荒廃した○○線ショートストーリー

そろそろ２１時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし渋谷駅の田園都市線乗り場へと向かった
コンコースの照明は薄暗いがホームレスの溜まり場であった通路は昨年に全て閉鎖され
出口は１箇所だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
地下３階のホームに下りると２１時１４分の長津田行き最終急行を待つ人が数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え３年前に往復２４車線の新２４６バイパスが開通して
以来当線の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減され、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された
乗客がいない駅は通過したのだろう、５分早く急行が入線。１０両分あるホームにデハ1号とデハ5号の2連はやはり不釣合いだ
一時は混雑緩和がされたため転換クロスシートの車両だったが、経費削減で背もたれが撤去された
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは一昨年廃止された池尻大橋駅の残骸
荒れ果てた三軒茶屋で乗り降りはゼロで2両で５人余りの乗客を乗せた急行は二子玉川から地上に出る
電気代も削減されたため60kmくらいしか出せず、並行するバイパスの車は100ｋｍを軽く越える流れでわが列車を追い抜いていく
地上に出ても目に付くのは廃ビル、廃マンションの類ばかり。あれは５年前に閉店した高島屋かと思えば頭上を第二東名の高架が跨ぐ
橋が軋む音を聞きながら多摩川を渡る
溝の口で客の大半は下車し、残るは私を含めて３人
梶ヶ谷の廃駅跡を過ぎて、本日をもって営業を終了した宮崎台、宮前平を通過すれば
左には鷺沼の廃車置場である、たった数年しか使われなかった５０００系もある
かつては毎朝始発列車を待つ人で殺気立った雰囲気さえあったと聞く上りホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車は青葉台までの７ｋｍを走る
青葉台で最後の１人を降ろした列車は長津田へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ここから先は1日1本しか列車が来ない
ホームから降りた階段の下に止めておいた自転車で山林を抜け自宅に向かった

>>151
なぁ、10両で100人以上ってあまり繁盛して無くないか。

そろそろ２２時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし上野駅の新幹線乗り場へと向かった。
13〜18番線には北海道・東北、秋田、山形、上越、北陸などの新幹線が並び、帰省Uターンの季節だけは大混雑する。
かつて東北新幹線等が走った上野駅地下の線路には、常磐線や高崎線の列車が走り、東京駅の20〜23番線にMaxひたち等が発着する。
ミニ新幹線網拡大のおかげで、新潟、長岡、新庄、高崎、秋田、郡山駅などでの乗り換えは全て解消した。
金沢以東の北陸新幹線もミニ新幹線方式に工事変更されていた。狭軌列車の通行は3線軌道方式で確保された。
新前橋、酒田、柏崎、弘前、会津若松、釜石駅などからも新幹線で上野駅まで直通可能となった。

(続き)
IMF管理を嫌った小泉は「おれはライオン小泉だ。ライオンは我が子(日本国民)を千尋の谷に落とす」と言い、財政再建に邁進した。
新幹線も高速道路も造ってもらった県には補助金、地方交付税、生活保護費用等を一切、与えなかった。
さらに小泉は「おれは織田信長だけでなく徳川家康も兼ねる」と言い出し、「平成版、大阪の陣」を発動。
関西に３つも空港を建設させ、さらに大赤字なのに関空に2本目の滑走路も造らせた罪を問い、大阪府を攻撃。
府知事もはじめ多くのタカリ業者らやヤクザや働ける生保に切腹を余儀なくさせた。
大阪は生活保護の人間の割合が全国一だったがこれで一掃され、財政再建にもCO2削減にも貢献した。
財政再建には成功したが、多くのインフラは荒れ果てた。
舗装事業の8割は中止となった。関空は地盤沈下対策の費用を捻出できず沈没した。
神戸空港も廃港になった。3000箇所以上の港湾は大幅に整理・統廃合された。
四国の3本の橋はうなぎ上りの防錆事業だけでも負担が大きすぎて3本とも解体せざるをえなかった。
首都高速は更新費用の1兆円を調達できず崩壊事故を契機に閉鎖された。
補助金でなんとかやってきた米作ですらも貿易完全自由化と補助金廃止で農家は完全にやる気を失った。
日本列島改造の爪あとの残る醜い風景では北海道以外では観光は成り立たなかった。
かつて沿線住民はマジメと好評であったが、財政再建のあおりと年金制度破綻で高齢者自殺が激増し、超少子化もあって消費・雇用が減り東京都民だけで労働力は充分であった。
浮浪者やスラムやブルーテント・バラック住宅住まいが90％を超え、新幹線の立派さと対照的な風景であった。
かつて沿線では電機産業が威勢が良かったが中国に完敗し、金目のものは若い娘のみとなった。
幸いなことに風俗やAV産業は好調で貴重な収入源となった。
かつては新幹線利用者といえば多くは男性ビジネスマンであったが、女・子供を食わせる甲斐性のない男が大半の今では、利用者の多くは若い女性となった。
公共事業予算が1/5以下となり、AIBOの改良型ZETSUBOが鉄骨などの資材を軽々と高所まで運ぶので男性は要らなくなったのである。
企業はコストの面から新幹線通勤を嫌い、新幹線通勤族は激減した。

(続き)
14番線のホームには２２時２４分の新前橋行き最終を待つ人が数名。
やがて５分遅れて電車が入線。１６両分あるホームに8連はやはり不釣合いだ
転換クロスシートに身を沈めて窓外に目をやる。並行するバイパスには太平洋戦争以来の木炭バスが走る。
米国や中国等との資源獲得競争に敗れて石油が配給制になり、自衛隊や海上保安庁等以外は簡単に購入できなくなったためである。
鉄道は数少ない電気を優先的に配給される部門であった。
東京--大阪、東京--福岡、名古屋--福岡等の航空路線は「列車があるでしょ！石油の無駄使いでしょ！」の理由で廃止された。
目に付くのはスラムと化した廃ビル、廃マンションの類ばかり。勝手に住み着いた住民の洗濯物が目立つ。
サンシャイン60は、リストラの重圧で精神障害を患ったパイロットが操縦する旅客機が2年前に自殺目的で体当たりし今は存在しない。
高崎で客の大半は下車し、残るは私のみ。
かつては毎朝、列車を待つ人で殺気立った雰囲気さえあったと聞く上りホームは崩れかかっている。
ここから先の乗客は私一人で新前橋駅へと走る。
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから降り、階段の下のバラック自宅に向かった。

