加速度

21000系最高

　　　　|┃三　　 人　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　|┃　　　（＿ ） 　　　／
　　　　|┃　≡ （＿＿） ＜　>1　糞スレ立てるな、蛆虫。氏ね。
＿＿__.|ミ＼＿_(　・∀・) 　＼
　　　　|┃=＿＿　　　 ＼　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　|┃　≡　）　　人　＼ ガラッ

ﾃﾞﾁｭｰﾝ前の2100形最高

近鉄21000系はマジで糞はやい。
100キロまで40秒きるよ。

�殿dt

コピペをまとめてみた。

近鉄23000系は120km/hまで52秒、130km/hまで１分らしい。
22000系
60ｋまで26秒
80ｋまで35秒
100ｋまで44秒
120ｋまで55秒
130ｋまで63秒
近鉄21000系加速ラップ
60ｋまで23秒
80ｋまで30秒
100ｋまで39秒
110ｋまで46秒
120ｋまで57秒

京急2100形
60ｋまで　18秒
80ｋまで　26秒
100ｋまで　38秒　　　　36
120ｋまで　57秒　　昔は54秒だった。
京急2100形
100km/hまで34秒（近鉄21000系より速い）、120km/hは55秒らしい。

223系2000番台加速ラップ
60ｋまで28秒
80ｋまで41秒
100ｋまで62秒
120ｋまで98秒
130ｋまで123秒

東海313系
60ｋまで23秒
80ｋまで34秒
100ｋまで48秒
120ｋまで73秒

東海キハ75
60ｋまで26秒
80ｋまで42秒
100ｋまで56秒
110ｋまで69秒
120ｋまで82秒

785系3M2T加速ラップ
60ｋまで25秒
80ｋまで34秒
100ｋまで44秒
120ｋまで56秒
130ｋまで66秒
140ｋまで80秒

へ〜
223系よりキハ75のほうが性能良いんだ。

だれか485系はわかる？かぶりつきが出来ない。

新幹線の起動加速はせめて3.0以上は欲しいね。
発車時、遅すぎてイライラするよ。

3.0m/h/s

ようやく再来年から2.6に

>>11
それでも倒壊区間は1.6km/h/sだったり。

>>9
そういう事は711系に乗ってから言って下さい

>>12
2.6km/h/sだよ。223系より速い！
500系もN700にあわせてスピードアップしてほしいな。
パワーは十分だろうから。

在来線最強は789系だろう。
起動加速度は実測2.9km/h/s、140km/hまで1分という噂もあるし。

議論するより計ってみれば？
秋月に加速度計測キットがあったぞ。

加速ってあまり気にした事ないなぁ。
地下鉄は速いな、って感じるけど。
あとジェットカーも速いね。
阪急では3300系だけ異様に速い気がする。

8M2T 183 1.8

>>17
ﾜﾛﾀ
さすがMT54だねｗ

2100とN1000は同じ？

減速度のネタは殆ど無いよな・・・

>>6-7
303系や885系はどんくらい？

>>19
N1000の6M2Tは化け物。高速域の加速がすごい！
>>20
223系は減速度だけはいいな。低加速、高減速。

300Xの加速性能が知りたい。平坦線均衡速度480km/hって・・・

東急5000系シリーズは？

>>7
毎日223に乗ってるが加速にそれくらい時間がかかるのは大阪や高槻発車後。
何が言いたいか分かるよな？
223が性能悪いのは認めるが。

>>24
223-2000の後期モデルから加速がよくなってる。100キロまで53秒。

ｷﾞﾝｷﾞﾗｷﾞﾝの時代の日比谷線なんか、加速Gが凄かったような・・・

>>24
何が言いたいの？
>>25
それはありえない。下り勾配で計っただろｗ
100km/hまで60秒、130km/hまで120〜130秒だな。

>>27
ポイント制限通過の時間がそれだけ掛かると言いたいんじゃまいか？

ポイント通過してたらもっとかかるよ。
加速タイム計るのにポイント通過時間を含めるはずがない。

電圧　じゃないのか？

>>29
高槻のポイントは35km/hだから、序盤である程度抑えられてしまう。

age

キハ５２
10キロ・・・５秒
５０キロ・・・２０秒

阪神の場合、9300みたいな急行車でもM車比率がかなり高いから、
ジェットカーほどじゃなくても加速度が高そう。
逆に阪急は「みんな」加速度低すぎ。
今津線なんかジェットカーならどれだけマシになるか。（冗談）

加速度高くても躍度が高かったらクソ車もしくはクソ運転士

半球の高速域は鬼　特に8000系統は化け物

東武５マソってどんくらい？

>>37
80�`まで32秒
100�`まで50秒

阪神・京阪や地下鉄等、駅間距離が短い区間では、
出来るだけ速く走るために加速度を高くしており、
阪急の場合は全体的に駅間距離が長いので
高加速は必要なく、加速度は低くなっている。

と、よく鉄誌には載っていた。

加速度が高い＝停車頻度の高い通勤型車両

というイメージが強いのだが、
今は違うのか？

東武100系の高速域ってどう?

>>38
それじゃー全然速くないな。
100km/hまで30秒台で加速しないと。
やっぱ主電動機出力が165kWしかないからかな？

>>41
100km/hまで30秒台って・・・
近鉄23000、京急2100と新1000、阪神5500ぐらいじゃないか？

はっきり言って100km/hまで50秒なんて、50年前の水準。
直流モーターなら速いといえるが、VVVFだと低性能な部類。

>京急2100と新1000

京急はそんな車両を優等にも使うのか...

>>44
京急のｳﾃｼたちは
　HRC
　TRD
　NISMO
　ﾓﾘﾜｷ
　ﾖｼﾑﾗ
という言葉を聞くと涎が出てしまう性ですからw

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/051222.pdf

在来線最強の789系が3M2Tから3M3Tに・・・OTL

>>41
＞100km/hまで30秒台

日本最強の加速度を誇るジェットカーでも無理・・・

けど関東を中心にそのくらいの性能の電車はいますよ。
まぁ拘束性能は特急型に劣ると思いますけど

高速性能の高い通勤車では、京急700が代表格か？
加速性能の高い1000と併結されたのが京急の面白いところだけど。

>>36
宝塚線の8000シリーズは欲求不満そうだな。
能勢電乗り入れでさらにひどくなりそう。

JRQの303(4M2T)が高速でどれくらいの性能かいまいちわからん。
同じギア比、電動機の813が2M2Tで80km/hが34s、100km/hが47s、120km/hが64s
くらいだから、それよりは加速度高そうだが、いまは85km/h以上出せるところがない。

500系が最強だな。320km/hまで263秒。

>>26
3000と5000は加速度4.0km/h/s
　
　　…数字上なら。

>>43
VVVF時代の加速性能向上はすごいけど、起動加速をもっと鋭く設定して欲しい。
日本では超混雑がある以上将棋倒しが懸念されるから無理かな。
>>49
4扉普通用のハコと中高速向けの設計のドッキング自体面白いよね。
京急にしては立ち上がり鈍いけど、それでも2.7あったから
一応当時の標準クラスではあったけど。

700系12連の快速特急は「京急の華」だったと関西人のオレも思う。
ラッシュ輸送ができてスピードも出る車両って凄すぎ。
（まあ京急自体も完全には使いこなせなかったけど）


「特急車性能の普通車」って700系以外何があったかな？

「特急車性能の通勤車」だな。まあどうでもいいが。

>>53
東急7000は、3000に比べて加速度が低いので、力行時間を長くして対応。

>>20
マルチモードブレーキを装備したｺﾋのバケモン特急気動車は、
非常ブレーキ時に氷結したレール上でも140km/hから600m以内で停止できて、
その時の最大減速度は、ジャンボジェットの着陸逆噴射時並だと
鉄ピク誌だかに記事があったのを読んだことがある。

>>46
今までは変電所持たんからパワーを抑え気味にしてまで走ってたくらいだから、
サハ入れても７８９は今までと大して加速は変わらんと思われ。
３月になれば、ヲタが加速を再測定して報告してくれるだろうさ。

>>57
東武からの2000系も、3000より起動加速は低かったよね？
制御器も3000や7000より段数が低かったようで、
やたら(((( ;゜Д゜)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙしてたし。

>>59
東武2000系はオールＭでも加速度はたったの3.0km/h/s
よくあんな低加速車で日比谷線の運用に就いていたものだと思う。

そうか、おまえらは2Gぐらいで加速しないと不満なんだな。

>>61
2Gじゃ70．56km/h/sもあるぞｗｗｗF/A-22のA/F使用時加速並かよｗｗｗｗ

釣りかけで一番速いのってなんだろうか

>>62
A/Fって何？
A/Bなら知ってるが

>>64
アナルファック

何気に速いのが500系新幹線だな。
起動加速度は抑えまくってるが、200キロ以上の高速域でもグングン伸びる。
300系と乗り比べると、たった30km/hしか最高速度が違わないのに全然性能が違う。
まあ元々320km/h運転用に作ったらしいからパワーがあるのは当然だろうけど。

>>66
200km→220km

0系　　　2分55秒　10km
100系　　57秒　3.3km
300系　　28秒　1.7km
500系　　17秒　1.0km

0系って220km/hが営業最高速度の割に、やたら加速余力が少ないんだな。
よく試験の時に250km/h以上も出したもんだ。
100系は230km/hがMAXとしてちょうど良い感じ。

６９したくない

U-Bahn TypeH

>>63
京急の440とか500型あたりじゃないかな？
阪急あたりは高速ギアなので起動加速は大したことないから。

>>63
阪神の普通用小型車は起動加速3程度あった模様。

>>58
石勝で鹿ぶつかったときヲタ張りつきしてたけどＧは大してかかってなかったよ
けどすさまじいブレーキだった、自動車のブレーキみたい。
止まる直前になるとアンチロックで独特のブレーキ緩解音がしたよ、
マジ凄いと思った。

ついでに非常ブレーキをかけると「怪我をされた方はいませんか？車掌または
客室乗務員にお申し出下さい」って言って車掌さんが車内一回りしてくるよ。
座ってる人はちょっと吃驚するのかも

>>58
789系がパワーダウンなんていやだよＯＴＬ
>>66>>67
500系は化け物だよな。
>>73
そんなに凄いのか。
223系で急病人、313系で踏切支障で急停止したことあるけど
そんなに大した事なかったな。
非常ブレーキだったのかは分からないけど、非常だよね？

>>72
小出力ながら低速ギヤ比でオールMだったからね。
オールMといえば東急の3450の田園都市線での走りもかなりでした。

＞500系は化け物だよな

FASTECHは12･3秒の悪寒

試験車両と比べても仕方がない。
量産車がどのくらいの性能になるかが問題だが、東だからな・・・不安だ。

>>77
大幅にデチューンされそうな悪寒。

北越急行のHK100形最強。

>>74
110以上のみ増圧動作

TX-2000とかどうなの？100キロまで40秒くらいだけど。

思ったより良くないって感じかなぁ
東海の313みたいに中速が伸びない。そして高速域までずっと維持みたいな

103系ってどうよ？

>>73
非常ブレーキ時の乗客への影響を考えて、ジャーク制御とかいうことをやっているそうだ。
男子便所で立ちションしてる最中に非常制動くらったら、ちょとマズイことになるかも試練罠。。。

京急旧１０００系なら確実にしょんべん撒き散らしながらすっころぶ　ｗ
でも便所ない・・・

789系は140km/hまで約1分
吉岡海底発車はそれに下り勾配が加わって、基地害みたいなモーター音の上がり方を聞けますよw

京成の3700と3000の>>6みたいな到達時間教えて。

ごめんなはり線 9640系最強！

>>83
103でも播但、加古川の2Mのやつはかなりのもんだぞ。

「のぞみ」が登場したとき、全席指定になった理由の一つに、300系の加速が良く立っている乗客が転倒しないように、というのがあったなw

いや、カーブでのGが大きいから、立ってると不快って事だぞ。
300系は加速悪い。

まあ500系あたりを改造して、セラジェットを撒きながら猛烈に加速させたら面白そうだが。

ＪＲ九州800系はどうなんだろう？
起動加速度、公称は2.5だが実測すると３近く出てると言う噂も・・・
本当かどうか知らないが。

>>70
ベルリン？

東海313系はすごいな。
加速性能、静粛性など近郊型最強じゃないか。
130km/h出さないのが残念だが・・・早く130km/h運転してほしいな。

313乗るとE231はおろか223だってほんと糞に思える罠

札幌地下鉄って結構凄いと思うのだが、単にゴムタイヤと急な勾配のせいか？

100以下なら最強は京急新1000と東急5000だろ
JR車は論外

>>96
南北線の起動加速は4.0km/h/sらしい。加速感は相当のはずだ。
ただし、ラッシュ時のぎゅうぎゅう詰めのときは、ちょっと辛いね。

>>68
1000形試験車が256キロを出したときは弱め界磁を使っていたらしい。
100系V編成や200系の275キロ対応改造車も弱め界磁が追加されていた。

>>58
ｺﾋの気動車は非常減速度6.1km/h/sを誇るらしい

>>100
789系は非常加速度4.7km/h/sだけど、電車の方が性能が悪いのか？

８１７もすごい

名古屋の211に乗ると束のには乗れん

>非常加速度4.7km
こんな電車は車輪が空転して萌え出すぞｗ

非常加速度
これがいなほにも付いていれば風をよけて転覆しなかったかもしれん

>>101
使っている制輪子が違うからねえ。。。
気動車は例の苗穂謹製の特殊鋳鉄だが、
789系は焼結合金を使ってるみたいだ。

>>104
種類がちょっと違うがこんな感じか？

　　　　　　　　　　　　　　　____________
　──────　　　 ／　　 　 - ､-＼　「わあっ、789系が
　───　　　＿＿__/_　　　, -|　0|∠|ヽ　　　　　追いかけて来るうぅっ！」
　￣￣　　　/＿＿＿＿ヽ／　　`- ●´ |　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　|−､−＼　|　|　／＼≡|≡ ＞　￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　──　　　|　・|∠　|─|_/ |　　　￣/￣　　「もっと はやく！」　　　　　　 　　　　　　　　　 　 ＿＿＿＿＿＿＿
　￣￣　　　|`-o`−′ 6）　ヽ(二二).....　　　.　　 　　　　　　　　　　　　.　 　_,:--┸--ミ-===┴─┴────┴─===┸─-､
　　　　＝＝､､ヽ⌒）　ノ］━(ｔ）━━′＿＿＿＿＿＿　　　　　　　　 .　　l"─/￣/l ─ﾞl＝＿_＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ＿_ヽ ￣──
　　　　　 || )　＼∈_）＿◯￣￣ 　 |　　──────　.　　.　　　　　┌||￣|l￣l| l|￣||.｢||‖| |￣| |￣|￣|￣|￣|￣|￣| ｢| |‖|.|┐──
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　|　　　( )　　［二］＝＝＝( )　|　 ───────────　　　　　 　 ￣￣v≡≡v─v──ｖ'￣￣￣v≡≡v─v──v'￣
　|　　　　彡　　 ﾉ　　 　 ヽ　 ノ　 ￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ＼　　　　　／　「せいいっぱいだよう。」　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ギーンｯ

阪急7000系2連の一部は150KWモーターでオールMというバケモノ

個人的には2.5くらいまでが快適で、
それ以上は乗り心地が悪いと思う。

>>108
2連単独で営業運転に用いられることはないが。
回送はマッタリ走るし。

>>104
阪神５０００は抵抗制御でも４.５を出せたから
空転しにくいＶＶＶＦなら技術的にオールＭで５も可能かもしれない。

非常加速度4.7km/h/sの789系萌え〜
運転士「うわぁ、後ろから竜巻が追いかけてくるよ〜、
飛ばされて脱線しないように速く逃げろ。」
789「了解！非常加速スイッチON！」
キュイーン〜
運転士「助かった・・・さすが789、すごいパワーだな。」

>>111
しかし現実の5500はむしろ下げて3.5という…
5以上になると立っている人にとってはつらいと思う。

>>111
公称では
抵抗制御5000シリーズでは起動加速4.5だが、
VVVFの5500系では起動加速4.0。

5500系では起動加速を若干抑え、
代わりに中速域での伸びを良くしているが、
乗り心地改善のためらしい。

関西では「急加速は荒っぽい」ということで
嫌われている節があります。

5500は中速で伸びるので、トータルでは5000よりむしろ速いね。

阪急9300系は100km/sまで50秒もかかってる。
VVVFなのに全然進歩がない。

>>116
100km/hだったすまそ。

南武支線の205系1000番台はバケモノ

>>116
VVVFなのに歯車比5.25という高速仕様。
下手したら160キロ運転出来そう。

キハ201系の直結1段になるまで(60km/h？)の時間22秒→気動車最高加速？
キハ54系の直結1段になるまで(50km/h)の時間22秒→東北701系並み
キハ40系の60km/hになるまでの時間は1分以上で論外→気動車最低加速

キハ201も早いが、キハ54が変速段で意外にも頑張ってるのが驚いた

>>109
確かに何もつかま（め）ないのであればそんなもんかも。
ロングシートの前につり革につかまって立っているならせいぜい3.5程度までか。
海外の高加速運転は立つにしてもブラブラしない手すりとか
椅子の取っ手につかまれるから成り立ってるように思う。
>>118
オールMの101といい、あそこはなぜか無駄に高性能な車両が入るね。

>>121
確かに。あの路線には現在、和歌山線などで走っている103-1000改造の105で十分なような。

JR四国の1000系や土佐くろしお鉄道の9640系も結構気動車の中では加速良いほうやない？

>>118
非常時には貨車を牽引するタメだったりして　ｗ

>>123
四国の１０００系はイイ加速をするね

>>113
＞5以上になると立っている人にとってはつらいと思う。
つhttp://home4.highway.ne.jp/moriryo/TrainAcc/No03/U-BahnTypeH.htm

これは・・・？

>125
Ｕ−ＢａｈｎＴｙｐｅＨ
前は脅威の発進！！加速シーンがあったのだが・・・

>>125
ウホッ、これは確かにすっころぶな。
ドッカンターボじゃないけど、そんな感じの加速。

>>125

>初めて乗る人は手すりか吊革につかまっていないと
>確実に転ぶので注意しましょう(笑)

って書いてあるだろうが。

東武8000と小田急5000の抵抗バーニアって滑らかだが遅いな・・・

キハ121もかなりすごいってきいたけどキハ201には負けるのだろうか...

