろう。

鹿嶋臨海高速鉄道みたいだな

小諸駅を出発したDC特急は浅間山麓を軽井沢へと登って行く。
直通特急の運転でかつての賑わいを取り戻した中軽井沢を過ぎると軽井沢。
ここでDC特急の横川側に重連のDL、ﾎﾞｯｶくん(ｼｪﾙﾊﾟくん2世の公募愛称)を
連結。いよいよ復活の峠道へ入る。

汽笛を鳴らし、旧碓氷峠の真下を通るﾄﾝﾈﾙに飛び込む。急激な下り勾配を
背中に感じて車窓がぱっと明るくなると途中駅の碓氷ｱｰﾁ橋駅。観光客が
昇降し、ホームでは峠の力餅の立ち売りも見える。

重力にまかせるように静かな発車。ﾄﾝﾈﾙを抜けると峠の湯駅だが、DC特急は
静かに通過。遊歩道と化した旧線を歩く観光客の視線を浴びながら横川駅に
到着。ここでﾎﾞｯｶくんを切り離す為に10分停車。
おぎのやの釜飯売りもﾎｰﾑに帰ってきてこちらとしても一安心だ。
ﾎﾞｯｶくんが引込み線に入り、進路が開通。こんどはJR信越線を高崎へ。

強力ｴﾝｼﾞﾝと振子を生かして最高速度165kmで走ってゆく。

高崎からは八高線を経由する。
湘南新宿ﾗｲﾝ、宇高東京ﾗｲﾝ(上野東京連絡線の別称)で錯綜する高崎線には
もはや超高速特急を走らせる余地がないためだ。
ﾛﾝｸﾞﾚｰﾙ、重軌道整備を進めた八高線を寄居まで線内ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟで運転。
この区間の最高速度はやや控えめな140kmだ。

寄居から東上線に乗り入れ、池袋を目指す。
東上線も東松山までの複々線化が進み、一般車両でさえ130km運転をおこなっている。
この線形を生かして最高速度165kmでﾒｶﾞﾛﾎﾟﾘｽ池袋へ向かう。
途中停車駅は川越市のみ。まさに殿様特急と呼ぶにふさわしい。

結果、軽井沢-池袋を1時間15分で結ぶことが可能となる。
東京-新宿・池袋への移動に中央線乗車と乗り換えで45分程度の時間が
かかることを考えると新幹線対抗としても十分な利用価値がある。

現在の鉄道技術で比較的簡単に実現可能なこのプラン、今日にでも取り掛かれば
2年とたたずに実現することは誰の目にも明らかである。

燃料電池の車両にしよう
東上線内は和光市と川越も停車して

お前が全額負担しろよなｗ

束をはじめとした旧国鉄民営化会社は、その成り立ちから来る体質から、いずれは楽して儲からないものは、すべて捨て去る運命にある。
赤字ローカル線、新幹線並行在来線と切り捨てて、最後は新幹線だけになるだろう。
新幹線が次世代型高速輸送システムに取って代わられるとき、これらの会社は役割を終え、消滅してなくなる運命にあるのだろう。
並行在来線移管自治体は、旧国鉄会社の資産をなるべく健全な形で、消滅させずに継承するために、
今からその受け皿と継承するためのモデルを構築しておく必要がある。
氏なの鉄道は、その最初のハシリ、ある意味では反面教師として、今後の反省材料および改良モデルの実験台として、
他の多く発生する並行在来線移行の事例の参考になるよう、色々なチャレンジをしてもらいたい。
北陸線および信越本線残りの区間などの移行モデルは、県や自治体の縄張り、枠組みを越えたところで
考えられなければ、決して有機的に有効に機能することはなく、うまく行くことはないだろう。

>>898
長い＆改行が中途半端。
もうちょっと読みやすくしてくれ。
「ぼくのゆめ」とあんまり違わないように見える。

>>899
氏なの鉄道のためにわざわざ文章を推敲したり吟味したりする気にはとてもではないがなれなかったんだよ、ｽﾏﾝｶｯﾀ。

氏なの鉄道をはじめとした、並行在来線移管路線会社は、絶対に旧国鉄会社を見習ってはいけない。
参考になるところなど一つもない。
真似をして将来役に立つものなど何もない。
一から全部自分達で作り直すぐらいの心構えを持たないと、何も残らない。
東京や名古屋、関西の大手私鉄を見習い、よいところを盗むべき。

ただし、昔の国鉄からは、学ぶべき多くのものがある。すでになくなってしまったけど。

>>902
労働組合？

>>903
旧国鉄の鉄道マンには、明らかに使命感があり、効率は悪かったが、必要なことはどんなに犠牲を払ってでも実現させた。
今の民営化会社が存続できているのも、その頃の国鉄へ信頼と感謝と恩義が国民の中にあるからに他ならない。
それがなくなったら、民営化会社など、ただの民営化害(ry

>>898
> 束をはじめとした旧国鉄民営化会社は、その成り立ちから来る体質から、
> いずれは楽して儲からないものは、すべて捨て去る運命にある。
それは、りんかい線・ＴＸも同じ事。いずれもＪＲ東がイラネェと言った。

今後開通する
仙台高速鉄道も束が拒否

横浜線の延伸の形でみなとみらい21線も束が拒否

みなとみらい21線は、横浜高速鉄道が運営
横浜線と相互乗り入れは、実現せず東急東横線と相互乗り入れになった

まあ俺としては横浜高速鉄道は、東急東横線と相互乗り入れすることにより結果的にはよかったけどね

渋谷からアクセスできるし地下鉄有楽町新線が全線開通すれば
池袋・和光市・川越市・所沢・反応からのアクセスもできる

169系にトイレがないせいで漏らした
漏れが来ましたよ

そらあ、ひどくえんがちょな話ですな

夏の１６９使用の臨時列車ってあるんかやぁ？？
しな鉄のページの時刻表が見れないんだけど・・・・俺だけ？？

ファンクラブ申し込んだ椰子に聞きたいんだけど、会員証届いた？

碓氷峠復活を前提にして、氏なの鉄道が旧信越本線全体を復活させ通しで運転するやる気があるなら、
今日中に申し込むんだけどな。
「碓氷運転再開」の一言があれば、最低10ﾏｿ人が、日本全国場合によっては海外から
会員申し込み殺到することは間違いない。

ぼくのゆめが始まったな

マジレスすると、碓氷峠にあれだけ人気あったのはロクサンがいたからで。
自走できる車で復活してしまえば、何の変哲も無いただの電車じゃん。

ゆめの無い大人でごめん。

>>913
別にいいんだよ、これも広義の釣りだから。
田舎モンはおだてて、その気にさせるのが一番簡単で、実効性が高い。
もうしばらくすれば、結果が出るだろう。

やばいらしいね。
縮小か統合