【小海線に】キハE200形スレ【ハイブリット】

JR東日本ホームページによると、2007年夏から小海線に NEトレインの営業車版が登場するようです。

世界初のハイブリットトレイン、ついに営業運転へ！

クソコテ市ね

プレスはっときまつ
http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051105.pdf

http://www.asahi.com/business/update/1108/134.html

キヤE991は営業運転に使うんだろうか

嘘電サイトに載ってそうな形だなｗ

試作車だから恐らく解体かもね

どういう路線に投入するのが最適なんかね

大穴で電車化してミニエコー置き換え。

それにしても朝日は速報早いな

非電化区間でVVVＦが唸る。

走るんです。非電化区間に進出っていう、
タイトルのスレが思いつくな。
それにしても、これは良い自由形

こんなの電気式ディーゼルカーにバッテリー積んだだけでしょ？
韓国じゃ非電化路線でも走れる地下鉄が実用化されてるのに・・・
遅れてるよ何が世界初だよ

>>8
本来なら平坦線向きなんだろうが、キハE200の投入はデータ収集が目的なので
あえて勾配が厳しい小海線に投入するんじゃないかと。

でも、モーターがE231と同じ物と仮定すると、95kwが2台で190kw。
400馬力以上の出力があるキハ110を走らせているような路線で実用的に使えるのか疑問だ・・・

>>14
たぶん大丈夫だろ。

せっかくの名車キハ110はあぼ〜んなの？

横から見ると電車の185系との差がわからん(笑)

パンタグラフをつければそのまま電車として中央東線に直通できるのでは？
てか電化区間でバッテリーに電気貯めておけば燃料をいちいち補給せず
とも小淵沢→清里くらい行けないんかの？

>>16
当分は予備車として小海線運用にいつでも就ける状態にしておくんじゃね？
少なくとも、キハ110が廃車になる事は無いと思われ。キハ58やキハ52の廃車が先だ。

まさか小海で余った110を久留里に持って行って30を・・・ってこたぁ無いよね・・・？

たった3両で置換えですか？ｗ

>>20
ATS-P導入のときにｷﾊE200導入じゃないか？
久留里線は長い勾配も多いし向いてると思うよ。

ttp://www.asahi.com/business/update/1108/134.html
色でたね

>>23
なんか窓枠が西キハ40系列の更新車に似てるｗ

お値段：1両2億円かぁ

↑訂正、1両約1億9000万円みたい

この場合、列車番号の末尾はどうなるのだろうか？

>>27
ヒント：キハ

>>23
色が255系っぽ

とりあえず、いまだにぼろばっかの久留里線に走らせろよ。

209-500に貫通扉を無理矢理取り付けた顔してるな。
側窓も110最終増備車同様、カーテンなしかな？

>>30
労働強化反対（ｗ

>>31
カーテンはつけるってよ

リチウム電池！！！！（プリウスは水素ニッケル）
どうしたのだろうこんなに高電圧のリチウム電池ってあるの？
凄すぎる、一両２億円ということは
電車よりすこし高めだな

ついに非電化路線にも走るんですの時代に突入か・・・

１両１億９０００万円の出費なんざ束にとっちゃ痛くも痒くもないべ

>>36
開発費などはその数十倍？

走るんですが走るんですと呼ばれ10年以上経ってる間にやたらと進化している件

とりあえず、車体にHYBRIDのビルボードタイトルはやめて欲しい・・・

小海線ならば、上り電池＋エンジン
下りひたすら回生　だな

でエンジンが付いていなくて、電池とモーターだけの中間車の場合は
き？さ？も？

>>18
おそらく701系みたいにインバーターやモーターの電圧仕様が1500Ｖ用車とは違うと思う
（701系の場合トランス二次側800Ｖなので整流すると恐らくＤＣ600Ｖ仕様っぽい）

いい加減､新しい記号を作れよ。
ハイブリッドだから､｢ブ｣でいい。

ブキハ…エンジンのみ普通車
ブモハ…モーターのみ普通車
ブキモハ…エンジン･モーター両方ついた普通車
ブサハ…付随の普通車

一両2億円って新幹線並みだな
それで燃費たった10%の改善じゃあ割に合わんな

最近形式被り気味だな。
北の721とE721に続き、キハでも九の200とE200。
まぁ重複前提でのEではあるとは思うが。

濁音は電略記号に使えないから、ハイブリッドの｢リ｣にしよう。

>>41
インバーターは共通かもしらないけど
チョッパーは低圧かも、まあ今のIGBTにしてみてみれば
２ｋV使用でも１ｋV使用でもさほど値段は変わらないけど
集電だと保安設備が余計すぎる

NEトレインの時はＥ231系日立インバーターと外観が似てたよね

まぁ東は金持ちだからこういう世間にアピールできることお金かけてやっても別に問題ないんだろうな

>>14
190kw＝260馬力ほどだが、加速時などは1時間定格出力の
5割増くらい出せるので問題ないのでは？

>>44
新幹線は自社内でもかぶってるよ。
つばさなんて、形式がかぶってる車両同士が併結している。
尤も、数字が完全にかぶらないように2階建て形式は10の位を別に割り当ててるけど。

>>48
車のように税制上のメリットを引き出すよう取引する悪寒。

>>49
問題は４軸駆動かどうかだ。だからキハ５２がいるわけだから。
１１０のDMF14HZAは定格420psだが実際はいくら出ているんだろう？

>>35
１両あたり２億円近くかかるのに走るんですはないだろ。
Ｅ２系ですら２億２〜３千万円といったところだぞ。
使い捨て車両なんてものではなく相当に高価な車両だ。

内装がなかなかよさげ（クロスシートはキハ１１０並みだし）

キハ１１０並みになれば嬉しいけど。

>>16
羽越線に転出して、全面置き換えきぼん。

>>49
基本的に内燃機関と電動機では考え方が違う
電動機の最高トルクは電流を流せばすぐに出る
予めに上り坂に向けてエンジンをフル回転にしておけばノッチオンで電池のアシストもあることで
最高トルクがすぐに出る

変速機を用いた内燃機関だと回転数を上がったところにある
おまけに低速においてトルクインバータを使用しているとロスは結構大きい

加速性性能は同じ出力ならば
電動機＞内燃機関
なのだ

>>54
それだったら普通に電車入れた方がいいだろw

燃料油量計つくだろうな?今回を逃したらｶｺﾝをのこすぞ、

って、ｶﾞｽ欠でも、蓄電池があるじゃな〜い!!
そんなときに限って、ああっバッテリー切れかよ（AA略

>>52
車体や内装はまんま走ルンですじゃん…
シートの形状もロング・クロス共に走ルンですと同じだし

IGBTインバーターなんでしょ。大したことはないね。
韓国が独自に開発中のＫＴＸ−Ｇ７では素子もＩＧＣＴと時代を先取りしてるぞ。
電力用半導体でも日本は韓国に追い越されたってことだね。

これから量産していけば
量産効果で安くなるだろ

路面電車の価格を見慣れているヲレには
大して高く映らないのが不思議だ。

意味不明な火病を起こしているチョ○が約一名紛れ込んでいる件について

>>60
路面電車ってそんなに値が張るものなのか・・・？

小海線、雪・霜・ヤスデにワンハンドルで平気なのか？

>>61
高価な路面って超低床とかのことｼﾞｬﾏｲｶ?

>>59
電車用クラスの電力半導体はもう汎用している
聞こえないレベルの周波数で十分に駆動できる。

>>59
あそこの国はいつも開発してポイ。今回も他の国に丸なげだぁ！

>>62
だから過酷な条件で試すんだろ？

>>65
心配なのは屋根に乗ったリチウム電池
雪で冷えて電圧降下にならなければいいけど

その一方で、エアコンをバッテリー駆動できるとしたら
夏でもアイドリングストップできてｲｲﾈ!

ｺﾋもハイブリッド研究中と何かで読んだような…
キハ110と150が激似であるように、共同開発しないのかな？

ツーハンじゃないといけない理由はない

>>67
目的が違う。北は140km/h走行可能なシステム。

まあ共通するものはあるんだろうけどね

あと総研がこれとは別の車両の開発を進めている最寄
ttp://www.rtri.or.jp/press/h17/feb02.html

>>67
キハ110と150が似ているのはどちらも富士重工がデザインした為。

走行音が気になるよね。

（停車中）ｼｰﾝ　（ドア閉）ﾌﾟｼｭｰｶﾞﾁｬﾝ

ﾋｭｲｰﾝﾋｭｲｰﾝﾋｭｲｰｰｰﾝﾋｭｲｰｰｰｰｰｰﾝﾋｭｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰ・・・
　　　　　　　　（エンジン始動）ﾄﾞﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙ・・・


みたいな感じ？

キモハじゃないのか・・・キモヲタ？

従来のディーゼル車とちがって、変速機やら直接駆動でなく発電機のみ回すから、結構騒音は静かかと思う。

かつてのコンプレッサー程度の騒音に落ち着けばたいしたものと思う。

音はプリウスみたいなもんだろう。

発電機ありモーターなし
とか
発電機なしモーターあり
みたいな車両くっ付けて走らす事は考えてないの？

プリウスは電池を昇圧して５００Vだけど
これは何Vかな？

Ｅ２００系で信州循環列車の復活を！！

例によって車両が最新型でも信号機やポイントの故障で運転見合せ続発の予感。

こいつを進化させて
ＴＸ←→関東鉄道の相互直通に使えないだろうか

>>79
130km/h出さないといけないからむずかしいんじゃね？

山日新聞でE233より扱いが大きい件

小淵沢〜小諸〜長野〜直江津〜糸魚川〜南小谷〜松本〜塩尻〜小淵沢
の循環列車キボンヌ。
（但し八王子・新潟支社、酉日本、しな鉄の了解がないと・・・）

>>81
驚きの新情報だな。
中央に新型233が入っても驚きゃしないが、
小海線に最新鋭って誰もがびっくり。
使う県民は233の方が多いだろうが。

>>73
コモンレール噴射エンジンならガソリン車並の騒音振動に抑えられるそうね
だから下手すりゃジョイントやらインバーターの音と同化しかねない可能性もある。

発電機回すだけだと一定回転で良いから騒音対策も楽ですな

こうした発電向けにはガスタービンも向いていそうだが

>>86
電気式ガスタービン動車ですか。

エンジンは完全にシールドできるから音はそんな無い模様
ところでブレーキは回生だけ？

>>88
意外とレールブレーキとか渦電流ブレーキとかエアブレーキとか装備しているかもな

スカラー波ブレーキを装備。
運転手の制服は白装束。

万が一の電池切れのために、手回し発電機搭載

>>86
エンジンに比べると始動性が良くないし騒音の問題も
あと振動によるケーシングの耐久性とかも

でもさ、小海線にキハ１１０が入ったときは２０年は新車が入らないと
思ってたけど。

　こんなに早く新車が来るとは。素直に歓迎したい。
待望の洋式トイレも入るし。

小海線にVVVF音・・・萌え━━━(゜∀゜)━━━！！！
音が凄く気になる・・・。２３１近郊型の音キボン！！！

小海線下り勾配で回生ﾌﾞﾚｰｷ連続使用していたら、ﾊﾞｯﾃﾘｰが
満充電になっちゃわないか？　野辺山->小淵沢なんか特に。
機関ﾌﾞﾚｰｷと違って、回生失効の可能性があると思うんだが。

>>95
大丈夫、ちゃんと計算されている
もしものの場合は発電機を抵抗として使えばいい

というか、ブレーキは回生以外にもあるんじゃないの？
回生だけっていくらなんでも危険だろ。

予備で抵抗積むんじゃねーか？

>>96
直結してあるエンジンを燃料噴射しない状態にしておけば負荷代わりになるしな

エンジンと駆動系は直結してないだろ。
したがってエンブレ無理。

小海線のあまったキハ１００は
羽越じゃなくて東北の別の非電化区間に
持ってかれるんじゃないかな・・・五能線とか
仙台以北の太平洋側の所とか
そうなるとキハ５２・５８のあぼんが加速化だが
羽越もキハ５８とか走ってるけどね

>>101
安定するまでは、まあ転属はしないで、そのまま予備扱いだろうけどな
>>98
何処に載せるんだ？もう載せる場所がないと思うが。
てゆうよりかなり重くなるし。

小海線での実績がよければそのまま山岳線区にハイブリッド車を投入して
余ったキハ110は平地で運用、ダメだったら逆に平地にハイブリッドなんじゃね？

>>89
>渦電流ブレーキ

マニアックなハイテク機構だなw

>>95
熱に変えて逃がすから＆容量をちゃんと計算されている



オール電化（+使える電気料には制約がある）なだけにブレーキが気になる。
発電機のエンジンで小さいコンプレッサーでも動かすか？
ただ非常用のことを考える止まれればいい訳だから、2回分くらいのエアタンクだったりして。

>>100
だから発電機といっただろう
電動機ー＞インバーター＞発電機ー＞エンジンで十分
抵抗器いらん

>>104
熱は抵抗器

>>105
発電機を回生に使うほど無茶はしないだろうよ、エンジンとの間にクラッチも必要になるし構造が複雑化する
それより抵抗器追加の方が楽かと

>>106
なんでクラッチがいるの？
自由がきかない
地面ーシャフトーエンジンでなく
発電機の力率もエンジンのトルクも自由に制御できる
のでクラッチなぞいらない

抵抗器追加なんて熱対策めんどいよ

>>100
分かってないなぁ、発電機とエンジンが直結してあるんだよ
ちなみに発電機はエンジンのスターターも兼ねてる
ここ10年くらいに作られた電力会社用事業用の大型ガスタービン発電設備なんかも
始動用電動機を省略して発電機を始動モーターとして使ってるくらいだし。

>>106
クラッチなんか要らない
発電機をモーターがわりに回すにしてもただ発電機単体でカラ回ししてるだけじゃ
大した負荷（電力消費）にはならないから。
直結されたエンジンを燃料噴射しない状態でクランキングさせれば結構な負荷になる。
（車なんかでもエンジンブレーキ使用時は燃料カットしてるでしょ。）