>>130
昨日乗りに行ってきたが、キハ201にかなう気動車はないと思う

>>131
西の187も良い勝負だけど通勤型なら・・・
てかあんな化け物無意味すぎ。。。
協調運転しないで小樽で気動車を増結すれば協調も不必要だったし
キハ150と同等性能でも充分だった希ガス
学園都市線運用テラ悲シス。。。

ｷﾊ201は、昼に一本だけある、札幌1218発の
区間快速いしかりライナーがおすすめ。

運が良いと、直結4段まで入ります。

俺乗ったときもわざと直4入れてたよ＞いしかりライナー
運転士も遊んでるっぽいｗ知り合いの運転士なんてよく電車のことオトナの
おもちゃっていってるし・・・

キサハ連結して3M2Tでも十分そうだな。

>>133>>134
ちょｗｗ変速4段目とかウラヤマシス

3M0Tでしかも超軽装(ロングシート)だからキハ187よりもずっと速いよな？
初期化速度は3.0km/h/sぐらい出てそうな感じするし

450HPx2≒680kw=170kwx4のオールＭか。

モーター換算だと７〜８割くらいにしないとね
連続定格だったらそんなものかもしれないけど・・・

時速100kmあたりまでなら、京成3700も忘れないでくれ。

あれっ、あまり大した事ない？

>>138
170kwの7割というとだいたい120kwか。
120kwx4のオールMということは、あの悪名高き113系3800番台と同じか。
比較対照にもならんだろうが(w

ＫＱ８００だるまさんも１２０ｋｗでつが・・・
と言うことはギヤ比を最高１２０ｋｍ/hに合わせれば
キハでも加速度３．５が可能？

ｽﾚﾀｲ見て、鉄道用地震計の話かとｵﾓﾀﾖ。
仕事柄そっちの方には反応してしまうので、ﾁﾗ裏ｽﾏｿ。

>>138
というかモータの方が過負荷かけられるということだろ。
エンジンの方が正味ということで。

>>140
顔はキモイが加速性能はそれほど悪くないよ。

>>141
800は100ｋｗ。

>>137
電車のモーターは主電動機で最高5〜6000回転くらいまで対応可能だが、気動車のエンジンは2000回転が限界。
このため気動車は歯車比が小さくなっており、より高いトルクが必要になる。

>>146
訂正：主電動機→誘導電動機

>>141
脳内パワーアップしまつたスマン

>>146
つ ガスタービンエンジン

つハイブリッド

>>139
どのくらい？

>>149‐150
ガスタービンで発電してモーターで加速すれば、機関部軽量化できるから相当電車に近い重量にできそうだな…
電動機にEF210と同じものを採用すれば１M1Tで5.0km/h/sも夢じゃない?いやすべるからだめだな。
加速度といえばやっぱ機関車単機でしょ。線路が壊れそうな加速をするらしいからｗｗｗ

高校生の時、物理の問題集をといていたら、
「電車が加速したら、つり革が斜めに３０°傾いた。この電車の加速度を求めよ」
といった問題があった。

計算したら、約２０ｋｍ／ｈ／ｓだった。
阪神ジェットカーも顔負けだと思った。

>>153
そこで先生に質問したらWOTA！

>>153
しかし実際>>125のTyp Hに乗ってるとつり革もどきが傾いてビビる罠。

機関車単機は体感した。鹿島鉄道の運転体験で
DD902（DD13のちょい改良）運転して、2ノッチで
こんな加速するなんて・・・最大の6ノッチはｶﾞｸﾌﾞﾙ。
3でも空転気をつけてくださいね。と指導さん。。

>>156
ＤＤ５１の単機をフルノッチ加速したら凄いだろうな。

>>151
秒数計ってないけど、体感上、首都圏私鉄なら京急･東急の次位には
来ると思う。実際に京急の特急運用されてたし。
京成のイメージの割には、隠れた実力を持っていると思うけど・・・

>>151
追加：
電車のモーター音のページ
というサイトで加速音が聴けるよ。

223系の加速性能、速くなってない？
昔は100km/hまで60秒、120km/hまで100秒、130km/hまで130秒位だったのが、
100km/hまで55秒、120km/hまで85秒、130km/hまで105秒位になってたよ。

車輪がちびると加速が良くなるコトもある

加速度で思い出すことと言えば、
ｺﾋ785系の当初の開発コンセプトは札旭間１時間（最低でも７０分台）で結ぶことだったが、
加減速が思ったよりよくなくて、結局追加増備されずに青函対応の789系が新規設計されたんじゃなかったか？

>>158-159
ありが�d
KQの優等スジに乗れるくらいの実力なのですね

国内(世界？)最強気動車はキハ201でFA？

もまいら、「高加速度＝阪神5500系」、これ基本だろ。
>>157
知り合いのＪＲ貨物の機関士いわく
「ＤＤ５１をいきなりフルノッチ投入したらｴﾝｽﾄｷﾀ――――（゜∀゜）―――!!!!」
っていってたぞ。

オールM編成の103を是非常磐線でやって欲しい物だ。
別の意味でM10連最強じゃね？

>>166
> オールM編成の103を是非常磐線でやって欲しい物だ。
> 別の意味でM10連最強じゃね？

やったところで､地下鉄仕様を少し上回る程度にしかならないよ｡
電気食いすぎだし､スピード乗れば超爆音になるし､
反社会的としか言いようがない｡

京急新1000形の6M2T編成を本気で走らせて欲しい(*´д｀*)

701ってかなり速くない？

リニモ１００形

最高速度こそ１００km/hだけど加速（減速も）が鋭い。
万博期間中は客がしばしばつんのめってた。

トトロのスーパー６０００って、どのくらい？
えらく速く感じるのだが。

>>171
トトロの６０００系は原型車でもかなり速い。
６０ｋｍ／ｈまでの加速ではＪＲの車輌に絶対勝つ。
Ｅ５０１に乗っているときに６０００系と同時発車でボロ負けして悲しくなった。
年の差３０年あるのにヤツは何者だ！

近鉄一般車
近鉄シリーズ21（3220系）
60ｋまで21秒
80ｋまで33秒
100ｋまで52秒

ちなみにこれは地下鉄直通車。（つまり近鉄一般車の中では最も性能が高い）
なのに223系と大差ないんですが…
本当に生駒越えれるのが不思議。

>>173
確かに高速域では223系と大差ないが、低速域では十分速いじゃないか。
もうすぐ789系がデチューンされるから、近鉄23000系が一番になるのかな？

785系や789系は高速性能も凄すぎ。
何と10‰勾配均衡速度が170キロ以上もある。

速度種別か。583でもA30くらいだしな

>>176
それは直流区間での性能。交流区間は残念ながら、そうはいかない。

>>167
１０３系１０Ｍ０Ｔの加速度はよく分からんが、
ＭＴ比１：１で２．０ｋｍ／ｈ／ｓの電車の場合、
オールＭだと３．２ｋｍ／ｈ／ｓになるそうだ。
逆にＭＴ比を１：２にすると１．５ｋｍ／ｈ／ｓになるそうだ
（久保田博『鉄道工学ハンドブック』グランプリ出版、1995年、157頁）。

ちなみにこの本の163-164頁には、
「通勤形では、かつて４ｋｍ／ｈ／ｓｅｃ前後の高加速車が私鉄の一部で採用されたが、
車両コストの増や変電所の強化を伴いながら、実際の時分短縮の効果が少ないため、
最近の加速度は３ｋｍ／ｈ／ｓｅｃ程度になっている」とある。

逆に川島は、国鉄が昭和３０年代にまとめた、京浜東北線の加速度を２．０ｋｍ／ｈ／ｓから
３．０ｋｍ／ｈ／ｓにしても、運転間隔を５秒しか縮められないとする調査結果について、
１０３系という低加速車を製造するための口実として使われた、作為的なものである
と批判している（川島令三『全国鉄道事情大研究　湘南篇』草思社、1996年、140頁）。

つ[BANTAN103]

>>177
ゲレンデ蔵王の仙山線内での速度種別が通電A28なんだが。。。

そもそも、今の京浜東北の時点で発車直後から60km/hに達するのに
およそ２２秒。
2.6km/h/s程度なわけだ。

あと、冷蔵庫の御託は、だれも信じず京浜東北線の運転間隔の問題は、
ドアが一発でしまらないのと信号性能が限界でつめられないせいだと
いわれていたことだ。

前者は、２０９系と６ドアであきらかに解決した。
後者は、D-ATCで解決した。

その証拠に運転間隔は一気に２０秒縮まっている。

速度種別なら500系のU49が最強、まあ350km/h運転用に開発されたわけだから当然か。

>>178
３０年代は新幹線作っていたからなー
インフラまで金が回らなかったと違う？
チープシック１０３系が出た背景には

>>182
FASTECH量産車のE5系は500系に勝てるかな？
東だからあまり期待はできないが。

>>174
高速域こそＪＲ223系の性能の悪さがわかる。
100kmでの加速度は近鉄2610系あたりと同じかそれより下。
2chでの書き込みがあったし、実際俺も確かめた。

よくみたら>>6-7 あたりでも出ているな。

おーい。E231-800番台を忘れてるぞぉ
100Km/hに到達するにはものすごい時間（あと数年？）掛かるが

>>185
近鉄一般車の高速域も酷いもんだぞ。
おまけに急峻なところを走るくせに33‰勾配区間で90km/hしか出せないという貧弱ぶりだからな。

ヲタには汚物扱いされているが意外に高速域の性能が良いのは阪急3000系
起動は2.0ちょっとだが70�`超えても加速が落ちない。

>>179
さすがにスタートダッシュは速かったが６０ｋｍ/ｈあたりから唸るだけで
加速しなくなるのはオールＭでも相変わらず。

789系は140km/hまで約1分、速度種別A75という化け物。

>>189
昇圧対応車だから、1500Vでの走行では若干性能に余裕があるからかな？
600V時は端子電圧300Vで十分な性能が出せるようになってたから、1500Vでは
375Vかかるから少し出力が上がる。

>>192
別に阪急3000系だけではなく、昇圧以降の5000系や8000系なども同様（1500V、170kw4M4T　ギヤ比5.31）
阪急神戸線は、比較的勾配が多い区間を高速運転させるため、通勤電車としては高速設定となっており、
誘導電動機の8000系は、起動加速こそ2.6だが、110km/hでも1.1の加速余力を誇る。

ブレーキ超甘と言われている営団（東京メトロ）8000型、、、

75km/hで非常発砲受けた事があるんだが、
停車まで30秒以上かかってた。

（走行中）ヒュオ〜〜〜〜〜〜〜ン…
　　↓
（非常ブレーキ）カポッ！…コココココココ（フラット）
　　↓俺：ん？なんでこんなに速度落とす…え、、これEB？
（まだまだ減速中）グゴゴゴゴゴゴ…
　　↓俺：つり革もいらねーな。。
（ようやく停車）ゴッゴッゴッ…パシューーッ！

8000のBC圧はメトロにしてはマトモな部類だよ。
回生も裏切らないチョッパだし
エマだったら空制だけで滑りが酷かったのかな

ごく低速レベルの加速なら札幌南北線5000系が一番と思われ。
阪神ジェットカーはある程度高速域からの伸びが良いと思うんだよね。

ちなみに5000系には高加速スイッチが付いていて、現在は使用されていない。
3000系が淘汰されたら使用されるとか…。

音声ファイルで御体感ください。
http://majinhouse.twincle.net/ms/stb/stb5204.ram

>196
音聞いていたら大船モノレールを重いだした

もとい湘南モノレールだった・・・スマソ

>>196
ジェットカーはすごいな。初めて乗った時びっくりしたよ。
新快速も5500系並みの加速性能だったらいいのになぁ・・・

>>199
マジで130キロ出せなくなるよｗ

東急5000系列に源流値増SWがついてる件について・・・
ただでさえ鬼なのに一体どうなってしまうのだろう

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121494454/520
中々やるじゃないか・・・

>>200
そうか。じゃあ京急新1000並みにして欲しいな。
新1000形もすごいよな。特に4次車、高速域の伸びがいい。
本気で走ったら加速度4以上も狙えるのでは？

>>102
817系は90km/hまで37秒だった気がする。

お京阪9000系も結構加速強い気がする

南海の21000系なら、山線スイッチなるものを入れた途端に2.1km/h/sのヘボい加速度が3.6km/h/sまで向上した。
未だにこの仕組みが分からんまま山線スイッチをつけた旧型ズームカーは全廃してしまった。仕組みおせーてエロイ人。

加速が鋭くなる代わりに中速域が禿しく糞になってるんじゃなかったっけ？

今日乗ったE531が亀有の85、95km/h制限抜けてから90km/h〜133km/hまでの
時間が46秒って近郊型にしては中々早いのかな？
因みに100〜120km/hまで20秒だった。

>>189 >>192 >>193

そういえば、４Ｍ４Ｔなのに６Ｍ２Ｔ編成相当の加速度を得ようと
無理矢理限流値を上げて晴天でも勝手に空転してた編成があったな。
結局何の意味も無かったという・・・。確か５１００系だったと思うが。

>>201
京急新１０００は80km/hまで約25秒
>>205,>>206
つ【強界磁】

>>209
すごいな・・・京急。
6M2Tのやつはもっと速いのかな？

4M4Tの東急5000だと90�q/ｈまで29〜30秒程度
新1000形6Ｍ2Ｔは中速域くらいまで4Ｍ4Ｔと大差ないみたいだけど高速域が
伸びるんじゃないかなぁ。なかなか6Ｍ2Ｔ単独運用の快特に乗れないので
詳しい値はわかりませんが

今更ながらTX2000快速
120kmまで70秒でした。
4M2Tで190kwモーターだから期待したんだけど･･･こんなもんか

>>209-210
ＫＱの新型は３％の空転で最大加速度を得るとか・・・
よその低価格車両は電流カットでガクンガクン。

>>213
でも年がら年中空転してるわけじゃなくて、
雨の降り始めなどで空転しやすい状況で、多少空転してでも晴天時に近い加速を得ようとしてること。
ただ加速は確保できるが乗り心地はやっぱり悪くなるので最近はデビュー時よりマイルドに調整された。
雨の中ずっとホイールスピンｗしながら勾配を駆け上がっていくのは迫力あったんだけどな。
それから6M2Tは確かに早いけど今のところ劇的に差は無いよ、てか全開にしたら変電所死ぬ。
先頭に乗れば雨の日やっぱり空転するしね。

動力車以外は空転しないなんて、最近知りました。
駆動輪以外はホイールスピンしないなんてのも最近知りました。

>>215
滑走→フラットはよくあるな。特に先頭Ｔ車。
トレーラトラックみたいな空気式のＡＢＳはつけられんのか？

>>216
今時フラット防止装置（車で言うTCS＋ABS）は標準装備だが。
しかし電車は車のように単体じゃなくて編成があるので、それでもフラットが起きる。

フラット防止に鋳鉄制輪子・・・て効果あるのか？

500系が最強だな。320km/hまで263秒。

りんかん用の11000系が本気で走ったらどのくらいか知りたいな。
カタログスペックは起動加速が2・5km/hで最高速度が120km/hと平凡な気がするが、
オールＭでモーター出力が145KWだからかなりハイパワーだと思う。
なんかいつも流して走ってる希ガス・・・

>>212
ギヤ比が6.53だからそんなもんじゃない？

>>221
ギヤ比で全てが決まるのか？

俺のチャリが最強だな。
時速20km/hまですぐだ。

ｺﾋ781系のようなドスコイな重量感とマッタリした安定感のする乗り心地と
789/785系の低速域と高速域での加減速がもう少し鋭くなったEC特急は無いだろうか

781系は乗り心地と安定感はすばらしいが、今となっては鈍足だし、
789/785系は、スピード感は有っても跳ね馬のような乗り心地だし…orz

>>222
すべては決まらないが、高速域においてはある程度決まる。

>>224
近鉄21000系　起動推定2.8km/h/s 　33パーミル均衡120km/ｈ近く
どっしりとしたシュリーレンの乗り心地が秀逸な一品

789ってもうすぐスペックダウンするんだよな・・・orz
それでも230kWモーターでMT比1:1、歯車比3.96だからかなりいい方なんだが。

むしろハマ線の205はなんだといいたい
1:1で加速度　2km/h/sくらいジャマイカ

>>224
クモハ７８１なんて、自重４８．９ｔもあるからねえ。
１５０ｋｗのＭＴ５４だが、連続位相制御だから加速も滑らかだし、
スペックだけ見ても、独特のキャラが発生するのは納得できるなー。

>>224
何？フェラーリみたいな乗り心地だと？

>>225

動力性能は､ギヤ比だけじゃなくモーター自身の特性や制御特性、
空気抵抗などの走行抵抗、諸々のトータルで決まるもの。
更に言えば､地上設備の宮殿能力の影響も受ける｡
ギヤ比「だけ」では何も決まらない｡

ギヤ比が決定的な要因になるのは､M車の騒音くらいだろう｡
モーターの回転数は､モーターの騒音を大きく左右する要素だから｡

221のように中途半端な知識で毒を撒くのは、本当に勘弁してもらいたい｡

E231がなぜ209と同じギア比で120km/h運転が可能になったか
考えてみるがよい。

>>212
TX2000のモーターが190kwなのは、「標準仕様」に準じているからだろう｡
東急(新)5000系列なんかと同じだよね｡
だけど190kwの4M2Tの出力をを「活用」しているかといえば、そうじゃないだろう｡

TX2000は将来4M4Tにする計画な訳だが､交直流車であるため電力機器の関係で
1M車を作るのが現実的じゃなかったんだろう｡
だから同じ(?)システムの動力車を2ユニット使って4M2Tに。

走行性能的には TX1000と同じで良いわけだから､
4M2Tであっても3M3T相当に出力を絞るのが普通｡

>>229
７８１は同じＭＴ５４でも強制風冷だから静かだね

高回転化しつつある最新のモーターも内扇をやめて強制風冷にして
静音化しておくれ

おまえら、モーターの出力の単位はちゃんとkWと書いてくれ。
気になってしょうがない。

ｼﾞｺﾞﾜｯﾄ

789系最強！

>>58
さっき雪の中チャリで出かけてきたんだが、すごく滑るね。
こんな状態で北の気動車は140km/hから600m以内で停止できるなんて化け物だな・・・

>>238
線路は冬でもそんなに凍ったりはしないからだろ。

スレ活性化ついでに、オール２階建て215系の加速＆減速
（昨年11月ビューやまなしの運転台モニタのぞき見にて測定）

「加速」
10km/h・・・・・６秒
20km/h・・・・・12秒
30km/h・・・・・18秒
40km/h・・・・・24秒
50km/h・・・・・30秒
60km/h・・・・・36秒
70km/h・・・・・43秒
80km/h・・・・・51秒
90km/h・・・・・60秒
100km/h・・・・・70秒

>>239
ｺﾋは厳寒の最中の深夜に、わざわざ人手をかけてレールに散水して氷結させ、
その上で特急気動車を走らせてブレーキ試験を行って性能を確認したんだ。
140km/hから600m以内で停止した試験データは、そうやって得られたんだ。

>>240
スマソ。減速忘れてたorz

「減速」（100km/hより）
90km/h・・・・・5秒
80km/h・・・・・10秒
70km/h・・・・・15秒
60km/h・・・・・20秒
50km/h・・・・・25秒
40km/h・・・・・30秒
30km/h・・・・・35秒
20km/h・・・・・40秒
10km/h・・・・・45秒
0km/h(停止）・・・・・50秒

>>241
ここまでするとは・・・・　改めてｺﾋのすごさを思い知らされた気分。

>>242
まぁそれとは直接関係無いかもしれんが、ｺﾋで乗務員と乗客が巻き込まれた死亡事故は
かの「塩狩峠」以来無いらしい。

酉や束も見習え！

>>241
その強力なブレーキがディスクじゃなくて
両抱きの路面ブレーキだ
てのが不思議
苗穂印のオリナジル制輪子と聞いたが

ディスクだと、踏面荒さの管理ができないが、
踏面ブレーキだと、制輪子の工夫次第でぴかぴかにもできるし、
ある程度の荒さにも管理できる。
ばね下の軽量化がメインかと思うが、
最近のJRもディスクと踏面ブレーキを併用してるのもうなずける。

