【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part24.0【東京】

順調に利用が伸びている長野新幹線。
長野車両基地〜富山〜金沢〜金沢車両基地間と福井駅が工事中の北陸新幹線。
そんな北陸新幹線・長野新幹線について語るスレです。
　
　
前スレ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part23.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124690986/
　
まとめページ
http://hokuriku-shinkansen.hp.infoseek.co.jp/

想定所要時間と距離（※米原ルート）

　　　　最速達 速達 各駅 しらさぎ
東＿京　0:00　0:00　0:00　-:--　0.0
上＿野　｜　　｜　　｜　　-:--　3.6
大＿宮　0:23　0:23　0:23　-:--　31.3
高＿崎　｜　　｜　　｜　　-:--　108.6
長＿野　1:23　1:23　1:23　0:00　226.0
飯＿山　｜　　｜　　｜　　｜　　255.9
上＿越　｜　　｜　　1:42　｜　　285.4
糸魚川　｜　　｜　　1:54　｜　　322.4
新黒部　｜　　｜　　2:06　｜　　361.7
富＿山　2:04　2:04　2:17　0:41　395.5
新高岡　｜　　｜　　2:26　｜　　415.0
金＿沢　2:21　2:21　2:38　0:58　455.0
小＿松　｜　　2:32　-:--　｜　　482.0
加賀温　｜　　2:39　-:--　｜　　495.0
芦原温　｜　　2:46　-:--　｜　　510.0
福＿井　2:41　2:53　-:--　1:18　525.0
南＿越　｜　　3:02　-:--　｜　　545.0
敦＿賀　｜　　3:12　-:--　｜　　570.0
米＿原　3:06　-:--　-:--　1:43　615.0
岐阜羽　‖　　-:--　-:--　2:00　656.2　※のぞみ待避あり
名古屋　‖　　-:--　-:--　2:13　681.3
―――――――――――――――――――
京＿都　3:27　-:--　-:--　-:--　683.0
新大阪　3:42　-:--　-:--　-:--　721.1

長野→京都　　２時間０４分
富山→京都　　１時間２３分
金沢→京都　　１時間０６分
福井→京都　　０時間４６分
　
長野→新大阪　２時間１９分
富山→新大阪　１時間３８分
金沢→新大阪　１時間２１分
福井→新大阪　１時間０１分
　
長野→名古屋　２時間１３分
富山→名古屋　１時間３２分
金沢→名古屋　１時間１５分
福井→名古屋　０時間５５分

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何で>>1は糞スレ立てたの？
お前のせいでこの板の評判がまた悪くなるじゃんかよ。

　　　　|┃三　　 人　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　|┃　　　（＿ ） 　　　／
　　　　|┃　≡ （＿＿） ＜　>1　糞スレ立てるな、蛆虫。氏ね。
＿＿__.|ミ＼＿_(　・∀・) 　＼
　　　　|┃=＿＿　　　 ＼　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　|┃　≡　）　　人　＼ ガラッ

>>1
乙！

>2
飯山駅は、無用の産物ですか？

>>8
飯山駅はJR東日本の駅になるので、あさまが乗り入れます（２本に１本の割合？）。

…ということでは？

っていうか金沢か富山まで東日本が管轄になるでしょ！！

上越（仮）〜金沢はしＲ束が管轄しますので、
北陸線直江津〜金沢は並行在来線に該当しないため、
酉の経営で継続します。

>>11
酉はそうなると赤字ローカル線だけ抱えるハメになって非常に困るから束に渡す訳ない罠。
大体、北海道新幹線だって運営主体はｺﾋだし、既に新幹線持ってる酉が運営に躊躇する
理由が見あたらないのだが。

>>2 >>3 のコピペがいつも恥ずかしい。

>>13 つ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124690986/970

大阪方面への延長ネタは [北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第2案]
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/

>>2
マジレスもなんだが
・最速達以外は高崎停車
・最速達は長野通過
だろーが。常識的に。

>>15
今でも高崎通過のあさまは何本もあるし、長野で緩急接続することになって
北陸行きは高崎通過がデフォになる可能性も捨てきれない。
今度の改正ではやてとやまびこが仙台で接続するようになるし、
北陸でも同じ戦略を取っても不思議ではない。

>>9
車庫が長野にあるしそれはないような気がする。
長野と上越の両方で折り返しありにするとコスト高ではないかと。
束と酉の走行距離の調整も兼ねて富山まで行っちゃうでしょ。

>>16
長野と仙台では都市規模も需要も違う。長野での緩急接続自体？な感がある。
はやこま2号みたいな速達列車（富山〜東京間途中停車駅なし）はありと思うが、
現行あさまの延長で北陸方面行きが設定されるなら、長野速達タイプでは本数が
足らず、いわゆる主要駅停車タイプ（大宮、高崎、軽井沢、上田停車）の設定が
なされると思う。

>>16
多分そうなるね､最速達型は長野〜大宮間はノンストップでしょう｡

>>18
長野対北陸の流動は極めて少ないので、関東対北陸の輸送を担う系統を長野に停める意味がない。
むしろ高崎にとめて埼玉〜群馬の客を拾ってしまえば、極論だが原則長野通過でも構わない。
熊谷or安中榛名〜上田対飯山以西相互間の利用が少ないなら緩急接続すら不要となるかもしれず、
軽井沢から各停になるあさまを北陸区間内の各停を兼ねて時々金沢まで延ばせば十分。

東北の中心である仙台とのつながりも深い岩手や青森と違い、北陸は首都圏しか見ていない。

>>20
群馬に用事がある北陸人はあんまりいないよ､埼玉の需要なら大宮止めれば十分だし
長野〜北陸は現状では少ないが今後伸びる余地は十分ある｡
それに長野で乗り換えれは松本方面への新規需要の掘り起こしも可能｡
行政区分では北信越は同じグループだしね｡

>>20
高崎回りで新潟に行く北陸人がいると思うか？
北陸新幹線を高崎なんぞに止める意味なんかないだろ。

それに高崎・本庄早稲田・熊谷の人間を拾うならMaxたにがわで十分。
足りなきゃ朱鷺のロゴまで入った専用型Maxときを使えばいい。

むしろ長野停車の方が需要があるだろ。
松本という長野第2の都市への需要（観光等）に加え、北陸だけでは埋まらない
座席を効率よく消化することにも貢献できる。
東京しか見ていないのは長野も一緒だからな。

ちなみに大雑把な人口だと長野40万、松本30万、上田20万、佐久10万というとこ。
こういうと流動がどうだと騒ぐ奴がいるがね。

北信越ってくくりはあんまり使わない希ガス。衆議院の比例ブロックぐらい。
行政はむしろ「北陸」「関東甲信越」とか「中部」とかでしょ。
中部としてひとくくりにされてもそのときは名古屋に向かうことになるし。
今も長野⇔北陸の高速バスってないでしょ？

長野と富山・金沢は都市規模も似てるしあんまり補完し合うものがないよ。
あえて言うなら観光かな？　でも長野でも北陸でも車持ってるのが普通だしな…。

>>23
だから、とりあえず、

・はくたか…長野・上越・富山・金沢停車
・はくたか…長野以北各駅停車
・あさま…現行型に加え、飯山・上越まで達するタイプ

を設定しておけば十分だろうと思う。

>>22
本数が適正なら北陸直通需要だけで座席はしっかり埋まるわけだが。

東京しか見ていない長野と東京しか見ていない北陸なら、どっちもその主目的を果たすのに最適な
ダイヤにすべきで、長野⇔北陸みたいなおまけの需要に焦点を当てる必要はない。

>>23
以外と行政では繋がりあるぞ､親父が公務員だったが
長野や新潟の行政関係者と良くあってたしな､
それに地方企業では支店クラスで繋がりもあるし｡

そもそも群馬じゃ長野以上に繋がり無いよ｡
観光需要もビジネス需要もそんなにあるとは思えん｡

＿＿＿＿＿敦南福芦加小金新富新糸上飯長上佐軽安
＿＿＿＿＿賀越井温温松沢高山黒魚越山野田平井榛
＿＿＿＿┏●＝●●●●●＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＿＿＿ 在来線特急
＿＿＿＿┃＝＝＝＝＝＝●●●━━●━●━━━━┓＿＿ はくたかA(1/1h)
＿＿＿＿┃＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●━━━╋┓＿ はくたかB(1/1h)
＿＿＿＿┃＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●○╋╋┓ あさま(2/1h)
＿＿＿┏┫＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃┃┃＿＿＿＿＿＿＿
＿＿＿┃┃＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃┃┃＿＿＿＿＿＿＿
＝＝＝┃┃＝＝＝＿＿＿＿＿＿●○━＝━●━━━┛┃┃
＝＝＝┃┃＝＝＝＿＿＿＿＿＿●○━＝━●━━○━┛┃
大新京┃┃米岐名＿＿＿＿＿＿東上＿新＿大熊本高＿＿┃上越ガ浦長燕新
阪阪都┃┃原羽古＿＿＿＿＿＿京野＿宿＿宮谷早崎＿＿┃毛湯湯佐岡三潟
＝＝＝湖北＝＝＝＿＿＿＿＿＿●●━＝━●━━●━━╋━━＝━●●● Maxとき(1/2h)
＝＝＝西陸＝＝＝＿＿＿＿＿＿●●━＝━●○○●━━╋━●＝●●●● とき(1/1h)
＝＝＝線本＝＝＝＿＿＿＿＿＿＝＝＿＝＿＝＝＝┏━━┛＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝┃線＝＝＝＿＿＿＿＿＿●●━＝━●○○●━━━○●○＝＝＝＝ MaxたにがわA(1/1h)
●●●┛┗●＝●＿＿＿＿＿＿●●━＝━●●●●━━━●●○＝＝＝＝ MaxたにがわB(1/1h)

>>25
本数を調節すればそりゃ牛牛になるだろうね。
それにしても、北陸速達型を長野に止めることに何でそんな抵抗があるわけ？

>>22
市町村合併があるとはいえ、松本・上田はサバ読み過ぎ(松本22万、上田は合併後16万）。

それはともかく、遠近分離の観点から言えば、東京〜北陸間の速達列車を高崎に停めると
東京〜高崎間の乗客が乗ってくるから、各停型がガラガラになってしまう。
まあ、長野でも同じといえば同じなんだが、高崎は上越系統もあるしからねぇ…

>>24
境界駅とは言え上越折り返しは中途半端では？
目時で折り返すようなもの、とまでは言わないけどｗ

上越まで延ばしても新潟〜長野の客しか関係ないでしょ。
しかも信越線の特急の接続がないと悲惨。

17にもある通り、富山まで延ばすのが何かと便利だと思う。
というか、相直の精算で富山まで乗り入れざるを得なくなりそうな…。


>>28
多分、
北陸速達型を長野に止めることに何でそんなにこだわるわけ？
と聞くのと同じだと思う。

あと、長野県としては、飯山駅だけじゃなくて、北陸延長によって東京〜長野間の速達列車増加
にも期待して長野以北に建設費出してるんじゃないかと。

>>29
すいません。
松本は広域連合（塩尻や安曇野とか含む）なら40万を超えるんで、真中を取って、
上田は合併後＋東御（軽井沢や佐久平利用はないだろうと…）を使いました。

>>30
酉は大阪・名古屋方面からの在来線特急は金沢〜富山間の3セクには乗り入れない方針を
表明しているので、富山まで伸ばすのなら、金沢まで伸ばして在来線特急に接続する
ダイヤを組むでしょ。

どうせあさまの本数は現状維持ではくたかの分が純増でしょ？
別に長野通過でもいいじゃん。自由席はほとんど空いてない（あんまり降りないから空かない）だろうし
場合によっては全車指定だよ？

>>30
上越は束酉の境界だから、終点にはもってこいかと。
まあ設定すれば飯山と上越の人には多少便利じゃない？（ｗ

それと、北陸速達型が長野をすっ飛ばしても別に構わないんだけどね。
ただ、結構人がいるし、長野⇔東京間の需要は実績が証明しているから、
止めておいて問題はないかな、と。

>>33
富山で利用者がおおよそ半減するわけだから、全列車金沢までだと無駄が多くなるよ。
基本的に漸減だからね。
各停じゃないにしても富山行きは設定されると思う。

>>36
富山で東京からの客が半減したとして、そこから金沢で大阪・名古屋方面在来線特急に乗り換える
乗客が乗車してくるので乗車率はそんなに落ちないと思うが。

長野停車のデメリットとして
・北陸の客と長野の客が座席を奪い合い、長野の客が取った席は金沢まで（から）空席になりやすい
・北陸⇔東京の所要時間が5分くらい延びる
は予想できるので、これとメリット（北陸⇔長野が便利になる）の比較ではないかと。

>>38
長野は線形上高速で通過できないから、通過によるスピードアップは2分程度にとどまる。

>>37
確かに半減は言い過ぎだったかも。
たださ、富山（新幹線）金沢（サンダーバード・しらさぎ）大阪・名古屋って利用はそんなに多いかな？
三セクが富山〜金沢に快速を走らせたりしたらそっちにも結構流れそうな…

と思ったけど、一応乗り継ぎ割引が効くのか。

>>38
現状でもそういうのはあるな。軽井沢とそれ以降の駅で、特に休日の電車が。
そんなことをいちいち気にしていたら、割と需要のありそうな駅ごとにこの手の問題が発生すると思うが…
それこそ>>36が言っているようにさ。