>>155
実話に限りなく近づきつつあるな。

東京駅。19時を回った東海道線プラットホームは相変わらず家路を急ぐ人々でごった返しており、ひっきりなしに出入りするグリーン車を従えた
15連の東海道線普通電車の光景も以前のままだ。変わった事と言えば車輛が全車6扉でFRPの折り畳みシートを備え、乗車定員を増やした
E235系通勤型に代わり、グリーン車が1両減車された事と、以前は圧倒的に多かったスーツにネクタイ姿のサラリーマンが普通車から激減し、
一般の通勤客の服装が安っぽい制服や作業着、或いはラフなGパン姿になった事だろう。一方グリーン車はスーツ姿の乗客で満席だ。
2025年現在、日本では正社員と言う雇用形態は一部の幹部クラスを除いて激減し、殆どが派遣や臨時社員、つまりアルバイトの形態で雇用
されている。これは、人権擁護法案の成立や過度な規制緩和に続き、政府の債務超過、財政破綻等による国力低下によって在日外国人の
発言力が増し、外資の日本買いにより、トヨタやホンダ、旧財閥系商社等の一部の大企業を除く、大手企業の殆どが米国系資本の手中に、
首都圏や地方都市の中堅企業のほぼ全てが中国系や韓国系資本の手中に落ち、更に多くの中小企業の倒産により、雇用環境が劇的に
悪化した事による。また中国傀儡の杉村政権による、雇用を守る＝経営効率見直し政策のもと、福利厚生も無い臨時社員の月給は15万円
以下に削減され、公務員もそれに倣って大幅な賃下げを行った結果、官民問わず汚職が横行。その一方で一部の大企業や米国系企業の
幹部社員の平均月収は200万を越えると言った貧富の格差が発生し、日本国内は少数の勝ち組と多数の負け組みに完全２分化された。
それでも都市部は雇用があるだけマシで、工場の北朝鮮移転や倒産閉鎖が相次いだ地方ではより深刻な状況にあり、月収5万程度の
パート雇用にも大勢の人々が殺到した。
このような状況下で生活苦からの一家心中が増え、年間自殺者の数は６万人に登り、当然治安も極端に悪化。強盗殺人や強姦事件等は
日常茶飯事となり、日本の安全神話は完全に崩壊した。また、都市部の生活水準の低下及び地方経済の壊滅により、一般庶民の間では
観光旅行は過去の物となり、用務による移動を除き長距離移動は殆ど無くなった。この事は東京−札幌・福岡等の幹線航空便の減便や
地方都市航空路線の廃止、新幹線の大幅減便や一部廃止等、交通機関にも多大な影響を及ぼした。

話しを再び東京駅に戻すと、国民所得低下による深刻な乗客減で、１日6往復に減便された東北・上越新幹線は、東海道新幹線
ホームに共用・縮小された。18時30分に8両編成の新潟・仙台行き最終列車が出た後のホームには人影も無く、すでに消灯されて暗い。
隣の東海道新幹線ホームは未だ営業中で、19時20分発広島行き最終ひかり9号が発車を待っている。だがかつての賑わいはない。
東海道新幹線も深刻な乗客減は同様で、JR東海に経営悪化をもたらし、同社は倒壊。名古屋を境にJR東と西に分割・吸収された。
新幹線や航空路線の衰退とは裏腹に、活況を呈したのは夜行高速バスだった。だが、治安の悪化によりバスごと強奪される事件が
相次ぎ、乗務員による乗客全員の殺害・強盗事件をきっかけに、治安面に不安のある夜行高速バスの人気は急速に失墜した。
現在最も安全・確実とされているのは鉄道による移動であり、皮肉な事に長距離夜行列車が50年以上も昔のような活況を
呈している。先程14番線から、EF200に牽かれて出発して行ったのは、2年前にオールA個室車を新造して復活した寝台特急
あさかぜ・博多行きで、新幹線や航空機の減便により、勝ち組ビジネスマンの利用で盛況だ。それと入れ違いに11番線に
入線してきたのは、JR酉の207系による20時発下関行き・快速ムーンライトしおじだ。特別料金不要で一般庶民の人気を
博しており、もうすでに床に新聞紙を敷いて多数の乗客が座り込んでている。一方、12番線から今発車して行くのは、
19時15分発の急行霧島・鹿児島中央行きだ。この列車は東北・高崎線用のE231系から利用率の悪化によって廃止された
元グリーン車を寄せ集め、全車指定普通座席の急行としてEF210の牽引で運転されており、アコモが良多い為、
公務員等の出張用として人気があり、今日もほぼ満席だ。車内には防弾チョッキにヘルメット、軽機関銃装備の
鉄道警官が3名乗務して治安を維持しており、動き出した列車の乗務員室の窓からホームに向かって敬礼した。
ホームではこの後続々と出発する予定の夜行列車の案内が放送され、往時の活気を彷彿とさせた。だが何かが
決定的に違う。それは50年前には確かに無かったものだ。それは線路の向こうの暗闇に漂う虚無の匂いだ。
私は暗澹とした気持ちで漆黒の闇の中に揺らめく赤信号の灯火を見つめた。

GJ、と言いたいところだが、それだけ治安も経済も悪化してるのに
自殺者が現状の2倍にしかなってないのはなぜか？と突っ込んでおこう。

私は月〜金は福岡の本社で経理をしているが、土日になると電卓の代わりに包丁を持ち、烏賊をさばく。
そう、3年前に東京県の東京営業所が閉鎖され本社に転勤となったが、福岡都の土地が高すぎるため、佐賀県唐津市呼子に住み、
土日は副業として烏賊料理店を営むことにしたのだ。

金曜日、そろそろ25時を回ったが親不孝通りの人通りは減りもしない。だが終電も迫ってきたので席をはずし
天神駅の地下鉄空港線乗り場へと向かった
コンコースの照明はこうこうと照らされて、ごった返している通路は昨年新たに2つ追加され
出口が合計7箇所になったにもかかわらず、溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた。
地下4階の新設4番ホームに下りると25時32分の西唐津行き最終通勤急行を待つ人が数千名
日本国の急激な高齢化にもかかわらず10年前に首都機能が福岡市に移転したことで人口が増えつづけ、3年前から国道202号は終日渋滞で動かなくなった
以来当線の利用者はさらに激増し、列車本数は限界一杯まで増やされ、利用者が10万人を切る駅が消えた
やがて8分遅れて急行が入線。20両分あるホーム一杯に列車が入る
すでに満員の列車に無理やり詰め込まれ、あちらこちらから悲鳴が聞こえる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは人だらけの赤坂駅
ホームから人が落ちそうな込み具合の大濠公園駅で乗り降りは長引き、20両で8万7千人余りの乗客を乗せ急行は姪浜から地上に出る
前が詰まり25ｋｍくらいしか出していないが並行する市道千代今宿線・国道202号線の車はまったく動く気配が無い
地上に出て目に付くのは超高層ビル、40階建てのマンションの類ばかり。あれは5年前に増築した姪浜岩田屋かと思えば頭上をリニア車輛16両編成の七隈線が跨ぐ