踏面ブレーキだと踏面についた汚れなどを清掃出来るのもあるね。

だから新幹線は全部ディスクだが、低速になると踏面クリーナーが出てきて清掃してる。

東武9000系は本当に加速度3.3あるのか？
有楽町線内で遅延してくる列車のほとんどは9000系だぞ。
昼間でもｗ
西武6000系なんか夕ラッシュう時でも1分早着なんてざらだしな。

◇◇◇◇鉄道車両のブレーキについて◇◇◇◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121525278/l50

東武9000：150kW6M4T：1軸あたり90kW：常用減速度3.7km/h/s
西武6000：155kW6M4T：1軸あたり93kW：常用減速度4.0km/h/s

出力は大差ないみたいだが、それとも6050はアルミで軽くなってるから速いとか？
それとも6000ってATCブレーキがかかるとかなりキツいブレーキがかかると思うんだが、減速度の違いかな？

>>246-247
>>248
「加速」時の粘着力確保にもなるわな
雨の日は電制と路面ブレーキを併用して最近のＴ車の比率が高い
編成は「加速の」空転防止を計ってもらいたい ｗ

>>244
苗穂印のオリナジル制輪子を両抱きの踏面ブレーキで使っているからこその制動性能なのだ。
それは>>245が言う通り踏面荒さの管理をするからなのだ。
苗穂が開発したオリナジル制輪子は、踏面に少しずつ溶着するため踏面を適度に荒く保ち、
スパイクタイヤのような食い付き効果を発揮する。このおかげで粘着係数も大幅に向上し、
減速・加速の両面で有利に作用したわけである。ｺﾋ技術陣が独自に開発した逸品なのだ。
ただしこの苗穂印制輪子、低速と高速で摩擦係数が大きく変動し、ロックし易い欠点があるため、
総研が開発したマルチモードＡＢＳと組み合わせたシステムとすることが、必須条件らしい。

強力な加速には強力なブレーキがほしい

※ID:1oV41vQi
あまりツッコミたくないが…
×…路面(ろめん)
○…踏面(とうめん)

路面ブレーキってレールブレーキかと思った。

>>251
たしか道外ではレジン製の制輪子をつかってるんだよね？
その削りカスが車輪に付着して悪循環だとか…

>>254
インドかどっかの路面電車？

それが男の路面

>>208
無理に限流値を上げるとモーターが大電流に耐えられず焼きついてしまうのでは？
誘導電動機の方が過負荷耐性が高いため209系やE231系はラッシュ時には定格の2倍近くの出力を出すことが出来る。

お前らの始発電車に乗り込むときの加速度ってどれぐらいよ？

漏れのザーメンが飛び出す瞬間の加速度は5.0km/h/sです
ジェットカーよりも速いお

>>259
飛び出す瞬間はもはや水流に力を与えるものはないので、等速直線運動と考えた方がよいでしょう

飛び出ても加速する魔法のザーメン

営団05系の一部と06・07系
4M6Tなのに無理して加速度3.3km/h/sを出しているため空転・滑走が多い

貨物列車
1M20Tのくせに、無理して1.0km/h/sくらい出すので始末が悪い

地下鉄仕様の209は加速が強烈。

>>264
E231-800とどっちが強いんだろう？

>>264

日本語は正しく｡

JR209系といっても､地下鉄使用なら加速が強烈。
みたいな感じか｡

並み居る地下鉄使用者の中でも「地下鉄向け209系」は、加速が強烈。って事ではないんだから｡

>>266
単純な分だけ意味合いは>>264で通じる。
むしろ>>266の方が回りくどいし、誤字・・・

京急新1000形6M2T編成のモーター出力は公称値で125KWであるが、実際には「大は小を兼ねる」という発想で4M4T編成と同じ190KWモーターを積んでいる？
フルチューンしたら阪神ジェットカーをも凌ぐ加速度が出そう。

>>240
キハ110より遅いな。

なんだ公称値125kwか
京成と一緒くらいだな
＞フルチューンしたら阪神ジェットカーをも凌ぐ加速度が出そう。
ﾊｲﾊｲありえないありえない
223が電力問題なかったらって言ってるようなもんｗ

快速エアポートは4M2Tで230kwだよー

4M2T編成の電動機はMT61の150kwだぞ・・・？

721-0…150kw×4/2M1T
721-1000…230kw×4/1M2T

MT54や61って何で120kWと150kWがあるの? 型番同じでも中身は別物?

>>274
交流専用と直流/交直流用の違いではないか？

>>275
直流用と交流用の違いか。
交直両用は直流でも150kWなのかな?

「電圧」ではなくて？
旧型国電で、架線電圧の取り方を変更したことで
主電動機出力が上がったという話を聞いたことがある。

２２１や３１１（いずれも１２０ｋｗ）と同時期に登場した８１１も１５０ｋｗだったな。

豊明→本笠寺あたりの曲線と勾配
モリモリ走ってく3000系列は許せる走りだ
ロング車じゃなけりゃなー

>>274
直流用・交直両用のはモーター端子電圧が375Vで120KW、
交流専用のはモーター端子電圧が500Vで150KWだったと思った。

>>274
中身は別物と言ってイイ
１５０ｋｗタイプはＭＴ５４Ａ　１２０ｋｗのＭＴ５４Ｂ、Ｄと違って
内部に冷却用の内扇がない、ファンを取り付けるスペースを使って
電機子を大きくすることでパワーアップしてる
冷却用の送風は電機機関車と同じく客室スペースを削って強制冷却して
雪切り対策も兼ねる
１２０ｋｗのＭＴ５４Ｂ、ＤのようにノッチＯＦＦしても
チャームポイントの爆音がすることはない　ｗ
ＭＴ５４Ａの惰行運転時はＭＴ５４Ｂ、Ｄに比べるとオドロクほど静か
別形式をあたえてもよかったじゃないのかと

651なんかが150kwなんだよね？よく郡山で検査を受ける
205、719、651がモーターを使い回しているって聞くんだけど、仕様が全然違う
MT61を同じ車両に積んでしまっているのかなぁ？そんなわけはないだろうけど。

651も120でした。。

僕のIDちょっと気になるんですが…

転覆しないでね　ｗ

321系って何であんなに加速性能悪いの？
223系並だぞ・・・OTL
スペックは270kWモーターの3M4Tという化け物なのに。

72系の全電動車ってどんぐらいだろ？

ｸﾓﾔ90にでも聞いて来い。

>>286
ヒント：変電所容量

>>273
1000番台は出力215KW。
230KWは2003年製造分の4000・5000番台。

>>286
たった7両で3240kWか。電力喰いすぎだね。
7両なら2000kW程度に収めなくちゃ。例)120kW×4×4

>>291
E231が15両でも2280kwなのに…
確かに、過負荷をかけて定格以上出力で橋っているが。

JR四国2000系加速ラップ

60ｋまで30秒
80ｋまで43秒 　75kで直1
100ｋまで63秒 105kで直2
120ｋまで99秒

>>286
321系は速度センサレス制御によって270KWという大出力を実現している。
205系5000番台のMT74も速度センサレス制御によって出力が120KWになっている。

センサレスベクトル制御って中速域以上の加速がすべり率制御より良いんじゃなかったっけ？

>>292
京急新1000形なんか8両で190×4×6＝4560kWだぞ。
この化け物を本気で走らせたら・・・(*´д｀*)

>>296
ただ電力が無駄遣いなだけ。
実際はどうってことない。

>>297
そうなのか。
でも4M4Tであんなに速いんだから6M2Tだとかなり速くなりそうな気がするが。

電気機関車を１０両連結にすればスゴイのか？と想像してみる。

瀬戸大橋開業前の試験走行であったな、死重だったが。

>>296
3M1Tは125kW相当に下げてあるはず

>>297
運動エネルギーが変わらなければ消費電力も変わらない

つくばエクスプレスのTX-2000系は190KWモーターで4M2Tだが、実際には120〜130KW程度の出力しか出ていないと思われ。

TX快速って駅で１分以上停まってるし
本気で走れよといいたい

>>302
動力伝達の摩擦、モータや制御機器の内部抵抗、機器の重量増があるからやはり電気を食う。
冷蔵庫がよく大出力編成は加速時間が短くなるから省電力、と書いているが真っ赤なウソ

加速度とは直接関係ないけど、最近の電車はなぜ大出力なんだろう。
標準仕様ガイドラインでは１９０ｋｗと決まっているようだし、
直流電動機時代は１５０ｋｗもあれば大出力だったのに、
それより明らかに大きくなってるよね。
Ｅ２３１も実際には１９０ｋｗくらい出てるようだし。

>>306
電動車の集約でないの？

営団標準の 3.3km/h/s に起動加速度を合わせながら
120〜130km/hである程度の加速余力を残すには、それくらいあった方がいいんじゃないかな。
（ちなみに、直流150kw・普通鋼製の西武101系4M2T編成は起動加速度3.0・定格速度約45km/hくらいです。）

223系みたいに、良好な線形の下で停車駅の少ない運用をこなすなら余力は無くてもいいかもしれないけど、
一般に線形の悪く、停車駅間距離の短い民鉄の場合は性能で稼ぐことも必要かと思う。

先日ｺﾋ785系に乗ったんだが、加速・減速のとき妙にガクガクして
非常に乗り心地が悪かった。
特急版走るんですで1989年製で製造後17年経つから、ガタがきたのかな？

>Ｅ２３１も実際には１９０ｋｗくらい出てるようだし。
でてねーよｗ

E231系は負荷1.7倍で約160kWが最大出力のようです。

>>311
京急新1000形6M2TをE231系と同じ負荷1.7倍で運転したら・・・
8両で190×1.7×4×6＝7752kW(*´д｀*)

>>309
＞特急版走るんです
ﾊｧ?

785系の加減速時のガクガクした乗り心地は仕様。
今順次実施しているリニューアル済車両では解消されているので
全編成がリニューアルされるまでもう少し待ってろ。

>>312
いくらなんでも無理だろ。
でも同じ制御機やモーターを量産して単価を下げるのがシーメンスのやり方だから
190ｋｗなら問題ないとおもうけど制御機は微妙かも。

でも誘導電動機の場合、固定子と回転子のスベリがあるから
同じ出力だったら直流電動機の方がトルクは大きいんじゃね?

>>316
> でも誘導電動機の場合、固定子と回転子のスベリがあるから


自分が書いたことの意味、分かりますか？

ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/mm/motor.htm

ttp://db.yamahaku.pref.yamaguchi.lg.jp/script/detail.php?no=678

「同じ出力なら定格回転数の低いほう、あるいは回転子直径の大きいほうがトルクが大きい」
と言う答えではどう？

＞E231系は負荷1.7倍で約160kWが最大出力のようです。

俺も大体160kWが最大という話は聞いたことがあるが、
近郊型や山手線型はそこまでは出していないらしい。
近郊型の加速度は2.0km/h/sに抑えてあるし、
山手線型は2.7〜2.8km/h/sに抑えてあることからも、そのことがうかがえる。

>>321
山手線は加速度3.0km/hじゃなかったっけ？

山手線型は3.0km/h/sだね。
でも今時6M5Tだから当たり前。

南武線の２０９系は4M2Tなので過負荷運転にはなってない？

束と民鉄では定格の考え方、というか基準が違うからな…

10両全電動車のE231が加速するところを感じたい。

>>322-323
だから本来なら3.0のところを2.7〜2.8に抑えているということでは？

>>325
kwsk

>>328
束の場合は乗車率120パーセントを基準に出力算定されている。
このため中央線高尾以西にE231系を入線させるとモーターが焼き付くと言われている。
民鉄は250パーセント基準だが。

>329
なるー　疑問解決

山手は3.0出てるよ。今朝運転台見て計ってみた。

>>297
永久磁石モーターを（ｒｙ

>>286
321は起動加速度2.5km/h/s。ギア比も6.53で223と同じ。
270kwなんて定格出力だから加速設定とは無関係。

321は0.5Mじゃないの？
つまり3M4Tだとモータ６基で270kW*6=1620kW

>>294-295
速度センサがいらない分モータを大きくできるというだけの話。

>>334
321系は6M1Tで0.5Mだから3M4Tだということだろ。
こんなに高スペックなのに223系と同性能なのか。
223系は220kWモーターでMT比1:2なのに。

>>331
何度計っても起動加速度３．０ｋｍ／ｈ／ｓはないけど？
加速から１０秒後に２７〜２８ｋｍ／ｈ、２０秒後に５５ｋｍ／ｈ前後みたいな感じで。

>>337
測り方が悪い
起動加速度は10km/hから30km/hぐらいの間の時間を測らないと
最初のノッチ操作とかブレーキ抜けるまでの時間とかの影響が出る
それに通勤型は起動加速度が40km/hぐらいまでしか維持できないから
それ以上の速度まで測ると平均として下がってくる

>>337
ヒント：ジャーク制御
338が書いてるように、起動時は加速度をだんだん上げていって急激な加速度変化を避けてる。

>>336
そうだったか、スマソ。
にしても余裕の取り方が尋常じゃないな。

今日運転した車、登り勾配＋雨で大空転、メーター読みなら20km/h/sってとこだな。

>>334
321系って1両に1個のモーター装備か。
7連で1620kWなら現実的な出力だ。

>>334
ネタか？あえて釣られてみるか…
普通、モーター車1両につき車輪の数、つまり4台モーターを載せている。
0.5Mは1両につき片側の台車のみモーター搭載。要するに1両につきモーター2台。
なので、6M1Tで6両のM車が全車0.5M車の321系だと270kW×2×6＝3240kW

>>342
1両にモーター1台だったら0.25Mになる罠。

>>343
0.5Mは重量バランスを考えてのことだから、片側台車に2台じゃなくて
1台車1モーターじゃないか？

>>343
あえて釣られてみるが>>336>>340をよく読め。
>>344
片側台車に2台だよ。

それにしても321系は西の車両とは思えないスペックだな。
しかし変電所のせいで実際の加速性能は・・・OTL

>>338-339
残念ながら、Ｅ２３１系は５０�`くらいまではほぼ等加速度で、
乗り心地を良くするために加速度を徐々に上げるということはしていない。

南武支線の205系
これ最強

223系2次車以降のV編成は速いよ。
130km/hまで約1分45秒。

＞測り方が悪い
＞起動加速度は10km/hから30km/hぐらいの間の時間を測らないと

このアドバイスを参考に、今日、山手線を内回り外回りを一周ずつして
加速度を測ってみたが、10km/hから30km/hまではだいたい７秒ちょっとで、
やはり2.8km/h/sくらいだった。
外回り代々木発車直後などは下り坂のせいかほぼ3.0km/h/sはあったけど、
大半の駅では3.0km/h/sはなかった気がする。

>349
モーター過熱恐れてやはり落としたのか

つ走行抵抗(速度依存項、特に一次項)

とりあえず、(速度間隔を)細かく測って、最小二乗法を使って0km/h付近出してみては?

６Ｍ５Ｔで３.０なかったら相鉄10000はかなり無理をしているということになるが。

最強は313系でしょ。
ぬあわkm/hまで85秒位だったよ。

>>6

スレ違い気味だが・・・・

リニアモーターカー試乗会時の映像
ttp://video.google.com/videoplay?docid=2926400396387878713&q=linear+motor+car

50km/hくらいから500km/hまで、約75秒ｗ

ぬあわって・・・・

キーボードを良く見てごらん

>>357
全然わからないんだが。
ttp://www.softrex-it.co.jp/shop/g_images/ML0100_011.jpg

ヒント：みかか

>>357
親指シフトキーボードの俺にはよく分かりませんｗ

この気動車の形式名を挙げよ
50ｋまで20秒
60ｋまで25秒
70ｋまで30秒
80ｋまで43秒
ヒント1：低速では223系より速い
ヒント2：北海道で走る国鉄気動車
ヒント3：影が薄いが最近は足回り改造されて性能は新型気動車に劣らず
ヒント4：変1→直1＝50km/h　直1→直2＝70km/h

>>364
キハ54系500番台

アンカーミスった
>>361　キハ54系500番台

>>352
E231系800番台は加速度3.3を出すために6M4Tになっている

>>353
ぬふわまで85秒ならアリだと思うが…
313ってそんなに速いか？

いつから313は最高速度が130に向上したのですか？

>>366
完成当初から。

すごくミスった。こんな早くない･･･
50ｋまで20秒
60ｋまで30秒
70ｋまで40秒
80ｋまで53秒

>>367
してませんが。130対応準備はしてあるけど。

>>365
313系は速いよ。
120km/hまで65〜70秒位だから。

首都圏JRだと武蔵野線205も結構速いよ。

>>369
>>130対応準備はしてあるけど。
だったら最高速度は130�q/hだろ。対応準備って車両に何か不備でもあるのか？
それなら何で車両の最高速度の話してんのに突然最高運転速度の話に摩り替るんだよ。

>>372
現在(130km/h対応化前)のままだと130km/hからブレーキをかけても
法律で規定されている600m以内で止まれない可能性がある。
130km/hで走るにはブレーキの強化が必要だがまだ改造していないので現在の最高速度は120km/h。
ブレーキを強化して初めて最高速度が130km/hとなる。
それに現在の313系は最高速度＝最高運転速度となっている。(他形式でもこの等式が成り立つことが多い)
加速度のスレだが、最高速度の向上には加速力の強化よりブレーキ強化の方が重要。

あれれ、373に先を越されてしまいましたな。
不勉強な>>372は
ttp://jr-central.co.jp/museum/zukan/z_de_313_s.html
を100回ほど読んでから出直すべきだね。
誰がなんと言おうと最高速度は現状では120。それ以上出したら速度違反。

この前スピード違反でキップ切られたウテシいたな　ｗ

同様の例として681系の対応速度160km、法令遵守なら130kmまでと言うのがあるな。
ちなみに485系は設計速度160km、急行型は設計速度130kmと言う噂を聞いたんだが｡｡｡

国鉄特急型は原則として歯車比3.5で160キロでしょう。
101系が5.6で100キロ、そのちょうど1.6倍に相当する値。
151系が163キロの速度記録を作ったのも、大体目標通りの数値。

>>376
現実に681系はほくほく線内で160km/h出しているしな。
ブレーキは特例で600m以内で止まらなくても良いということになってたかと。

東武100系は150KWモーターでオールM、歯車比5.31だが加速度は2.0km/h/s。
せっかくの高性能を持て余しているとしか思えない。

>>379
JRS7000系は150kWモーターでオールM、歯車比7.07だが加速度は2.1km/h/s。
せっかくの高性能を持て余しているとしか思えない。
…というのは嘘で、7100形をつないでMT比1:2までなら走行可能だったような。
しかし、単行なら�dあたりの出力がかなり高そう。

>>379
V車で歯車比5.31ってかなり高速向けの設定だね。
加速度落ちるのは仕方ないかと。

>>380
もの凄い加速してますよ
単車だと起動加速3，0　北の785乗ってるみたいな感覚
そして普通運用でも四国の回復運転は凄いから・・・
因みにＴ車足すと・・・ｼｮﾎﾞｰﾝ

221系は公称加速度は2.5km/h/s（2.1km/h/sという説もあり）だが、かなり無理しているのでは？
同一MT比の311系は2.0km/h/sだが。

>>383
別に無理してると言うほどじゃない。
311でも乗車率上がればそれくらいの出力になるし
同じモータなら電圧と電流で特性決まるから
直流直巻電動機で「無理をするという状態自体が想定しにくい

