◇◇◇◇鉄道車両のブレーキについて◇◇◇◇

>>452
0系はフラット防止装置のせいで岐阜羽島駅大オーバーラン事故を起こしたが。
当時のフラット防止装置は1軸が滑走すると全車両のブレーキを緩めてしまうという危険なものだったらしい。

>>456
詳しくは解らないが、違うらしい。
漏れはHRDA→HRDのアナログ指令Ver だと考えているんだが、そうするとHRAは
なんだということに・・・orz

効き方は全然違う。東急で5000(5050)と9000・2000を乗り比べるとよく解るよ

　機関車の自動ブレーキ弁の「込め」と「運転」はどのような違いがあるので
しょうか。「運転」の位置なら、ブレーキ管に空気が込められないとか。
　もし、「込め」にしたままずっと走行したら、何か問題があるのでしょうか？
ブレーキ管に空気を送り続けるだけだから、問題ないと思うのですが・・・・・・

「込め」はBPからエアを抜く作用、んで運転とかはなくて
BPへエアを供給する「緩め」と、BP圧を維持する「重なり」。

>>459
機関車の自動ブレーキ弁(KE14系の場合)

『込め』は元空気ダメ管の空気を直接BPに供給して
急速に緩め作用を行う。

『運転』は圧力調整弁で490kPaに調圧された圧力空気をBPに込める。
つまり『込め』位置よりは緩め作用が緩慢に行われる。

『込め』位置は前途の通り、元空気ダメ管の圧力空気(780kPa〜880kPa)を
直接BPに供給するため、ずっと『込め』位置にし続けて所定のBP圧である
490kPaを越えると安全弁が働いてしまう。

>>460は何か別のものと勘違いしていると思われ。

ヒジョーに素人な質問で悪いんだが、常用と直通予備の違いは何？

直予備は通常系（常用（電磁直通域、自動域／空気、電気）、非常）とは独立しているのが特徴で、ノーブレーキでの暴走事故を防ぐのが目的。
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/brake/brake.htm

>>460
>>461
　ご教示ありがとうございます。>>461さんが正答のようですね。
なるほど、「込め」の位置にずっと保持しておくと、ブレーキ管の圧力が過大
になってしまうわけですね。良く分かりました。

>>463
ありがとうございます。

age

新幹線車両でフラット起きちゃったら・・・ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

ところで今日から
東海道新幹線ATC変わったの？

＞467
ATC−NS？

ってことは、信号２７０から
いっきに70信号への一段ブレーキ？

所要時間まだ減ってないよ？

東海道の新ＡＴＣって九州新幹線と同様に数値が連続的に下がる(270.269.268.267・・・)という仕様ですよね？
間違ってたらご指摘願います。

＞270.269.268.267・・・
思いっきり離散的に下がっとるやん。

つ…釣られたい…。

470
>471さん
さがってますか・・・。

保安ブレーキ

１１５系や２０１系のブレーキハンドルの所には２０５系や２１１系のように
段数が表示されてないけど操作は同様でいいの？

それともキハ５８系みたいに緩め、運転、保ち、重り、常用ブレーキ、非常ブレーキの位置に運転士が調節する？

もう全部同じでいいよ。

>>475
操作は似てます。ただ、電気指令と違って無段階アナログ指令なので
16Mb位合ってちょっと重いですが、博物館の実物を撮ったビデオどうぞ
ハンドル位置と圧力計の針を比べてみてください。
ベテラン運転士さんの意見でも、微調整のしやすいこちらが好きという
方は多いみたいですよ。電気指令は融通が利かないと・・・。
http://turtle-farm.kir.jp/temp/ellis/mov004.mpg

最近の電気指令はクリックのない無段調整式が多いよね。

>>477
サンクス　わざわざビデオもどうもっす。
ってことは操作は簡単な方なんすね。
今まで１１５系とかはキハ５８のようなブレーキだと思ってました。

>>478
Ｅ２３１とかのマスコン(ブレーキ)ですよね。
でも速度計とかの左横に今何段か表示されるけどあれは関係ないのかな・・・？

再度申し訳ないが長野電鉄で使われている２０００系には「電空併用電磁直通ブレーキ」
という物がついてるけど、これは電気指令式となるんですか？

>>480
過去レス読･･･
「電空併用」の「電」は発電ブレーキ、「空」は空気ブレーキ。
「電磁直通」は、直通管が編成全体に貫通していて、ブレーキ力は
あくまで直通管圧に比例している。
発電ブレーキのブレーキ力も直通管圧を基準に決められる。
電磁弁は直通管圧の変化を早めたり、ブレーキシリンダーに
素早く空気を送ったりするだけ。
このタイプはバックアップ用に自動ブレーキも併設するのが普通。

