【DMV】JR北海道デュアルモードビークル vol5

特徴
DMVは通常の重量より6分の1で、9分の1の1500万円。
動力費は4分の1。検査費用は8分の1。
しかも線路の修繕費はほとんどかからない。
但し、軽量化と軸重軽減のデメリットで脱線しやすい。

プレスリリース
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf
2両連結のU-DMVのプレスリリース
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2004/050309.pdf

過去ログ
vol4 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123519645
vol3 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114792516
vol2 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1108591369
vol1 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077461203

　　　|┃三　　 人　　　　　　
　　　|┃　　　（＿ ） うんこ増量
　　　|┃　≡（＿＿ ）　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　|┃　　（＿＿＿ ） 　　　／
　　　|┃≡（＿＿＿＿ ） ＜　>1　糞スレ立てるな、蛆虫。氏ね。
＿__.|ミ＼＿_(　 ´,_ゝ｀)プッ　 ＼
　　　|┃=＿＿　　　 ＼　　　　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　|┃　≡　）　　人　＼ ガラッ

>>2
誤爆

　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　| DMVだぞ。ｺﾞﾗｧ
　　　　＼＿＿　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　 Ｖ 　| 　　でも、夏季限定だﾓﾅ
　　　　　　　　　　　＼＿＿　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　 Ｖ
　　　　　　　 　／￣￣￣￣￣/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣￣/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　　　　　　　 ||￣￣￣￣￣￣||￣||￣|￣||￣￣||￣|￣||￣|￣|.|~￣|.|￣|￣||￣|￣||￣￣||￣|￣||￣||
　　　　　　[|_||.∧∧　 .∧＿/||[|　|| 　| 　|| 　　 || 　| 　|| 　| 　| | .. .| |　 |　 ||　 |　 || 　　 ||　 |　 ||　 |]
　　　　　　　||(ﾟДﾟ,,) .（´∀｀ .|| 　 ||＿|＿|| 　　 ||＿|＿||＿|＿|..|　..|..|＿|＿||＿|＿||＿＿||＿|＿|| 　.||
　　　　　＿.||￣￣￣￣￣￣||＿_.|　　　　|──|　　　ＤＭＶ　　 | ..|　 　ＤＭＶ　　　　　　　　　　 |＿_||
　　 　　 |□/ DMV ./.[□|￣|＿＿＿＿_..|ﾛ..　..|＿＿＿　　　　 | .|_　　　　　　　　　　　　 　　　　　　|￣|ヽ
　　 　　 |./＿＿＿/＿＿|＿l.__＿ｌ'⌒'ｌ.＿|＿＿|＿＿___ｌ⌒ｌ/￣　..￣ヽｌ'⌒'ｌ.＿＿＿＿＿_____ｌ⌒ｌ.＿|＿|__ヽ
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>>1 乙

参考
北海道ポータル＠2ch鉄板
ttp://www.geocities.jp/kiha201/index.html

北海道以外でのDMV導入構想


房総横断鉄道活性化プログラム推進委員会について
http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_koukei/programnews/report.html

富士市公共交通網整備に関する基本指針（案）
http://www.city.fuji.shizuoka.jp/cityhall/soumu-b/gyousei/public/koukyou.pdf

大分の地域性・環境性を考慮した交通システムの課題と将来像
http://www.oita-ct.ac.jp/w3syomu/tosyo/kiyou/PDF/no42p49.pdf

DMV実用化への道＠交通全般wiki
http://wiki.livedoor.jp/planning551/d/DMV%bc%c2%cd%d1%b2%bd%a4%d8%a4%ce%c6%bb

愛称「サラマンダー901」　←水陸両用種であるサンショウウオ(salamander)から

http://ja.wikipedia.org/wiki/DMV

age

hoshu

乗り継ぎage

しかし、全くの新システムなのに、踏切での積雪くらいしか
問題が出てこないのは順調なのかな。

>>13
バカがまた・・・

事故という誰でも分かる不具合しか問題がないとでも思ってるのかね。
そして概して開発主体は、順調としか言わないもの。隠し切れない
問題が発生したということは、深刻な問題であるということを示すもの。

釣れたｗ

本気のバカじゃなくて良かったよw

しかし、アレだ。量産試作に入る前に問題が出たから、まだ対処する時間はあるな。
別にH18年度営業運転にこだわる必要も無いわけだから。

>>17
やっぱり釣りじゃなくて本気のバカじゃんw

>>14
バカバカ言ってないで、新スレも建った事だし、
具体的な問題点をまとめてみてもいいんじゃない？まずは自分から。

・踏切の積雪にゴムタイヤが乗り上げると脱線する可能性が有る（実際、実験中に脱線した）
・線路の凍結等でゴムタイヤがスリップし、加速、減速性能が著しく低下する可能性が有る
・軸重が軽く、踏切の警報機等や既存の信号を作動出来ない可能性が有る
・鉄道車両よりも排雪能力が低い？
・踏切事故で自動車に衝突したり、鉄道事故が起こると大破する可能性が有る
・積雪時、DMVが走ってる線路を道路だと勘違いされ、線路内に乗用車が誤侵入する可能性が有る
・バスジャック犯に廃線を走るよう要求され、トンネル内で歩行中の廃線ファンを轢いてしまう可能性が有る

>>19
あと碓氷峠の敗戦部分を登っていたら土砂崩れでアプト時代の線路を通る可能性もある
というところだな

>>19
　工学の「こ」の字もわからん香具師には無理な相談だろうさ。ｗ

折角なので漏れなりの>19　の解決策
・積雪：ゴムタイヤ分も跳ねる除雪車を作るより他無し
・スリップ：これって実際に発生してるの？　スタッドレスでもアイスバーンだと摩擦係数0.1切る事あるしそれでもどうにか走ってる
・踏切信号：軌道側で解決を図るしか、それほど困難ではないが費用はかかり微妙
・排雪：自重が軽い分落ちると思われる、運用で対応するしか（道路を走る、というギャグもありそうだが）
・踏切事故：ならないように神様仏様に祈りましょう
・軌道走行：正面こられたらどうしょうも…　絶対的な確率は低いだろうけど
・バスジャック：仁宇府に連行汁

>>21
自分のことか？

>>22
> ・積雪：ゴムタイヤ分も跳ねる除雪車を作るより他無し
コスト増になり意味なし、またDMVが安全となる精度の除雪はかなり困難

> ・排雪：自重が軽い分落ちると思われる、運用で対応するしか
運用で対応って、冬季運休のこと？

> ・踏切事故：ならないように神様仏様に祈りましょう
そういうのを対応とは言わない。現時点で懸念されているということは、
実際に発生した場合は、確実に業務上過失に問われる

やはり、鉄輪(誘導輪）とゴムタイヤ(駆動輪)で荷重を分担するという
安易な発想が、中途半端な構造をもたらしてしまっているな。

>>24
とにかくその中途半端な構造を改めない限りDMVに未来は無いと仰りたいのですね。
確かにそうかも知れません。よく分かりました。ありがとうございました。

>>22
仁宇府じゃなくて仁宇布

>>22
　積雪については、踏切部分だけ、鉄輪を５〜10cm下げて（タイヤを浮かせて）、惰行するっていう
解決策もあるけどね。
　場所は最初からわかってるんだから、特別なセンサーとかの必要もないし、そんなに難しい話じゃない。

　あと、踏切での脱線については、１年目の冬季実験では起きなかった問題だから、少々の雪なら起こらないわけで、
積雪量が一定以上だったら運休するっていう消極的な解決策も採り得る。

積雪時は踏切ではうんと徐行するっていう手もあるな。
左右のバランスが大きく崩れなければ脱線には至らないはず。
マイクロバスベースだけに、加減速性能は通常の鉄道車両より高いだろうから、
時間ロスは大きくないと期待。

つうか、
一度鉄道モードの時には、
後輪ダブルタイヤの外側だけパンクさせて走らせてみれば？

これで雪の支障をクリヤ出来れば結構お手軽に解決出来ると思うがな。テスト自体もお手軽だしｗ

>27>28
ただ脱線の時は時速10km/hだったラスイから徐行にも限度がねー…
でもあの時は雪の降り始めで車道側が全く何も考えていなかった可能性も無きにしもあらず
（跳ねて積み上がった雪が１５ｃｍ位になら普通になるし）

踏切付近は木で軌道を広げたような状態になってるから、ダブルタイヤをフルに利用してラッセルで除雪は逝ける希ガス

>>30
それに乗り上げたという話なんだが。
全ての踏切の踏面を10センチ以下の積雪に保つって
並大抵のことじゃないぞ。

hosu

前鉄輪の外側に刃をつけて、ダブルタイヤ幅文だけ強引に除雪するっていう手も有ると思うが。

>>33
妄言は過去スレ読んでからにしてくれ

ガイシュツ物ですが、DMVの国鉄DC一般色コラ
ttp://www4.axfc.net/uploader/9/so/No_2667.jpg.html

踏切の路面をフッ素加工するなり何なりして、簡単に除雪できるようにできないのかな。

>>35
元がバスだから、どんな色してても違和感ないねｗ

>>34
　だから、過去スレでも、道路側がガタガタする以上の問題は無かったと思うけど。

>>38
ちゃんと読んでないな。もう一度読み直しなさい。

ただ対策するだけならフランジャーの幅をダブルタイヤ分にする、でいいんだけどね
金かかってしゃーねー…

いっそモーターグレーダをＤＭＶにしたら割と簡単に解決…　できるわけねーよなーｗ

基本コンセプト；限りなく安く。

低コストな解決法
冬の間　道路走行
定員１８人しか無いようなDMVのために
線路の除雪もする必要が無くなる

夏の間も道路走行すれば、
定員１８人しか無いようなDMVのために
線路を維持する必要がなくなるけど

そらニートなひとには自動車諸税の負担は無いから除雪費に関心なんて無いだろうけどさー

どんなに必至になって１００億の金突っ込んで雪はねたって冬道は恐怖、
ハンドルまっすぐにして車が横向くのってたのしーよー（ｗ　…何度危ない目にあったやらorz

なのでＤＭＶの脱線原因については徹底究明おながいしまつ＞ｺﾋ様

北国の冬の道路を運転したことのない人のレスは分かりやすい

>>44
で、北国の過疎地に住むキミのおうちは駅のまん前にあるのかね？
さらに、立ち回り先も鉄道の駅の目の前ばかりなんだろうね？

最近の玉入れ屋はJR駅前というより、地下鉄駅付近が多いだろうし。

赤字の三木鉄道に“救世主”　道も走る列車導入検討

　三木鉄道は三木―厄神（加古川市）間六・六キロを単線で結ぶ。線路は単独で
ほかの路線とつながっておらず、列車が行き違う信号場などもないことから、導入
に向けた技術的問題は少ないとみられる。

　終着の三木駅は市街地南部にあり、神戸電鉄三木駅とは約八百メートル離れ
ている。「二つの鉄路の連絡が長年の課題だった。ＤＭＶが道路では路線バスの
役割を果たすので、線路を延伸・連結するのと同じ効果がある」と、市の担当者。
将来は神戸電鉄粟生線に直接乗り入れることが可能か、調査を進めるという。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00046343sg200602041000.shtml

>>48
画像をU-DMVして欲しいね

【鉄道】赤字の三木鉄道に“救世主”　道路も走る列車・JR北海道のDMV導入検討…兵庫[01/04]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1136369987/

兵庫県南部じゃ、ＤＭＶの脱線するほどの雪は積もらないしな。

>>31
　まあ、柵シーズンの冬季テストでは、脱線は起きなかったわけで、
ＤＭＶが脱線するような積雪は年に何度も無いような気がする。
冬季丸々とかじゃなくて、そんな日だけ運休でもいいんじゃねか？

そうやって、都合の悪い日は運休道路走行とやるのであれば、
いつもバスとして走ってくれる方がよほど安定した乗り物になれるよ。
それならば、マイクロバスを改造する費用もかからないんだし。

>46 歩いて１０分で特急停車駅がありますが何か（乗車できないけどｗ）
汽車通は出来ないことは無いけど勤め先の最寄り駅が旧臨時停車場で止まらない列車が大杉ですが何か　　　ｗ
>52　多分道路側をはねた雪の雪山がうず高くなってそこに突っ込んだんじゃないかなー
雪の降り始めはどうしても除雪が甘くなるから＋はね上げた雪は固く締まるから

よし、JR潰そう。

なんでその結論に（ｗ

>>54
DMVが走ったところで、道路の除雪費用を削減できるわけでもないし、
DMVが走らないところで、道路の除雪費用が増えるわけでもない。

分かったかな？

>>53
バスだといつも遅れるから安定しているとはいえないよ
それに遅いし

>>57
よし、除雪車をDMV化しよう。

とはいかないので隙間のないカウキャッチャーつけたら?

>>58
天気を見たり、JRに問い合わせたりして
駅に向かえばいいのかバス停に向かえばいいのか
分からないなんて、不便なことこの上ない。

まあ、ｺﾋは

不便→利用者減少→減便→不便→・・・

というループを作って赤字路線を廃止させたのかも知れないが

>>60
誤：天気を見たり、JRに問い合わせたりして
正：天気の様子をみたり、JRに問い合わせたりしないと


追加：
DMVなんか走らせて微々たる需要の赤字路線を維持するくらいなら
道路転換して、交付金でバスロケーションシステムの端末を家庭に
配布する方が余程効率的だ。

ID:EcBHInMS
ID:vOlim70Q

>>61
>>59
今日の秋田市内はバス路線全滅

>>60
　ヴォケ、道路を迂回したとしても、客扱いは駅でするんだろうから、
いちいち問い合わせはいらんだろが。

>>63
秋田県内全域で鉄道は全滅でしたが何か？

>>64
駅でしか客扱いしないんだったら、道路走る意味無いじゃんw

>57　さて、今年はいよいよ持って税金が無くて除雪の間引きが入っていることを知っているかな？
（それがＤＭＶ云々に関わる訳ねーだろ、は至極正論）
>59　ｺﾋのＤＭＶの雪対策ってＤＭＶ除雪車じゃないの？と勝手に脳内解釈した漏れ
スノープラウつけたエルフあたりをＤＭＶにしたら運転所とかの除雪が一気に楽になるし
そもそもＤＭＶの変換機構は日本除雪車、除雪車はお手の物かと

>>65
＞駅でしか客扱いしないんだったら、道路走る意味無いじゃんw
　バスだって、バス停でしか客扱いしないじゃん。

>>66
で、DMVが走るようになったら、道路の除雪費を削れるのかな？
しかも、鉄道路線に並行するような幹線で・・・

>>67
だったら普通のバスで十分
鉄道の駅よりは細かく客を拾えるんだし

>>68
交通弱者にとって冬の北海道のバス停は拷問に近いらしいけど。

遅い、寒い、（雪山が）高い。

温暖化が進めば冬の北海道もバスで大丈夫。
その代わり九州あたりは熱帯の病気で大変。

>>67
＞バスだって、バス停でしか客扱いしないじゃん。
タクシーもない田舎の方ではバス停以外でも乗り降り自由なところが多い。タクシーみたいに手をあげて待ってる。
言葉から関東在住とみたけど確認したけりゃ本厚木から清川村行きの神奈中バスに乗ってみな。清川村内は乗り降り自由
区間になってる。

>>72
　そういう扱いのバスって、かなり特殊じゃないか？
　少なくとも漏れはお目にかかったこと無いんだが。

>>73
地方では結構良くある
後札幌市内でもそういう区間は存在する

>>73
「フリー乗降」「フリー乗降制」でググればかなりヒットする。

台東区めぐりんも好きなところで乗降できるな。国道のような混んでいる道を走らないコミュニケーションバス系なら
かなり採用例あると思う。
ただ鉄道⇒バスなら乗降フリー制は有効だろうが逆はダイヤ乱れまくるから無理っぽい。発想はおもしろいけど。

結局DMVよりもバスの方が便利という話じゃん

>>77
もっと便利なのは、バスをヘリコプター化したバージョンのDMVだよ。

>>77
　ただ、DMVの方が合法的に速く走れるからな。
　

>>77
中規模都市圏が鉄路で街から外れると道路走行でさらに田舎になるとフリー乗降制のDMVがあればもっと便利。

>>79>>80
道路走ってから線路に乗るのだったら、道路走行の遅延を見込んで
余裕時分を取っておかないとダメだな。すると、速くなくなるし、不便にも
なる。

道路渋滞でDMVが遅れたせいで、
鉄道専用の列車も行き違いできなくて遅れたら最悪だな。

そこでGPSを使った運行システムですよ。

>>83
田舎の不採算路線にそんなハイテクを導入するの？

>>84
ATSを保守するより安い。

>>84
　DMVは、発表当初からGPS運行システムと一体システムで計画されてるんだよ。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf

とりあえず、現在の所、「４．今後の計画」の中の
「(1)基礎試験・評価」の段階のわけで、そこで、踏切の積雪→脱線の問題が出た
んで「(2)降積雪地での問題解決」のフェーズに進もうかってわけで、
まあ、予定通りなわけな。

GPSなんて、まだ基礎試験の段階でもないわけだが？
ｺﾋですら、当分は無理なので、DMVだけ日高線に入れようと
しているんだし。その上、DMV本体も構造的な問題が発覚
してしまったし。

一体どこが予定通りなんだかw

>>88
　おっと確かに「予定通り」じゃあ、意味不明だね。
　漏れが言わんとしてたことに適切な言葉は「想定の範囲内」
だったよ。

＞GPSなんて、まだ基礎試験の段階でもないわけだが？
＞ｺﾋですら、当分は無理なので、DMVだけ日高線に入れようと
＞しているんだし。
　基礎試験はしてるんじゃないか？

＞その上、DMV本体も構造的な問題が発覚してしまったし。
　どういう問題よ？大量の積雪時でなければ、実用上問題となるような問題は
明らかになってないと思うが。

　まあ、何にしても、新規システムの開発で、何かしら不具合の出てくるのは
当然の話。それを解決するのが研究開発って言うやつじゃないか？

解決が極めて困難な一番根本的な問題

ＤＭＶの定員が１８人　連結型でも３６人しかない事
車体強度とＤＭＶのための装置搭載の関係からこれ以上の定員増かは困難
連結しても小型バス並みの定員　普通のバスの半分以下
輸送力が低すぎて自治体のコミュニティーバスに使われる程度のサイズのバスの輸送力しかない

参考　自治体のコミュニティーバスに主に使われているタイプ

日野リエッセ　(路線タイプ　乗客定員４０人)
http://www.hino.co.jp/j/product/bus/liesse/liesse_cars.html

三菱ふそうＭＥ　(路線タイプ　乗客定員３３人)
http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/bus/aero_midi/ME_new/index.html

臨時便でおｋ

>68　好く好かないに関わらず幹線だろうと関係なく除雪予算は減っていますが何か
実際7cmとか半端な降りだと道路の轍が残ったままですが何か
>69　ま、視界１００ｍのバス停は単なる拷問だ罠、-25度ごときなら大した事無いんだが　ｗ
>88　ﾎｶｲﾄﾞの除雪車のフランジャー等の運用はＧＰＳを導入している件について
>90　バスの車体強化（＋ブレーキ、出力強化）をすれば無問題かと
あんなごっつい油圧装置つけるよりは楽。そこまでしても走ルンですの1/5位で済むだろう

>>89
> 大量の積雪時でなければ、

踏切の路面の積雪の限度が10センチって、大量の積雪時か？

｢想定の範囲内｣というのは、想定する人間の主観によって
どうとでも言えるからな。

>>92
幹線道路の除雪基準の緩和に関する資料があればどうぞ
それから、GPSによる運行管理と保安装置とは全くの別物ですので
お間違えのなきよう。

バス停で待つのが辛いなら、ロケーションシステムの端末を家庭に
入れると良いかと。デマンド機能を付ければさらに良いかと。それでも、
コミュニティバス程度の利用者しかいないのならば、一番安上がり
になる。

＞バスの車体強化（＋ブレーキ、出力強化）をすれば無問題かと

簡単に出来るなら２両連結で価格が２倍になるような構造にしない
車体強化するための補強材自身が重量増加の原因だし
元々そのような構造に作っていないものを強化しようとするとフレームに補強材を加えるためにいったん完全にばらさないと無理
重量増加を補うためにブレーキや出力強化も専用品の開発につながりコスト増加の原因
ブレーキ強化は足回りの大型化につながり出力強化もエンジンや動力伝達系の大型化につながる
元々想定外の物のために無駄な空間が作っていないのでそのための空間確保のためにほぼ車体全体の改造が必要になる
車体や足回りの新造に近い改造では費用が掛かりすぎＤＭＶのメリットが無い
車体強化よりも連結運転出来る様にして２台にしたコストが高くなるなら連結構造にしなかったはず
車体強化は４０００万や５０００万ではおそらく無理

踏み切り部はロードヒーティングにするしかないのかな・・・。

>>90
２次試作車の定員が少ないのは上に試験機器用発電機を載せているからだと聞いたが

>>95
屋根

>>93
＞踏切の路面の積雪の限度が10センチって、大量の積雪時か？
　新雪の10cmは、少ないだろうが、圧雪の10cmは、それなりに多いと思うよ。

>96
試験機器用発電機ったって、直にフツーの発電機乗せてるだけだけどなw
むしろ測定機器自体が邪魔で席が作れないと見る方が自然だとｵﾓ。
実際座席潰して乗せてるし。

んで、最近目立った動きないね。
開発頓挫したの？

>>98
>>圧雪の10cmは、それなりに多いと思うよ。

降り始めの雪で脱線したんですけど

>101　あれ跳ねた雪が横に積み上がったのに突っ込んだんじゃないの？
さすがに１０ｃｍの雪をラッセルできないなら漏れも宗旨替えする
>94　油圧装置を車端にはりつけるより楽と思うんだが。
もっともエンジンが現状だと対応できないと思うけどね。
９１１、９１２はシビリアンでも高出力のエンジンの方だからそれ以上は現状だと改造扱いだし
>93　道路除雪の基準は「遵守」あたりで実質の締め付けがなされている筈、それに予算は実際減っている
あと、ロケーションシステム云々はさすがに筋違い、てかそんな所にＤＭＶなんざ入る必要も無いかとｗ

>>102
ロケーションシステムを入れるほどの需要があるところにはDMVでは足りない、ということか？
バスほどの需要もないなら、そんな線路は維持できまいに。

追加

降り続いていた雪に乗り上げたんで、時期(11月14日)も含めて考えると
圧雪ではないだろうね、残念だけど。

となると、まずは道外で実用化してみたほうがいいかもね。
幸い、富士市とか雪のふらない地方で、熱心に導入を考えてるところもあるんだし。

>>100
　雪対策に改造してるんじゃないのか？

>>105
　道内で踏切のない路線で実用化って線も有るかも？ｺﾋの威信にかけて。

高千穂鉄道で使えないだろうか。

札幌〜太平でおｋ

>>105
熱心なのは役所だけ。現場を知っている鉄道会社はやる気なし。

>>109
富士市の計画、富士ー新富士間なら、鉄道会社は関係ない。

さっきニュースでやってたけど、今日国交相が苗穂でＤＭＶに試乗したらしいな。
いまさら古いほうの試作車に乗ってどうするんだとは思うが。

ＴＢＳの「夢の扉」、来週はやっとＤＭＶのようだ

富士市長のインタビュー
また北海道にいくみたい
http://www3.shizushin.com/talkbattle/keisai/tb060115.html

