西武新宿線の改良

西武新宿から新宿まで延伸
新宿〜上石神井まで複々線化
本川越〜南大塚間（脇田信号所）の複線化
本川越から熊谷まで延伸
等他にもさまざまな改良意見はないか？

>>1
西武新宿線　Part17
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140455811/l50


移動宜しく。

武蔵野線にも久米川駅を作ってもらう。

鉄ヲタがきもがられる理由が分かるスレだな

東西直通なくして（ｒｙ

新線スレかダイヤスレでどうぞ

武蔵野線に萩山駅も新設。

>>1 糞スレ立てるなボケ
後始末しろよ！

>>8
早福？

早く
本川越〜熊谷間を開通しれ

>>10
胴衣。

>>10
そんな誰も使わんような路線より、
ささーと東西直通してほしい（´・ω・｀）

ルミネ横に新西武新宿駅建設を！

早く
西武新宿〜新宿を開通しれ

>>12
できたら使いますが何か？

>>13,14
小田急新宿と接続しかないんじゃね。百貨店作り替えるときがチャンス

>>10
熊谷もいいが、俺は鴻巣・羽生方面へ延伸してほしい

>>15
ああ、これはすまんかった。
君のような日本語のニュアンスを理解できない低脳には、
ちょっと難しい言い回しだったようだね。
表現を改めさせていただくよ。

利用者が少なく採算も取れなさそうな延伸に資金使うよりは、
東西直通を本格的に検討してほしい（´・ω・｀）

これでいいかな？

>>18
ムキになって粘着しちゃってキモいよ、お前(ﾌﾟ

早く新宿まで開通しる

中井駅を１面４線化

上石神井までの復複線までいかなくても
2面4線の上下同時に待避出来る駅を増やせばもう少し速く走れると思います
現状では東伏見までの待避駅が3線ばかりで…

地下鉄東西線と相互乗り入れする際に
上石神井〜西武新宿間の複々線化ができるかな？

女性専用車両を新宿寄り一両目を四両目に変更。五両目は痴漢OK車両とする。しかも８両編成か10両編成か電車が来るまでわからないようにして停車位置もずらす。

スリルたっぷり。

>>24
それだとなんにせよ、どうせ中間付近はババァとブスとDQN女しか寄り付かなくなるな。

まあ落ち着こう

マジレスするなら
・中井・井荻の両方向同時退避可能（１面４線か通過線２本）
・鷺ノ宮・上石神井・田無２面４線
こんだけでいいんです、ええ。それだけで楽なんです。
欲をいうなら狭山市の２面３線化とか、か。
入間市みたくしろとはいわんが。

狭山市は新狭山側に引き上げ線一本作れば十分だよ。
駅自体がカーブだから拡張できないだろうし。

や、退避可能駅、つー意味で。
そこまで必要はないだろうけど、新所沢−本川越に一個も退避がないってのは、
結構な制約になると思うんだが。

地下鉄乗り入れと同時に西武新宿〜高田馬場の廃止と高田馬場以西の一部立体化にしる。
線名は当然変更！

だが断る。
あ、立体化は断らない、むしろ推奨。

新宿線は、全線連続立体交差にしてくれ
延伸自治体と埼玉県、東京都金くれ

青梅街道のとこではS字カーブする高架線か

>>27
それだけって
そんだけやりゃ十分すぎだべ。

妄想でいいなら俺の案はこうだ
・高田馬場駅二層化→上下線を跨線橋の上と下に分配してホーム拡幅・下り二線化。
・高田馬場〜西武柳沢間連続立体交差→高台にある新井薬師は除く、高田馬場手
上層階に入る線路は山手線の上を、反対は在来線を踏切の辺りまで活用。
・花小金井〜東村山間連続立体交差→ついでに小平と東村山の支線分岐を立体化。
・国分寺〜本川越間直行電車の本格運行→東村山立体化で簡単に可能。

あとは現状でいいよ。

>>27
上石神井と田無の配線はあのままでいいよ。
折り返しの都合とか考えるとおれがいいんだって。
代わりに東伏見の待避線をもっと有効活用しろと。

正直言わせてもらえば、あまり改善せず現状のままでも十分かと思ってます
なんと言っても、都心への通勤路線としては、とても空いていて楽な通勤ができる穴場的路線。
これも都心側で多少不便があるからこそだと思う
これから労働者人口が減る時代にあえて手をつけることもないのでは？

すぐに出来てやって欲しいこと
花小金井通過＋小平方向緩急別接続＋小平上り各停先発廃止

すぐとは言わないが出来ること
拝島線全線複線化（しかし玉川上水以西昼間ガラガラ）

やって欲しい事
高田馬場東西線ホーム〜落合浄水場下
〜中井地下ホーム（大江戸線の上にスペースあり）〜沼袋ルートで、
地下鉄東西線直通路線を新設し、沼袋を地下化。

出来ればやって欲しいこと
田無〜小平地下〜八坂地下〜東大和中央〜上北台〜武蔵村山〜箱根ヶ崎
の新線建設。

全線高架複々線

やっぱ鷺ノ宮、上石神井と田無の２面４線化は必要だよ。
あれはダイヤのネックになってる。
留置線とあわせりゃ折り返しも１アクション増えるだけだし。
上り下り綺麗に対面接続できるようになるのに……

小平の平面交差解消・緩急退避可能化・花小金井急行通過は希望しときたい。
意外と小平で特急快急にぶつかるんだよね、よさげなダイヤ組むと。

妄想でいいなら上石神井までの地下急行線……

>>36
通勤で使っている人間は「とても空いていて楽な通勤ができる」とは
だれも言わないだろうなあ。
ラッシュ時の優等列車に乗って、
山手線ガード下の90度ターンで一時停止されてみ？

「労働者人口が減る時代にあえて手をつけることもないのでは？」
一見正しいようにも聞こえるが、設備投資をケチって儲け、
現在の利用者の声を黙殺し続けるサービス業が
地域住民に親しまれるとでもお思いですか？

>>40
いや、乗る場所や時間を選べば、とても空いていると思う。
初めて沿線に越してきたとき、新宿行きの最後部に乗って、信じられないほどの混雑を味わったが、
何日か眺めていたら、混み方にムラがあることに気が付いて、今は楽々通勤している。

混雑など関係なしに列車にすぐ乗る人
馬場の階段近くにこだわる人
職場に操業ギリギリに到着するひと

このような人には、空いているを実感できないと思うが、楽して通勤したいと思えば
いくらでも可能な路線だと思っている。

小田急時代は辛かった。6時20分に新宿着く急行でも激混みだった。

どこが空いているんだ？あれのどこが楽な通勤ができるのだ？

>>41
どの列車を指して「通勤が楽」とのたまってるのか知らないが、
各停利用者か？

それに「時間を選べば」って、そんな余裕のある通勤者が
どれだけいると思ってる？
早出したら早帰りできるほど甘い会社なんてそうそうないよ。

朝ラッシュの優等は鷺宮〜高田馬場でかなり混雑してると思うが（特に最後尾）
他の路線はもっと酷いのか？？
そりゃ時間選べるなら10時頃なら空いてると思うが時間選べるほど余裕ないしな…

>>42 >>43
空いているでしょう？　帰宅時の急行など見ているとほかの路線より空いているのは確か？
朝だって各駅停車や準急など、列車を選べばガラガラではないかい？