>>103
今回はとりあえず３両だけの実用試作車みたいなもんだべ？
これが本格量産体制に入るころは、110系はそろそろ寿命が来るんじゃないの？

>>103>>109
110より先に寿命の来る連中がいっぱいいますが。
東北の52や58はハイブリ待ちで強引に延命されてます。

ただ、今の時点ではハイブリは山岳路線よりも平坦路線向きな技術。
発電機やらバッテリーを余計に載せる分、重量がとにかく嵩む。
山岳路線には110の方が向いてる。
今回の試験投入は性能的な限界を試すのが目的と思われ。
なので量産化の暁には平坦路線の110系列を置き換えた上で、山岳路線に玉突きするかと。

JR九州みたい

ガソリンじゃないのか

ガソリン車は昔あったけど脱線時炎上して大惨事になったので全廃されました

小海線ではキハ110と共通運用になるのか？それとも独立運用か？

>>113
3両だから、独立運用じゃね？
まあ、連結走行試験はするだろうけど

エンブレなんて使うの？

>>115
モーターで動いているものが、どうやってエンジンブレーキを使うの？

エンブレムはどこに付けるの？

>>116
そういうことすら理解できてない人が結構いるみたいですね。
レスさかのぼるとうんざりしますよ。

>>116

>>108がどうしてもつけたいらしい
あれはもはやエンジンブレーキじゃないんだけどねw

キハE200は関東人には勿体無いわボケ！
完成したらJR西日本に寄越せ！
関東人にはキハ120の方がお似合いじゃ！

西日本房Uぜー

>>119
オマエバカ丸出しだぞ
発電工学すら分かってないくせに

>>119

>>116の言ってる意味分かってないだろ
無知はすっこんでろ

>>114
漏れも彼女と連結走行試験したい

>>124
彼女が老朽化してきました 2両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1100389366/

両運転台付きか。試験終了後は辰野線単行かな？クモハ123の置換用に。

>>110
むしろ山岳地帯に向いている
平坦なところでは回生なんてカーブの手前か停車するときぐらいなもの
プリウスで山道走るとよくわかる

>>119
つけるつけないというよりソフトを変えるだけでしょ
直結しようとケーブルだろうとエンブレはエンブレ
まあ滅多に使わないと思うが

モーターで動いてるのにエンジンブレーキなんて言ってるバカがいるんですか？
妄想は恥ずかしいね。'`,､('∀`) '`,､

だからファステックと同じネコミミブレーキが付いてんだよ

酉人・・・。氏んでほすぃ。

>>128
蓄電容量が満杯になって回生失効した場合に、エンジンの発電機に電流を逆流させてエンジンの気体圧縮を抵抗として使うということか？

>>130
いったい時速何キロで小海線走るんだよｗ

>>1
ハイブリット？
ハイブリッドだろ。

プリウスの列車版だろ。仕組みは違うかもしれないが
プリウス運転してみれば変なエネルギーモニター
みたいのもついてるし、うじうじ言ってるより何
となくわかるんじゃないの。
プリウスに初めて乗ると、あのモニターを見すぎて
事故りそうになる。持ってる訳じゃないがレンタカー
で乗った。

>>135
無知は恥ずかしいね

知人の車がプリウスだがモニターを見こんでしまうのは同感。
動力の流れが変わる瞬間もほとんどショックを感じないのは凄いね。
さすがトヨタだ。

酉人　とりんちゅ

>>132
交流モーターは逆流とは言わないよ位相を変えると
エンジンの燃料カットでそれだけで負荷になるからね

>>135
プリウスと違うのは
エンジン＋電動機でトルクを出している
つまりエンジンとタイヤはつながっている
それはモーターと発電機の出力は弱いからである

>>136
キハE200とプリウスの仕組みが違うのは書いた通りわかってるよ。
ただ構造が複雑なハイブリッドが、実際動くとどんなものかは文字
で書くのは難しいから体験するにはいいと思っただけ。

>>128
>直結しようとケーブルだろうとエンブレはエンブレ

エンジンを無理矢理モーターで回転させてエンブレって、おかしいだろ。

>>140
そもそもプリウスとまったく違う。基本的なエネルギーの流れからエンジンから
コンデンサ（蓄電池でも良いけど）。

束人　たばんちゅ

>>133
小海新幹線

>>141
別におかしくない
そもそも、鉄道機関動車にはトルク伝達装置に電気式とトルクコンバータ式（大昔機械式というがあったが）
がある。
片方をエンブレといい、片方をエンブレといわないのはそもそもおかしい
単純に油か電気かの違い

根本的に発想はプリウスと同じ
ただ、電動機と発電機の容量による構造違いだけ

でここまできてホンダにもハイブリッド車があるのは無視されてるような。
ホンダのはプリウスとはまた違う感じのようですが。

>>145
ホンダは必死だけどね。
どうせ売れないんだからシビックはＨＶ専売にすればよかったのに。

トヨタはモーターがメインだけど本田はエンジンがメインだから
キハE200はトヨタと考え方が同じ。
発想というか目指すところはトヨタもキハも同じだね。プリウスは
本来モーターだけで走らせたいんだけど、それができないからエン
ジンも動力の一部になっている。構造が違うのは実現できてない部
分をそれで補っているから。

>>145
ホンダのは単なるアシストだけ
ただしバイクは違うね

ホンダ　パラレル
プリウス　シリーズパラレル
ＪＲ　パラレル

>>147
プリウスはモーターじゃなくエンジンがメイン

エンジン＞＞電動機
パラレル　ホンダ
エンジン＞電動機
シリーズパラレル
プリウス
エンジン＝＜電動機
シリーズ　ＪＲ

>>127
5〜700馬力級の信頼性抜群な小型大出力エンジンと、軽量かつ大容量なバッテリーが開発されれば言う通りだけど、
現時点では平坦線区でかつかつの重量比出力しか出せていない。
(設計がE231ベースで95kw×2と仮定して。)
それにバッテリーも、10キロ以上にも及ぶ連続下り勾配での発電電力を完全に受けきれる
容量じゃぁないだろ。
(それだけバッテリーを積んだら自重が旧国級になるし、スペースも足りん。)
停車時の回生電力＋@をキープできるレベルだと考えるのが自然と思われ。
言わんとしていることは分かるが、鉄道車両と自家用車のスケールの差を考えてくれ。

>>147
>プリウスはモーターじゃなくエンジンがメイン

とは思えんのだが、発進時やバックの時はクルマは走るがエンジンが
止まってるんだぞ。
モーターだけで走れるスイッチはついているが、エンジンだけで走れる
スイッチはないぞ。モーターの不足部分をエンジンがアシストする。
トヨタのハイブリッド車乗ったことあるか？トヨタのHPを見たか？

>>150
>それだけバッテリーを積んだら自重が旧国級になるし、スペースも足りん
あのさー実用できなかったのはその点だろう
一体、どんな電池想像しているの？
プリウスで使われている電池？
まさか自動車用電池と思っていないだろうな？
プリウスで使われている電池より数段高性能

だいたいエンジンと電動機は繋がっていないのだから
電池の問題がなければプリウスよりも開発は楽なはず

７００馬力のエンジンなんて必要ない
精々３００馬力程度で十分
鉄道における
内燃機関の馬力＝電動機の出力
と思ちゃいけないよ

信頼？
発電機用エンジンと走行用エンジンとどっちが酷使に耐えなければいけないと思っているの？

>>151
おのれの車は発進時やバックの時や低速の時が車の主な仕事かい？？？
車は早くて移動できる道具。よってメインは走行中にメインに働いているものこと言う
エンジンが補助ならばわかるが・・

>>153
考え方が全く違うので意見が合わないのは当然のようだ。
俺はトヨタのハイブリッド車のシステムがモーターをエン
ジンがアシストする形で出してきたからモーターがメイン
と考える。


ただ「エンジンが補助ならわかる」とあなたが考えている
ことが、俺にはあなたの中の矛盾としか思えない。その理論
だと　モーター＞エンジン　になる。あなたの考えは速度に
対してどちらの寄与が大きいかが、メインを決める要素なの
だからモーターがあくまでも補助になるだろう。


考え方に一致が見られない。

キハと論議が離れてしまってきたのでこれで終わります。

これがプリウスだとか言ってるやつはバカ。
モーターとエンジンがあるからプリウスってその短絡的思考がおかしい。

↑　と厨房がかっこつけてみました

要はハイブリッド車にもいろいろあるってことを言いたかったわけで。

JRがハイブリッドなんて書くからいけない

電気式ディーゼルカーに電池くっつけただけでしょ
たいしたこと無いじゃん

>>154
おれが言っているのは出力のこと
当然もっとも力がいるときはメインは出力が大きい側になる

それで工学的に書くと（これは業界でそういっているのだから仕方ない、あなたが
どう定義をしようともしらん）

パラレル式ハイブリッド
メイン（出力大）　　サブ（出力小）
エンジン　　＞＞電動機　例　ホンダ

シリーズパラレル 式ハイブリッド
エンジン＞電動機 　例　プリウス
電動機＜エンジン　例はなし（だれもつくらない）

シリーズ式ハイブリット
エンジン＜電動機 例　ＪＲキハＥ２００（>>158)

バスでならキハE200とほぼ同等のシステムを持つ車両が、大分前から市販されてるよな
http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/news/news_content/040223/040223.html

新潟鉄工が倒産したし、富士重工は撤退したし、引き継ぐ会社はできたけど、
気動車製造の将来に不安を感じた、気動車を運行する鉄道会社が当然思うことは、
既存の大量生産電車の部品が使える、架線無し区間も走れる電車を求めたということでしょ。

発電エンジン＋バッテリー、フライホイール、燃料電池、などなど、
安く買えて、実用に耐えられるなら、結局何でも良いんでしょ。

>>162
整備も楽だからな、すべてハイブリッドになれば、整備的別枠になるのは
エンジンのみになる。外注に出せば大幅なコストダウンになる。
これがどんどん進めば、動力運転手と電車運転手と一緒になるのでは？
やがてエンジン＋発電機が燃料電池となれば確実にそうなるだろうね

電車線直通車両を早くつくってほしいな

使える路線
白鳥＋北斗
函館本線
東武ー会津
はくと
大阪発白馬線直通
予算本線

>>164
北海道新幹線が２０１５年には開業するのに?

>>165
つか、ｺﾋがマジで作っているぞ
再来年に試作車登場予定とのこと

>>165
まだ着工したばかりなのに？楽観視？これまでのように簡単にいかないと思うよ
まあ２年以内に開発を望む

>>166
だから投入された段階では白鳥廃止新幹線連絡特急として走行するわけだけど。
まああ東室蘭〜札幌を電車としてパンタあげて走るとか妄想するのは良いかもしれないが。
>>167
楽観って?半端に建設放棄なんてしたらそれこそ税金の無駄遣いとして非難されるけど。
で整備新幹線で予算が執行されて着工した後に中止になった例がありました?
在来線の未成線とは建設スキーム自体違うので理由にならないよ。

>>168
楽観と１０年後に開通という意味
三位一体化ですなりと地元がすんなりと出せるかどうかは不透明

>>169
つか実質上は国が８〜９割もち
都道府県は（最高でも）年１００億程度の出費ですむ罠

ｺﾋにはタダでやらん by 束

>>170
貧乏県や道に実質上といわれてもな、結局１／３を要する予算は三位一体化で判断するのは地元
いまだに区分がはっきりしていないしね

今の段階ならば、走行距離５０ｋｍぐらいまでならば
電池電車で走れるな

走るんですのベースでと言うことは・・・

>>169
整備新幹線はまず地元と引き受けるＪＲの同意がないと着工できないのだが。
当然出費もする。

DMVほど露骨なコストダウンじゃないから許してやれよ。

>>158
Yes

>>168
ありました。成田新幹線。なれの果てが京葉線東京駅と成田空港駅だが、
成田空港側は成田線にむかって無様に作りかけだった高架の断面を向けている。
まさか、再利用してるからアレはよかったなんて言わないよな。

>>178
確かにそうだね。
でもそういったミスがある以上もう同じような無駄遣いは出来ない訳。

>>175
満額で出せるかが不透明だということ協議によっては延長になるかも

既出だと思うけど、JR東日本がハイブリッド車両を開発した理由は、
燃費改善のためというよりも、電車との部品共通化のためなんだろうね。
近い将来、JR東日本管内の気動車は、全部ハイブリッドに置き換わると思う。
そうなれば、燃費以上のコストダウンが可能になるはず。

趣味的には面白くないけど
環境の為にはなるし、コストも下がってローカル線存続にも一役買うだろうから良い事だと思う。
でもデザインには閉口する。
もう少しまともなデザインは出来ないのか・・・。
デザイナー雇え。

>>182
きっとGKデザインなんじゃないかと。
個人的には悪いデザインではないと思うけどな。

>>181
将来的には、電化設備維持費が重荷になってるローカル線は
架線を取っ払って「発電セットを積んだ電車」たるハイブリットで
置き換える可能性すらあるのではないかな。

　
>>1

＞北やなぎ ◆2cIPgm41Lw さん

＞【小海線に】キハE200形スレ【ハイブリット】
＞世界初のハイブリットトレイン、ついに営業運転へ！
　
>>134

＞>>1
＞ハイブリット？
＞ハイブリッドだろ。

>>160

＞シリーズ式ハイブリット
　
　
　　　×　　ハイブリット
　　　○　　ハイブリッド
　

>>184
ありうる
総合的にコスト削減はできるだろうな

趣味的にはVVVF駆動架線レス列車は興味あり 京都ではスーパーはくとはかなりやかましいし 期待できるね

>>184
すべてディーゼル気動車を廃して電池電車になるのならば
コスト削減であり得るけど
今の段階で東管内においてそいう路線ってあるのか疑問だ
まあ新潟のローカル線ぐらいだな

>>1です。

ハイブリッ｢ド｣の件でのご指摘ありがとうございます。
携帯からなので打ちミスをしてしまいました。
これでは｢ハイブリッド｣で検索しても出てこない訳で･･･

皆様にご迷惑をおかけ致しました事をお詫び申し上げますm(__)m

東北の支線の延命がかかっている。

>>152
まあまあ喧嘩腰になるな。
おまいさんの言ってることは既に理解している。
とりあえず、束の技術レポートを読んでみた。
↓[このスレで議論したい人は必見かと]
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_7/Tech-no.7-40-47.pdf