よくある視察という名の観光旅行じゃないの？
富士市交通局でも作るつもりなのかな？？

ひまわりバスを例に挙げていることを考えると、
車輌及び運用施設は市が負担。運営のみ民間という感じでは？
富士市内はバスも鉄道も富士急系統だから、富士急が関わってくるのは間違いないだろうね。

赤字も市が負担しなきゃ、どこも引き受けてくれないよ。
こんな手間ばかりかかって、メリットのない乗り物。

age

手間はバスの倍以上、輸送力はバスの半分以下
バスに勝るのは話題性だけだよ

>>116-118
なぜかほとんど使われていない線路が引かれちゃってるけど、並行する道路が無い
とか、混みすぎるっていうケースではメリットがある。

世の中、バスよりDMVの方が適当な場所もあるだろさ。

>>119
そんな場所は線路をはがして道路にしてしまった方が
余程効率的だったりするな。

三木市が、三木鉄道にＤＭＶを導入したいと公表していたが、
新しく当選した新市長は、財政再建の為に三木鉄道廃止が公約らしい。

・・・終わったかな？

>>120
サイクリングロードにしかならん。

>>122
サイクリングロードで良いのなら、それで十分じゃないか。


DMVって、できる前から使える場所を必死で探さないと
いけないのが情けない・・・

貨物用の引込み線のように旅客輸送以外の目的で軌道の維持が可能で
平行する道路が渋滞し、雪の降らない地域限定で有効ですねw

二兎追うものは一兎も得ず、か。

>>120
　線路はがして道路にする工事費ってタダじゃないんだぜ。

>>126
特殊な車両入れたり、システムを整えたり、というのもタダじゃない。



それでいてコミュニティバス程度の輸送力しか得られないなんて、
目も当てられない。

その程度の輸送力で十分てことだな。
混雑してる路線にまでDMV入れるって話にはならんだろ。

>>124
つまり、富士市だな。
まあ、だから導入を考えてるんだろうけど。

これを使えば、お召し列車のコストダウンが図れるだろうか。

>120　あったね、軌道の代わりに国鉄バス専用の道路使ってた所、結局軌道跡は廃止になったけど　ｗ　てか幅３ｍ行き違い不可能の道路なんて…

ま、国土交通大臣が非常に積極的だし、車両もなんらかの手を打つでしょ、本気で使う気あるなら。

>>131
楽観的な話は全部願望というのが泣かせる・・・

しかし、単線軌道跡を利用した狭い専用道路であっても、
DMVより輸送力があったりするんだよなあ

と言うよりDMVが輸送力無さ過ぎ

北海道は牛車や馬車鉄道で。

スノーモービルDMV

>>127
＞特殊な車両入れたり、システムを整えたり、というのもタダじゃない。
　その費用の方が工事費より安くなるから、し尺ｺﾋは開発に着手して、富士市は導入に乗り気なんじゃないか？

>>131
＞楽観的な話は全部願望というのが泣かせる・・・
　当たり前だろ？開発中の、今はまだ営業車両がこの世に存在してないシステムなんだからな。

>>136
> その費用の方が工事費より安くなるから、し尺ｺﾋは開発に着手して、富士市は導入に乗り気なんじゃないか？

既存の絶望的な過疎路線を維持するには、赤字幅を下げる効果
という意味で有効なだけ。富士市は話題性に飛びついた行政がやる気なだけ。
厳密なコスト計算やら代替交通機関との評価などもやっていない。

> 当たり前だろ？開発中の、今はまだ営業車両がこの世に存在してないシステムなんだからな。

存在していないシステムの必要性が、願望だけで成り立っているのが泣かせる・・・

道路も鉄車輪のまま走ればいいだけじゃん。
台車に操舵装置付けて運転席に着脱可能な道路用ハンドル付けてさ。
車道を爆走するキハ120とか萌えるぞぇ(*´д｀)

うるせぇだろうな…

DMVは、整備新幹線の延伸に伴って経営分離される路線の”支線”の
存続のためには、非常に有用な技術だと思われる。候補を挙げれば、

北海道新幹線の沿線
○山線（長万部〜小樽）
ここは貨物列車の迂回時に残しておく必要がありそうだから。
江差線の木古内〜江差はまず廃止で、木古内〜五稜郭は、さすがに貨物列車が
ガンガン走っている路線にDMV導入は危険過ぎるので、ここは普通に存続かな。

北陸新幹線の沿線（ここは候補がたくさん）
○大糸線（糸魚川〜南小谷）
ここは大本命。JR西日本から経営分離されたら、DMV導入しか道は無い。
○城端線・氷見線
ここも本命だけど、それなりの利用者があるのでLRT化の方がいいかも。
○越美北線
輸送量からしてDMVで十分。

九州新幹線沿線はほとんど無い。八代〜博多は九州新幹線全通後も
JRとして維持される予定。長崎新幹線は建設自体が危ういけど、
肥前山口〜肥前鹿島はJRとして存続、肥前鹿島〜諫早は島原鉄道に
移管という案もある。その島原鉄道にDMV導入という手もありそうだけど。
島原鉄道は南島原〜加津佐の廃止が検討されているので、そうなったら
輸送規模としてはDMVで十分だから、可能性としては十分あると思われます。

蘇る簡易軌道

>136
新スレ入ってからの流れがｺﾋ新幹線スレのfastech登場以前と類似している件について
散々４時間切りなんて無理、ヲタフクよこせ、の流れがfastechの登場で完全に切れた。

なのでｺﾋが出力、車体強度を上げたＤＭＶを登場させるのをなま暖かく待つよ、漏れは。外野がナニ逝っても聞かない輩みたいだし。
（でもその前の拠り所、バリアフリー法はシビリアンがしっかり対応しているのをヲタフク付きで見せたら沈黙したなｗ）

>>140
そのうち線路だけ敷いてあって「ご自由にお使いください」なんて路線もできるかも（ｗ。
沿線は一家に一台DMV。

>>141
束とｺﾋの技術力、企画力を並べてみても、その差が際立つだけ。
むなしくなるから止めとけ。

それにしても車椅子対応シビリアンなんてDMVの種車にしたら、
一体定員は何人になることやらｗ

DMV厨というのは、ひたすらｺﾋを信じる、健気な存在なのね。
儚げでもあるが。

> なのでｺﾋが出力、車体強度を上げたＤＭＶを登場させるのをなま暖かく待つよ、漏れは。

涙が止まらない・・・

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000258888883446
>朝夕のラッシュ時に１人でも多く乗せたい事業者に定員は大きな問題だが、
>ここにも基準の壁がある。改造前のマイクロバスの定員は２８人。
>だが鉄輪や油圧装置などを取り付けて重くなり、連結型ＤＭＶが車検を取るため
>には１７人しか認められない。３台連結しても想定した５６人に届かない。
>線路上では前後を鉄輪で支え大きな荷重に耐えられるので、バスの定員より
>増えても安全という。「線路上だけ定員を増やしてくれないか。あるいは、

>長いトンネルを走らないことを条件に後部と前部の連結を認めてくれれば
>何台でもつなげられ、１編成の定員を大幅に増やせる」

>と柿沼副社長は期待する。

「これより道路走行となりますので
こちらで指名したヲタク様は下車ねがいま〜す。」

この時期はテストやってないかな？
スケジュールってどこかある？

>>144
>ディーゼル車両と比べると、ＤＭＶは１台２千万円で約７分の１。
>燃料費は４分の１、車検代は８分の１で済む。重さは７分の１で線路の
>傷みはほとんどない。これまでのインフラに手を加える必要もない。

確かにこれはスゴイよね。

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000258888883445

このマンガもイイ！

漏れこれの連載されてるマンガもっとる

ttp://www.tbs.co.jp/yumetobi/
next on air
道路と鉄道を両走行可能な車両を開発し、廃止路線を復活させたい
−−−−−−−

DMV？

>>147
輸送能力は１０分の１。

>>150
　それで、問題はないわけだが。どうせ、元々空気輸送だった路線に導入するわけだから。

廃止してバス代行にすれば、DMVなんか入れるよりよっぽど節約できるがな。

DMVとバスの車体価格比較

DMV　２両連結で乗客３６人乗り　４０００万円

バス　
トヨタコースター　乗客２８人乗り　４００万円程度（DMVの１０分の１　もちろん値引きあり）

積雪時、踏切部での脱線対策については、積雪時に限り、キハ１２０とかキハ４０が代走したら？。
完全に他路線と隔絶された線路だったり、キハ１２０とかキハ４０の走行が禁止されてる線路でなければ、なんとかならない？
ホームが切り下げられてると、ちょっと厄介だが・・・。

>>152
廃止線の撤去費用と、バスが渋滞に巻きこまれるリスク軽減策はどうするの？

>>153
いくら安くても道路しか走れないなら用は無い。

>>154
無理だと思う。降雪時だけ、DMVの先頭に除雪用のアタッチメントをつけるとか
して対応するしかないでしょう。

>143　TRY-Z廃車で涙したのは解った、うん、その気持ちは分かるよ、同情するよ　ｗ
>152
スリップしてケツの出たバスなんて見たことないでしょ
ついでに言うと極寒地用の４駆のローザは一千万近くする筈、それでもＤＭＶの半額ではあるが
>154
軸重の事考えると微妙。日除が関わっているんだし、除雪機メーカーとしての意地に期待しよう

DMVが一台２０００万円というのは、試作段階だからでしょ。
量産化されればもう少し下がるはず。候補地は山ほどあるし。
工業地帯の専用線での社員輸送にも使える。

貨物列車の最後尾に何両かトラックを連結するというのもいける気がする。
これなら動力をレールに伝える必要が無いから割と簡単かも。

候補地として、空港連絡とかってどう？

田舎の空港だったら、
多くはマイカーで乗り付けるんで、連絡バスは結構ガラガラだし、併走する鉄道もイマイチの状況。
空港の近くまで線路が走ってるのなら、鉄道経由のほうが時間が読める（定時性がある）し、
所要時間も短くできると思うんだが・・・・。

道内なら、
網走・北見〜〔天北本線〕〜女満別空港http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=43.52.44.399&el=144.9.44.390&la=1&fi=1&sc=4
旭川〜〔富良野線〕〜旭川空港http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=43.39.47.762&el=142.27.0.143&la=1&fi=1&sc=4

雪のない（少ない）地方なら、
米子〜〔境線〕〜米子空港http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.29.39.358&el=133.14.53.300&la=1&sc=4&CE.x=266&CE.y=188
山口・宇部〜〔宇部線〕〜山口宇部空港http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=33.55.57.717&el=131.16.33.412&la=1&sc=4&CE.x=287&CE.y=226
高知〜〔土佐くろしお鉄道〕〜高知空港http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=33.33.3.231&el=133.40.37.165&la=1&sc=4&CE.x=233&CE.y=204

あと、空港と線路は近いんだが、高速道路の整備が進んでたりしててダメぽなのが、
花巻空港、出雲空港、広島空港、・・・・山形空港（？）。

>>159
前の２つは既に自治体が構想しているが、他のは微妙。
最初から空港リムジンバスに乗れば用が足りるからね。

米子は結構いけるかも。
空港が街中なんでリムジンが渋滞にハマりまくるし、線路が空港の隣まで来てる。
大篠津の駅でモード切替すれば用地も余裕がある。

>>161
現在の大篠津駅って、滑走路延伸に伴う線路移転によって
廃止されるんじゃなかったっけ？

>>155
DMVで事足りるような過疎地であれば、撤去費用も嵩まない。
まさか、全部更地にしなければいけないと思っているわけでもあるまい？
渋滞による機会損失も、DMV程度の利用者であれば、微々たるもの。

>>157
まとまった数が出れば｢少しは｣下がるかもしれないが、
専用の生産ラインを維持できるほどでなければ、
量産効果などほとんどでない。現在だって、研究開発費は
除外しての部品代の積み上げだけ(自社製造だから
利益は除外、人件費すら怪しい)の費用を言っているだろうしね。


赤字路線にDMVを入れてずるずる延命させても、その先の改善は
見込めない。代替、バスよりも劣る輸送力の線路を維持するのは
鉄会社にとって何らメリットのある話ではない。上下分割もありうるが、
並行幹線道路がある場合、完全な二重投資になる。

寒冷地の特殊事情が云々などという前に、大幅な入超である北海道は
身の丈にあった交通体系にシュリンクさせておかないと、今後立ち行か
なくなる。

>>163
DMVを導入しても現状より増発せずに済むような路線はさすがに廃止か休止だろ。

>>156
＞スリップしてケツの出たバスなんて見たことないでしょ
　田圃や崖下にバスが落ちたニュースは時々耳にするが。

>>157-158
工業地帯は、道路も整備されているからなぁ。
特定輸送のバス会社が、社員輸送に長期契約で入っているし。
あんまり渋滞とか無いから、必要なさそう。

京葉や神奈臨の貨物列車の主流は、日本オイルターミナル　or 日本石油輸送の
タキ列車なので、臭いがきついんだわ。
西上田や南松本　倉賀野　宇都宮との往復なので時間が合わない。
はっきりいって、内陸とのタンク車しか活況じゃない罠。
重いガソリン満載のタキ達とブレーキが同期しないとアブないよ。

>>161
空港が街中で、道路が渋滞しまくりで、大篠津駅は用地に余裕あり？？？

空自が大家の供用飛行場だから、グリーンベルト
（人家・田畑を立ち退きさせた無人地帯）で囲まれてて、
大篠津駅もその草むした無人地帯の中にありますが・・・・、
米子市や境港市は確かに比較的人口密度の高い自治体ではありますなｗ

米子駅〜米子空港（境港市佐斐神町）には高速道や自専道がなく、
渋滞と言うよりは「信号待ち」が多いので、
鉄道の線路をノンストップで走れさえすれば、
連絡バスよりも所要時間は短くなって、
ＤＭＶの強みが発揮されるかも。


>>162
「現在の」大篠津駅は廃止されるみたいですな↓
http://db.pref.tottori.jp/Seikendo_HP.nsf/%E7%B1%B3%E5%AD%90%E7%A9%BA%E6%B8%AF?OpenPage（パースや模式図は、一度、保存しないとよく見えないｗｗ）
http://www2.sanmedia.or.jp/air-web/ygj-ap.htm

でも、空港ターミナル近くに駅を造るみたいだから、
「廃止」というより「移転」に近いんじゃない？

「移転」後も、線路沿いには空き地
（グリーンベルト）が広がってるから、
モード切替施設の用地確保も・・・・。

くりはら田園鉄道なんかもうってつけだと思う。
新幹線のくりこま高原駅に一番近いところにﾓｰﾄﾞｲﾝﾀｰﾁｪﾝｼﾞを作れば
1両だけでもあれば、廃止までもう少し時間は稼げるのではないかと思う。

>>168
来年4月にバス転換で決定済みです、、、
宮城だったら利府支線のほうが面白いと思う
サッカー競技場まで道路で行けばとか

>サッカー競技場まで道路で行けばとか

基地外ですか

空港アクセスはよくて競技場アクセスは駄目なのか？ｗｗｗｗｗ

>>171
競技場アクセスはある時間帯に集中するし、運ぶべき人数が桁違い。
地方空港へのアクセスなら乗客は分散していて、運ぶべき人数も割とあってるかも。

でも、今のマイクロバス改造だとかなり無理があるよな・・・。

>>164
　そういうことだね。
　ようするにDMVは、何らかの理由で鉄路を維持しなければならない事情があるところを
廃止せずにすむように、従来より安価で軌道へのダメージも少ない小型の車両を使って
運行回数を増やして乗客からの収入を少しでも増やそうって言うのが利用目的ってことが読める。
運行回数を増やすっていうのも、１日５便くらいなのを１０便程度に増やすって言うレベルの話なわけだけど。

TBS夢の扉

ﾅﾚｰｼｮﾝ:宮沢りえ　/　ﾄﾞﾘｰﾑﾅﾋﾞｹﾞｰﾀｰ:遠藤みずき
22日◇18:30夢の扉　
電車が道路を走る!全世界待望の夢の乗り物完成
『道路と鉄路を両走行可能な車両を開発し､廃止路線を復活させたい』
柿沼博彦

＞電車が道路を走る

道路に架線を張ってトローリーバスですか

利府に、浦和レッズや横浜マリノスや鹿島アントラーズが
来ること暫くないわな。
ベガルタがＪ１に復帰しないと無理。

ベガルタがあのスタジアムで
最後に試合したのは
2004年にたった1試合

大井川鉄道社長インタビュー

ＪＲ北海道が開発している車両では、大井川鉄道井川線を走行できないのです。
同線を走れる車両は幅１・８５メートルが限界。ＤＭＶの試験車両は２メートル以上
あります。井川線に合うＤＭＶが開発されない限り、無理です
〜〜〜
定員二十数人で貸し切りというのは割高になります。５０―１００人を１団体として
大型バスで案内するよりも、当然、単価は高くならざるを得ない。果たして客が
集まるかどうか、検討の余地があります
〜〜〜
ＤＭＶも、私たちの現行車両もスピードが遅く、ＪＲ（東海道線）の線路に入っていくのは難しいでしょう
http://www3.shizushin.com/talkbattle/keisai/tb060122.html

そりゃ井川線は無理だろうな〜。
ハイエースあたりをベース車にするかぁww

>178
ハイエースだとかえって左右のタイヤ感覚が
広いのでレールに乗れないはず。

番組表見て気がついたが、今日の１８：３０〜TBSだね。（関東）
みなさんお忘れなく。

・・・なんでDMVが夢の扉かどうか分からんが。

デュアルモード部分を外して、
鉄路を低コストで走れるだけの車両って作れないの？
道路を走れないのなら連結を何両でも出来そう。

>>182
それってすでにレールバス型車両ってのが存在すると思うんだけど・・・。

今すぐチャンネルをTBS系に合わせろ

>>184
ＴＢＳ18:30からだろ？録画中♪

始まった！！！！！！！！！！！

今リアルタイムで見てまつ

ガイドローラーすっげ

出遅れたorz

踏切で道路に出るけど、戻る方法は？（ガイドないでそ？）

思ったより結構揺れるのな

おいおい、燃費表が逆だぞ。

鉄道車両のほうが燃費がいいのかと思った。

昔の試作アンヒビアンバスみたいに大型バス車両
を利用するんならともかく、あの程度の車両で賄い
きれるんだったら最初からバス輸送でいいんじゃな
いか?

やはりフロントにも連結のステーはあったのか。

>>190
ガイドローラが要らなくなった

http://captain.jikkyo.org/cat/s/1137922878445.jpg
http://captain.jikkyo.org/cat/s/1137923709259.jpg

開発者の人がインタビューで、鉄道好きには出来ない発想だって言ってたね。

>>194
定時性と高速性に関しては鉄路区間に利があるんじゃね？

連結部分は普通の車輌にも対応してるのかね？

SFの世界だなあ！
珍しくTBSでいい番組をやった

天北線でやって！

試験を北見でもやっているww
脱線のことはでなかったか。課題として出せばいいのに。

視察の多さは開業間もない営団南北線を思い出す。

雪が問題なのか・・・
んー

>>199
過疎地は渋滞しない。
or
渋滞するところでDMVを導入したら、道路区間で渋滞に巻き込まれて鉄道ダイヤが乱れる。

それにしても連結なんてやったら時間が余計にかかるし、
連結相手の車両が渋滞で遅れたら待たされる方は大変。

>>194
山鹿、根室の様なゲテモノなら営業運転の実例があるからね
定員不足は過去キハ０１，０２で失敗した悪夢を克服できるか？（朝の通学時間に対応できなかった）

とはいえこんなの知っているのはヲタだけだろうからねぇ

代替バスに転換して所要時間が２倍以上掛かる問題路線も沢山あるよ、
この様な路線では乗客逸脱率が高くなっている＞名鉄　八百津、竹鼻線など

実況のほうでDMVスクールバスって案があった

地方私大とか高校とか買わないかな
買わなくても運営委託な形でJRと協業

>>205
渋滞が無くても、赤信号もあって速度制限がそれなりに掛かってる普通の道路より、
低規格でもそこそこぶっ飛ばせる線路のほうが、移動区間が同じなら早いと思うよ。

ただ、連結要るかなあ。ラッシュ時は数分おきに走らせりゃいいじゃん。

スクールバスだの競技場輸送だの、現実性のない妄想ばっかりだな。
大体、これだけ利用方法を考えないといけないなんて、おかしいだろ。
普通は、必要性があるから新しいものを作るのに。
技術者の独りよがりの、典型的な失敗するパターンだな。

オレの考えは
自衛隊に導入
警察に導入
次世代救急車
スクールバス
観光バス
なんかどうだ？

>159　×天北本線　○石北本線　なお旧天北線には飛行場前（臨）がありますた（今でもバス停あるｗ）
>163上段　
そのまさか、で池北廃止に３０億近くかかるんだが
あと、地方公共交通機関でも塵も積もれば、で年当たりになおすと万位は利用増は見込める
>180　ならダイナのダブルタイヤだ　　…そこまでしたらすげーなｗ
>205　
必至なのは分かるが３０万程度の地方都市なら道路渋滞はあっても鉄路の容量が限界の所が殆ど
渋滞も「市」に入っていきなりなる訳では当然無く、中心部に向かって徐々に道路が過密になっていく
なので境界部あたりで線路に入って中心部に近づく、のはごく当たり前の発想
>208　
単線だと閉塞区間が長いんだわ…orz　
確かソフトウェア連結（でいいんだっけ、　機械的に連結しないで無線で連動操作するの）は考えている筈
当面は物理的にくっつけるので凌ぐみたいだけど
>209
柿沼ﾀｿに干された元関係者でつか？　（ぷ

ＴＢＳの番組　　２６１組立シーンにﾊｧﾊｧしっぱなしですた　　ｗ

>>211
DMVにそれなりの興味しかない奴はどうしてもそっちに目がいくよな（ｗ＞261組み立て

見損ねた
録画に失敗した・・・

線路では最低９５キロは出して欲しいところだ。
夕方の番組見たが、並行する国道の車のほうが比較にならんほど
速かった。

DMVと過疎地の赤字ローカル線の話を絡めるバカがいるが、
過疎地で線路と道路を直通させるメリットや現実性を考えて
いるのかね。

DMVではなくて、単なる安い代替車両としてマイクロバス改造
レールバスを入れるなら、赤字ローカル線のその場しのぎの
延命策としては意味は分かるがな。

まあ、ｺﾋ自体がその辺ちゃんと考えていないのだから、厨は
推して知るべしなんだろうな。

ID:6qJge0/Y

>>215
ヒント：夕張駅

池袋から直通で、しかもそれなりに輸送力があるなら良いが、
現実は厳しいもので・・・

>>211
単線区間、例えば旭川ー旭川空港間の郊外部（市街地は遅れが生じるので厳しいが）なら
併走する国道を上り専用などとするのはどうよ。いい案じゃないか？
（西神楽などもあるし、そこまで本数が多くなるかは疑問だが）

うーん、申し訳ないけど中途半端な代物だなあ。
技術的には面白いチャレンジだと思うけどね、
実用は「？」かな、と。

ただ、こういうチャレンジは、技術志向の強い
ＪＲ北のエンジニアらしいとは思ったね。
柿沼氏自体が、国鉄自体からの生粋の技術屋
出身だってのも、エンジニア達が挑戦しやすい
土壌なんだろうね。

もっとも、経営環境的に、北がこういう即実用とは
縁遠い技術チャレンジにばかり力を入れるのは
どうかとは思わなくもないけどね。
東くらい経営体力がある会社ならともかく。