20秒で50km/hということは加速度は？

3両編成の211系5000番台は加速良すぎ。
漏れの体内時計で計測したら3.0km/h/sだった。

>>386　性能に問題ないなら余裕を持ってトイレの１つでも付けろといいたいわけだが。

>387
ウンコタンクがない分軽いから性能がよいのでつ　ｗ

電車ではないが、こんなシロモノもあるぞ。
ttp://www.interq.or.jp/tokyo/ohata/yuuenchi/04att/thrill/jet1number.htm

>>389
ドドンパが172km/hまで1.8秒で加速するので加速度は95.55555555555555555555555555555…km/h/ｓか…早杉

スレ違いだが協力たのむ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1134878525/608

>>16
犯窮3300の加速音を改めてネットで聴いたが、あれは起動加速2.6km/h/sなんて物ではない。
そして、平坦区間発進加速で40秒強で100km到達してるよ。
あの加速性能なら、ボロとはいえども、あのKQでも十分通用しそう。
どおりで1両も重機の餌にされないどころか、（2ハンドル車として）頻繁に優等に就くワケか？
（10年放置車まで蘇らせたとか？）

そんなの東急8000以下
京急なんて足下にも及ばん

>>390
何Gだよ。

>>392
鈍亀東武8000並ですな

>>393 >>395
カタログスペックでは、犯窮3300は起動加速度は2.6km/h/s（大交線内2.8km/h/s）で、
藻前等の言うとおり、KQで使い物にならなかった700並みの鈍足車両だが、実際の加速は
もっとあるように思える。（束式9000並み）

KQユーザーだが100キロまで40ｓ前半なら十分つかえるよ。
2000や1500チョッパの代わりなら十分だよ。
ただ普通と昼間の快特は無理。

>>396
>>392にあるように、100km/sまで40秒強なら、AVEで2.5でてないことなるんだが・・・

抜けてた・・・
束式9000は3.3km/h/s

>>399
登場ユーザーだが、トブ9000は3.0程度しか出てない希ガス。100kまで60ｓ程度の鈍足車輌。
阪急は5300のイメージが強い。初期は2.7程度だが100ｋまで50s切るか切らないか。110ｋでも余力1.0ありそう。

100km/hまで同じ加速度保てる訳無いじゃん。
車種にもよるが通勤車は35〜50キロからスーッと落ちる。
100キロ40秒なら初速は3.0出てると見てもおかしくない。

犯窮3300の例の走行音はここ。
//www3.pf-x.net/~kansai1/page173.html
前者は、90強、後者は100ちょい出ていると思う。

>>400
それなら、高速域は犯窮3300の圧勝だな。
少し前に、KQ600快特（8連クロス）とKQ2100（確か〜16番台だったような）に
乗ったが、100以上の加速はそんなに速いと思わなかった。
他レスにもあるように、高速性能は犯窮の方が上っぽい。
（130余力0.7〜0.8程度）

>>401
犯窮も通勤車だが、80近くまで殆ど落ちない。

>（130余力0.7〜0.8程度）
何を言ってるんだか・・・でしたことも無いくせに・・・

音聞いてみたが
ただ単に加速良いだけっぽくね。6M2T13kＷなんてまさに某地下鉄直通車っぽいね。

歯車比が低くても130まで余力0．7とかまで伸びるような代物ではなさそうだな

>>402
京急はもともと低中速重視で旧1000はもとより優等用の旧600も
中速からあまりのびなかった。
700は４扉中高速寄りの変な車両だったけど。
120km化前（も今も）は駅が多く細かいカーブが多かったから
あまり思いっきり飛ばせなかったんだよね。
阪急が高速重視なのは駅が少ないからか。

関東では意外に京王が高速志向だったらしい（グリーン車スレ参照）。
ただ条件は京急に近いので加速度2.5が標準になってるのはなんか合わない気も。

>>402
＞100以上の加速はそんなに速いと思わなかった。
京急は初速と高速域で加速度にギャップがあるからそう感じたのでは？
阪急は京急に比べると初速と高速域のギャップが少ない。

まあ、実際阪急8000･8300系あたりの加速度は、100-110km/hあたりで京急2100の加速度と逆転するが。

阪急3300系は最近6M2Tから4M3Tに組み替えられる編成が出ているが

関東住人からみると近鉄21000、阪神5500は基地外。

>>404
犯窮3300は、流石に130km/hは少し苦しいが、8300なら130余力0.8ぐらいはあるのでは？
過去スレで、均衡最高速度180以上とか言ってたし、ギアも高速仕様だし。
（通勤車のくせに、しЯスーパー特急も真っ青なスペック[コヒ、金鉄には敵わないが]）

交直流電車って、交流区間と直流区間とでは、加速が変わったりするの？

>>410
酉681を例に挙げると交流区間のほうが音も大きいし、加速もいい希ガス。

681は交流→直流→交流にしているんじゃないの？

>8300なら130余力0.8ぐらいはあるのでは？
Ｍ比半々でそこまで良い車なんて見たこと無い。

170kwＭ半々　6．03の東急9000は辛うじて起動3．3
（公称値3．0デビュー後数年で超過負荷にしアンメータ上限を800から1000に更新
ラッシュ時は900以上まで使用60�q強）
阪急8000系の170kw車は多分どんなに負荷かけても起動3程度
65�qで定出力域をこえるから全加速域で京急2100には勝てそうにないと思うけど。
200kw車は起動こそ3越えそうだけど高速性能はせいぜい120�q/hで余力１ってとこ
じゃないの？
19：80＝4.21の歯車比だった785系2M2T編成190kwだって120km/hでの余力は1程度だった。
速度種別もA44均衡速度は約160くらいだから阪急だってせいぜい160くらいが限度だと思うけど

こういうスペック見ると近鉄や北は本当に偉大なことが良く判る
もっとも関東の私鉄みたいに高ギアで超絶的な加速してﾌﾞﾝ回す使い方が駅間１〜2�q程度の路線での速度向上には一番
役立つ使い方だと思うけど。

阪急で思い出した。
4Ｍ4Ｔなのに6Ｍ2Ｔ相当の加速度を引き出そうと、無理矢理限流値を上げて
どピーカンでも勝手に空転してたあの編成、今はどうなってんの？？

155kwMT半々　5.57　起動2.1　25パーミル均衡124km/h (余力約0.9）　の某車は神か

まあ、230kwMT半々　33.3パーミル均衡（電圧90％時）118km/h (余力約1.2)の某車はやはり凄いな。

阪神は5000系列は4.5km/h/s、5500系は4.0km/h/sだが、
今後の各停用新車は4.0km/h/sに統一されるそうな。
また5500系は、T車2両増結して4M2Tに出来る設計だそうな。

>>追加4.94　電圧正常定員乗車下だと130km/h近くまで伸びる…

>>413
>>8300なら130余力0.8ぐらいはあるのでは？
>Ｍ比半々でそこまで良い車なんて見たこと無い。
E1系とE4系(ﾎﾞｿｯ
起動加速はｱﾚだけど。

>>419
>19：80＝4.21の歯車比だった785系2M2T編成190kwだって120km/hでの余力は1程度だった。
ここら辺で察してください。
まぁ確かに北は過負荷かけてないから絶対とは言い切れないけど。

>>414
そんな電車あるんだぁ、似たようなの関東にもありますよ。
横浜市の某190kw車は兄弟車もかなり高性能だけど、それよりさらに上をいくトンでもチューニング
されてましたよ。
1M1Tで起動4．0は確実にいってた（VFジェットと良い勝負けどATC60�q/h公称値はあくまで3．3）
もちろんどピーカンでも空転多発。。。
あえなくフルノッチは使われなくなりました。合掌

>>413
阪急8000・8300系は、130km/hで0.8は無理だろうが、110km/hでの加速余力1.1だぞ。
京急2100も110km/hでの加速余力1.1ぐらいだったと思う。

京阪の電車もなかなか高性能ですよ。

>>423
9000系の場合出力だけなら京急2100を上回るからな。
京急2100：190kw 4M4T
京阪9000：200kw 4M4T
ただ、路線の最高速度が110km/hであるから飛ばすのはあまり見ないけどな。

しかも加速度は3M4T車と同じように設定されてるよね

出力だけなら京急2100形4次車：190kW 6M2T

>>426
スマン、訂正。
京急新1000形4次車：190kW 6M2T

>>427
6M2Tは125kW相当にデチューンしてあるはず。

>>415
倒壊３８３ですか？

>>429
その電車はﾎﾝﾄ凄い
よくやってるよ
>>428
デチューンではありません。125kWです。

ＪＲ西日本500系はどれくらいで最大速度になるんですか？

>>409
阪急京都線の車両はVVVF車であろうと歯車比が5.25に統一されている。
このため物凄い高速性能を誇っている。
神戸線・宝塚線は基本は5.31だが、3100系は6.07、8200系と8040形は6.13である。

ﾊｲﾊｲｱｷﾀ
たいしたことないからｗ

>>400
東武9000系はVVVF化後にどれだけ性能改善されるかが見物だな。

711系は加速が物凄く悪い。
何と1.1km/h/sしかない。

125系小浜線仕様も加速が物凄く悪い。
何と1.1km/h/sしかない。

小田急の3000は加速度3.3をうたってるけど、
スペック上は同じはずの京急の車輌(新1000とか)とは、
出足から雲泥の差…。。

>435
でも７０ｋｍ/h位まで１．１だよ

>>414
5128Fだな
今は更新されて少し限流値落とされてる

・・・阪急といえば3000/5000系だな
特に中〜高速域が見物
とても1960年代の通勤車とは思えない
まあ尤も凄い爆音を撒き散らすがなｗｗｗｗ

国鉄103系は？

東急８５００も８Ｍ２Ｔだからものすごく加速よさそうだな

大阪市交にも相直してる北大阪急行の8000系、
どう考えても市交車に合わせた起動加速度3.3km/h/sは無いと思う。
そのくせ最高速度70km/hの路線なのに50km/h辺りからの伸びが凄いし、
本当にこの路線用に造ったの？？って感じの性能。

大交車自体3.0

>>443
御堂筋線車両だけ3.3km/h/sじゃなかったけ？？

御堂筋3.0　その他2.5じゃなかったっけ？　関東の者なんで詳しくはわからん

御堂筋線ってそんな遅いの？？
帝都高速度交通営団の路線は最高速度80キロ/hのところが多いが
直通する東京急行の路線では地下区間でも90キロ/hまで出るし

>>442
御堂筋線の標準起動加速度は3.0km/h/sにもかかわらず、
北急8000の起動加速度は2.5km/h/sと聞いたことがある。
その上、ブレーキが結構甘い、電制失効が早い等で乗務員からは好まれない車両だとか。

>>446
大阪市交全線が最高70km/h。
理由は、大阪市営地下鉄が鉄道法ではなく軌道法で作られたため。
本来、軌道法だと最高速度は40km/hだが特例で70km/hとなっている。
なお中央線と直通していて、鉄道法で作られた近鉄東大阪線は次のダイヤ改正で最高速度が70km/hから一気に95km/hになる。

御堂筋線は3.0km/h/s
堺筋線は2.8km/h/s
それ以外2.5km/h/s

ちなみに北急8000の加速度は2.8km/h/s
別名お嬢様電車。

はっきり言って大阪の地下鉄は低加速過ぎる。

>>447
軌道法発祥の各私鉄は100km/h以上出してたわけだが。
軌道法発祥の阪急神戸線なんか昭和28年から110km/h運転だぞ（現在は地方鉄道法）

>>441
通勤で田都に毎日乗っているけど、加速良い感じはしないよ。
音がすごいので速そうに感じるが、乗り慣れた身としては「普通」に感じる。
トトロは全体的にたるい感じ。
東急では2000の方が加速は良い感じ
5000は2000の加速プラス高速域の伸びって感じ
意外なのは東武30000
糞だとか言われているが、発車後最後尾がホーム終端に差し掛かる時点で
75Km/h(?)ぐらいになっていて、多くの運転手さんはこの段階でノッチ切っています。
その他の車両は、この時点では、まだ加速中・・・

ハァ？
ﾒﾁｬｸﾁｬな事言うなよ捏造厨

>>448
中央線も3.0に
京阪奈開通後

営団3000系は加速度が4.0km/h/sと強烈だった

新1000形　4両に乗ってきましたよ
2005年製は3M1Tですかぁ？じゃなきゃ横高Y000系みたいに空転しちゃいますよね？
東急ヲタの俺も認めます、この車通勤型最強の可能性大
加速ラップ
10秒　38�q/h
20秒　74km/h
30秒　94�q/h

6M2T（2005年製）を都交で乗ったんですが他社線は加速抑えられてるのですかぁ？
10秒　36km/h
20秒 68�q/h
だいぶ抑えられているようですが。。。
　　　

ちなみによく乗る東急3000・5050と新1000形の比較です

東急の5050は起動時ものすごく滑らかです。1秒くらいは緩く出てゆくのがアンメーター
からも読みとれます、ですから田園調布とかで3000系と同時発車すると5050は負けてしまいます。
この起動の分は中速で返してるようで定加速域は65�q程度です（3000系も一緒）
10秒　34�q/h　
20秒　72�q/h
30秒　92�q/h
40秒 106km/h
3000系は起動は5050より良いが10秒であまり伸びない。その後5000と同じように加速
するので加速度が上がったように錯覚してしまう

一方新1000系（4M4T）はフルノッチで起動すると加速が若干荒い為起動はよいが定加速域は60�qちょっとのようで
10秒　36km/h
20秒　72km/h
30秒　90km/h
40秒 104km/h
4M4Tはほぼ互角でした。両者での決定的な違いは起動と定加速域の取り方で5050の方若干
定加速域を高く取っているようです。これ以降の加速は歯車比を考えると京急の方が
良くなりそうですが実際はモーター特性のせいかあまり変わらない気がします。

3M1T車は正直驚きました。
起動は800型並　高速性能も全く落ちないからです。定加速域を見るのを忘れてしまい
ましたが仮に低く取っていてもM比の関係から加速度は落ちないようです。
あのまま加速するなら100�q/h33秒　110は41秒　120は50秒ってとこでしょうか？
友人が言うには下り蒲田を出てカーブの前でノッチオフということなんでそんなもんだと
思います。2100や新1000（4M4T）はカーブを抜けてちょっと先くらいで120ですから明らか
に在来車や東急車よりも良いですねぇ。東急は起動で不利でしたが仮に起動を新1000（4M4T）
なみに設定変更しても6M2Tには勝てそうに無いです。
赤い電車恐るべし（そろそろ前面強化と130km/hを考えて欲しいなぁ）

2M2Tのころは普通運用もこなす4両は加速高めって聞いたけど、
それと同じかな？
走行音のサイトにも書いてあった気がする。

>>454>>455
ネタか？俺も計ったことあるがそんなに良くなかったぞ。

山崎渉1000番台
山崎渉の地下鉄乗り入れ対応型。
地下鉄乗り入れに際し、減速比の変更・難燃化・ATC搭載・シールドビーム化などが行なわれている。
　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ）
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎
1M、GTO-VVVFインバータ制御（形式YAMA-39型）、Y-AMZ90型誘導電動機（150kw）、減速比7.07、起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度120km/h

これってどうよ？

>>457
じゃあ書けよｗ
下り蒲田・雑色・梅屋敷
東急は100まで下り学芸（坂下り始めで100到達　上り綱島・　100以降は日吉綱島でATCコードが100→110に
変わるとこで採時

>梅屋敷じゃなかった六郷土手です

>一方新1000系（4M4T）はフルノッチで起動すると加速が若干荒い為起動はよいが定加速域は60�qちょっとのようで
>10秒　36km/h
>20秒　70km/h←
>30秒　90km/h
>40秒 104km/h
ここは間違ってましたね。すみません。まぁそもそも２�qくらいは誤差あるんでお許しを

>>457
東急は知らんがKQはこんなもんだよ？
ttp://www.asahi-net.or.jp/~kk6y-mrk/sndhtm/east/kq/kqN1000.html
ここの数字とも符合するし、ていうかここによると結構ばらつきあるみたい。
しかもここの2100のページによると2109は120まで52ｓらしいし。
逆に57sくらいのもあるけどね。

>2109は120まで52ｓらしいし。
デビュー時私が計った時は53秒でしたね。今もそれくらいなんですか？
最近乗れませんねぇ・・・
因みに2100は1次車　第１編成と第2編成が抜群に良かったです。（今も若干良いと
噂で聞きます。多少は調整されてしまったようですが）

最近は昼乗らないんでなんともいえないですが2109は普通に乗ってて鋭い感じはします。
川重のわりに静かですし。
後期車も相変らずうるさいです。
調整についてはピクの輸入品特集で乗り心地向上のために行なったと、
ドイツ人に説明する困難さと合わせて記してありましたが、
全車統一まではしてないようです。
このまま様子をみて調子のいいものに合わせるかもしれませんが。

京急新1000形最強！！

慶応大学が開発した電気自動車は4秒で時速100キロになるらしい
電車も同じように電気で走るんだから、それくらいの性能を持たせてはどうか
のぞみ号は12秒で時速300キロになるようにすればいい
とまるときも同じ勢いで減速すれば地震のときも脱線する前に停止できる

>>466
キミはまず摩擦というものを勉強してきなさい。

>>467
物理は苦手です
文系頭の人間にもわかるように説明してください

>>466
襟烏賊だな。８輪すべてにモータがついてるやつ。
のぞみで同じ加速をすれば怪我人続出だなｗ
それとも加減速中は着席＋３点シートベルト着用義務にするか。

１２秒で時速３００�`って・・・
飛行機が滑走路で離陸のために猛加速をするのに匹敵しない？

>>454>>455
京急ってそんなに速いのか？今から乗りに行ってくる。

阪神9000・9300も結構速いと思うんだが。
130kw、4M2T、起動3.0って平均的？
8901も隠れた名車。

785系は定格速度99.7キロというバケモノ。
つまり100キロ近くまで加速度2.0km/h/sを維持できるらしい。

>>471
ブレーキの良さにも注目してくれ
普通運用の3M1Tがお薦め
2M2Tのって全然違うジャンっていわないでね、、、

京阪のVVVF車は、3M4Tでも3.3km/h/s（10km/h〜40km/h実測）叩き出すよ。
減速度も4M4T編成になると、常用最大回生のみで4.0km/h/sあるからかなり余裕もって走ってると思われ。

10000系に至っては200kWの2M2Tで
歯車比が6超えてるから全力出したらどうなることやら。

>>469
それがいいだろ
地震の時もそうしておけば乗客の安全を確保しつつ急停車できる
いまはＰ波を探知してＳ波が来るまでにとてもとまりきれないが、
300キロから12秒でとまれるようにすればなんとか間に合う

弁当やコーヒーが悲惨なことになるなｗ

まあ地震の時は弁当やコーヒーに構ってられないから、
地震専用の超非常ブレーキは装備しておいて良いと思う。

平時でもシートベルト必須だとお茶やお弁当も楽しめないと思われ

武蔵野の２０５ＶＶＶＦ
乗り心地は最悪だが、加速はなかなかいい。
乗り心地が最悪の原因は武蔵野の路線が悪いこと。

>>475
公称値では2.8km/h/s

すごいね。これ。

ttp://response.jp/issue/2006/0215/article79357_1.html

京急は加速減速の繰り返しで酔いそうになる

>482
ワロス
>“ポルシェロコ”はドイツ鉄道の「182」型電気機関車。
>出力8700PS、0-200km/h加速が約20秒と、


２０秒かよ・・・ ＞ orz ← KQ新１０００

>>479
飛行機は基本的に飛行中ずっとシートベルトつけているがお茶、弁当を楽しめるぞ

>>480
首都圏JRの通勤型としては屈指の加速力だよね。

>>473
3M2Tで起動加速度2.1km/h/sでは無かったか？
でも、ｺﾋ785系より789系の方が化け物のような希ガス

>>487
E991系「TRY-Z」はもっと化け物。
何と在来線車両のくせに10‰均衡速度205km/h！

>>481
公称値は「起動加速」なので当然乗り心地考えてセーブしてる。
単純な加速度が見たかったので、あえてそこを外して、
今回は10km/hより上を測ったつもりなんだが。

>>473,487
785系の現状での起動加速度は2.4km/h/s
789系は、最高で2.5km/h/s（多分）

今京阪乗って帰宅したんだけど、
何気にVVVF車の加速度を測ってみたら7000系が60km/hまで22秒だった。割ったら2.8km/h/s弱か。
多分発車から５ノッチに入れてればもっと伸びる。

7000系は40km/h過ぎたあたりからリミッター外れて伸びが鋭くなる感じがしたので、
本気出したら3M4Tでも3.5に届くんじゃないかね。

9000系は80〜110km/hまでの加速に15秒。この速度域で2.0km/h/sはもはやバケモンだね('A`)

京阪スレより

>>491

つかそれ俺orz

１５、６年ほど前大阪にいたが、７０００系３M３T車１００キロまで３７秒というメモ書きをこの前見つけた。
２年ほどまえ９０００系４M４T車が１００キロまで４１秒だったから若干でチューンされたのか？

８０→１１０は２２，３秒じゃね？　

>9000系は80〜110km/hまでの加速に15秒。この速度域で2.0km/h/sはもはやバケモンだね('A`)

バカ？

東急5000の電動機の特性曲線を持っているけど、スキャナが無いのでUPできない。

保守

EF66は単機だと化け物になる

昔の紀州鉄道の列車って加速度どれぐらいだったの？
むちゃくちゃノソォーっと加速してたけど・・音は大きいのに・・

カマはどれでも単機だとすさまじいことになると思うが。
空転ギリギリで回したら。

１００ｔ単機がフル加速すると迫力が違う

N700age

盛岡のキハ52/58がﾃﾗﾊﾔｽ

酉の2両編成の113系は限流値を絞ってるって本当？
絞らないと爆発的な加速度になるが。

>>503
爆発的って何km/h/s?