バッテリー容量10kw/hでここまで器用なマネできるんだ、というのが正直な感想。
性能的には十分勾配線区で使えるレベルだな。
出力はバッテリーでのアシストを考えればこの程度(330kw)でいいのかも知れん。
ただ回生率を見る限りじゃ、勾配でなく駅間距離を基準に投入線区を選んだ方が適切な気がする。
結局、充放電を均等かつ頻繁にできる路線で威力を発揮するということか。

>>191
今回投入する電池が10kwhとは限らない　１０ｋｗｈならだいたいいまの技術ならば
３３０ｋｇ程度　１ｔぐらいまでならば十分詰める


>バッテリー容量10kw/h
10kwhの間違いだよ、それじゃ何の単位かわからんな

>>191
確かに小海線ならば駅間短いしな。同じく駅間が短い大糸線も、１６９系がボロだったことも
ありE127系が入ってるわけで（でもあの本数では回生失効しまくりな予感）。
長野・山梨の幹線は１１５系王国なのにもかかわらず。
飯田線は・・まあトンヘのことだから１１９がボロボロになるまで放置したのち３１３系、だな。

既出だけど免許、どうなるんだろね…
発電エンジンつきの電車であるNO・DO・KAとか
カヤやスハネフを牽くELの運ちゃんが「内燃車」免許
持ってるわけじゃないだろうし…

>>191氏が貼ってくれた
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_7/Tech-no.7-40-47.pdf
の中に、運転モードが記載されてるな。

抑速中は充電だけでなく、発電機に直結されてるエンジンを排気ブレーキモードにしておき
発電機をモーター代わりに駆動して電力消費してるじゃん。

>>108の言ってることはほぼ当たってたわけだ。

将来的に極寒地での性能が未知数なリチウムイオンバッテリじゃなくて
大容量キャパシタになるのはありうるかな？

>>196
将来的にはフライホイールもキャパシタもありではないかと。
今すぐ使える枯れた技術ってことでリチウムイオンバッテリーが使われてるだけで。

アメリカだと入換用のDLにハイブリッド機能をつけてたが枯れまくった鉛蓄電池使って
たし（機関車なのである程度なら重くてもよいわけで）

>>197
鉛蓄電池だと劣化が激しそうだな。

　
>>189

＞北やなぎ ◆2cIPgm41Lw さん

＞>>1です。
＞
＞ハイブリッ｢ド｣の件でのご指摘ありがとうございます。
＞携帯からなので打ちミスをしてしまいました。
＞これでは｢ハイブリッド｣で検索しても出てこない訳で･･･
＞
＞皆様にご迷惑をおかけ致しました事をお詫び申し上げますm(__)m


　こちらこそ、これからも宜しくお願い致します！(^^ゞ
　

キモハＥ>>２００系

上のほうに書いてあったが、モータと発電機を直接接続しない限りエンジンブレーキというのは実現出来ないよね。

車輪→モータ→インバータ→バッテリー→（コンバータ）→発電機→エンジン
という形で直接エネルギーを伝える事は不可能。

車輪→モータ→インバータ→バッテリー
で発電した電力を

バッテリー→（コンバータ）→発電機→エンジン
という形で消費する形になるが、発電機が交流の場合、コンバータにモータを回す事はできない。
直流発電機ならこの流れも出来なくはない。

このようなブレーキを使った場合、バッテリーが巨大なバッファになってるから、安定した大きな制動力が得られるとは思えない。
それならモータと発電機を直列につないでエンジンを回す方が実現可能性が高い。
そもそもエンジンブレーキより抵抗の方がメンテが楽だし確実だが。

というような事は>>195を見れば分かるな。。。

　Ｊ　Ｒ　四　国　　１　５　０　０　形　気　動　車　
の行き場が・・・

>>201
>>195のリンク先ｐｄｆの５ページ目をよく読んでから言ってる？
支離滅裂すぎだよ。

＞車輪→モータ→インバータ→バッテリー
＞で発電した電力を

＞バッテリー→（コンバータ）→発電機→エンジン

どうして何が何でもバッテリーを含めるかなぁ？

＞という形で消費する形になるが、発電機が交流の場合、コンバータにモータを回す事はできない。

回せます。コンバーターは三相順逆変換器仕様なんですけど。
要するにＶＶＶＦ車インバーターが二台あるのと同じ。
通常のＶＶＶＦ電車の回生はインバーターをコンバーターとして使ってるだけなんですが・・・・・

＞このようなブレーキを使った場合、バッテリーが巨大なバッファになってるから、安定した
＞大きな制動力が得られるとは思えない。
＞それならモータと発電機を直列につないでエンジンを回す方が実現可能性が高い。

回路を切り替えるようになってるんですが・・・・・・

シッタカは恥ずかしいねぇ

だからモータと発電機を直接つなぐように回路を切り替えて発電するならありと書いているでしょうに。。。

果たしてインバータ及びコンバータがどのような構成になるかは分からないですが
インバータとコンバータの間に何らかのバッファが無いと回路が安定しませんよ。
その辺はコンバータとバッテリの間に入っているコンデンサで十分かもしれないけど。

試験でちゃんと走ってるという事は大きな問題では無いという事でしょうが。

>>206

もうこれ以上のシッタカは結構です

>>206
今時、コンバータが単なる整流器なんてありえない、そんなの常識
>安定
・・・
スイッチング速度数十ｋＨｚとエンジン回転数３５Ｈｚの間のマッチングに使うという
バッテリがそこまで周波数応答なんてないよ、当然コンデンサーでやる

>>195
おれが言い始めたのだけど
>>197
フライホールー＞重量が重すぎ
コンデンサーー＞体積食い過ぎ

何れにしても、短距離ならばエンジン無しのリチウム電池電車で十分
長距離はいずれ自動車関係ー＞燃料電池車？の技術が構築されば
出てくるでしょ

>>204
＞コンバーターは三相順逆変換器仕様なんですけど。
見落としてた。それなら動きそうだね。

>>207は反論すらしてくれないのね。

>>208
俺もエンジンなんか積む必要ないと思うんだよね。
電池切れで立ち往生した時の対応とか、リチウムイオン電池の信頼性とか解決できてない問題も有るが。
あと数年もすれば、電池だけでも現実的なコストで100km以上の航続距離が実現できると思う。
リチウムマンガン電池を採用して1500Vで急速充電すれば、10分で80％充電というのも十分可能だろう。

ちなみに蓄電池の開発が今のペースで進めば、10年後には燃料電池車は不要になる。

最新の排ガス対策エンジンというのが気になるな。
尿素SCR触媒でも付けるのだろうか。
エンジンメーカーはどこだろう？

>>211
コモンレールだけでも十分対策になる（今までのに比較してだが）

>>210
リチウム電池で燃料電池車の代わりなんて無理
ＫＷｈ/kgはぜんぜんかなわない
また寿命はぜんぜんちがう
だからコストもぜんぜんちがうからな
取って代わるのならば第３の２次電池が必要


平坦な線路で５ｋｍ間隔ならば0.6kwh/km
都市部ならば1.7kmh/km
優等列車ならば　4ｋｍｈ/km

今１ｔで３３ｋｗｈ
がんばっても３ｔぐらいしか詰めない
距離間狭いので安全を考えて１００ｋｍ
重量を重くして優等列車にしても
無理だろう

２次電池がどうがんばっても今の２倍もいかないだろう

ドイツのローカル線なんてバッテリーカーが走ってたじゃん。
日本で出来ないのはおかしい。技術の出し惜しみはやめて欲しいよ・・・

>>214
それりゃ、レベルが違いすぎるのだろうね
作業用車ならあるよ

リチウムイオンだと10年以下でダメになっちゃうけど、もっと高寿命なものも出来るんじゃないかな。
15年くらい保てばいいと思うけどね。
ディーゼル車よりもメンテナンスの省力化が図れればコスト面でもわからないよ。

>>216
化学反応しているかぎり無理

>>209
あまりにも痛い投稿にに反論も糞もあるか
反論の価値すらもない

J('A& ◆XayDDWbew2が書き込むごとに内容がミンナに否定されてるのが笑えるね。
シッタカは聞き飽きましたからもう書きもまなくても結構ですよ。

>>216
>リチウムイオンだと10年以下でダメになっちゃうけど、もっと高寿命なものも出来るんじゃないかな。
>15年くらい保てばいいと思うけどね。
>ディーゼル車よりもメンテナンスの省力化が図れればコスト面でもわからないよ。

いや既に本田とかでキャパシタはできてるんだけど、大容量となるとコストがかかる。
また営業者ということで信頼性が求められる。その中で既存の技術で安定してきたのが
リチウムイオンで、データもあるし特性もわかっている。日本は作るものは確実に安全性を
重視しているからね。R

またまた否定されちゃいましたね

>>220
そのホンダの研究所で燃料電池車を開発してる人曰く
「リチウムイオンはまだまだ危険で、商品としての車には使いづらい」
ということだった。だからホンダはキャパシタやニッケル水素使ってるね。

しかしキャパシタだとリチウムイオンと比べて一桁容量が少ないからな。
日本製のいい電池なら無いだろうが、海外の粗悪なリチウムイオン電池なら爆発する事もある。
これは化学反応を使ってる限りは仕方が無い事だが。

また現在普及しているタイプだと充放電に時間がかかる。
産総研だかNECだかが開発しているが、リチウムイオン電池の正極材料を
コバルト系からマンガン系に変えると、キャパシタとリチウムイオンのいいとこ取りになるらしい。
つまり、リチウムイオン並みの容量を持ちつつ、キャパシタに近い放電特性を持ち
繰り返し使用に耐える耐久性を持つ電池という事だ（1000回充放電で容量1割低下）。
これをさらに改良したものを使った電気自動車が3年後にも発売予定らしい。
この電池が鉄道向けに実用化すれば、途中駅に何らかの充電装置を必要とするかもしれないが、バッテリーカーも十分実現可能。

で、新しいタイプの電池はコバルト使わないから大幅なコストダウンにもなるってさ。

将来的には耐久性のあるカルシウムイオン電池に移行するのでは？という話もある。

>>222-223
もうシッタカはいいですよ。
どうせまた否定されるんですから。

通りすがりですが。
ことあるごとにシッタカ、シッタカという言う書き込みしてるのが、見てて妙に恥ずかしいです。なぜカタカナ？

どうでもいい疑問sage

>>225
無知は黙ってろ
シッタカで繰り返しいい加減なこと書いててその都度否定されてるからだよ

お。シッタカ以外に無知という言葉も知っているみたいだね。

βακα..._φ(ﾟ∀ﾟ )

レッテル貼りに熱心な人間ほど議論は出来ない者はない。

議論が出来ない者はない。

の間違い。

なんか必死に書き直してる人いるけど
これは大爆笑ものでしょう
(ﾟ∀ﾟ )

>>222
本田は燃料電池車かパラレル方式しか興味ない
従って、大容量コンデンサーか小型電池しか興味ない

リチウムはコストが高いから車に搭載できないだけ

信頼性？
じゃＪＲやバスに乗るなよな

リチウムのより格段にいい化学電池が出る？
あのね
リチウムは金属のなかで一番軽くてイオン化傾向一番高いのだよ

容量／重量の効率でリチウムより数段上なんてでるわけがないでしょ

１００ｋｍぐらいなら出る可能もあるがあくまでもローカル線のみ
それでもディーゼル気動車が駆逐されないとコスト高になるから否定的

>>229-230
ほら、>>232でまたJ('A& ◆XayDDWbew2が論破されたでしょ。
シッタカ思いこみ妄想で書くとこういう恥を掻くんですよ。

>>232
車の話でスマンが、燃料電池車なんてコスト面でも熱効率でも環境面でも勝負にならないのは明確なのにねぇ。
リチウムイオンでも上でレスした改良を行えば大幅なコストダウンと性能アップが可能だ。

俺は、電池の開発が今後も進めば、大型自動車はディーゼルハイブリッド、小型自動車はEVになると思っている。
鉄道でも今後の展開次第ではバッテリーカーの可能性も無いとは言い切れない。
まぁ現時点での信頼性を考えればディーゼルハイブリッドが無難だけど。
（NEトレインでもバッテリー故障は大きな問題だと認識しているようだし、やはりリチウムイオンの信頼性はまだ低い）
しかし電池の信頼性が上がれば、メンテナンスの省力化が図れるバッテリーカーは有利だ。

しかし鉄板で技術の話をすると決まって厨房の荒らしに遭うね。
(´ー｀).。oO(>>233とか、自分の力で論破してから文句を言えと。。。)

みんな察してあげなさい。
J('A& ◆XayDDWbew2、実生活ではその卑しい性質と腐った根性ゆえに誰からも相手にされないのだ。
イジメに遭っている。それも当然だ。
きっと一目見ただけでも人に不快感を催させる醜い顔をしているのだろう。

そんな人間のクズだって、人と繋がりを持ちたいんだ。
自分は一人じゃないと思い込みたいんだ。

そんなクズが唯一、他人から相手にしてもらえる場所が２ちゃんねるなのだ。

しかし・・・　このキチガイには知性も知識も教養も礼儀も品性も完全に欠落している。
だからまともなレスなど出来ない。
でも、人と繋がりたい・・・

そして、ようやく見つけた繋がり方が、必死に知ったかぶりしたレスを繰り返して、
返レスが来ることを待つことだけなのだ。

みんな、それを分ってやれ。　惨めで可哀想なやつなんだ。　哀れな奴なんだ。


でも、こんな奴、早く氏ねばいい。

>>234
>しかし鉄板で技術の話をすると決まって厨房の荒らしに遭うね。
>(´ー｀).。oO(>>233とか、自分の力で論破してから文句を言えと。。。)

攻撃されるような書き込みを漫然と続けるのが悪いと思いませんか？
子供だから分からないのかな？

>>236
君と喧嘩するつもりは無い。

てかこのスレ単発IDが多いね。

>>234
熱効率？？？
化学２次電池と燃料電池とを熱効率で比較するの？？？？
環境面？化学２次電池を処理するのにどんなに環境面に配慮しなければいけないと
思っているの？