>>212
ん、261系を苗穂で作ってるの？　車両メーカー発注でなくて？
この261ってのはとかちに投入するとかいう例の奴だよね。

連結時がイメージ図と違う件
後ろのマイクロバス乗った椰子全員後ろ向きか

これからの開発に期待するよ
時速70km/hじゃ実用に疑問を感じるが
95km/h性能や安全性、連接制御機能ｱｯﾌﾟすれば期待できる
とりあえず今のﾎﾞﾛｷﾊ軍が寿命を迎えるまで、まだ日があるわけで

俺も平行道路にﾊﾞｽを走らせればいいと簡単に思うが
線路の撤去費用や自治体との廃止協議を考えれば
できるだけ鉄路で運行を続けたいのだろうと

線路走行中は車体が持ち上がって床が水平じゃないけど、これは法規上許されるの？

>>216
ハイエースをベースにの人かあ・・・

>>220
> もっとも、経営環境的に、北がこういう即実用とは
> 縁遠い技術チャレンジにばかり力を入れるのは
> どうかとは思わなくもないけどね。

技術経営のセンスがないんだよ。技術者が興味の
赴くままに研究していれば、良いものが出来るという
プリミティブな技術発展史観に浸りきっているんだろうな。

>>225後段

ほぼ同意。

DMVを全否定するつもりは無いけど、今のｺﾋ社内では、
優先度の低い技術開発だと考えざるを得ない。
技術開発費を湯水のごとく使えるような裕福な会社じゃないのだから、
もっと優先順位の高い開発に人や資金などの資源を集中投入すべき。
そうやって、優先度の高い開発の結果を早く出した方が、
同時並行でバラバラ開発するより、会社にとってもプラス。
DMVの開発はその後でも遅くない。

例えば、開発構想を打ち上げて以来、その後とんと音沙汰を聞かない
ハイブリット特急ディーゼル開発。
こういうところこそ、もっと研究を加速すべきだろうと思う。


さて、ここからは、邪推だが・・・。

当初は、ｺﾋ社内でも、DMVはそんなに優先度高い研究ではなく、
余力でちょこちょこやっていたような、研究だったんじゃないだろうか、
と見ている。
今でも工事用の車両には、トラック改造の似たようなのはあるわけだし。

ところが予想以上に世間の注目を浴びてしまい、ローカル輸送の切り札
みたいに報道されてしまったので、逆に、引っ込みがつかなくなって
しまったのではないか。

ド素人どもが何を偉そうに。

ではド素人出ない方の意見をド−ゾ

アレって、かなりやっつけ仕事に見えるが。
たいした金かかってないんじゃ。

>220
ドンガラをメーカーに作ってもらって、艤装を自前で
やってるんじゃなかったっけ？
JRQの新ゆふいんの森みたいに。

>229
俺もそう思うよ。
元々大したプロジェクトじゃなかったんだろうね。ただ、素人目には面白いし
インパクトもあるので、中身以上に大きく騒がれすぎた感があるよね。
で、その世間に影響されちゃったのかどうかは知らないけど、妙に柿沼が
入れ込みすぎちゃってるのが、とても気になるんだよね。
新幹線への準備とか、ハイブリッドキハとか、柿沼が陣頭指揮すべき
プロジェクトは他にも沢山あるわけだから。

ここを読んで、なぜ氏が
「鉄道好きにはできない発想だ」
と言っていたかくやしいけどわかりました。

こいつらに任せてたら縮小均衡だな（ｗ

素直にバスでよくない？

政治的に言えば・・・
　　廃線はあるが、新線建設はありえない。
　　つまり、経営者は代々財産を死守して行かないと、最後はゼロになってしまう。
工学的に言うと・・・
　　鉄輪と車輪という組み合わせは、アスファルトとゴムタイヤという組み合わせに比べ、
　　転がり摩擦係数が小さく、エネルギー消費が少ない。これぞ鉄道の特質。
　　連結すれば人件費も浮く。

鉄輪→鉄路
シツレイ

縮小均衡という言葉の意味も分からず、
とりあえず使ってみたと言う痛いｺﾋ信者を発見

>>234など、うまくまとめたと思って、自画自賛してるのかね。
柿沼見たく「これは鉄道好きにはできない発想だ」とか何とか

>>236
知ったかバカ

>>236
お前、そうやって一生
自分の人生にもダメ出ししてれば？（ｗ

>>232
つうか、氏は多少はここ見てるんでないか？ｗ

むしろ自画自賛は236

DMVスクールバスでも観光用貸切DMVでも用途はなんでもいいが
車両価格が数割安くならないかな

って改造元のバスの値段も知らずに書いてみる

改造は中古車両に限定。

DMVは鉄路とゴムタイヤになるが、どうだろうか.....

ベース車は29人乗りで400万円台
　1人当たり13.8万円

改造したＤＭＶは18人乗りで2000万円台
　1人当たり111.1万円

1人当たりコスト8倍

鉄道を基準に考えれば道路走行は有効かも知れないが
バスを基準に考えれば軌道走行は不必要
番組内で「鉄道好きにはできない発想」と語っていたが
鉄道偏重・鉄道偏愛じゃないとできない発想でしょ
マイクロバス以下の輸送力で足りる路線なら
軌道を維持する必要性が薄いのに
必死に鉄路を守ろうとする鉄道好きの発想そのもの

>>243
その数字だけ見るとDMV試作車って高いな
実用化後は1000万くらいにならんかね

派生として鉄路しか走らないレールバスとか作ったとしたらどのくらいの価格になるんだろうか
ローカル線の運行頻度あげるために自治体が購入してJRに運行委託とか
運転手の人件費もかかるが、、、

>>244
鉄道ならダイヤ上、60km/h程度で走って定時性もあるが、
バスだとすいすい走っても25km/h程度で定時性はあまりない

数十kmを超える移動だと高速バスにかなわないけどね
運賃も安いし

＞最後はゼロになってしまう。

安心しろ、札幌と千歳空港の間の線路は残る（ｗ

ｺﾋは何も考えずにDMVを開発してるんだろうけど、
これ位の利用者しかいないんだったら、マイクロバスに
転換しても何の問題もないですよ、ということを証明する
乗り物になってしまってないか？

もしかしてｺﾋもそういう狙いで開発してたりしてw

是非、路面電車にも応用してほしい。

つうか、何で全長7mに拘ってるんだ？
同じマイクロでもロング車用意して定員増やしてもいいんじゃないか？
公共用途なんだから、ナンバーが大判になっても大勢に影響ないと思うんだが？


ひょっとしてレンタカーとか個人所有とか考えてるのか？まさかww

DMVの技術的、法制的な面がクリアになって実用化されたと仮定して

鉄路区間と道路区間を乗り越した場合、料金はどうなるの？

初乗り運賃がそれぞれかかる？
あくまで一つの路線？

つーかこれ実用的じゃないよな・・・
どこの路線で使うんだ？ｗ

>>231
　新商品って往々にしてそうみたいよ。
大プロジェクトは大した反響を呼ばずに
遊び半分で作ってみたものが一大センセーショナルを
巻き起こす。

>>250
マイクロバスではロング使っても全長7mまでしかないからなんじゃない?
　そんで小型バス、中型バスでは後輪のトレッドが合わなくてレールに乗れないとかRエンジンでは
後輪側の鉄輪のギミックを収めるスペースが得られないとかいうハードウェア上の問題なのではと。

>>253
もう少し技術経営について勉強した方がいいみたいよ。

貨物の「ピギーバック」と同じ運命になりそうな予感

要するにバス転換より便利なら良いんだな？
鉄道ではオーバースペックだけどバスにすると使われなくなるよーな所。
高速性ぐらいしか思いつかんが。（一般道よりは速い）

後輪トレッド狭めているからフロントエンジン車しか無理だからね

明治の時代に鉄道の建設推進か改軌かでもめた時に改軌していれば
中型バス改造のＤＭＶが出来て輸送力でも問題は無かったんだが

でもそうすると改軌に金が取られてＤＭＶの対象になるような路線は作られなかったかも

>>257
　まあ、一般道よりは速いっていうだけで、それなりに存在意義はあると思うよ。

>>258
　別に後輪トレッドを狭めてないと思うけど。
　普通のマイクロバスのダブルタイヤの内側タイヤが、丁度レール幅なだけ。
　まあ、なんちゅうか偶然の一致ってやつだね。

＞別に後輪トレッドを狭めてないと思うけど。

レールマガジンかなんかのＤＭＶの記事にトレッドを狭めたとの文章があった

>>260
　だったら、その記事が間違い。

>>261
出版物を否定するなら、ソースをつけてくれ

>>254
いや、今の試作車は『ボンネット』を含めて7mになるように
わざわざ全長6.3mの標準尺を使ってるんでな。
ロング尺使ってフレームを強化出来ればもう少し定員増やせるのでは、と。
別に全長7mGVW8�d定員29名の中板ナンバーに拘らなくてもと思った次第。


そおいやローザには7.7mのスーパーロング尺があったな。

フロントに連結器つけて、
ケツ向かい合わせ連結をやめて同じ方向で連結させればもっと増結できるから
輸送力を増やせると思うが・・・。
そもそもケツ向かい合わせ連結の目的は貫通ホロをつなぐのが目的だったのではないのですか？
終端部では車止めの手前でレールから出て広場でＵターンさせて再び連結させれば済むし・・・。

現行のテスト車両なら2両以上のワンマン運転できない　ど〜するのかなと

１．車掌を乗務させる
２．途中で分割併合するので、全ての車両にウテシを乗務させる

まさか総括制御できるよね　もしかしたら後部車両は無動力かなぁと

旧型の機械式気動車の様に先頭車の合図で後ろの車がノッチいれるとか
こんな芸当ができるウテシは現存しているとは思えない

>>262
　ソースは、昨日のＴＢＳ。見てないの？

だいたい、時でょ右車を改造するときに、ホイールベースを変えるのは簡単だけど、
トレッドを変えるのは新しい車を作るのと同じくらい手間がかかるっていうのは、
常識的な話。

>>265
シビリアンは、トルコンＡＴを早くから採用している。
ローザやコースターよりも早くから普及。
中古車であっても、総括制御はもちろんできますよ。

>219　DMVなら分岐器無しの信号待ち、なんて有る意味アフォな方法も可能　…
>223とか　鉄道の最高速度は≒期待できる運行速度。75km/hでもDMVを必要とされるような微妙な閑散路線には充分かと
（そらもっと早いに越したこと無いけどさー）
>251　営団（って古いな漏れｗ）都営乗り継ぎのごとく若干割引の双方分運賃と思われ
>264　艤装の都合でフロント連結器は止めたんだろうけど、こないだ雪で踏みきりでずっこけたからフロント連結器も検討するみたい
それにしても連結した場合の料金収受ってどうやるんだろ？

TBSの番組内で試作2号車の説明でフロント連結器の台座を説明してたのに結局外に出せなかったのは
やっぱり連結器がバンパーより前に出るとマズいと思ったのかなあ。

>>194
そのネタ飽きた

>>269
＞鉄道の最高速度は≒期待できる運行速度。75km/hでもDMVを必要とされるような微妙な閑散路線には充分かと

ﾉﾝﾉﾝ
北海道の閑散路線の平行道路は、整備され信号機も少なくﾊﾞｽも飛ばしているという事実
70km/hでは、線路を走る意味がないということ
本州では70km/hでいいのかもしれんが

道路整備特別会計の先行きが不透明だから、あまり道路に期待するのも良くないよ。

ハードウェアだけに力を入れて、ソフトウェアを疎かにする似非技術立国ニッポンの典型例。
見た目だけを良くして、中身が伴わないニッポン民族の典型例。

DMVをやるカネがあるなら、ローカル線のサービスアップ（優等列車との接続や直通、割引切符など）
を先に考えろって。
ソフトウェアの改善のほうが、DMVより少ない投資で、リターンも大きいと思うのだが。

だって手を打てば打つほど赤字拡大するんだもん。
唯一リターンがありそうなのは、近距離普通運賃を大幅に値上げして、
その分(申し訳程度にでも)サービス水準を上げること。
路線バスより運賃が安いのは異常。

ヨーロッパは、国や自治体が手厚く補助金を出してくれるから
色んな割引制度が設定できていいね。
日本も京都議定書がらみで、
「このままだと６％削減達成できないぞ、やばい」
となった時には、なりふり構わずマイカーからバス、バスから鉄道への
誘導策の一環として、補助金を考えることになるかも。
マイナス６％を破ると、日本国に対してきついペナルティが待ってるからね。

>276
その分、ヨーロッパの公共交通は、日本とは比べ物にならないほどの、徹底した合理化が行われている。
改札なし、自動機器は最小限（→保守費軽減）、駅はほとんど無人（→人件費の削減）、
列車はワンマンが当たり前、切符・定期は通信販売（郵送）+カード決済、駅務は遠隔監視、
安全は自己責任、運賃制度はゾーン制（複雑な運賃計算は不要）
メンテナンスは日本ほどではない（そのため駅構内は汚いし、落書きだらけ）、
そして、不正乗車の罰則は日本よりはるかに厳しい、etc.
そのような環境の下で、手厚い補助金が出ていることをお忘れなく。
努力なくして補助金を出す組織なんてないよ・・・あ、日本は出してるか(ﾌﾟ

>>277
逆に聞くが、
では、なんで日本はそういうシステムにしないか、考えた事ある？

お前の言う方法でやってるヨーロッパの方が大赤字だっていうのはなんでだ？（ｗ

>>278
横から、さらに逆に聞きたいな。

なんで、日本は合理化を推し進めないのか？
そして、合理化を推し進めない方が赤字が
少ない(と認識する)ことに結びつくのか？

>>276-277
日本は地財再建法という悪法で邪魔されてるからな。3セクなら運行基金の上乗せという手もあるが
JRや私鉄にたいしては無償貸与か運行委託という方法しか直接支援が取れないからDMVのバス路線を
運行委託名目にして自治体が補助するって事なんだろうよ。
　ようやく来年度から申請して認められれば鉄道にも補助が出せるようになるが、国がNGといったら
その路線を廃止にしなければいけないという諸刃の制度だから使う自治体いるのかねえ…。

日曜のTBS番組の冒頭で映った
廃線跡はどこだろう？
深名線？最近の映像ではなくて
廃止当時のかな？
誰か分かる？

>258-262
このスレだったと思うのだが、以前苗穂工場の公開に出かけて
DMV関連の説明用パネルを撮影してうぷしてくれたことがあった。

その時の画像によると、ダブルタイヤになっている後輪の、
内側のタイヤに使っているホイールをオフセット値が高いものに
取り替えることで左右のタイヤ間距離を縮めて、レールの上に
タイヤが確実に乗っかるように改良されているとあった。

>>281

幌内線の三笠ー幌内間のような気がするけど、、

DMVにV12エンジンキボンヌ

充電機能付き貨車に電池式バス乗せればいいじゃん
ディーゼル車牽引で

>>282
　そうだった、漏れもそれ読んだのコロっと忘れてた。orz
　で、そのホイールオフセットしたのって、DMV１号機じゃなくて
U-DMVだったよね？

「偶然の一致」というのは嘘八百脱だったと言うことか・・・
いずれにせよ、これ以上の大型化は難しそうだな。

>>283
今でもあんな状態なのかな？

上砂川線じゃなかったか。

>>287
まあそこまでは言えないのでは？トレッド変更なんて普通ホイールだけでなんか済まないし。

ところで前輪がこの手の商用車にはあるまじきツライチ具合なわけだが、
あの怪しげなデッシュホイールが原因とは思うが、こうした理由って何だろうな？

>>272
制限速度違反を推奨するつもり？
>>282
part4のNo.255だね
次スレからはその画像のURLもテンプレに加えたら良いと思う
あとpart4のテンプレにあった↓も加えて欲しい
特徴(前スレ55より)
DMVは通常の重量より6分の1で、9分の1の1500万円。動力費は4分の1。検査費用は8分の1。
しかもレールの修繕費はほとんどかからない。

ちょいとした親心だが、不用意にそれ書くと、
「定員も何分の一で、儲けも何分の一・・・」
とか書いてくる、自分では意見出さないくせに何でも批判厨が
出没するから気を付けた方がいいよ。

どうしてもすぐには雪対策ができなかったら夏季だけの期間営業でもいいんじゃねーのDMV実用化一年目は
平行して雪対策研究を一年続ける

>287
はじめの901号機では後輪に手は加えてなかったから
「偶然の一致」は嘘じゃないと思うよ。
ホイールを変更したのは>286のいう通りU-DMVの
911号機と912号機だから。

>290
マイクロバスの前輪は普通あんな感じのツライチ具合だよ。

言い訳に必死だなあ。後出しで条件を細かく設定して
｢嘘ではなかった｣とするのは言い訳の常套手段。

>>292
よく分かってるじゃない。
それにしてもこんなところで厨丸出しの非現実的な
意見を出して悦に入るのと、(厨にとっては)冷酷であっても
厳然たる事実を書き込むのとどっちが建設的だと思うんだろうかね？

バスは道路の制限速度があるし、信号待ちという時間ロスもあるし、バス停の数も多い
せいぜい15-25km/hしか望めない
赤字ローカル線廃止してバス転換したときに移動時間増大というのを利用者が受け入れるもんなのかどうなのか
俺は勉強不足なのでその辺知らない

一般論としてだが、
都市間輸送(快速便)ならローカル線とバスは大した時間差がないし、
ローカル区間(各駅便)なら鉄道よりこまめに拾えるバスの方がむしろ便利だったりする。

なんと言っても鉄道が優位なのは大量輸送であって、
そのメリットが存在しない区間には鉄道はもはや不要

>>297
> こまめに拾えるバスの方がむしろ便利
便利になるのはまぁ同意するが、所要時間が増大するじゃんバスだと
下手すると倍近く

下の二行は基本的にはそうなんだが、冬季輸送とか代替道路区間の未整備とか、
現状鉄道がなくなると生活困りそうなところもあるんじゃないかと（よく知らん）

ま、俺のしょうもない頭ではあと20年もしたら辺境地域はローカル鉄道線半分なくなって
道路のメンテも放棄されて荒れ放題になると思う

DMVでもなんでもいいから赤字を減らす仕組みを作って10年くらいローカル線を延命できたら、御の字

道州制の時代になったら地方政府が地域に見合った道路整備なり鉄道整備なり支援なりを
自前の予算でやってくだろうという期待をもってるからあともうちょっとがんばって欲しいんだよなぁ
北海道は先行して2010年でしょ　そこまでもたないかな
棄民のような感じになるところも出てくるだろうけど

>>296
廃線前の時刻表やダイヤは葬式ヲタがHPに公開してるし
現在の時刻表は各バス会社が時刻表やHPに掲載してるので
北海道のいくつかを調べてみると
この２０年間ギリギリ廃止にならなかった路線の
減便・廃駅・無人化に比べれば多くのバス転換路線で
廃線前の本数や所要時間の水準を維持してるし
停留所や区間便の増便等で便利になっている路線もあるし
所要時間も大差が無いか微増程度
鉄道がなくなることに対する感情面の反対を別にすれば
必死に鉄道を残した３セクの多くに比べてバス転換は成功でしょ

>>298
今時、鉄道がライフラインになっている過疎地なんてないし

不便になる人間もいるだろうが、限定的だし代替することができる。

鉄道がなくなったら集団移転しなければならなくなる集落などないのが、
その良い証拠

＞バスは道路の制限速度があるし、信号待ちという時間ロスもあるし、バス停の数も多い
＞せいぜい15-25km/hしか望めない

それは都市部の話
廃止対象になるようなローカ路線では並行する道路は信号も少ないし渋滞も発生しない
スムーズに走れるので道路が整備されていれば路線バスでも時速30kmはざら

例えば能登鉄道の例
http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/donaru/mosaku6.html

これが存続運動ではこのように内容が変わる
ふるさと銀河線再生ネットワークのHPから
〜のと鉄道代替バスの現状〜
http://www7a.biglobe.ne.jp/~gingasen/qa-bus_noto.htm

一部例外的な区間や遅延の例をさも全体がそうであるかの様に書いて
さらにバスが行き違う退避スペースの整備費に数百億円も掛かると
（のと鉄道の廃止ではもちろんこんなに掛かっていない）
バス転換は不便になるし費用が掛かり過ぎるから鉄道が必要
こういう主張で一般住人を騙して存続運動に巻き込む
（これを作ったのは全国鉄道利用者会議のメンバー)

>>301
存続派に地元でもない場所に対してバイアスがかかってるかどうかは地元新聞を見れば一目瞭然
ttp://www.hokuriku.chunichi.co.jp/genba/notosen/index5.shtml
不便なはずのバス乗客数は横ばい、列車の乗客数は減少の一途。

うそつきはふるさと銀河線の一部存続派ですた。

まあそれとDMVがいらない、ってのとは違うけどね。

転換バスがちゃんと機能すれば鉄路はいらないという話にはなるけどね

>>303
大枠として、そういうことですね

それから数名の方、私の知らない部分（不勉強な部分）について書いてくれてどうも
参考になった

>>288

これは2004年の撮影だけど、TVの廃線の映像は多分ここ

ttp://www4.axfc.net/uploader/9/so/No_2903.jpg.html
ttp://www4.axfc.net/uploader/9/so/No_2904.jpg.html

路線バスが平均速度30km以上出すには道路の整備が必要だけど
廃止対象になるローカル線は道路整備が進んで鉄道離れの一因になってる例も多いから

>>295
> 厨丸出しの非現実的な意見を出して悦に入るのと、
> (厨にとっては)冷酷であっても厳然たる事実を書き込むのと
> どっちが建設的だと思うんだろうかね？

おまいの言う「厳然たる事実」を書き込んで悦に入ってる厨が非建設的だから
気を付けた方がいいって書いたんだよ。
ホント、懲りねーな。

15年後には廃止されてると思われる路線

江差線 95％
留萌線 75％
日高線 70％
室蘭線(苫小牧-岩見沢) 70％
学園都市線石狩当別以北 70％
根室線 新得以北 50％
函館線山線 50％
釧網線 50％
根室線釧路以東 45％

>>307
現実を書かれたら非建設的って…

>>299
> この２０年間ギリギリ廃止にならなかった路線の
> 減便・廃駅・無人化に比べれば多くのバス転換路線で
> 廃線前の本数や所要時間の水準を維持してるし
> 停留所や区間便の増便等で便利になっている路線もあるし
> 所要時間も大差が無いか微増程度

証拠を示してよ、はっきりと。
特に「多くの」という所ね。

>>309
現実を書いただけで「建設的」になるのか、おめーは。
おめでたい奴だな。

まあ、アレだ。世の中バスよりＤＭＶのふさわしい場所ってのもいくつかはあるだろ。
だったら、話は面白いほうがいいに決まってる。

>>300
＞今時、鉄道がライフラインになっている過疎地なんてないし

年寄り切捨てですか、冷たいね。自分もいつかは年寄りだろうに。

＞鉄道がなくなったら集団移転しなければならなくなる集落などないのが、
＞その良い証拠

それだと集団移転さえなければ何をやってもいい、という論法になるが・・・

このスレには、都市部に住んでいるだけで、地方に対して優越感を抱いている
アホと、自分の老後を想像できない（今がずっと続くと思っている）バカが多い。

>>313
逆を言うと何が何でも存続の人の論法は、
少しでも不便になる人がいたら廃止すべきでない、
なんだよな

都会に住む人間云々と勘違いしたことを
書いている人もいるみたいだけど
いいかげんシビルミニマムを考えないと
この国も立ち行かなくなるよ

大体都会より田舎の方が住環境・通勤環境が
恵まれてることが多いだろうに
何を言っているんだか

>>311
現実を見るのはいや、都合の良い妄想に溺れていたい、てことですか

>>315
>大体都会より田舎の方が住環境・通勤環境が
>恵まれてることが多いだろうに

僻むなんて見苦しい。

>>315
廃止か廃止じゃないかの二律背反に立って
「廃止しる！」って叫んでも国は立ち行かなくなるよ 。
今までの既成概念にとらわれないアイデアを出していかなきゃ。
何にも意見出さないで、廃止すれば丸く収まるというのは、何にも言ってないに等しい。
もしJR北海道に意見したいなら、ここをこうすればいい、とか建設的なこと言った方が意味があると思うが。
いくら2chでも、批判だけしてても時間と労力の無駄にしか見えない。