>>495
車両技術とかに載ってるやつかな
それ見ると、悪条件（架線電圧1350V250%乗車）時の性能は
東急5000がおそらく国内最強であることがよくわかる
裏を返せば国内最悪の混雑路線で使われるってことだが

低出力のモーターを高M:T比で積むのと大出力モーターを低M:T比で積むのってどっちが高速域の加速いいの？
車両数、車重、減速比、合計出力等を同じにした場合

減速比が同じなら高出力のモーター

>>495
カメラで撮ってうｐすることは出来まいか？

>>503
１１５の話で１１３は不明だが、マスコンにストッパーがついているとか
聞いたことがあった気がする。（フルノッチできないようになっている）

>>506
低速域の粘着性能なら間違いなく前者。後者は今酉が321で苦労してる。

>>503
確かにゲテモノ113-3800は絞ってる
それ以外は絞ってないはず

>>510
おいおい、日本語読めないのか？
＞どっちが高速域の加速いいの？

東急5000ってあおがえる？

>>506
京急旧1000と700のエピソードは良く知られてるね。
80キロまでは旧1000、それ以上は700の方が加速がいい。

>>509
115はマスコン5ノッチだから、4ノッチで止まるようになってるのかな。
それでも弱め界磁段には入るが、マスコン4ノッチの113だと3ノッチで止めたら並列最終段。
80キロくらいしか出なくなるので、113の場合ストッパは有り得ないと思う。

京急新1000系ｶﾞﾝｶﾞﾚ〜
犯珍汚物ジェットカーなんかに負けるな！

嫌阪厨乙…と言っておくか。

例えるなら阪神5500は100m走選手、京急新1000は長距離走選手だから比較することそのものがおかしいと言っておく。
事実ジェットは40km/h以降の加速力はゴミみたいなものだから。（ところがそれよりも酷いのがいるんですよね…キム鉄のﾂﾘｰﾇ゛21というものなんですがｗ）

>>516
シリーズ21は走行性能はタコでも、33パーミルを何とかMT1:1で登れるからギリギリセーフだろ・・・
某有名テーマパークを経営しているとこの親会社になんか、乗り入れ先の坂で4連オールMの1両が逝かれただけで立ち往生したという伝説を持つゴミ車両が居るんだぞ。
タコでこいつに勝てるのは、単独編成で走れなくなるアイツくらいか？

>>517
そういや空港汚物を忘れてたなｗ
なんであれが全車健在なのに後継者の引退が始まっているんだ？

>>516
>40km/h以降の加速力はゴミ

そんなことはないぞ。阪神5500系は中速域でも化け物のような加速だよ。

京津線800系はどうなんだろうな。
あのサイズで90kWモーター搭載のオールＭだから相当な気がする。
Mc-Mの２両１ユニット構成ｘ２組の４連で、１ユニットが故障した状態、
つまりＭＴ比１：１の状態になっても６１パーミルの勾配を上れる設計と聞くけど。

マイナーな上車輌規格が違いすぎて他のと比較しずらいかもなー。

>>516
なんか5500系自体を他の系列と勘違いしてない？？

阪神の5000系は起動4､5km/h/sで確かに中速域はゴミだが、5500系は4､0km/h/sで80km/hまでほぼそれを維持するから走行性能自体にあまり差はない。

>>509
> １１５の話で１１３は不明だが、マスコンにストッパーがついているとか
> 聞いたことがあった気がする。（フルノッチできないようになっている）

私鉄の車両は良く分からんが､国鉄車は2ノッチでもフルノッチでも低速域の加速は変わらない｡
制御器をどこまで進段させるか、それだけだから。

もしかして、113や117と混結するためではないだろうか。
こいつら確か､5ノッチ無いよね？

115系のマスコンは
1ノッチ：起動
2ノッチ：直列最終段
3ノッチ：並列最終段
4ノッチ：中間弱め
5ノッチ：弱め最終段
だったはず。
ちなみに115系の場合3〜5ノッチで「戻しノッチ」が可能である。

１８３系８M２T

>>525
国鉄特急形って何km/h/s/だろう。
MT54とは思えないツリカケみたいな鈍重な音で動き出すが。
1.5km/h/sくらいか。

>>524
近郊型の場合、多くのｳﾃｼは3ノッチで70kmくらいまで引っ張って、
それから4ノッチ (115とかの場合5ノッチ) へ入れる。
何で私鉄みたいにフルノッチでスタートしないのか疑問に思っていたが、
EB装置 (だっけ? 60秒操作しないと非常ブレーキが掛かる奴) に
引っ掛からないためのテクだったのね。
(走行中にブレーキハンドルをちょこっと引いて戻すのもそうだね)

>>526
115系にEB装置なんて付いてたっけ？

789系はT車組み込みによってMT比が半々になってしまい、1両あたりの出力が近鉄21020系と互角になる。
インバータの制御プログラムの改造で性能を維持するのか？

>>527
岡山の30Nの一部には付いてる

近鉄北勢線の車両は1M2Tか1M3Tで、凄く加速が悪そう。

間違えた
三岐鉄道北勢線だった

寝台特急出雲は１Ｍ１２Ｔですごく加速が悪そう

>>532
そもそも機関車牽引列車をここに挙げること自体間違いだろw

貨物列車は1M26Tで(ry

>>526
今月の鉄道ﾌｧｿに485系（4M2T）の加速度は1.55km/h/sとの記述が。
日光・きぬがわ用485系の新車ガイドにて。

>>535
うわーツリカケ並みの低加速

381系は歯車比が4.21で、アルミ車体であるためか4M2Tで加速度が1.7km/h/sと若干良い

>>536
485系ってつりかけじゃなかった？

>>538
??????????????????????????

>>538
マジレスすると、101系以降三桁の番号が振られた電車はカルダン。
因みに電機は今でも釣り掛け。

四桁のはリニアモーター？

>>536
100キロ以上からの加速度も考慮してやれ
ヨ２１７よりはいいらしい

>>535
実際は鬼なんじゃん、
田町10連の183とか4M2Tの仙台583は凄いことになってる
4M2Tの青森車も加速度1．55だけどとんでもないからね。

485系は歯車比が3.5であるため、高速性能は良いが加速度が低い。
このため419系や715系は101系の廃車発生品のギアを使って歯車比を5.6に変更している。

小田急3000形８ｺﾃって加速いいね。驚いた。

しなの鉄道の車両はモーターの限流値を下げて定格120KWのMT54を105KWで使用しているとか。

>546
電気代とメンテコストの節約？

秩父3000も確かそう。

やっぱり最強は京急新1000形4次車でしょ。

>>544
歯車比3.5だと、並列最終段60キロ前後、弱め界磁最終段が100キロ前後
だろうから、80キロ辺りからは通勤近郊電車よりずっと元気になるんだろうね。

伊豆急8000系T-11編成はオールM化・限流値うｐで東急時代なみになりますた。

>>549
阪神5500の方が凄くない？
90km/hまで24秒だよ。

>>546-548
弱メ界磁カットで120→105kwだったな。
秩鉄1000も100→85kw。上信の元西武401、701も同様に120→105kw。

>>553
弱め界磁カットってことはマスコンを3ノッチまでしか入らないように改造している？

しなの鉄道って最高速度95kmとかでしょ。
だったらいくら歯車比4.21とはいえ弱めカットは辛いのでは。

秩父の1000形は出力落とされても弱め生きてる。

>>552
そんなねーよ
バカ死ね

をまえがしね

束最強は武蔵野ＶＦ車で決まりだな。

>>558
南武支線の1000番台では？
オールMなので加速が物凄く強烈。
これも限流値を絞ってる？

>>554,>>555
いつぞの鉄ピク('94〜'96頃)の関東地方のローカル私鉄特集で、
秩鉄車弱界磁カットの記述があった。マスコンの方は不明。
>>555
あまり参考にならないかもしれないが、京成(新)ﾓﾊ210(110kw×4)2M2Tの平坦線均衡速度は
弱界磁無し→99km/h、弱界磁使用→121km/hとの事。

弱界磁ってなんですか？

ぐぐれ
弱め界磁で

流れを見てると、
しばらくすると阪神・京急・JR北・近鉄いずれかの話題に帰結して堂々巡りだね。
このスレもぼちぼち限界かなぁ。

>>560
京成210ってそんな速かったんだ。歯車比は分かりますか?
あの時代の車は出力の割にはいい足持ってるのが多いね。
京王2010とかｵﾀQ2400とか。

>>563
JR西の500系は320km/hまで263秒という化け物だぞ！

>>563
貴様は死神か、役にたたねぇ
危ないと思ったら、延命処置施すくらいのことしろよ

681系や683系は新型特急車両のくせに加速度が1.8km/h/sと低い

>>522
5500系、一応106km/hまで出せます。試乗会の時に本線の駅の途中で一旦停止して、
０発進でフルノッチで106km/hまで一気に出してた。
営業運転時はATSの設定で、92km/hまでしか出せない。

>>556
基本的な礼儀も知らない方のようですが、反論させて頂きます。
後部運転台の速度計で、時計を見ながらメモを取りました。
梅田→元町の普通で行い、本線をフル加速した時のデータです。


ちなみに、40km/hまででは5500系以外のジェットカーの方が早く達しました。
5500系の10秒に対し、9秒でした。


ちなみに私は東京の人間で、京急も割と利用します。

>>568
＞営業運転時はATSの設定で、92km/hまでしか出せない。

情けない電車だな
東急の急行だって１１０キロ/hまで出るのにww

平均駅間距離１ｋｍに満たないような阪神本線、尚且つ普通電車で
１１０を出して効果のあるところが無い、てか出せないだろ。

名鉄の高速域の加速度はあなどれない

>>572
IDが「遅い」

>>567
加速性能は低いけどその分線路条件は最高。だから他の線区と違って
一旦、トップスピードまで上げてしまうとそんなに加減速をしないから
３Ｍ６Ｔでもトップクラスの表定速度を誇れる。

>>564
京成ﾓﾊ210の減速比(5.2〜4.3？)は俺の記憶のかなたへ・・・
赤電青電でダイヤが別立だったように加速は赤電以下だった。でもﾓﾊ210は普通に2.5km/h/s前後くらいは行ってたな。

>>574
特急車で1.8km/h/sならそんなに低い方でもないかと。
京成AE100の3.5が異常なだけ。

2.0はほしいな

>>576京成車比較
AE(3400)…6M2T 140kw×4 5.25
AE100…6M2T 130kw×4 5.25
3700…6M2Tor4M2T 130kw×4 6.07

鉄道車両はバイク板の加速スレみたいに動画が撮れないから比較が難しいよね。

成田新高速が出来たら、このスレ上の他車はもう追随出来んだろうな・・・

妄想かな？ｗ

>>575
京成210は只者ではないな。
ツリカケのまま新京成へ売られた200形も、
北総乗り入れで100キロで爆走してたそうだし。

>>579
速度計を撮影すれば可能。
>>580
意外と低性能かもしれんぞ。
今の３.５という性能は地下鉄直通できるようにするという理由が絡んでいるはず。
それに今の車両でも登場時の雑誌には許容最高速度１４０ｋｍ/ｈと書かれている。
力行し続ければ結構いけるのかも試練。

しかし勾配ゼロ区間の測定じゃないと意味がない。

母集団を多くして、平均値を取ると正確になる。
可能ならば、両方向の列車でデータを取る。

一定の勾配ならば、簡単な計算で換算できる。
35‰勾配は、1km/h/sに相当する。

風が吹いてると走行抵抗が増える

　
キハ４０　　ある意味サイコー

>>586
速度種別：F1
無茶苦茶速そうｗｗｗｗ

>>572
たしかに
３４００系なんか時速８０キロあたりでの加速が鋭かった

>>582
新高速は、地下鉄乗り入れが前提になるんじゃないかな。

京成AEの場合、定格速度を高く取ると定速制御域下限速度が高くなってしまいそうな気がする

>>588
加速度をデチューン（２.５→２.０）してあって速度が上がっても
加速度が落ちない為（０→８０ｋｍ/ｈまでほぼ２.０のまま）
トップが速いように錯覚しやすい。

南武線の209系は京浜東北線のものよりも高速域の加速度が高いらしいが

>>592
MT比が違うからそうであっても不思議ではないと思うが

武蔵溝ノ口〜武蔵新城とか、起動加速は鈍いもののそのままずっと伸び続けるような感じでびびる時あるな。
体感だから微妙だけど。

南武線って全部２０５系だと思ってたけど、２０９系なんて走ってるの？

微妙に走ってるんだよねこれが
6両のくせに

２０９は２Ｍ３Ｔが基本で、１Ｍはないから６両編成を組むと４Ｍ２Ｔ編成になってしまう。
１０００番台以上の強力編成だが加速度は落とされている。
２Ｍ４Ｔでも大丈夫そうだけど（加速度は１.５以上はいける？）
２０５がすでに４Ｍ２Ｔで編成を組んだダイヤで走っているから
結局過剰な出力は電動車を出力調整するしかない。

２０５がなくなってＥ２３３以降の車両になったときリミッター解除される？

age

京急新1000形4次車のリミッターを解除して欲しい。
190kW6M2Tってどんな化け物なんだろう(*´д｀*)

>>599
阪神ジェットカーよりも強烈な加速度で乗客が転びそう。

>>599
空転して終わり。

京急2100形や新1000形は4M4Tなのに無理して加速度3.5km/h/sを出しているため空転が多い。
このため新1000形4次車から6M2Tになったが。

無理しては600の4次車、N1000や2100は問題ない。
アレで問題と思ってるようなら608を放置したりしないだろう。
M比変更はＩＧＢＴ化による耐圧性の問題と価格の低下を考えてのものだろう。

京急真理教ご降臨

>>602

無理してるから空転が多いんじゃなくて､
はじめから多少の空転を前提にしてるって方が正しい｡
摩擦力は僅かに滑った城代のほうが大きいので､
シーメンスはその領域を積極的に利用するように制御してるらしい｡
いわゆるクリープ制御って奴｡

M:T=1:1 で 3.5km/h/sが「無理して」いて問題なら、新1000を出す時点で対策がとられているはず｡
だけど2100と新1000の初期車はシステム的にはほぼ同じらしいので､京急やシーメンスは問題だと思ってないんだろう｡
だから新1000の4次車(?)でMT比が変わったのは､粘着性能とは別の問題と見るべきだと思う｡

603も言及しているが､GTOにしてもIGBTにしても大容量の電力半導体を作るのは簡単ではない｡
現状のシーメンスは､高耐圧・大容量のIGBTを作れない/調達できないんだろう｡
このときの選択肢は、

1.耐圧の低い素子が使える3レベルインバータにする。
2.耐圧優先で容量少な目の素子で2レベルとし､装置を増やしてシステム容量を確保する｡

いろいろ比較検討した結果､2番に落ち着いたって事だと思うよ｡

>>605
となると加速ではなく減速の問題ですな。
ＭＴ比１：１の状態で回生ブレーキを有効にしようと電動車のみで制動すると
粘着の関係で安定した減速度は３程度しかとれず、それ以上の減速力はＴ車の
空気ブレーキで補足するしかなくなる。
高い減速を頻繁に繰り返すならＭ車比率を高めて回生率を上げた方が省エネになる。

最近の車両で常用ブレーキでの減速度が３.５程度で古い車両と比較してあまり
良くなっていないのは回生ブレーキを有効にしたければ電動車の比率を上げるしかない
はずなのに逆に１：１程度に下げてしまったため。

>>606
> となると加速ではなく減速の問題ですな。
> ＭＴ比１：１の状態で回生ブレーキを有効にしようと電動車のみで制動すると
> 粘着の関係で安定した減速度は３程度しかとれず、それ以上の減速力はＴ車の
> 空気ブレーキで補足するしかなくなる。

加速と減速は､力やエネルギーの流れる方向が逆になるだけです。
M:T=1:1で3.5km/h/sの加速が可能なら､減速でも電気ブレーキのみで3.5km/h/sは可能｡
あくまでも粘着性能の点から考えた話ね｡

> 最近の車両で常用ブレーキでの減速度が３.５程度で古い車両と比較してあまり
> 良くなっていないのは回生ブレーキを有効にしたければ電動車の比率を上げるしかない
> はずなのに逆に１：１程度に下げてしまったため。

減速度に限らず車両の走行性能は､ダイヤとの関係を無視できない｡
ダイヤからの要請ないしダイヤが許容することなく車両性能は変えられない｡
よその話はわからないけど、首都圏では地下鉄を軸に他社線乗り入れが広く行われている｡
この場合、車両性能は乗り入れ協定にも拘束される｡
要求性能を下回ってはいけないのはもちろんだが､無闇に性能を上げるのも良くないでしょう｡