>優等は鷺宮〜高田馬場でかなり混雑してると思うが（特に最後尾）
だから最後尾だからでしょう？　新宿よりの3〜4などはねらい目だと思うけど

>そんな余裕のある通勤者がどれだけいると思ってる？ 朝の自分の時間の使い方は人それぞれでしょう？
平均より早起きして空いている電車で通勤することを選ぶ人もいれば、
混雑する時間でも少しでも長く寝ていることを選ぶ人もいる。
少なくても、私が乗っている7：30〜8：00に新宿着く列車は、凄く混んでいるとは思えない。

>早出したら早帰りできるほど甘い会社なんてそうそうないよ。
それも価値観でしょう？　早帰り出来ないから混んでいる列車でギリギリ出社。
空いている列車で通勤し、他人が出社前の静かな時間に、仕事を片付ける。

そういう意味では、ちょっと乗る場所や時間を変えれば、余裕な通勤が可能な路線であるという考えです。

どうも話が噛み合わんな。
あなたはとにかく「ちょっと乗る場所や時間を変えれば」しか言わんのな。
急行に乗る人が「混むのヤだから準急か各停に乗ろう」と考えるのはかまわんが、
俺は「多くのサラリーマンはそんな余裕がないんじゃないのか？」と言っている。

まあ俺は、あなたが言う「他人が出社前の静かな時間に、仕事を片付け」る
スタイルでも、結局は深夜まで残業するハメになるから絶対に早出はしない。
それで食っていけるほどボロ儲けしてるか、よほどヌルい会社にお勤めなら、
どうぞそうしてくださいな。
でも、少なくともそんな生活スタイルが成り立ってるほど余裕のある
サラリーマンの知人を俺は知らない。

>>46
そうかな？　
朝数十分早く出たり、ホームを数十メートル歩いて、空いている車両を探すのに、そんな余裕がいるかな？

貴方の表現では、超混雑時をはずして通勤している人は、余裕のある会社に勤めていることになってしまう。
貴社がどのような仕事をなさっているかはわかりませんが、勤め人すべてが毎日深夜までの勤務を強いれられているとも思えません。

>>47
「俺は」余裕のあるサラリーマンはそんなにいないと思ってる。
「俺は」あなたがものすごくゆったりとした仕事をなさっているように思う。
「俺は」あなたの意見が普遍的だとは思えない。

んで、>>46をどう読めば
「勤め人すべてが毎日深夜までの勤務を強いれられている」
と理解できるのかがわからん。
時差通勤を大々的に導入できる会社は、
それなりに余裕のある会社だとは思ってるがね。

実際のところ、制度としてフレックス制を採用してるとこはあんまないと思うけどね。
制度なくてもちょっと早く出てどこかで時間つぶせばいいじゃない、というのもあるけど、
１分１秒でも長く寝て疲れを取りたい人には無理な話。
まあ、余裕のある人は早く出たら幸せなんじゃない、くらいでいいのでは？
余裕ある人たちが時差通勤してくれるだけで、少しは最混雑時間帯も楽になるし。
職種にも会社自体にもよるから、一概にはなんともいえないけど。
まあ、一般的には通勤時間・種別を選べるほどの身体的・精神的余裕はないんじゃない？
あくまで個人的主観だが。

混んでる電車で通勤したら、それだけで体力消耗しないかな？
それに時差通勤してるからってフレックス導入企業とは限らないしね
私は時差通勤派
ほんの少し時間外せば、新宿線は他路線に比べ空いていると思う

ただ同じ新宿線ユーザーでも利用駅によって感じ方は違うかもしれないが…

>>45
>ちょっと乗る場所や時間を変えれば、余裕な通勤が可能な路線であるという考えです
はいはいわろすわろす
そんなの新宿線に限ったことじゃないよｗｗそれ言ったら全線全駅だｗｗ

>>50
>ただ同じ新宿線ユーザーでも利用駅によって感じ方は違うかもしれないが
はいそれが答えです。
新宿線全線がお前の巣の最寄り駅と同じと思わぬようにｗｗ
末端区間から通勤してくる埼玉県民なら座れるから空いてると思うんじゃないかｗｗ

確かに各停は空いているかもしれないが、準急だって急行と同じくらい混でないかい？
いずれにせよ、空いていると力説している方は引っ越してきて良かったですね。
俺は一日の半分のパワーを朝の通勤で消耗している気分で毎朝乗っています。

>>39
上石神井の２面４線は無理だろう。
やるとすると本川越方に引き上げ線を作らなきゃならないが、土地がない。
そもそも上石神井自体あれ以上駅を拡げる場所がない。
鷺宮については２面４線化の必要性を感じない。井荻か沼袋の上り待避線が
何らかの理由で廃止されるのならば話は別だが、

混んでいると言えば、
深夜帯に入ると意外と早い時間に上石神井から先に行く各駅停車がなくなること
おかげで上石神井から先が時間の割には混んでいる。
設備の改良は特に必要を感じないけど、深夜の各停延長を希望させてもらいたい

平日だと0時台は準急/各停で遠近分離になってるから
鷺ノ宮が過剰なことを除けばそんなにひどくもないとは思うが。

強いて延長するなら西武新宿002発5053を玉川上水行きにするくらいか。
（小平で4805接続受けて上水055到着）

>>53
なぜ本川越方？
既存の上井草方の引き上げ線（上下本線間にあるやつ）使えば折り返し自体は可能だが？　
（ただ、そこを使うと方転が３回になるが、そこは工夫で）

むしろ上石神井の２面４線化を無理にしているのは、道路計画の絡みだと思うが？

上石神井は場所狭いからなあ……
どうにか車庫とセットで上手い改造が出来ればいいんだが。

鷺ノ宮がらみ。
すぐ近くに沼袋があるから、いらないような気もしなくもないけど、
やっぱあったほうがいいと思うけどなあ。異常時に強くなるし。
井荻・沼袋で退避ってのは、ダイヤの間隔次第では非常にやりくりしにくくなる。

>>56
１度の折り返しで運転士のエンド交換を３回もやれと言うのか？
折り返し時間だけで膨大な時間がかかるぞ。
それと上石神井の場合、根本的に土地がないという問題が大きい。
外環絡みでそんなに土地が取れるとも思えないし。

中井から下水処理場・小滝橋通りの下を通って新宿へ直行。
高田馬場と下落合の２駅は廃止。

>>56
>>58
鉄道模型みたくスイッチをひねれば簡単に進行方向が変わると思っているのか...
と書くとキレるんだろうけども。

ワンマンの多摩湖線で折り返しに2分取っているのに、それを倍の8両でやったら
1度の交換で3分から4分、それが3回じゃ10分前後も取られる。
仮に引き上げ線への出し入れを別の乗務員にやらせるにも、ホームのある線路は
構内運転士の運転範囲外だから、結局はその行き来だけに通常の乗務員が必要。

>>59
そういうよくわからんのはいらない。

>>59
その経路って大江戸線に近い？

都立家政駅と鷺ノ宮駅を統合しる。
鷺ノ宮駅に東口を開設すればオッケー。ホーム東寄りを跨いでいるこ線橋を利用する。
現在の都立家政駅改札の向かい側まで通路を伸ばし出口をつくる。
相鉄のかしわ台駅と同じ要領でね。
都立家政ユーザーはホームまで少し遠くなるが、急行が利用できウマー。
都立家政駅前の商店街は許してくれるだろうか？？

>>57
東長崎でも2面4線化できるんだから大丈夫だろ。ちょっと駅舎を東側にずらせばよい。
東長崎も実はもともと今の西友の場所→現駅舎の場所→建設中の新駅舎と
徐々に西側に移動してきたが、駅舎の多少の移動は甘受するしかないね。
>>63
あそこは駅の間隔が短いから賛成だけど、商店街は反対するだろね当然。
あと、駅をなくすほど都立家政駅の利用者が少なくないのもねっく。
例えば下落合とかなくしてもぜんぜんいいと思うけどね。商店街らしき
商店街も見当たらないし。