>>317
ヒガミに見えるんだ

>>318
その論法だと新しい乗り物以外の乗り物を提案したら
全て建設的でない提案になってしまわないか？

いまある路線を廃止してバスに変えろ、というのも
十分な意味のある提案だと思うけどね

そんな提案、
猿でもできる

>>301
その２つのリンク先を比較して論じちゃいけないでしょ。

１つ目の穴水〜輪島間は、28パーミルの急勾配や急曲線が連続する
鉄道の難所だったうえに並行道路が整備されている。
２つ目の穴水〜蛸島間は並行道路が整備されてない区間がある。

並行道路が整備されてない区間だけ
路線バスが線路に乗り入れる事が出来れば、
ある程度問題は解決しそうなんだけど。

>>320
DMVを提案しないと猿ですかそうですか

あまりにあけすけでワラタ

社長「なんか良いアイデアないかね。」
社員Ａ「はーい、誰も考えつかなかったすばらしきアイデアを用意しました！」
社長「何だね、それは。」
社員Ａ「はい！路線全廃です！！　どうです？誰も考えつかなかったGood idea!でしょっ！！」
一同〜シーン〜
社員Ａ「俺ってもしかして天才？　誰も言わなかった事考えついちゃうなんて！」
一同の心の内「それを言ったらおしまいよ」

DMVを入れる可能性があるところなんて、いつ廃止になっても
不思議ではないところばっかりでしょ。

そのような場所にDMVを入れても、少ない人数のさらに細かな
需要を満たすような運用（それこそ全員の家まで送迎するとか）
は難しいし、それならばバスに転換した方が、むしろサービス
向上につながるんじゃないの。

>>333
公共交通は代替性が不足していたり、リスクテーキングすべき
性質のものでないから、一般的な会社の話に例えるのは的が
外れている。

>>323
そうやって撤退時期を逃してどうにもならなくなった例は
一杯あるけどな

>>325
20個ぐらい挙げて下さい

>>326
「選択と集中」って聞いたことないかな？
下手に事業規模を維持することは危険ですらある、
というのは経営の常識だと思ったが

>>327
公共交通は代替性が不足していたり、リスクテーキングすべき
性質のものでないから、一般的な会社の話に例えるのは的が
外れている

>>323が変な例えを出すから、話が変な方向に行ってないかい？

DMVの利点とされているのは、
１．速度
２．車両コスト
３．運用コスト
４．機動性

当たりだろうと思うけど、利点がバスに対してのものと、鉄道に
対してのものが混同している。なので、こうした点を個別に
比較しても無意味だろう。鉄道、DMV、バスを総合的に評価しないと。
車両・運用コストが安いといっても、バスに比べたら大幅に高い
わけだし。

それから、一つ一つの利点をも精査する必要がある。
速度はバスより速いとされているが、都市間輸送ならあまり変わらない
という話も出ていたし。

>>329
５、乗り心地
とかも。

>>328
利益の再配分という性質がある以上、公共政策は民間企業よりも
サービスの縮小が難しい。だからこそ、これまで何度も改革の
掛け声が上がっては失敗してきた。そういう意味では、むしろ公共
サービスの方が撤退の重要性については当たっているかもしれない。

でも、もうこの不適切な例えは止めないか？

>>328
「公共経営」って聞いたことないかな

>>332

>>324のコピペ

>>333
それはわかってるけど？

>>334

>>324に聞けばいいじゃん。

>>335
もしかしてあなたが>>328？

>>324さんは>>331でちゃんと区別する点と似ている点を書いてるよ
分かってないのはあなたと>>328だけ

廃止厨って
ちょっとした論争で
すぐボロが出るな（ｗ

JRはホロン部

DMVはローカル線を維持するためには有意義である。
しかし、DMVの導入に適するようなローカル線は維持すること自体が無意味。

>272　高速バスならともかく（レーダー積んでるしなｗ）路線バスは飛ばさないよ、てか飛ばしたら時間調整が　ｗ
>279　とりあえず藻毎がﾎｶｲﾄﾞに来たこと無いのだけは分かった（でなきゃ脳内君だよ、その物言いはｗ）
>296　バス転換路線は良くて半減下手すりゃ1/10、でも赤字には変わりナシ
時間は、鉄道不通でバス代行になった所を調べたら判るな。そゆこと（内地はしらん、ﾎｶｲﾄﾞは概ねこんな感じ）
>321　明らかに意図を持ってカキコしてるんだから話1/10位でみておけばいいかと
銀河線バス代替でどうやったら現状ダイヤを維持できるんだ、と小一時間(ry

昨日、>>298を書いてから地方制度調査会のここ2ヶ月の資料をざっと読んできた

バス路線などは道州政府が、鉄道は国の本省がやることになるようだ

DMVはどっち？

第一種空港と新幹線が国ってのはまぁそうなのかと思ったけど、在来線も国？、、、

鉄道の縮小傾向に楔を打ち込みたいというDMV推進派の意気込みは
分かるんだけど、>>339が言うように、かなり意味のない延命策ではある。
本来は(将来と比較して)まだ体力のあるうちに、バスによる地域交通の
スキームを作ることが重要なんだろうが、>>340みたいな人にはそれが
理解できないんだろうな。特に北海道あたりは、政治家の力とはいかに
中央から金を引っ張ってこれるかで評価されちゃうし。その打ち出の
小槌がいくらふっても何も出てこないようになりそうなのに。


>>341
地域内の交通は地域内で、地域間の交通は国が面倒を見るということでしょ。
そうした理念であればDMVは確実に地方の担当になるだろうね。ただし
線路自体は国の監督下だから、廃止を勧告される可能性もあるだろう。
最悪の場合、DMVがあっても走らせる路線がない、なんてことになりかねない。

原油価格の上昇と、石油資源の枯渇が懸念されるこの地球上では、
アスファルト（元は原油）の不要な交通手段が無意味とは言い切れない。

せめて電化路線の話ならまだ説得力があるんだが

低温対策の為他地域のレールと比べＮｉの含有量が多い北海道では、
レアメタル（Ｎｉ）の不要な交通手段が無意味とは言い切れない。
むしろ、レアメタルを無意味に消費する過疎地域の鉄道こそｈ（ｒｙ

>>345
　既に鉄路を引いてあるところには無意味だなぁ。
　DMVは軽いからレール損傷もほとんど無くてレール交換もいらんだろうし。

DMVよりも、名古屋のガイドウェイバスの小型版を開発した方が良くないか？
狭軌の線路敷でも回収できるサイズに収めて、ガイドウェイとタイヤ踏面幅程度の
舗装くらいで済ませられれば、それの方がよっぽど便利そうだ。

>347
地上側設備に金かけられないから車両側で
なんとかしようとしてるんじゃないの？

>>347
　それを言うなら名古屋ガイドウェイバス（ゆとりーとライン）こそ、存在意義不明なんだが。
　普通のバスで、どこが不都合？

>>349
バス専用道(レーンじゃなくて)を建設するより安く上がってるんじゃないの？
ここでDMV推進の人がいう、市街地の渋滞回避ルートを作るには
最も安いし、やはりDMV推進の人がいう、郊外地域との直通性にも
優れているということだと理解していたけど。

いくらDMVといっても軌道の管理は必要だし(下がバラストなだけに脱線したら
厄介になる)、そのための費用と簡易ガイドウェイ(勝手に命名)の維持費用が
変わらないのであれば、車両側に特殊な機構が必要で、高価かつメンテナンスも
面倒、さらに輸送力に大幅な制限があるDMVよりも、ガイドウェイの方が効率
的ではないかと思った次第。ガイドウェイの原理なんて、基本は遊園地の
子供用ゴーカートのガイドと変わらないから、それほど特別な技術が必要な
わけでもないし。

>>350
てか、そんな簡易ガイドウェイじゃスピード出せない……。
あと、結局輸送人員に大きな差はないよ。

DMV １８人
ガイドウェイバス　約９０人

１８人と約９０人で大きな差が無いのかな〜

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%A4%E3%83%89%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%83%90%E3%82%B9

>>350
　ただ、ガイドウエイバスの施設は他に利用できないっていうデメリットもあるね。
　ＤＭＶに利があるのは、貨物輸送などのために廃止ができない鉄路で、
少しは旅客需要があるっていう場所じゃないかなぁ。
　北海道はそんな路線が多くあるような気がする。

>352　プロトタイプの人数をさも絶対のように出されてもなー
>353　オレンジとか青い森とかイパーイある罠、そんな所。
>350　道路だって膨大な維持費用はかかるよ。ＤＭＶは軸重が信じられないくらい軽いから軌道へのダメージは殆ど皆無。
（下手したら２０年に一遍マルタイで済む鴨）
>342　鉄道もバスも公共交通機関が縮小傾向なのは同じ。
都会の理論でローカル線（のみならず田舎に住むこと全部）の全廃も一つの考え方。
DMVはあくまでこれまでに無かった選択肢の一つ、鉄道車両の値段を画期的に下げれる、そんだけでも十二分
体力なんてコーゾーカイカクだかの余波で全く残っていませんし、田舎は

いろんな車が走る一般道の維持費とDMVしか走らない線路の維持費をくらべてもねぇ。
仮にローカル線を廃止して代替バス専用道路にしたとしたら、維持費なんてほとんどかからないだろ。
1日数回マイクロバスが走るだけなんだから。
貨物輸送が残っている路線なら、やっぱり貨物列車のために維持費がかかるし。

>>355
専用道路の話を持ち出したが、転換費用がかかるなんてアフォなレスはするなよ。
同じ条件で維持費を比較するなら専用道路と較べなきゃおかしいだろって話なんだからな。

ガイドウェイバスは将来の新交通システム毛の格上げを視野に入れて専用軌道を設計建設しているもので過疎地用のものではない
あとガイドウェイバス用のバスボディは設計の古い２世代くらい前のタイプで無いと対応できない
現在主流の提唱バスが使えないので困っているという問題点もある

>>354
>352　プロトタイプの人数をさも絶対のように出されてもなー

『ﾏｲｸﾛﾍﾞｰｽ試作車の車検証記載のガチガチ定員』
　　　　　　　　　　　VS
『大型路線ベースで、しかも定員を１０名余りサバ読んでる』

やや作為的だなｗ

ガイドウェイバスは、コストがかかりすぎ。
ＤＭＶはコストが安いね、あんなに安く出来るんなら使わないてはないよ。
ローカルなんだから乗車人数も限定的で問題なし。

>>354
> （下手したら２０年に一遍マルタイで済む鴨）
これ、根拠があって、言っているわけではないんだろう？
実際いくらマルタイがそうであったとしても、DMVにとって
脱線は事故。事故防止のためには、定期的かつ厳密な
保線か欠かせない。削減できるのは、マルタイやら、
線路の交換などに関する費用。ガイドウェイは�_単位の
厳密な路線管理は必要ないし、ダメージも専用道路ゆえに
一般道とは比較にならない。

>>359
何を根拠に言っているの？
ガイドウェイバス（GWB)の改造費は、DMVの改造費なぞより
ずっと安く済むことは分かるよね。
名古屋のGWBは、新交通の規格(転用すら可能)で作っていたり、
全線高架なので、大掛かりになっているだけ。

ガイドウェイバスが遅いという意見もあるが、ガイドウェイバスを
最高時速100km/hで運行しているところもある。

>>354
＞オレンジとか青い森とかイパーイある罠、そんな所。
　んじゃあ、ＤＭＶを使うと子もイパーイあるっていうことでおｋ？

>>360
ガイドウェイバスは高いだろ。
専用道路を新設するのに幾らかかるんだ？
既存の線路を利用できるＤＭＶは安くできるぞ。

>>352
あそこに90人も乗れるバスがあるのか？

ガイドウェイバスにするくらいなら道路に線引けばいいだけのCIVISの方がもっと安上がり。
ハンドル操作なしの運転も出来るしね。

そりゃ別にバス転換でもいいと思うよ。客がJRの値段のままで乗れるならね。

>>362
ガイドウェイバスは高くないって。
DMVの方がよっぽど改造費が高くつく。
マイクロバス1台に2000万って尋常じゃないぞ。

> 専用道路を新設するのに幾らかかるんだ？

別に名古屋のように全線高架で新設する必要なんて
全くないんだが。規格も名古屋と同一のものである
必要もないし。

>>364
＞別に名古屋のように全線高架で新設する必要なんて
＞全くないんだが。規格も名古屋と同一のものである
＞必要もないし。
　ＤＭＶは、地上設備で新設が必要なのは、モードインターチェンジくらいなんだが。
　車両に２０００万かけても、地上設備の建設費でおつりが来る。

お手軽っぽく見えるガイドウェイバスだけど、
フロントアクスルは流用出来ず、専用品をふそうに作らせたんだっけ。
だから日野車にもふそうのフロントアクスルが付いてる。

今後ﾉｿｽﾃ車入れるときにはどぉしよう。。。らしい。


>>364
＞規格も名古屋と同一のものである必要もないし。
また中途半端な新規格立ち上げるのか？

１車両２０００万円なんて超破格の安さじゃねーか。
１自治体が簡単に出せる金額だろ。
１０億円程度出せば、実現可能だろ。
安いもんだ。

ガイドウェイバスも一つのアイデアだけど、
踏切をどうするか、
雪、雑草にどう対抗するかという問題もありそうだなぁ。

鉄道線路は管理をやめるとあっちゅー間に自然に返るからねぇ。
いくら軽いバスだから管理が簡単で済むといっても、荒れてきた軌道を走るDMVはケツ痛くなるだろうし。
末期の南部縦貫みたいな乗り心地は毎日乗るには酷だよ。
たまに遊びで乗るだけならあんな楽しいアトラクションは無いけどね。

まあそれでも車両維持費と車両軽量化による燃料費と軌道破壊の低減は確実だから

どちらが選ばれるかは、地方の赤字三セクが導入できるかどうかで決まる。
初期投資分を負担できなければ選ばれない。

>>369
そうそう。
軌道破壊が少ないのでメンテナンスが軽減されると新聞に書かれただけで、
まるでメンテナンスフリーになるとでも勘違いしてしまう人の多いこと。

2000万が安いと言っている人もいるけど、ただのマイクロバスを買うのと
比べたら、バカ高いことが分かっていないのかな。定員当たりの
初期費用を考えたら、こんな割高なものはないよ。

>> 153
> DMV　２両連結で乗客３６人乗り　４０００万円
>
> バス　
> トヨタコースター　乗客２８人乗り　４００万円程度（DMVの１０分の１　もちろん値引きあり）

>>372
２０００万円だろ　安いじゃないか。
在来線を新設、駅新設に幾らかかると思ってるんだ？
遥かに安いコストである。

メンテナンスフリー？
そんな乗り物はこの世に存在しないね。馬鹿だけだろそんな事考えてるのは。

１０億円程度投入すれば既存レールがあれば、これほど格安に出来るものは他には無い。
安いものだ、公共交通に１０億円

なんで10億円なの？
その数字はどこから出てきた？
何に使われる金なの？

>>374
１０億円というのは、余裕を持って言ってるだけ
実際は、こんなにかからない。
１０億円程度だしても余裕だと言っている。

赤字補填とか色々で10億なんて軽く吹っ飛びそうだが。

>>375
その10億円で、どの路線が何年持ちこたえることができるというの？
それから、保線の費用がどれくらい削減できると考えているの？

おいおい１０億円というのは初期投資の額だぞ。
翌年以降も毎年、資金投入するのは当然だろ。
現状でバスに補助金だしたり、道路整備に金を使ったり
様々な公共交通関連、道路に金を使ってるんだから
その程度なんてのは全体予算からしてみれば大したことはない。

↑やっぱりDMV導入って非現実的ってことだな。
どこのローカル線に10億＋毎年の資金投入までして
残す価値があるんだろうか。DMVに投資したら
並行幹線道路を廃止していいわけでもないし。

>>379
おいおい１０億円と言うのは多めにみているから
地域によって違うぞ、５億円でも　お釣りがくる地域もあるだろ

というか１０億円+毎年の資金なんて安いじゃねーか

１０億って明らかに高いぞ。
ＤＭＶ専用高架道路を建設予定の富士市の計画でも１０億程度の予定だよ。

ほとんどのとこは、車輌購入費＋αで導入出来ると思うけど。

>>380
バス転換なら、いくらですむと思っているんだか。
10億＋α入れて、特殊改造して価格もメンテコストも高くなり、
しかも定員が減ったマイクロバスがよろよろと走るんじゃなあ。

年間支出から数千万捻り出すのに苦労する自治体が多い辺境だとDMVに十億なんて、たわ言でしかない

ということは、自治体が負担を嫌って、
DMVを使ってでもいいからJRは撤退しないでくれ
って事になるのかな。

選択と集中。
銀河線沿線の人は北見や帯広に移住してもらう。
その他の地域も幹線の特急停車駅周辺に移住。
そうすれば幹線の収入アップ、幹線に集中して投資ができるので快適に。
駅前市街地復活、従って各都市の周辺の普通列車も頻度アップ。
DMVよりよっぽど良いような気がして来た。

>>385
憲法で保障された「自由」に対する挑戦の悪寒

関係ないが不便だから人すむな、って言ったらいつの間にか他国に占領されたりして名
離島なんかだと

>>386
住むなとは言わん。
「主要駅のある街に移住するなら補助金出すよ。
その代わり農村部の過疎地の公共交通は大幅に削減します」
という住人への提案。
自動車があるから大丈夫って人は残れば良い。

農業や林業やってる場合は土地から離れられないだろ

>356　騒いでる赤字線のｷﾛあたり赤字額を考えるに、イニシャル虫は如何なものともそもそと苦言(ry
>360　自動車事故の確立は虫ですがそうですか　ｗ　ﾎｶｲﾄﾞだけで４００人弱殺してるし
>388　脳内君は放置汁。上でネタで田舎に住むな、とは振ったけどねｗ
とはいえ農業のうまみが無くなって農村からサポーロに移住する椰子は非常に増えた罠
先祖代々、ってのが殆ど無くなってきている

たかだか１０億円すら払えない自治体なんてのは
そもそも公共交通など話すらする必要は無い。

農業や林業やってる場合は車が必需品だから鉄道なんかいらない

農林業でも、７０歳越えると、誰でも年金支給年齢になる代わりに
免許が失効する人もいる。
個人差が激しくて、視力が衰えて失効する人も出てくる。

家族や近所の人に便乗させて移動するのは負担だ。
アメリカでは、救急車が民間委託されていて
ルーラル・コミュニティ・ミニバンもその業者がやっている。
昔の駅馬車そのものだけど。
西海岸の州には、同時受託を義務つけているところもある。
カウンティ(郡)の中心まではアクセス保証している。
そこからは、空港やグレイハウンドへのアクセスバスがある。
アメリカ方式でも構わないと思うよ。

アメリカ方式は、外から農村に入るのは夕方
農村から外へ出るのは午前中という制約ができてしまう欠点ありだけど。

過疎地域に住む高齢者の移動手段としてより鉄ヲタの満足のためＤＭＶは必要です
鉄道以外の代替機間で一般の利用者が納得したとしても、鉄ヲタが許しません
鉄道偏愛者にとっては移動手段の確保より鉄路の存続が重要です

>>393
氏ね

>>393
DMVでは萌えないので好きなようにしてください。

本当に鉄道ってなんだろうね。
目的なのか手段なのか。その辺りを混同するからおかしな発想になる。
存続派は鉄道を目的にしてしまってるから説得力がない。

>>385>>386
北海道民は全員東京か大阪に移住してください、という話になる。

>>397
ならない。
北海道にだっていくつかの都市がある。
その各々の都市に人が集えば発展する。
大都市圏に集中すれば良いと言うものではない。

>>397
強制移住させられる住民の気持ちも考えろ。
帯広に十勝全部集めても35万。効率論で言うなら、札幌もつぶした方がいい。

４００！！！！！

Rw54tFwrは、
DMVに関心のある人間＝銀河線存続派
だと勘違いしてるようだな。

東京に来られちゃ困るから、札幌を受け皿にしたんだろ。
最後に新幹線無理やり通して、財政再建団体にたたき落とせば終了だろ。

新幹線が通る前に財政再建団体になるんじゃねーの？
地方交付税に過度に寄りかかってるからね

「ＤＭＶで何が変わるか」の最終回ｷﾀｰ
ttp://www3.shizushin.com/talkbattle/keisai/tb060129.html

東京で大災害起きれば、桁違いの金かかるんだろうな、復興しようとすると
それと戦争になったときも大都市に壊滅的打撃を与えればいいので楽だろうな、攻める方

あと人がいないってのは、国土防衛上、防犯上問題が出てくる
不振人物やらなにやらが潜り込みやすくなるし、潜伏しやすくなる

いいかげん、DMVでくだらない夢見るのはやめたらいいのにね。

>>405
旭川や函館、帯広や釧路や苫小牧や北見などの都市に、
過疎集落から引っ越してもらえるように補助を出すなりして誘導すれば、
寂れた小都市は復活する。そうすれば地方は元気になる。

過疎集落の若者は、地方都市が寂れているから仕方なく東京へ行く。
だけど地方都市が元気ならば、若者は東京ではなくその地域の１０万人規模の都市に行く。
これによって過疎地の交通も解決するし、なにより東京一極集中も解消できるのに。

DMVは結局のところ道路区間は路線バスと何ら変わらん。
バスから鉄道への乗り換えが一回減るだけで根本の解決になってない。

つうかいい加減スレ違い否板違いｳｻﾞｲ
交通政策板でやれ。

>>407
＞バスから鉄道への乗り換えが一回減るだけで
これって結構大きいよ
特に過疎地は高齢者が多いからね

>>409
というの爺さん婆さんが一体どれだけいるか

しかし、アンチの香具師は、なんでまた、DMVなんていう、
ニッチマシンのスレでウダウダとクダ巻いてるのやら。ｗ

>>407
働き口の無い所に人を詰め込んでどうする？スラム化させる気か？

>>411
「神聖な鉄路をヘンテコな乗り物で汚すくらいなら潔く廃止してくれ」
と思ってる鉄道車両原理主義者だと織れは睨んでるｗ

ＤＭＶってどうバリアフリーに対応するかが見ものだと思うけど、
その辺って考えられてるのかな。

>>407
その補助金が幾らかかると思う？一世帯何百万、何千万だぞ。家も保障しないといけないし。
そんな金どこにある？

そういうなら、それより前に札幌から各都市へ人を還流させる方法を考えた方がいい。
札幌から道庁移せばいい。県並みの権限を各都市（函館や旭川釧路に）に与えるのが現実的。
札幌移住制限とか、分権政策をとった方がいい。

>>413
　そこらは、量産設計するときに考慮するんでは？

>>411
別にアンチなわけじゃなくってさ、メカニズム的にはおもしろくて興味はあるんだけど
冷静に考えると存在価値があまり見えないなぁと思うんだよね。
それでなんだか楽観的に妄想している意見を見ると、つい口出ししたくなっちゃうんだよねぇ。