回生電力とブレーキ性能についてはいろいろ思うところがあるけど､とりあえず「違うなぁ」と思うところだけ書きました｡

301系は抵抗制御車でありながら減速時は電気ブレーキのみで停止していた。
登場時は6M1Tと電動車が多いことから出来た芸当だが。

中原電車区32編成(209-68F)
2.8〜3.0km/hs

阪神の初代5001形は試運転時に加速度8.0km/h/sというバケモノみたいな加速をしていたらしい

通勤電車（ヨ231型？）でベストな加速度ってどんくらい？3.0？

てか、リニモ最強だろ

>>610
砂を撒いてもムリじゃね？

>>610
鉄と鉄の摩擦では無理じゃないか？

>>614
全M車だから、粘着係数24.8％ぐらいになりますが。

直流電気機関車並の粘着力ですね。

>>613-614

営団06/07が 4M6Tで 3.3km/h/s でる事になってるんで､
そこから計算すれば全Mで 8km/h/s は不可能な数字じゃない｡

ヨーロッパのLRTなんかでは、
鉄輪x鉄軌道で 9km/h/s以上のブレーキが実現してるらしい。
粘着性能の観点からは、全Mなら同じだけの加速が可能｡

日本でもどこかの路面電車で直通予備を扱えば非常減速度１０なんて車両があった。

1.5Lファミリーカーの、0→100km/h 発進加速タイムを知ってるか？
本気で12〜16秒がほとんどだぞ

ヨーロッパ行くと、路面電車の加減速に驚くね。
立ってるのがきついのもある。
ロングシートじゃなく進行方向前向きシート着席を
基準に考えてるという感じがする。

ヒント　雨
秒単位で正確に運転できなくなっても良いですか？
全Mでもか5km/h/s程度が限界じゃね？

>>618
ゴムと鉄じゃ比較にならない

ファミリーカーが一台に150人近い乗客を乗せて、
それを10台くらいつなげたものが、最低でも50〜100km近い距離を
秒単位のダイヤ守って休みナシで往復しまくれるだけのポテンシャルがあれば
鉄道各社も採用するんですけどね。

>>619
あれもトランスロールみたいにゴムタイヤでそ？

>>621
その割にゴムタイヤの新交通システムは概して加速が悪すぎるような。

>>617
レールブレーキを搭載

加速度8.0km/hは全く問題無く可能。
　
　…雨雪天以外なら

雨のとき上り勾配があるカーブ上で停車→発車したとき
どのくらいの加速ができるか・・・

雨の日に
　北品川→新馬場
　三ノ輪→南千住
　中目黒→祐天寺
を登らせてみたいものだ。

>>622
まあ、鉄輪の最大のメリットは、走行抵抗の少なさだろうけどね。

なあなあ駅付近のみラックレール式ってダメ？

で駅部はレール２本！









…ジェットコースター

おもしろくないが現実的な答えとしては、リニアモーターだろうな
新規路線に限られるが

リニモは凄い。
加速度4.0km/h/sを叩き出すし、碓氷峠をも凌ぐ70‰急勾配もスイスイ。

103系3500番台
オールMで加速がよく、しかも木枕木で定尺レールの播但線を100キロで爆走するので揺れが凄い。

阪神って損だな
足回りは凄くてもヲタにしか知られない
一般にはボロイ電車だもんな
ヲタ視点でもあのデザインはヤバ杉ｗｗｗ

今日の旅までの知ったこと
北海道キハ54＝速度種別A3＞東日本701系＝速度種別A1
なにこれ？

晴れでも空転【三ノ輪坂】>>627

>>620&625

> ヒント　雨
> 秒単位で正確に運転できなくなっても良いですか？

営業列車なら､問題｡
でも610は、試運転時の話だろ｡
営業列車に支障するとか安全上の問題を生じるとか、そういのが無ければ構わんよな｡

>>634
速度種別はあくまでもダイヤを組む為の基準値を示しているだけであって、
車両性能がそのまま反映されているわけではない。同じ車両でも区間によって異なる
（例：E231は通常A1〜A3だが、湘南新宿ﾗｲﾝではA21と、急激に上がる)のもこの為。
特に束だと余裕時間を多めに取るのが社風のようで、それ故速度種別や最高速度を少なく見積もるのは
案外日常茶飯事だったりする。

>>637
実際、低加速域では加速おんなじだがｷﾊは変速で差がつく
しかし高加速域での加速は抜群にｷﾊのほうがよろしい

>>634
７０１系は1M2Tの方か？
1M1Tや2M2TだったらA11だった気がするが。

酉の213系1M2T編成は加速が劣悪。
加速度が1.4km/h/sしかない。

701も色々だからな。A20くらいの運用もあれば、A1もある。
583のゲレZAOだって仙山線内はA28でスジ引いてあったりする。
けど東のローカルは余裕時間多いな。
陸羽東線なんかちんたらしすぎ。区間によっては
直結2段にやっと入ったらオフみたいな走りをしやがる。
前はぶっ飛ばした気もするんだが。
と思ってたら、こないだ切符を持ってない輩がいて
ホームで精算するのに2〜３分かかってしまい、
やっと発車したらすごい爆走で、3駅ぐらいで遅延は回復したよ。
ああいい路線ではグダグダダイヤも仕方がないんだろう。

213系は国鉄末期の地方線区酔う車両で､もともと高加速するようには作っていない｡
211系の1M版的に言われているが､MT比が低い上にモーター出力が同じでも定格速度(回転数)が高いから加速は鈍い｡

>>641
1M1T=A11
1M2T=A1
2M2T=A20

1M1Tと2M2Tでなぜ速度種別が違うのか、素人初心者考えながら気になる。

乗車可能な加速度0.5km/h/sの車両てあるのかと素朴な疑問？　ｗ

>>645
平坦線でそれだと、20パーミルすら上れないと思われ。

韓国KTXは加速度がわずか0.7km/h/sしかないとか・・・。

>>645
ｷﾊ40

キハ４０　１.０km/h/s位ない？

限流値制御じゃないのに加速度ってのはあんま意味無いような気がするんだが。

>>648
キハ40はオリジナルのDMF15HSA搭載車だと加速が物凄く悪い

日本最強の気動車はキハ261系？
460馬力エンジンを1両に2台搭載している。

昔博多駅ではやぶさ(14両?)の加速を見たら
動き出して1両分移動するのに14秒
約0.7km/h/sの計算

>>653
そのときの引張力の平均は約14,000kgfだね。
手動で進段させて起動するから低めに出てると思うけど。

牽引定数の550�dで計算して、起動抵抗忘れてた。

定格引張力では1km/h/s行かない。走行抵抗無視して0.97km/h/sだから
0.9km/h/sぐらいか。レールの状態良ければ限流値上げて1km/h/sぐらいにするんだろうな。

馬力ｷﾀｺﾚ

>>652
そりゃ、あのｷﾊ201を基にして作られたんだからな。

>>649
鉄道雑誌に掲載されたキハ201だか731系の新車ガイドに、札幌圏の朝ラッシュ輸送に
触れている項目があって、おそらくキハ40のことだと思うけど、加速度0.7との記述があったぞ。

ttp://user.wazamono.biz/kasokusure/index.html
参考までに。
テラハヤス。。。

>>658
それは60km/hまで加速する間の平均かな？

a・g・e

>>652
エンジン1基のみ搭載中間車の存在あり
つまりｷﾊ201が自然と最強になる(車内装備も軽装なため)

和田岬線のキハ35は加速が異常に悪かった。
180PSエンジン1台で3M3Tは無理ありすぎ。

>>646
151系なんてそんなもんじゃないか。
100kW歯車比3.5MT同数
瀬野八ではEF61の助けを必要としたんじゃないっけ。

>>664
過電流による温度上昇があったため。加速力は1.0km/h/s以上あったよ。

>>665
上越線では151系だとモーターが過熱するために歯車比を4.21にした161系が導入されたが

223系2000番台はリミッターがついてて本来の性能を発揮してないという話を聞いたんだけど、どういうことなの？
文型の人間だから全然分からんorz

リミッターどうこうってレベルの話に文系とか関係ないと思うが。

223系の場合、ラッシュ時など線路上に大量の車両が居る時間帯に
リミッターなしでフル加速してしまうと、変電所に多大な負荷をかけるので
フルパワーでまわせないようになってたはず。

というか加速度にしても電力にしても、昨今のＶＶＶＦ車では
ほぼすべての車両にそういう機構がついてるはず。

223系はリミッターを外すと加速度が3M5Tで2.9km/h/sになるらしいが

空転祭りになる悪寒

5Tに乗客が集中したらお仕舞いだな

>>669-670
それでも4M6Tで3.3km/h/sの06・07系よりはマシな気がする。

疑問なんだが、抵抗制御車の応荷重制御って限流値を変えてるんだよな？
ってことは、加速度が一定になるのは全界磁領域だけで、
弱界磁領域の始まり・終わりの速度は荷重によって変化するから高速域の加速度は変化するっていう認識でいいの？

>>672
弱界磁領域の始まりは低い速度からになるけど終わりの速度は変わらない。
あとは大体その通り。

age

加速age

加速が良い車両といえば北越急行のHK100形。

321系は270KWモーターを搭載しているが、意味あるのか？
リミッターを解除したら物凄いことになりそう。

>>677
リミッター解除すると空転しまくりです。
0.5Mの宿命。

誰も書いてないけど、仙台の1000って物凄い加速してない？
3.3以上は確実に出てるような。。。

仙台の1000って誰だよ。

地下鉄かと思われる

西日本の103系は限流値を上げていて少し加速が良い

基本的に起動加速度は限流値＝モータ電流を上げれば
いくらでも上げられる。粘着とか乗り心地とかの問題を無視すれば。
実際海外の地下鉄では起動の瞬間だけなら6km/h/sなんてのはよくある。
日本の車両性能の設定は粘着と架線電圧降下と異常な混雑＝荷重への配慮から、
加速側では主回路本来の性能よりかなり控えめになっている。

まあ、一般的な20m級4ドアﾛﾝｸﾞｼｰﾄの電車に200％乗車すると、16tだもんな。

0系新幹線は製造当初は0.96km/h/sだったが、平成4年からはのぞみに追いつかれないように限流値を上げて1.2km/h/sになった。

阪急の車両は堺筋線内では加速が良くなるけど、
阪急線に戻ると加速が鈍くなる。

>>684
平均車重25tの通勤型車両が荷重20t（関東民鉄の基準）乗車で3.3km/h/s
ということは、空車時は5.94km/h/s相当の出力を3.3まで抑えてるのだね

>>686
特に8300系（後期車）ではそれが顕著。

自社線では、従来車との混結も考慮しなければならない為（朝の10連快急）、鈍重な起動加速に
抑えざるをえない。（0→60km/h 25秒強）
これが、トータル加速時間を延ばす原因にもなっているし、関東の厨なヲタにノロマ呼ばわり
される原因にもなっている。

だが、堺筋線では、15年前の電車しかもJRのスーパー特急並みのギヤ比5.25にもかかわらず、
最近の関東のギヤ比6.5以上の新車にも負けない発進加速をする。（0→70km/h 約20秒）
堺筋線では、従来車との混結を“一切考慮する必要が無い”為に、本来の潜在能力を十分発揮できる。

堺筋線モードの起動加速で100km/hまで引っ張れば、おそらく30秒台後半で
到達可能。

ATS区間（阪急線内）2.6、ATC区間（堺筋線内）2.8という設定のはず。
9300系も同じ。

>>690
起動加速度の公式スペックは、確かに689の言うとおりだが、実際はやや誤差があるように思える。

66系や5300系は大体公式スペック通りの加速をしているらしいが（殆ど変化を感じない）、
爆音汚物は阪急線でも3.0km/h/sはあるように感じるし、7300系も堺筋線では3.0km/h/s程度に
伸びるように感じ、8300系は阪急線では2.6km/h/sもあるように感じず、堺筋線では関東私鉄の
新車並みに3.0km/h/s以上は優に出ているように感じる。

しまった、690の間違いだった。○|￣|＿

>>689

はぁ？？？

酉のボロ103だって起動加速で100km/hまで引っ張れば40秒ほど

・・・と言うことだ

さらに阪急線内は1ノッチ起動が基本なのに対し、
市交線内はフルノッチ起動が基本なのも関係してるかもな。

堺筋線は駅→下り勾配→平坦→上り勾配→駅というふうになっているのだが。

>>690
9300系は堺筋線での運用あるのか？
一応入線は可能だが。

氷見線にかつて存在していたキサハ34連結列車はかなり加速が悪かったのでは？
キハ58-キサハ34-キサハ34-キハ28の2M2T編成を組んでいたが。

>>696
堺筋線運用はないが、設定は>>690のとおり。

>>691
爆音汚物は6M2TでM車の比率が高いから高加速なんじゃないかな？

>>682
113系も

リニモの芸大通〜公園西の区間は90km/hくらいまで
加速するが、30秒かからない。
浮上走行で空転が無いので高速域まで安定した加速
をしている。

万博八草から乗ると、いきなり急勾配・急曲線を急加速
するので初めての人は立っていると驚く。

>>700
酉の113系110km/h対応改造車は限流値を115系と同じ設定にしているらしい。
2両編成は爆発的加速度を避けるため？110km/h対応を解除しているが。

>>702
もし、113系8800番台(もちろん元は113系3800番台)なんかあったらどうなるかなw

>>699
5300系8連は、爆音汚物と同じ6M2Tで、モーター出力も140kwで爆音汚物（130kwだったと思う）
よりも高いが、カタログスペックどおりの加速で、爆音汚物よりも大人しい。

>>701
そのリニモも、システム的には近未来的でとても優秀だが、鉄道として考えると、やはり…。
素直に、地下鉄東山線を延伸すべきだったという声も当初はあったようだし。桃電の二の舞か…。

ふと思ったんだが、
関西私鉄の車両は古い車両ほど高加速な希ガス…。

>>705
確かにその通り。
3両程度で走っていた時代にとてつもない混雑で本数を増やそうとしたときに
高加速車を導入していたが、その後の長編成化で発展的解消。

営団の電車も古い方が起動加速度の数値は高いね

日比谷線の3000系なんか見ると良く分かるよ。

>>707-708
いまだに営団ですか。日比谷線３０００系ですか。今は東京メトロ、日比谷線はすべて０３系です。

>>702
＞高速化・ブレーキ力対応化改造
確か、115系そのものにもあった筈。

>>708
4.0km/h/sだっけ？
最近の車両は高速域での加速を改善してるんだろうが、
他線直通のある路線ならともかく丸ノ内線・銀座線あたりは起動加速型の方がよさそう。

昔の地下鉄といえば、1号線系統だけは協定の加速度が3.5km/h/sなんだよな。

阪急3300系は昔オールMの編成があったとか・・・。

ミャンマーに譲渡された名鉄のLEカーは気動車のクセに2M4Tという無茶な編成を組んでいるために時速20キロくらいしか出ない

ｺﾋ785系のリニューアル編成はモーター取り替えたのか？
以前乗ったときよりも、加速のもたつきが無くなったような気がするのだが…

>>706
あれは旧性能車両の急行・準急の合間を縫うって意味合いもあったんじゃないの？
近鉄のラビットカーでも京阪のスーパーカーでも。

>>714
uシート車を組み込んでから加速度が2.0km/h/sから2.4km/h/sにアップした。
初期車は190KWモーターだが、uシート車は230KWモーターを積んでいる。

>>707-708あの当時東武3000系とのギャップがありすぎたな

>>716
uシート組み込みでそうなったのは事実だが、
uシート以外の自由席車の内装と制御機器を交換した
NE-1やNE-3の電動車モーターが190kwから交換されたかどうか
知りたいのだが…

>>107
キハ120じゃない？

>>669　初期の加速が２･９km/h/sでも１３０km/h到達までに時間かったら意味無いぞ！

もしもE531系が6M4Tだったら・・・

>>721
駅間距離が長いので高加速にしても意味がないのでは？

むしろ高速域での加速力が必要な希ガス。

>>718
交換された
N-MT731A　789や731と一緒

>>682
東マトスペシャルを知らないのか……

もう伝説なのか……

>>136
直結4段だよ。
そもそも変速1段以上の車両ってあるのか？

>>196
使用されるって常用ってこと？もし実現したら、起動加速度単独1位だね。

>>713
今度銀河線の車両も譲渡されるね。気動車は2M4Tとかって表現するの？

Mが２エンジンでmが１エンジン。

気動車なら盛岡のキハ52、58だろうな。ホーム抜け切らないうちに
直結段に入ってしまう国鉄型はこいつくらいかと……。
あっという間に90超えてるし、やっぱり化け物だよ、あれは。
好摩〜盛岡間で7000形と所要時間変わらないってのも、ありえないな。
走るんですシリーズで加速がいい部類に入る701と肩を並べるんだから。
非冷房で扇風機が並ぶ車内と走りとのギャップにかなり萌え。

>非冷房で扇風機が並ぶ車内と走りとのギャップ

一般的には非冷房の方が車体が軽い分加速は良いはず。
エンジンで冷房機回すクルマほどではないにしても。

>>726
確か、JR酉のｷﾊ40系列車は、ｴﾝｼﾞﾝ・変速機交換後は
変速2段直結3段になったと思うが・・・・・。

>>724
モーター交換されたのか…
その割には、高速域での加速が悪いような気が…
やっぱり製造年の違いか

>>731
非冷房国鉄型気動車＝加速が悪い
ということだと思うんですけど……
あんたつまらない人ですね

誰か、サハ入れた７８９系の加速度実測してない？

>>735
特に変わった様子は無い。
相変わらず起動加速度3.0km/h/s以上、140km/hまで60秒(上り知内発車時、52秒で登り12‰に到達)

寧ろT車が挿入されてない従来編成(5M3T)の加速を同じ場所で計測したら登り12‰到達して3秒後の52秒でノッチオフした
ことから全体的に定加速領域が拡大したと推測された。

>>736
うわぁ、怪物だ。ｹﾁQ2100より凄い。

>>720
今日の読売の記事にあったんだが、JR西の場合、今まで変電所関連への投資については総合企画本部という部署が決定していたんだが、
6月からは鉄道本部という部署が決定できるようになるらしい。変電所の増設・更新が行われれば、223系の性能も多少上がるんじゃないか？

さすが789系！T車入れても何とも無いぜ！

>>736
12‰到達時間が49秒からT車挿入で52秒になったってこと？
だいぶ遅くなってるじゃん・・・OTL

>>740
T車挿入前の性能がT車挿入後の数値とほぼ一緒なんよ。
よってT車挿入前と挿入後の性能は合わせてあるのかな？
でもT車挿入されてない編成で8両組むと性能が向上してるから結果的に到達時間が短縮されたと推測されます。

>>741
T車挿入前８連＞T車挿入前５連＝T車挿入後６連ってこと？

>>738
仮に性能アップしても、ヨ531レベルがいいところ。
313や815・817、私鉄の新車（犯窮9300を除く）には到底及ばない。

>>743
私鉄の新車でも近鉄シリーズ21よりは性能が高そうw

はいはい。アンチシリーズ21ご苦労さん。

>>745
シリーズ21の性能は207系（神ホシ）と同レベルだが？

亀レスでｽﾏｿ。
犯窮9300系の性能は、ヨ231近郊型と同レベルだが。
ちなみに、8000系・8300系は313系や815系と同レベル。

>>747
高速域では阪急の方がかなり高性能だと思うが。
100-110km/hの加速は8000系なら8秒程度、9300系でも10秒程度だぞ。

>>736
調査、乙！
やっぱ７８９はバケモンだな

>>748
9300系って思ったよりも頑張っているんやな。それでもヨ531系レベルだが。
8000系列は大体そんなものか？
9000系は、Aトレ標準スペック採用（190kw MT比同数）そしてギヤ比5.25〜5.31の予定なので、
かなりの高性能らしい。（885系と同等。流石に789系には全然かなわないが）

阪急の車両はJRのと比べると一回り小柄だから、軽くなった分性能もいい罠。

>>747
なぜ9300のほうが多少性能が劣るんだろ？
最初から特急仕様に設計しているのに。
日立製だから？

>>752
神戸線の勾配がきついからじゃね？
9300の走る京都線はわりと平坦
あと神戸線が120km/hにスピードうｐする噂もあるし

京都線はそんなに切り詰めなくても行けるからな。
それでマッタリ設定にしてあるのかも。

>>750
特急専用車と同一に語られる時点でな...