>>60
いや、別にその程度でキレはしないが。

むしろ意外だったのは、まさか「同じ運転士を８両×１往復半歩かせる」などと思われていたこと。
普通に考えて段落としだろう。
引き上げ線の行き来では上り担当と下り担当が両方乗った上で入れ替え、その後下り担当が降り、上り担当が
上り列車として出発……ということで考えていた。

>>64
高速バスに乗れなくなるから下落合は困りますぅ。

>>63
都家の商店街が鷺宮に移転すればよい。とにかくシン線の上石以東は駅多すぎ
西武の長所は駅感覚が長いってのがあるけど、上石以東だけが例外なんだよね。

まず杉並３駅は井荻が上井草と下井草を吸収して「井草駅」にする。
鷺宮が都立家政婦を吸収、沼袋・下落合を廃止
井草と鷺宮を２面４線にして田無や中央線クラス規模に改良する。

退避線ありの沼袋を廃止するのは無駄ー。
というか、鷺ノ宮・沼袋・中井とあれば十分（優等は）速達運転可能。

ありえないことづくしだなこのスレ。
妄想の為に本スレと分けたんだろうけど。

>>69
ダイヤスレ：現状でどうにかする
ここ：妄想フォー！

都立家政と鷺ノ宮の統合は中杉通りの立体化とのセットなら有りかな
鷺ノ宮を新宿方に移転させて先端に都立家政代替の東口開設


まあ経済基盤の弱い弱小区の中野区内は立体化は現状では無理

上石神井までの路線をLRTにして、
新青梅街道を拡幅して真ん中を走らせる。
んで準急は馬場〜上石ノンストップ、
急行は馬場〜田無ノンストップ。

いや、妄想でいいということなんで・・・

>>64
上石神井の駅舎（というよの駅全体？）を東にずらして駅敷地の横幅を増やしたところでどうにもならないのは同じ。
南の乗務区関連施設、北の保線関連施設を何処へ移転しろというのだ？
だいいち、駅舎が東にずれたら、駅自体が上石神井のメインストリートから大幅にはずれ、住宅街に駅出入り口が
できるかたちとなってまた別の問題が出てくるよ。
上石神井の商店街も五月蠅いから、絶対にそれは実現しないね。

>>73
入間市駅みたいな作りにすればいいんじゃね？

方向転換３回の折り返しって京浜急行が川崎でやってたね。
羽田直通前の都営急行京浜川崎ゆきが折り返し専門の作業員でやってたと思うが。
そんなことやるなら東伏見に渡り線つくってそこまで回送したほうが早いと思う。
あと上石神井を２面４線にするのに東にホームずらしたら引き上げ線に１０両入らない。

今日、テレ朝で野方の踏切問題を取り上げていたね。
放置の新宿線の中で最大放置の駅は何とかならんかのう？

例えば高架までしなくても線路を2Mぐらい嵩上げするとか、
踏切りで大型車は通行不能になるけど、人や救急車が抜けら
れれば十分じゃない？

急行の停車駅多すぎ

>>76
野方が中野区にある以上無理

>>77
とりあえず消防車が通れる必要はあるな。

埼京線に乗り入れろ

大崎まで延伸して
東京臨海高速鉄道臨海副都心線と相互乗り入れしろ

西武新宿発池袋線直通急行池袋行き

>>82
長く言った割に間違えるのは痛い。

正式名だろ

>>85
正式名って最後は
りんかい線じゃなかたけ？

廃止しろ
西武新宿線を不当にも迷惑扱いする中野区プロ市民に鉄槌を下せ！

>>87
だが断る。

まあ、鷺ノ宮−高田馬場間は駅少なくしてもいいと思うが。

>>88
とすると、駅として残るのは野方、新井薬師前、中井かぁ……
でも沼袋は信号所としてでもいいから残して欲しいな。あそこがないと優等が悲惨なことになる。

なくなるわけないじゃん

りんかい線は、あくまで
天王洲アイル開通時に付け足相性だ
正式名は、東京臨海高速鉄道、臨海副都心線だよ（ﾟдﾟ）

上下線のホームを向かい合わせにするんじゃなくて、進行方向に2つ並べる梅島方式にすれば
駅の統合は（駅前再開発とセットで）できる。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝…上りホーム…東口＝＝
＝＝西口…下りホーム…中央口＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

ホームの上（高架駅の場合はホームの下）に動く歩道を設け、西口〜中央口〜東口を結ぶ。

>>91
スレ違い失礼ながら。
まだ東京湾くぐってない頃の正式名が「臨海副都心線」で、現在は「りんかい線」では？
ゆりかもめとよく間違えてたっけなぁ。

新宿線と東西線の連絡線を地下馬場〜沼袋間に建設するとして…
最低沼袋〜鷺ノ宮間は高架複々線化して欲しいな。最高で沼袋〜小平間。

プレハブ以下の駅を改築しろ

>>94
鷺ノ宮までしたって中途半端だよ。折り返しもないし車庫もないんだから。
やるとしたら最低上石神井。当然最高は小平。

ベストはアレなんだけどね。
西武新宿（出来たら新宿……）−馬場：地下複線
馬場：地下で東西線との連絡２面４線
馬場−上石神井：
地下複々線。急行線は鷺ノ宮・上石神井のみホームあり。都立家政はサヨナラ。
出来たら線形改良。新井薬師・野方をちょっと北にずらすだけでいいはず。
上石神井：
地下４面５線、両外が退避、１本内側が本線、真ん中は普通折り返し。
車庫へは、まあどうにかして……
上石神井−田無：現行のままで
田無：２面４線化
田無−小平：高架化、線形改良（花小−小平とか）
小平：高架２面４線。青砥方式だとなおＯＫ。
小平−東村山：高架化（府中街道とか）
東村山：高架３面６線。どうにかして国分寺線←→新宿線平面交差解消。
東村山−所沢：高架化
所沢：高架３面６線（新宿線は１面２線……）