>414
ひっきぃの脳内なんざ放置汁。地方の元気の元、収入源の大元が農業、
それをやってるのはイナカモン、だって言うのを知らないし、一生知ること無いだろうから。
ﾎｶｲﾄﾞの経済規模（２０兆位とオモタ）のうち農業関連が1/4〜1/5、それほど馬鹿にできるもんじゃない
>416
バス転換がＤＭＶより楽観的、ってのも当てはまらないしねー。国は徹底的に金出してくれないし（交付税云々はＨ７位からの国の政策を良く精査して下さいｗ）
大金叩いて客が半分以下になった転換路線がどれ程あるのやらやら、銀河線剥がすのに３５億位かかるんだし
と逝っても地元は頑なにDMVの試算を拒否してるんだけどね（仮定が多すぎる、っても概算位出来る）

>>417
DMVを入れて延命したら、それだけ無駄金の投入が増えるだけ。
銀河線はがすのに35億(ソース頂戴)をケチって、10億＋毎年の
補給(>>378さんの試算w)をしたところで、結局廃線になったら
全部無駄になるだけ。

この話、ツケを先送りしてきた問題をでかくしただけの社会保険みたいだな。

馬鹿じゃねーの

富士ー新富士には貨物引込み線があり
それを流用すれば初期投資額も少なくてすむ
元々貨物専用線を使う案なんだから
どこが無駄？
財政力もあるよ　財政力指数は１，０を超えているからね
地方交付税の削減など全く影響がない。

>>419
交通事業素人の自治体(しかも市長一人が熱心)しか
こんなものに食い付かないことを証明してどうするw

>>420
馬鹿じゃねーの
市長のポーズ発言に釣られてるのか？
出来るならやる、出来なければやらない
ただそれだけ

こんな小規模事業に素人も何も

実用性０ｗ

>>421
市長のポーズ発言って何？

いずれにせよ、素人の発言を鵜呑みにしている方が
よっぽどバカっぽいぞ。

トークバトル、鉄道に関係ある人間の冷めた目と、素人の浮かれっぷりの対比が面白い。
ここの反対派と賛成派のやりとりと一緒だね。

鉄道ヲタクは知的障害者の仲間で頭が不自由なんです
東横インの社長ように障害者を切捨てる発言は本音の部分で
世間の同意が得られても現実には非難され叩かれます
鉄道に例えば、利用者が少ない地方ローカル線や
夜行寝台列車の廃止は障害者たる鉄ヲタの切捨てに他なりません
ＤＭＶのような鉄ヲタ受けするシステムに反対意見を述べることも
障害者の切捨てを助長する意見であり許さないことです

>>416
　（漏れも含めた）メカマニアが、せっかく新開発中のメカをネタにオナニーしてるのに、
それはちょいと無粋って思わないかい？

>>バス転アンチ諸君へ
　DMVを道路も走れる鉄道車両じゃなくて、線路も走れるバスだと思って見てみな。
　道路を走っていて、目的地まで道路よりはまっすぐで速く走れる廃線とか、空いている
線路があったら、そこ走った方が普通のバスより便利とは思わないかい？
　定員についても、既存マイクロバスの改造申請で手っ取り早く道路走行させるために減ったんであって、
型式指定取り直せばクリアできると思うよ。

>>426
妄想でオナニーって梅毒の末期症状みたいだなw

>>423
何だ
釣られてるのか？

>418
だからさー、銀河線無くしてバス転換したって数億（多分２億位）の赤字なんだって
試算位したってバチあたんないんだわ


って地元がやる気無いのに何逝ってもしゃーねーなｗ

でもバスも運ちゃんの良くて年収４００万の低賃金に支えられて辛うじて運営している事をゆめゆめお忘れ無く

コストを抑えたまま定員増加を図りたいなら、
キャンピングカーみたいなトレーラーを後ろにくっ付ければ良い。
（以下略

>>429
試算もいけないって何様なんだよ！

このスレにはバス厨が紛れ込んでますね。

バスのスレなんだから当たり前

>>429
その書き方だとバス転換の試算も出てないのかな。
銀河線に限らず富士市なんかも、DMVに限らず
いろいろな選択肢を出して試算をしてみたらいい。

DMVが効率的でないことがはっきりするだろうからw

>>434
ほんと、お前って奴は馬鹿だな。
金があるんだから、この程度の金額に効率も何も無い。
実際、バスにだって毎年補助金を出しているんだから
同じようなものだ。

>>435
見事なまでの役所発想だな
役所はある予算は使いきらないといけないから、
効率も何もないからな。

>>436
ホント馬鹿だな
バスに金をだしているのは効率が良くて
ＤＭＶに金をだすのは効率が悪いのかよ

お前さー　地下鉄じゃあるまいしＤＭＶなんて
大した金額じゃないだろ
この程度の金額で騒ぐなんてのは
相当、金が無いんだろうな

4Uu0kCX7がDMV推進厨の代表みたいな顔をしていていいのかね？
もうちょっとまともなDMV厨もいるだろうに・・・

>>436
役所に対してあまりにも失礼だよw
今時の行政は、行政評価に熱心に取り組んでるぞ。
>>435みたいな戯言を言っていたのは、10年以上前の時代。

>>437
バカはお前だよ。
「業務棚卸」なんて言葉、聞いたことすらないだろう。
血税を、大した金額じゃないとか言って、DMVのお遊びに
投入されたらたまらんな。

効率で言うなら、大型バス1台とDMV1台の価格はほぼ同じ。
それでいて、輸送能力は5倍以上違うし。逆にDMVの輸送力で
良いのなら、DMVの1/3以下のマイクロバスで十分だしな。

>>438
お前って馬鹿丸出しだな。
定時性の確保がバスでは無理。
この影響は大きい。
まあ君のような凡人ではわからないだろうな。

だいたいバスやＤＭＶの価格だけで判断しているのか？
定時性、所要時間、維持管理費、利用者増減、、、
血税？お遊び？
この程度の金額であらゆる角度から分析して
有効性があるのに？

いったい、お前は何処の金無しに住んでいるんだ？
そもそもＤＭＶすら需要が無い場所に住んでいるんじゃねーのか？

大学が試験明けになったらこの有様

少なくともDMVで輸送需要がまかなえるような所は
路線バスが定時性が確保できないような渋滞は存在しないな

俺は、ｺﾋの開発してるDMVがDMVの最終型だとは思ってない。
DMVのメリットは低コスト性に限った事では無いわけだから、
もっとコストを掛けて定員を増やそうと企む輩が出てくる危険性がある。
ｺﾋのDMVごときに浮き足立っているようでは、この戦争に勝利する事はできない。

>>439
> この程度の金額であらゆる角度から分析して
> 有効性があるのに？

どこがあらゆる角度だよ
自分の思い込みで書いちゃいかんよ、キミｗ

大体、実際に間接便益(直接便益じゃなくてね)が発生したところで、
これくらいの輸送力であれば、その便益の波及効果も微々たるもの。
どういう頭をすれば、鉄道路線を維持する費用を上回ると考えられるんだか。
この程度の金額とか言っている時点で、まああれな訳だがｗ


で、もうちょっと高等なDMV推進厨はいないのかね？

しかしアレだ、アンチ厨や、マンセー厨が、現段階であれこれ机上の空論してる横で
JRｺﾋが実用化に向けて現実に動いてるわけだ。
経済的に合うか合わないかはその実績見てからでも遅くはない罠。

>>441
それが、渋滞するのが富士市です。
で、富士駅〜新富士駅間は新幹線アクセスのための路線です。
新幹線に時間通りに乗ることを考えると、定時性のないバスでは不適です。
そこで、定時性のある乗り物ということでＤＭＶが候補に挙がっているのです。
では、ＬＲＴなどはどうなのかというと、そこまでの需要はありません。
現在、富士駅〜新富士駅間のバスは片道２本／時しか走ってませんから。
以上より、富士市はＤＭＶの導入を計画しているのではないでしょうか。

どう考えてもホームの高さがＤＭＶでは高すぎる。
専用のホームを造る必要があるだろうし、本線を走るのは
定員が少なすぎるだろう。

まあ何にしても空き商店街を高校生に任せたり
新幹線頼みの発展を期待する時点で終わっている思うが・・・

>>446
そうです。計画では、専用ホームを造る予定です。
また、本線は走りません。引き込み線のみです。

踏み切りで降ろせばいいじゃん。

>>445
定員が少なすぎる
予約でもしておかなければ、安心して乗れない
そんな公共交通機関は不要

>>449
おまいの地元には予約しないと乗れないコミュニケーションバスがるのでつか？

>441　んなことぁーない(aa略
>450　そろそろ外来魚に餌をやるのを止めよう、漏れモナーｗ

バスに鉄道車輪付けるのもいいけど、
鉄道車両にハンドルとゴムタイヤを付けるという発想は無いのかな？
キハ40などのデカい車両は無理としても、
鉄道用2軸レールバスくらいなら何とかなりそうなもんだけど。
まぁあくまで素人の戯言ね。

>>452
　その発想で、過去に世界各地でトライしては挫折してきたわけだが。

ハンドル付きの鉄道用車両というとタイヤトラムみたいなものか？
あれは１本レールだけど。

昔DD51の車輪をゴムタイヤに変えたら道路走れるやん！

と想像したことを思い出した。
どうやって曲がるのかと小一時間……

>>450
コミュニケーションバスって、バスがしゃべったりするのかな？

リテラシーの低いのは放っておくとしても、新幹線接続に
定員が少なすぎるのは問題だろう。いざ、富士駅に行ったら
前のグループ客で満員です、なんてことになりかねない。。
バスと違ってフレキシブルに続行便なんて出ないし、かといって
道路は渋滞するから間に合わないんだろ？

新富士−富士を工場敷地の中を行くだけ
なら蓄電池式の電車の方が良いと思うが・・・

岐阜の失敗例を見る限り、行政が道路内での
公共交通を優先させる政策をとらない限り
破綻するでないかい？

素直に樽見鉄道で廃車になったこれを買うた方が定員も多いし、安いんとちゃうか？

●ハイモ１８０−２０２の今後について
皆様のご協力をいただき、ハイモ１８０−２０２は１月２９日（日)に定期運用を終了いたしました。
期間中はたくさんのファンの皆様にご乗車いただき、ありがとうございました。
今後は新車ハイモ２９５−５１６と交代し、４月まで予備車として在籍します。

自治体財政力を無視している馬鹿が多いようですね。
この程度の金額で目くじらをたてるとは。
どこの貧弱地域の話ですか？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060201-00000057-mai-soci
アホーに出てるぞ。

ところで、高千穂鉄道にDMVって無理かしら。

>>460
今日の『毎日新聞』夕刊。

>>460
少し前に留萌本線とかで導入するって記事もupされてたね

アンチというか、ただの鉄道嫌いがやけに書き込んでいるのはなぜだ？
乗り換えなしに行き来できるなら便利だろう。

それだけでなく、明らかに都市民の傲慢を感じるね。
どうせ、車しか使わないか、さもなくば徒歩数分で最寄り駅があり、
待たずに乗れる路線しか使わない人が書いているのだろうけどさ。

>>463
＞アンチというか、ただの鉄道嫌いがやけに書き込んでいる

そういうのは無視するに限る。反応したら、そいつらの思うつぼ。

>>460
目新しい事は書いてないね。去年もまったく同じ記事を見たような。

>>463
鉄道嫌いを騙ったヲタもかなりいるようだな。
まあこの板全般に言えることだけど。

>>460
　高千穂鉄道は神話高千穂トロッコ鉄道株式会社として、観光鉄道として再出発するそうです。
http://www.takachiho-kanko.jp/info/torokko.html
　だから、もう無理。

>>466
いや、まだ分からない。
トラック型DMVの荷台に人を乗せるトロッコ列車が運行されるかもよ。

>>457
引き込み線は、新富士駅まで３００ｍの処まで来てます。
残りは、ＤＭＶ専用高架道路（バスもかは不明）をつくって、新富士駅二階につっこむ予定。
何故高架かというと、工場と間の駅との道路の交通量が多いため、踏切を作りたくないから。

あと、富士市によると
「工場の引き込み線は貨物線の基準で造られており、旅客化には対応できないことがわかりました。
両駅間を鉄道で接続させるためには、新たに線路を築造しなければならないことになります。」
とのことです。
DMVは通常の重量より6分の1なので大丈夫なんだそうです。

ところでこいつ、進行右側ホームの駅とかどうやって客扱い？ってかそうでなくても路面電車みたいなホームじゃないと客扱いに難がありそう

欠陥だらけ
実用性皆無

まったく意味なし

＞　開発の背景には、赤字ローカル線に悩む経営事情がある。ＤＭＶは１両２０００万円とディーゼル車の７分の１で、
＞燃費は４分の１。
おいおい、燃費1/4のマイクロバスなんて欲しがるわけないだろ。さすがマスゴミというやつはバカも極まっ(ry。

やっぱり道内廃止線で活用が妥当かと。
名寄本線を除くと殆どが支線なので元々接続していた本線に乗り入れる形なら妥当かと
元々沿線需要がなくって廃止してる区間だし、バス転換後もどんどん縮小傾向にある路線ばっかだから
DMV程度の定員で問題ないと思われるし

たとえば、旧富内線+日高線で、苫小牧-穂別とかなら需要はありそう。
さすがに日高町までは需要がなさそうだし
岩内線と山線で岩内発小樽行きとか
個人的には札沼線の医療大以北あぼーん時に、
現状札幌駅15:00発浦臼行きの先頭が、DMVとかいう妄想がよぎった

池沼高原鉄道、限定復活の悪寒。

でも富士の専用線って、実際には新富士駅の真下まで線路があるんだよな。
正直DMVよりもレールバスを大人しく走らせて、連絡通路を整備した方が良さそう。
貨物線の基準なんで旅客NGというのが意味不明。要はJRの内規か何かを機械的に適用しただけじゃ。
軌道破壊という点じゃ貨物満載のワムやDLより気動車のほうがナンボも線路に優しいんだが。

>>474
曲線の半径とか、狂い出まくりの大雑把な保線とかそういうことかな？

客乗せるなら保線くらいまともにやって欲しいね。

>>474
ありません。
日本製紙の敷地は新富士駅に隣接してません。

引込み線なんて全線25キロ制限とかざらだしね。

>>469
　U-DMVなら、貫通路作って前後車両をつなげば、左右対応可能。
　ちゅうか、実用時の量産車両は両側に扉つけるんでは？

>>463
車しか使わない「都市民」(変な言い方ｗ）かあ・・・
むしろ田舎の人間ほど車依存なんだがな。

とりあえず、ＤＭＶは便利だからとか、この程度の金額で目くじらとか、
そういう下らないレベルの話はやめない？

>>479
ますます定員が減りますね。

ＤＭＶ　これって列車？バス？　北海道で営業運転へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060201-00000023-maip-soci

>>480
今度は定員の少なさを重点的に指摘されているようですが、
皆さんはもう十分認識してくれたと思います。
そろそろ他の弱点も教えていただければありがたく存じます。

【北海道】これって列車？バス？ＤＭＶ、北海道で営業運転へ（写真あり）
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1138773526/

今頃冷蔵庫先生が必死に妄想しているだろうな。

出たら♪で国鉄特急色のウソ電?なのかウソバスが出る予感

地方での弱点皆無。
現状バスや鉄道に多額の補助金を出している自治体。
それがＤＭＶに移るだけ。
便利になるなら即実行。

まあ４８０のような子供思考の人も一部いるようですが

　いっその事　トラックにも鉄道車輪つけて津軽海峡線の本州方と北海道方とを
結ぶﾃﾞｭｱﾙﾓｰﾄﾞ宅急便でも走らせたらいいかもよ。
　主に北東北と道南を結ぶ中短距離の小荷物輸送には向いてるんじゃないでしょか。

>>487
最後尾に１〜２両しか連結できないだろ。
強度不足で。

公共事業の実施、もしくは公的補助の付け替えをするのであれば、
直接および間接の便益・費用について検討しなければならないだろう。

そうしたことをなにも考慮せずに、自治体に金があるからDMVを走らせればいい、などとは愚の骨頂としかいいようがない。

>>489
需要創生需要創生。
造れば需要なんてあとからついてくる

>>489
お前は馬鹿か
費用対便益を詳細に分析して
その結果、妥当だと判断して導入を検討、実施してるんだろ。

その程度の事もわからないのかね

鉄道に対して専門的な知識を見せてくださいょ。　抽象的なﾚｽではｽﾙｰですょ。

>488　何の強度不足なんですか？(赤字の海峡線の活性化策にはなるだろうに)
>489　ＤＭＶの普及いかんによっては不要な鉄道路線を廃止することも可能なわけですょ？
もしくは環境悪化を招く道路渋滞を緩和させる効果があるのですょ？

ま、否定と非難のみに終始する人間に前進も発展も未来もないのさ。

>>489
造ったのに需要がついてこないのが現在の赤字ローカル線だろｗ

>>491
まだ、分析して検討してる段階でしょ、実施を決めた処はまだ無い

>>492
なにファビョってるんだ

どうせ田舎の公共交通なんてジリ貧なんだから、
あるものを使って一番便利になるようにすりゃいいだろ。
直通するなら有難いって程度の話だろーに。

>>492
マイクロバスからトラックに飛躍すんな。

>>491
じゃ、ソースよろしく
そこまで他人を罵倒して断言しているのだから、まさか根拠が無いわけないよね？

>>492
その理屈だと戦艦大和も大いなる進歩で、当時その建造に意味がないことを指摘した人間は反対否定しか
しなかったと責められるに値するのでしょうね

http://www14.plala.or.jp/DMV/DMVindex.html

>>493
予算上は実施しているんだよ。
分析検討にはコストがかかっている。
現地調査を始め様々な検討事案がある。

>>495
公に報道されてますね。
君は僻地にでも住んでいるのかね

１０年たっても実現しそうもないFGTといい勝負な詐欺のような気がしてきた

>>496
　ちゃんと鉄輪にもブレーキ付いてんのね。

　んじゃあ、踏切脱線問題は踏切通過前に後タイヤ上げて惰行するだけで解決できるじゃん。

500か？

(故)能登線は代替バスが道路事情の悪さに日々悪戦苦闘してます。
地元の利用者からも不満が続出、役場もバス屋も苦悩してます。
そんな区間だけでも線路を残して狭い集落内を避けられればいいんでないかなぁ。

なにも渋滞回避だけが目的じゃなくていいじゃない。
地形的に新しい道路が作れない、無理して作るまでの需要もない、でも廃線の線路がある。
そんな地域にも走って欲しいもんですなぁ。

石川県はあと少しで知事選挙。
鉄道をバッサバッサ切り捨てた憎きハゲが落選して流れが変わる事を期待したいもんですわ。

>>497
> 公に報道されてますね。

そのソースをだして、>495を黙らしちゃえば。

なーんだ・・・、>493>494>495　ＤＭＶについてのことが書いてないじゃないか。
お話にもならん。（DMV反対の引き合いに出す材料もあまりに的外れ。お笑いだ)

>491　ＤＭＶについては海外の鉄道会社からも関心が寄せられてるようで。
この車輌が海外で売れる見込みがあるのなら、財政問題に対してもプラス材料になるかもしれない。

ＤＭＶが実用化されると、廃止される鉄道路線増加でいやだあああああああああ！な人が反対しているのでは？
漏れもその口だったが・・・。

木古内〜江差を鉄路、そこからはバスで岩内まで日本海沿岸北上、岩内から函館線に乗り入れて小樽まで。
あと、根室〜厚床鉄路で、厚床〜中標津空港バスで、根室アクセス改善。
網走〜斜里鉄路で、斜里〜知床大橋バス。

>>503
むしろ廃線が復活すると言うこともちらつかせているのだが･･･

>>502
俺はDMV反対だったのか。ついぞ知らなんだ。


>>500が例に挙げてるような場所で、小回りの利く解決策になってくれればいいね。

小回りっつーと、問題になるのは信号システムか？

>>503 問題はＤＭＶを必要とするほどの地域かどうかだ。　
道路混雑のない地域では従来型の交通機関で間に合うような。
津軽海峡線は有用性有り。(問題は将来、新幹線が走るﾄﾝﾈﾙにＤＭＶが速度的に応じれるかどうか)

　ついでにトチ狂った発想も載せよう。　ＴＭＶ(ﾄﾘﾌﾟﾙうんたらかんたら)

「小型船に鉄道の車輪をつけて海上から線路に・・・」「飛行機にてつど・・・ﾎﾞｶﾞｯ!!