それと現在しらさぎ＋ひかり利用してる福井の客も何割かは転位して来るね
オマケに飛行機からの転位も含めれば乗降客の数は金沢>>富山だと思うよ｡

>>41
36も38も同一人物ですが…

軽井沢の件は、その分増発されたりしてるので利用者にとってはあんまり問題にはならないかと。
本当は軽井沢通過の長野行きと軽井沢行きに分離したらいいけど、運用上も営業上（軽井沢⇔長野の利用者など）も
そうはいかないので…。

はやて・こまちも同じ問題を持っているけど、あっちは仙台で降りた分ある程度補充されるからね。
それに、長野までの客を降ろして身軽になったはくたかを上越で酉に引き渡しというのはまずい。

ほくほく線のルートだったら良かったのに。
北陸人は長野に用は無いし、逆もまたしかり。

>>43
>36も38も同一人物ですが…
そうですね。

>軽井沢の件は、その分増発されたりしてるので利用者にとってはあんまり問題にはならないかと。
下りだと実際自由席では座れないんですが…。人の移動は時間的に集中するから単なる増発じゃ追いつかない。
なにせ目ぼしいイベントもないのに、軽井沢までは通路に人が溢れていたりする。
で、軽井沢で有閑マダムやハイキングに来たような重装備の皆さんがぞろぞろと降りていくと。
もっともその後は割と快適ですが（ｗ

>本当は軽井沢通過の長野行きと軽井沢行きに分離したらいいけど、運用上も営業上（軽井沢⇔長野の利用者など）も
>そうはいかないので…。
それに軽井沢⇔長野で高い金払って新幹線なんか使いますかね？
車かしな鉄で行くんじゃないかと思うけど…

>>42
金沢開業時に福井の客はあまり当てに出来ないだろうな。
北陸周りは時間メリット無いし、ダイヤ的にもパターン化
されている東海道周りの方が使いやすく何かと便利だろう
からね。

やっぱり長野にとめるなら、長野人ができるだけ乗らないようにまたは降りた分だけ乗るように
策を練る必要はあるだろうね。

・はくたかを全車指定にする
・はくたかの直後にあさまを走らせる（はくたか全車指定化と組み合わせると◎）
・はくたかの直前に（長野まで抜かれない）速達あさまを走らせる
・はくたかの長野までの指定席販売を限定する（枠の設定とか）
・「はくたか料金」を設定してちょっと割り増すor企画乗車券の対象外にする

・はくたかを大宮〜長野ノンストップにして、先行のあさまと緩急接続させる
・上越で必ず新潟からの特急に接続する（そんなに需要がないよorz...）
・長野〜名古屋に格安の「はくたか・しらさぎきっぷ」を発売する
・富山〜名古屋に格安の「はくたか・しなのきっぷ」を発売する

>>45
北陸ができたら高崎・大宮以南のダイヤに余裕がなくなるけど
休日の軽井沢輸送はどうするんだろうな。
P51・52/P81・82編成で手当たり次第に臨時をMaxあさまにするか。

スカスカのあさまが長野まで走ってても邪魔になるだけだしな。
軽井沢で折り返せるならたにがわのスジを奪い取ればよいが。

>>48
北陸開業後は在来特急はくたかはなくなるんだから
MAXたにがわを減便して(越後湯沢停車はときのみに)
余ったP81.P82編成(MAXあさま)を軽井沢へ回せばいいだけじゃない?

おいおい、何でこんなにスレが伸びてんだ？

>>48-49
土曜や三連休初日なんて今でも始発から激しい混雑になってるし、
その上北陸もなんて全面的に改正しないと無理だろ。
朝の流動は通勤の平日と観光の休日で逆方向だし、通勤路線みたいに
平日ダイヤと土休日ダイヤに分けてみたりとか。
新宿ルートがなければ、「Maxなすの・たにがわ」なんてのも走ったりしてｗ

>>51
大宮でなすのとたにがわが分割併合の作業をしてる間にはやてや速達はくたかが抜いていき、
高崎でときとあさまの分割併合の間にはくたかはもう1本抜いてしまう…

とんでもないダイヤだなｗ

>>48-49
Maxは人大杉で碓氷峠を登ることはできないと思うが…
とりあえずあさまの12両化が現実的でないかい？

>>53
満員でも登ることはできるけど、そこで1ユニットカットすると余裕がほとんどなくなると言うことだったはず。
軽井沢以北に乗り入れる全ての編成に解結装置をつけて救援できるようにすれば乗り入れ可能になりそうな。

>>53
そこでＥＦ６３改の投入を。
と思ったら>>54　登れるんだ

>>53
12連にしたら高崎以南の連結相手がいなくなるんだよな。
両毛線でもミニ化して5連を突っ込むか。

E4 6M2T化で登坂もできるとかなんとか　詳しくは知らん

>>56
別に無理に連結させなくていいじゃん。

>>46
そうとは限らんよ､
現状の金沢･富山〜東京の往復割引切符は上越新幹線利用だから首都圏JR乗り放題だが
福井〜東京版は東海道新幹線利用だからその特典が付かない｡
値段を同程度に設定して乗り放題の特典付ければ何割かは確実にシフト出来る｡

とはいえ福井は石川・富山より東京指向が弱いし絶対数はそんなに多くならない罠

志向とかはあまり関係ない。
東京は首都だから、どこからでも一定の需要がある。
富山や石川の人だって東京に用事があるのであって、
それほど関東に用事があるわけじゃあない。
それよりはずっと京都や大阪へ行く需要が多いよ。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸魚富高金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚津山岡沢
●●●＝＝●○●●●●　　　　　　　　　　　　あさま
●○●＝＝○＝＝＝＝●＝○＝＝●＝●　はくたか（速達）
●●●＝＝●＝＝＝＝●●●●●●●●　はくたか（各駅）

それぞれ毎時１本

ほぼ決定だろ。

>>61
＞それよりはずっと京都や大阪へ行く需要が多いよ。
金沢あたりまでは
現在：東京に行くのは用事があるときのみ、普段遊びに行くのは京都・大阪へ
将来：京都・大阪に行くのは用事があるときのみ、普段遊びに行くのは東京へ
と立場が逆転するのでは？

現在の北陸→関西の流動の原因が「京都・大阪へ」と「一番近くの大都市へ」
のどちらなのかで、新幹線開通後の動きは違うと思う。
福井は新幹線ができても大阪の方が近いからどうなるかな・・・。

>>63
話がずれてきてるな
元々福井の人間が東海道経由より北陸経由に何割かはシフトするか？
と言う話だったと思うけど｡

勿論観光やレジャーの流れはある程度変わるだろうとは思うけどね｡
でも小松や加賀の人間は空路が減れば現状より関西に流れる可能性もある｡

>>62氏が指摘される様に東京にはどんな地方からでも一定の需要はあるしね
特に官公庁の出張は霞ヶ関が多いし｡

>>64
元々は、下りは長野・富山・金沢と利用者が減る一方だからどうするかね、という話（>>36）。
それに対して東海道回りの福井が転位（原文ママ）してくるから大丈夫との主張（>>42）があっただけ。

だから、富山や金沢と福井では予想される利用形態が違うから福井からの利用はあまり期待できないというのは
>>42に対する反論として不自然ではない。

>>66
だから期待出来ないと言う程の少ない数字じゃないよ
第一金沢から常に満席になったら大変だよ

オタクもしかして九州新幹線の乗車率が５０％前後だから大赤字だと騒いでいた
連中と同じ思考回路で考えてないかい？

>>67
一応流動を統計で確認した上で書いたのだけど。
まさか印象だけで批判してるって訳じゃないよね？

いずれにせよ>>36に出てる様な富山止まりなんて列車は殆ど設定されんでしょう｡
まあ最終位はあるかも知れんが｡
車両基地が松任に出来る以上金沢まで運転しないと効率悪すぎだ｡

1時間に3本以上ある時間帯の各停タイプなんかは富山止まりになったりするんじゃないか？

長野のコントロールを失敗すると長野〜富山も空席が多目で、富山〜金沢はガラガラになるかも。
小倉〜博多と違い、客単価は富山までと金沢まででほとんど同じでも束と酉の配分比率が変わって
収入にしっかり影響してくるから、酉はかなりシビアになると思われる。
特に走行距離が短くなれば編成数も少なくて済むので、初期投資額に結構影響する。
予想以上の実績ならその時増備すればいいだけの話だし。

富山〜金沢みたいな近距離客を引っ張り込めばいいんだけど、並行3セクの経営への配慮もあって
大幅な割引は難しそう。軽井沢〜長野を見ても束はしな鉄とまともに競争する気はないみたいだし。

つか、国土交通省の試算だと、試算した時期が違うが、上越〜富山間は17000人/日、
富山〜金沢間15800人/日と輸送密度はあまり変わりない訳だが。

富山発着なんて有るわけ無いだろ。
バカじゃないのか。

>>72
いや、富山発着はあるだろう。
早朝・深夜、金沢で大阪・名古屋方面の在来線特急に接続する区間列車が。

東京〜金沢は毎時２本の運転になるはずなんだから
富山発着など設定されるはず無いのが分からん人がいるんです｡

まあ始発や最終が無いとは断言しないけどね｡

区分駅を上越駅にするのは当然と思うが、
上越駅で絶対にクルーが交代しないといけないの？

それを差し引いたとき、
それでもなお、上越駅に速達を停める必要ある？
利用客多い？

>>75
はくたかは現在直江津全列車停まってるからね､上越地区の中心都市だし
人口も21万人いますので停車しても損は無いでしょう｡
それに新高岡と違い近くに全列車停車する駅も有りませんからね｡

>>はくたかは現在直江津全列車停まってるからね､上越地区の中心都市だし
理解した。

>>人口も21万人いますので停車しても損は無いでしょう｡
合併したから増えただけでしょ。上越市は過疎市ですから。

富山ー金沢は２０分程度ですし、所要時間から考えて富山発着は
考えにくいと思いますよ。京都発着が無いのと似たような感じ
じゃない？

>>77
過疎市と決めつけてしまうのはどうかと。大合併前でも１３万人の
人口がありましたから、少ないとは言い切れないですね。

>>78
２日程前から訳の分からん理屈付けて言い出した奴が居るんだが
マトモに相手しない方が良いよ｡

>>78
上越市は、法律で定められた過疎地ですよ。
http://www.kaso-net.or.jp/map/niigata.htm　

※過疎地域市町村は、過疎法第２条第１項の要件又は第３２条によって
第２条第１項が読み替えられて適用される要件に該当する市町村です。

>>80
あら、そうだったんですか。
しかし旧市域でも１３万の人口を有しているし、それなりに地域中心性も
あるのだから、ことさら軽視することも無いでしょう。

だからといって、すべての列車を停めるべきと言っているわけではないっす。

補遺。

>>80のhttp://www.kaso-net.or.jp/map/niigata.htmでもわかるように、
合併市町村においての過疎は旧市町村部のみ引き継がれます。
例えば、長岡市は過疎ですが塗られているのは旧山古志、小国村のみです。
要するに上越市は合併する前から人口13万の過疎地でした。

>>79
理屈自体は通っているが、それでも富山止まりにする必要はないんじゃね？
って感じだったが。
20分ぐらいならスカスカでも影響は小さいし、走行距離も西の編成を東京⇔長野で
往復させるとかで調整できるだろうし。

福井⇔東京の利用者が増えるのかはちょっと興味ある。

あらー>>78、80さんに割り込まれた(>_<)

81だったOTL

>>82
違います四。この図は現在の状況で、半塗りのところは新市として条件が合わなくて申請できんとです。
といっても旧上越市は超微増地域で過疎地のようなものだったけどね。

で停車パターンなんだけど
新潟方面の特急接続もあるし両隣の駅よりは多いだろうね。
それから会社の境界だからといって全部止める必要もないし。

無停車・県庁停車・各停の完全パターンにはめる必要は無いよ。
開業直後は、いろいろやってくれるんじゃないの？そのほうが楽しいｗ

各停なんてほとんどないだろうね。
最速達を除く速達について千鳥・選択停車を原則にして、たまに各停が走る程度。
今の上越新幹線みたいなイメージ。
毎時２本走るなら半分しか停まらないとしても１時間に１本は来るわけなので、
途中駅にとってはそれだけでも十分。
糸魚川〜飯山みたいな利用が多いなら各停も必要だろうけど考えにくいからね。

速達＋速達　や　最速達＋速達（＋速達）　が原則で、昼間や夜に　最速達＋各停　や
速達＋各停　になることがたまにあるぐらいじゃない？

取り敢えずお国自慢板の住人は巣に帰れ。
富山発着とか、上越が過疎とか必死になって書いてるバカ。

>>87
北陸は比較的距離が長く、長野で輸送量の段落ちが大きいこと、金沢で1時間ヘッドの
「サンダーバード」「しらさぎ」に接続することを考えれば、今の長野や上越のようなランダムな
ダイヤではなく、東北のように日中はきれいな1時間ヘッドになると思うのだが。