こんなことをやりゃ神だな、うん。妄想妄想。

>>94
東西線への連絡線は、
中井から分岐させるのがいいだろう。
大江戸線との乗換駅だし。

>>96
＞東村山：高架３面６線。どうにかして国分寺線←→新宿線平面交差解消。
練馬のようにか？

東村山は２面４線、或いは練馬のように２面６線うち外側通過線２線で十分だよ。
国分寺線電車は基本的に直通、
西武園行きを豊島園の様にＹ線代わりに使えばね。

>>87
プロ市民って道路建設反対してるくせに車乗ってるんだよな
渋滞云々言う前に車乗るなといいたいｗ

>>98-99
あーそれでもいいかもだが、１０分間隔同士だから、
国分寺線はどうしても東村山折返がいると思うが。

というか他のところはつっこみ無しかＹＯ！

妄想スレですから。

神田川上水橋梁架け替え工事が始まってますね

地下鉄東西線直通ダイヤの話しだが
本川越や拝島から地下鉄東西線直通列車が運行できるのか？

東葉高速鉄道、東葉勝田台まで運行できるのか？

>>104
できないんですか！？

メトロ車ならできるでしょ。
西武も６０００系みたいなのを導入すりゃ、西船橋までは最低限可能。
ちゃんと設備積めばいくらでも。半蔵門線の例があるし。

小平まで複々線化するのならば西武新宿・沼袋〜小平間の緩行線は拝島線発着電車、
急行線は本川越方面発着に固定できそうだな。

…しかしやっぱり上石神井の基地がネックになる。
東急東横線の元住吉みたいに入出庫線が地上と高架を結んで基地自体は地上にするとか…
それか安比奈に移転しかないね。

埼玉県、狭山市、川越市の利益を考えると
是非安比奈を車両基地にして欲しいよ

>>107
>>108
上石神井はいらんと思うが、新宿線には南入曽と玉川上水があるではありませんか。
それで十分でしょう。

平日の0時台、少なくとも5049〜5053を上水まで引っ張る必要があるな。
5055を田無留置、5057/5059を上石神井留置としても。

>>104-105
拝島・本川越・安比奈〜東西線〜東葉勝田台
武蔵小金井・三鷹・中野〜東西線〜千葉・津田沼
になるでしょう。

そして
西武車が東葉勝田台まで行ったり、
東葉車が拝島・本川越・安比奈まで来たり
するでしょう。

但し、
田無〜八坂〜東大和中央〜上北台〜武蔵村山〜箱根ヶ崎の新線作るなら、

上北台・武蔵村山・箱根ヶ崎〜東西線〜東葉勝田台

でいい。

>>103
あれ橋掛け替えるんだ。
ついでにあそこの線形少しでもゆるやかにできないかなぁ？

>>111
もし新宿線と東西線の直通が始まったら
東西線と総武線中野〜三鷹の直通は廃止になるんじゃないかと思う。

三鷹直通を廃止すれば、総武緩行の中野止まりを三鷹まで延ばせる。
↓
本数増を口実に快速の杉並3駅通過ができる。
↓
E231-800を常磐緩行に転属
↓
常磐緩行の本数を増やせる

ウマー

>>113
あの直通運転も微妙だしね。直通乗りとおす人なんてごくわずかでしょ。
中野の構造を変えて同一ホーム乗り換え可能にすればキャパを十分に満たして直通運転の必要ないかと。

東急東横線と地下鉄日比谷線の直通運転並に微妙。

>>111
本川越発東西線直通千葉方面成田空港か安房鴨川行き特急

>>113-114
はっきり言って
武蔵小金井・三鷹〜東西線
は三鷹側だけなら朝と中野緩行出入庫接続便だけで十分だが、
問題は東西線〜千葉・津田沼にあたる千葉側で、
千葉側が上記以外に東西線直通を要求してきた場合、
JRの東西線直通の車両籍が三鷹のため、廃止どころか縮小もできないので、
三鷹側の問題だけではない。

津田沼直通だって完全廃止されていないのに、三鷹直通廃止なんて絶対無理。
つか、西武東西線（仮称）は中野から環七を北上して野方・鷺ノ宮方面に行くことにすれば、
高田馬場〜中野の本数が減ってしまうことも防げる。

>>117
客が中野乗り換え新宿方向へ流れてしまうので、
西武新宿〜鷺ノ宮の通過人員が減って、西武新宿線本体がやばくなるから反対。

西武東西線（仮称）は、
高田馬場東西線ホームから下水処理場下を通って中井へ、
中井では上に西武新宿からの西武新宿線、下には大江戸線が連絡通路で繋がる。
中井から西武新宿現線の下を走って、沼袋の地下で西武新宿線と合流。
（沼袋は全線地下化とする）
でいい。

ｼｸ線のどこかの駅〜地下馬場へ進む連絡線は西武が建設を担当すれば馬場までの料金は西武料金になるから
西武も減収にならなくなるし、利用者もどの列車に乗っても馬場までは同じ料金だから利便性が保たれるね。

しかし…ｼｸ線は沼袋か中井が連絡駅になるとして…東西線の連絡駅は高田馬場になるかな。
もしかしたら落合…？？？

>>117 は ノック師匠

常磐緩行線には、サイズが違うから使えないよ

安比奈の車両基地建設は、どうなった？

>>122
まだ生きてる。

どうせ地下鉄に繋げるんだったら、地下急行化もまとめてやっちゃえよ。

西武側は、地下鉄東西線乗り入れ車両は、どのくらい入れるんだろう

あげ

>>125
基本的に乗り入れ区間と本数がわからないと計算のしようがない。
本川越〜高田馬場〜西船橋で10分ごとなら…

田無以西も駅増やしてほしい

地下鉄東西線・東葉高速鉄道線直通列車を拝島からも運航してくれ
拝島線の複線化も含めて

また拝島厨が出てきたなｗ

そして埼玉人と僅少な利用者同士での不毛な争いに突入するわけですか。

と、勝手に決め付けてるアフォな香具師もいるし。
なんと単細胞な生物だことww

俺は練馬を使ってるから関係ないけど、
定期的に拝島厨が出てくるよね。
見てるだけでかわいそうに思えてくるよ。

拝島線はまず西武立川駅周辺の不毛の空き地をなんとかしたほうがいいと思う。

その点については、同感

下落合から地下にして全部東西線入っちゃえよ、めんどくせぇ、新宿行きたきゃ今まで通り山手線に乗ればいい

東村山から国分寺行きにして全部廃止しちゃえよ、めんどくせぇ、新宿行きたきゃ今まで通り中央線に乗ればいい

>>117
環七の下に何があるのか知ってるのかな？
その下を通すとすると，中野からすごい勾配…

駅の造りが豪華な東武を見習ってほしい

>>138
釣れますか？（AAry

西武のトタンみたいな駅に比べれば豪華ですよ。

ラッシュ上りは全便普通の並行ダイヤ化希望。
退避がないから所要時間は現状優等と大して変わらないはず。

>>141
それで喜ぶのは現在の普通停車駅のみ。
田無以西は中央線への逸走が激しくなるよ？

>>132
つかｲｹ線練馬利用の野郎はｼﾝ線の埼玉県内とか拝島線とか関係ねぇべ。ｲｹｽﾚに帰れよ

お前に言われる筋合いはない。
拝島厨の凋落ぶりをちょくちょく見にくるよ(ﾌﾟ

>>133
キタキタキターーーーーーｯ！！！！

西武立川駅前の開発で、リクルートコスモスと！！！！
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060327-00000003-jsn-ind

土曜・休日、８両編成で運転している急行をすべて１０両編成にしてほしい！
８両だと混みすぎ！！！！！

>>145
西武つーと、
練馬の再開発が遅れ有楽町線を和光市方面に先行開業させたり、
新宿線の地下急行線を計画ごとｱﾎﾞﾝﾇさせたりと、
事業がｽﾑｰｽﾞに進ませない傾向があるからなぁ…

東急のように設備投資をしてくれ

>>147
>練馬の再開発
練馬区と西武鉄道も含め土地の買収が遅れたんだよね。

>新宿線の地下急行線を計画ごとｱﾎﾞﾝﾇさせたりと、
予測になかった地下水が発見されて建設には利用者に超高額の負担が強いられる事になったからね。
長い目で見れば建設しなくて良かった。

今回は駅前の土地がまんま西武のものですがな。
それにあの駅前は…何も無い平原から町を作るのと一緒だからな。＜成功祈願

>>142
全便普通にしても田無以西と拝島線だと中央線が遠いし
遠方だと定期代安いから会社で定期支給の人は逃げ（られ）ない。
所要時間もそんなに変わらないならやむなく新宿線のまま、で多く残るのでは。
埼玉区間の逸走先は池袋線だから西武鉄道としてはそんなに不都合は無い。
そして区部普通停車駅の踏切を横断している中央線利用者が本数増で回帰したら。。。