（続き）
筑前前原で客の大半が乗降りするが全く空かない、まだ私を含めて数万人が苦痛に喘ぐ
人ごみあふれる美咲が丘を過ぎて、ホームから改札に出られない人だらけの加布里、一貴山を通過すれば
左には昨年新設された筑前深江の大検車区である、もう60年は使われたであろうJR九州103系もある
今は毎朝始発列車を待つ人で殺傷事件すら起きたと聞く上りホームはさらに拡張工事を行っている
ここから先は各停の客も乗り込み、異常な混み具合の状態で列車は浜崎までの15ｋｍを走る
虹ノ松原駅でやっと空き始めたが、いまだ乗車率250％超の列車は西唐津へと走り去る
この駅も改札が増やされて久しく、改札口が横50mに広がる
以前は西唐津駅から呼子まで筑肥線を延伸する計画があったが、昭和60年代の国鉄財務危機と沿線の過疎化で立ち消えになった。
今となっては懐かしい話で、呼子の先鎮西まで延伸してくれという客の要望は強いが、
JR九州が鹿児島本線・香椎線の増強・複々々線化に必死になっているため、
筑肥線の延伸はまだ実現されそうに無い。
ホームから降りるのに15分近くかかり、大渋滞している国道204号線を動かない昭和バスで呼子の自宅へ向かった。

新幹線でさえ、1200人程度しか乗れないのになんで数万人も乗客が１編成にいるんじゃ？

>>167
数万人は言い過ぎかもしれない。
山手線１１両の乗車率２５０％で、４０００人くらいかな？

>>163
＞JR東海に経営悪化をもたらし、同社は倒壊

ワロタ
お主やるなｗ

>>163
面白いんだけど・・・
新幹線が衰退して夜行が流行るのか?需要は新幹線だろうな。

そろそろ25時を回り繁華街の人通りもかわることなく退勤時間も迫ってきたので席をはずし
新宿駅の山手線乗り場へと向かった
この時間帯の新宿駅の発着は山手線と中央・総武線各駅停車のみなので
この時間帯の出口は4箇所だけに縮小されたので 悲しいほどのだだ広さは感じられない
南口改札からホームに下りると２5時13分の山手線電車を待つ人がデータイムと呼ばれた
時間帯のように電車を待っている
政府の「聖域のない構造改革」と「雇用回復」に加え３年前に「鉄道の２４時間運行が最大の景気雇用回復」と
されて以来山手線の利用者も平均化し、列車本数も大幅に是正され、利用者が時間帯により平均化されて
最近では「ラッシュアワー」という単語は見かけなくなった。１１両分あるホームに
231系の８連はまだ違和感を感じる くたびれたロングシートに身を沈めて窓外に目をやる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットはITバブルの象徴、ドコモのタワー
荒れ果てた街となった代々木、原宿ので乗り降りは１５人余りの乗客を乗せた山手線は
渋谷、恵比寿と走りつづける ９０ｋｍくらいは出してるだろうが
深夜と呼ばれていた時間帯の街の風景もホームレスと呼ばれ始めたニートがかなりいるようにも見えた。
雇用の拡大といわれても非正規雇用ばかり増えて正規雇用はサービス残業という名の景気回復手段に使われ、
車窓の灯りに目をやればあれは数年前にバイトにもサービス残業させていたかと
ファーストフード店などの明かりが輝いていた。
大崎で客の大半は下車し、残るは私を含めて立ち客３人
未だに照明のついている品川の街、ビルを眺めれば 未だに灯りが目に入る
品川を過ぎれば廃車置場である、たった数年しか使われなかった寝台車両もある
かつては毎朝、始発列車という単語があったように「郷愁」という雰囲気さえ
あったと聞く上りホームはすでに使われることはないみたいだ。
田町から先の立客は私一人で列車は新橋の街を通りすぎる。築地市場という物流も
構造改革、規制緩和と共に移転後、消えた
有楽町で私を降ろした電車は環状運転をひたすらしている。
高度な資本主義の中から共産主義が生まれるという言葉を考えながら
ホームから降りた階段の下に止めておいた自転車で自宅に向かった

そろそろ5時を回り、神奈川の空中庭園と呼ばれる駅前に通勤客が群がってきた。
始発列車も迫ってきたので急いで自転車を地下にある駐輪場に停める。
頭上をリニモが通過していく。相模原市は不況と財政難で、まさにスラム街と化
している。にも関わらずこの地域は発展を続け、最近、津久井区は４つの区に分
割された。この駅に全てのリニモが停車するのも時間の問題だろう。

コンコースの照明はこうこうと照らされて、大勢の人が集まる自由歩道はここ十年
で急激に便利になった。 3面5線に拡張された京王線ホームに下りると5時25分当駅
始発の東京行き津久井特急を待つ人が反対側のホームにはみ出す程並んでいた。
どうやらこの次の当駅始発を待つしかないようだ。近年、この地域から山梨県東部に
かけての都市化が進み、京王沿線のブランドで人口が増えつづけ、5年前に移転した
京王本社も成功している。

以来当線の利用者は増加し続け、相模湖延伸、高尾線の参入、丸の内線乗り入れ等で
本数も増加、リニア、相模原市営地下鉄も含めると乗客は60万を越えた。
やがて本厚木から来た小田急丹沢線が入線。半原を経て三ヶ木に入り、今流行の
青野原を抜けて、月夜野まで延伸されている。いずれは山中湖に入り、富士吉田
までを結ぶ予定だ。 二本目で何とか空いていたクロスシートに腰をかけ、周囲を
見渡すと、既に立ち客が沢山いた。

最初の停車駅、津久井中野に着くと、大勢の乗客が乗り込んできた。そんな中、
必死に降りようとしているのは、恐らく半原信用金庫の社員だろう。
今や金融業界でもトップクラスの知名度を持つこの会社は、津久井中野に300mに
もなる巨大なオフィスを建てている。津久井湖の対岸に立つ200m級の高層マンシ
ョンを横目で眺めていると、程なくして次の城山駅に着いた。
ここで寿司詰め状態になる。15両編成にも限界が来たようだ。ここから先はホーム
レスの溜まり場と化している。橋本駅に停車し、南大沢からは多摩県に入る。多摩境
のあたりから廃墟が多く目立つようになってきた。
崩れ落ちた30階建てのマンションの瓦礫の陰から、恨めしそうにホームレス達が
列車を眺めている。このまま行けばあと40分程で東京に着くはずだ。そういえば今度、
旧津久井町域が独立するらしい。
新市の名称を決める公募で私が書いたのは、勿論「三ヶ木市」だ。

そろそろ6時になり、福岡行き最終便の出発も迫ってきたので、同期との思い出話を終わらせ、羽田空港に向かうことにした。
小泉構造改革の結果、東京への一極集中が進み、首都圏の人口は6000万人を突破したと聞く。
当然わが社においても、東京への一極集中が進み、全従業員5000人の9割が丸の内の本社をはじめとする首都圏で勤務している。
私は博多駅前にある九州営業所で勤務しているのだが、営業所勤務者は私を含めて3人である。当然東京本社との打ち合わせ無しでは仕事が進まない。したがって、私は月に2度、東京と福岡の間を往復する。
本社ビルを後にし、ホームの上に100階建てのオフィスビルが増築された東京駅に向かうと、殺気立ったホームには20連の山手線電車、15連の京浜東北線電車が次々と入線してくる。夕方のラッシュ時のせいか、蒲田行きや大崎行き電車さえも乗車率は250％を超えている。
18:15発の蒲田行き京浜東北線快速E233にやっとの事で乗り込んだものの、混雑のあまり車内のあちこちから悲鳴が上がる。乗車率275%の電車は、昨年ホールHが増設された東京国際フォーラムを右手に有楽町を通過、人ごみ溢れる新橋を通り過ぎ、電車は浜松町の駅に到着した。