30分ヘッドの可能性もあると思うけど､どんなもんかな？
何れにせよ富山〜金沢間は乗車率40％位なら普通でしょ｡

九州新幹線の開通区間の乗車率もそんなもんだけど､運転本数減らさず
３０ヘッドの運転維持してて車両も増備したし｡

甘く見積もった需要予測でも今の長野区間くらいだしね
閑散時間帯は毎時1本のような気が

それはない。
長野駅や高崎駅に停車する以上、１時間ヘッドじゃ１２連でも足りない。
まさか「長野駅で降りられるお客様は、金沢ゆきには乗車しないでください」とは言えんだろう。

そこで高崎駅通過ですよ。

長野通過も宣伝用でやったりしてｗ

高崎通過で長野⇔大宮ノンストップならば、データイムの北陸新幹線は毎時1往復の12連で十分すぎるほどの輸送力。
でも「北陸最速達を毎時設定する」という経営判断があれば、長野以北の輸送力過剰を覚悟のうえで、長野⇔金沢の定期毎時2往復も夢じゃない。

めでたく長野金沢間が毎時2往復となっても、金沢駅で30分等間隔を望むのはほぼ絶望的で、
楽観的にみても15分間隔+45分間隔みたいなパターンになる予感。
従って「サンダーバード」への接続は最速達のみになりそう。
最速達でないほうの金沢発着新幹線に「しらさぎ」がうまく連絡すればラッキーだけど、
「しらさぎ」の時刻は東海道新幹線のダイヤで決まってしまうので、北陸新幹線の都合では動かせませんね。
もちろん、最速達⇔しらさぎ、非速達⇔サンダバ、の接続でも構いません。

金沢での接続の有無は、金沢⇔富山の乗車率には影響するだろうけど、富山以東の乗車率にはあんまり影響しない気もします。

前ｽﾚ952にある通り、現状と同等のサービスを提供するにしても14往復ぐらいでしょ？
運行可能時間は6:00〜24:00だから、15時間強（終電は到着が24:00になるので）。
これでほぼぴったり1時間ヘッド。

需要の時間変動が大きいから朝夕は2本でも足りないだろうけど、昼間は1本でも
足りそう。

>>92-93
全車指定にすれば高崎はほとんど排除できるよ。
でも長野は指定にしても大宮からノンストップならかなり利用があるだろうね。
かと言って長野通過を設定したくても東京〜大宮にスジが挿入できなければ
あさま兼用にするしかないわけで、ある程度乗車率が下がっても仕方ない。
いずれにしろ束は嬉しい悲鳴だけど酉は微妙だろうね。

>>94
サンダバへの接続を優先するなら接続は最速達じゃない方だと思う。
北陸の途中駅からも大阪方面に接続した方がいいし。
最速達で東京からの到達時間を早くしても、福井ぐらいしか得しないからね。

酉の新幹線(つまり山陽新幹線)は、どんな閑散区間でも日中は毎時2本の乗車
チャンスを与えていることを考えれば、山陽より利用客の少ない北陸であっても
最低毎時1本は各駅に停車させるダイヤを組むのではないか。
その上で、速達列車もないと航空機との競争に支障があるから、1時間ヘッドに
速達・(長野or上越以遠)各停各1本というのが妥当な線だと思う。

金沢での在来線特急との接続だが、金沢〜福井間ノンストップで41分、小松・
加賀温泉・芦原温泉3駅追加停車で46分と5分の差しかないので、羽田〜小松便
との競争を考えると、速達型と接続する特急は空港に近い小松・加賀温泉には
停車したほうがよいだろう。
仮に金沢で速達型の15分後に非速達型が発車するダイヤとなるのなら、新幹線の
速達型にはサンダーバードの非速達型、新幹線の非速達型にはサンダーバードの
速達型が接続するダイヤにすれば、大阪での30分ヘッドを崩さずに済む。
(サンダーバードの速達型と非速達型の所要時間の差は約10分)

長野or北関東のJR東海利用の客を奪いに行くはずだから
JR束と酉は効率のいいダイヤ組むだろ

>>96
山陽こだまは4両でもかなりガラガラ。のぞみやひかりRSへの接続があるからそれに合わせて30分ヘッドを確保しているという意味合いが強い。
それに各駅停車タイプを設定しても金沢の乗客は利用しない（30分ヘッドになっても各駅停車は所要時間が延びるので相殺される）ことになる。

需要の予想は、はくたかの２．５倍ぐらいだと思う。
これなら１２連の毎時１本でちょうどいいが、長野に停車するからやはり足りない。
よって過剰気味だが毎時２本体制になるだろう。
金沢−長野間で乗車率５０％前後なら問題ない。
もし６５％を超えると長野で溢れてしまう。これはいけない。

>>98
そこで、各駅−各駅の２本体制ですよ。

各駅といっても停車するのは新高岡、富山、新黒部、糸魚川、上越、飯山、長野、そして大宮。
糸魚川と飯山は２本に１本は飛ばしてもいいだろう。そして朝夕に速達を運転。
所要時間を近づけ、先発列車が必ず先着することを強調することで分散化を図る。

>>98
山陽新幹線は新大阪から離れるにつれて乗車率が斬減していくわけだけど、
北陸新幹線の場合だと東京と大阪の両方向に旅客需要があるから片輸送にならず
非常に効率よく輸送することが出来る。だから長編成の列車を頻繁運転しやすい環境と
言えると思うのだが。

>>100
それなら
・ひたすら速い大宮〜富山ノンストップの最速達
・東京⇔北陸を重視した富山から全駅停車の速達
・東京⇔長野北部＆新潟⇔関西を重視した飯山と上越と糸魚川停車の速達
・その他を重視した（＝何も重視しない）長野から各停
を時間帯別の需要や頻度、しらさぎや北越の接続の有無に合わせて組み合わせればよいような。

>>101
既に　名古屋・大阪〜岡山〜広島〜小倉〜博多　という大動脈になっていて
それに接続させるだけで他の小駅も容易にメリットを受けられる山陽新幹線と、
自らが需要を創出しなければならない北陸新幹線とは状況が違うと思う。
富山・金沢は大都市としても、その他はそんなに大きいところでもないし。

>>103
本数は毎時２本でいいのよ。
１２連を毎時２本金沢まで走らせておけば、対東京、対大阪名古屋で均等に乗車が見込める。
極端な閑散区間が無い。それが北陸新幹線の特徴。
普通なら終点の金沢に近づくにつれて客が減っていくが、富山からまた埋まり始める。これ。

>>103
北陸新幹線は観光需要が大きいから単純に比較は出来ないだろう
現に軽井沢と長野だけで年間1000万超の観光客が入ってきている

>>104
並行三セクがまともなダイヤであれば、富山や新高岡以外の途中駅の利用者は三セクで金沢まで行く希ガス。
富山で乗り換えて20分だけ新幹線に乗って金沢でまた乗り換えるというのはちょっとなあ…。

>>105
東京からの観光ならあの辺で単独で成立する観光地は少ないよ。
富山や金沢といった拠点駅を発着点にして温泉と組み合わせて周遊するのが普通だと思う。
長野や軽井沢の観光と言っても上田や佐久平を拠点にする人は少ないわけで。

>>88
自治房気取りのお前が糞。
スレッド荒らしてそんなに楽しいか、バカ。

>>106
まあ本領発揮は福井開業、大阪開業の時だろう。
そもそも「未完成」の状態でそのまま比較するのが無茶。
もしくは、完成した場合にどうなるか予測して比較しないとな。

>>106
新高岡〜金沢間で自由席を使えば、京都・大阪・名古屋方面への特急料金は
金沢より新高岡の方が安くなるから、小矢部市以外の呉西からなら新高岡で
P&Rが主流になりそう。

泉田知事とヤシ知事が分離後の信越線について協議ですって。（ＴＶニュース）

地元負担多いのかな？どうなんですか？八戸あたりは？

>>111
結局篠ノ井−長野はどうすることになるんだ？
そこだけJR持ちでしな鉄分断なんて効率悪くて許せんという意見もあったようだが。

>>112
篠ノ井線松本以北全部込みなら譲ると束が言い出したりして。

>>113
長野：塩尻からなら考えてやる
束：それなら大糸線も引き取れ

の泥試合の悪寒

にゃっぱり、金沢から東京って2本/hか

OTL

本屋で12月改正の時刻を立ち読みした。長野新幹線で
・高崎通過で軽井沢から長野まで各駅に停車する列車
・高崎には止まるが軽井沢から長野までノンストップの列車
が少しずつ増えた気ガス。

金沢開業時の佐久平と上田は毎時１本で我慢してほしいな。
今まで２本止まる時間帯が多かったので、既得権を主張されると困る。

>>115
新潟なんか今でさえ昼間に1時間16分の穴があるので、毎時2往復も定期列車があればラッキーと思うべし。

>>116
1.5本/時が1本/時に減ったらかつてのあさま5号事件以上の大ブーイングになりそうだな
金沢行きのうち0.5本/時程度佐久平・上田に止まれば辻褄が合うかな

それと、軽井沢は平日の停車ちょっと減らしてもいいんじゃね？

>>118
金沢行きを1.5本にしてしまうのがいいかと。これでも12連にすれば、長野以遠は
長野までの1.5倍の容量あるし。で、あわせて時間3本。これなら今の長野新幹線の
定期臨時含めたのとおなじ本数だから、何とか運用できる。

具体的には、
●東京‐大宮‐長野‐以北各駅停車で金沢を0.5本、
●東京‐大宮‐長野‐以北千鳥停車で金沢を0.5本、
●東京‐大宮‐長野‐富山‐金沢0.5本。
長野新幹線は現行のままで、長野で接続するか、軽井沢で追い越される。

臨時が難しいけど、所要時間長くなってもいいなら、長野新幹線のスジをそのまま北陸
新幹線に延ばしたのを臨時列車にすればいい。

金沢開業後、早朝・深夜に金沢発着の通勤新幹線が出来ると思うが
発着駅はどこになるだろう？

１．富山
２．糸魚川
３．（仮）上越
それぞれ一長一短だな。

糸魚川か新黒部だろ

でも３セクも対抗するだろうしなあ

>>110
もし白山車両基地をＰ＆Ｒの駅にできれば、加賀地方の人も
飛行機ではなく新幹線を利用するのでは。

>>122
白山基地を駅化することは賛成だが、
そんなこと誰か言ってる？(石川県、金沢市、野々市町、白山市、JR西で）

>>120
まず、大阪・名古屋方面の特急に接続するため富山は確実。
新黒部・糸魚川は棒線駅で折り返し不可だろうから、次に折り返しを設定できるのは
上越、そして長野。
東京からの始発が金沢に到着するのは8時半〜9時、東京行き最終が金沢を発車するのは
21時〜21時半。
富山までは現行の特急の本数を考えれば4〜5往復、そのうち1〜2往復は上越・長野
始発・終着になるのではないか。

北陸新幹線は、これ以上国債増やしてもしょうがないし、
金沢どまりで良いんじゃないのか？

金沢でサンダーバードに連絡すれば、福井の香具師らも納得！
というわけにはいかないのか・・・。

>>120
東京-金沢2時間半とすると、状況的にはほぼ東北新幹線の盛岡と同じ。
で、東京-盛岡間で始発の東京発6:00の前に走るのは
●那須塩原発仙台行き
●仙台発盛岡行きx2（まあ1本は八戸まで行くが）

1つ目のは今の軽井沢始発の長野行きに相当するから、所要時間的には
7時台に金沢着、8時過ぎに金沢着の2本がありえると思う。
前者が富山発、後者が上越か長野発くらいではないかと思うがどうだろ。

>>125
工事が始まった福井駅部はどうするんだ。

>>126
金沢への通勤・通学客だけを考えるなら盛岡並みでよいが
これだと富山から大阪に行こうとする場合には遅すぎる。

金沢７時ごろの大阪行きサンダーバードに接続するため
６時台に到着する新幹線も必要になろう。

>>126
現在、金沢駅に9時までに到着する特急の本数見てみると、それでは本数が全然足りない。
酉が大阪・名古屋方面からの特急は3セクに乗り入れない方針を表明したことから、
金沢で接続する「リレーサンダーバード」「リレーしらさぎ」というべき新幹線列車を設定する
必要があるのでは。

○富山→金沢(金沢9時以前到着(夜行除く))
531 富山 サンダーバード2号
626 富山 しらさぎ2号
655 富山 サンダーバード6号
711 富山 ◆ユニバーサルエクスプレス
743 富山 おはようエクスプレス（土休日運休)
805 魚津 サンダーバード10号
827 泊(土休日は富山) しらさぎ4号
853 富山 サンダーバード14号

○金沢→富山(金沢21時以降発車(夜行除く))
2120 富山 サンダーバード43号
2204 富山 ◆ユニバーサルエクスプレス
2209 富山 サンダーバード45号
2251 富山 しらさぎ15号
2327 富山 サンダーバード49号

新大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
宿宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●●―――――――●―●――●●●　1本/h, 8両「はくさん」
●●――●―●――●―●――●●●　1本/h, 8両「はくさん」
●●――――――●●○●●●●●●　1本/h, 8両「はくさん」
●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　1本/h, 12両「あさま」

>>129みたいに
酉が大阪・名古屋方面からの特急は3セクに乗り入れない方針を表明したことから

と平気で書き込んでいるが、これのソースを出してくれ。
一応上場企業なんだから、経営陣の経営感覚にかかわることは、軽々しく書き込まないほうがいい。
こんな主要業務で顧客ニーズもつかめないことを平気で言っているのが事実なら、
尼崎の時明らかになった経営体質と絡めて、投資家は「損しても上がる見込みが無いから早く売れ」と
判断してもいい位の材料だと思うがこれは。