>>149
まさに西部大開発だね。

>>151
つまり、西武は開拓時代の大陸横断鉄道なみに時代遅れということかー！

>>150
例えにレスでも、冗談でもそんなこと言うな。恐ろしいだろ（w
それはもはや公共交通機関を手がける会社のする行動じゃない。

現状が既に酷いから冗談に聞こえないんだよ。

いや、最も安いからといって現実的でない経路であれば、他経路の選択は正当だと思う。

実例としては荻窪〜早稲田。
最も安いのは 荻窪〜（丸の内線）〜四ッ谷〜（南北線）〜飯田橋〜（東西線）〜早稲田 の6ヶ月44,550円だが、
いくらなんでもこんな経路で通勤しろなんて言うDQN会社はそうそうないであろう。
ふつーの会社ならば 荻窪〜（中央線）〜中野〜（東西線）〜早稲田 の6ヶ月59,510円を支給するはず。

>>154
「最も安い」か「最も早い（所要時間が短い）」のどちらかに該当したら、普通は「正当な経路」と考えると思う。

朝は全普通になっても退避がないことで
所要時間は現状と大差ないという前提だったから
安くて速いルートからは脱落しない可能性が高いといううことか。

現行ラッシュ時急行は殆どが田無→馬場を２３分で走ってる。
現行ラッシュ時の普通を無退避にしたら、大体２８分。
その差は５分。
上石神井→馬場なら、ラッシュ時優等は大体１８分。
対して普通を無退避にしたら約２２分。４分差。

まあダイヤ組む前提が違うから単純比較は出来ないが、それでも４〜５分は差が出る。
この差を対して変わらない、と言い切れるのかねえ。
そして、遠距離から普通乗りっぱなしほど苦痛なものはないし。

参考に、日中の優等と無退避普通の時間差が田無で９分、上石神井で５分（共に上り）。

あ、後埼玉区間の逸走先は池袋線だから、って考えはやめた方がいい。
今でさえ池袋線流入が激しいのに、それ以上増えたらガクブルもの。

まぁ逆に池袋線→新宿線という流れもあるがな。
結構な人数の乗り換える姿を見るよ。

田無はイシハリがなくなるそうだから、
あんまし考えなくていいよ。

東西線乗り入れだの複々線だの君達オナニー好きだね〜。

>>157
田無・上石神井での4〜5分差が、小平の普通先発があるから
以西以北だと1〜2分差にしかならないっていう点もある。
優等集中がないから乗降時間が多少短縮されて、所要時間逆転したりとか。

まあ実際にはやらんとは思うけど>>153と同じで新宿線の場合冗談に聞こえないし。

>>158
それって池袋線→国分寺方面の流れが大半を占めてると思う。

>>162
池袋線から新宿線に乗り換えて更に国分寺線に乗り換える人なんてのは極稀かと。
まぁ、沿線に学校や大学があるから無い流れとは言わないけど。

池袋線から中央線に出るなら秋津乗換えだろうから、
池袋線からの乗換えは新宿線沿線（もちろん国分寺線沿線も）への流れでしょうね。

秋津方⇔東村山方と西所沢方⇔航空公園方の乗換えもそこそこ多い。
ここが都県境で公立高の生徒が越境しないのも所沢が壁になる一因かな？

>>164
秋津の乗り換えが煩わしいから国分寺線乗り換え使ってるけど
少数派なのかな…
目的地が国分寺ってのが理由なんだけどね。

国分寺線乗り換えのメリットは雨に濡れなくても済むぐらいだしな。
ってか秋津のDQN商店街がアーケード付けないのが悪い。

秋津がDQNなのは商店街にアーケードをつけないのではなく、
商店街を通らないところに西武⇔JRの連絡通路を設けることに反対したから。

アーケードをつけなかったらDQNだったら所沢のプロペどおりもDQNなのか？

秋津と違ってPROPEは終点目指して歩く人そんなに多くないからなあ。

ってか普通に考えてたいていの人は乗り換えを急ぐから商店街は素通りになるよな。
そんな目的地に急ぐ！って時に肉屋なんか寄りません。…携帯屋はちょっぴり立ち止まったけど。

どーんとどでかいターミナル駅にしちゃった方が周りの活性化に繋がったのでは？？？

秋津は町田のようにはならないべ。

おんぷちゃんねる
http://uploader.onpuch.co.uk/index.php?&id=158997

どっちが現実的か！？

>>166
別にアーケードがないだけでDQNって訳じゃないけど
商店街に車が乗り入れてることも問題だと思う。

そもそも秋津と新秋津で1つの駅にすればよかったのに。

あそこらへんは都県境だし、3市境だからむずかしいよね。

開発するには3市の連携が必要。
北口整備とかの構想は持っているようだけど…。。。

って新宿線の話に戻るけど…小平駅は新宿線と拝島線の平面交差を解消汁！

>>173
じゃあ土地をくれ！

というのは冗談として、じっさいあそこの平面交差を解消するには小平駅や留置線を巻き添えにした高架化
やるしかないだろうな。ただどうやって側道を確保するのか……。

って結局、「じゃあ土地をくれ！」に戻ってしまった。

あげ

鷺宮あたりから中野まで西武東西線を建設
メトロ東西線と西武新宿線の直通はこのルートにする
馬場に連絡船作ったとしても落合、中野の本数減は避けられないし、
西武との直通も大きな制約となる

それよりは中野まで西武の路線として作った方が何かとメリットも大きいと思うが

これまで西武新宿線の駅のほうが近いのにモノレールや国分寺、多摩湖線、
さらにはバスなどで中央線の駅に出て東京駅方面へ向かっていた香具師が
中野まで西武の路線を使ってもらえるとなれば、西武としてもプラスに
なりそうだし

さらには中野区の南北交通にもメリット大有りだと思うけど茂名

つ中央緩行線

もちろんその際東西線と中央線の直通運転は廃止

>>176
それだと中野からの東西線乗換客と飯田橋・東京客の一部しか拾い上げられない。
現在高田馬場乗換で新宿・渋谷方面の客はまず直通使わない（中野〜高田馬場で
メトロ運賃余分に取られる）から直通スジ分実質減便になり、中央線への逸走がより
激しくなる。なので
＞それよりは中野まで西武の路線として作った方が何かとメリットも大きいと思うが
これはメトロにとってのメリットしかない。

しかも中野はJR委託だから、西武⇔メトロだけでなく第3者のJRにまで影響が出てし
まい話がややこしくなる。

>>176-178
それだと本来の西武新宿〜鷺ノ宮が減収で死んでしまうのでだめでしょう。
それに三鷹側だけでなく千葉側の直通運転も切らないと…。

それよりまず沼袋を地下化して、
中井まで西武新宿発着が地上、東西線直通が地下を走行。
（新井薬師前のホームは地上のみ）
中井では西武新宿発着と大江戸線の間の深さに東西線直通ホームを設置。
これにより沼袋以西〜都庁前・六本木と光が丘〜東西線が便利になる。
中井から下水処理場下を通って高田馬場東西線ホームにつなげる。
その際、高田馬場東西線ホームを２面４線にして、
鷺ノ宮〜飯田橋までの急行の停車駅を高田馬場のみにし、
高田馬場で優等と各駅、中井・鷺ノ宮方向と中野方向が接続

その際
中野〜東西線〜西船橋
高尾・武蔵小金井・三鷹〜中央緩行・東西・総武緩行線〜千葉・津田沼
拝島・本川越・安比奈〜西武新宿・東西線・東葉高速鉄道〜東葉勝田台
に固定する