>>503-504
さすがに岩内線復活は・・・

都市部に導入するのが、郊外電車のＬＲＴ化市内乗り入れという
話と同程度なら、優先道路とか法的規制を合わせて考えないと、
遅かれ早かれ破綻すると思うが。

閑散部の通学・通院の足を確保するなら、実現性は高いと思うが。

>>506
新幹線規格トンネルなら単純にクルマを貨車に乗せるピギーバック輸送の方が
遙かに技術的ハードルが低くて済むと思うんだが。

遅レスだが
DMVの宅配便っていうレスがあったが、個人的には無くは無いかと
ピギーパックと違い、10両連結でも、連結時間は10分弱で行けそうだし
そんでもって、自走せずに両輪あげてＤＬに牽引されれば、燃費問題クリアー
そして、最初は夏季のみで将来的には、冬季も運行
速度は夏季最高が、90�`冬季が60�`程度
まあ、最悪重さが足りないなら死重を載せる
遠くまで多く連結出来れば、より効率アップ
あと、冬季に運行出来れば物資関係を安定供給
ヤベ！休みだから妄想の度が過ぎだw

トラックでは既に連結走行が実用化されてるからね。
ステアリングの問題もクリアされてる。総括制御で2台目に運転手は不要で。
DMVもその気になれば道路も連結したまま走れるだろう。

>>497
早くソースを出しなよ

>>502
ＤＭＶをネタに脳内妄想を開陳するだけの人間には、
そうとしか思えないんだろう

>>503 >>508
岩内線は道路用地になることが決まってますな・・・

まもなく、熊野市です。
お出口は右側です。
なお、当駅でトラックを連結いたします。
4分止まります。
この先、尾鷲までは混合列車となります。

>>511
おまえ車端圧縮荷重とか全く考えてないだろ
トラックのチャンネルフレームって
貨車の台枠みたいな大きな力の掛かり方を想定してないぞ

>517
ま、シャシー輸送ならナンボか目がある鴨ね、　
ワム８よろしく最高速度85km/hだと果てしなく無意味と思うがｗ

それでも旭川名寄とか北見みたいな半端にコンテナトレーラが行き交う路線
だとＤＭＶトレーラもありかな、と思って見たり、どうせ札幌経由で更に北旭川で積み替えしてるんだし
（旭川北見は宅急便とかの一般荷物は自動車代替輸送の筈）

>>517
妄想だから、厳しく突っ込まないでくれｗ
よく考ると、外出だが都内とかの方が実用性高いのかな？
線路作るだけだから、路面電車より車両、地上設備共に安く作れそうだし
燃費も今走ってるバスより少しでも上がればいいし
名古屋のガイドウェイバスよりはいい希ガス
ただ、車体をでかくしたり、定時制を守るためのＤＭＶバス主体の輸送体系構築などの問題もあるけど
なんか文が意味不明でスマソ
でも結局、今のＤＭＶだけじゃいろいろ可能性が広がらないよな
少しでも国が協力して予算が増えれば、大型化、トラック輸送とか無駄になる可能性のある研究も出来るのに
結局無駄になるかもしれないが、未開拓の物だから金をもっと掛けて欲しい
そして、これからの可能性ってことを考えるとマイクロバス限定じゃなく、もっといろいろな可能性に対して試した方がいいと思う

　妄想ったって、弾丸列車構想なんかも妄想からの産物。　
結果は新幹線という形で成功している。

　前にも書いたとおり、ＤＭＶの技術は海外からもかなりの注目を集めている。
日本は自動車輸出大国であると同時に鉄道車両輸出大国でもある。
　ＤＭＶが旅客･貨物などで成功を収め、海外への輸出が出来れば北海道経済には
かなりのプラス材料になるだろう。　世界各国における需要はかなりあると見込める。

・・・只見線の六十里越トンネル＆田子倉トンネル区間だけ線路残して
あと全部引っぺがして
会津坂下〜小出DMV化とかできるよなあ・・・

511に賛同するなぁ。
GPS閉塞を始めに、自動車の軌道上走行に有利な技術が開発されているんだからうまく生かしてほしい。
正直マイクロバス止まりにするのはもったいない気が。

これって鉄道ファン的にはどうなんだろ。写真撮りたい気にはならないなー。

>>481で旭川空港ー富良野に走らせると出てるが
富良野線内を爆走するわけでもないしバスでも十分足りるよな。
面白いというだけで実用上はあまり意味がないかもしれん。

>>524
運行経路は
旭川ー旭川空港（空港アクセス）、旭川・旭川空港ー美瑛の丘ー美瑛ー深山峠ーラベンダー畑
富良野ー麓郷、旭川ー北日ノ出ー旭山動物園ー旭川空港ー旭川

なども考えられるし、美瑛の丘観光を組み入れできるのは大きい。あと旭山動物園
へも使えそう。だから富良野線はかなり重要だと思うよ。

春〜秋の季節に観光用途で週末休日限定な運行でDMV走らせてもいいんでねーの
雪対策はあと一年かけてゆっくりやるべさ

釧路みたく、最寄の空港が山の上にある都市に導入すると便利。

札幌では不要かな。なんか面白い使い道が埋もれてる希ガス。

北海道は遊ぶ所。
「おもちゃ」はあったほうがいい。

>>520みたいな妄想で何が悪い、という開き直りは別として、
>>528のように｢おもちゃ｣と割り切るのだったら、納得だな。

ただ、問題はその｢おもちゃ｣を維持できるだけの力があるかどうかだが・・・

>>527
ねこばす

>>519
＞よく考ると、外出だが都内とかの方が実用性高いのかな？
　絶望的に定員が少ないからダメ。
　多数連結するとしても、そのための時間ロスがバカにならないし。
　電車が数分間隔で走らないと客がさばききれないような都内の客はバスから電車に乗り換えてもらうしかない。

>>524
観光客にはそういう要素も良いよ

DMVに夢空間車両を導入して、夢空間北斗星に連結したら良いと思う

観光用に装飾したり図画をラッピングしたりしたDMVは40人も50人も乗せられなくても
100km/hで走れなくても構わないのでは？
変わった乗り物に20-30人乗っけてゆっくり走るだけで十分な気がする
10-20kmの近距離観光地アクセス用でいいじゃん
冬季は天候により運休となる場合があります旨知らせれば

>>525
バスがあれば十分な気がしてきた。

要するにＤＭＶの最大のネックは定員なんだから
定員を増やす方法を見つけ出さないと
このままでは実用化できないよ。

どんな赤字ローカル線でも、稀にまとまって乗ってくることはある
だからといって、エレベーターみたく
「定員オーバーですので降りてください」なんてことは無理だしな

>>535
そうそう、新幹線連絡ならなおさらのこと

松本電鉄上高地線で団体臨時用に使うってのはどうよ

燃費の良くないディーゼルで上高地乗り入れはいかんかもしれんが

>>536
そもそも定員オーバーになるような地域には導入はしない。
わかる？

たまたま何かのイベントが重なったり、2ちゃんねらーとかいう無法者集団が
過疎路線に押し掛けようなんて企画をやらかしたりしたら・・・

>>538
ＪＲも定員が少ないのを認めて、増やす方策を考えているのに、
そんなことを言ったら身も蓋もないよ。今の定員で、現実的に
定員オーバーになる恐れがない所ってどんな過疎地よ？
少なくとも富士では使えないな。

>>537
妄想に申し訳ないが、低公害バスをわざわざ入れているところに
死重を積んだマイクロバスを入れるのは、あまりにおかしいと思わないか？

>539
だからちゃんといかんかもしれんって書いてるじゃん

でも新島々からの行き先は上高地だけじゃないからね

放送後からいきなりわいてきたダメ出し坊やどものカキコ読んでると、
鉄ヲタには確かにできない発想だなと思った。

このアイディアが生まれた背景や
実用化目前でとっくに解決済みで
わざわざ発表しないようなことを心配してるような奴は論外。

それにしてもDMVに嫉妬する
ネガティヴなエネルギーのすごさを見ると、
いよいよこれが現実のものとなることを実感するな。楽しみだ。

>539は>540の間違い　　ｽﾏﾝ

>>540
ＪＲは新富士ー富士は需要がなく身延線延伸には反対というか
検討以前のレベル。
その程度の需要なんですよ。
ＤＭＶレベルで十分。
バスの設定本数や利用者数を見てもわかる。
ＤＭＶになると本数は増えるのは間違いないから
需要は十分さばける。
朝の時間帯だけでしょ需要が一時的に多くなるのは。
台当たり２０００万円程度と安いんだから補助車両も必要で
需要が多い時間帯は２台、３台　走行させればよい。

DMV推進厨というのは、現実的な問題点は全て
願望による思い込みで、脳内で解決してしまっているんだな。
>>542がその典型例ｗ

>>541
だから、妄想に突っ込んで申し訳ないって書いてるじゃん

横川ー軽井沢は、コレで十分

>>545
は？じゃ何がどう問題なのか挙げてみ。
つーかそれ指摘できるのは関係者だけだろうからな。
さあ頼んだぞ関係者。
おまいみたいのが現われるとほんと現実感が増して最高だよ。

ま何をどうほざこうと
否定厨の嫉妬とは全く無関係に、DMVは走り出すわなw

>524　極一時期とはいえ途轍もない渋滞が起きる件について、でそういう時期が一番の稼ぎ時と言う件について
>525　個人的には　旭山動物園（北日の出）（旭川四条のカーブに脱出口）サイパル　を作ってホスイ
>535　本気でやるならストレッチボディを作ればいいと思うんだが、散々ガイシュツだが
トラックでは散々長さも幅もやっているし、有る程度の費用（車体価格が倍位になるかな？）
がかかっても、レールバスの１両１億より高くなることは無いかと
>546　禿道。

>547　そろそろ餌をやらずに放置汁。大学がそろそろ春厨の季節になってこの手のスレでしったかﾁｬｿが鬱陶しくなるんだ、これが　ｗ。

>>549
そういうわけか…わかったよ。
あの番組以降突然ここの議論がおっそろしく堕ちたもんだから
昔が懐かしくなって。待たないとね。

>>540
と言ってもその死重はDMVのためだけどね

>>547
何をカリカリしているんだか
テレビで放映されたか知らないが、それ以降
レベルの低いDMV厨が現れたのは気のせいかな。
それまでは、まだしも問題点をめぐってある程度は
議論が進んでいたと思ったが。最近は、>>547みたいな
感情的なのが現れて、レベルを下げているね。
閑話休題、

DMVで明らかになった運行上の問題点は、
１．輸送力にきわめて少なく柔軟性がない。　　鉄道車両と比べて
　　輸送力は1/6以下、現在の　　技術・法令では2両以上の連結は難しく、
　　バスと比べても増発余力に乏しい。
２．マイクロバスと比べて、3倍近い車両価格と、その特殊構造ゆえの
　　高コスト(燃費・メンテナンス等)構造。
３．駆動輪と誘導輪を別に持つ(しかも鉄輪とゴムタイヤという摩擦係数の
　　全く異なる)構造、また鉄道車輪と比べて　　軸重が大幅に軽いため、
　　安定性に欠けている。その結果が10数センチという、北海道では少ない
　　積雪状況下での脱線事故。　　この問題の根本的な解決策は、未だ
　　示されていない。
４．踏切や信号の検知装置との問題。JR北海道はGPSによる保安装置を
　　考案中だが、未だ実用化されておらず、仮に実用化されても地方私鉄が
　　DMVを導入する場合、二重投資となってしまう。機械的に回路を構成する
　　現在の保安装置と異なり、ソフト上で回路を擬似的に構成するシステムで、
　　どのように安全を担保するかという技術的、法令上の問題も存在している。
　　
続く

続き

これらによって、
１．はたしてDMVによってもたらされる便益が他の手段と比較して優位で
　　あるのか、という疑問がある。これについては、優位である　　とのソースは
　　提示されていない。
２．鉄道事業者(複数)は、DMVの限定的な輸送力ゆえに定期運送には
　　不向きと理解しており、団体・観光などの特殊用途にしか使えないと
　　考えている。
３．鉄道事業者の中には、DMVが既存鉄道システムと共生することは、
　　保安設備などの問題があり難しいとの見解を示すところもある。
４．JR北海道ですら、現時点での実用化は特急など広範の鉄道輸送体系に
　　影響を及ぼさず、また積雪の少ない地域を選択せざるを得ない状況
　　にある。すなわち、需要のためにDMVがあるのではなく、DMVの限定的な
　　供給能力を満たす地域を探す、という極めて変則的な状態にある。
５．上記１〜４により、DMVを必要とする、もしくはDMVが運用可能な路線は
　　そもそもDMV化してまで線路を維持する必要があるのか、という根本的な
　　疑問が存在している。感情的には不便になる人間が一人でもいる以上、
　　鉄道路線の廃止は許されない、という議論も成立しうるが、現実問題と
　　しての各鉄道事業者の経営状態、各自治体の財政状態、さらに高齢化と
　　人口減少という社会状況の中で、どこまで現在の利便性を減少し続ける
　　人間のために提供すべきか、という公共政策にまで議論が及んでいる。

以上のことから、DMVが果たして存在する(明確に定義できる)需要を満たす
ための技術開発の結果として誕生しようとしているのか、それとも技術者の
単なる自己満足的な実験に過ぎないのかは、大いに議論の余地がある
と考えるのが、妥当ではないだろうか。

当然他にも問題点はあると思うが、こうした問題点を一つ一つ議論することが
重要と考える。ただし関係者以外の人間にとっては、、現時点で存在しない
技術によって将来的に解決可能、と断言する根拠は無い点に留意する必要が
あるだろう。そうでないと、空想科学による妄想になりかねない。

関連ニュース
http://www.tokainavi.ne.jp/Weekly/image/011122depa_2b.jpg
三木鉄道廃止へ　全線、バス路線に転換 2006/02/04

　三木市の薮本吉秀市長は三日、市が５０％以上出資する第三セクター（三セク）の三木鉄道（三木―厄神間六・六キロ）を廃止し、
バス路線に転換する方針を示した。市民や出資者の県、加古川市、金融機関などの意見を聞き、二〇〇六年度中に正式決定する。
廃止が決まれば、県内では一九九〇年三月のＪＲ鍛治屋線以来、三セク鉄道としては初の廃線となる。
　同日開かれた市会公共交通特別委で、薮本市長が明らかにした。
　市によると、三木鉄道は八五年の営業開始以来赤字が続き、市は〇五年度までに経営補助金として四億三千万円を投入。
これとは別に、一億八千万円の貸付金残高がある。毎年六千万―七千万円の経常損失が発生、累積赤字は約二億円に上る。
　代替案として、市は同鉄道とほぼ平行して走る県道加古川三田線に路線バスを運行する。便数や路線は、鉄道利用者の声を
聞いて決める。加古房夫前市長が導入を検討していた道路と線路の両方を走れる「デュアル・モード・ビークル」について、
薮本市長は「コストがバスより高い」として否定的な見解を示した。
　三木鉄道は八五年、当時の国鉄三木線を廃止し、三セクとして開業。現在、県内には七社の三セク鉄道がある。（高見雄樹）

＞導入を検討していた道路と線路の両方を走れる「デュアル・モード・ビークル」について、
＞薮本市長は「コストがバスより高い」として否定的な見解を示した。

>>553
技術者の自己満足のために、ヒト・モノ・カネをつぎ込めるほどJR北海道は余裕があるのか？

>>548
>524　極一時期とはいえ途轍もない渋滞が起きる件について、でそういう時期が一番の稼ぎ時と言う件について

そのような時期のみで、投資に対する十分な収益をあげることが可能かどうか。
さらに、DMVが走行する道路は「渋滞が発生しないと十分考える合理的な根拠が
あげられる区間｣でない限り、十分な余裕時間をみる必要がある。

>535　本気でやるならストレッチボディを作ればいいと思うんだが、散々ガイシュツだが
>　トラックでは散々長さも幅もやっているし、有る程度の費用（車体価格が倍位になるかな？）
>　がかかっても、レールバスの１両１億より高くなることは無いかと

仮に車両価格が現在のDMVの｢倍位」として約4千万円としても、乗車定員を
2倍までに増やすことが可能かどうか。そうでない以上は、それでなくても通常の
マイクロバスに対して割高な座席当たりの導入コスト、維持コストがさらに割高になる。
また、そうした車両が、道路交通法によって定められた車検制度やその他法令に
よる基準を満たすことが可能かどうか(特に軸重が超過しないか）が重要な問題となる。
現在のDMVの定員が、そのベースであるマイクロバスと比べてかなり少なく
抑えられているのは、上記基準を満たすためという見解もある。

>546　禿道。

現在のバスによる輸送状況を見る限り、DMVを導入するインセンティブは存在しない。
DMVを導入するのであれば、DMV化によって発生する増分コストに見合うだけの
収益の増分があることが実証されなければ、実現は机上の空論に過ぎない。

>>555
無駄であると考えて実行されるプロジェクトは存在しない。
しかし、JR北海道には余裕が無い＝無駄な開発でない、という論理は
無謬性を根拠無く導入した詭弁に過ぎない。

日本が駄目ならイギリスで開発してるDMVに期待するよ。
あっちの情報に詳しい人居る？

一畑電鉄がDMVで一畑口から一畑薬師門前まで乗り入れ

まあ赤字に悩む３セクとかが集客ネタとして導入検討するかも

マイクロバスより高コスト、などといってもしょうがない。
鉄路を生かすことが大前提なんだから。

>>556
旭川ー富良野間は、>>525に書いてあった通り幾らでも代替路線がある。
人口も北見地区や留萌、日高地区より多い。

>552-553
ソース出汁と言ったりソース無しな事を書いたり適当だなー、はともかく（升塵御用学者のよくやる手法だ罠）

ＤＭＶによるメリット
・鉄道の存続が出来る
・鉄道、道路のシームレス輸送
副次的に
　・鉄道の定時性が確保できる
　・概して道路交通より平均速度が高い（対高速はこの場合考えなくていいべ）
　・独立した軌道を用いるため、道路交通に比べ安全性が高い
　・鉄道専用車両より圧倒的に安い（LCカーだって１両１億、エンジン等も鉄道専用品で部品も安くない）

がデメリット
・それでもバスよりイニシャル、ランニングコストが高い
・道路の混乱（渋滞、事故等）を鉄道まで引きずる
・鉄道、として過度の期待をされると安全性、安定性（脱線云々）が微妙

このあたりを各事業者がどう判断するかでしょ、
それに為政者なんて他人がうまくいっているの見たら真似するのが常
さてどうなる事やらやら　ｗ

鉄道自体の存続に執着しなくてもいい気がするが・・・
DMVだって地方の公共交通を維持するための選択肢の一つに過ぎないので、
まず鉄道存続ありきでは本末転倒だろう。

このような事を議論する場合は
具体的な地域名（ＤＭＶ予定路線、既存鉄道線、バス路線）を
明記してから、賛否両論をしないと意味が無い。

北海道の鉄道敷にはタコ部屋労働者の遺体が
たくさん埋められてるという話を聞いたが実際はどうなんだ？
そういう不幸な境遇の人達によって完成した鉄道ならもっと大切にした方がいいんじゃないか？
もっと丁重に扱えよハゲ

てなわけで漏れはDMV賛成だ

>>561
　ただ、鉄道存続の手段って言うのが開発の入り口だったからねぇ。
　こないだのテレビでｺﾋの会長だったかが言っていた。
「鉄道事業者である自分たちとしてはなるべく廃止したくないんで、その方法を考えた」・・・って。

鉄道廃止するにゃあ特別損失を計上したり、あんまり使ってもいない沿線住民に10億ダタでやることになったりする
からな。DMVなら逆に運行委託金名目で地元からJRｺﾋに年2、3千万円くれるってのに。

　だからバス転換厨がJRｺﾋに廃止協力金で1路線20億プレゼントすりゃいいんだよ。さあ、さっそく実践するんだ廃止厨。

廃止した方が傷が浅くて済むだろうに。
ｺﾋってのはマゾなのかねえ

>>560
追加よろ

メリット
・軽いので一度廃線になった路線でも重軌条化や電化せずに簡単に走らせられる。

デメリット
・乗合タクシーに毛の生えた程度の輸送力しかない。中型バスより輸送力に劣る。

DMV厨に都合の悪い>>552-554をなかったかのように
スルーしているのが笑える

>>564ｺﾋが「鉄道事業者である自分たちとしてはなるべく廃止したくないんで、その方法を考えた」が
結論としては>>554 みたいなー。

三木市なんて財政力が乏しい所を引き合いに出しても、、、

重要な事は具体的な地域名を明記して、これこれどうなのか？
というふうに書き込まなければならない。
抽象的な一般論は不要。

具体論である三木鉄道の例を特殊な例だと一蹴しておいて、一般論は不要と見栄をきられてもなあ

それにしても、DMVにネガティブな評価をくだす事業者の方が多くない？

>>567
廃線と並行してまともな道路が通っているケースが多いぞ。
すると道路を走った方がよほど簡単ということになってしまうのが問題だ。

面白い取り組みだが「じゃどこで使うの？」となると
内在した自己矛盾が噴出してしまうという点で辛い車両だと思われ。

>>570
つまり、DMVを走らせられるのは、乗り合いタクシーに毛が生えた程度の需要しかなく、
かつ沿線自治体の財政が豊かな所だけ、ということ？

>>572
以前、DMVはパンドラの箱を開けてしまったと書いていたのを見たけど、
言い得て妙だと思ったな

本当に使えるとしたら
せいぜい、留萌線や札沼線の末端ぐらいじゃないかと睨んでるが、
札沼線は排雪抵抗の問題がありそうだな・・・

>>571
これは失礼、こちらの勘違いでした。
ネガティブ事業者が多いのは　その通りです。
私はだから自治体財政力の話を出したのです。
バス路線に補助金は殆どの自治体で毎年出しています。
三木市でＤＭＶ導入に否定的なのは当然です。
自治体財政を見れば直ぐにわかります。

このようにＤＭＶに限らず、バス、鉄道、地下鉄、空港
全て自治体財政力にリンクしています。
みなさんが勘違いするのは大都市でしょう。
国から巨額の地方交付税を受けている政令指定都市の多く。
虚構の地下鉄と言う事です。

どこの自治体も財政状況なんて良くないのに

>>576
君は０４年度から事実上、地方交付税が削減され
自治体財政格差が広がってるのを知らないのか？
財政力のある自治体もある。
わかりやすいのは普通交付税の不交付団体。
もちろん過度の借金があれば駄目だが。

力のある自治体ならDMVより一般鉄道やLRTが必要な状態と思われる。
閑散路線の沿線自治体の多くは財政力から言うと崖っぷちの状態だろう。

財政力のある自治体は輸送力の中途半端なDMVを買わずに気動車を買う
財政力の無い自治体は輸送力以前に鉄道の維持が不可能なのでバスを買う

全く意味不明な人だ。
財政力のある自治体というのは大規模な自治体ではないんだぞ。
何か勘違いしているな。
自治体財政力だ。
小規模自治体でも財政力がある所もある
政令指定都市でも財政力が乏しい所もある
少数利用のところに気動車？意味不明

そもそも鉄道維持ではない貨物線利用の場合もある。
まあ基礎的な事を知らないようなので駄目だな５７８や５７９は

財政力のある小さい自治体って言うと、
東海村とか、六ヶ所村とか？

財政力があっても、DMVが他の案と比較して優位ということが
示されなければ選ばれないんだが。>>580は何を言っているんだ？

そういえば、数日前にそうしたソースがあると言いながら、
まだ出していない輩がいたな。早く出してくれれば、話が
早いのに。

>>582
比較するのは当然でしょう。
その上で判断する。
しかし君は政治とか財政とか自治体とか
認識出来ているのかね？

採算性だけでやれば全国のバス、地下鉄、在来線など
多くがとっくに廃止している。
国、県、市町村が巨額の補助を出して存続させているだけだ。
社会資本の一つとして資金投入している。

ＤＭＶレベルの資金クラスならある程度の自治体ならば
バスに補助金を出しているレベル。
よほど大都市の地下鉄の方が廃止にするべき所が多い。
財政脆弱な政令指定都市が多いからね。

既存の鉄道システムの運行障害にならない路線ってどこがあるのかね。

>>576
原発があるところは良いぞ。http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1128241669&START=208&END=208

>>583
> 採算性だけでやれば全国のバス、地下鉄、在来線など
> 多くがとっくに廃止している。

当たり前。誰もそんなこと言っていないし。
この人、どうしても「なぜ(他の交通機関ではなく）DMVを
選択しなければならないか」、の説明ができないみたいだな。
金があれば作れる、社会資本だから作れる、ばっかり。

あと、｢大都市」の公共交通や交通政策の話を絡めるのは
意味が無い。別のスレでも言ってやったほうがいいと思う。

効率を考えていないから
おそらく寒さをしのぐのに
ストーブと灯油を買わずに
札束を燃やしているような
生活を普段からしていると思われ

すいませ〜ん。基本的な質問で。この試作車のレベルで開業後も使うつもりなの？
温泉旅館の送迎バスレベルだから。試作車は小さいけど、営業車はレールバスなみ
じゃなければ、鉄道にする意味ないと素人としては思うんですけど・・

>>586
＞「DMVを選択しなければならないか」
　はぁ？
　「DMVを選択してもよいか」があればDMVの採用理由に十分だろ？

>>588
　当然営業用設計では変わってくると思われ。

>>589
> 「DMVを選択してもよいか」があればDMVの採用理由に十分だろ？

いや、家族でファミリーカー購入の相談してるんじゃ
無いんだからさあ・・・

>>588
マイクロバスベース以外に応用可能な技術開発はしていない
からねえ。そもそも、既存技術(市販車両)の使える
部分を使って、製造費を抑えるというのが基本方針だから。
これ以上の大型市販車両では、線路走行用に改造するには
難があるらしい。

そこで>>430ですよ。線路上を走るだけならすぐにでも実行可能。

>>590
あのー
何処の貧乏自治体なんですか？

>567
軌道へのダメージ小->既存の鉄道より軌道維持費がかからない
は、まあメリットかな
定員についてはプロトタイプなので「不安要素がある」程度かと。
ｺﾋも必要以上の金は出さないからプロトタイプは車検代もなるべく切り詰めたい、とかあるだろうし…