>>131
それって富山の北日本新聞で報道されていたやつだな。
確か協議会の場で表明されている一般的な基本姿勢
だったな。直通要望が多いならJRと交渉する事は考え
たいとかいう消極的な県職員のコメントも出ていたっけ。

>投資家は「損しても上がる見込みが無いから早く売れ」と
>判断してもいい位の材料だと思うがこれは。

JR西にとって北陸はそんなに重要じゃないのよ。
毎月の社長会見で公表される利用状況を見れば、どこに
比重があるかは明白。

乗り入れなきゃおかしいだろ。
富山−名古屋は全部バスに流れてしまうぞ。
金沢開業する頃には東海北陸道も全通してるし。

富山−小松、福井とかのローカル移動が不便になってしょうがない。

>>132
これを見る限り、「条件闘争」だな。
直通して欲しければ俺たちが有利になるように譲歩しろ。ま、当然だな。

＞JR西にとって北陸はそんなに重要じゃないのよ。
富山から西の移動は現在ほぼ独占しているから、何やっても大丈夫と、
ここで言われているようなことを、経営陣が本当に言っているのなら、
「この会社の顧客ニーズの分析はどうなっているんだ？」と、なり
比重があるところでも当然おかしな分析をしているのだろうと判断するのが普通。

事が起きて、紙くず同然になってしまってからでは遅いからね。

話題がそれてすいません。

>>133
名古屋⇔富山は現状でも３時間かかる。これは米原乗換の場合で、直通ならもっと遅い。
東海北陸自動車道が２００７年に全通するのでマイカーのシェアが飛躍的に伸びると思われ。残ったパイもバスと食い合う。
バスのほうが早いという事態も十分想定されるうえ、運賃はバスのほうが安くできる。

「しらさぎ」は名古屋・米原⇔福井・金沢のための列車となり、どうしても名古屋富山間を鉄道で行きたい人は金沢で新幹線に乗り換えてもらうことになろう。
「しらさぎ」を富山まで運行しても金沢富山間はペイしないからね。富山名古屋間で鉄道が復権するのは北陸新幹線が米原まで繋がるとき。

まあ、３セクの快速が富山−福井間あたりを乗り入れれば
しらさぎの直通は要らないかもね。
富山発着の「ひだ」が増えるかもしれないな・・・。

でもサンダーバードはどうなるの？
直通されてくれないなら、日本海も通さないかもね。
夜行無しにすれば保線も楽になりそうだし。
どうせ北陸や能登は無くなるだろうし。

>>136
北越は？
金沢〜新潟間の都市間連絡が不便になるんじゃね？

>>130
東北新幹線・上越新幹線もあるから、１時間３本かな。

はくたかの最速型は、富山のみ停車にする。

新大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
宿宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●●―――――――●―●――●●●　1本/h, 12両「はくたか」
●●――●―○―○●○●●●●●●　1本/h, 12両「はくさん」
●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　 1本/h, 12両「あさま」

>>136
現状でも富山まで乗り入れてるしらさぎは全体の半分ですもんね
>>137
北越はみのりに統合して上越〜新潟間の運行になるでしょう｡

>>138
上越通過したら、乗務員の交代ができなくね？
上越は全列車停車じゃないの？

>>135
そこで高山本線全線電化でワイドビューひだの富山発着を設定するんですよ
しらさぎは金沢開業後廃止でｗ

>>140
それ言い出したら、青函通る列車は中小国全列車停車する羽目になる。

実際には、長野と富山で適当に分散して相殺するとか、全線1人で持たせて
乗車頻度を調節して相殺するでしょ。

>>140
社会を知らないヒッキーですか？

＞青函通る列車は中小国全列車停車する羽目になる。

全列車運転停車していたような？　貨物は知らんが・・・。

>140 上越の乗務員交代はＦＡＱですね。長野金沢間は東の乗務員と西の乗務員を混在させれば問題なし。
上越駅には１時間に１往復が止まれば十分だと思います。
糸魚川なんか２時間に１往復でもよさそうですが、飯山とともに毎時停車になってしまうかも。

>130 は本数多すぎ。団子屋はもう少し勉強して来い。
以下の条件を満たさない低レベル団子は、ここではなく妄想ﾀﾞｲﾔスレに貼ってこい。
・東京駅１２分折り返しを考慮し、上下ダイヤが組めることを確認済みのこと。
・各列車の主要区間における乗車率について、ある程度推察しておくこと。
・混雑時と閑散時の両方を考え、どの列車を間引くかきちんと提示すること。

>138 繁忙期と閑散期、どちらを想定しているのか。非行楽期の平日昼間なら、輸送力過剰ではないか。間引くならどれか。
鈍足タイプは熊谷(・本庄)と安中のいずれかに停車するようにしてはどうか。
準速達は軽井沢に「必ず」停車では？同駅が毎時１往復ではマズイ予感。上田・佐久は交互停車でもよさそう。
糸魚川で毎時１往復停車を確保するなら飯山も毎時１往復停車ではないか。糸魚川より客が見込めると思われ。

>>144
ヒッキー必死の言い訳中ｗ
見苦しいノー

>129 ほか、富山⇔金沢の輸送（とくに朝晩）について。

夜間の金沢⇒富山を考えると、金沢発20:30(東京最終)・21:30(長野)・22:30(上越？)・23:30(富山)。
早朝の富山⇒金沢は上記の折り返しを考え、金沢着6:50(富山始発)・7:50(上越？)・8:20(長野)・8:50(東京始発)
早朝深夜の上越終着始発は富山または長野に変更可能性あり。富山が２面４線なら、同駅留置は多くても２本ではないか。

これでもフォローできないサンダバ２号（富山4:55⇒金沢5:31）がどうなるか気になる。在来線で存続か？
おはようエクスプレスは残るかな。朝ラッシュで車両が不足気味なとき、遊んでいる特急車両を間合い運用として使えるのは好都合。

長野県と新潟県の知事がトップ会談。
北陸新幹線開業後の並行在来線の赤字問題を話し合うため田中知事がこの会議の開催を要請。
結局、「国が責任を持って維持してくれ」。
こんなことになるならスーパー特急方式や新在直通列車で充分だった！。

>>131
はい、ソース
ttp://www.kitanippon.co.jp/backno/200507/29backno.html#seiji2

>>147
今でもサンダーバード・しらさぎ用の681・683系は金沢総合車両所(乙丸基地)から富山まで
回送が走っているから、富山で留置できない分は白山車両基地からの回送で補うことに
なるのではないか。
長岡始発の「とき491号」、軽井沢始発の「あさま595号」もそれぞれ新潟・長野からの回送で
送り込みだろうし。

>>145
偉そうに書いてるけど、バカですか？
上越は毎時１本でもいいかもしれんが、通過する理由も無し。

>>130 は本数多すぎ。団子屋はもう少し勉強して来い。
>以下の条件を満たさない低レベル団子は、ここではなく妄想ﾀﾞｲﾔスレに貼ってこい。
>・東京駅１２分折り返しを考慮し、上下ダイヤが組めることを確認済みのこと。

東京ではなく新宿発着で書いているわけだが。

>・各列車の主要区間における乗車率について、ある程度推察しておくこと。

金沢発着の列車に関しては、８両と書いている。
８両編成が毎時３本は、別に多すぎるわけではない。

>・混雑時と閑散時の両方を考え、どの列車を間引くかきちんと提示すること。

やれやれ、じゃあお前が考察して書けよ。面倒くさい。
１日中２ちゃんやってるような暇人じゃねーんだよ。
「だいたいこれくらいの頻度だろう」って感じで書いてるんだよ。
混雑時は多く、日中は少なめになることくらい、書いてなくても理解しろや。

なにげにＩＤが苛性カリ・苛性ソーダ

日中の東京駅発車スジは北陸、長野系統用に２０分間隔毎時３本
用意しといて、原則長野行き標準タイプと金沢行き標準タイプが
毎時１本、残りのスジを需要に応じて長野or金沢行きに振る感じ
でいいのでは？
多客期の臨時は上野発着か上越と共同の臨時用スジ使用でさ。

各駅停車の駅間所用時間はどのくらいになるんだろう。

消える前にｺﾋﾟﾍﾟ　北日本新聞2005年 7月 29日

◆　関西への利便性に懸念　新幹線開業で並行在来線
　北陸新幹線の長野−富山−金沢開業に伴うＪＲ北陸線の第三セクター化で、大阪・名
古屋方面でも新幹線による時間短縮効果が期待できる一方で、乗り換えなどの利便性が
悪くなる可能性がある。三セク運営区間は、サンダーバードなどＪＲの特急が走らない
ため、金沢で乗り換える必要があるためだ。関西方面からの観光客減を心配する声もあ
り、県は、ＪＲとのアクセス向上も視野に今後の並行在来線協議を進める考えだ。

　並行在来線のＪＲからの経営分離は、整備新幹線着工の前提条件。北陸線は直江津−
富山−金沢までの１７７．２キロが対象となる。ＪＲはこれまでも各県との協議会など
で「並行在来線に、新幹線と競合する特急を運行する考えはない」との考えを示してお
り、三セク化される北陸線も、ＪＲが特急を乗り入れないことが予想される。

　実際、連続立体交差事業によって高架化される富山駅は、４ホーム１０線あった在来
線を２ホーム５線に縮小する。１日１００本程度の発着があった特急がなくなることを
想定した設計で、大阪方面への特急サンダーバードや名古屋行きの特急しらさぎは、Ｊ
Ｒ運営開始区間の金沢始発となる可能性が高い。

県には、北陸新幹線富山−金沢間の起工式が行われた６月４日前後から、大阪方面の
アクセス対策を求める県民の声が寄せられるている。多くは「金沢で乗り換えなければ
ならないのか」「これまで通り富山始発の特急を運行できないのか」などの要望だとい
う。

　大阪方面からの誘客減を懸念する声も上がっている。立山や宇奈月温泉方面への路線
を持つ富山地方鉄道の村井義治鉄軌道課長は、従来の富山駅に、金沢駅を加えた２度の
乗り換えが必要となることを指摘。「関西方面からの客足に影響があるかもしれない」
と話す。

　ただし、新幹線の開業で富山−東京間が、現在より１時間早い２時間７分になるのと
同様、富山−金沢間も２５分縮まり１５分となる。富山−大阪間では、金沢での乗り換
え時間を含めても１５分程度の短縮が期待できる。

　三セクの本格的なダイヤ編成作業に入るのは開業の１年ほど前になるため、県は当面、
具体的な取り組みを予定していない。日野県総合交通政策課長は「できるだけ県民の利
便性に配慮したダイヤ編成に努めたい」と話し、石川県が運営する三セクとの連携やＪ
Ｒとの接続に配慮したダイヤ編成など、先行事例の研究を中心に進める考えだ。ＪＲの
乗り入れなどについても県民の要望が多ければ、課題の一つとして検討する。

>150
新宿発着団子にレスした時点で漏れがバカだったとは思ってる。
金沢行きが８連で長野行きが１２連なんて実現すると本気で思ってる？

上越通過は１日数本の最速達だけでも良いと思う。停車/通過の判断は、航空との対抗をどれだけ重視するかで。漏れには白黒つけられん。

間引きは重要な問題。行楽期にしか乗らん厨房には分からんだろうが、業務で乗る場合は大抵平日だからなあ。
臨時まで入れたフルダイヤで「ほら便利だろ」と言われても、間引かれたとたんに糞ダイヤ・間引かなきゃ輸送力過剰ってんじゃ困るんだわ。
たとえば>138であれば「あさま」は絶対に間引けず、「はくさん」か「はくたか」が間引き対象だが、どっちを間引くかな？
漏れなら閑散期の昼間は「はくたか」を２時間毎くらいに間引く。正午頃は航空も手薄なので。

>>156
約９年先の話なんだからそんなにムキにならなくてもｗ

なんか変で必死なのが居ますな。
２時間毎なんか有り得ない。
今のはくたかでさえ毎時１本近いところに、
富山・小松便はほぼ壊滅して需要は倍増、新幹線直通や
長野−関西の北陸経由への転移などを考えれば。
まあ、新宿ではなく、東京としても２時間に１本なんて無い。
それと、金沢開業の時点では、上越を通過する列車を設定する必要が無い。
航空との勝負なんて、新幹線の完勝に決まってる。
上越に停まるかどうかで左右されることじゃないし、どうせ全面的に撤退するであろう
航空のことなんか頭に置くことは無い。

だいたい、対関西の雷鳥やサンダバでさえ、合わせて毎時２本走らせてるのに、
所要時間が同等以下の対首都圏がそんな本数でいいわけないだろが。
最低でも金沢−東京は同じ２本は走らせないと使い勝手が悪すぎて話にならん。
ローカル移動にしか使われていない九州新幹線でさえ、最低でも１本は走っているというのに。

新幹線が開通した後の高岡駅が見ものだな

>>159
別に良いじゃんｗ
三セクの駅になるんだから

>>154-155
金沢でサンダーバードと新幹線が同じホーム上で乗り換えが出来れば、関西からのアクセスも不便にならないのに。

>>154-155を拝見して思ったのですが、サンダーバード＆しらさぎ→新幹線乗換えで
大阪・名古屋〜富山間が１５分程度しか短縮できないのなら、金沢以西が全通するまで、
サンダーバード＆しらさぎが３セク路線に乗り入れた方がベストかもしれませんね。
利用者心理としては、たとえ乗換えで５分歩かされるよりか、１５分余計に座っていた方がずっと良いですし。