「電気指令式」は、直通管の貫通なし。貫通しているのは元空気ダメ管のみ。
電気的な指令によって各車両毎に元空気ダメからブレーキシリンダーに
空気が送られる（直通ブレーキの一種だろうけど）。

>>478-479
同じく交通博物館に209系のシミュレータがありますけど、
左手ワンハンドル電気指令式にクリックはあります。
まるでPCのゲームデバイスじゃないかと思わせるほど軽いですが。
その段数が表示器に出ます。東急博物館の8090系の
「ガリガリガクガク」っていう重いワンハンドルは、力の入りすぎで
目的の段をオーバーさせてしまうこともあるようで、田園都市線の
運転士さんも4ノッチ→Nに戻すところをB1に入りかけてました(^-^;)

>>481
ありがとう。
電磁直通の操作は簡単な方なんですね。
>>482
クリックはあるんですか。
その為に表示機が付いてるんですね。

「電磁直通」を便宜的に空気指令式電磁直通と呼ぶ事業者もある。

>>482
E231とか２０９などは
マスコンを動かすと、ｶﾘｶﾘｯの音がしますね

ﾏｽ、ｶﾘ、音・・・

209系タイプのマスコンも動画にしてみました。
左端が指示器、そのとなりのBC圧の変化と
あわせてご覧ください。
http://turtle-farm.kir.jp/temp/209.wmv

うわあ、かめさんだ。
いつもありがとうございます。

>>487
oh great! (･∀･)b　ｺﾘｬｽｺﾞｲﾈ

age

気動車やディーゼル機関車の補助ブレーキでリターダを積んだ車両ってある？

>>491
リターダとは路線バスとかで使われてるリターダのこと？

>>492
そう
観光バスや高速バスで使われているリターダのこと
渦電流式や永久磁石式そして油圧式がある

>>493
新幹線の渦電流ブレーキと似てますね

>>491-493
http://www.nrs-retarder.co.jp/retarder/pro2.htmlによると、
トルクコンバータも流体式リターダも基本的な構造は似ているから
制御回路に手を加えることでリターダの機能を持たせることができそうな気がするが・・・
ＺＦの大型車用ＡＴ「エコマット」シリーズにはリターダ機能を持たせているし。

>>495
エンジンブレーキと同時にトルコンをブレーキに使うって、
最近の特急用気動車なら普通にしているんじゃない？

　昔、機関車にワフ１両だけ連結とか、機関車にワム＋ヨ１両だけ連結とかの
貨物列車がありましたが、こういった短編成の場合、機関車のブレーキは自弁
を使用するのでしょうか。それとも軽いから、機関車のみ制動の単弁を使用す
るのでしょうか？

>>497
規定では自弁を使用します。但し入れ換え時は別です。

>>498
大大昔だと、小型の貨車には自動ブレーキが
無いのも有ったかと････
あ、でも、少なくとも緩急車には自動ブレーキが
ついていたはずだから、やはり、ブレーキ管貫通は
必須ですよね。

DE10・DE11開発の理由の一つが、DD13では重入れ替え時に
ブレーキ力不足だったから、といわれていますが、
入れ替えは重量級長編成の貨車でも、単弁のみで
止めるのが普通だったんですか？

>>499
昔のハンプ使ってヤードでやるような入れ替えだと、
そもそも貨車のブレーキ管つないでないだろ

HSC-D

>>499
くりはらのト101・102は最後まで引き通し管のみで自動ブレーキ未装備。
ワフ71は付いていたが。

制動管繋がない入換です・・・
http://turtle-farm.kir.jp/temp/ellis/mov003.wmv
走行抵抗が大きい車両牽いてるので、ほとんどブレーキ
使わなくても止まってしまいます。

電気指令式ﾌﾞﾚｰｷと電磁直通ﾌﾞﾚｰｷ（HSC式）の車両を頻繁に
併結している鉄道は小田急（通勤車）と近鉄（特急車と通勤車）だけでは？

電磁式リターダーがついてるかついてないかで随分疲労度が違うよ。

>>498
　自弁使用ですね。ご教示ありがとうございました。