浜松町からモノレールに乗り換えだ。混雑のため2本やり過ごしてモノレールに乗り込んだ。
やっとの事でボックスシートに身を沈め、窓外に目をやる。程なく浮かび上がるのは、天王洲アイルの高層ビル群。
ここで乗客の99%が下車し、モノレールに残っていたのは私を含めて3人。
人影の無い大井競馬場駅前を過ぎ、駅から格下げになった昭和島の信号所を過ぎたころ、
度重なる出張の疲れからか、私はうたた寝を始めた、ふと気が付くと、モノレールは羽田空港第一ビルの薄暗い廃駅跡を通過。
まもなくすると終点の第二ビルに到着した。改札を出て空港ビルに入ると、真っ先に目に入ったのは京浜急行の廃駅跡。
聞くところによると東京一極集中による空港利用者激減のため、京急は羽田空港アクセス路線を廃止して、
三浦半島通勤輸送に特化したのだという。
航空券購入時に貰った時刻表によると、大阪便、札幌便、福岡便は、どれも1日に3往復になってしまい、
DHC-Q400というプロペラ機運行になってしまった。
空港利用者激減により3年前に第一ターミナルが廃止になり、
第二ターミナルに移転したJALカウンターで列に並ぶことなくチェックインを済ませると、
私はすでに閉鎖された土産物店の横を通り、閑散とした搭乗待合室に向かった。

神戸市交海岸線（繁盛編）
そろそろ25時を回り、駅前の人通りも減ってきた。終電も迫ってきたので席をはずし新長田駅の地下鉄海岸線乗り場へと向かった
コンコースの照明は煌々と光り、所々にホームレスが眠っている。
数年前に駅ビルが建てられたが、この時間、店は全て営業を終えており、シャッターが下りていた。
新設された地上2階ホームに上がると25時14分の三宮・花時計前行きの終電を待つ人が数十名。
数年前に海岸線の大幅値下げが発表されたことで、JRの利用者が海岸線にシフトし始めた。
JRにスピード面で負けているということで、海岸線は複々線化・快速運転に入った。
やがて定刻で当駅新長田発の電車が入線。10両のホームに10両の電車が滑り込んだ。
海岸線5000系のロングシートに身を沈めてホームに目をやる
数十年前では考えられないほどの広告の灯りは、案内以外の壁部分殆どを埋め尽くしていた。
駒ヶ林で客のやり取りをして10両で100人以上の乗客を乗せた各停は苅藻を過ぎて兵庫区に入る
各駅ながら80ｋｍで快走する電車は、サッカー時にはホームから人が落ちそうになるほどにまでなった御崎公園の駅に入線する。
和田岬を過ぎると、折り返し用ホームが新設された中央市場前に到着。ここで最終快速の接続をし、客が入れ替わる。
ハーバーランドを過ぎると、みなと元町駅に到着。この駅を過ぎると、車内の客数は減り、自分のいる車内には自分を含め数人のみ。
みなと元町を過ぎると旧居留地・大丸前に到着。毎朝始発を待つ通勤通学客でこの駅は殺伐としている。
旧居留地・大丸前を出てすぐに見えるのは三宮に新設された車両基地。明日も酷使される5000系が明日に備えて眠っている。
終点の三宮・花時計前で降りると、電車は留置線までのわずかな距離を走り去る。
駅前から市役所やポートライナー貿易センター前方面にまで伸びるさんちかが通り、数年がたつ。
ムービングウォークを渡り、自宅のある高層マンションへと向かっていった。

(神戸高速鉄道東西線〜山陽電鉄本線)
そろそろ２１時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし阪神三宮駅の姫路方面行き乗り場へと向かった
コンコースの照明は薄暗いがホームレスの溜まり場であった通路は昨年に全て閉鎖され
改札は１箇所だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
地下３階のホームに下りると２１時１４分の山陽須磨浦公園行き最終普通を待つ人が数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え数年前にJR神戸線の須磨海浜公園駅が開業して以来明石以西最後の砦の月見山駅の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減され、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された
やがて定刻で普通が入線。６両分あるホームに２連はやはり不釣合いだ
非転換クロスシートに身を沈めて窓外に目をやる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは一昨年廃止された西元町駅の残骸
荒れ果てた高速神戸で乗り降りはゼロで２両で１０人余りの乗客を乗せた普通は廃駅大開や高速長田を通り越し西代から地上に出る
３０ｋｍくらいは出してるだろうが並行する一般道の車は安全運転に努めて４０ｋｍで走行しているが悠々とわが列車を追い抜いていく
地上に出ても目に付くのは空き地の類ばかり。あれは５年前に閉鎖した東須磨車庫かと思えば頭上を第二神明の高架が跨ぐ
東須磨で客の大半は下車し、残るは私を含めて３人
月見山の廃駅跡を過ぎて、既に照明を落とした須磨寺を通過すれば
左には山陽須磨の廃車置場である、たった数年しか使われなかった５０３０系もある
かつては毎朝JRには負けながらも始発列車を待つ人が多くいたと聞くホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車は須磨浦公園までの数ｋｍを走る
終点須磨浦公園で最後の１人を降ろした列車は東二見車庫へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから出て快走するJRを尻目にしばらく歩き偶然通ったタクシーを捕まえて自宅に向かった

そろそろ25時を回ったが繁華街の人通りは減りもしない。だが終電も迫ってきたので席をはずし
和歌山中央駅の和歌山電鉄線乗り場へと向かった
コンコースの照明はこうこうと照らされて、ごった返している通路は昨年新たに2つ追加され
出口が合計5箇所になったにもかかわらず、溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた。
地下3階のホームに下りると25時15分の貴志行き最終区間急行を待つ人が数百名
「自然回帰」を合言葉にした両備グループの沿線宅地開発が大ヒット、3年前から県道13号は
終日渋滞で動かなくなった
以来当線の利用者はさらに激増し、列車本数は限界一杯まで増やされ、利用者が5万人を切る駅が消えた
やがて南海線から直通の区急が入線。12両分あるホーム一杯に列車が入る
すでに満員の列車に無理やり詰め込まれ、あちらこちらから悲鳴が聞こえる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは人だらけの三木町駅、しかしこの列車は急行線を軽やかに通過
JR線からの乗換えを一手に受ける和歌山駅で乗り降りは長引き、12両で6千5百人余りの乗客を乗せた区急は
日前宮から地上に出る。複々線にもかかわらず前が詰まり25ｋｍくらいしか出していないが
並行する県道136号の車はまったく動く気配が無い
地上に出て目に付くのは超高層ビル、20階建てのマンションの類ばかり。
あれは5年前に増築したオークワかと思えば足元には市営地下鉄も走る
神前で客の大半が乗降りするが全く空かない、まだ私を含めて数千人が苦痛に喘ぐ
人ごみあふれる岡崎前を過ぎて、ホームから改札に出られない人だらけの吉礼を発車すれば
右には伊太祁曽の大検車区である、17m2連が災いし全く営業に就けずに眠っている2270系もある
2006年春に南海から経営分離されたとき、まさかこのような大盛況になるとは誰しも予想しなかっただろう
ここから先は普通車の客も乗り込み、異常な混み具合の状態で列車は大池遊園までの連続25‰勾配を登る
西山口でやっと空き始めたが、いまだ乗車率200％超の列車は貴志へと走り去る
この駅も改札が増やされて久しく、改札口が横5mに広がる
ホームから降りるのに10分近くかかり、5000台収容の立体駐車場に停めた原チャで自宅へ向かった