10センチ強の積雪で脱線事故発生、根本的対策は未定

は、どう考えてもデメリットだろう

>>594
まあ、デメリットだね。
でも、富士市みたいな所で、先にはじめれば良いんだし。

財力のある自治体のところでないと導入できない

これもデメリットだ

それは、なんでもいっしょ。
バスレーンでもＬＲＴでもコミュニティバスでも財政力がないと無理。

LRTは軌道敷設からして大変だが
バスレーンとコミュニティバスは「やり方次第」だろう。
DMVはその中間ぐらいか。

このバス、通常の列車と連結できないのかね？

輸送量の多い鉄路部分は列車＋ネコバスで、末端部はネコバスのみとか難しいかな

んじゃ
デメリット
・「定員が現状では非常に少ない」
・「走行安定性に難がある」
って所で。実際積雪対応に除雪車、は確かにｱﾀﾏｲﾀｲ
軌道敷設費はDMVが既存インフラを生かすための物だからいらないかと

>>599
事故があった場合、信楽以上になるリスクがあるのだろう。

>>594
　会お初中システムなんだから、現状で対策未定でも不思議ではない。
　営業開始時期が決定したわけでもないし。
　だいたい、踏切積雪脱線くらいなら、惰行で解決できるんじゃないか？

いっそのこと八戸〜大畑あたりでやってみれば
本来はＪＲ大畑線として残せばまた状況が変わっていたかも知れないし

こんなのみつけた。

http://www.lrt.co.jp/gaiyou/gaiyou_mokuhyo.php

夢見てるのは事実だけど、安全とのバランスをとったうえで
実現できるなら一考かな

シビリアン使うみたいだけど、冷房のない350万のMTの最低グレードなの？

>>604
「ＤＭＶ解説」とかDMVという特定技術に一方的な思い入れがありすぎなんじゃないかと冷や冷やするね
現段階ではJR北海道と提携関係に無いのに大丈夫かね

「設立趣意書」なんか利益は自分らが取るが事業失敗時のリスクは政府任せというもの
リスクもお前らの会社で全部取れよ禿
資金が無いならエンジェル探しに汗をかけボケが
市場から撤退するときの負担とか自分のけつは自分でふけよ
最初っから行政支援をあてにしてるとか寝言は寝てから言え

この老人どもには新興企業立ち上げの気概が感じられん

>>602
だーかーらー、現状で解決出来ない問題を、将来
解決されるに違いないと妄想して、解決したことに
しても意味がない。それを言い出したら、何でも言えて
しまうんだから。分かる？

だいたい、惰行しようが脱線原因の解決にはならんよ。

タイヤとレールの間にテニスボールを縦に2つ挟めば解決するじゃん。

1930年代〜1950年代におフランスで活躍した
ミシュランのゴムタイヤ気動車は確か全輪フランジがあったんだよな。
だがDMVの場合、これ以上フランジ付き車輪なんか増やせないしなあ・・・

>>609
まだマダガスカルで現役だったりする＞ミシュランゴムタイヤDC。
あれをJRｺﾋの技術陣に見学してもらうのも面白いかも。

いっそのこうしたら？
レールの外側を舗装する。バスにレール幅に合わせたガイド輪をつける。
道路を走るときはガイド輪を収納して、線路を走るときにガイド輪を出す。
レールを使ったガイドウェイバス。ガイド輪を導通させておけば、閉塞とかの回路もＯＫ。
これだと既存のバスの小改造でよくない？舗装費がかかるけど。

　　┌┬┐　　　　　　　　　　　　　　　┌┬┐
　　│││　　　　　　　　　　　　　　　│││←バスのタイヤ　
　　│││┌┤　　　　　　　　　├┐│││
　　└┴┘└┤　　　　　　　　　├┘└┴┘←←ガイド輪
　■■■■ Ｉ　　　　　　　　　　　　Ｉ ■■■■←舗装、あるいはＰＣブロック敷
┌─────────────────┐
└─────────────────┘←枕木

んで、バスは地元のバス事業者が走らせる。鉄道事業者は通行料を取る。どう？

>>611
ＤＭＶ導入費より、舗装費のが明らかに高い。
てか、それだと維持費も鉄路＋舗装道で倍近くになりそう。

>>611
おフランスの地下鉄かよｗ



ﾀﾞﾌﾞﾀｲの外側が一番邪魔な気がするので、
鉄道モード時には外側タイヤだけ空気圧下げるなり出来れば安定性は増しそうなんだがな。

まあ、漏れ等ｦﾀがｸﾞﾀﾞｸﾞﾀﾞ云わずとも色々考えてるだろう＞ｺﾋ

>>611
さらに、レールの内側も舗装する
普通のバスが無改造で通れる

>>614
どんなハンドル捌きだｗｗｗ

>>614
それでなくても冬季にあまりの雪で道と間違って入る車があるというのに、さらにこんなの↓が増えるでしょ？
周南・線路上を普通乗用車で走る
ttp://www.tys.co.jp/news/news.html

ＪＲ貨物新南陽駅構内で、普通乗用車で線路上を１６０メートル走った男が昨夜逮捕されました。

>>607
　藻前、厨房か消防だな。頭悪すぎ。

　今走行試験してるDMVは、営業車両ではなく、量産試作でさえない。
　（実用化を念頭に置いた）基礎研究の段階なわけだ。
　ここで、営業に支障のある問題が出た場合は、それが解決されるまで実用化はあり得ないわけで、
実用化したときの話をするなら、問題が解決されることが前提になるのは当たり前。
　むしろ、問題が解決されないことを前提に実用化されたときの話をしてる藻前は
ナンセンス。

　ｺﾋは、H18年度中に実用化したいと話してるが、そｒてはあくまでも願望の話で、
しかも積雪踏切脱線が出る前の話。

　たぶん、むちゃくちゃ順調に進んだにしても、雪対策の改造のための設計図面を引いて
実際に改造ができるのは、今月末か来月。それで雪対策がうまく働くかの実験は
１ヶ月は必要だろうからH17年度はそれでおしまい。
　もしそれでうまくいくようだったら、H18年度の夏に量産試作車の設計と製作をして、
H18年度冬に量産試作車の冬季実験。
　この結果を受けて量産して、営業運転はH19年度ってところ。
　もし、最初に試す雪対策がうまくいかなければ営業運転はもっと先まで延びる。
　楽観的に見てもこんなもんだな。

>>617
DMVの実用化が楽観的な状況でないのは、よく分かったよw
まあ、確かに11月10日実用化に関しての発表、11月14日に脱線だから、
タイミングとしては最悪だわな。その後、実用化に関する発表もなさそうだし。
なので、楽観的な状況でない、というのならば完全に同意してるよ。だけど、

> ここで、営業に支障のある問題が出た場合は、それが解決されるまで実用化はあり得ないわけで、

こういう問題が無根拠に解決されるという考え、いい加減止した方がいいよ？
それとも、こういったもろもろの問題が解決出来ずにDMVの計画自体がアボン
する瀬戸際に現在ある、と考えているのかな。

とりあえず、惰行で解決とかいう根拠の無い話は、引っ込めるのねw？

>>618
少し具体的にお絵描きするとこうなる。これなら少し説得力あるでしょ。
ttp://www4.axfc.net/uploader/90/so/No_2989.gif.html

>611
踏切回りはアスファルト舗装ではないけど、木でレール面とフラットな路面？はあったりする
>617
本気で雪対策をするなら金華あたりで合宿でしょう、あこなら５月まで雪を確保できる、毎日お参りせにゃならんけど　ｗ
それで足りなきゃ日除が自分とこの施設を活用してナントカするでしょ、雪はねは社業なんだし　ｗ

いっそオフロード仕様にしてバラストを爆走してしまえ！

漏れの彼女がいきなり嗚咽しだしたΣ(ﾟДﾟ;))
これってインフルエンザなのかそれとも身ごもりか？？？

道新に、3連結、4連結のＤＭＶ実験を学園都市線で行うって載っていた。
Ｕ-ＤＭＶ方式ではなく、すべて、前方向の連結みたいね。

その形で実用化しようとすると、全てのバスに乗務員を
乗せないといけなくなるな。どうするつもりなんだろ。
最近の国土交通省は安全に関する妥協はしないだろうし。

道路も線路もＯＫのＤＭＶ　定員の拡大は同方向連結で　ＪＲ、走行試験へ

　ＪＲ北海道は８日、道路、線路両方を走行できるデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）について、
車両二両の先頭を同一方向に連結する走行試験を２７日から、学園都市線石狩当別−札比内駅
間で始めると発表した。
　これまでは車両の後部同士を連結していたため、二両の先頭は反対方向を向いていた。三両、
四両と車両を連結できる同一方向接続の試験を行うことで、課題の定員問題を解消する。
　車両を同一方向につなぐことで、タイヤの逆回転の負荷を軽減する装置が不要になり、約二百キロ
軽量化し、一両当たりの定員も四人増の二十一人になる。また先頭車両が後部車両をけん引する
逆方向連結と違い、順方向連結はすべての車両の動力を活用するため、加速性能が格段に向上
する利点もある。
　現在、車両は二両しかないため、三月末までに行う試験では二両連結の性能を試す試験になるが、
「三、四両の連結なら全く問題ない」（同社技術開発部）という。今後、後部車両内を監視できるカメラ
を設置するなど、安全対策も検討する。

（北海道新聞2/9朝刊3面から手入力）

http://www.shizushin.com/local_politics/20060209000000000062.htm
静岡新聞
富士市新年度予算案　一般会計は７０８億円
前略
市制４０周年に合わせたＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）デモ走行を想定し新交通システム推進事業も盛り込んだ。
後略

>>625
手入力乙

>>625
こういう情報は本当に有難い。乙カレー！

>>625
　連結した場合、総括制御になるのだろうか？まさか昔の機械式の気動車みたい
にブザー合図で変速機を操作したりして。あと、ブレーキも貫通ブレーキが
装備されるのだろうか？

　ちなみにD-DMVでない初期車の単車のDMVの加速性能は0→50km/hで3.4km/h/s、
0→70km/hで3.1km/h/sとのことですね。

>>628
シビリアンは、ジャトコのトルコン付きだよ。シンクロ運転できるだろうね。

監視カメラで乗務員がいないのをカバーするのか。
でも、通り抜け可能な構造とする法令は、別に犯罪を
念頭に置いたわけでもないんだろうけどな。

それにしても、背中合わせにしたり、並べたり、JRも
開発方針が一貫しないね。定員が問題になることぐらい、
最初から分かっていただろうに。

ジヤトコの本社＝富士市

>>630
カルガモ隊列はこないだのTBSの番組の中で試作2号を作ってるときに紹介してたよ。
>>195 でフロントにも連結ステーがあることが書いてある。

カメラの写真のあるとこを見つけた

http://www14.plala.or.jp/DMV/DMVindex.html

>>633
これ、おそらく（つーか間違いなく）中の人だね。ありがたい。

そういえばDMVの試作2号車、3号車って連結運転のとき後尾灯ランプがなくてリフレクターで代用してたのね。
車の場合だと前面にヘッドライトとフォグランプ以外の電装品着用が禁止されてるから、とにもかくにもDMVの法的
整備を国土交通省にガムバッて欲しいところ。

>>635
前向き連結が実現すれば不要じゃん。

>>633

テストチームの記念写真まである
スタッフには愛されてるな、あたりえだけど。
こういうの見ると、逆に二年とか三年とかかかってもいいから
きっちり弱点克服して実用化してほしいっておもうね。
この類の新技術なんて使うところは使うし、使わないところはどうせ使わないんだし。

逆にはっきりした弱点付きのパンパな状態で普及なんてしたら怖いよ。
運用で回避って手もあるけど、折角テストで問題でたんだから、ぜひきっちりした修繕に期待したいね。

>>637
まあ、弱小会社にしては、かなり注ぎ込んじゃってるからねえ。
どうもこの会社、センスがないというか方向性が明後日というか・・・
危機感が空回りしているとしか思えない。

確か名古屋だったかに、乗用車を両運化してる変ちくりんなおじさんが居ただろ。
昔はテレビにもちょくちょく出てたから記憶してる香具師も居るのでは？
乗用車に出来て車検もパスするのにバスでは無理なんてこたぁ無いと思われ。
まぁ鉄道区間では普通に背中合わせするだけで解決するんだろうけどね。
両運化したらただでさえ少ない定員が更に減るし。

>>610
詳しく教えて。
>>619
何がなんだかさっぱりわからない。
>>628
総括制御じゃないと運転士が必要になるから、総括制御前提だと思う。
DMVってアクセルの踏み方しだいで加速が変わると思うんだけど、その辺はどうなんだろうか？
>>630
国交省との話し合いが進んだからじゃない？
>>633-634
そのHPの管理人はJRバスの運転士のようだね。だからあんな画像が取れるのか。

>>604
亀レスだが、そいつどこかで見たと思ったら、
岐阜の路面電車があぼーんのときに地元を引っ掻き回した
東京だか川崎だかのNPOの奴じゃね？

タネ車は、ＡＴ車とみた。
ttp://www14.plala.or.jp/DMV/saigo12.jpg

様似駅がDMVの側線工事をしたと書いてあったが、やはりここから導入なのだろうか。
あと、DMVは旭川駅でどうやって折り返すんだ？

　　　　＿＿＿　　　　　　　　　　　　　（後輪付近を真横から見た図）
　　／　　　　　＼　←ゴムタイヤ
／　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　↓チェーン
|　　　　　　　　　　　|・・・・・・・　　　　　　　　　　　　　＿＿＿
|　　　　　　　　　　　|　　　　　・・・・・・・・　　　　　　／　　　　　＼
|　　　　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　・・・・・・／　　　　　　　　＼
＼　　　　　　　　／・・・・・・・・　　　　　　　　　 　|　　　　　　　　　　　|
　　＼＿＿＿／　　　　　　　・・・・・・・・　　　　　|　　　　　　　　　　　|　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・・・　|　　　　　　　　　　　|　←鉄輪
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　　　　／　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼＿＿＿／
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　←レール
冬季はこんな風にタイヤを完全に持ち上げて鉄輪で駆動するってのはどうだろう。
これが可能なら、中型・大型バスもDMV化できる恐れが・・・。

持ち上げること自体は、トレーラにあるけれど、駆動軸ではない。
チェーン駆動どうなんだろう？
日野のバスに、エンジンを縦置→横置にしたHRにはあるけれど、
エンジン 対 駆動軸でのチェーン。これ駆動軸 対 駆動軸。
変速機・逆転機をエンジン側に入れるレイアウト限定かな。
でも、伝達ロスが大目な気はする。

パートタイム４ＷＤ車のような　デフのオンオフやって
２デフでやる手もあるね。
「持ち上げ」自体はいいアイデアだと思う。

>>643
乗り尽くしの旅で見たが、様似駅裏の駐車場から入れるようになっていたな

>642
９０１は５速マニュアル、９１１、９１２は６速オートマ（ジャトコ製）
だから新しい方は総括制御可能、アクセル開度とギアポジションを伝達できれば原理上は連動するし
>644
ウニモグ他の陸軌車に対して何かのメリットが示せる？
あれは車輪にくっついた鉄輪をタイヤで回してる

ブレーキはどうなってるの？

>>647
・狭軌用ウニモグ他の陸軌車のように、前進する為にゴムタイヤを逆回転させなくても済むと思った。
・チェーンなら低コストで遠くまで動力を伝達できる気がした。
・後ろの鉄輪をボギー台車に置き換えるという妄想も可能な気がした。

>>645
＞２デフでやる手もあるね。
それが一番洗練された方法かもしれないね。

>>648
>>633のリンク先の写真を見ると、前後の鉄輪にもブレーキが付いてたよ。

朝ラッシュの山手線で1両で運行したら面白い。
｢次の山手線の列車は、短い1両です。｣

DMVだとホームから線路に人がとびだして轢いても死なずに済みそうな気がするなぁ

チェーン駆動は強度に問題ありの希ガス。
あと雑草巻き込んだときに油が切れる悪寒。
鉄道車両でチェーンドライブって低出力の軽便や入換用DL位しか実用例ないしなぁ。

>>650
後ろ0.5両を途中の品川で切り離し致します。
大崎から先へは、前の0.5両にご乗車下さい。

なんちゃって････

>>618
　インフルエンザで寝込んでたんで、亀レスになるが。

＞こういう問題が無根拠に解決されるという考え、いい加減止した方がいいよ？
＞それとも、こういったもろもろの問題が解決出来ずにDMVの計画自体がアボン
＞する瀬戸際に現在ある、と考えているのかな。
　よく嫁。
　解決されない限り実用しないんだから、実用した話をするなら、解決済み前提ってのは当然さ。

＞とりあえず、惰行で解決とかいう根拠の無い話は、引っ込めるのねw？
　踏切で脱線した理由が、タイヤが道路面の雪で持ち上げられたっていうことなら
タイヤをあらかじめ雪（圧雪になったときの高さでいい）より上に上げておけば
鉄輪の負荷抜けも起こらずに脱線しないはずだろ？
　メカニズムが違っていたら当然ながら話は別だが。

　機械工学の基本ではそうなるが、それでは解決できないと言う根拠を教えて欲しいものだな。

>>637
　胴

>649とか
ウニモグは逆転機ついてるから逆回転そのものは無問題だけど、一般に適用する物じゃ確かに無い罠
仮にチェーンならケースにいれておけば何とかなるような、でも相当やかましいような（別にベルトでいいんだけど）
>652あたり
トヨタコースターのハイブリッドは出力70KWのモーターだった希ガス
そんくらい小さいモーターでいいならいっそ鉄輪とタイヤ別々に、って手も無きにしもあらず

因みにコースターハイブリッド、お値段1500万なり

>>656
そっか。レール走行時はあえてエンジン駆動にこだわる必要も無いかもね。

そしてまた重くなった、乗車定員が減らされるようだ

age

量産？ＤＭＶは適当にターボのブースト上げ＋車体強化でウザい定員厨をどうにかしてホスイのココロ

鉄道車両の定員って順守しなくてなんか罰則あったっけ？バスも時々大変ｱﾔｽｲけど

>>660
まあ馬力は問題ないだろうな。
例えばローザに積んでる４M50系はいまやファイター増�d車にまで積まれてるエソジソだし。

ＤＭＶ、たかだか４トンしかない車重に１８０馬力だよ！
４０トンの車体に１８００馬力エンジンを積んだ気動車なんて有るか？
ＤＦ２００でさえ９６トンで３６００馬力エンジンだ。
鉄道車両としてみれば、ＤＭＶは驚異的なパワーウェイトレシオだよ。
むしろ、マイクロバスであるがためのヤワな車体が心配だ。

ロールバーと4点式シートベルト装備で。

でもそんなの言い出したら俺様のバイクなんて0.12tで18馬力。

がんばっても2人乗り。
がんばっても120km/H。

>>662
よし、悪魔のZよろしく溶接スポット追加だ。(あー冗談だからな)
ところで量産の時に組むべきなのは車両メーカーなのか、それとも架装メーカーなのか。

そのうちワゴンＲにＤＭＶ機能付きのモデルが市販されないかな？
そうすれば個人所有のクルマで廃線を合法的に走れる。
ついでに営業用の本線も走ってしまえる。

ちょい乗りDMV

コキにマイクロバス積めばいい。

>>666
http://www.mizutanigumi.co.jp/Index.htm
とか
http://www.3river.jp/
とか
http://www.ddt.or.jp/~kumoha42/
とか

180馬力のディーゼルエンジン・・・20系DCがそのぐらいじゃなかったかな？

>>669
ttp://www.mizutanigumi.co.jp/kata1.htm
ゴムクローラーもありか？

この商社が得意だぞ。
ttp://www.n-west.com/

>>654
> 解決されない限り実用しないんだから、実用した話をするなら、解決済み前提ってのは当然さ。

唖然・・・

> タイヤが道路面の雪で持ち上げられたっていうことなら
> タイヤをあらかじめ雪（圧雪になったときの高さでいい）より上に上げておけば
> 鉄輪の負荷抜けも起こらずに脱線しないはずだろ？

惰性=タイヤを上げておくという脳内の話があるんだったら、
最初から書いておけよ。その通りなんだからw
まあ、勢い付けておいて踏切りになるとタイヤをえいやっと上げて一気に
通過なんて、ずいぶん安定した乗り物だなw

>>670
> 180馬力のディーゼルエンジン・・・20系DCがそのぐらいじゃなかったかな？

国鉄DCのエンジンは180馬力のDMH17系が長い間標準だったわけなんだが…
時代は変わったな。

タイヤ軸 持ちage

富士市が国交省にDMV実用化のための法整備等の陳情をしたみたいだね。
今朝の富士ニュースにでてた。

>665　いや、ロールケージ追加位せんと　ｗ
架装は日本除雪機で桶かと、

このあと18時代のNHKたっぷり静岡でDMV特集あり

>>672
＞惰性=タイヤを上げておくという脳内の話があるんだったら、
＞最初から書いておけよ。その通りなんだからw

　>>499にちゃんと書いてあるけど。
　とりあえず、技術的に解決できる目処が立ちそうだって言うのには胴衣してくれるわけね。

＞まあ、勢い付けておいて踏切りになるとタイヤをえいやっと上げて一気に
＞通過なんて、ずいぶん安定した乗り物だなw
　後ろにもちゃんと鉄輪があるんだから問題ないよ。というか、機構的に
鉄輪のロックする位置を力行用と惰行用の２カ所設ければすむ話だから、
機構的にも難しくはない。踏切が近づいたら後鉄輪を徐々に下げてタイヤ
荷重を抜いていって踏切通過時には完全にタイヤが浮くっていう動作でいけるんでないか？

NHK特集ｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!