>>158
禿同
九州は車両増備して始発と最終除いて各停１本･速達１本の毎時２本体制になりましたもんね｡
確かにツバメは８両編成だけど福岡〜鹿児島のローカル輸送でもその体制なのに
東京〜北陸が２時間毎なんざ200％ありえんな｡

必死で変って、>>158さん自身は・・・
金沢開業当初から終日２往復確保は十分ありえる選択です。が、あなたの指摘は必死で変です。
・長野─関西の転移　→　そもそもパイが小さくて話になりません.
・はくたか毎時１本に近い　→　「間引き」されているわけです.
・航空壊滅で需要倍増　→　新幹線なら１２連毎時１往復でも供給座席は倍です.
・雷鳥とサンダバで毎時２本　→　昼間は「間引き」されて１本の時間帯があります.
皆さん頭を冷やして書き込まれることをお勧めします。マターリいきましょう。
このスレが議論にならない妄想団子で埋まらないことを願います。

>>163さん、誰も東京⇔北陸で２時間毎なんて書いていませんよ。
東京北陸間で長野以北各駅停車タイプと超速達タイプの合計２往復を毎時走らせるか、
長野以北各駅停車タイプは毎時走らせた上で超速達タイプは２時間毎にするか、って話になっています。

>>156には、昼にはくたかを２時間毎くらいに間引くと書いてあるぞ。

>>162
運賃・料金面では、3セク直通だと金沢以西の特急料金に3セクの特急料金(金沢〜富山間と
ほぼ同距離の智頭急行や北越急行を参考にすると500円程度か）が単純に加算されるが、
新幹線経由だと在来線の特急料金に乗継割引が適用されるので、大阪・京都・名古屋〜
新高岡・富山間では乗車時間の短い新幹線区間で自由席を使えば3セク直通より安くなるだろう。

所要時間の差は、現行と比較しても金沢での乗り換え時間は分割・併合による停車時間で
相殺されるため20分程度はあるが、130km/h運転を可能にするためには保守コストがかかり、
コスト削減の為にスピードダウンすることも考えられるので、その差はさらに広がる。

>>165
>>156読みましたか？

>>138の「はくさん」の長野〜金沢間を６両に減らすのはどう？

朝晩６両で速達の輸送量足りるかな？
それ次第かと。

>>166さま、 >>168さま、誤解があるようですよ。
まずは>>136 を読みましょう。問題になっている記述は>>156が>>136にコメントしている部分です。
「はくさん」（長野以北各駅停車）と「はくたか」（超速達）が存在するとして、間引きを行うなら（「はくさん」は間引かず）「はくたか」を間引くと書いてあります。
だから東京⇔金沢は1時間あたり1.5往復です。>>163さんの誤解（東京⇔金沢が2時間毎）で話がさらにややこしくなっています。

（誤）
まずは>>136 を読みましょう。問題になっている記述は>>156が>>136にコメントしている部分です。
（正）
まずは>>138 を読みましょう。問題になっている記述は>>156が>>138にコメントしている部分です。

136と138を間違えました。私も狂ってますね、ｸﾋﾞ吊ってきます。

なんだかんだ言っても富山始発の大阪行き特急はなくなります
それに青春18キップも高山線しか使えません

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●○●―――――――●―●――●●●　1本/h, 12両「はくたか」
●●●――●―○―○●○●●●●●●　1本/h, 12両「はくさん」
●●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　 1本/h, 12両「あさま」

文句あるやつはいねーだろ。

>174
「はくさん」っていういかにもｷﾑ沢のｳﾞｧｶが考えそうな名前以外ﾜﾅ

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●○●――――――――――――●●●　朝夕
●○●―――――――●―●――●●●　1本/h
●●●――●―○―○●○●●●●●●　1本/h
●●●――●―●○●●○○　　　　　　　　 1本/h
●●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　 1本/h

>>175
そだね。
長野逝きをながの
金沢逝きをかなざわ
でいいんじゃない？

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●○●―――――――●―●――●●●　1本/h, 12両「はくたか」
●●●――●―○―○●○●●●●●●　1本/h, 12両「はくさん」
●●●●●●●●●●●●●　　　　　　　　 1本/h, 12両「あさま」

あさまが長野止まりではくたかが金沢止まり？

とりあえず団子は団子スレでやれ。
議論にすらならん。

>>177
区間列車タイプを縁の深い山の名前、路線全体を踏破するタイプを鳥の名前、
とすれば上越新幹線と揃いになるからいいのでは？

例えば、とりあえずは、
　東京⇔上越…あさま
　東京⇔金沢…はくたか
として、将来的には、
　東京⇔上越…あさま
　東京⇔大阪…はくたか
　大阪⇔上越…はくさん
にするとか。

>>176、>>178
少なくとも安中に1時間1本も止める必要は無いと思う。
たにがわがあるから、熊谷−本庄早稲田も停車する列車が多すぎではないかと。
高崎だって多すぎると思えるくらいだし。

>>182
高崎市は前橋市を含めると人口が４０万人以上で
長野市より多いんだよね。
ただ、上越新幹線が高崎駅に停車するから、北陸新幹線の
速達型は停車する必要はないと思う。

>>178
その「あさま」の長野〜上越間は、飯山トンネルの３０パーミルの
急勾配を含めて空気を運んでいるのと同様ですよ。

>>184
昔のあさまは直江津設定もあったんだけどなあ…
やっぱり空気ですか、はぁ。ま、妙高が快速じゃなくてグレードアップ車の名称に
なってしまうくらいだから、駄目なのは分かるが。

あさまのほとんどが軽井沢で降りたよ
その残りが長野

>>186
石川県民だけど、かつて金曜に上野発の急行能登に乗ると
ものすごく混雑していた。
高崎でかなり降り、長野駅で座席が空くような感じであった。

新幹線では軽井沢駅の利用者は他と比較してそんなに多い
のですか？
具体的に長野・上田・佐久平・軽井沢・安中榛名・高崎の
新幹線の利用者数がわかるサイトはないですか？

軽井沢は週末と観光シーズンだけ
年間通すと上田より低い
ソースはJREのHP

>>187
金曜は終電業務もになっていたから

全区間（もしくは延長）開業したら、長野新幹線って名前は使わなくなるの？
あと、上越駅って名前は、事実上決定してるの？
もしそうなら、その駅に行くのに、上越新幹線に乗る人が多発するぞ。
むしろ、正しく乗れる人の方が少なかったり。

「似て非なるもの」を並べるのはよくない。
上越駅なんて名前で決定したら、「あさまとあさひ」の二の舞は確実だぞ。

上越駅を違う名前にした方がてっとり早いだろうけど、
オレは、上越市内をかすりもしないのに、
”上越”新幹線と名乗ってるほうを改名するべきだと考えてる。
あと、長く浸透した長野新幹線って名前を使わなくなる可能性は？

高速に合わせる形で、
　上越新幹線⇒関越新幹線　　長野新幹線（北陸新幹線）⇒上信越北陸新幹線
を正式名称にしてくれ。

>>190
上越新幹線は「上中下越」や「上越市」の上越ではないから仕方ない。
ところで地名としては「高田」と「上越」はどちらが有名なんだ？

それにしても線名が同じだと誤乗が問題になるというのはヲタの思い込みに近いと思うのだが。
一般人は都市間列車に乗るときは線区名など気にしない。
「新潟に行く新幹線はとき号」というのが普通の人の認識であり、「新潟に行く新幹線は
上越新幹線」とは考えていない。だからこそ「あさひ」と「あさま」が問題になった。
ホームのアナウンスでも電光掲示板でも列車名＋行き先＋停車駅しか示されないわけだからな。
時刻表の新幹線ページを「上越新幹線・北陸新幹線」じゃなくて「とき・はくたか・たにがわ・
あさま号」に変えたり駅員や車掌が「上越新幹線」と言わないようにしたりすれば、実用上
間違えて困る機会はなくなる。
（ホームは同じだから駅の乗り換え案内はどうでもよい）

むしろ既に定着した上越新幹線という呼称を変える混乱の方が大きい。

しかし、このスレの住民は同じことを何度書けば
理解できるんだろうな？

同じ話をループしたいんだろうな
話題に出す前に今までのスレ全部読んで来いと(´ー`)y━~~

キム沢人が妄想をこんな隔離スレでほざこうがおまいら全員福井駅対面ホーム乗り換え確定なんだよ。

上越駅名称問題は何度も出てきているね。今のところ地元やJRからなんの
声も上がっていないけど、駅名が正式決定する時期になれば必ず問題に
なると思う。

>>191
駅の列車案内表示板には「上越新幹線」と大書きされているし放送でも
言うな。その文字や放送に釣られて間違える人が出ることは容易に想像
できる。
路線名の変更は周知期間とPRをしっかり取ればそれほど大きな問題にはな
らない。「新潟新幹線」の方がもっと判りやすくなる。
路線名変更による混乱は一時的なものだが、誤乗問題は継続する。

ひとつの文字や音に縛られてほかの情報を確かめずに行動することは
よくあること。オレもよくやるｗ

>>195
上越(仮)に行こうとしていた人が「上越新幹線」に釣られて新幹線改札にたどりつき、
コンコースの発車番線案内やホームの乗車口案内で「はくたか」を見つけて並ぶ。

となって実質的な被害はない悪感。
上越が全列車停車じゃない限りどうせ停車駅は確認しなきゃならないしね。

みどりの窓口で「上越経由で土底浜まで」とか言ったら紛らわしいかも。
これも「長岡乗り換えですか？　上越乗り換えですか？」と確認すれば大丈夫か。

まあ上越(仮)を新高田にでもすればいいさ。

上越は新直江津がいい。また新黒部は新魚津に、鯖江は武生希望。またルートは敦賀、堅田、京都ルート希望。

何度も書いてるが、
新潟県＆新潟市は上越新幹線→新潟新幹線への改名に消極的
改名に掛ける金が有るなら、北陸新幹線開業後上越新幹線の旅客逸走対策に回したい。と言うのが本音

ついでに地元上越市では、新駅名に合わせ市名も変えたい。と言う声もある

新潟新幹線にしようとすると庄内地方から反対が出るのも予想できるしな。
長野「行」新幹線になったのと同じ理屈。ましてや今でもいなほ接続があるし、
新潟止まりの印象を与えるのは極力避けたいところ。

裏日本新幹線1号線、2号線でいいじゃん。

とりあえず新潟「行」新幹線にして
しばらくしたら新潟新幹線にすればいいじゃん

>>201
しばらくしたら＝羽越新幹線着工したら
だけどな

北陸新幹線が金沢開業したら、万景望の寄港地が
金沢に移るらしい。

上越（仮）駅を脇野田駅にすれば万事問題無し。

>>198
＞ついでに地元上越市では、新駅名に合わせ市名も変えたい。と言う声もある
あんたの声だろｗ

新潟市以上に絶対にゆずらない。もう３０年前から覚悟決めてる。

そろそろ２１時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし東京駅の東北新幹線乗り場へと向かった
コンコースの照明は薄暗いがホームレスの溜まり場であった通路は昨年に全て閉鎖され
出口は１箇所だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
ホームに上がると１８時１４分の長野行き最終あさまを待つ人が数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え３年前に往復２４車線の第２上信越道が開通して
以来当線の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減され、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された
やがて５分遅れてあさまが入線。１２両分あるホームに３連はやはり不釣合いだ
リクライニングシートに身を沈めて窓外に目をやる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは一昨年廃止された上野駅の残骸
荒れ果てた大宮で乗り降りはゼロで３両で１５人余りの乗客を乗せたあさまは二子玉川から地上に出る
９０ｋｍくらいは出してるだろうが並行するバイパスの車は１００ｋｍを軽く越える流れでわが列車を追い抜いていく
地上に出ても目に付くのは廃ビル、廃マンションの類ばかり。あれは５年前に閉店した高島屋かと思えば頭上を第二東名の高架が跨ぐ
溝の口で客の大半は下車し、残るは私を含めて３人
梶ヶ谷の廃駅跡を過ぎて、既に照明を落とした宮崎台、宮前平を通過すれば
左には鷺沼の廃車置場である、たった数年しか使われなかった５０００系もある
かつては毎朝始発列車を待つ人で殺気立った雰囲気さえあったと聞く上りホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車は青葉台までの７ｋｍを走る
青葉台で最後の１人を降ろした列車は長津田へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから降りた階段の下に止めておいた自転車で自宅に向かった

他の合併市町村に比べて、上越市って名前は昔から使われてるからね。
つい3年前に「さいたま市」って名前付けたわけじゃないからね。

閑散期と繁忙期の輸送力調整について。
「１２連×２本が定期で１２連×１本が臨時」とするよりも、「８連×３本が定期で８連×１〜２本が臨時」とするほうが
ユーザーからすると便利なんですが、その可能性はあるでしょうか？
東京駅に４（〜５）往復ぶち込めるか、という問題とほぼ同義かもしれません。