そろそろ25時を回ったが繁華街の人通りは減りもしない。だが終電も迫ってきたので席をはずし伊東駅
の３番腺乗り場へと向かった。コンコースの照明はこうこうと照らされて、ごった返しているホームは昨年新たに
１つ追加され、ホームが５つになったにもかかわらず、溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた。
３番腺ホームに上ると24時32分の伊豆急下田行き最終列車を待つ人が数百名。
沿線住民の急激な高齢化にもかかわらず、熱海界隈にカジノが出来て、周辺地域からの利用客が増加し、
合わせて観光客が増えつづけ、１年前から国道１３５号は終日渋滞で動かなくなった。以来当線の利用者は
さらに激増し、列車本数は限界一杯まで増やされ、利用者が1万人を切る駅が消えた やがて8分遅れて最終列車
が入線。１１両分あるホーム一杯に列車が入る すでに満員の列車に無理やり詰め込まれ、あちらこちらから悲鳴が聞こえる。
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは続行便の8000系。ホームから人が落ちそうな込み具合の南伊東駅で乗り降りは
長引き、１0両で１万人余りの乗客を乗せた最終列車は川奈駅2番腺から本線に出る。
交換列車の関係で25ｋｍくらいしか出していないが並行する国道１３５号の車はまったく動く気配が無い。
目に付くのは大規模のホテル、40階建てのリゾートマンションの類ばかり。あれは３年前に増築したハトヤかと思えばを上り
線を10両編成の熱海行きと交差する。富戸で客の大半が乗降りするが全く空かない、まだ私を含めて数千人が苦痛に喘ぐ
人ごみあふれる城ヶ崎海岸を過ぎて、しばらく行くと左には伊豆高原の大検車区である、もう60年は使われたであろう200系
もある 。今は毎晩カジノを目指す列車を待つ人で殺傷事件すら起きたと聞く上りホームはさらに拡張工事を行っている
ここから先は前の伊豆高原止まりの客も乗り込み、異常な混み具合の状態で列車は伊豆急下田までの２０ｋｍを走る。
河津でやっと空き始めたが、いまだ乗車率250％超の列車は伊豆急下田へと走り去る。
この駅も改札が増やされて久しく、改札口が横50mに広がる。
ホームから降りるのに15分近くかかり、大渋滞している国道135号を動かないバスで自宅へ向かった

JR神戸線
そろそろ２１時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし大阪駅の五番線へと向かった
コンコースの照明は薄暗いがホームレスの溜まり場であった通路は昨年に全て閉鎖され
改札は１箇所だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
ホームに向かうと２１時１４分の西明石行き最終快速を待つ人が数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え数年前に山陽-神戸高速-阪神・阪急の相互直通/大幅値下げが実現して以来同線の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減され、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された
やがて定刻で快速が入線。15両分あるホームに4連はやはり不釣合いだ
転換クロスシートに身を沈めて窓外に目をやる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは一昨年廃止された尼崎駅の残骸
荒れ果てた西ノ宮で乗り降りはゼロで２両で１０人余りの乗客を乗せた普通は阪急に利用者を根こそぎ奪われた甲南山手・摂津本山を通り越し神戸市街に向け走る
８０ｋｍくらいは出してるだろうが浜側の阪神高速の車は８０ｋｍで走行している。本線の快速ともあろうものがクルマに簡単に追いつかれるとは哀れなものである
市街に入っても目に付くのは空き地・廃屋の類ばかり。あれは５年前に閉鎖したそごうかと思えばすぐそばを満員の阪急電車が悠々と通り過ぎて行く
三ノ宮で客の大半は下車し、残るは私を含めて３人
阪急電車が神戸高速鉄道に入るのを見送り、既に照明を落とした元町を通過すれば
左には神戸の0キロポストである、数年前の栄光を物語るかのような妙な白さを保っていた
かつては毎朝始発列車を待つ人が多くいたと聞くホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車は西明石までの数ｋｍを走る
兵庫で最後の１人を降ろした列車は西明石へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから出て阪神高速を車が行き交う様子がわかるほどの頭上からの走行音を聞きながら自宅へと向かった

>>162-163

我々はこんな時代を生きるのか･･･

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発車時刻　　　種　　　別　　　　　 　　　行　　　先　　　　　　　　備　考　・　詳　細
２　25:30｜ホームウェイ××号....　|. 箱根湯本 .｜停車駅：町田・本厚木・小田原
５　25:31｜快　　速　　 急　　行.......| 小 田　原.　｜相模大野で急行藤沢行きに接続。
５　25:32｜急　　　　　　　　　 行..... | 藤　　　沢　｜相模大野で後発の快速急行に連絡
９　25:33..| 各　　駅　　 停　　車....　| 小 田　原　│
８　25:37｜区　　間　　 準　　急　 │唐 木　田　│代々木上原で多摩急行と連絡　　　　
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　　　　　　　　　　　───出口が合計7箇所になったにもかかわらず、
　　　　　　　　　　　　　溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた──
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そろそろ７時半になったのだが、地獄のような通勤ラッシュを思うといっこうに
家を出る気がしない。しかし出勤時刻が迫ってきたので自宅を出て、東横線の
武蔵小杉駅に向かうことにした。
歩いて３分のところにある武蔵小杉駅に着くと、構内には溢れんばかりの人がいた。
社会の構造改革が進み、食生活の欧風化がさらに加速し、日本人の平均体重は140Kg、
平均体脂肪率は45%にまでなってしまった。日本国の人口は急激な高齢化もあって
激減したものの、渋谷への好アクセスが高く評価され、東横線沿線の人口は微減に
とどまっている。
さて4番線ホームには7時58分発の渋谷行き通勤特急を待つ人がホームから
溢れんばかりにいた。やがて定刻を3分遅れて電車が到着。どう見ても1両当たり
定員135人のところ180人しか乗っていないのに、もはや電車のどの場所でも身動きの取れない
混雑振りである。人数ベースの乗車率なら160%相当であろうが、しかし体感混雑率は
250%くらいなので、車内のあちこちから苦しみに喘ぐ声が聞こえる。電車は狭い
ホームに人ごみ溢れる自由が丘の駅に到着した。多くの人が苦しみのあまり大井町線に
乗り換え、地獄からの脱出を試みるものの、5両編成の大井町線に乗り換えたところで
同じような殺人的ラッシュが待ち構えている。自由が丘を出た電車には、1両あたり
230人が乗車している。かつての基準で言えば、乗車率320%相当であろう。周りの人々に
圧迫され、気を失っていると、電車は中目黒に到着していた。中目黒の駅からは、
日比谷線が出ていたのだが、車輛が小ぶりであるがゆえに利用者が激減し、採算が
取れなくなって廃線になっている。そんな廃墟と化した3番線を横目に、電車は渋谷に
向かった。幅広になった日本人にとって、2人で並んで歩くことが困難となった
代官山のホームを左手に、電車は渋谷駅4番線に入線した。降車ホームには先行電車の
降車客であふれており、私が電車から降りることを困難にしている。やっとのことで
電車を降りると、前方には幅50ｍにわたる改札口が設置されている。どの改札機も
ワイド改札になったため、改札の数が減らされている。それゆえ駅ホームの混雑は
より一層激化している。30分かかって渋谷駅を出ると、駅から3分の位置にある会社の
ビルまで息を切らして走っていった。