車ならば最低でも３ナンバークラスで５００ｋｍの航続距離を出さなければ
いけない。
それはいまの方式の電池ではぜんぜん足りない

信頼性？
じゃおまえのノートはいまだに水素ニッケル？
>バッテリー故障は大きな問題
故障ってなんだ？？？

負け犬登場ですか '`,､('∀`) '`,､

>>237
だから無知な技術ヲタクの出番じゃないって。
現実を見ましょうよ。
全ての講釈が論破されっぱなしじゃん。どうよ？　

>>238
分かってないね。効率と言うのは燃料から動力を得るまでの総合効率だよ。
EVなら32％以上だが燃料電池車だと30％行かないんじゃない？
環境面だって、燃料電池だって配慮が必要だし、そもそも水素を作るのに電気より環境負荷がかかるからね。
ガソリン車みたいに配管も多いから整備性も悪いし。
航続距離の問題は色々考え方がある。そもそも一週間で500kmも走る事なんて稀だし、バッテリーが切れても5分で80％充電できるから200km程度あれば問題は無いと考える事もできる。
大型機器用リチウムイオン電池の信頼性はまだ足りない。足りてればみんな軽くてパワーのあるリチウムイオンに移行している。
ただ最近は材料を変える等の改良が進んでいるから、5年、10年後には解決されている問題だろうが。
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&oe=Shift_JIS&c2coff=1&q=%83%8A%83%60%83E%83%80%83C%83I%83%93%93d%92r%81@%94%9A%94%AD&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=lang_ja
ちなみにノートPCでも爆発した事例はあるとの事。ちゃんとした充電器を使っていれば問題ないだろうが。

>>240
俺がそうであるように向こうもシッタカですからｗ
ちゃんとした資料があれば俺も納得するんだろうけど。

>>241
>俺がそうであるように〜シッタカですからｗ

敗北宣言と受け止めました。ご苦労様でした。

>>242
本当にこのスレの厨房はレス内容には反応してくれないね。
泣けてくるよｗ

　　　　　　　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　　／￣　（　・∀・）⌒＼　　とりあえず消えなよ！
　　　__　 　　/　　＿|　　　　 |　　　|
　　 ヽヽ 　 /　　/　 ＼　　　 |　　　|　　　　　　　　　　 ,,,,,,,iiiiillllll!!!!!!!lllllliiiii,,,,,,,
　　　 ＼＼|　　|＿＿__|　　　.|　　 |　　　　　　 　 　 .,llllﾞﾞﾞﾞﾞ　　　　　　　　ﾞﾞﾞﾞﾞlllll,
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾞﾞ!!!,,,,,,,,　　　　　　 ,,,,,,,,,!!!ﾞﾞ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ﾞﾞﾞﾞ!!!!llllliiiiiiiiiilllll!!!!ﾞﾞﾞﾞ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／.// ･ｌ|∵ ヽ＼　　←J('A& ◆XayDDWbew2

本人が自分の書き込みがまっとうな技術的な話だと思い込んでいるから尚更タチが悪いよな。

J('A& ◆XayDDWbew2 よ、
てめえ国沢だろ？
ハイブリッドと聞いてウズウズしてこっちにきたか？

>>244-246
悔しいんだろ？厨房だから話に付いて行けなくて。

少なくとも、俺の書き込みのどこがどう間違っているのか教えて欲しいよね。

まぁAA書いたくらいで満足しちゃってるような厨房には無理だろうけど。

>>241
おまえはばかか？
>効率と言うのは燃料から動力を得るまでの総合効率だよ。
２次電池が燃料ですか？

電気ー＞水素ー＞動力
電気ー＞動力
と違う次元で効率？？
水素は、電気だけでつくるの？
でさけて通れない、電力貯蔵は無視ですか？

で効率というならばｋＷ/kgは圧倒的に２次電池が優れているのですね（ｗ

違うカテゴリの話するには効率でなく、使いやすさ、コスト、インフラを話すべきです。

＞そもそも一週間で500kmも走る事なんて稀だし、バッテリーが切れても5分
おまえ免許もってないだろう

爆発？
おまえガソリン車に弾丸打てば爆発する。
要は充放電の制御をしっかりすれば持つ
コストが高いだけのこと

>>241
おまえはちゃんと理系大学行っているの？まるで・・・の発想だよ

事実と類推と思い込みをごちゃ混ぜにしといて
ごく一部の事実を元にその全てが事実に基づくかのような
話をしているから叩かれる。

グダグダ言ってねえで、引っ込んでくれねえか？
スレの趣旨を理解しろよ、
【小海線に】キハE200形スレ【ハイブリット】
テメエのバッテリー理論なんかどうでもいい！

>>249
どうも話が通じないみたいですね・・・。電気を作る前の化石燃料からの話ですよ。
電気→動力だけなら効率9割以上行くでしょうが。
それに水素なんか電気分解で作る訳ないでしょうｗｗｗ
（ガソリン・メタンから改質、製鉄時に発生した水素を回収、高温ガス炉など）
それでも燃料電池の効率が低いから火力発電の電力を利用した方が効率がいい。
電力貯蔵の話をする前に水素貯蔵という弱点に気付きましょう。

＞おまえ免許もってないだろう
そんな反論しか出来ないなら書き込まないほうが良いですよ。
実際そのような需要は十分に期待できるのだから。
参考に聞きますが、あなたが休憩無しで運転した最長距離は？

＞ガソリン車に弾丸打てば爆発する。
コバルト酸リチウムを使ったリチウムイオン電池なら、釘を打っただけでも発火しますよ。

まぁ>>252の言うとおり、これ以上脱線するのはよしておきましょう。

>>253
>電気を作る前の化石燃料からの話ですよ。
???????????????????????????????????????????????
ばかか話にならないな。

>それに水素なんか電気分解で作る訳ないでしょうｗｗｗ
（ガソリン・メタンから改質、製鉄時に発生した水素を回収、高温ガス炉など）
それでも燃料電池の効率が低いから火力発電の電力を利用した方が効率がいい。
電力貯蔵の話をする前に水素貯蔵という弱点に気付きましょう。

おまえは、水素燃料電池車を単なるガソリンに変わるといういみだけで
やっていると思ってるらしいけどな

で普段車にならないやつにガソリンスタンド行くことを考えろといっても無駄なようだね

でガソリンタンクは釘を打っても穴開かないの？

まあばかと話しても無駄なようだね
これだけ否定してもだめなんだからな

>>209
のように思っている時点でおしまいだね

みなさん気が短いねえ。
あと５年もすれば、誰の言っていたことが一番マトモか判るさ。

これもリチウム二次電池を利用した研究
http://www.rtri.or.jp/press/h17/oct05.html

早く実用化して欲しいな。

>>254
またまた脱線になっちゃうけど、仕方が無いから一から書いてみますよ。

火力発電〜電池式EVだと
燃焼前のメタンが持っているエネルギーを100とすると
ACC火力発電で取り出せるエネルギーが50
送電ロスで-8
充電や駆動時のロスで-5
最終的な動力として得られるエネルギーは37

メタンを改質して燃料電池車を動かすなら
メタンが持っているエネルギーを100として
燃料電池から得られるエネルギーは35
充電や駆動時のロスで-5
最終的な動力として得られるエネルギーは30

ということで火力発電の方が効率が良い。

水素スタンドやガソリンスタンドを探すより三相200Vのコンセントを探す方が楽ですよ。
近い将来、コンビニの軒先や道端の無人充電ステーションで安価に充電出来るようになるでしょう。
だから航続距離は必ずしも必要ないのです。

>>255
まぁあの時は>>195を見てなかったから許してくれ。
頭の中に浮かんだ単純なシステムをもとに正直適当に考えたレスだからね。
>>256
今はディーゼルハイブリッドしか選択肢は無いですね。
しかし5年後10年後を考えればどうなるか分からない。
田舎はDMVみたいな車両になっちゃうのかな。
>>257
それなら街なかの架線を撤去できて良いですよね。
いかに速く充電するか、いかに充電時間を確保するかが問題ですが。

>>258
だからなんどいっても無駄なようだね
化石燃料で水素
化石燃料で発電
といっている時点でおしまい
水素中心にした・・だからこそ
>だから航続距離は必ずしも必要ないのです。
そんなの誰も買わないとわからん時点で車乗っていないことは明白

>>260
メタンハイドレートなんかは数少ない国産資源ですけどねぇ。
燃料電池を使うとすれば、当面は扱いやすいメタンを中心にした水素供給でもいいと思いますよ。
糖を材料にした供給が安定しないアルコールや、実用化していない高温ガス炉に期待する？
製鉄時に発生したガスを使う？ガスタービン回した方が効率高いですよ。
燃料電池で効率がよく実用化出来るのは、廃熱も有効利用できるコージェネだけです。

＞そんなの誰も買わない
電気自動車、俺みたいに毎日何百キロも乗らない＆たまに遠出する人間には持ってこいですね。
遠出する時も、例えば高速のSAで休憩している間に充電できれば良いんです。
電気さえ通っていれば、どんな山奥にでも充電ステーションを設置できます。
エンジンオイルも冷却水もタイミングベルトも気にする必要がなくなります。

J('A& ◆XayDDWbew2はまだシッタカ披露中かよ

本を丸写ししてるだけだろ
ACC火力発電の概略も分かってないくせに
それどころかACCって何の略かも知らなさそうだし

>>262
酷いこと言うなぁ。。。まぁACC(改良型コンバインドサイクル)発電なんか
電力会社のウェブサイトを見ればここの厨房でも分かる話だけどさ。

ところでACC発電で効率を上げるには何をすれば良いんだっけ？
教えてよ物知りの>>262さんｗ

回答するまでが遅い
分かってない証拠

こんな糞スレだけ見てるほど暇でもないんでｗ

>>265
苦し紛れの言い訳ご苦労。でもアンタが自ら能なしのマヌケだということを告白しているようなもんですけどね。

>>261
ぜんぜん分かってないようだね
水素を中心にするということを
ガソリンをやめて水素にするということはどういうことになるかを

おまけに自分の車スタイルを中心に車のことを考えている
・・・話にも何もならない

しかしレス内容は理解できない>>266であった。

>>262さんﾏﾀﾞｰ？
東電のサイトでも見に行ってるかな。

>>252
うんうん

>>253
>まぁ>>252の言うとおり、これ以上脱線するのはよしておきましょう
うんうん

>>258
>またまた脱線になっちゃうけど、仕方が無いから一から書いてみますよ。
おいおい

>>259　>>261　>>263　>>268
おいおいおいおい　　　　　　　　・・・おーい？

>250 >255 >262 >264 >266 >267
コテ叩きｷﾓｽ

>>268
Noxを増やさないでＧＴ出力を上げる方法を述べよ

>>267
エネルギー自給率さえ上がれば良いのだから、必ずしも水素である必要は無い。
扱いが難しい水素でなくても、原子力とメタンで問題ない。
まぁそれでも石油は絶対に必要なんだけどね。

>>269
ごめんなさい

>>270
勉強してないから知らない。
調べるの馬鹿馬鹿しいから教えれ。

天然ガスを忘れるな。
政治家のセンセ達と帝国石油と海軍が頑張ってくれれば東支那海の経済水域内のガス田から長崎までパイプラインが出来る予定。

>>271
>エネルギー自給率さえ上がれば良いのだから
またとんちかんなことを言ってますね（ＷＷ
>水素でなくても、原子力とメタンで問題ない。
じゃおまえのへやに核廃棄物もってきてあげようか
>石油は絶対に必要なんだけどね
ならガソリンでもいいじゃないの？（ｗ

>>273
論外だな。

もしかして地球温暖化云々とか考えてるの？
エネルギーなんて所詮安全保障だろ。

>>274
負けをみとめませんか？　そろそろ(ﾟ∀ﾟ )
そこまでムキになるなんて、おこちゃまですよ。

>>274
馬鹿か？
>石油は絶対に必要なんだけどね。
>エネルギーなんて所詮安全保障だろ。
で自己矛盾しているだろう（ｗ

安全保障、永久にできないね
たとえエネルギーを１００％原子力にしても
石油は大量に必要
それを分からないとは救いようがないね。

>>276
どこがどう矛盾しているんだ。
君の思考回路はよく分からんね。

>>277
何も知らないくせに偉そうな書き込みは恥ずかしいですぞ

>>278
熱力学が苦手で無知な俺に>>270教えてよ。
単発荒らしに何を言ってもムダだろうが。

ねぇ、もう J('A& ◆XayDDWbew2 放っとこうよ、つまんないし妄入ってる

>>277
自分の矛盾がわからないとは話にならないね
何とも言えませんね
思考回路という前に・・・
まあ次の２点で
電気自動車開発をエネルギーの安全保障といっている
車は２００ｋｍ程度の航続距離で十分
箸にも棒にも掛かりませんね

俺も排他的な鉄ヲタを相手にするのは疲れたわ。
荒らしに乗って脱線するのやめるよ。

>>279
なに必死になってんの（＾∀＾）ｹﾞﾗｹﾞﾗ

>>281
もういいよ。
根本的に考えが違うからこれ以上やってもムダだ。

>>282
人間引き際が大切だといいます(ﾟ∀ﾟ )ｱﾋｬ

にしても単発IDが本当に多いね。
一応新車のスレだからか。

>>284
一人前に負け惜しみだけは言えるようになったんだね（＾∀＾）ｹﾞﾗｹﾞﾗ

IDがDCなので来てみますた。

J('A& ◆XayDDWbew2スルーすればいいじゃん

というか「技術的な反論」が誰一人としてできていないのでは・・・

>>290
そういう藻前は出来るのか？
出来ない癖して

>>291
つーかそれなりに評価しているんだけどな
ちと極論気味なところもあるが

>>290
技術的反論というかにわか勉強で言っていることの間違いを指摘したまで
技術的議論は出来ませんね

いい加減ｳｻﾞｲわけだが。
水素燃料について話したいだけならどっか別のところに逝って来い。

>>292
間違いだらけのハッタリ知識に騙されるとはあなたもまだまだ子供ですね

>>295
相手にするのヤメレ。いい加減ウザい。

まとめ

今回は駅間が短いローカル線に導入するための車両
電池による回生失効した場合はエンブレができる
急勾配区間でも十分使える

エンジンレス電池列車は走行距離１００ｋｍ程度ならば就航可能
ただし優等列車には不向き
将来はエンジンが燃料電池車になる

>>174
汚物と言われたらイヤだな。
言われそうな気がする。

>>297
うざい、いい加減にしろ

>>299
まともに話しているのに

>>297
やっぱモーター駆動なのに「エンブレが出来る」
という表現には違和感が在る罠。

排気ブレーキモードだっちゅうの
ＪＲの技術文書読めよバカ

エンジンブレーキとはいえないんじゃね？
直接のブレーキ力はあくまでもモーターに依存しているんだから。
エンジンはあくまでも電力を破棄するだけ。

>>303
>エンジンはあくまでも電力を破棄するだけ。
違うよ
運動エネルギーを熱エネルギーに換える
媒質が電気だろうと油だと関係ない
工学的にいうとそうなる
思いこみだけで語ってはならない