神戸線は加速しては減速しての繰り返しだからな...

路線の出自が異なると車両も変わってくるんだね。
神鉄車両の加速度ってどのくらい？勾配だらけで実測しにくいとは思うけど。

>>752
車体は日立だけど、モーターと制御器は9000=東芝、9300=東洋じゃなかったっけ？

9300ってMT比が３：５でしょ？

>>752
6300系とモータ出力・MT比が同じ6000系は
神戸線を110km/h走行するのはキツイらしいよ。
（ギヤ比が関係してるのかもしれないけど）

>>752
9300系　200kw×4　3M5T　京都線平坦仕様　
8300系　170kw×4　4M4T　神戸線8000系と同性能

>>760
6300系　140kw×4　4M4T　京都線特急
6000系　140kw×4　4M4T　宝塚線仕様
　　　　　　　　　6M2T　神戸線仕様（現在神戸線での運用はない）
やはり神戸線は勾配が多い関係で高出力車を投入していると思われる。
阪神間は天井川が多いし、西宮〜神戸は六甲山地がせまっているし。

�dクスﾉｼ
確かに阪神間はアップダウンが多いしな〜。
JRは結構平坦だけど。ていうか線形良すぎ。
宝塚線(阪急のほうね)も勾配あるよね。

勾配といえば大阪線も奈良線も30‰を超える急勾配があるのに近鉄の一般車は私鉄の中ではかなり性能が悪い。（新田辺を出た車両が木津川橋梁を越えたあたりで約90km/h）
よくあれでやっていけるなと思うのだが…

阪急9300系の160キロ運転きぼんぬ
歯車比が5.25なので性能的に可能では？

残念ながら犯窮いやキティ窮9000系の米田共スペックは
ほぼ確定の模様。
JRはともかく私鉄の新車では低性能の部類。

>>763
競争意識が皆無だからジャマイカ？
ダイヤも大してやる気があるようには見えんし。

てか、関西の車両ってほとんど性能悪いね。
新車で起動加速3.0km/h/s以上って阪神だけじゃないか？

>>767
非公式なら、犯窮の爆音汚物が起動加速3km/h/s強出ているらしい。
9000系列は、起動は全然遅いし、高速性能も私鉄の新車の中では悪い部類。

また関西叩きネタか...

ほんっと、春だねぇ。
>>769
SIV(静止型インバーター)おめ、と思ったらSlVだった。

>>767
南海のズームカー(2000系と2300系)は起動加速3.1km/h/s

・・・起動加速度が高けりゃ絶対に性能が良い、低けりゃ絶対低性能
などと下らん妄想を信じきってる酎が多いなｗ
だったら新幹線は何だと小一時間ry

このスレは起動加速度スレになったのか？

少なくとも特急専用車なら高速度での加速の方が問題だと思うが。

ネタ振り。俺こないだ初めて223に乗ったんだけどさ、高速域の
性能が悪すぎる気がしたな。
あれじゃいくら新快速で130キロ出しても、電気代がかかる割に
所要時間の短縮にはあまり寄与してないんではないかと。
外出だろうけど、その辺ちょっと「利用者の意見」を聞かせてくれまいか？

物理の勉強した方がいいよ。

JR車両の加速度なんて興味ない。あれだけ敷地を広く取って
直線が多けりゃ、ギア比低くすりゃあ高速が伸びる電車が多いのは当たり前。
乗ったこと無いがこのスレ見る限りでは、北海道の特急は別格らしいが・・・

E231は加速はそこそこだが、高速イマイチ。E217は低速ショボイが
高速は良く伸びる。基本的にJR車両はこんなんばっか。

むしろ俺は京急や京成みたいに加減速繰り返す路線に萌える。

まあ戯言だからな。

以上チラシの裏

>>777
w

俺は、犯窮のように初めはそこそこでも高速でも衰えない加速に萌える。
だが、9300系はもとより9000系まで凡車に成り下がるのほぼ確定やし。
あの犯窮テクノロジーはどこへ行ったんや。

加速度が全然分かんない人はとりあえずミニ四駆をやるべし。

>>777
231の高速域は加速がイマイチなのにうるさいから余計駄目電車に思えるな。

>>780
懐かしいなｗ俺は3.5:1ばかり使ってたがｗ

>>777
E217の高速は良く伸びるだって!?
笑わせてくれるなw
起動時の加速が鈍い車両であそこまで高速域の伸びが悪い車両も稀だと思うが

95kWモーターで4M7Tだからな・・・

９５ｋｗといえ倍の過負荷で使ってる

>>783
つ【近鉄一般車】
つ【JR西日本の車両】

>>783
つ【犯窮9300系】

加速が良いなと思った車両
北　789　785　731　721　283　261　281（起動時のみ）
東　653
西　187
四　N2000
九　885　883　783　817

京　2100
近　21000　23000
おけい　9000　7200　8000　7000
神　ほとんど
陽　形式忘れた

北海道の電車は高速域の加速がすばらしい
中速域の加速をトップスピードまで維持できる

逆に加速の悪い車両
昔の四国マリンライナー

>>788
気動車は？

加藤鷹

楽しい気持ちに加速度つけて〜♪

>>788
ｺﾋ785系、加速いいかな？加速もスピード感も中途半端な気が…
軌道加速度どのくらい維持できるんだろ？
789系は、青函トンネルの吉岡海底からの上り勾配で、
ちょうどトイレ入ってたから加速に驚いたが

>>788
倒壊の車両は？

>>792
130km/h到達時の加速余力1.0km/h/s以上
JRの在来線用車両で130km/hの加速余力が1.0km/h/sを超える車両は
785と789以外では存在しない

＞７８８
つくばTXに勝てる電車はほとんどないだろう。

>>794
実際の最高速度が90km/hくらいだが、リニモの100系も。
面白いことに、TXとリニモのドアチャイムの音が同じ。

総合するとJR北、阪神、近鉄、京急が四天王ということか？

菌鉄は特急系については認めるが通勤系については…

神鉄だろ。

オナニーさせて下さい。
加速が良いものでも、体で感じるものと感じないものがあると思う。
印象に残ったものを書きます。

北789　起動して約１分でトップスピードの140km/hになる。しかし加速感はほとんど感じない。
　　　 自然な感じの加速で拍子抜けする。モーターの音が独特。
北785　789と同じく、鋭い加速感は感じない。まったり加速する。これまた拍子抜け。
北731　これもまったり加速。初期加速はあまり良くないが、中速域から加速力が衰えない。
北721　731と同じ。
北283　気動車の中ではかなり加速が良い。ただ、道内の他の電車が凄すぎてぱっとしない。
北281　初めて乗った時は小便ちびりそうになった。衝撃の初期加速。体がシートに押し付けられる。
北261　上の2種とは別物で、初っ端からとんでもない加速。他のDCでは体験できない。
北201　パワー的には道内最強DC。しかし、261のほうが加速は良いように感じた。

東651　意外と加速が良い。乗るまでは、ダラダラ加速するものだと思っていた。
東日本の車両は、加速に関しては地味なのが多いと思う。印象に残ったのがほとんどない。
E351なんかも特別鋭い加速ではなかった気がする。E531も乗ったけど、ぱっとしなかった。

海313　地味だが、なぜか加速が良い。あっという間に120km/hになる。
海85　75　DCの中では鋭い加速をしてくれる。
海211　2M1T限定だが、一昔前の車両とは思えない加速をする。新型とあまり差がない。

西日本はモーター比率が低いので加速が悪い。
681　683　こんなのでよく130km/hとか160km/hとか出すなと思う。気がついたら高速で走っているので不思議だ。
223　100km/hまでは簡単に出るが、そこからがなかなか速度が上がらない。2ちゃんでも有名？
187　化け物。パワーはあるし、軽量車体。110km/hまでの加速だったらDCではトップだと思う。低速域の加速は恐ろしい。
　　 ただし、変速直結段切り替えを低速から中速でどんどん切り替えるので、高速域の加速は北261に負けると思う。

四N2000　あまり話題にならないが、中速域からの加速が良い。初期加速は鈍い。
四8000　DCに負けているのではないかと思うくらい鈍い加速。これで130km/h出すのだから、ある意味大したもの。

九885　鋭い加速。シートにグイグイ体が押し付けられる。JR在来線列車の中では第3位の高速性能か。
九883　これも鋭い加速をしてくれる。
九783　起動して65秒ほどで120km/hになる。旧型車としては異常に加速力が高い。新型車両とほとんど差のない高速性能。
九817　近郊型ではトップクラスの加速。化け物といっても良いのでは。

JR在来線で高加速を味わうなら、北海道か九州の列車に乗るのが良いと思う。
特に九州の列車は高加速感が体で味わえると思う。

京急2100　2ちゃんでもよく語られている。納得の高加速。
東武100　全電動車なのに加速が良いとはいえない。
つくば　過剰な期待をしたために、少しがっかり。通勤型ではトップレベルの加速は間違いない。
名鉄いろいろ　地味だが、難なく120km/h出る。
近鉄いろいろ　化け物ぞろい。低速から高速まで全体的に加速が良い。起動時にグイグイ加速。高速時もグイグイ加速。
京阪9000　7200　小型車、高出力モーターなので、通勤型ではトップレベルの加速。起動50秒で110km/h。
阪神　山陽　両方とも高加速。
西鉄　これが意外に加速が良い。メーター見てないけど、100km/hくらいまで割りとすんなり出た。
智頭HOT7000　東海の85と加速は似ている。

長々と失礼しました。

>>788
犯窮は無しかよ！？

東急5000系は関東中最強だ！京急N1000より上！
>>795
TXのﾁｬｲﾑは都営，LINIMOのﾁｬｲﾑはトトロタイプ。

近鉄の通勤型は低速域でも特急型に負けてるからな…

どうしても我慢できん>>794つくばTXってそれじゃつくばつくばエクスプレスになっちまうぞ

本当に789系はT車挿入後も140km/hまで1分なのか？？？
200kWモーターの4M2Tという化け物スペックの近鉄23000系でさえ130km/hまで1分なのに。
789系は230kWモーターのMT比1:1だろ・・・

>>806
定格かピークかって問題だろ。近鉄は22〜33‰勾配を連続運転するための設計。
アーバンライナーとか伊勢志摩ライナーで先頭に乗ってみればわかるが
平坦線ではかなり流している。

>>804
通勤型の加速がしょぼいのも勾配基準なら無理はない。
33‰勾配を在来車で85キロ、尻21で100キロで連続運転できるわけだから。
ただそんな勾配が関係ないところにまで標準化してしまうから
加速が悪く見える。起動加速度2.5で50km/hまで定引張力という性能は
JRに比べればマシとはいえ私鉄標準よりは低いし、こんなのが各停で
走るから全体がちんたらしたダイヤになる。

>>803
東急ファンの俺も認める
新1000には勝てん
特に3M1T編成は加減速ともの鬼　6M2Tは4M4Tと大差無い。調整されてんだね

>>788
は大体俺の感想に近いかな
特にDC283、281、261やつくばなんかはまさに思ってた通り、
やっぱり乗る人が乗ればわかるもんだねぇ

京成3000の4次車の加速ってどう?
少しチューニングが良くなってると思う
少なくとも1〜3次車よりは加速が良くなった感じがするんだけど

こうしてスレ見てると、最近の他社が羨ましい。
ウチなんか、P-6･900系以来、常に高速性能でリードしてきたものが、
今や酉・束の糞電と比較される存在に…　○|￣|＿
だが、今度の9000系で通勤車最強の座を奪還するつもり。
何でも、190kw MT比同数、高速ギア比（5.31？）採用らしいし。

>>807
33‰上りで100km/hも出せたら、十分上等やないか。＞尻21

>>788
「陽」って山陽電鉄のこと？
直通特急に使う5000・5030が高加速ってのはわかるけど。

>>810
残念ながら3M5Tなわけだが

ソースは？

>>813
半球車両スレにヒントがある。
9000系の3M5Tは確実だが、出力はまだ判らないはずだが・・・
神戸線では3M5Tなら200kW以上ないとかなりツライ希ガス・・・。

>>802
阪急はあまり印象にないし、最近は乗ったことがないので分からない。
過去の乗車経験では、中速域まで頼りない加速をしてるように感じたが、高速性能はすごいのかな？
6000と7000と6300と8000に乗っての感想です。
8000は宝塚線だから高速運転しなかった。

>>811
山陽電鉄の特急ですよ。
阪神の赤車と加速が似ていて、高加速だった。

パワーだけ見たら、東武のスペーシアの加速が凄そうだけど、実際乗ってみると
大したことなかったなあ。

>>788

＞6000と7000と6300と8000に乗っての感想です。

それら、8000はともかくそれ以外は犯窮でも低性能な部類だよ。
オススメは、神戸線のボロ電（偽新車含む）と、京都線の爆音汚物。
とても昭和40年代前半の電車とは思えない加速を体験させてくれる。
下手すれば、9300系よりも速い鴨。

まさに>>705の言う通り。

E351系はどうだろう？

>>809
4次車って3017とか3014だっけ？3015だっけ？
確かに加速が鋭い感じがする。
でも単に新しいからという理由だけだったりしてｗ

>>819
3014〜17だと思う
純電気になったしソフトがすこし変わったのかも
もしソフトの変更で良くなるなら他の3000も変えてほしいな
加減速繰り返すのが好きだし

差はないよ
残念ながら

差はないのかな？
瞬間的な加速がガツンと来るけど、加速度は変わってナインかね。

まあこのスレ的には3700で勝負だろうけど、加速ラップが出てこないのが
残念だね。そもそも一気に100kmまで出せる場所が
無いに等しい感じするし・・・

このスレ的にE231系の山手線仕様はどうなの？
束にしては加速度高いと思うんだけど。3.0km/h/sだし。

>>823
ダメだね。
京急新1000形4次車や昔の789系の足元にも及ばないよ。

>>783って、E217乗ったことがあるのかね。
結構いい線いってるぞ。高速域では。

>>824
789みたいなバケモノと比べられても…
そりゃ勝てるわけないじゃんｗ

>>823
出た当初は速いと思ったけど…。
何か最近、私鉄の3.0km/h/sより鈍いように感じるようになった。

>>825
あなたこそ乗った事あるのかね？
そりゃあ205系とかよりはいいだろうが、VVVFでは最低クラスだぞ。
183系にも勝てないし。
市川出てポイントの減速はあるが120になるのは本八幡を越えたところ・・・

>>823
3.0km/h/sで高加速といえる束はレベル低すぎ。

>>824
新1000　4次車だって6Ｍ2Ｔはたいしたこと無いと思う。
これくらいなら東急5000の方が速いんでねーの？

起動加速は3．6以上の新1000の方が3．5程度の新5000より良い。

歯車比見ると京急の方が伸びそうだけど意外と中速伸びない新1000。

あぁリミッター云々は223系の変電所並にウザイから実際やってから自慢してね。

4次車と比べると京急新1000形が微妙に勝ってると思う。

15分定格500kWモーターという化け物スペックの300Xってどのくらいの性能なんだろう？
500系は320km/hまで263秒だが…

>>829
その言葉、そっくり酉と倒壊にお返し致しますわ。

221系や２２３系って､120km/hまで加速させたら381系より遅いんじゃねぇの？
起動加速が1.7だから糞認定したくなるけど､定トルクが〜72km/h定出力が102km/hまでのびる
60km/h位からの最加速じゃ勝ち目ねーな｡抵抗制御ながらカム送りも速いし

>>833
それは間違いないね。485系4M2TなんかはA25だし高速域は通勤型なら最近の電車
位しか勝てないと思う。

気になるから言うけど223の起動はおよそ2．8くらいで言われてるほどは悪くない。
80�q/h位なら531と良い勝負　その後は話しにならん

313はおよそ3位
中速の伸びは全然駄目で531と良い勝負だけど高速域は良く伸びるから531と良い勝負だと
思う。東急3000と同じような東芝なのになんでこんなに違うんだろうねぇ。。。

まぁ531の高速域は大したもんだけど、起動加速を実測3．5程度とって120余力１に近い電車が
そこらじゅうに存在する中では大した性能には思えないなぁ。
実際常磐中電なんかカーブ半径通過を特急と同じにしなきゃ結構加減速が必要な路線なのにねぇ。

>>832
東の一般型近郊タイプは３すら出てない低性能ジャン・・・
山手みたいに3．5くらいあって良い路線に3程度の加速度の列車入れるから
バカにされるんだと思う。6M5Tなら3．3くらいいけそうな気がするけどねぇ。。。

>>834
捏造乙
223系は晴天時でも起動加速度2.5位だよ。雨が降ると・・・orz
313系の起動加速度は2.8位、中速も高速もE531系には圧勝だよ。

EF200単機回送

関東は乗客の多さを考慮するからどうしても低く加速度を見積もらなきゃならないと言う罠。

>>836
313信者乙
毎日乗ってればわかるが起動はマターリ2.5ジャストって感じだぞ

なんで223は2.5なんかにしたんだろう
VVVFの定トルク域のなんて設定次第でしょ

>>836
新快速で計ったけど10秒で28�q/hくらいだったよ。
雨は酷いねぇ。ブレーキも回生のせいでガックンガックンするしねぇ。
もっともブレーキ力だけでけは313や231（←これも良く効くけど）良いしね。
フラット簡単にできそう・・・
にしても321系のブレーキの甘さには驚いたよ。まさしくベリースイートですな

223は5km/hぐらいから伸びる気もしないでもない。で、70km/h位でガクン、80km/h位でさらにガクン。
313も531も乗った事ないけど、関西私鉄各社に比べるとダメダメとしか言いようがないね。
線形があそこまで良くなかったら酉もこんな電車を作らなかっただろうな。

>>838
まぁ湘新231近郊なんて朝夜と昼で速度種別違う位だしなぁ
私鉄の190kw電車みたいに250％まで起動加速確保とかは流石にできないだろうねぇ。

>>835
103、205と長らく低加速に慣れた身だと
3.0でもかなり鋭くなったと感じてしまう罠。
京浜東北レベルだったら悲しいと思ってただけにむしろ安心したくらい。

>>839
313系信者というほどでもないが、313系は化け物だよ。
120km/hまで約65秒。
223系が120km/hまで約85秒。
>>840
M車ケチりすぎだから。
>>841
正確に測ってみ。223系の起動加速度は約2.5だよ。