重量が２００�`減ると定員が４人増やせるんだよね
バスとしては軌道走行のために増えた重量は
車重扱いにならず積載重量扱いでしょう
道路ではの軸重も鉄路より厳しそうだし
機構を複雑にして１�d以上増えたら定員０ですねｗ

>>678
でたでた、願望と妄想でDMVの根本的な問題を解決する人がw
まあ、この遊技物は雪の降る所にはまず向かないな

なぁ。
思ったんだけど、線路の上を走るのをあきらめればいいんじゃない？

複雑な機構もいらなくなるし。

かといって680のような半デタラメ書いてまで貶めるものでもないがな。

>>681
　ほほう、根本的問題を解決できたの？よかったよかった。

>>678
　あのなあ・・・

　まず、どうやってＤＭＶ車両が踏切を判別するの？運転士の手動で？それ
とも踏切に設置したセンサーか何かで？センサーを取り付けたら、コストに
跳ね返り、それこそＤＭＶの意味がなくなるよ。また、万一センサーに反応
しなかった場合のフェイルセーフの考え方はどうなっているの？

　それに踏切通過時に車輪を持ち上げるとしても、万一、車両が踏切上で停
車した場合、車輪を下ろして運転再開となるだろうけど、冬期で踏切に多量
の積雪があった場合はどうなるの？運転中止で、そこからは自動車モードに
切り替えて道路走行にするの？

>>685
釣り？ 鉄輪が線路を短絡すれば踏切は反応する。絶縁のタイヤが浮こうがくっつこうがセンサー的には
知ったことじゃない。

ああ、すまん。車両側が踏切のありかを判別するってことなのね。謝っとく。

http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20060222/lcl_____fki_____003.shtml
敦賀港線にＤＭＶ導入へ
直流化で中間報告

スレ全部読んでねーんだけど、ＤＭＶって実用性あるわけ？
あんなのに札幌近郊の軌道上をチンタラ走られたんじゃたまらないだろうし、
かといって田舎なら線路を走るまでもなく道路空いてる。
何に使うのか、まったく不明

>>689
まずは全部読んで来い。
話はそれからだ。

>>690
優しくないねｗ

>>689-690
読んでも変わらないと思う。

>>685
そもそもＤＭＶであろうがなかろうが軽量車両前半にいえることだよ
だからちほく高原鉄道の帯広乗り入れはキハ４０併結でないと不可能だったりするし

>>685
つ[GPS]

>>693
軽量車両であっても大丈夫なんだけどねぇ
池北線は根室本線以上に軌道整備してある訳でも無し

それとも池北線には1,3種踏切無いの？

>693
ちほくの40系併結ってATSの関係だと思ってた。

>>694
　だからさあ・・・

　いくらＧＰＳとかで踏切をＤＭＶが判断するとしても、踏切が連続する地点
では後部タイヤを続けざまに上下するわけにはいかないから、その区間は惰行
せざるを得ないわけでしょう？
　それに踏切の地点が上り勾配で、速度が低かった場合、後部タイヤを上げて
いたら加速できないよ。
　現実的に考えられる対策としては、鉄輪を下ろすのに合わせてスノープロー
が一緒に下りてくることくらいしかないのでは？そのスノープローもどれだけ
の効果があるか・・・・・・？鉄輪のフランジはとても低くて、雪でちょっと
後部タイヤが持ち上げられただけで脱線するんだよ。このスレでは10センチ位
との書き込みがあったが。

>>695
ふるさと銀河線への転換時にＣＲ対応に改造したんだろ？
でＪＲのところまで改造費用を出せないというのもあるんじゃない？

>>689
鉄路命！でいくら道路が空いていようとも、鉄路がある限り
鉄路を走ることしか考えていないから。

>>699
そうやって、無駄なことを延々と考えるわけね
ｺﾋもDMV厨も

ttp://www.shizushin.com/local_politics/20060222000000000016.htm
ＤＭＶの実用化促進を　富士市長ら国交相に要望
富士市の鈴木尚市長らが２１日、国土交通省を訪れ、同市の中心市街地などの基軸公共交通として
活用を検討しているＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）の早期実用化の推進を北側一雄国交相に要望した。
　ＤＭＶは鉄道と道路の両方を走行できる新たな交通システムとして、ＪＲ北海道などが開発を進めている。
鈴木市長らは実用化に向けて必要になる法令、ＤＭＶの技術基準のほか、補助制度などをできるだけ早く整備するよう訴えた。
　また、平成１８年度の市政４０周年記念事業で実施を検討している市内でのＤＭＶのテスト走行に対する理解、協力を求めた。
市長のほか市議会代表者４人が同席し、導入に向けた市の熱意を伝えた。
　富士市は新富士駅と富士駅の接続などに導入を図りたい考え。平成１７年度から事業化に向けて本格的な検討に着手している。
北側国交相は北海道のＤＭＶに自ら試乗した経験を紹介し、安全面などの確立を条件としながらも、「これは使えると実感した」と将来性に期待を示した。

そんなにｺﾋにプレッシャーをかけないでください・・・

寒冷地はしょうがないにしても、一般的な田舎だったら
自動車の方が山道の勾配やダイヤの柔軟性を考えれば優れている。
富士市に使い道なんてあるのかしら。

>>693
快速銀河はどうなるんだと小一時間・・・・・

富士市は高架まで建設するつもりらしいな。
建設コストを上回るベネフィットなんて絶対上がらないからやめとけって

>>705
建設コストは、回収できないだろう。
当然、それを前提として計画してるんだろ。
国、県、市でやるだろうから負担と言っても２０億前後でしょ市の負担になるのは。
途中駅付近に多目的ホールが完成するから、利用者は、現状のバスより
増えるでしょう、新富士駅周辺は区画整理事業が本格化し始めたので、更に良い方向にいく。
どの様な形で実施するかわからないが、金額が大したことがないので騒ぐ事も無いけど。
身延線延長出来れば一番いいが絶望的だからな。

>>706
建設費は、およそ１５億らしいです。（富士ニュース）
ぶっちゃけ、多目的ホールより安いデス……。

あと、ＤＭＶの前段階としてか、
吉原中央駅・新富士駅・富士駅を結ぶ基幹的循環バスを高頻度で運行するとのことです。

詭弁のガイドラインそのものですね
(一見関係ありそうで、無関係な話を持ち出す。)

> ぶっちゃけ、多目的ホールより安いデス……。

直接・間接の便益が事業総額を上回らない限り、
公共事業は出来ませんね。

>>708
それでは全国の市営地下鉄は今日から廃止ですね。
地方交付税の地下鉄分の上乗せがされていますから。
毎年、国費が投入されていると言う事です。

で　いつから市営地下鉄を廃止にしますか？

>>709
頭悪いなあ。直接・間接の便益の意味が分かってないでしょ？

>>710
詭弁　ご苦労さん。
市営地下鉄は便益がありません。
毎年、国費投入ですよ。
初期投資ならわかるが、毎年国費投入って
便益が無いからでしょ。

で　いつから廃止？

>>711
もうちょっと「便益」とは何か、勉強してから出直していらっしゃい。
キーワードとしては、公共事業と民間事業の違いを中心に
勉強するといいかもね。

・・・こんなことから教えてあげないといけないとはねえ。

>>711
地下鉄には便益がない？

おいおい　あんな巨額の資金投入であの程度の便益？
最低限維持費ぐらいは自前でやれや。
国費投入？

しかし、笑えるな、地下鉄に幾ら投入しているか知らないで言ってるんだろうな。
費用対効果が全く無い地下鉄。
国費投入は止めておけ。

>>714
地下鉄に便益がないと言い切っちゃったら、
DMVの立場がないんですけど？

>>715
あのねー
費用対効果での便益。
地下鉄っていくら事業投資しているか知ってるの？
自治体の負担はどの程度か知ってるの？
毎年追加国費が投入されてるの知ってるの？
ＤＭＶなんてのは小額で便益を考えても明らかに大したレベルではない。
当然、維持費なんかに国費など毎年投入される事はないだろ。

地下鉄って巨額の事業費、維持費がかかるの知ってる？
全国の市営地下鉄がある地方自治体が毎年
地方交付税を幾らもらってるか知ってる？

巨額の国費を投入してるんじゃ意味ない。
やるなら維持費は自治体財源でやれ。

>>716
便益は無いと言い切ったり、費用対効果と言い換えたり
大変だね。地下鉄地下鉄と言っているが、具体的に
どこの地下鉄の話で、費用と便益はどれだけ、したがって
必要なしと、脈絡のある話をしてくれないかな。

とりあえず、便益が費用を下回る事業であれば、
公共事業だからといって出来るものじゃないから、
それは理解しようね。

それｋら、別に費用が便益を上回る公共事業（しかもそれが
改善される見込みも無ければ)だったら、公共事業としての
存在意義は無いから、止めるべきだと思うよ(それは同意見
なのかな？)

それが、地下鉄だろうとDMVだろうとね。

>>718
そう　市営地下鉄は本日廃止でしょうね。
毎年　国費投入っていったいこの馬鹿は何ですか？
まあ君は地下鉄は採算が取れてると大きな勘違いをしているようですけど。
虚構の都市が大半ですよ。
国費投入されてれば、何処だって出来るよな。

わかるかな　まあ君は地方交付税の意味すら知らないようだから話にならないけど。
まあこういう人に限って政令指定都市は素晴らしいなんて騒いでいるんだよね。
毎年いくら地方交付税を貰っているか知ってるのかね？
余程、豊田市、岡崎市、浦安市、、、、のような不交付団体の方がまともだね。
そりゃー　高額な餌を毎年国から貰ってる虚構の都市を援護してるんだから笑える。

>>719
あなたは、次の話が理解できていない。

１．公共事業における便益の話において、｢地方交付税」「政令指定都市｣は全く関係ない。

２．採算と費用便益は別の話。

この二つの区別がついていないから、見当違いの話をしている訳。
どちらも公共事業における｢便益｣とは何かが、全く理解できていないから、
生じる話。何度も書いているのだから、そろそろちゃんと調べるなり、勉強してから
書き込めよ。

で、その上で便益の話をしたいのだったら、具体的にあなたが言っているのが
どこの地下鉄の話なのか、そしてその地下鉄の費用と便益計算はどうなっているのか、
数字を出してきて話をしようね(スレ違いなんだけどさ)。

最後に、もう一度だけ言っておくけど、費用が便益を上回る公共事業というのは、
公共事業の成立要件を満たしていないから。

キミがいくつかは知らないが、他人に議論を吹っかけるなら、議論の仕方や、
最低限のルールくらいは知っておくべきだよ。

ぶっちゃけDMVなんて、予算的にはちょろいもん…

ためにする批判の材料なら、他を当たったほうが宜しいかと。

>>721
DMVを推す人間の発想ってこの程度なんだろうな
今まで通りの公共事業の発想そのもの

開発している場所が交付金べったりの土地柄、
導入を検討するのも行政ばかりだから、当然すぎる話だが

>>722
技術の開発とその活用においての資金面とを一緒にして考えるというのは愚の骨頂だな
この手の乗り物は世界でもアンドも開発が進められている古典的なテーマだったりするのだが

実は富士市も地方交付税不交付団体。

財政の余裕があるからこそ、
DMV導入推進なんてことが出来るのかもしれないね。

>>723
開発と活用を全く別物と考えるのも、大概時代遅れの考え方だが。

>>724
キミも｢便益」について、ちゃんと調べた方がいいな。

>>722、725
まさに多くの政令指定都市の話じゃねーか
巨額の税金を国から毎年貰い続けて虚構の都市を築いている。
巨額投資事業の垂れ流しの政令指定都市だろ。

便益こそ　まさに政令指定都市の無駄な巨額投資事業に当てはまる。
全く便益からすれば無駄。

政令指定都市にいくら地方交付税が行ってるか調べてから発言しろ。
当然だが地方交付税には地下鉄などがあると上乗せ支給がある。
当然、毎年だ。
運賃でさえ賄えない程の貧弱な政令指定都市。

富士市にとって、ＤＭＶ導入は充分便益のあることじゃない？
富士駅と新富士駅が繋がるというのは、大きいよ。

他の方法だと、
バス…………定時制の確保が困難。
ＬＲＴ………富士〜新富士間だけでは短くて波及効果が見込めない。
身延線延伸…富士駅の構造上難しい。
ＤＭＶなら、定時制の確保も出来、道路も走ることが出来るので吉原方面にも波及効果がある。

>>726
キミが｢便益｣の何たるかが全く理解できていないのは
大変よく分かった。しかも、自分が持ち出した｢地下鉄｣の
具体的な話も全く出せない。キミの話は、抽象的な問題点を
でっち上げてそれを批判するだけ、つまりは「ためにする
批判」そのもの。

>>727
｢便益｣というのは、他の手段と比べてましという指標では
ない。30億(と言われている)建設・導入費用＋毎年の
維持費と運行費用を入れて、それを上回る便益が得られるのかを
考えないといけない。富士市の場合、直接便益(運賃収入)だけ
では無理だろうし、間接便益は、
・DMVによる道路渋滞削減効果
・DMVによる排気ガス削減効果
・DMV利用者の時間短縮(機会費用増大)効果
・DMV運行に関する人材の雇用効果
などだが、これらが大した数字にならないことは想像に難くない。
(上記２項目はむしろマイナス、すなわち費用化する可能性の方が高い)

しＲハズのドライヴァがやってるDMVのHPってどこ？
がいしゅつかもしれんけど

>>728
君が政令指定都市の地方交付税の上乗せを無視しているのは良く分かった。
地下鉄の巨額の投資資金とバスでの投資資金を比べた便益を理解していないのも良く分かった。
完全な無駄事業の地下鉄。
やるなら該当する自治体の全額負担でやれ。
君は寄生虫と一緒。
巨額の国費を使い続け地下鉄を維持したいだけである。

税金にたかる寄生虫と言う事ですよ。国税のね。

■18■　ＪＲ北海道　ＤＭＶの連結運転試験を延期
　ＪＲ北海道は、札沼線（学園都市線）石狩月形〜札比内間で２７日から予定してい
たデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の順方向連結運転試験を延期した。ＤＭＶ
の車両として使用しているマイクロバスが、自動車メーカーの「サービスキャンペー
ン」対象となり不具合機器の交換が必要となったため。同社は３月中には運転試験を
実施したい考えだ。

>>730
最後までピント外れだな。
ただ、どっかの地下鉄が無駄だと言いたいことだけは
よく分かったよ。でも、どこか書かなきゃ、誰も理解しては
くれないぞ。

それから、キミの考える｢便益｣の意味を書いてごらん。
どこが間違っているか教えてあげるから。

>>732
ねえ政令指定都市にいくら地方交付税が行ってるか知ってる？
地下鉄があると上乗せされるんですよ、君は知らないようだけど。
君は排出ガス削減の意味って知ってる？単純に地下鉄、バスを比べても意味が無い事はわかるよね？
君は短絡的な発想だと思うよ、道路渋滞の意味も知らないようだね。
君みたいな人がよくいるんだよ、単純馬鹿が、政令指定都市が優れていると錯覚している人に多いよね。
どこか？多くの地下鉄だけど。
君はどこの政令指定都市がまともか言ってみな？言えないだろうね。

>>733
政令指定都市に文句を言いたいだけなら、ここはスレ違いですよ。

キミ以外、だれも政令指定都市の問題点をこのスレで
議論していないでしょ。そういう話を延々とされても、話が
かみ合わないだけ。>>708にキミが>>709という形で
絡んできたから、便益の話に疑義があるのかと思って
相手をしてみたが、便益の意味すら理解できていない。
一人で政令指定都市の問題点とを唱えているだけ。

> 政令指定都市が優れていると
一言もそんなこと言っていないが、妄想も大概にしたら？

便益の話が理解できないのなら、もう絡んでこないでねｗ

>>734
あれ？　やはり嘘を書き込んでいたのか？
便益などという言葉で誤魔化そうとしても無駄。
まあ７２８での間接便益なんていう４項目を見ても
何も知らないで適当にインチキを書いている事がよくわかる。

便益を使っても、それがインチキでは意味が無いのはわかる？
便益を正しく理解して使いましょうね。
そもそも君が便益を理解していないのは良く分かった。

>>735
まず、キミの話には｢便益｣が関係するのかしないのか、
はっきり明記してくれ。その上で、関係するというのであれば、
公共事業における費用便益測定と、政令指定都市における
交付金の制度がどのような関連があるのか、説明してくれ。

根拠も無しにに、短絡的な発想、インチキだの書き連ねられても
どうしようもないからな。昨日から言っているんだが、もう少し
議論の仕方というのを勉強しようね。

>>736
君は政令指定都市と地方交付税の話すら理解出来ていないので問題外。

君が728で示している間接便益の４項目で渋滞と排出ガスの２項目はマイナスと言っている。
これは大きな間違いである。
新富士駅周辺は渋滞が激しく、新富士駅利用者が多い朝、夕などは大渋滞でありバスでは定時性が保たれない。
ＤＭＶになると定時性が保たれ所要時間も大幅短縮し自動車利用者などの一部もＤＭＶへ移行する。
新設の途中駅に２年後に完成する多目的ホールへの自動車増加をＤＭＶにより削減できる。
ＤＭＶは富士ー新富士だけの計画ではなく市内への拡大計画があり更なる自動車利用者を抑制できる。
途中駅の両隣には日本製紙と東芝キヤリアがあり富士駅からのアクセスが格段に向上し
今まで自動車を利用していた一部がＤＭＶに移行する。
市内公共交通整備に積極的な市でありバス網整備なども進めている最中であり、ＤＭＶや東海道線、身延線
岳南鉄道などとの乗り換え利便性の向上により自動車から公共交通に移行する人が増える。
これはＤＭＶにより富士駅ー新富士駅の本数、運用時間延長、定時性確保による。
新富士駅経由の中部国際空港、成田空港、京都大阪行きのバスの設定がここ２年ほどで設定されており
今後も新規の長距離バス路線網も見込まれる。
新富士駅周辺の土地区画整理事業が本年度から本格的な工事に着手し始め、その周辺への人口も増加中であり
自動車渋滞が年々酷くなっており、ＤＭＶによる波及効果は大きい。
まだまだあるが　この辺にしておこう。

で君の詳細な分析を聞いておこう。

>>737
自分の話に便益が関係するのかしないのかすら、理解
できないということだね。了解。

>>708を読み直して、まだ文句があるようだったら改めて
絡んできてねw

キミの稚拙な文章に分析をして欲しいとの琴だけど、まずは
お題目の羅列、ご苦労様。でも、肝心な部分になると、キミの
主観(増える、見込まれる、波及効果は大きい)しか書かれて
いないのが残念だな。キミの主観(頭の中)なんて分析しても
仕方ないしw

それにしても、DMV推進厨って、Rp32P2Zみたいなバカしかいないのかな。
もうちょっと高度な議論を期待したけど。

そもそも、富士市が便益があるとして計画している事業なわけで。
そこで、根拠を示さずに便益はないといわれても困る。

便益厨の発言を見てきたけど、だいたい無駄だといわれている公共事業は、便益を無いところからひねり出して、無理矢理策定しているんだろうね。

これまでの公共事業ように、その気になれば、便益などひねり出せるもので、ここで個人が便益が無いとのたまっても、意味が無いんだろうけどね。

ここでいう便益は「計画策定上の便益」ね。
実際の便益など、公共事業の可否には関係ないのが現実ｗ

>>738
おー　やはり逃げたか。
便益という言葉遊びの坊やは、一度現実の世界に飛び込む事を勧めるよ。

しかし地方交付税すら知らないんだから　話にならないな坊やは。

>>738

というかね、個人の便益を照らして無いって言われてもね。
論旨をすべて肯定するなら、単年度収支の取れない公共交通は
すべて無用って論述になってしまうよ。

どうしても便益の話したいなら政治や経済の板のほうがお勧め。
悪いけど数字を出さないでの叩きでは未完成品のDMVをネタに
個人の鬱憤晴らしているとしか見えないよ。

学生はもう休みか。うらやましいなあ。

就職できなかったんだろ。

>>739
俺は、>>644等で提案されてるような方式を使えば
大型バスのDMV化も可能だと思ってるから、
DMV導入への大きな流れは止められないと思っている。

ところで、君は対立する2ch住民を推進厨扱いしてるが、
彼らを言い負かしても、実社会のDMV推進派には
何の影響も及ぼさないと思うのは俺だけだろうか。

あれですよ。ここで廃止反対とか言ってたら実社会でも鉄道が廃止されないとでも思ってる人たちの一人。
ここでの薀蓄など実社会において何の影響も与えない。そしてDMVも粛々と開発が進んでいく。

乗換えが多ければ多いほどボケ防止になるという発表もある。
今のバリアフリーとかなんとかなんて全く逆行してるよな

>>749
バリアフリー＝直通ですか？

>>749
　じゃあ、藻前は１駅毎に乗り換えた方がいいな。（藁

>>749
脳の老化と体の老化の…もうﾒﾝﾄﾞｲから、あとは自分でｶﾞｯして。

>>729
JRバスの人のつくったDMVサイトはここだね。

http://www14.plala.or.jp/DMV/DMVindex.html

下から見た写真とかもあって楽しいよ。

すっかり春でつねー　ｗ

>>753
明るい雰囲気で良いね

ナンバープレートの数字も900台なのね。凝ってるなぁ。
「さ」にもﾜﾛﾀ。

何かニュースは無いの？

良いニュースがあったら厨さんが大喜びで書いてくれるから

便益は関係なし、と言うのがDMV厨の立場なんですね。
それしか言いようが無いんだろうけどw

>>739etc
チューチューわめいておきながら高度な議論を期待するのはナンセンスだ。

ところで札沼線でやってる試験見に行ったﾔｼおらんの？
先月末から走ってるはずだが。

やっぱりおっかないのは踏切事故だなあ。

>>760
　チューチュー言って荒らしたいだけの消防だろ。

>>762
使い道がないのが一番恐ろしいよ

富士市も実務レベルではDMVを真剣には考えていないみたいね。
市長と雷同する一部幹部が言っているだけらしい。
まあ、今のままの技術や法体系では使い物にならないから
実務レベルで動くに動けないのも当然だけど。

>>765
そりゃそうだろ
富士市に権限があれば、今すぐにでも実施するだろうが
権限がないんだから自治体のやる気だけでは無理。

やる気があるのは市の一部だけ
ということじゃないの？

まあ、法律を動かそうとしている、ってだけで充分凄い（いろんな意味で）罠

与多のIMTS位の金を西日本車体に入れてやれば諸問題は解決するんだろうけどねー、無理　ｗ

＞金を西日本車体に入れてやれば
何のメリットがあるのか無知な俺に教えれ。
まさか架装メーカーそこしか知らないからという事はないだろうな。

とりあえず、保守。

>>765
　しかし、市長と一部幹部なら、鉄ヲタの雑魚とは、ずいぶん重みが違うな。（自虐）

>769　一番無茶が利きそう＋日産と縁が深い（日ﾃﾞだけど）
つかＪバスがDMVなんかにつき合ってくれるとは思えないし、富士重は撤退済み　orz
ボルボのミッドバス作るような富士重なら2.5m幅のＤＭＶ位訳無くこさえてくれただろうに…

>>772
一番無茶の聞く特殊架装メーカーはTTC(トヨタテクノクラフト)。日産だろうがいすゞだろうが改造受け付けてる。
鉄道絡みでも一番無茶してくれるメーカーなら佐野車両製作所、無理のあるデザインを一番形にしてくれるなら
東京特殊車体だろ。

このスレは鉄ヲタとバスヲタが融合してるスレなのか？
もしかしてバス板にもDMVスレってあるの？

トーマス号はまだ？

>>774
融合って言うより、バスヲタが荒らしてる気がする。

>>776
ハズ板にも似たような荒らしは多数居るぞ。
荒らしはハズヲタに成りすましたマイカー厨な悪寒。

>>773
つ末広車輌
ﾅｿﾊﾞｰ付はあまり実績ないぞ？＞佐野車輌

佐野車両は鉄道事業に定評あるしスズキのAGTで電磁誘導自走車の技術持ってるからだろ。架装に関しては
あんまりすごい事は無理だとオレも思うけどな。

>>773
MFBM（三菱ふそうバス製造）もいいかもしれないな。今の工場は元呉羽で、空港のランプバス用の幅広バスなんてものも作っているし。
上の方のレスにあるように鉄車輪を直接モーターで駆動するなら、シリーズハイブリッドのエアロスターHEVをベースにするのもいいかもと、妄想してみた。
>>774
ざっと見た所、DMVのスレッドは見当たらなかったけど、トロリーバスとガイドウェイバスのはあった。
この路線をトロリーバス化しよう！！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bus/1119706303/
名古屋ガイドウェイバス　part4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bus/1108911072/

DMV本体は既にバスと鉄道が融合しちゃってるんだから
バスヲタとも語った方がより進歩的な議論が出来ないかな？
たぶんJR北の誰か一人ぐらいはこのスレ見てるだろうと思うぞ。
互いに排他的なままじゃ進む話も進まないんだし。
まぁ何にしても荒らしは勘弁な。前向きな意見が欲しいだけだから。

交通政策板にも立てるとかしたら良いかもね。

俺もJR北海道の人が見ていると思う。JR北海道関連スレは見てるんじゃないか？
例えば秘密情報が流出していないか監視もしてると思う。

↓これとDMVの技術を組み合わせれば最強！
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf

ＤＭＶのオレカ販売中のショップはあるのか？見かけないが。