でいい。

本川越〜南大塚間（脇田信号所）の複線化は早急にやってもらいたい。

他は常識的に考えれば無理だし必要性もない。

>>180
中井駅直下は首都高や近くに妙正寺川もあるから掘るのは難しいかと。
それと中井で分岐だったら確かに大江戸線からのアクセスもよくなるかと思うけど…。。。
大江戸線中井駅はちょっと歩けば東西線落合駅がすぐだからなぁ。それに混雑分散も考えるとやらないかと。

沼袋で連絡線を潜らせて落合で連絡か高田馬場で連絡させた方がいいかと。
特に高田馬場で連絡だったら面倒くさい共通運賃化の必要がなくなるしね。（高田馬場まではどの列車に乗っても西武の料金）
この際沼袋駅は高架化or地下化の必要が出てくるかな。個人的には高架化推奨だけど。
新宿線は橋上駅舎じゃなくて地上駅舎だから駅部分は横に土地が広いしね。（取得する土地が最小限で済む）

ただ沼袋〜落合or高田馬場での直通運転はやはり本数に限界があるかな。
東西線は日中5分間隔だけど中野方面の輸送を考えると直通本数も最大10分間隔になる。
中央緩行線との直通中止との話もあるけど…これは現実的なのかなぁ…。。。
前例が無いからよく分からないな。他方と直通運転やるからこっちの直通運転中止ってのは。（しかも地下鉄を含む）

>>181
それは川越市が今、本川越駅付近の踏切混雑の解消のため立体化を検討しているようだよ。
川越市の西武新宿線側への提案では地下化が有力みたい。（同時に複線化の可能性もあるかと。）

構想では脇田信号所付近から地下に潜って本川越駅にたどり着くとのこと。
本川越付近が複線化されたら新宿線の制約も軽減されるからぜひ早期実現を図って欲しい。

>他は常識的に考えれば無理だし必要性もない。
必要性もない、と切るのはちょっと…センサスの調査では東西線への乗り換えも多いからね。
それよりＪＲ山手線への乗り換えの方が圧倒的に多いみたいだけど。

交通新聞の話では「都市鉄道利便増進法」の適用を受けて格安で連絡線を建設できるとのこと。
技術的に無理、というわけではないようだ。

一応言っておくとエイプリルフールは無視。

↓ｺﾚではどうでしょうか？
http://upload.fam.cx/cgi-bin/img-box/xnv60401155432.gif

【痴漢】女性専用車両で痴漢行為の無職女（２４）を逮捕〜東京【痴女】
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1141802925/

>>184
川を2度渡るのがねぇ。
中井付近は結構難しいんだよな。首都高と大江戸線、川の横断をどうするか。

戸山公園から地下にもぐって学習院女子大とかの下を通して早稲田で合流だと…しかし早稲田駅が…

>>184
×平面交差
×上落合2-2〜神田川手前まで80‰勾配
　（川渡ってから区切り目まで掘割と仮定して）
×高田馬場手前の無意味なR=180のS字シケイン

線形判定：E

つPePeの地下

そういうことを考えると、あまり長くなく、なおかつ困難な横断がないのは
落合〜新井薬師前ということになるんだが、運賃の問題をどうするか。

落合は頭上の早稲田通りに幅員余裕がなく2面4線は無理。
上下2層式は下層がC2と大江戸線に阻まれるのでかなり深く掘らないと無理。

それは落合だけじゃなくて高田馬場も大同小異だと思う…
西武新宿線⇔東西線乗り入れ列車しか通らないなら2面4線は不要だし。

高田馬場駅では上下2段という逃げ道もないこともないが、高田馬場駅はよくても
そこから西武線に上げるところでつっかえてしまう。

>>182
阪急と山陽電鉄の直通とか

阪神が姫路へ行く変わりに阪急が直通打ち切り


いずれにしても馬場がネックだよな。中井分岐だと
直通しても20分おきが限度じゃないか？？

いくら落合の利用者が少ないからといっていきなり半減させるわけにも行かないし

http://upload.fam.cx/cgi-bin/img-box/e4860401174144.gif

青…西武新宿線〜東西線直通連絡新線　黄…西武新宿線地下化区間

どうですか？

何とかして西武新宿行きと東西線と同一平面で乗り換え出来るようにしないと
無理だな。西武としては西武有楽町線という大失敗作の二の舞は踏みたくないだろうし

そう考えると中野から西武東西線というのは面白いかもな
中野駅の引き上げ線から地下にもぐり環七下を野方付近まで進み
鷺宮で新宿線と合流

西武新宿ー鷺ノ宮が減るとか言うけど、それ以上に中野接続の恩恵は大きいと思うが

あと、中野がJR管轄である点については、西船橋の前例があるし問題なし

（東葉高速開通の際に東西線ホームの管轄がJRから当時の営団に移った）

>>194
鷺ノ宮〜飯田橋間の停車駅
◇◇急行（優等）：高田馬場
区間準急（各停）：沼袋・中井・高田馬場・早稲田・神楽坂

沼袋で西武新宿方向各停と東西線直通区間準急が同一ホーム接続
中井で大江戸線乗り換えを簡略化（下る通路を利用）
（ただし西武新宿方向とは立体分離方式のため上がる通路利用）

高田馬場では
●飯田橋まで止まらない電車と早稲田・神楽坂に停車する電車
●三鷹・中野・落合方向行く電車と鷺ノ宮・沼袋・中井方向へ行く電車
がそれぞれ接続する。

新井薬師前は地下ホームがないので中井で階段乗り換え。
下落合は従来通り高田馬場できつい乗り換え
となる。

>>195
東西線を複々線化にでもしない限り無理だな
結局落合、中野を現状維持したうえで西武との直通電車を頻発させることを
両立させることは不可能だ罠

やっぱ理想は高田馬場を小竹向原や表参道のように2面4線にして同一ホームで乗り換えができるようにすることだよな。
高田馬場は一回ホームの拡張工事をやってるからもう少し空間には余裕がある…かと思う。
無理なら東西線高田馬場のホームの更に下に西武線直通用のホームを建設するとかしない限り…。。。

あと東西線内全線快速の運転を期待。停車駅は西武線の直通を考慮に入れて…
高田馬場・飯田橋・九段下・大手町・日本橋・茅場町・門前仲町・東陽町・浦安・西船橋（東葉高速鉄道へ直通）
ってカンジで。

列車間隔が詰まりすぎるなら飯田橋検車区の跡地空間を利用して九段下を2面4線化すればおｋ。
まぁ妄想爆発ですが。

それと高田馬場東西線ホームは

１．鷺ノ宮・沼袋・中井方向から西船橋方向
２．三鷹・中野・落合方向から西船橋方向
３．西船橋方向から三鷹・中野・落合方向
４．西船橋方向から鷺ノ宮・沼袋・中井方向

にする。

>環七下を野方付近
結局それだと鷺ノ宮で地上に出られないから地下線を上石神井まで伸ばさなきゃならないんだよなあ。

>>197
毎日新聞に何かうらみでも？
待避線や複々線区間が無いのに優等運転やっても無意味
間隔が開いてしまうことは都市内の地下鉄としては致命傷

それどころか、改正のたびにラッシュ時の快速を火災、西家裁、南砂町停車の
通勤快速に立て替えてるほどだというのに

早稲田大学にも恨みがあるようですね

>>200-201
だから「他事情を全く考えていない“妄想”です。」って書いただろうが！！！
マジレスしないで！！！

池袋線スレの方で13号線開通と共に池袋まで共通運賃化なんて話が
社内報に出てたなんて話があるから
どこが接続駅でもOKじゃない？
でも本気でこれやるのかな？
できたところで細々とした感じにはなるだろうね。