また変なのが来たしw

>>304
定義は一意には決められないんじゃないか？
「工学的に」そう定義されるソースがもしあれば示してくれ。

「運動エネルギーを熱エネルギーに換える
媒質が電気だろうと油だと関係ない 」
これはエンジンブレーキの定義としてはおかしいわな。
まあ揚げ足を取るつもりではないんだが。
wikipediaでは
「エンジンブレーキは、停止しようとするエンジンを
走行中の自動車などの運動エネルギーで回転させる
ことによる抵抗を利用してブレーキを作用させる手段。」
とある。したがってこの種の間接的なブレーキには
当てはまらない。やはり直結型でないとエンブレとは
いえないと思われる。

>>307
十分当てはまる
＞エンジンブレーキは、停止しようとするエンジンを
走行中の自動車などの”運動エネルギー”で”回転させる
ことによる抵抗”を利用してブレーキを作用させる手段。」
この場合
運動エネルギーは何？
回転させることによる抵抗とは何？

>>306
なんでもソースっておまえはガキか？
工学的すなわち物理現象の説明
それはエネルギーの形態変化しかないだろう
他にあるというのか？（ｗ

ブレーキの定義は何かを考えれば分かるだろう
”車両の運動エネルギーをなにかのエネルギーに換えて運動エネルギーを減らす”
これ以外にあるのかい？あるなら言ってみな
その最終の役割をエンジンがしたならばエンジンブレーキとなるだけだろう

>>308
運動エネルギーで直接回転させているわけではない。
あくまでも運動エネルギーから変換された電気エネルギーによる回転。
私はそうした間接的な手段によるブレーキはエンジンブレーキとは
呼ばないのではないか、と主張しているわけだ。
私は少なくとも(いわゆる1次ソースではないが)wikipediaで
主張を裏付けたつもりだ。
お前はお前なりに「間接的にもエンジンブレーキと呼ぶ」という
エンジンブレーキの定義の広義性を何らかのソースで示せばいい。

「その最終の役割をエンジンがしたならばエンジンブレーキとなるだけだろう 」
要するにこれがおかしいと言っている訳だよ。
その定義であれば航空機のエンジンリバースもエンジンブレーキと
位置づけられるわけだが、誰もそう呼びはしない。
名称が「物理学的に」決められるわけではないんだよ。

エンブレ議論はもういいよ。
でも排気ブレーキ採用は正直意外だった。電気式DCは電制使うことが多いので。
連続制動時以外はお荷物になる抵抗器を載せたくなかったんだろうけど、フェイルセーフの点では
電制の方が優れているからなぁ。

いきなり航空機を持ち出すのがおかしいというのであれば、車両の回生ブレーキを
持ち出してもいい。たしかに電力を回生させているから回生ブレーキと呼ぶわけだが、
お前の理論「その最終の役割をエンジンがしたならばエンジンブレーキとなるだけだろう 」
に従えば、回生させた電力を別の電車がまた運動エネルギーに変換するわけだから
電車ブレーキなどと呼ぶべきことになる。実際はそうではない。

この理論ももちろん「回生させたのは電力ではなく、運動エネルギーに回生させたのだ」
という反論もあることだろう。まあ要するに間接的な手段は言い出したら何が最終系なのか
キリがないわけだ。
まあ名称というのはかくも非統一的につけられているわけで、お前の脳内理論だけで
決まるわけではないということは分かってもらいたいね。

部分と全体をごっちゃにして、叩いたつもりになってる池沼がいるのはこのｽﾚですか。

運動エネルギーは「回生」とは言わない。
エンジンブレーキでは再利用可能なエネルギーは生み出さないから。

>>314
申し訳ないが君の意見には一切返答しないので悪しからず

キハE200は、発電ブレーキの一種と考えるのが妥当であろう。

要は、主電動機を発電機に切り替えて制動トルクを得るものは全て「電気ブレーキ」
発電機によって得られた電力を架線やバッテリーに戻して再利用可能にするものが「電力回生ブレーキ」
抵抗に消費させるものが「発電ブレーキ」
キハE200の場合、抵抗の代わりに、モーターと、エンジンという負荷を繋いだだけ。

>>315
>>278 >>280 >>283 >>285

ところで、回生ブレーキと渦電流ブレーキを併用して
回生ブレーキで得た電力を渦電流ブレーキで使うなんて事は出来ないのかな。

コスト高か。

>>311
やはりそう来ると思った（ｗ
>電車ブレーキなどと呼ぶべきことになる。実際はそうではない。
お前はブレーキって車外（物理的接触してない）の装置も含めるのか？？？？
車内にある装置で言うに決まっているだろう。
おまえの脳内理論だと、エンジンブレーキは結局排熱という観点から
大気ブレーキーとなるね（ｗ
エネルギーは消滅するわけでないからね（ｗ
>>309
その示した定義がおまえの考えの裏付けになってないっただけどね
だからヒント与えたでしょ
運動エネルギーは何？
回転させることによる抵抗とは何？

この場合
回転するのは何？
たいや？エンジン？
両方とはいわないないよね（ｗ

で逆噴射という言葉があるかぎり言わないででしょね
車もバックに入れて拭かせば強力なブレーキになるでしょうねただし壊れるけどね
飛行機にもエンブレはありますよ

やれやれ、本当に一つの考えに凝り固まると視野が狭くなってしまうね…

「で逆噴射という言葉があるかぎり言わないででしょね 」
ここに全てが示されてるだろうが。
本件ブレーキは電気ブレーキと呼ぶべきなんだよ。
そういう言葉がある限りエンジンブレーキとは呼ばない。


>>319
キハE200の回生ブレーキは車両内で完結している。
これも「最終系理論」にしたがえば気動車ブレーキか？w
その一歩手前は電力がバッテリ内化学反応の形に変換されるわけだから
バッテリブレーキか？w

このように間接的なシステムは必ずしも最終系で呼ばれることは
ないわけだよ。
そういう議論をしているのにエネルギーの変換の話だけで終始
するのは議論のポイントを読めていないだけ。

論点が無茶苦茶で無駄な議論だな
ID:8obguw8g
ID:pZ/QEkmT

>>320
?????
>逆噴射という言葉があるかぎり言わないででしょね 」
ここに全てが示されてるだろうが
はぁ？？？？
ちゃんと飛行機にもエンブレがあると言ったでしょ
エンブレと逆噴射は別にあるからそういうのだとね
脳内解決をしないで（ｗ
電動機でも電気を逆流すれば電圧が釣り合い、回転が止まる力が掛かる
だけどそんなことしないけどね

>本件ブレーキは電気ブレーキと呼ぶべきなんだよ。
そういう言葉がある限りエンジンブレーキとは呼ばない。

”本件は、気動車なんだ電車でない、エンジンがブレーキの役目をすればエンブレなんだ
電気ブレーキと呼ばない”（ｗ

＞回生ブレーキは車両内で完結している。
これも「最終系理論」にしたがえば気動車ブレーキか？w

日本語の”回生”とはどういう意味？（ｗ

>エネルギーの変換の話だけで終始するのは議論
>>304 工学的にいうとそうなる 思いこみだけで語ってはならない
>>306 「工学的に」そう定義される
>>308 工学的すなわち物理現象の説明 それはエネルギーの形態変化しかないだろう
だから、そのはなしをずっとしていただけだよ（ｗ

＞ 必ずしも最終系で呼ばれることはないわけだよ。
それそれの観念論ではそうだね
ただそれじゃ通じないから、工学的に語るのが普通だといっただけ
別に文系的な話をしたければいいよ、その場合は議論なんてできないからね

>>320

エンブレとリーバスと違いを述べよ
電気、エンジン、回生　の中で１つだけ日本語の使い方で
異なる物があるがどれか？

＞日本語の”回生”とはどういう意味？（ｗ
>>311,312を見よ。
あくまでも最終系で議論したいのであれば、(電気、運動いずれのエネルギーであっても)
回生された時点で最終ではない。その運動エネルギーを最後は
また何らかのブレーキで熱に変換するわけだよ。
そこまで言い出したらきりがない。だから間接的な手段は
名称の本質ではないと。

＞だから、そのはなしをずっとしていただけだよ（ｗ
だから議論を読めていないと。
エネルギーが「最終的に」運動エネルギーから熱エネルギーに
変わるという点については議論の余地がない。
私の論点はあくまでも直接的な手段か間接的な手段か、
いずれで名称が決まるかという点だけだよ。

＞別に文系的な話をしたければいいよ、その場合は議論なんてできないからね
あくまでも「お前が」議論なんてできないだけ。
投了だね。ではこれにて。

>>323
リーバスってwww

「回生」だね。
お前の議論では「電気」としたいんだろうが、wikipediaからも
直接ブレーキ手段が「電気」「エンジン」であることは自明。
「回生」は間接ブレーキ手段であり、電気ブレーキの中の電気の
使途による分類の1項目に過ぎない。
え、「エンジンブレーキ」も電気ブレーキの1項目ってかw

ちょっと訂正。
>>324の
・エネルギーが「最終的に」運動エネルギーから熱エネルギーに ・
は・熱「などの」エネルギーに・
に訂正。

まあ投了なんだろ。そろそろ終わろうぜ。
投了を宣告しておいてやっぱり続けるってのは格好悪い。

池沼の多いスレだな
技術文書に排気ブレーキって書いてあるだろ

スレを無駄遣いしやがって

>>309
となると液体変速機を変則に入れてのエンジンブレーキも認められないことになるな。
エネルギーは直接ではなく変速機内の油によって伝達されるわけだから。

池沼ドモの役にも立たない知識披露合戦はもう結構です

>>324 >>325 >>326
でなに？
>>323
の答えになってないけど（ｗ
>wikipediaからも直接ブレーキ手段が「電気」「エンジン」であることは自明。
でおまえの脳内言葉の直接ブレーキってなに？間接ブレーキなに？
そんな言葉あるの？でどこが明白なの？

走行中の自動車などの
”運動エネルギー”で
”回転させることによる抵抗”
を利用してブレーキを作用させる手段
でどこが明白なのか答えもらう

おまえの脳内では
回生ブレーキはリバース？（ｗ

日本語の回生という言葉を述べてよ

>「回生」は間接ブレーキ手段であり、電気ブレーキの中の電気の
使途による分類の1項目に過ぎない。
え、「エンジンブレーキ」も電気ブレーキの1項目ってかw

はぁ？？？？？？？？？？？？
だから日本語の回生って意味を言って
エンジンブレーキと電気ブレーキと同列なの？？？？？

たぶん>>151 のレスはおまえだと思うが
>>327 の言うように　業界や工学的に言っていることを
おまえの脳内解釈を披露しても通じないこと早く気が付よ
仕事もしない厨房さん、ちゃんと語るなら理系大学卒業していって

wikiは誰もが書けるんだから、ソースにならん。

ID:8obguw8gがwiki書いている、という疑いが挟まれるからね。

エンジンにシャフトが着いていて、エンブレつーか排気ブレーキ
回してるわけじゃないしょ
ダブン？　発電用のモーターを駆動してエンジン回すんじゃないの？
だったたらセルモーターいらないね　ｗ

ID:8obguw8g

確かに
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_7/Tech-no.7-40-47.pdf
にエンジン排気ブレーキと書いてあった。
私の誤りですな。こちらが投了。

>>332
＞ダブン？　発電用のモーターを駆動してエンジン回すんじゃないの？
＞だったたらセルモーターいらないね

上のほうにも書いてあるけど、電力会社のガスタービン発電設備では
原動機始動時に発電機をインバーターで駆動して始動モーター代わりに
使うという方式は既に実用済みです。

ちなみにＮＥトレインもエンジン始動時インバーター音がしますよ。

>>334
プリウスもそうです

これにパンタ乗っけて上田⇔甲府をスルー運転するがよろし
二軸駆動じゃ３３‰で条件わるいとスリップして遅延するから
オールＭ化汁
でも
変速時のトルクの谷がなくなるから二軸でも平気か？

気動車＋電車だから、キモハE200って言うのが妥当な気がする。
もし一等車（今は無いのか）だったらキモイE200って言うのか。

>>337
ワロタ

>>336
モーターやインバーター入力電圧が1500Ｖ仕様じゃないから無理

>>336
保安設備もいれたら収まらないだろう

>>339
降圧できないの？

>>341
>>340

コストダウンで電車と機器がほぼいっしょのはずじゃなかったけ？

>>343
同じ
高電圧用は低
電圧にも使える

>344
長野鉄道に上田まで乗り入れ決定！！

>>345
だから保安設備が・・

これｷﾊ以外のバリエーションは予定されていないのかな？

この車両はキハ110導入のための工事をした路線じゃないと走れないのかな
だとするとこの車両を導入するには地上側の工事も必要だから
キハ40とかの置き換えはまだまだ先なんだろうな

>>343
プレス読めよ。
電圧仕様変えてるって書いてあるだろ。
全く同じならＮＥトレインでわざわざモーターを試作型式にする必要ないだろ。

>>348
高いしね、まだまだでしょね

まとめ

今回は駅間が短いローカル線に導入するための車両
電池による回生失効した場合はエンブレができる
急勾配区間でも十分使える

エンジンレス電池列車は走行距離１００ｋｍ程度ならば就航可能
ただし優等列車には不向き
将来はエンジンが燃料電池となる車両が普及する

>>344
同じ力を出そうとした時、電源電圧が下がればそれだけ電流が増えるでしょ。
それらに耐える設計ににしないといけないと思うが。

まだエンブレとか言ってるバカがいるよ

架線電圧は場合によっては900V程度のこともあるから低い分には大丈夫なんじゃないの？

バカには理解できないみたいだ

長期的には電車としての電化区間乗入は考えているだろ。E991新製当時にも明言されていたし。
まあ今回は実用化検証のレベルだからな。最初はやれることからということで。