そろそろ20時を回り地下街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので自席を立ち京都駅のJR奈良線乗り場へと向かった
入口は薄暗く、ホームレスの溜まり場であった八条東口は昨年閉鎖され
カレーパンを売っていた屋台が、パンを揚げた脂分と黒い埃にまみれた状態で放置されていた
乗り場は10番線だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
地下道を抜けて10番ホームに降りると20時30分の城陽行き最終区間快速を待つ人が十数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え8年前に往復6車線の京奈バイパスが開通
エコツーリズムもどこへやら、観光客はあらかた京奈特急バスに流れてしまい伏見も宇治も見向きもされなくなった
以来当線の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減され、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された
やがて7分遅れて区快が入線。6両分あるホームに2連はやはり不釣合いか
約60年前に製造された221系の、継ぎはぎだらけの汚いシートに身を沈めて窓外に目をやる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは一昨年廃止された東福寺駅の残骸
元からだが荒れ果てた鳥羽街道総合駅で乗り降りは数人で2両で30人余りの乗客を乗せた区快は正月3が日のみ営業の稲荷を通過
50kmくらいは出してるだろうが側をゆく師団街道のCBRは70kmを軽く越える流れでわが列車を追い抜いていく
地上線を進んでも目に付くのはしもた屋、廃マンションの類ばかり
あれは5年前に閉店したダイエー藤森店かと思えば頭上を名神の高架が跨ぐ
信号所に降格されてしまったJR藤森・桃山両駅跡を驚くほどの鈍足でそろそろと通り抜け
六地蔵で客の大半は下車し、残るは私を含めて9人
木幡の廃駅跡を過ぎて、既に照明を落とした黄檗を通過すれば
右には宇治の廃車置場である、たった数年しか使われなかった321系もある
かつては毎朝始発列車を待つ人で殺気立った雰囲気さえあったと聞く京都方面行きホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車は城陽までの5.3kmを走る
城陽で最後の1人を降ろした列車は奈良電車区へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから降りた階段の下に止めておいたバイクで自宅に向かった

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発車時刻　　　種　　　別　　　　　 　　　行　　　先　　　　　　　　備　考　・　詳　細
２　25:30｜ホームウェイ××号....　|. 箱根湯本 .｜前１０両　停車駅：町田・本厚木（切離し）・小田原
２　25:30｜ホームウェイ△△号....　| 月 夜　野.　｜後８両　停車駅：愛川・半原・三ヶ木・青野原・青根
５　25:31｜快　　速　　 急　　行.......| 小 田　原.　｜相模大野で急行藤沢行きに接続。
５　25:32｜急　　　　　　　　　 行..... | 藤　　　沢　｜相模大野で後発の快速急行に連絡
９　25:33..| 各　　駅　　 停　　車....　| 小 田　原　│
７　25:34｜丹　　沢　　 快　　特.......| 三 ヶ　木.　｜本厚木で各駅停車三ヶ木行きに接続。
６　25:36｜急　　　　　　　　　 行..... | 半　　　原　｜相模大野で後発の快速急行に連絡
８　25:37｜区　　間　　 準　　急　 │唐 木　田　│代々木上原で多摩急行と連絡　　　　
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　　　　　　　　　　（（ （ ；・∀・）（；・∀・）・∀・；）・∀・；）；・∀・）・∀・；）・∀・；） ）
　　　　　　　　　　　───出口が合計7箇所になったにもかかわらず、
　　　　　　　　　　　　　溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた──
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田園都市線編
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先発　　　特　　　急　海老名　　　　25：20　停車駅：三軒茶屋・二子玉川・武蔵溝ノ口・鷲
次発　　　各駅停車　中央林間　　 25：25　武蔵溝ノ口で急行に接続・長津田で特急に接
次々発　 急　　　行　海老名　　　　25：30　停車駅：三軒茶屋・二子玉川・武蔵溝ノ口・鷲
四番目　 準　　　急　中央林間 　　25：35　二子玉川で各駅停車、武蔵溝ノ口で特急に接
五番目　 特　　　急　海老名　　　　25：40　停車駅：三軒茶屋・二子玉川・武蔵溝ノ口・鷲

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　　　　　　　　　　（（ （ ；・∀・）（；・∀・）・∀・；）・∀・；）；・∀・）・∀・；）・∀・；） ）
　　　　　　　　　　　───出口が合計7箇所になったにもかかわらず、
　　　　　　　　　　　　　溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた──

あげ

そろそろ23時30分を回ったが本通の人通りは減りもしない。だが終電も迫ってきたので席をはずし広島駅の山陽本線乗り場へと向かった。
コンコースの照明はこうこうと照らされて、ごった返している通路は昨年新たに2つ追加され
出口が合計7箇所になったにもかかわらず、溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた。
7年前に高架化されたホームに上がると0時12分の柳井行き最終新快速を待つ人が約一千名
沿線住民の急激な高齢化にもかかわらず宮島沿線のブランドで人口が増えつづけ、3年前から国道2号は終日渋滞で動かなくなった。
以来当線の利用者はさらに激増し、列車本数は限界一杯まで増やされ、利用者が10万人を切る駅が消えた。
やがて8分遅れて325系新快速が入線。15両分あるホーム一杯に列車が入る
すでに満員の列車に無理やり詰め込まれ、あちらこちらから悲鳴が聞こえる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは開業20周年の白島駅
ホームから人が落ちそうな込み具合の横川で乗り降りは長引き、15両で5千人余りの乗客を乗せた新快速は西広島から地上に降りる
前が詰まり25ｋｍくらいしか出していないが並行する国道2号の車はまったく動く気配が無い
宮島沿線で目に付くのは超高層ビル、40階建てのマンションの類ばかり。あれは15年前に増築したアルパークかと思えば横を9両編成の広電が走る
五日市で客の大半が乗降りするが全く空かない、まだ私を含めて数千人が苦痛に喘ぐ
人ごみあふれる宮島口を過ぎて、ホームから改札に出られない人だらけの大竹を通過すれば
左には３年前に完成した岩国の大検車区である。もう60年は使われたであろう115系300番台もある
今は毎朝始発列車を待つ人で殺傷事件すら起きたと聞く上りホームはさらに拡張工事を行っている
ここから先は各駅停車となり、岩徳線からの客も乗り込み、異常な混み具合の状態で列車は藤生までの７ｋｍを走る
藤生でやっと空き始めたが、いまだ乗車率250％超の列車は柳井へと走り去る
この駅も改札が増やされて久しく、改札口が横50mに広がる
ホームから降りるのに15分近くかかり、大渋滞している国道2号線を動かない車を横目に自宅へ向かった。