欲を言えば「８連×３本が定期で繁忙期は増結して１２連」だとさらに使いやすいでしょうが、
新幹線で日によって編成長が異なる運用って現実的にどこまで可能でしょうか？
増結用に４連固定編成、ってのは実現しない気がします（ノーズ部分の定員が損するし車両も高くなるし）。
例えば閑散期には１２連を使わず８連×３本を運行、繁忙期には１２連を一部定期列車に投入し８連×１本を臨時に回すってのはアリでしょうか。

>>188さま　2004年の乗車人員を束公式サイトから抽出してみました。
軽井沢 2,385人
佐久平 2,708人 (在来線を含む)
上田 2,743人
どんぐりの背比べですね。長野は在来線込みで22,148人です。新幹線のみの数字が分かるといいですね。

再選した市長は、北陸新幹線開通後の「上越市」の継続、新駅名は「新高田」と申しておりますが何か？

そうなんだ。まあ、無難じゃない？
でも任期切れてるよな。開業時期には。

こんなの見つけました。 ttp://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n103.pdf
悪く言えば「富山人の作った妄想ダイヤ」です。
いくら富山⇔東京を速達で結びたいからって、上越以南ノンストップと上越折り返しを組み合わせるのはやりすぎ（ｗ
その他ツッコミどころ満載と思われますが、とりあえず考えたことをＷｅｂで公開していることを評価してあげたいです。
終日ダイヤきぼんぬ！臨時と定期をキチンと書いてくれ〜！等々。
文句垂れるまえに自分の案もＷｅｂに載せないとなあ。
とりあえず燃料投下ってことでよろしくお願いします。おやすみなさい。

ダイヤ部分だけの転載じゃ悪いので、ページも紹介しておきましょう。既出でしたらごめんなさい。
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/newpage4_2.html
需要予測なども出ています。「そこ違うんじゃない？」と思う点を見つけたあなた、指摘のカキコをしてくださると議論が進みそうなのでぜひカキコを。

余談ながらpdfに無駄な電車の絵が入っているせいでダウンロードに余計な時間がかかりマズー（無駄な電車絵は鉄マニアの証拠？）。
私めは上記サイトをまとめられた団体と一切関係ありません。私なんか需要予測できないし報告書の形にまとめる能力もありませんがorz.

>>198
>新潟県＆新潟市は上越新幹線→新潟新幹線への改名に消極的
>ついでに地元上越市では、新駅名に合わせ市名も変えたい。と言う声もある

>>210
>再選した市長は、北陸新幹線開通後の「上越市」の継続、新駅名は「新高田」と申しておりますが何か？

いずれも初耳のような気がするが、興味深い話ではある。　
情報元など、詳しいデータきぼん。

>>194
マジに富山県の人のために、金沢駅対面乗り換えに
できないのでろうか。

>>203
そんな話は聞いたことがないけど、金沢港の近くに
コマツの大きな工場ができるよ。

>>209
>>187ですが、レスありがとう。

>>208
速達型が停車すると思われる、長野・上越・富山・新高岡・金沢
は１６両に対応しているのでしょうか。

>>218
北陸新幹線は全駅で最大12両まで。

>>214
後者は日曜の選挙後の当選おめでとうインタビューで話題が出てたんじゃない？
俺もソースまだ見つけられてないけど。

どっかで軽井沢と長野のホームは両端各々2両分延伸可能とか見たが
現ホーム端からポイントまでそんなに余裕がないように思えるがどうなんだろう

>>218-219ほか
ずばり、北陸新幹線開業にあわせて各駅の１２連対応化工事を束は行うでしょうか？
>>212-213では８連が前提となっていますが、現実的仮定なの？
８連のほうが「あさま」＋「とき・たにがわ」の併結で高崎以南の輸送力を増やせますが、、
分割併合は行っても一部列車だろうから１２連も用意したほうが輸送力を確保できます。
大宮以南の線路容量の問題が無ければ８連のまま本数を増やして対応してほしい！と言えるのに。

>>222
ホームを見たこと無い君にレスしてあげよう
１２連対応は屋根をつけるだけで終わる・・・・以上

>>223
上田とか佐久平も12両編成対応ホーム（>>223の言うように屋根がないだけ）だから、
あっという間に対応可能。既設の骨組に屋根を付けて進入防止用柵を撤去するだけ。

おそらくJRは金沢延伸時には全列車を12両編成にするのではないかと。運用楽になるし。
で、高崎以南はたにがわに任せるんでしょうな。あさまを通勤列車にする必要性がないし、
そもそも輸送力云々なら高崎か越後湯沢始発のMax２連の方がベター。

>>222
1時間に4本とか5本に増えても後続の速達に追い付かれるだけだ罠
Maxの30パーミル・60Hz対応車を増やしてたにがわの機能をあさまに置き換えろと言ってみるとか

>>223-225 即レスありがとう！12連化される確率が高そうですね。
全列車の12連化が実現するまでの間、過渡的に8連と12連が混在することはありそう。
「あさま＋とき・たにがわ」の分割併合も当面は必要ないですしね←これは実現するとしても北海道新幹線の札幌開業で大宮以南がさらに逼迫する時だと思っています。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●―●――――――――――――●―●　1本/h, 12両「はくたか」
●●●―――――――●●●●●●●●　1本/h, 12両「はくさん」


これでいいだろ。２本／hで済む。

>>227 論拠を書きたくないのであれば、こちらへどうぞ→ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129101842/l50
昼間にコレじゃ輸送力過剰も甚だしいですヨ。

12両毎時2本が輸送力過剰なら、短編成(8ぐらい？)の方向で。
上の速達はくたかは(上野と)長野にも停車して、あさまを毎時1本程度に。

>>223-225を踏まえ、全列車がE2の12連（定員≒千人）と仮定。
>>213のリンク先を元に計算すると長野上越間の輸送量は1日片道1万人弱。
ゆえに、同区間で平均乗車率50%を仮定すると長野上越間で閑散日は1日20往復未満。
別の言い方をすると、長野金沢間は朝夕および繁忙期に毎時2往復、閑散期の正午すぎは毎時1往復です。

毎時1往復で最低限のサービスを提供しつつ、臨時列車で混雑時の補強を行うとしたら、次のような形がベストかと。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●●●▲―●▲●●●●　　　　　　　　　　　 毎時運転、▲＝いずれかに停車
●●●―――――――●●●●●●●●　毎時運転
○○○――○―○○○○―○――○○○　朝夕および繁忙期の昼間に１時間間隔で運転
○○○―――――――○――――○―○　１日１〜２往復（所要時間宣伝用ｗ）

糸魚川、新黒部、新高岡あたりは毎時停車が必要か微妙なところだけどな。
10分や15分延びたところで航空に対する優位性は変わらないから停めてしまえというのも一理あるけど、
計画段階の所要時間を元に沿線自治体は費用便益分析を行って建設費を負担しているため話は複雑になる。
つまり、当初試算より所要時間が長い列車が多くなると時間短縮効果が圧縮されてしまうので、各自治体
（の住民）が受ける便益も少なくなってしまう。
その結果自治体は「話が違う！」と騒がざるを得ない。
ときと比べ距離が短いくせにあさまに速達が多いのはそういう配慮もある。
これは地元負担がある整備新幹線の宿命だから忘れてはならない。
上越みたいに1日1本だけノンストップの最速達を走らせて広告塔にするなんて手段は通用しない。

やはり乗務員は全て長野で交代し信越線は現状通り儲かっている束に任せれば良いと思いますがどうでしょう！？

追伸
あるいは富山で交代！！信越線が3セクになる意味がわかりません。平行在来線って平行してないような・・・。

平行じゃなくて並行。
新幹線と在来線が平行になるわけがない。

新幹線に客を奪られる在来線が並行在来線。

新幹線建設に協力した代償として作られるのが平行在来線。
例：埼京線

並行在来線はやっぱり県ごとに違う事業者がやるのかな
個人的にはしなの鉄道か北越急行が一括管理して新幹線に対抗してくれれば面白いんだけど

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●●●―――――――●―●――●●●　1本/h, 8両「はくたか」全車指定(+8両「とき」）
●●●――●―●――●―●――●●●　1本/h, 8両「はくさん」(+8両「とき」）
●●●――――――●●●●●●●●●　1本/h, 8両「はくさん」(+MAX8両「たにがわ」）
●●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　1本/h, MAX8両「あさま」(+8両「とき」）

大宮や高崎で分割すれば、４本くらいで済みそうですが。

>>238
「あさま」を長野で「はくたか」に接続させれば、高崎・軽井沢停車の
「はくさん」は不要じゃないか？
そうすれば熊谷・本庄・安中榛名・佐久平・上田からも便利になるし。

>>239
上田、軽井沢−東京は２本くらいはあるべきだと思う。新黒部も停まってもいいかも。
軽井沢−関西で北陸周りが２回乗換えでは、１回乗り換えの東海の東京経由に客を取られてしまう。
高崎停車の準速達は普通に必要でしょう。

東京〜北陸間の定期列車は毎時2本もあれば十分。
>>238の「はくたか」+軽井沢以遠各停「はくさん」が毎時1本、
「あさま」は安中榛名通過と熊谷・本庄早稲田通過を2時間に1本ずつって
ところだろう。

>>238
>>53-54によればMaxは碓氷峠を単独では越えられないのではないのか？

http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n600.pdf

マターリいこうや

現在、はくたかが１時間に１本？
それなら、１時間に速達型１本と長野まで各駅停車型１本でも、
（新高岡）・新黒部・糸魚川・（上越）・（飯山）利用者は不満は
ないと思う。

>>227
東京地区の私鉄みたいなシンプルなダイヤだね。

航空の客が全部新幹線に来ます。倍増です。
時短と直通で流動が増えます。
長野−関西が、「しなの」利用から北陸周りになります。
福井−東京も米原周りから長野経由になるでしょう。
飛騨−東京も名古屋経由から長野経由になります。
現在でさえ、毎時１本の「はくたか」は一杯です。

今、北陸−関西には、サンダーバードと雷鳥で毎時２本走っていますが、
金沢−東京は、金沢−大阪より近くなります。

ということは、金沢−東京は最低でも２本、できれば３本欲しいですね。
まあ３本なら６両でも足りるかも、ですけど、心もとないので８両。
もし２本しか設定しないなら１２両が必要でしょうね。

＞航空の客が全部新幹線に来ます。

来ないよ。
金沢開業時点では福井・小松・加賀温泉方面は飛行機利用者が残るだろう。

昔と違って飛行機は結構しぶとい。
ＡＮＡは羽田ー富山便の存続を画策してるくらいだ。
かつての東北新幹線・上越新幹線開業のようにはいかない。

山形も残ってるくらいだからな。

三沢便も残ってるしな､富山は自治体から補助無いと維持するのは困難だけど
小松は>>246の指摘通りの地域はまだまだ航空の方が有利だから減便･小型化はあっても撤退は無い｡

>>245 需要予測の認識に誤りがあるようです。
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n101.pdf　をご覧ください。
リンク先を見るのが面倒なら >>230　をご覧ください。

また、現状「はくたか」に比べ、新幹線12連の輸送力は「倍」であることに注意してください。
20m車4列シートと25m車5列シートでは収容力が全然違います。

東京⇔北陸で毎時3本など、夢のまた夢であることが容易に理解できます。
1時間に3往復も走るのは、盆暮れ正月ゴールデンウィークだけでしょう。

>>246 小松はともかく富山も残すなんて「必死だな」と思ったものです（w
私は新幹線支持ですが、航空が残れば競争が維持されることでサービスレベルが向上しますから、利用者にとっては朗報でしょう。
富山空港は市街に近く無料駐車場も整備されていることから、「早朝の上京便」に限っては成功するかもしれないと思っています。それ以外は完敗しそう。

金沢東京間は大阪東京間と同等かやや長いくらいの所要時間ですから、
小松の便数次第では航空利用の金沢市民も少数派ながら無視できない割合で残るでしょう。

>>243のリンク先、時刻表を作ったことに敬意を表しつつ、ツッコミを入れます。
皆さんの予想と異なり、当該時刻表は「８連前提」であることに注意します。

◆ 8連前提ゆえに妥当な輸送力
長野折り返しを含め1時間に3〜4往復となっていますが、8連であればほぼ妥当な数字です（12連であれば2〜3往復に相当）。
8連であるがゆえに東京⇔北陸間で終日1時間2往復の設定をしても閑散期昼間の過剰感が和らぎます。

◆ 段落ちは上越でなく長野
輸送力の段落ちも車両基地の場所も上越でなく長野であるのに、「上越折返」と「上越大宮間ノンストップ」
の組み合わせを基本としているのは無理がありそう。北陸人の”願望”が生み出した叶わぬ願いで、実際には
「長野折返」と「長野大宮間ノンストップ」の組み合わせになると思います。

◆ ＪＲ東日本お得意の1時間サイクル
1時間サイクルのパターンダイヤを基本としていない点も気になります。近年のＪＲ東日本のダイヤ設定法を
見ていると、1時間サイクルを基本にしそうな気がします。利用者としてもその方が使いやすいでしょう。
提示されたダイヤは8連であるがゆえに本数が多く1時間サイクルにしやすいでしょうに、実現していないのは残念。

その他・未確認ですが、上越新幹線と東京高崎間の輸送をうまく分担できているかどうか。
たにがわに誘導できれば合格、高崎停車の混雑列車の前に長時間列車が来ない穴があれば不合格。
長文駄文失礼いたしました。