>>203
共通運賃ネタは本当なんだろかね

中野〜鷺ノ宮案
○東西線中野〜高田馬場が支線化しない
○中野接続により中央線からの流入が多少見込める
×環7下走行のため大深度が不可避（中野〜野方が箱根登山なみの急勾配）
×地下線の西武側の立ち上がりが上石神井しかないため地下区間が長くなる
×中央線中野〜新宿が激混みの惧れ

沼袋〜落合案
○地下建設区間がもっとも短く、川などの障害物が少ない
×落合駅の増ホームに問題
×高田馬場まで共通運賃化しないかぎり早稲田以東の需要しか取り込めない

沼袋〜中井〜高田馬場案
○経路に関係なく高田馬場までは同一運賃なので利用客は任意の経路が選択可能
○大江戸線連絡利便性UP
×川や地下水などの障害物が多く難工事
×中井優等停車に疑問符

でも地下鉄東西線相互直通運転はぜひ実現させて欲しいな。
西武高田馬場の危機的混雑も緩和されるだろうし。
ってかこの直通運転は馬場の混雑緩和が一番見込めるよな。

>>205
>沼袋〜落合案
これ、沼袋から潜らせて落合まで掘るのはいいと思うけどわざと落合で連絡せずに…

　■□　←東西線（■上り、□下り）
　●○　←西武連絡線（●上り、○下り）

…のように落合から東西線の直下を進ませて高田馬場手前で…

　●■□○

…と西武連絡線が上ってきて地下高田馬場駅で連絡〜…というのはどうだ？

>>206
落合駅付近がそうとう深くなるんだよな。

　　　 　　　──── 地表（早稲田通り）
-15m　　　■┌┐□　←東西線（■上り、□下り）
-25m　 ＝＝＝＝＝＝ 首都高中央環状新宿線（C2）
-40m 　≡≡≡≡≡≡ 都営大江戸線
-50m　　　　 ●○　←西武連絡線（●上り、○下り）

中井を馬場方向に出て、川を渡ってすぐ地下にもぐらせて、
下落合（地下２面４線化）ってのはどうだろ。
西武新宿側はすぐ地上復帰、東西線側は一気にもぐって、
高田馬場（現行の東西線の駅の下に新設）を通った後に東西線合流。
もしくは１３号を下から越して、早稲田手前で合流。

>>207
そこから高田馬場まで坂にして地下馬場ってのは大丈夫なのかな？
落合〜高田馬場間は約2[ｋｍ]あるけど…。。。

落合の西側から平面分岐するんじゃないのか？

地下駅新設だの２面４線地下化だの、金の掛かる方法だと
またまた計画が頓挫するから、短絡トンネルの新設だけで
やって欲しい。沼袋の中線で地下に入れて（ホームなし）
中野-落合間か落合-高田馬場間の駅間で線路を合流させる
だけで良いでは無いか。

沼袋の中線は潰せないと思うんだけどなあ。
あれなかったら、下りは中井−鷺ノ宮、上りにいたっちゃ井荻−中井間退避不可。
その分東西線にいれるっつっても限度があるし。

んで落合西側分岐だとどこぞの西武有楽町線クラスになるから、それもまずない。
中野接続とかいってるのは今一度考え直した方がいい。
無駄に遠回りなのにも程がある。
やるとしたら落合−馬場間接続が一番意味がある。
そういう意味で、>>208を出してみた。
ま、無理だろうけどorz

>>212
沼袋自体が中野区立体化事業で地下化になるので、
現在の地上線自体潰れると思うが…。

東西線方面に分岐するってことは、
分岐駅は優等停車駅になるんだろ？
だったら、なんとか中井分岐にして、
大江戸線との接続も便利にしたいな。

>>213
それまだ地下化か高架化か分からないんじゃなかった？
中野区のホームページには「立体化」としか出てないからねぇ。

あと沼袋〜野方間の地下には地下水が…。。。

中野経由だとJRへの流入が馬場からこちらに移って
中央快速線の混雑が更に酷くなるかも。
余裕のある緩行線と西武新線＋東西線を方向別ホーム
にするぐらいで無いといかん。

西武新宿線の成分解析結果 :

西武新宿線の半分は情報で出来ています。
西武新宿線の48%は苦労で出来ています。
西武新宿線の1%は純金で出来ています。
西武新宿線の1%は大阪のおいしい水で出来ています。

>>214
直通が主眼なんだから分岐駅を優等停車にする必然性がない。
高田馬場まで西武線として営業できればの話だけど。

>>217
それ最近東武スレでよく見るけど…何？

>>219
成分解析のソフト

４８％も苦労で出来ているのか。。。

なるほど、だから中井や野方の踏切問題とか
（池袋線に比べて）線形が悪く遅いとか
乗り換えに不便だとか
極めつけは新宿駅への乗り入れを遂に断念せざるを得なかったこと！

なるほど、よくできた分析だ罠（藁藁

>>216
各駅停車はガラガラだから問題なし
1、4番線を中央観光、２、３番線を東西、西武にすれば良い様な
どさくさにまぎれて中央緩行線とも直通しても良いかも

東武の車両がJR新宿駅に乗り入れる時代だから決して不可能ではない

まだ中野で乗り入れなんて話してたんだ。

環七の下に何があるのか無視して話をすれば決して不可能ではない。
それとも、
中野の西側で箱根登山線並の急勾配が実現できれば決して不可能ではない。
ってところか。

>>223
地下河川って高円寺陸橋のところから下流方向じゃなかったっけ？？

あと、馬場や落合接続案にしたって、既存のシールドトンネル区間に
穴開けるのは不可能に近いって話だけど
それ以前に落合、中野が支線化してしまうし、それを最小限に抑えるためには
馬場の２面４線化＆引込み線設置は必須だけど

いっそのこと地下河川を流用すれば良いような

環七の地下河川使うことなんか年に一度あるかないかだし、その時だけ
運休すれば済むだけのような

増水したら東西線水没か。

>>224
環七の下は地下河川ではなく調整池。
区間は野方駅の少し南側まで。第２期工事区間。
完成しているかどうかは分からんが、着工はしている。

>あと、馬場や落合接続案にしたって、既存のシールドトンネル区間に
>穴開けるのは不可能に近いって話だけど

落合〜馬場ってシールドトンネル？
詳しくは無いのだが、トンネル断面が丸くない
シールドトンネルもあるの？

「不可能に近いって話」とは、
「落合〜馬場がシールドトンネルだから」
穴を空けるのは不可能に近いという意味？
それならそのソースキボン。

それとも、単に一般論としてシールドトンネル
区間に穴を空けるのは不可能に近いという意味？
それならそのとおり。

シールドでないなら、半蔵門線開通時の表参道の
銀座線との２面４線化の実例がある。

もっとも、落合や馬場での接続の場合にも用地その他の問題が
たくさんあるが、中野接続よりはマシ。

東西線のシールド区間は門前仲町〜東陽町だけだな。

●いトンネル…門前仲町〜東陽町間のみ。（いわゆるシールドマシンを使って掘ったシールドトンネル）
■いトンネル…その他区間。

●いトンネルはまた掘り返すのは不可能らしい。

丸いトンネルでも掘り返すこと自体は可能だよ。
営業運転を維持しながら掘り返すことは不可能だと思うが。

地下鉄東西線との直通運転をものにしたら…あとはＪＲ新宿駅乗り入れだけじゃない。＜ｼｸ線
ほとんどの東京の地下鉄路線に乗り換えが効く東西線に乗り入れ。（多少乗り換えが面倒くさい駅もあるけど）
世界一の旅客ターミナルを誇るＪＲ新宿駅に乗り入れ。（ＪＲ・私鉄を含めて）