そろそろ２１時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし山科駅の湖西線乗り場へと向かった
コンコースの照明は薄暗いがホームレスの溜まり場であった通路は昨年に全て閉鎖され
出口は１箇所だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
ホームに上がると２１時１４分の近江今津行き最終快速を待つ人が数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え３年前に２４車線の湖西道路の新バイパスが全通、さらには北陸新幹線の全通で特急が全廃、
新快速の直通も中止されて 以来当線の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減、山科分断の上ディーゼル化、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された。
乗客がいない駅は通過したのだろう、５分早く快速が入線。１２両分あるホームにキハ120１両はやはり不釣合いだ
ロングシートに身を沈めて窓外に目をやる。ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは一昨年廃止された特急用の短絡線の残骸
荒れ果てた西大津で乗り降りはゼロで１両で５人余りの乗客を乗せた快速はこのあたりから湖西道路沿いを走る
ディーゼル化されたため60kmくらいしか出せず、並行するバイパスの車は100ｋｍを軽く越える流れでわが列車を追い抜いていく
地上に出ても目に付くのは廃ビル、廃マンションの類ばかり。あれは５年前に閉店した平和堂かと思えば頭上を湖西道路の高架が跨ぐ
橋が軋む音を聞きながらディーゼルには似合わないスラブ起動を行く
堅田で客の大半は下車し、残るは私を含めて３人
小野の廃駅跡を過ぎて、本日の営業を終了した、蓬莱、志賀を通過すれば
左には近江舞子の廃車置場である、たった数年しか使われなかった３２１系もある
かつては毎夏始発列車を待つ海水浴客で殺気立った雰囲気さえあったと聞く上りホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車は近江今津までの２１ｋｍを走る
安曇川で最後の１人を降ろした列車は近江今津へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ここから先は1日3本しか列車が来ない
ホームから降りた階段の下に止めておいた自転車で山林を抜けマキノの自宅に向かった

保守

そろそろ２３時を回り西口の人通りは相変わらず多い。２３時１８分発の終電が迫ってきたので席を外し池袋駅の有楽町新線乗り場へと向かった。
コンコースの照明は薄暗いがもともと人通りの少なかった出口はすべて閉鎖され、改札からは丸の内・有楽町線への連絡通路のみになった。
改札を抜け、振り返ると長い連絡通路の向こうに池袋駅地下通路の人ごみがうっすらと見える。
８割方完成していた１３号線工事は、昨年の新宿７丁目駅の地盤沈下事故により、工事が凍結。一時休止とはなっているものの、工事再開の見通しは立っていない。
ホームに降りるとすでに列車が到着していた。有楽町線だと座れないが、この駅からだと余裕で座れる。しかし、１０両で二十人ほどではやはり寂しい。
やがて発車。ロングシートに身を沈めて窓外を見れば、程なくして見えてくる不気味なシルエットはいまだ開業していない要町駅ホーム。しかし列車は高速のため、ちらりとしか見えない。
薄暗い地下線をしばらく走ってまた見えてくるのは、同じく未開業の千川駅。真下を走っている有楽町線は今頃人だらけだろう・・・・と考えているうちに小竹向原に着いた。
隣には和光市行きを待つ乗客がややいる。ドアが開き乗客のほとんどは隣のホームへと移っていく。
やがて列車が回送として走り去って数分後、和光市行きが来て乗り込む。
人だらけの列車に揺られながら、成増の自宅へと向かった。

age

あげ

保守

保守

そろそろ26時を回ったが新宿西口の人通りは減りもしない。
だが終電も迫ってきたので席をはずし新宿駅地上の小田急線急行乗り場へと向かった。コンコースの照明はこうこうと照らされて、
ごった返している通路は昨年新たに2つ追加され出口が合計9箇所になったにもかかわらず、溢れ返る人の波が改札にたどり着くことすら困難にしていた。
急行ホームに向かうと26時30分の藤沢行き最終快速急行を待つ人が数千名。沿線住民の急激な高齢化にもかかわらず小田急線のブランドで人口が増えつづけ、
3年前から国道246号は終日渋滞で動かなくなった以来当線の利用者はさらに激増し、新百合ケ丘まで6線、相模大野まで複々線化された線路容量の限界まで列車本数が増やされ、利用者が10万人を切る駅が消えた。
やがて8分遅れて急行が入線。30両分あるホーム一杯に列車が入る。
空席を狙う人ごみに押されつつ、なんとかつり革につかまった。
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは人だらけの南新宿駅
ホームから人が落ちそうな込み具合の代々木上原で乗り降りは長引き、30両で8万7千人余りの乗客を乗せた快速急行は東北沢から地下に潜る
下北沢を過ぎ地上に出て目に付くのは超高層ビル、40階建てを超えるマンションの類ばかり。
経堂で明かりすら漏れてこない混雑の15両編成の各駅停車を追い越す。
接触防止のため列車は低速で登戸を通過する。1分後の多摩急行を待つ人だかりだ。
新百合ケ丘で客の大半が乗降りするが全く空かない、まだ私を含めて数万人が苦痛に喘ぐ
人ごみあふれる町田を過ぎれば右には相模大野の大検車区である、全車6ドア化のため10年足らずで休車となった3000形もある
今は毎朝始発列車を待つ人で殺傷事件すら起きたと聞く上りホームはさらに拡張工事を行っている
ここから先は各停の客も乗り込み、異常な混み具合の状態で列車は中央林間までの７ｋｍを走る
中央林間でやっと空き始めたが、いまだ乗車率250％超の列車は大和へと走り去る
この駅も改札が増やされて久しく、改札口が横50mに広がる
ホームから改札まで15分近くかかり、大渋滞している国道467号線を動かないバスで自宅へ向かった