みんな勘違いしてるようだが
北陸新幹線の始点は高崎
よって、高崎発着の新幹線も設定されることでしょう
MAXたにがわは北陸新幹線金沢開業で特急はくたかが
無くなるので確実に本数が減ります(越後湯沢始発の意味が無くなるので)
その代わり、MAXあさま(軽井沢始発)が設定されます

つられないぞー

どうでもいい話題でスレが伸びていたので、久しぶりに関連ニュースを投入。


◆　接続へ地鉄が新駅　新幹線新黒部駅

　黒部市は北陸新幹線開業に合わせ、ＪＲ北陸線と富山地鉄本線をＪＲ黒部駅付近で直接
接続できるよう、地鉄やＪＲと検討に入った。一日開かれた新幹線新黒部駅（仮称）の周
辺整備計画検討委員会で市は複数の接続案を提示。地鉄は新黒部駅に隣接する地鉄新駅設
置に前向きな姿勢を示した。今後、黒部駅と新黒部駅との連絡を含め、協議していく。

　地鉄本線には新黒部駅から四百メートルの距離に舌山駅があり、市や住民から開業に合
わせた移設の要望が出されていた。検討委で地鉄は「社内では新駅構内を複線方式とし、
拠点駅としての整備を描いている」と述べ、新駅の具体的な構想を公式の席で初めて明ら
かにした。

　地鉄本線は富山駅から上市、滑川、魚津、黒部を経由して終点の宇奈月までを結ぶ。乗
り換えはＪＲ滑川、魚津両駅と地下道で連絡するものの、黒部駅は電鉄黒部駅との距離が
あり困難。検討委では昭和四十四年まで北陸線と地鉄を結んでいた旧黒部支線を復活する
か、北陸線と地鉄本線が立体交差する地点に地鉄新駅を作り、動く歩道で結ぶ案などが浮
上している。

　市は直接乗り入れや路面電車化して乗り換えるなどの接続手法を検討し、費用負担や並
行在来線の運営方式も踏まえ、来年六月の検討委最終会合までに具体化したい考えだ。

　検討委はこのほか、黒部峡谷鉄道トロッコ電車の地鉄本線乗り入れ、新黒部駅周辺に五
百台の駐車場整備などを提案した。

北日本新聞　2005.11.02
http://www.kitanippon.co.jp/

新黒部駅の位置はこちら。赤い十字の地点。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=36/52/13.799&el=137/29/05.634&scl=70000&bid=Mlink

>>251
確かそのダイヤは束がランダムダイヤ組んでいた頃のモノ(2003.12改正)
を参考に作っていたので、「北陸新幹線もランダムダイヤになるだろう」
という考え方で作ったって書いてあったような…

「列車配列は、東京〜大宮間の過密ダイヤの中に入れられることが前提条件となり、
１時間ごとのパターンダイヤは形成していない。また、北陸内における速達型と
各停型の順序についても、東京〜金沢間の所要時間と各停車駅の時間帯を考慮しつつ
設定したため、特に決まったパターンは無い。」と書いてあるのだが。

マジで金沢まで毎時３本とかいってるのはキチガイか？
それとも地元住民の妄想願望か？


冷静に考えろ　まずないから。

>>258
地元民だが九州新幹線の状況から見て毎時２本が妥当だと思います｡

まあ金沢までは速達、末端部各停各1本が適当だろう。
金沢より先の石川県内に住んでる者の意見としては、北陸新幹線の速達列車には
小松・加賀温泉停車のサンダーバードかしらさぎを接続してほしい。
金沢〜福井間は小松・加賀温泉・芦原温泉の3駅に停車してもノンストップと
所要時間は5分しか変わらないし、末端部各停との接続では南加賀では羽田〜小松便
には勝てない。

平日昼間時間帯で１時間あたり
・金沢まで速達
・長野まで(準)速達、以降各停
・長野まで各停

こんなパターンになるんじゃないの。

>>245
飛騨−東京の利用者数は少ないと思う。
小松市・加賀市−東京の利用者数の方が多いのでは。

>>251
新宿開業するのならよいけど、東京駅のままでは、
東北新幹線・上越新幹線の枠もあるので、１時間に４本も
走らせることができるのだろうか。

>>252
MAXあさま(軽井沢発着)は、碓氷峠を登ることができる
のですか？

>>254
新幹線が金沢まで開業すれば、ＪＲと富山地鉄の両方は
不要だと思う。

>>261
それが適切だと思う。

>>263
１２月改正のダイヤを見ると上越・長野の枠は
ともに毎時３本となっている。
これを上越が２本で長野（北陸）が４本とすれば
東北新幹線へは全く影響を与えない。

問題は上越新幹線の本数が減ることだが
新潟まで１６両編成対応にするならば
通常期は８両で多客時はＭＡＸの１６両とすることで
輸送力そのものは減らさずに済むのではないか。

>>265
まあ、中滑川〜魚津間は完全に並行しているから一方だけで十分だな。
この区間は北陸線を直流化して、地鉄と共用できればいいのだが。

平日昼間時間帯で１時間あたり
・金沢まで速達
・東西区分駅まで(準)速達、以降各停
・東西区分駅まで各停

これじゃだめ？

つ http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/jrhkshin/hkshin1.html
１番下に１時間パターン的時刻表

8連前提で富山のグループが作成したダイヤ(既出)ですら1時間2往復を確保できていない時間帯があるのだから、
全部12連なら「臨時を除けば」これくらい少なくてもおかしくない。

新潟は今でも昼間に１時間１往復の時間帯があります。

>>269
上越まで毎時３本は過剰では。一部時間帯に各駅が上越まで延長みたいな
感じでは。

>>270
たしかに２本/hでは余裕がありすぎるかもしれないですね。金沢までだと
長野以遠の速達通過駅は飯山、糸魚川、黒部ぐらいでしょうから。でも
長野以遠の２本/hのフリークエンシーを確保したい気持ちもあります。

>>261
それで決まりでしょう｡

富山・金沢は長野・新潟と違って航空との競争があるから
(羽田〜富山便も飛行ルート変更による時間短縮で対抗するとの報道あり)
速達型は毎時1本を確保しないと厳しいのでは。

個人的には現在の長野新幹線と同じ頻度で予想している。つまり時間1.5往復
東京からの下りは発車の分を揃えるために1.0往復分は固定で、0.5往復分は
ばらばらに飛び出ている感じだから、これを踏襲して

東京駅
0:08 あさま号　　各駅停車
0:28 あさま号　　大宮-高崎-軽井沢以遠各停長野行き
0:48 はくたか号　大宮-長野-上越-富山-金沢行き
1:08 はくたか号　大宮-長野以遠各停金沢行き
1:28 あさま号　　大宮-高崎-軽井沢以遠各停長野行き
1:48 はくたか号　大宮-長野-上越-富山以遠各停金沢行き

でどうだろ。ま、実際には0:48のは長野の現行速達みたいに一日数本って事になるかもしれませんが。
ちなみにこれなら長野で緩急接続になる…はず。

>>273　空路は昼間の本数が少ないので
速達便は朝夕だけで十分に競争できると思われ

敢えて8連にして本数を増やす事も考えたけど12連と運用を分けるの面倒だし
今日みたいな日に8連あさまが立ち客だして顰蹙買ってるのを見てしまうと平屋8連はさっさと全廃してほしいと思う。

>>275
金沢以西だと在来線特急への乗り換えになる上に小松空港が近いので、航空機に
対する時間的優位はほとんどない。
また、福井県内に入れば米原経由との競合もあるが、こちらはほぼ1時間ヘッド。
これらに対抗するには、北陸新幹線の速達も1時間ヘッドは必須じゃないかな。

北陸新幹線が開通したら大宮〜高崎もパンクしてしまうのでは？大宮〜東京は複々線にしないとダイヤまわらないやろ？

>>277
北陸新幹線が開業しても大して客が増えるわけじゃないから余裕。

上越新幹線の本数が減るから大丈夫

>>277
北陸新幹線だけならまあ何とかって感じだろうな。一応12連化までなら対応可能だし。
北海道新幹線が札幌延長した時に多分ぎりぎり一杯か微妙に破綻するくらいに持ってきて
「駄目ですね、じゃあ新宿方面着工」ってのがJR東の作戦だろう。

大宮高崎間なら、時間6本くらいに収めてくるはず。余裕は十分ある。ま、大宮以南が微妙
なので、繁忙期は真剣に大宮どまり画策する事態にはなるかもしれないが。

金沢開業して、もしサンダーバードが金沢〜富山間を運転しない
のなら、津幡〜高岡間は単線化して倶利伽羅駅は廃止になるかも。

>>280
束の新幹線乗ってるといつも思うのだが、
下りなんかは、かなりの人数が大宮で乗って来るんだから、大宮始発列車を作ればいいのに・・・。




というのは素人考えですか？

>>282
あんまり乗ってこないよ。
ほとんどが東京からの客。

>>282
ホームも余っているから実際やれそうだな。
カネもかからず線路容量逼迫も改善といいことずくめだと思うが…

それに上野ももっと活用すればいいのにな。

>>284
以前活用してみたけど、臨時じゃ乗ってこなくてねえ…ってのがJR東の本音だと思う。
やるなら、上越方面は必ず上野発着みたいな決め打ちをしなければ駄目だろうね。
ただ、あんな地下駅から全便発着となると、ユーザから文句出るのは必死だろうけど。

逆に、品川駅なら使い道ありそうだけどな。新大阪以遠行き列車は全部品川始発です
とかにすると、長距離列車が新大阪どまりの客に阻害される可能性減るかも。

長野車両基地駅(仮)もきぼーん
長野ー基地ー飯山って、間に駅あってもいいじゃん

>>285
旧国鉄時代はそれに近い構想はあったんだけどね
東北･上越新幹線は大井の車両基地に入れて
東海道･山陽は田町に入れて折り返しの手間を省くと言う方法｡

今では絵に書いた餅だけど｡

田町？田端じゃなくて

>>288
いけね田端だった失礼｡

つうか、新幹線は上越（仮）まででいいよ！
開業どんどん先延ばしじゃねぇーか！
誰だよ、ｷﾑ沢まで一括開業にした元首相は？

>>290

森かな？


でも、上越〜長野よりも　糸魚川〜金沢の方が先に完成するかも・・・

>>290
森元首相は富山までの延伸だが。金沢までの延伸の方針決定は去年。

>>291
糸魚川〜新黒部間、石動〜金沢間の方が先に着工したからなぁ…
まあ、スーパー特急じゃ200km/h止まりで東京に直通もできないので
費用対効果が劣るから(確か石動〜金沢間は1.2)放置で正解でしょ。

>>286
白山車両基地（仮）があった方が価値がある。
駐車場無料で開業すれば、小松−羽田便を利用する人は
ほとんどいなくなるのでは。

>>290
上越どまりの新幹線に価値は無い。
なら長野どまりのままのほうがはるかにマシ。

車両のメンテは束がやるとしたら金沢車両基地の検査員等は束の社員？！

金沢ってどこ？
上大岡の先だったっけ？

>>297
裏(ry

>>297
モノレールはお乗換えｗｗ

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／／　／　　　//　　// 　　| ■ヽ　ヽ　　　 ﾉ■■■ヽ　／■■ |||||　......|_|.:::::::::::::::::::::::::::::|_|:::::::::

北朝鮮か。

>>290, >>295 上越止まりにした場合、Ｂ／Ｃがかなり低かった（数値失念）。
人口の多い富山平野まで繋がらないなら長野とまりで十分で、永遠に上越終点とするのは愚の骨頂。
東北・北海道新幹線も「札幌」が無ければ盛岡とまりのままだったかも。

>>286 長野車両基地は長野駅に近すぎ。中野市や小布施街からのＰ＆Ｒは見込めるけど（長野駅近くの道は混むので）・・・。
長電＋Ｐ＆Ｒか、飯山新駅でのＰ＆Ｒで我慢してくださいませ。
飯山は駐車場作る場所が無かったりして。

>>302
車両基地が対岸の中野市にあればねえ。
ただ、作ったら作ったで、今度は長野電鉄が危機に瀕するだろうし。
長電が存続できているのも、通勤で対岸から市内に入るのに渋滞がしゃれに
ならんってやつだから。

飯山はP&Rする人口がいるかどうか…スキーバスの基地は飯山に移行するだろうけど。
でもあれか、飯山線で50分かかるのが新幹線で10分なら、人口減少に歯止めがかかる
可能性もあるのか。須坂や中野あたりより便利になるものな。冬ちょっとばかり厳しいけど。

>>302
つ「北越急行延命」

>>304
上越まで伸びてきた段階で、北陸方面からの特急は上越行きになってるから
北越急行の命運は変わらん。

ん？　>>304
新幹線上越先行開業だと、
はくたかが越後湯沢行きから上越行きになっちゃうでしょ
そうすると北越急行あぼんが数年早まっちゃうの
だから北陸方面一括延伸までほったらかし。という意味

そういえば、新幹線がｷﾑ沢まで行ったら
特急「北越」はどうなるんだ？

「３セク通るから廃止しまつ」って言う落ちは無しで・・。

>>307
　糸魚川行きの快速か特急に再編されると思う

>>307
「くびき野」と統合して上越(or新井)行きの快速(指定席連結)に
なるんじゃないの？
上越なら会社境界なので乗務員交代で速達列車も停車するだろうし、
長野方面からも接続可能。高田を通るのも好都合。

中国の街ってすごく発展してね？日本抜かされてね？

東京
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=2008
上海 →近未来都市＆超巨大ビル群
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=193251
広州 →首都高顔負け/　デパート　/　繁華街
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=243034
深セン ⇒人口100万以下クラスで既に東京レベル
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=181902
南京 →地下鉄凄すぎ・・・
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=249300
重慶 →大陸奥地のはずが完全豹変
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=257120

★上海リニア（２００１年開業--時速４３０キロの車窓）
http://kishanori.web.infoseek.co.jp/move/s_maglev/s_maglev.wmv

もう300キロ程度の軌道モノ高速鉄道はすごい技術じゃない。中国でも自前の列車で320キロを超えてるし。
北欧（に限らないが）とかでも自前の試験車両で300キロ超えてるし。
（騒音、振動、耐震性の技術は日本が飛びぬけてるけど、300キロ程度の速度
自体は40年も前に日本やフランスが達成した過去のもの ）
これからはリニアの時代。

>>309
三セク乗り入れやるかなあ。新井‐直江津は三セク接続を勝手にやらせて、
列車自体は直江津行きのくびき野に統合って落ちの様な気もするけど。

北陸新幹線上越以西が開業したら必然的にJR西日本持ちの車両が走ることになると思うけど
車両の内容は現状のレールスターのような車両をを耐寒耐雪化+グリーン車付きになるのかな?