最新型の大型トラック用エンジン積んだほうが良さそう

>>352
IGBTは電圧揚げるのにスタックにするのは弱いが、電流を高くするのために並列数
を増やすのは問題ない

それに今回は１Ｍでしょ２Ｍじゃないのだから楽なもの

しかしID:8obguw8g のようにエンブレをまだ理解ができていないやしがいるな

>>356
東管内の直流区間で直通するメリットがある路線ってあるの？

まだエンブレとか言ってるバカがいるよ

大辞泉より
エンジン【engine】
機械的エネルギーを継続的に発生させる装置。内燃機関と外燃機関がある。
自動車のガソリンエンジンなど。発動機。原動機。
エンジン‐ブレーキ【engine brake】
自動車の走行中、アクセルペダルを離すことによって起こる制動作用。
エンジンの回転が落ち、摩擦や圧縮抵抗が生じて駆動輪を制動する。
下り坂道・高速道路などでは通常ブレーキと併用。

デビューに際してのイメージキャラはポケモンのキモリきぼん
さらに正式に"キモハＥ２００系"とすればこうかはばつぐん

>>359
でＪＲの技術者は馬鹿なんですか？
>>360
で、エンブレは自動車だけ？気動車はそう言わない？

まだ言ってるのか
バカめ

>で、エンブレは自動車だけ？気動車はそう言わない？

今回は仕組みが違う

ID:8obguw8g だが、エンブレ関連について今後投稿することはない。
開発者がエンブレと言っているわけだからエンブレであると認識している。
エンブレかどうか疑問を呈している人は私ではない。

>>365の下1行は削除してくれ

　トヨタ自動車は、燃費に優れ、コストも抑えた第３世代のハイブリッドシステム（ＨＳ）を０８年に実用化する。
ガソリンエンジンより数十万円程度高い製造費を圧縮、コスト差を半減させる。同時にシステムの小型化も図り、
搭載する車種を中型車以上の大半に拡大して需要を掘り起こす。これにあわせて、現在は国内に限られている
基幹部品の生産を米国でも始め、ＨＳの世界的な主導権確保を狙う。

　ＨＳの第１世代は９７年にプリウスに搭載され、発売が開始された。０３年に実用化された現在の第２世代は、
ガソリンエンジンを補助する電気モーターの出力を１．５倍に高め、１リットルあたり３５．５キロという世界最高水準
の燃費を達成した。

　第３世代型は、モーターの動力源となる電池の軽量化と性能向上を同時に進め、ＨＳの生産能力そのものも
現在（年間３０万台規模）より倍増させて量産効果も発揮、製造コストを抑える。現在、ガソリンエンジンとＨＳの
２種類がある多目的スポーツ車「ハリアー」の場合、販売価格差は約８５万円。次世代型ＨＳは製造コスト差が
半減するため、販売価格差も大きく縮まる見通しだ。

　さらに、システム自体をコンパクト化すると同時に、燃費と走行性能向上の両立も図る方向で、開発を進めている。
実用化にあわせて、プリウスをモデルチェンジするほか、現在は７車種にとどまるＨＳ搭載車を中型車以上
の大半の車種に広げ、需要の拡大を目指す。

　トヨタは、０６年までには米国と中国でハイブリッド車の生産に乗り出すことにしている。第３世代型の早期投入で、
１０年にもハイブリッド車の世界年産１００万台を実現したい考えだ。

　ハイブリッド車市場は、これまでトヨタがリードしてきたが、環境意識の高まりと原油高による追い風も手伝って、
米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と独ダイムラークライスラーが今年８月に技術提携。フォルクスワーゲンとポルシェの
両独メーカーも共同開発を打ち出すなど各社の追い上げも加速している。

■ソース
http://www.asahi.com/business/update/1116/078.html

>>364
それじゃ、旧電気式ディーゼル気動車がエンブレスイッチが合ったとしても
それはエンブレでない？

>>365
じゃ今まで言ったことはあなたの主観に基づく妄想だったのだね

エンブレみたいのがある　以上　終

>>358
> 東管内の直流区間で直通するメリットがある路線ってあるの？

久留里線。



嘘ですごめんなさい。

>>370
じゃ技術書にエンブレみたいな物って書いてあるの？

「エンジンを排気ブレーキモードに」と書いてある

>>358
八高北線・烏山線・飯山線といったあたりか。
烏山は言わずもがな。
飯山線の長岡・新潟直通は沿線から要望が出ていたりする。

ただ、東の発表を読む感じでは東北筋の支線区直通快速を復活させたいようなトーンだった。
なので直流という枠にはこだわっていないと思われ。

>>374
そんな新技術の開発待たなくても今から気動車でやれば良いと思うんだけど・・・。

てことは、単行じゃなくて編成もののハイブリッドが出る可能性があるってことですか。
関東鉄道あたりが欲しがりそうだなぁ。

>>373
じゃ通常気動車には、エンジン排気ブレーキーモードスイッチってかいてあるの？
>>374
地方ローカル路線でパンタあげて走らすメリットってあるの？
それに直流ならば屋根に目一杯機器をつければなんとか１両で走れるが
交流は無理でしょ

>>376
昔はあったみたいね。
ttp://www.khi.co.jp/sharyo/since_final/since_1937.html

>378
これは電気式ディーゼル動車であって、
今の「ハイブリッド」とは違うものと思われ。

エンブレは一旦保留で他の話ししない？
これ以上議論の余地が無いし、どうしようもない気がする。

しかし、他の話って言っても…
束がここ数年気動車の新規投入を控えていたのはNEトレインの試験結果を
待っていたからであり、今回の量産先行者３両を１年ぐらい試験すれば
その後は旧型気動車の置き換えは全てハイブリッドになる。
つまり、線区ごとにソフトの設定が異なるだけで、車両そのものは
どこも大差が無くなる。つまり、語るネタはそう多くは無いのだ…

数年で旧型が一掃されるかもなぁ。
鉄ファンの車輌ファイルによると、旧型は全部で286両。
3年かからないかもな・・・

なぜガスタービンハイブリッドを作らないのだ・・・

「キハE200系」は、しR吸収において親しまれてきた「キハ２００系」の
車両形式表記にインスパイヤされてハイブリット化され、当社（しR束）と製造元が
今回の試験走行にあたって新たなオリジナリティを加えてハイブリット化した
ものですが、他社において「Eの付かない」の既存の車両形式を
使用されることを何ら制するものではございません。

>>383
鉄道車載には適さないだろ

>>383
車輌を維持する為に必要なことを考えたら…
おのずと答えが出る罠。

走行区間を考えると・・・
　木　炭　車　ハ　イ　ブ　リ　ッ　ド
ってのがオサレ

放牧されてる牛のゲップ中のメタンガスを凝縮したガス動車なぞどうかしら

>>380
議論といっても、業界、工学的にもそうなっているのを
一部の車に敵対心を持っている厨房がそういうのをいやがっているだけのこと

>>383
いいエンジンを量産していたら仕様するよ
ただし３９１系みたいな大型で燃費悪く、うるさいのはだめだからね

ガスタービンならエンブレ効かないから論争も起こらず平和(笑)

>>390
あまいわい
ＧＴの方が圧縮比高いから効く

効かないよ
バカばっかりだな

まったくこのスレはシッタカでいい加減なこという奴ばっかりでどうしようもない

>>392
効く

まったくこのスレは脳内解釈して世間なんてどうでもいいと思っている奴ばっかりでどうしようもない

ガスタービンは回転効率がよく圧縮機のエネルギー損失を排気タービンで
回収してしまいそうだがw

>>395
>圧縮機のエネルギー損失を排気タービンで
回収し
意味わからん（ｗ

効かないよ
バカばっかりだな

>>397
おまえが一番馬鹿？

もはや何が効いて何が効かないんだかさっぱり判らんw

>>399
レプシロエンジンだろうとガスタービンだろうと効く

妄想は恥ずかしいね。

まだ不毛な貶し合いが続いてるよ。

これだから鉄ヲタは。。。

あんたほど酷くないよ！

>>401
自分のこと言っているの？

一番のバカが釣れたｗ

403 ：名無し野電車区 ：sage ：2005/11/21(月) 22:14:28 ID:rm8IQ/kM
あんたほど酷くないよ！

>>396
文字通り。圧縮機で回転エネルギーを吸収するがその圧縮空気が
膨張しながらタービンを通過する際に再び回転エネルギーを発生する。

>>406
へー世の中には永久機関があるのだね（ｗ

このスレっていいかげんな話ばっかりする奴が多くて困るね

>>407
つまんねーな
１００％回収とはどこにも書いてない

俺にはガスタービンでエンブレが効くのかどうか分からんが
>>406に書いてあることは文面を読む限りでは正しいと思う。
ただしかしそれならレシプロエンジンでも同じことではないかと
いう気もするのだが。
低レベルな煽りじゃなく理論派の説明を希望。

レシプロエンジンでのエンジンブレーキは空気圧縮の際の抵抗を利用し制動力を生み出しているが、それを排気するときには駆動力としては何も生み出さない
逆にその排気をもある程度止める事でさらなる抵抗を生み出して排気ブレーキとして制動力を加えている
トラックなど大型車が停止した際に「プシュー」と音がするのは、この排気ブレーキで制動力として利用した空気を排気している音であることはご存知の通り

ちなみにターボエンジンは排気圧を利用しタービンを回しているが、これは吸気の際の空気を圧縮するために使われており駆動軸には繋がっていない

>>377
要は架線のある本線では電車として、乗入先の支線区ではハイブリとして走らせること。
電気式DCに集電装置を取り付けて、電化区間は電車として走らせてるケースは海外にいくらでもある。
それをハイブリでやりましょ、ということ。
要はDCの架線下走行区間を作らずに非電化区間からの直通運転をやりたいだけ。
若干の性能低下に目をつぶれば交流線区での適用も可能かと思う。

>>409
>ただしかしそれならレシプロエンジンでも同じことではないかと
そう同じ
で圧縮率が高いＧＴならばより高い
>406
ＧＴはタービンによって動力を生む、回収率が高ければ、高出力をうたっているＧＴが
意味がないだろう、そういう意味で永久機関といったまで

まあカルノー図を書けばわかる
内燃機関である以上宿命だ

>412
路面電車ならある、環境面でね
いなかの路線でそんな必要ないでしょ
Ｄ車がはしればいいこと
今回のは部品の共通化なんだから
運転というならば電車につけて強調運転すればいいでしょ
部品がおなじなんだから簡単だよ
>若干の性能低下に目をつぶれば交流線区での適用も可能かと思う
それは本末転倒だよ

またシッタカですか
すぐにバレちゃうのに

>>414
?ばかですか？

妄想を脳内で楽しむことはOKです。ただしあたかも事実のように書き込むのは病気です。
よろしく。

>>416
それは自分のこと？
業界、工学的にそう言っているのを無視して
脳内解釈して披露することですか？

妄想は恥ずかしいね。
なんだかウダウダ書いている人もいるようだけど工作してるの？

>>418
??
>ウダウダ書いている
って自分のこと
>>414,416,418
無駄なこと書いていますね（ｗ

日本語ができないからそう思うだけだろ。
国語の成績が悪いのかな？
'`,､('∀`) '`,､

J('A& ◆XayDDWbew2 みたいな知ったかが暴れた後は
まともなことを書いても妄想扱いですよ
鉄ヲタは鉄道に興味があるだけで工学には無関心
高速・高加速・高出力に喜ぶだけの存在だからね

>>420
へー
あなたの脳内解釈は
国語の成績悪い＝妄想
ですか？（ｗ

もういい加減やめないか('A`)

ガスタービンは燃料の燃焼熱によって膨張させた空気でタービンを回すことで駆動エネルギーを発生させているため
仕組み上、燃料が全く送られなくても圧縮空気がタービンを通過する際にタービンの回転としてエネルギーはある程度回収できるが
レシプロエンジンは燃料がエンジン内で爆発的に燃焼する際の爆圧をそのまま駆動エネルギーとしているため
燃料が全く送られないとピストン内での爆発が起きないためエネルギーは発生しない

>>424
レシプロも圧縮工程でシリンダ内に圧縮した空気が爆発しなくとも
圧縮に使われたエネルギーは膨張によりクランクシャフトを廻すので
ある程度エネルギーは回収されますよ
ガスタービンもレシプロも空気圧縮のために外部から与えられた仕事を
自身で回収してしまう事にはなんら変りはないので説明としては不適当です

>>424
カルノー図を書けばわかること
観念だけで話してもただの想像

みなさん
妄想は脳内で。よろしく頼みますよ。
脳内であれば書き込む必要もないのでは？

>>425
＞圧縮に使われたエネルギーは膨張によりクランクシャフトを廻すので
そのエネルギーはエンジン内部で使われるのでエンジン外部へのエネルギーは発生しませんよ

>>428
>エンジン外部へのエネルギーは発生しませんよ
外部ってなに？（ｗ

実際架線集電機能をつけるとしたら追加で必要な部品はパンタグラフぐらい？
交流電化区間を走行するとしたらDCコンバーターが必要か

>>429
レシプロエンジンで圧縮された空気が空気が元に戻ろうとするエネルギーは
ピストンが駆動軸に繋がっているために、制動のために消費されるエネルギーと分離できないゆえエンジン外部に出せないが
だがガスタービンエンジンを発電機として用いる場合、エンジンブレーキとして使う場合でも仕組み上おのずと再度電気としてエンジン外部に出てしまう
制動させようとしてわざわざ電気を発生させその電気でエンジンを回してるのに、その排気がまた電気を発生させるガスタービンエンジンはE200のようなシステムには向かない

>>430
インバータへの入力電圧が直流1500Vであるかどうかによって異なる。

つまりエンジンブレーキをかけるとエンジンから軽油が湧き出てくる訳だな？

>>431
?????????????????
>制動のために消費されるエネルギーと分離できないゆえエンジン外部に出せないが
君は、中に入っている空気にエネルギーが伝わることがないというの？
熱力学法則を無視するの？
>電気を発生させその電気でエンジンを回してるのに、その排気がまた電気を発生させる
君は、あたかも、圧縮とタービンを回していることが別々なことでもとおもっているの？

で内燃機関の理論がそんなことでできていると思っているの？
ちゃんとＶＰ線図のサークル図を書いてから検証してね

>>430
例え１５００Ｖでも高速遮断機、電圧検知器、さまざまな保安装置がいる
交流の場合ならば、トランス（これが重くてかさばる）、更に高圧対応保安装置がいる
整流器は、発電機のを代用できる（トランスでかなり落とせば）
何れにしても１両単位ローカル線では意味がない
やるならば優等列車の長両編成車だな