そろそろ26時を回ったが大阪キタの人通りは減りもしない。
だが神戸高速乗り入れの終電も迫ってきたので席をはずし梅田の阪急神戸線乗り場へと向かった。コンコースの照明はこうこうと照らされて、
ごった返している改札口は昨年新たに2つ追加され改札がズラッと一面にならんだにもかかわらず、溢れ返る人の波が改札にたどり着くことすら困難にしていた。
9号線に向かうと26時30分の新開地行き最終普通を待つ人が数千名。沿線住民の急激な高齢化にもかかわらず阪急ブランドで人口が増えつづけ、
3年前から阪神高速は終日渋滞で動かなくなった以来当線の利用者はさらに激増し、西宮北口まで6線、三宮まで複々線化された線路容量の限界まで列車本数が増やされ、利用者が10万人を切る駅が消えた。
やがて5分遅れて普通が入線。15両分あるホーム一杯に列車が入る。
空席を狙う人ごみに押されつつ、なんとかつり革につかまった。
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは宝塚・京都線からの乗換客だらけの十三駅
ホームから人が落ちそうな込み具合の塚口で乗り降りは長引き、15両で車両が悲鳴をあげるほどの乗客を乗せた普通は西宮北口から複々線に入る
夙川を過ぎすぐに目に付くのは大豪邸、40階建てを超える高級マンションの類ばかり。
芦屋川で明かりすら漏れてこない混雑の15両編成の普通梅田行きとすれ違う。
急カーブのため列車は低速で岡本に向かう。相変わらず高層マンションばかりが見える。。
岡本で客の大半が乗降りするが全く空かない、まだ私を含めて数万人が苦痛に喘ぐ
人ごみあふれる御影を過ぎれば右に見えるのは六甲山である、山を削りさらにニュータウンの開発が進められている
今は毎朝始発列車を待つ人で殺傷事件すら起きたと聞く六甲駅ホームはさらに拡張工事を行っている
ここから先は神戸市の通勤客も乗り込み、異常な混み具合の状態で列車は新開地までの数ｋｍを走る
三宮でやっと空き始めたが、いまだ神戸電鉄・山陽電鉄方面への乗り換え客を含めた乗車率250％超の列車は新開地へと走り去る
この高速神戸駅も改札が増やされて久しく、改札口が横50mに広がる
ホームから改札まで15分近くかかり、大渋滞している有馬街道を動かないバスで自宅へ向かった

やっぱ数万人ってのは無理がある。

井の頭線（未来地獄編）
そろそろ25時を回ったが繁華街の人通りは減りもしない。だが終電も迫ってきたので席をはずし大渋谷駅の小田急井の頭線乗り場へと向かった
コンコースの照明はこうこうと照らされて、ごった返している通路は昨年新たに2つ追加され
出口が合計700箇所になったにもかかわらず、溢れ返る宇宙人の波がホームに入ることすら困難にしていた。
地下4000階のホームに下りると25時32分のアンドロメダ行き各駅超特急を待つ機械伯爵が数千名
沿線住民の急激な電脳化にもかかわらず大東急沿線のブランドで宇宙人が増えつづけ、3分前から井の頭通りは終日渋滞で動かなくなった
以来当線の利用者はさらに指数関数的に激増し、列車本数は限界一杯まで増やされ、利用者が1000万人を切る駅が消えた
やがて8秒遅れて急行が着陸。200両分あるホーム一杯に巨大列車が係留される
すでに満員の列車に無理やり詰め込まれ、あちらこちらから戦闘音が聞こえる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットはボーグだらけの大神泉駅
ホームからボーグが落ちそうな込み具合の大神泉で抵抗は長引き、無駄だとわかったので200両で10万人余りのボーグを乗せることにした急行は大駒場東大前から浮上し地上に出る
前が詰まり第一宇宙速度くらいしか出していないが並行する大井の頭通りの車はまったく動かない気配が大

地上に出て目に付くのは超超高層ビル、400階建てのマンションの類ばかり。あれは5年前に増築した大軌道エレベーターかと思えば上空500メートルを150両編成の大小田原チューブ線が跨ぐ
大下北沢で客の大半が乗降りするが全く空かない、まだ私を含めて数万人が苦痛に喘ぐ
人ごみあふれる大明大前を過ぎて、ホームから改札に出られない人だらけの、大高井戸を通過すれば
左には大富士見が丘の大検車区である、もう60年は使われたであろう3000系もある
今は毎朝古今例の無いタイミングで大気圏突入を待つザクと機械伯爵の間で剥製事件すら起きたと聞く上り成層圏ホームはさらに拡張工事を行っている
ここから先は各停の客も乗り込み、異常な混み具合の状態で列車は大久我山までの700メートルを飛翔する
大井の頭公園駅でやっと空き始めたが、いまだ乗車率2千％超の列車は大吉祥寺へと飛び去る
この駅も改札が増やされて久しく、改札口が1万8000ヘクタールに広がる日本で一番広い改札口である
ホームから降りるのに15分近くかかり、大渋滞している大神田川沿いを動かない大バスで自宅へ向かった

999+スタートレック+ガンダムか・・・

苦痛に喘ぐどころか、乗車中に全員ボーグに同化されそうだな。電車も。

そろそろ23時30分を回ったが駅前の人通りは減りもしない。だが終電も迫ってきたので席をはずし藤が丘駅のリニモ乗り場へと向かった。
コンコースの照明はこうこうと照らされて、ごった返している通路は昨年万博開催時のように戻され
出口が合計7箇所になったにもかかわらず、溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた。
切符を買ってホームに上がると0時12分の八草行き最終普通を待つ人が約一千名
急激な客離れにもかかわらず「リニモ」ブランドで人口が増え始め、3年前から並走する高速は終日渋滞で動かなくなった。
以来当線の利用者はさらに激増し、列車本数は限界一杯まで増やされ、利用者が10万人を切る駅が消えた。
やがて8分遅れてHST1000系が入線。15両分に改築されたホーム一杯に列車が入る
すでに満員の列車に無理やり詰め込まれ、あちらこちらから悲鳴が聞こえる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは開業20周年のはなみずき通駅
ホームから人が落ちそうな込み具合の杁ヶ池公園で乗り降りは長引き、15両で5千人余りの乗客を乗せた列車は住宅の明かりの中を突き進む
前が詰まり25ｋｍくらいしか出していないが並行する高速の車はまったく動く気配が無い
リニモ沿線で目に付くのは高級住宅街、40階建てのマンションの類ばかり。あれは10年前に増築されたアピタ長久手店かと思えば横を未だ動かない車が走る
長久手古戦場で客の大半が乗降りするが全く空かない、まだ私を含めて数千人が苦痛に喘ぐ
人ごみあふれる芸大通を過ぎて、ホームから改札に出られない人だらけの公園西を通過すれば
左には３年前に完成した万博会場の大検車区である。さまざまな色をしたHST系が並ぶ
今は毎朝始発列車を待つ人で将棋倒し事件すら起きたと聞く上りホームはさらに拡張工事を行っている
ここから先は少し落ち着くが、未だ異常な混み具合の状態の列車は八草までのわずかな距離を走る
万博会場でやっと空き始めたが、いまだ乗車率250％超の列車は八草へと走り去る
この陶磁資料館南駅も改札が増やされて久しく、改札口が横50mに広がる
ホームから降りるのに15分近くかかり、大渋滞している高速を動かない車を横目に駅から15分ほどのところに作られたニュータウンにある自宅へ向かった。

地獄編より荒廃編の方が好きだな

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