…これを全部実現できればｲｹ線越えは成るな。外資も協力してくれるんじゃないの？西武さん。

>>228>>229
そうだよね〜

で、ちょっと補足
中野接続で環七を北上するとなると、
急勾配だけじゃなく、９０度カーブもあるんだが…
日比谷線の中目黒どころじゃないな…

日比谷線中目黒駅手前カーブの曲線半径と勾配：約１６０ｍ、約３５‰
箱根登山線の最急勾配：約８０‰
信越線碓氷峠（廃止）は約６６．７‰
（データが違ってたらスマソ）

中野駅ホーム西端〜環七までの直線距離：約８５０ｍ
（渡り線、引込線のポイントがあると更に短くなる）
調整池の深さ：（環七の路面から）約４０〜５５ｍ位

→８０‰以上になるような…
　中野と新宿線接続駅でＥＦ６３でも連結するか（藁

連投スマソ
環七北上でなくても、急勾配があるってことで。

次は中野です。列車の前に機関車を連結するため４分停車します〜
おぎのや中野店で釜飯販売。

これまでいわゆる杉並三駅問題やゴミ戦争、中央道高井戸ICや外環道建設反対運動などなど
多摩住民に多大な迷惑を掛けている杉並DQNに制裁の意味合いで、中野から早稲田通り沿いに
上石神井まで地平を走る新線を建設してしまえ

でもその割には西武の杉並3駅には優等は全通過なんだよな・・・

>>235
そして将来
中央快速線が通過にでもなったら、新宿線は東西線直通の優等を停めろ！
かも

>>163
良くある流れですけど・・。パソコンばかりやらないで、実際に見てくださいな。

地下鉄東西線乗り入れより新宿乗り入れは、まだかよ

>>234-235
下井草利用者ですが。うちの地域は3駅もゴミ戦争も高井戸インターも外環も関係ないのですが・・・
むしろ、高井戸インターができないせいで調布まで行かないといけないし、外環ができないせいで環八は混むし、3駅に停まるせいで中央線は遅いから、一部のDQN区民のせいでかなり迷惑してますよ。
>>236
それに関してはうちの地域から変なのが現れないことを祈るしかないですね。個人的には別にいらないのですが

中央線沿線については「特定杉並区」なんですよ。

>>234
外環道建設反対は練馬・杉並・三鷹・武蔵野であり、特に武蔵野が強いわけだが

反対運動なんてドコでも起きるって。
それで飯食ってるＯＯ党がある限り。

>>224
シールドに穴空けて線路を繋いだ例はりんかい線にある。
京葉線東京地下駅構築の時は運行中の横須賀線シールドを仮受して作ったよ。

胸が膨らみ始めた時から美保は恋という言葉のかすかな足音を聞いた。
足音は遠ざかりもしなかったけどそれ以上近づいても来ない。
そのことに美保はほっとしたりさびしかったりいらだったりした。

>>224 >>243
技術革新の一例
http://www.smcon.co.jp/news/0207m_02.html
１． トンネル内の任意の位置に立坑なしで分岐・接合トンネルを施工
２． トンネルに隣接する構造物との接合が容易
３． 施工に伴う周辺生活環境への影響を大幅に軽減
４． 従来の分岐工法に比べ、大幅な工期短縮、工費縮減
５． 『都市再生』事業で予定される分岐・合流トンネル新設工事に積極的提案
三井建設株式会社（本社　東京都中央区日本橋蛎殻町１−３６−５ 社長 清 昇）は、分岐・接合用特殊セグメントを使用することで、
先行して施工されたトンネル内から、必要な時に、安全かつ容易に分岐・接合トンネルの施工を可能にする　
『ＪＵＣ工法』　（Ｊoints in Ｕnderground Ｃonveniently：便利な地下をともに連結します）を開発しました。
在来工法によるシールドトンネルの分岐・接合は、開削立坑から施工するか、トンネル内から施工するには、特殊なシールド機や大規模な地盤改良補強工を
必要とします。これに対し、本工法では先行施工するトンネルに専用特殊セグメントを使用するだけで、普通のシールド機で分岐・接合トンネルの施工ができます。
このため、立坑や特殊シールド機及び地盤改良補強工事が不要あるいは削減できますので、地表部の開削や地下埋設物の切り回しなど、地上の周辺環境への影響がなく、
従来工法と比べ大幅な工期短縮と工費節減が図れます。
今後は、シールドトンネルの分岐・接合部および構造物との接合部の施工技術として、増加が見込まれる『都市再生事業』等に積極的に提案していきます。

>>245の続き
googleに、シールド、トンネル、分岐、都市再生。これらをキーワードとして、色々組み合わせて、入力すると、
様々な建設会社が既存のシールドトンネルに対して縦坑や開削を必要とせずに分岐トンネルを造る技術を開発している事が、判る。

取り敢えず図解ありの分り易いもの↓
http://www.toda.co.jp/tech/tech/shield/tabunki.html

>>245-246の追記
既存のシールドトンネルに分岐トンネルを造る際、
或る一定期間の該当区間の運休は避けられないね、と思われる。
さらなる技術革新で、一日の運休で済めば、素晴らしいのだが。

>>237
>沿線に学校や大学があるから無い流れとは言わないけど。
読めますか？

まぁまぁ。

>>234
別に迷惑掛かってないと思うけど。

>>250
3駅通過や高井戸インターが出来ないことによりどれだけ多摩住民が迷惑をこうむってると思ってるんだ？？

道路建設反対厨はもちろん車の免許はないはずだよな
もっていたら反対する資格ないよ。

免許持っていてもいわゆるペーパーということは十分にありそう

>>243
りんかい線のあそこは、シールド工法でなく山岳工法区間。

>>250
普通に迷惑です。

>>251
杉並三駅通過って中央快速線のことですよね？それなら賛成です。
しかし外環道の建設に関しては既存の自然公園や住宅地の真下を通るわけですから
いくら周辺の環境を考慮したとは言え住民から反対の声が挙がるのは当然だと思いますが。
それでも迷惑なことに変わりはないんでしょうけど。

>>250
同じ杉並区民にも迷惑掛かけてます

>>257
同じぢゃねぇょ。
特定杉並区民と一緒にすな。

>>252
そうだな、それどころか都市に住んでいる時点で資格が無いと思う。
テメエの夕飯かった近所のスーパーにはどうやって物を運んできたのかと
小学生レベルの事が解らんのだろう。

新宿線だけでなく杉並区の改良が必要だな。

西武杉並線を復活させて田無までブチッと伸ばしてやればいいんだよ。

杉並区は練馬区に併合して消滅させるのが吉

やっぱ上石神井より東は複々線化してほしい。
そして池袋線のように快速や通勤準急を走らせてほしい。

>>248
極稀ですか？

東小平駅跡地のぐにゃぐにゃを解消するか、
思い切って駅を復活させるかしてほしい。

>>260
失礼なことを言うな。
練馬区に謝れ！

スレ違い
杉並叩きは別スレでやれ

杉並は日本から独立して勝手に独裁主義国家でもやってくれ

現状でも上水道は東村山の水を使わず独自に井戸水汲んで使ってるようだしさ