ID:ECNZWVf5
こいつは何のためにずっとこのスレに張り付いてるんだろう。

>>434
レシプロエンジンでは空気に伝わったエネルギーは排気圧を過給機に利用（ターボ）する以外は利用せずに放出している
空気圧縮の際に起こる熱にしても実際には動作時のエンジン冷却のために利用できない
また、ガスタービンでエンジンブレーキを使う場合、当然駆動軸を回して空気を圧縮する事で制動力とするのだから
駆動軸に直結しているタービンも回る事になり、圧縮された空気が元に戻ろうとする力も加わって発電されてしまう
理論云々言うのは簡単だがこれが現実

おっと、空気に伝わったエネルギーは他のピストンを動かすが、これはエネルギーが移動しているだけ
これもやがては摩擦や上述の圧縮熱、排気圧として放出されますんで

>>436
>空気圧縮の際に起こる熱にしても実際には動作時のエンジン冷却のために利用できない
>空気に伝わったエネルギーは他のピストンを動かすが、これはエネルギーが移動しているだけ
熱？
あのね、断熱圧縮でもしているとおもっているの？利用？？？わけわからん
放出しているということはどいうことが分かっているの？

>力も加わって発電されてしまう
工学的にぜんぜん意味が通じない
発電って？食えたエネルギーよりも大きなエネルギーが得られるの？
すごい発見だね。
あなたは神だ（ｗ

で
機械的摩擦と仕事量とごちゃまぜになっていませんか？（ｗ

はっきり言っておく
内燃機関において、燃料によるエネルギーを与えることと
外からのエネルギーを与えることは等価である。
でなければ、機関としての役割は得ない

熱力学を習ってから言ってね

てかエンジンブレーキを語る上で、エンジン内部の熱移動なんか深く考える必要は無いだろう。
ガスタービンだってレシプロだって、燃料入れてないのに外部へ向けて勝手に力を出す事は無い。
重要なのは、燃料が供給されていないエンジンを外部から回すためには、あるトルクが必ず必要だという事。
あとはエンジンのトルク特性を理解して、最大の制動力を得られるように調整すれば良い。

キハE200においては、発電ブレーキによって、エンジン回転数*エンジントルクに比例した電力を消費しているだけ。

>>413
圧縮比の高低は関係なかろう。
ガスタービン、レシプロいずれも圧縮した分を膨張過程で
回収するのは明らか。圧縮比が高ければその分だけ回収量も
多くなるので理想的には相殺される。
当然ながら完全な断熱圧縮/膨張というわけにはいかないから
熱ロスを考慮しなければならない上、機械的損失も少なくない
だろうから損失はあるだろうが、ブレーキ力がそれだけに
依存するとは思えない。
排気ブレーキにより膨張過程での回収がない(小さい)ディーゼル
はエンブレの原理が分かるのだが、ガソリンではなぜエンブレが
かかるんだ？考えるほど分からなくなる。
ガソリンでも2サイクルはエンブレがかかりにくいというが
これも原理が分からない。

エンジンの理論背景には疎いのでこのあたりもすまんが
噛み砕いて解説してくれると助かる。カルノー図とやらは
さっぱり分からん。

何やら電波な方の相手も大変そうだがよろしく頼むよ。

>>439
>エンジン内部の熱移動なんか深く考える必要は無いだろう
必要あります、内燃機関の根幹です
>燃料入れてないのに外部へ向けて勝手に力を出す事は無い。
だから外部からエネルギーを供給しているでしょ
>エンジントルク
というのは、エンジンの出力を表す言葉であって、エンジンをそのものを回す言葉じゃありません
エンジンを空回転するトルクと出力エンジントルクは同じではありません

>>438
>あのね、断熱圧縮でもしているとおもっているの？
オットー、ディーゼル、ブレイトンいずれの理論サイクルも
断熱圧縮では？
相手が支離滅裂なので言葉尻だけを捕らえているとするならすまんが。

>>441
まぁ俺が言わんとしている事は十分解っていただけるでしょう。

こいつが登場したということは上のほうの電波な方はこいつじゃなかったのか・・・

>>440
>圧縮比の高低は関係なかろう。
同じエンジンならば、ボーア比が同じで排気量が大きいほど、つまりエンジン出力
が大きいほど、負力は大きくなる。
ＧＴは同じ質量のレプシロエンジンよりも高出力だ、当然に負力は大きい
高出力の原因は圧縮率が高いから

まずは
ＰＶ＝ｋＴの状態方程式を理解してほしい
エネルギーが維持される過程と（断熱）
エネルギーが変化される過程と
また、エネルギーを加えても温度が変わらない過程もあるということ

かみ砕いていてといってもこのことを簡単にいうのは難しい

簡単に言えることは同じレプシロでもＰＶ線図の過程が違うということだ

>>442
吸気過程もふくめてということ

そー言えばＧＴの保線用機動ユニットを出すハナシが
あったけどあれどうした？

>>438
＞食えたエネルギーよりも大きなエネルギーが得られるの？
私は消費したエネルギーよりも大きなエネルギーが得られるなんてどこにも書いていませんよ

＞外からのエネルギーを与えることは等価である
制動力として運動エネルギーが（E200の場合は電気に変換されて）加わっていますよ

俺の頃はpV=nRTと習ったな。
さてこの式の意味くらいは理解しているつもりだが、貴殿の言う意味は
正直よく分からない。
ボーア比って何だ？　ボア＝気筒径のこと？

>高出力の原因は圧縮率が高いから
圧縮率が高かろうとそれに要するエネルギーは膨張過程で回収されるためエンブレの原理には
関係ないのではないかというのは前述の通り。

>エネルギーを加えても温度が変わらない過程もあるということ
pV=nRTはエネルギーを加えない場合の式だから加えた場合T
を一定に保つにはpVを大きくすれば良いのでは。
しかしエンジンにそんな工程あったっけ？

ガソリン、ディーゼル、ガスタービンいずれもいわゆるエンブレ状態では
回転エネルギーはとりあえず圧縮によって熱に変換されると思うんだが
膨張時にその遷移のちょうど逆をたどって回転エネルギーに回収される、
という理解に問題があるのか？
pVが一定で押すエネルギーの分だけTが増えるんじゃないのかい？
燃焼が加わると俺の弱いオツムに余るテーマなのでハナから考える
気にもならないが単に空回しするだけなら単純な話のように思える。

>>448
発電するわけがないだろう、馬鹿か？（ｗ
>制動力として運動エネルギーが（E200の場合は電気に変換されて）加わっていますよ
それがどうした？（ｗ
>>449
>高出力の原因は圧縮率が高いから
だから言っているだろう、エンジンの重さあたりの出力が大きいのの圧縮比が大きいため
エンブレは出力に比例する（サイクル図を考えれば当たり前）
nRTのｎアボガトロ数　化学をやっているのじゃないから　Ｋで代用する
＞pVが一定で押すエネルギーの分だけTが増えるんじゃないのかい？
ＰＶがずっと一定ならばいつまでもエネルギーが与えもしないし、仕事もしない
等温変化においては仕事をあたえられたりする

エンブレは
理想的に言えば、吸気の際にエネルギーが放出される、
圧縮は断熱だけど実際には圧縮されるときには吸収される
膨張の前にエネルギーを吸収（爆発or慣性力）
膨張は理想的には断熱　実際には（バルブが閉じているので）エネルギーを吸収する
排気は放熱

そのＰＶ線図の囲まれた面積が出力orエンブレのエネルギーとなる

内燃機関のサイクルは可逆じゃないので
基本的に燃焼よるエネルギーを得るのとと慣性力でエネルギーを得るのはと等価
燃焼の際には高力でるのにエンブレは効かないという理論はない

みんないいかげんなことをいうなよ
しったかは恥ずかしいのだ
'`,､('∀`) '`,､

>>450
へぇ・・・ガスタービンで得た動力を電気に変換してモーターで動かすシステムにおいて
燃焼せずに圧縮されただけの空気によってタービンが回転しても発電しないんですかｗ

＞内燃機関において、燃料によるエネルギーを与えることと
＞外からのエネルギーを与えることは等価である。
燃料の燃焼で得られたエネルギーと、制動力として外から得たエネルギーが等価なら
当然後者の場合でもタービンの回転によって発電されなければおかしいですね
あ、ガスタービンをエンジンブレーキとして使うときはタービンの発電回路切っちゃうんですかｗ

>>452
真の馬鹿者ですね
発電という意味が分かってないね・・・

発電機を電動機として利用しているのにそれを発電して、電池に給電？？
熱源もないのに与えたエネルギーよりも高いエネルギーとして戻ってくるなんて
すごい発見ですね。ノーベル賞もの（ｗ

>当然後者の場合でもタービンの回転によって発電されなければおかしいですね
意味不明ですね
俺はＰＶ線図の囲まれた面積が仕事となると言ったでしょ

君の言っていることは
コンプレッサー機
とタービンブレッドは別々の電動機に付いているだと言っているようなもの

そういう物理音痴的発想はしない（ｗ

みなさん限りなく果てしないシッタカの披露に一生懸命ですね。
でもそれって自分が馬鹿だということを告白しているようなもんですけど。

>>453
＞与えたエネルギーよりも高いエネルギーとして戻ってくる
なんてどこにも書いてませんよｗ

>>455
発電というのはそういう意味になる
それがわからないとは、真の物理音痴だな（ｗ

もう一言
タービンで回された、空気は温度、圧力が変わり
通常の常温、一気圧の空気とは負力が異なる

下らないシッタカの応酬という事実にまず眼を向けましょうね（・∀・）

>>458
へーどんな事実ですか？
この気動車のエンジンを使ったブレーキはエンブレであるという
事実ですか？（ｗ

エンブレなんて言ってる人まだいるんだ

>>460
エンブレをまだ否定するひともいるね（ｗ

ガスタービンの出力が大きいのは圧縮比によるものだけでなく
途切れなく並列にサイクルが行われる利点も大だろう。
また回転数が高いために吸気量が半端じゃない。

ま、それはさておき
PV図というのはこういうもの？
http://homepage2.nifty.com/eman/thermo/carnot/graph1.png

なんとなく原理が分かってきたよ。
膨張過程で回転力があれば高温高圧のガスのエネルギーに
頼らずピストン押下またはタービン回転がかかるために
PVが一定なのは当然としてTも一定なわけだな。
つまり燃料の代わりに回転力を熱源として高温排気が出ると。

何らかの機械的制限がない限り当然ガスタービンでもエンブレはかかる
と考えるのが妥当だな。

とはいえどうもしっくりこない部分も正直ある。
仮にバルブのない気密なピストンエンジンのようなものを
作ったとして回転力をずっと与えてやれば内部の気体は
際限なく高温になっていくんだろうか。
そうなるような気もするしならないような気もする。

と思ったが馬鹿なことを書いたわ。
温度が上がるにつれて回転抵抗が増していくだけだな。
それに打ち勝つ回転力を与えればさらに上がるし
そうでなければ温度が下がりながら逆回転するだろう。
合ってるかな。

おっと逆回転というのは回転軸に出力があるという意味で書いた。
文字通りの逆回転のつもりではない。

エンブレ　ｗ　
は熱に交換してしまうので地球温暖化対策にはＸ

>>466
あほ？

>>462
エンジン出力＝燃焼温度ー排気温度
エンジンブレーキ力＝排気温度ー吸気温度
しかし前者と後者はどうみても後者のほうが小さいに決まってる。
つまり加速度＞＞＞エンブレ減速度となるはずだ。
だが実際にはおまいの言う「機械的損失」を含めてもそうはならないんジャマイカ。

>>468
>しかし前者と後者はどうみても後者のほうが小さいに決まってる。
つまり加速度＞＞＞エンブレ減速度となるはずだ。

これはそうだが

>エンジン出力＝燃焼温度ー排気温度
エンジンブレーキ力＝排気温度ー吸気温度

厳密にいえば間違い

＞だが実際にはおまいの言う「機械的損失」を含めてもそうはならないんジャマイカ。

何が言いたいのかわからん

>>469
加速度＜エンブレ減速度だってことよ
温度差についてはどこが間違ってる？

>>470
次元が違うだろう

いずれにしても
内燃機関にはエンブレは付き物

>>468
燃焼時の排気温度が結構高いんじゃないの？
低すぎると触媒も効かないだろうし。
機械的損失は相当大きいと思うので差し引きすると
エンブレもかなり強力にかかると思われる。

何だか工学上の新発見が次々と生まれているようですが、排気ブレーキ採用の得失はこんなもんでは？
[利点]
・連続制動時以外はお荷物になる抵抗器を積まなくて済む。
[欠点]
・駆動系を制動にもまるごと使うので、バッテリー満タンの状態でどこかトラブルが生じたら空制頼りに。

なんかキモいなこのスレ

明らかにスレ違いだからな。
空気読めないバカは放っといて重複スレに移ればいいんじゃない？

>>473
あのーその欠点って電車と同じなんですが
それいちゃったら、電車なんて乗れませんね（ｗ

あいかわらずシッタカがわめいてネタをループさせてるんだな

>>468
正確に言うと
エンジン出力＝比熱｛（燃焼温度−圧縮後温度）ー（排気温度−吸気温度）｝−機械的ロス
ただし、断熱圧縮、膨張なんてあり得ないから
エンブレ力＝比熱｛（−圧縮後温度）ー（排気温度−吸気温度）｝＋圧縮ロス−機械的ロス
となる（負力で表示）

全然正確じゃないじゃん
「圧縮ロス」なんて意味不明な項が
エンブレの時にだけ登場してるし
比熱に温度変化を乗じても”力”にはならないし
再履修だな

>>479
ばかか？
物理の力（Ｎ）、エネルギー（Ｊ）
と日本語の力（ｗ、ｐｓ）、（Ｎ）とごちゃ混ぜになっているのだから

内燃機関熱力学上の日本語の力はＪ／ｋｇに相当する
それともなにか？いちいち排気量を考えて言えとでもいいのかい？（ｗ

＞エンブレの時にだけ登場してるし
？？？
”ただし、断熱圧縮、膨張なんてあり得ないから ”
と訂正しているだろう、通常のエンジンサイクルでもロスは入る

>再履修だな
というか、おまえは履修してないだろう（ｗ

>物理の力（Ｎ）、エネルギー（Ｊ）
>と日本語の力（ｗ、ｐｓ）、（Ｎ）とごちゃ混ぜになっているのだから

ごちゃ混ぜにしてる時点で知ったか丸出しだよ

>>481
単発IDで煽りいれるだけの投稿は余計な喧嘩を招くだけ

>>480
貴殿もそう喧嘩腰にならずに
ところでエンブレは理論的には等温膨張では？
(>ただし、断熱圧縮、膨張なんてあり得ないから )