そして山梨のリニアは500キロまで85秒orz

>>845
確かに313は化け物だな。顔が。
性能はMT同率としては無難な程度。

東海383は加速が良いというのを、2ちゃんで見た記憶がある。
何回か乗ったことあるが、そんなに良いとは感じなかったなあ。

顔が化け物といったら、房総地区で走っている特急が思いつく。
顔は変だが、なかなかの加速をしてくれる。

北越急行HK100型もなかなか凄い。低速域もそうだが、50ｷﾛあたりからが見物。

顔が化け物と言えば113-3800ｗ
2Mだが、地上設備がDQNなせいで加速はイマイチ

313も223も、低速域での加速は月並み程度としか言いようが無い。
その点で言えばE231 500番台だって多少は評価されるべきかと。
決して東がレベル低すぎというわけではないはず。

>>851
低速域での加速は223系＜E231系500番台≒313系だが

313が加速度3.0km/h/s程度だって？
冗談はよせよ、エイプリルフールは終わったんだぞw

冗談じゃないよ。
E231系500番台も313系も実測では約2.8位だよ。

313なんて、俺が見た限りではどう考えても2.6を超えてはいないよ。
もっとも、俺が今までに乗ったのが全て
速度計の故障した車輌だったって言うんなら話は別だが。

ただ、E231が3.0出てるかどうかは俺も疑問に思う。

冗談じゃないならもっと詳しいデータを示してね。
実測って言うけど、アンタどこに住んでるの?暇人?
春休みに全国回って加速度調べてきたの?ご苦労さん。

>>855
でも測ったら20秒で55km/h超えてたよ。
E231系の3.0はありえないと思う。

京急新1000形の3M1Tはバケモノ

リニモの100系で測ってみました。
公園西→芸大通　MAX 90km/h
起動から 90km/hまで 29秒。
最初の10秒間（ピーという音の間）は緩い加速で、
20km/h越えたあたりからの加速が優秀です。

0 [2.0km/h/s] 20 [4.0km/h/s] 90　　という感じ。

手動運転の場合は、自動運転より数秒余分に
かかっています。
低加速モード？でどこまで引っ張るかの差のようです。

>>856
あなたが示せば。。。
そんなに必死ならｗ

>>857
313は時々乗ってるけど、60km/h過ぎたあたりから113系MT比2:1と
似たような加速だと思う。起動加速度は確かに211系のMT比2:1と近い。

いや公称値が既に出てるから。
>>839のように、実測は2.5だっていう話もあるから。
必死なのは2.8だと言い張った奴だろ。

>>861
関東圏の者には211系＝MT比2:1のトロイ電車だからいまいちわからん罠

おまえら>>7で実測値が既出なんだが・・・

7 ：名無し野電車区 ：2005/12/05(月) 09:43:27 ID:8jJnLUag
223系2000番台加速ラップ
60ｋまで28秒
80ｋまで41秒
100ｋまで62秒
120ｋまで98秒
130ｋまで123秒

東海313系
60ｋまで23秒
80ｋまで34秒
100ｋまで48秒
120ｋまで73秒

東海キハ75
60ｋまで26秒
80ｋまで42秒
100ｋまで56秒
110ｋまで69秒
120ｋまで82秒

785系3M2T加速ラップ
60ｋまで25秒
80ｋまで34秒
100ｋまで44秒
120ｋまで56秒
130ｋまで66秒
140ｋまで80秒

>>864
223系2000番台の場合は編成長、MT比によってまちまちだからな。
4M8T、5M7T、3.25MT8.75T（12連）
2.75M5.25T、3M5T（8連）
2M4T（6連）
1.5M2.5T、2M2T（4連）
223はどの編成組成だったのか明記してほしい。

12連の訂正
3.25M8.75T→4.25M7.75T

乗ったことなくても、各サイトで加速音を録音したものが
あるから、ある程度の予測は出来るね。
313は言うほど大した事ないんでは？
この程度なら各私鉄にウジャウジャあるでしょ。

>>865
8両の223系にはV編成を二つ繋げた4M4Tのもあるよ。

223系の2次車はやや加速は良いみたいだが・・・

>>869
明日223系に乗るからその時計ってみる。

E231-800はどう？
他の車両と加速度が違ったら足を引っ張ることになるのだが。

東海道211に乗ってたら、戸塚から横須賀E217が同時発車したので何となく見ていた。
60km/h位まではまあまあ並走出来るんだけど、そこから上の加速はE217が凄いね。
E217が凄く見えてしまう糞211氏ねと思った。

>>872
15連だと、どっちも6M9Tだからねぇ。E217と同じMT比で
界磁添加励磁制御の211系が走っている事自体、凄い。

そうかぁこれでも頑張ってるほうなんだ。
E217が高速で伸びるのはVVVF＋交流モータだから、って事でいいのかな？
直流モータと交流モータでは回転数−トルクの特性が違うんだよね確か。

>>869
どっちにしろ大して性能はよくないからな〜…
線形の良さで助かってる部分が多いのだろう。

>>869
T車多いのに加速度がバラバラだったらｷﾞｼｷﾞｼ(；´Д｀)ｱﾝｱﾝしない?

>>875
>線形の良さで助かってる部分が多いのだろう。

JRの特徴の一つだね。直線長けりゃ加速するっての

E217の加速度曲線うｐしといたよ。
波平の55383.ｊｐｇ

もいっちょ
カサマツさんのしち　shichi6489.zip　パスは231500
E231-500の運転台ビデオ画像。

波平とかカサマツさんじゃ分らん

>>880
ttp://www.1rk.net/

FASTECHが最強だろ！

E217系の11連は5M6Tか6M5Tでも良かったのでは？
95KWモーターで4M7Tだと加速度が2.0km/h/s（実質1.9km/h/sという説もあり）しか出せないが。

>>883
禿銅
同じ11両の231-500なんか実際6M5Tだし。
しかも歯車6.06だからな(531はモーター強化で対応したが)

>>883
ヒント：線形、駅間距離

>>885
結局、線形良くて駅間長いＪＲは、加速度上げても効果が薄いんだよな。

中央線用E233に期待。

ＪＲでも駅間が短くて線形が悪いところもある。

>>887
部分的にそうであったとしてもやっぱり効果は薄い。
たかが数分詰めるために新造費も電気代も跳ね上がったんじゃ意味が無い。
製造数が極端に多いからね。
束に高性能車輌がなかなか生まれないのはそういう理由もある。

>束
西だろｗ

>>888
東の車両は高性能なんだが…
低性能なのは西の車両だろ！
223系は130km/hまで2分以上かかるしｗ
321系も鈍足低加速でさらに空転激しすぎ、ブレーキ甘すぎの欠陥車両ｗ
681系は起動加速度.8km/h/sという信じられないほどの低加速ｗ
500系はいまだに300km/hしか出せないという時代遅れ車両ｗ
700系にいたっては話にならない致命的な低性能ｗ

>>883

当初は113系+α程度の走行性能でよかった｡
95kw 4M7Tでも高速域はそこそこの性能が出るから､
それ以上の性能を求めず安さに走った｡

E231でも4M7Tだと、起動加速で 2.0〜2.2くらいになるそうだ｡
これだと205系とたいして代わらない。
山手線では日常的に遅延が発生していたようで､
この対策の為にも走行性能能向上が求められたらしい｡
趣味誌での紹介記事の、言い訳にも取れる苦しい言い回しには笑った｡

>>890
未だにこの程度のやつが居るとは驚きだ
路線の運転形態に合わせた車両で充分な性能は持っている

30分以上も無停車の特急型に起動加速度云々を言っているのはアフォ
高速域の加速がトロくても頻繁に加減速しないので問題ない

阪神の青胴車が加速が良いと言っても新快速運用にゃ全くダメくらい分かるだろうが
不必要な性能は只の無駄

>>887
南武線のことかー！

いずれE231の4M2Tが見れるか？
まあ、何十年後か分かったもんじゃないが。

>>892
西の場合はその十分な性能を達成できてないだろｗ
別に特急型の加速度を阪神ジェットカー並にしろとか新快速の加速余力を789系並にしろとかいってるわけじゃない。
西の車両は必要最小限の性能すらないんだよ。

必要最低限?
毎日客乗せて走ってる現状を見れば、最低限はあるってことぐらい自明ｗ

電車が遅れてるから必要最低限もないと思う。
ゆとりダイヤっていっても変わったのはちょっとだけだしねぇ・・・

>電車が遅れてるから必要最低限もないと思う。
単純な発想だな　
遅れたら車両のせいにするのか　
旧ダイヤでも運転時分その物は設定したとおり走れていた
停車駅での乗降時間の短すぎで遅れが重なっていた
余裕のないダイヤを引く方が悪いだけ

>>895
客乗せて走れたらいいというのなら西厨がいつも叩いてるE231系や近鉄シリーズ21や阪急9300系も
低性能車両だとは言えなくなるなｗ

>>893
どうせ209のように出力を絞られるだけじゃないかな。
JR干菓子日本のやり方はいつもそうです。

>>890
＞681系は起動加速度.8km/h/sという信じられないほどの低加速ｗ
KTXよりマシ

>>897
単純な発想すら想定できない酉っていったいｗｗｗ

束厨が出てくるとことごとく糞スレ化するね

束に限らず、特定形式の信者やアンチが出ると
生のデータできちんと議論できるやつ以外の書き込み自体放置でいいし。

ttp://kasamatusan.sakura.ne.jp/cgi-bin2/src/ichi32362.jpg.html

>>904
乙

http://kasamatusan.sakura.ne.jp/cgi-bin2/src/ichi32462.jpg.html

>>904
見れない

見れた

特急最強は789系か23000系ですか？

789系は交流専用。23000系は直流専用。

>>909
789はT車挿入されちゃったから今は23000が最強だろうね。

817のレポキボン

そう言えば北総7000・千葉NT9000ってどうなんだ？
はっきり言って車両そのものは酷い奴なんだが、足回りは結構高速向けらしいし。

789系は近鉄21020系とほぼ互角。
どちらも主電動機が230KWでMT比が半々。
>>911
もっと凄いのが近鉄22000系。
VVVF制御で135KWモーターで何とオールM。
そして極めつけは東武100系。
150KWモーターでオールM。

>>906
ATS区間の加速度曲線が奇妙。
6ノッチで特性域の途中で再び定引張力域が出現するとは・・・。

906の詳細が知りたいけど携帯のPCSVじゃ見れないみたいだｗｗｗｗ

>>869
遅くなったが、223系2000番台（4M4T）の加速ラップを計ってみました。
100km/hまで50秒前後、120ｋｍ/hまで75秒前後でした。ダイヤ改正の影響か、今回乗った区間では130kmまでは出さなかった。

>>917
223系の編成をもっと詳しく！それだけじゃ特定できん。

813の1M2Tと同じくらいの感じだな

>>917
えらく加速が良いね。
それだと、北の721とあまり変わらないよ。

>>917
今日乗ったクモハ223-3040(2000初期8連貫通)+緑ガラス4連
座席は全部埋まって通路に5人、各ドア10人ぐらいの状態で
三ノ宮ノッチ投入から
16秒で40km/h
24秒で50km/h
28秒で60km/h
35秒で70km/h
43秒で80km/h
52秒で90km/h
61秒で100km/h
70秒で105km/hノッチオフ
摂津本山通過後
120→130に28秒
芦屋発車後
制限40から夙川予定地を120で通過

だった。

>>918
グリーンガラスのV編成×2の8両です。下り快速の舞子・明石発車時と上り新快速の西明石・明石発車時に調べました。

>>921
40km/hから50km/hの間に一体何があったんだｗ
>>922
それは最強の組み合わせだな。
しかし、そんなに速かったかな？
120km/hまで75秒ってちょっと信じられん。

>>923
今思うと自分でもちょっと信じられなくなりますね。>>7に書いてあるデータと明らかに差がありますし。
223系は速度計がアナログですから、3〜5km/hぐらい読み間違えた可能性も・・・後日改めて調べてみます。

名鉄6000系は瀬戸線だけ限流値を上げている

話を戻して済まないが、231-500は加速度を落としたの？
以前は確かに3.0あったけど、今は落ちた気がする。

俺もそう思う。

でも並走する209より速いのは確かだね。

>>907-908w

>>924
>>7のデータが２０００番台でも８両でクモハが３０００番台(茶色ガラス）
だと、ＭＴ比が４Ｍ４Ｔ編成とでは同じ８両編成でも車体重量を考慮しても
２４２０ｋｗと３５２０ｋｗでかなりの差になる。

>>930
MT比1:2の編成の性能に合わせてデチューンされてるよ。

>>930
3000番台は0.75Mだから1980ｋｗになるのでは？

>>932
2420kWであってますが。

>>932
先頭Mcのみ0.75Mだから編成で主電動機は11台

>931
それ?確かな情報？
僕はあんまり乗らないんだけど､関西ではまれに見る勢いで発車してく新快速もたまにある
阪和線通勤してた時は､2500入りは明らかに高速伸びてたし

813って1M2Tであの加速って結構いい方なのか

>>936
結構いい方だな

150kWで1M2Tだから数字の上は711系と同じ＞813系

>>935
実際乗ってみるとやっぱり緑ガラスの2M2T×2は若干速いよ。
出力を落とされてるのは間違いないけどね。
緑ガラスV+Vはめったにこないのが残念だけどorz

次世代新快速車両の225系は高速域での加速性能が向上されるらしい…

>>930>>934
＞ＭＴ比が４Ｍ４Ｔ編成
ここが重要だね。

V編成＋V編成の場合、
茶色ガラス同士だとクモハ・モハともに0.75Mなので実質3M5Tである。
緑ガラス同士では4M4Tとなる。

>次世代新快速車両の225系は高速域での加速性能が向上されるらしい…

いまでも1M2T基準性能を3M5T基準にするだけで向上しますが・・・
1M2T基準からすると3M5Tでは余裕ありって事でMcの0.75Mが出来たわけで
逆に3M5T基準にするなら3000番台McはMMの増設の要あり
まあ4連・8連がメインなのに1M2T基準なんて事をするからおかしな事になってる
6連は当初の設計基準で出来ている
一番MT比が悪いのに微妙に加速が良かったりする

一応参考までに・・・
223系2000番台の編成バリエーションは全部で12通り（1000番台混結を含むと18通り）。

12連
緑6連＋緑6連：4M8T
茶8連＋茶4連：4.25M7.75T
緑8連＋茶4連：4.5M7.5T
茶8連＋緑4連：4.75M7.25T
緑8連＋緑4連：5M7T

8連
茶8連：2.75M5.25T
緑8連：3M5T
緑4連＋茶4連：3M5T
緑4連＋茶4連：3.5M4.5T
緑4連＋緑4連：4M4T

4連
茶4連：1.5M2.5T
緑4連：2M2T

※緑・茶はｶﾞﾗｽの色
※茶色ｶﾞﾗｽの2000番台は、8連のMcと4連のMc・Mが0.75M。

8連
茶8連：2.75M5.25T
緑8連：3M5T
茶4連＋茶4連：3M5T
緑4連＋茶4連：3.5M4.5T
緑4連＋緑4連：4M4T

6連が抜けてましたorz　
ｺﾞﾒﾝﾅｻｲ、改めて

223系2000番台の編成バリエーションは全部で13通り（1000番台混結を含むと18通り）。

12連
緑6連＋緑6連：4M8T
茶8連＋茶4連：4.25M7.75T
緑8連＋茶4連：4.5M7.5T
茶8連＋緑4連：4.75M7.25T
緑8連＋緑4連：5M7T

8連
茶8連：2.75M5.25T
緑8連：3M5T
緑4連＋茶4連：3M5T
緑4連＋茶4連：3.5M4.5T
緑4連＋緑4連：4M4T

6連
緑6連：2M4T

4連
茶4連：1.5M2.5T
緑4連：2M2T

※緑・茶はｶﾞﾗｽの色
※茶色ｶﾞﾗｽの2000番台は、8連のMcと4連のMc・Mが0.75M。

次スレハ？

ほしゅ

サハ入れた７８９の速度種別、どうなったん？　まさかＡ７５のままってこたぁねぇだろ

次スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146147234/

813系の1M2Tの加速度はどのくらい？
1M1Tの817系は2.6km/h/sだが。

本当の次スレ　　加速度　２km/h/s
>>http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146285440/l50

次スレは2本立てということで。

重複じゃん。

>>948,>>950
双方却下。
共にスレ立て早過ぎ。
スレの進行速度からこのスレが>>970-980まで進行してから次スレを立てるべき。

山手線の現状
http://up3.skr.jp/src/up1392.wmv.html

山陽車の評価が高いけど、3000も含めての話か？



まあ、明石以西は戦前から「高速鉄道」を標榜してたから、
わからないこともないが。

1000取り合戦いくぞゴルァ！！

加速度が高いつったら京急だろ。ほとんどの車両が3.3とか3.5だからな。

3.3程度で高いなどとは…。まあ相対的には高い方だけどね、確かに。
問題はそれが高速域でも通用するかどうかも絡んでくる。
旧1000〜1500までの形式はその点において、もはや時代遅れだよ。
決して威張れるほど速いとは言えなくなって来てる。

15年以上前の車両と最新の車両比べられても・・・

京急新1000形の3M1Tはバケモノ

車両の平均レベルが高いのは京急、東急だろうね

普段東武線やＪＲしか利用しない漏れからみれば
形勢の3200・3500の性能でも十分いいと思うのだが。
これらを必死で叩いてる香具師って何を求めてるんだか・・・

>>962
加速度厨は東武や束みたいに加速度が低い鉄道会社をダメと決めつけて叩くのが好き。

・・・「起動」加速度な

965

俺も加速度低い会社を叩くのがだ〜いすき

>>962
車両性能はともかく、車両そのものがブッちぎりの極悪さを誇っているからな＞赤電&3500未更新

長津田で田都から横浜線に乗り換えるとちょっと悲しくなる…

関東のベスト3は
京急、東急、京成でFA？

きゃは

>京成

ｺﾞｼｺﾞｼ



>京成

ｺﾞｼｺﾞｼ

>京成





エーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

あれ、赤電とか3500って、低速域の加速度は
ＮＴＫＨの中にあっても一級品と聞くけど。
京成の線路状況にあってるんじゃないの？
どっちも基本は４０年くらい前の車両だし。

赤電、3500って言うと無条件で叩くやつはなんなんだろ。
まあ、俺も103系なら無条件で叩くけどｗ

京阪1900系は4M1Tで加速が良い

阪神5500系もかなり良いよ。
ただ高速域では京急新1000形のIGBT車に逆転されるけど。

>>971
お前乗ったことあるの？品川〜蒲田間は京急より1〜2分遅い設定とはいえ
エアポ快特運用されてるのよ。以前は京急本線でも走っていたんだし。
まあ京成線内は線形上105km/hが上限だけど。

3700だってはいつの間にか50km/h程度は到達してるぜ。
おまけにデチューンされているとはいえ、3.5km/ｈの加速度。
一度乗りに来いや。じゃあなアディオス！

京阪のスーパーカーは加速度が4.0km/h/sだった

×3.5km/ｈ
○3.5km/h/s

>>972
確かに赤電と3500は低速域悪くないよ。乗り心地はまあ・・・だけどｗ
多分3700で90km/hあたりまでなら、京急2100の5秒落ち程度で走ると思うんだけど
誰か計ったことある人いないかなあ。

>>971
たぶん車両性能が良くてもフルに使ってないから悪く見えるだけかと。

京急＞東急＞京成＞＞小田急≧京王＞＞東武≧西武って感じか？