>>482
>ところでエンブレは理論的には等温膨張では？
基本は
断熱圧縮ー＞燃焼による（定圧、定容積）熱吸収ー＞断熱膨張
定容積（ガソリン機関、ガスタービン機関、ディーゼル機関の一部）のエンブレは圧縮とときに得られる
定圧（ディーゼル機関の一部）のエンブレは圧縮と容積変化のときに得られる

過程に等温膨張はないよ

>>481
学んだ、研究をしたことに知ったかはない。
反論できない、批判ばかりするのに知ったかが多い

１対多数なのか、乱交状態なのか判別できないヴァカのために、
みなさんコテにして罵りあってください

まとめ

エンブレ
ＤＬだろうとＧＴと効く

電気式だろうと油圧式だろうとエンブレはエンブレ、決して電気ブレーキとは
呼ばない
まあ電気指令ブレーキという別の意味はあるけど

ディカプリオCM

age

どこから
＞電気式だろうと油圧式だろうとエンブレはエンブレ、決して電気ブレーキとは呼ばない
となるんだ？

誤解が無いように言い直すが

エンジンやガスタービンの軸に回転エネルギーを与えて、熱エネルギーに変換し大気に放出するのは確かにエンジンブレーキだが
キハE200のシステム全体を見れば、負荷に電気エネルギーを消費させているのだから、その負荷が抵抗だろうがモータ＆エンジンだろうが電気ブレーキと言うのが妥当でしょう。

という事。

警「なぜあんな坂をフットブレーキだけで下ったんだ！？焼きつくに決まってるだろうが！」
女「でも、でも私の車にはエンジンブレーキなんてついてないんです」

電気ブレーキのうち発電ブレーキと回生ブレーキは区別されるのに
発電用エンジンのエンジンブレーキ的抵抗でブレーキ力を得る方式だけが
単に電気ブレーキとしか呼ばれないのはおかしくない?

シッタカどものせいで完全にカオスのループに突入してしまったな

そしてシッタカシッタカしか連呼できない池沼も湧いてくる

　　 ∩＿＿＿∩　
　　 | ノ　　　　　 ヽ ! 　　∩　
　　/　　●　　　● |　　　l..l∩∩∩　　　　おまえだよ
　　　　　　( _●_)　 ミ 　　ヽ　　/
　彡､　　　|∪|　 　/ .＼ │　│
/　＿＿　 ヽノ　/ ＼│ ..／
(＿＿＿）　　　/ 　　.

>>491
そうだね。
まぁこんな事は>>316で既に書いたんだけど。

またばかが・・・業界ではそう言っているのに。。。

電車
通常空気ブレーキに対して電気（発電？？？？）ブレーキ
気動車
通常空気ブレーキに対してエンジンブレーキ
それが伝達方法が油圧だろうと電気だろうと同じ

エネルギー放出ブレーキに対して回収型ブレーキ

この気動車に関しては

通常空気ブレーキ対して回生ブレーキ
回生ブレーキに対してエンジンブレーキ

となると業界が言っているのだから

ばかが何を言っても無駄

こんど海自の潜水艦に搭載されるスターリングエンジンって
列車に載せたらエンジンブレーキ効くの？

＞業界が言っているのだから

物凄い思い込みﾜﾛｽw
妄想は脳内だけでお楽しみください。。。。。(ﾟ∀ﾟ )

>>498
脳内解釈はしないほうがいいよ

>>499
お前本当は勘違いだったんだろう。
正直に告白しろよ。
（＾∀＾）ｹﾞﾗｹﾞﾗ

>>500
もう決着していることを、笑って誤魔化しているね

>>497

そのサイクルだと強力な低温熱源が必要
潜水艦だと海水があるから良いけど
普通の移動物体には不向きかと、水冷にしても大した効果はない

でエンブレが効くかどうかだが、
効くでしょ、ただし強力な低熱源あればということになるけど
それは

>>496
鉄ヲタ業界か？ｗ
○○に対して××
って何よ。列挙されたものをどう解釈しても関連性がなく意味不明。

>>502
>鉄ヲタ業界か？ｗ
ｗｗ

電気、エンジン、空気ブレーキ
と回生ブレーキと同列に扱うの？

日本語の電気、エンジン、空気、回生
と同列になるの？？？？？？

そう言えば、おまえ普段、車に乗ってなかったな（ｗ
車なんて一回の給油で２００ｋｍぐらい走ればいいと言う発言したからな
普段乗ってないならば
通常油圧ブレーキとエンジンブレーキと分けるという常識が生まれないよな

>>503
君は例の言語障害ｸﾝか。
もっとちゃんと説明する能力を身に付けようぜ。

>>504
君は例の知ったか＆脳内妄想ｸﾝか。
もっとちゃんと理解する能力を身に付けようぜ。

エンブレのはなしでこのまんま１０００までいったらワロス

>>506
車敵視者が最後まで認めないとそうなるね

まとめ

エンブレ
ＤＬだろうとＧＴと効く

電気式だろうと油圧式だろうとエンブレはエンブレ、決して電気ブレーキとは
呼ばない

モーターでエンジン回してエンジンブレーキ掛けるから
ややこしいことになったんだろうな　ｗ

>>509
昔からある電気式ＤＬ機関ならば当たり前なんだけどな

もうJR束が悪いって事で良いよ。＞紛らわしいのつくんな。

はい。次ぎの話題行ってみよう。

>>511
>もうJR束が悪いって事で良いよ。＞紛らわしいのつくんな。
それじゃもうこのスレ終了だね（ｗ

次ｽﾚ
【ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚｰｷ?】キハE200　2号機【空気ﾌﾞﾚｰｷ】

>>513
エンブレと業界が言っているのに延々とばかの主張を書くスレなんて必要ない

いいかげんなことをいうなよ。しったかは恥ずかしいのだ。
'`,､('∀`) '`,､

>>513
こっち使おうぜ。
【ハイブリッド】キハE200系【エコ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1131541150/l50

エネルギーの流れをきちんと理解していないと(エンジンブレーキだと理解するのは)難しい。

エンジンの出力軸を外部から回す為の機械抵抗と
吸／排気系統の流体抵抗を運動エネルギーの減少に
利用するならエンジンブレーキと表現してもいいじゃん
更に排気経路に弁などの抵抗を追加して排気ブレーキに
しても動作すれば名称なんかどうでもいいじゃん

>>518
すべてを総じてエンブレです

あげ

ttp://www8.cao.go.jp/cstp/siryo/haihu50/siryo4-2.pdf のp.3

これって、JR東海だよね
東海もハイブリッドをねらってるんだろか?

っつ〜のは、電車に電池積むくらいなら、地上設備の方が合理的
とすると、おそらくは、ヂーゼルハイブリッドを作るんだけど、
電車で試験した方が早いってこと考えているのではないかと

>>521
狙ってない、よくみて単なる電車に使われているだけ
ただの電源の一部の部品としてのコンデンサーとしか使ってない

ちゃんと書いてあるでしょ、ターゲットは超近距離の路面電車だと

age

保全

あげ

あげはちょう

age

ttp://www.toshiba.co.jp/about/press/2005_03/pr_j2901.htm
最初のほうで電池についての話題が出たときに
コレについて触れていたと思われるのがJ('A& ◆XayDDWbew2だけな件について

だから何？Ｅ200には関係のないことだよ

64 ：名無し野電車区 ：sage ：2005/12/08(木) 13:11:03 ID:xrO5yX3A
シッタカが妄想で馬鹿話するスレはここですか？

ID:xrO5yX3Aは１ヶ月も何をムキになってるんだろう。

>>531
坊やだからさ

東北新幹線が新青森まで延長されたら大湊線の増発用に投入されないだろうか。

>>530-532
シッタカの妄想にはもうウンザリです

age

ところで
免許は
電車？
それとも動力？
エンジンがついているのだから動力だろうな

動力でしょ。
電気式DCの扱いに準じるんじゃ？

>>533
40ではつらすぎなところがいくつかある八戸線と共に導入される可能性はありそう

イメージ図の塗色がどうかねぇ・・・と思う。
小海線といえば現在の車両（キハ110）の塗色を思い起こすので
キハE200の塗色も現在の車両に準じてほしい。

運転試験も

電気指令車
ハイブリッド車
は電車と同じにした方がいいと思うけどな

>>540
小海線や、これから投入される線区の乗務員全員に再試験を受けろと？

>>540
電車にはエンジン関係の部分が無い
ちなみにJR北海道の731系と201系の併結列車は両方の免許がないと運転できない
731系側にもエンジン関係の表示がされるし

>>542
だから現状の話をしているのでなく
規制緩和の話をしている

安易な規制緩和に反対！
つーか、両方取れば良いだろ。

>>544
電気指令の車両ならば電車の運転となんら変わらない
ましてやハイブリッドならば
精々変わるのは緊急のときの対処の仕方だけ
そんなもの難しいことはない
安全面はなにも脅かさない

企業からみれば
動力車免許の方がコストがかかる
非電気指令車を保有してないならば、動力を廃止できるしね

>>545
その「緊急のときの対処」のために免許が分かれてるのでは？
運転だけならそれこそヲタでもできるし。

>>545
その普段は起こらないことが起きたときが一番大変なんだよ。
この対応ができないと運転再開までに手間取ったり、
不具合があるまま運転して大惨事になったり

まあ免許種類の簡素化というのはいいかもな
両方の免許をあわせる形で
その代わり電車運転するにも気動車のことも勉強しておかないといけなくなるけど

>>545
？？
それじゃ何か？最近の電車は機器が複雑になっている
全部整備士なみに知っているのかい？
>運転だけならそれこそヲタでもできるし。
電車でごーができるからできるって？（ｗ

内燃機関の講習を受ければ済むこと
運転手が出来る範囲はそう多くはない。

それに、訓練もせず、行きなり他種の列車に乗務することはない。

もともと、電車と動力車、蒸気車では運転システムが異なっていたから
免許が違っていただけのこと

>この対応ができないと運転再開までに手間取ったり
そう思うならばハイブリッドという別のカテゴリを作らないとね

なんかキモいヲタどもが必死になってるスレはここですか？
どうせ鉄道会社になんか入れないんだら

>>550
議論になると荒れる、これ常識。
模型スレですら荒れるんだもん。

ニュース系の板の方がまだ議論できる。
鉄ヲタは他人の意見を受け入れない堅物ばかりだからな。

議論というより、無駄知識のひけらかし合戦のような気がする。
なかには高度でいい情報もあるけど。

いや、議論というより公表されたペーパーの理解度の違いで食い違ってるだけだな。

まぁ理解が深くても説明下手ばかりだから、俺が正しいって主張するだけで議論にもなってない。
議論ではなく、他人の発明を理解してそれを説明して自慢してるだけ。

な、そうだよな？>>552

しかし寒いね。
小海線って軽井沢とか佐久のあたりを走ってるんだっけ？
土地勘ないんだけど当然ものすごい勢いで雪降ってるんでしょうね。
良い耐寒試験になりますな。屋根の上の電池とかどうなんでしょうね。

>>555
断熱材とヒーターが付くのでは？

>>555
　中学レベルの地理として、中部山岳地域は雪が少ないとなっているはずです。
実際には積もっても30cmってとこだね。
ちなみに軽井沢には来てません。小諸から佐久を通って小海・野辺山を経て小淵沢まで。一番寒い野辺山界隈で最低氷点下20度までは行くはず。

一応貼っときますね。

http://www.data.kishou.go.jp/etrn/index.html

直流エリアしかない東海にも作って欲しいな

>>559
ひだ号の次世代車両に採用しそうな気がしますね。
３８３系のハイブリッドバージョンとして。

>>555
電池は温度が下がると性能も低下するもんな

床下にある方がエンジンの冷却水なんかも流用できて防寒対策には
適してるような気もするけど、その辺どうなんだろうね＞バッテリ

まあ専門家が良かれと設計してるんで問題ないんでしょうが。

bb

周りを断熱材で囲めばあとは電池の自己発熱でそう冷たくはならない。

>>560
それ、新宿〜栗橋〜新藤原〜会津高原〜会津若松間の直通特急に採用きぼんぬ。

>>562
専門家が良かれと設計してるものが本当に大丈夫かってのを確かめる
意味合いもあるんだろうけど。

設計段階でそんなのわかってるでしょ。
あとは今後のために細かいデータ取りくらい。

設計だけで全部分かるのならいきなり量産車でもいいような

車なら走行安定性を高めるために重心を低く、真中へ持っていきたいところだけど、
電車でもたぶん同じでしょう（ローカル線用で飛ばさないにしても）。
単に置き場が無かったから屋根上にあるだけのような気がするけどね。

>>569
>単に置き場が無かったから屋根上にあるだけのような気がするけどね。
多分それであってる。気動車の場合は床下がぎちぎちに埋まってるから。

ｻﾊの床下ががら空きの電車は床下にトイレの水タンクを設置するけど、
気動車には床下に水タンクを設置できなくて屋根に乗っけてるのも多い。

次はメタノール車。

>>568
バカがいた

>>570
発電機とエンジン、燃料タンク、駆動用モータ、トイレ関係のタンクなどなど…
ぎっちり詰まってそうだもんね。

座席の下じゃだめだったのかな？　ｗ

なんかキモいヲタどもが必死になってるスレはここですか？
どうせ鉄道会社になんか入れないんだら

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>>574
ヒント；発熱

>>574
ヒント：ノートパソコンをつなごうとするモバオタの存在

もう一個あったハイブリット車のスレが逝ったな。

>>577
そもそも車内清掃で掃除機かける為のコンセントが車内には隠されている。
妻側の1つずつか、中央付近に1つだ。

だから何？

コンセント　アゲ

保守

uetsu