[612]文責・名無しさん<> 
2005/11/08(火) 11:22:38 ID:+xSBADz0 
公明の某議員のサイトから無断甜菜 


公明党の北側国土交通大臣の留任が確定しました。 
今後も公明党が担当する「市民と密着する分野」の政治に力を発揮します。 

現在、女性専用車の拡大を進めています。 
間もなく実現するのは、 

・東京メトロ有楽町線（和光市方先頭） 
・東京メトロ半蔵門線（乗り入れ鉄道と合わせ２両化）　← 
・ＪＲ中央線（新造車両の女性専用車両仕様） 


今後、各社に導入勧告を予定しているのは、 

・ＪＲ山手線・京浜東北線・総武線等に女性専用車の導入 
・首都圏路線バスの混雑路線における女性専用バスの導入 
・東北・上越新幹線の２階建車両に女性用フロアを導入 

どんどん甜菜してくれ。 

>>311さん、まさか新井〜直江津が３セク化されると勘違いされていませんか？
新幹線に接続しなければ北越の代替とはなれないので、新井⇔脇野田（上越）⇔新潟での運行になると思います。

片道2時間半＋折り返し時間30分→往復6時間→2時間毎の運行（3編成で運行）と予想します。

>>314
あ、JR東が継続運営決まったんですか?いや、
http://66.102.7.104/search?q=cache:EkPzs07QEikJ:mytown.asahi.com/nagano/news.asp%3Fkiji%3D5868+%E4%B8%A6%E8%A1%8C%E5%9C%A8%E6%9D%A5%E7%B7%9A%E3%80%80%E8%B1%8A%E9%87%8E&hl=ja
の記事があったから、直江津まで規定路線と思っていたのですが。

ぜひソースください。

>>310
ＵＲＬを見たけど面白かった。ありがとう。

個人的には、上海より新宿の高層ビル群の方が美しいと思う。
上海のリニアは速かったよ。
深センは１０数年前はほとんど人口がなかったのが、政府の
政策により現在は「１，０００」万人だよ。
重慶には行ったことがないが、現在は人口が上海より多い
工業都市であり、中国最大（そして世界最大？）の都市である。

ちなみに、大連には地下鉄がない。
自信はないが、西安にも地下鉄がなかったような気がする。

3セクは仕方がないのでは

富山から新潟へ行くには

富山（新幹線)上越（3セク)直江津(信越線)新潟

2回乗り換え必須になるのか

>>318
金沢〜新潟間は高速バスが通っているけど、
富山〜新潟間はないの？

（妙高高原-）新井−上越（仮）−高田−直江津−−−新潟
の連絡特急か快速はやるでしょう。
３ｾｸっつったって北越急行と直通の実績はあるし、
直江津−妙高高原を北越が持つかもしれない。

直通なしで強制乗り換えなら、
上越で新幹線から降り３ｾｸ、直江津で３ｾｸJR乗り換え、長岡で新幹線誘導と
３回乗り換えもやりかねない。

>>315 ごめんなさい、私の勘違いでした。直江津以南は3セクなんですね。
新潟⇔上越が直結されず直江津で分断される恐れもあるのか・・・直通してほしいと期待だけしておきます。

以下、話が逸れて申し訳ないですが：
・豊野〜飯山は3セクにしないのかな。
・篠ノ井〜長野間は「しな鉄」にしてあげてほしいです。

>>319 富山・黒部〜三条・新潟の高速バスもあります。新潟交通と富山交通が運行し、1日2往復。
ちなみに金沢⇔新潟便も2往復、直江津・高田⇔新潟便は15往復です。

（おまけ）
第３回全国幹線旅客純流動調査（Ｈ１２）の代表交通機関別生活圏間流動表（年間）を使って
富山県内⇔新潟県内（上越地区を除外）を調べたら、鉄道利用と自動車利用の比はおよそ２０２千人：４１２千人≒１：２でした。
# バスは０という数字だったのですが、当時バスは無かったのかな？
でも石川⇔新潟で自動車を調べるとほとんど０になってる・・・データの使い方間違ったか、漏れ？orz.
「代表」のつかない交通機関別データ表を見ると今度は石川⇔新潟で自動車の方が鉄道より多いし。漏れのような馬鹿にはﾜｹﾜｶﾒです。

>>321
豊野‐飯山どころか、飯山線全線がもともと廃止対象だったのだが、積雪で冬季不通
になるので存続だったからなあ。3セクに出来るなら全線込みが条件だろう。
逆に言えば、名目が無いので維持しているだけと言えなくもない。

もっとも、長野‐豊野分離で不便になり、更に飯山‐長野の通勤客を新幹線に奪われた
飯山線がどうなるか、目に浮かぶけどな。

花輪線状態？

>>323
JR長野工場
JR長野車両センター(長野運輸区)
JR貨物駅
の、扱いはどうする？

北長野駅周辺に、まとまっているのだが

>>325
本線とは別に回送線があるからそれだけJRに残す。
という方法もあるが、長野-豊野は飯山線乗り入れを理由に分離しないんじゃない？

>>315のニュアンス見る限り、本気で切りそうな気はするけどなあ。
花輪線と同じく、特急列車が走らない路線は不要と思ってそうだし。

金沢まで束が管轄してくれたら三連休パスで行けるのに・・・。

>>328
土日切符も使えると便利だね。

北陸へは、便利でオトクな北陸往復きっぷをご利用下さい。

し尺束目木

他スレより
685 ：名無し野電車区 ：2005/11/11(金) 12:51:13 ID:8nr/sqy9
ここでネタ投入
FASTECHで得られたデータを元に
2007〜8年度にE2改2000番が導入されます
恐らく2014年FASTECH導入までのつなぎとして活躍することでしょう
運行速度は320km/hが可能なレベルなのですがFASTECH導入までは
300km/hでの運行になります
極秘情報ですが
来年度4期に50/60hzに対応したFASTECHが高崎〜長野間で試験走行を
開始予定
688 ：685 ：2005/11/11(金) 15:23:39 ID:8nr/sqy9
補足
あくまでもデータ収集の試験走行であり
北陸新幹線へのFASTECH導入の予定はありません
北陸新幹線はFASTECH技術を採用したJR東、JR西の共同開発
新型車両での運行予定です
691 ：685 ：2005/11/11(金) 16:12:50 ID:8nr/sqy9
北陸新幹線での速度向上には、ご存知の通り
北陸新幹線には規格外カーブが何箇所かあり
速度向上には規格外カーブの高速通過が課題であり
車体傾斜装置(振り子式)を使ったデータ収集が必要不可欠なのです

また、北陸新幹線金沢開業時の目標運行速度は現行の260km/h
から+10km/h〜15km/hの270km/h〜275km/hでの運行を目指しています

期待してよかですか?

>>331
意外にも全日空が新幹線開通後も富山便の継続を望んでるらしいから、
北陸もJR東西がノロノロ新幹線で殿様商売ってわけにもいかないかもね。
競争は必要ですな...

>>331
これってさ、全面的に信じてしまってもいいのかなあ。
「極秘情報」なんてのもなんか、、ね。

ホントのところはどうなんでしょう。

お前等バカか・・・
ネタに決まってるだろ。
ネタだ、って書いてあるし。

要約すると、鴻巣市民の俺が魚津のお婆ちゃんちに行く方法としての新幹線利用を考えているけど
どう解釈しても現魚津駅前に新幹線は止まらんよね？糸魚川から在来線乗り継ぎになるのかね？

　去年１８切符で魚津に行ったが、在来線は新幹線出来たら３セク化必至じゃね？

　あと富山地鉄やばくね？料金高過ぎね？

>>335
普通は新黒部からタクシーだろう！
おまえは乗り換えをして魚津駅からどうするんだ？

>>336
いや、普通に歩きますが・・・。何ならサンプラでも寄りましょか？

過去ログ見ると、新黒部に富山地鉄の連絡駅が出来る可能性も書いてあったから
地鉄も捨てがたいな。実は電鉄魚津の方が近いし。

なんだ！過去ログも読まず、ただ騒いでいるガキか！

それなら地鉄でいいじゃんか。
何も悩む必要無し。

北陸新幹線の金沢開業で、脇野田付近の信越本線は、少し西にずらして移設されるみたいだね。
新高岡と北陸本線で同じ事が出来ないものか。
こんな感じに。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　至氷見
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　□
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　□
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　越中中川
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　□
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　□
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　□
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　□
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　高　　　　　岡■■■■■■越中大門■■至富山
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　□■○
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　□■○
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　□■○
至金沢■■■西高岡■■■■■新　　高　　岡
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二塚
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　至城端

>>340
どこかのページでそれと同じものを見たな。

100億か200億あれば作れそうな気がする。
富山県や高岡市がやる気あるかどうか知らんが。

旧新湊市は万葉線の新高岡延長をやりたがってたみたいだが、>>340の方が
広域的なメリットはあるな。
氷見・城端線も酉から分離される可能性もあるし、先手打って富山港線の
路面電車化みたいに酉からも金出させる方向で事業化できれば…

つーか全然ﾑﾘ

それをやるくらいなら、
新高岡を現駅併設にしたほうが金かからないんじゃないか
まぁ今更無理だね

西高岡＝新高岡の新幹線の高架下に在来線通すってこと？
踏切が残ることだけあきらめれば安いんじゃないの？

高岡−新高岡の複線電化は必要だろ。

燕三条みたいな、なーんにも面白くない駅になるだけじゃないの？

【社会】 北陸新幹線　森前総理「若狭ルート断念を」
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1131963217/

>>335
東京〜金沢間なら、米原経由で１８切符で行けるのだけどね。

>>342
金沢駅〜野町駅に地下鉄を建設すると、何億かかるのだろうか？

>>351
８０年代に金沢市が試算してるはずだが、数字を忘れた。

キロ１００億として、４００億円くらいかな。
大江戸線はキロ３００億かかったらしい。

>>352
仙台の南北線が176億円/kmだな。これでも安いと言われていた。
札幌の東豊線が227億円、福岡の1号線は218億円だったらしいな。

>>353
高いなあ。
長野新幹線が70億円/kmだったから、地下鉄があまりに高く見える。
それで乗客の単価が100円程度じゃ、赤字になるわけだよ。

>>351
少なくとも、北陸線金沢〜西金沢(もしくは津幡)間直流化費用よりも、はるかにかかるのでは？

>>351
このトンネルを建設よりはずっと安いのでは。
http://www.pref.ishikawa.jp/douken/komashira/

>>353
それなら金沢でも確実に200億円/kmを超えるな。
北陸鉄道と相互乗り入れを行うならリニアモーターのミニ地下鉄に出来ないし（建設費が比較的安い）。

>>357
車両費は高いｗ

>>358
だけど、国の補助が出るはず

>>359

今ある鐵道と違うから出ないよ

各駅に停まる普通電車でさえメール受信が不能、非同期は欠陥仕様か
所詮、名前だけの3Gで実態は2.5G
添付はさっぱりできず、ピンぼけ写真のみ
無意味なテレ電、デコメール
早くも始まったFOMA版クオーターレート、郊外はいつまでもH"並エリア
相手が何を言っているのかわかりませーん
もっさり文字入力、レスポンスゆっくりのキー操作
重くてごつごつした端末、ポケットには入らず鞄が膨らんで恥ずかしい
自慢のｉモードも超鈍足、メールはあるのかないのかわかりませーん（事実上リトライなし）
新料金という名のボリュームディスカウント廃止土日値上げ
妄信的な信者、工作員の存在
見せかけだけのインチキ携帯超高い＝FOMA

「のぞみ」「はやて」「とき」「あさま」「つばめ」でも繋がる、使えるEZweb
（山形・秋田新幹線はミニ新幹線で、あくまでも扱いは在来線です）。
最強リトライ、どんなヘビーメーラーにも応えるEメール機能
キーはサクサク、文字入力も余裕の端末群
リーズナブルな1xとダブル定額、大容量添付のWin
爆速EZwebとPC連携可能なデータ通信
唯一、音声とデータ通信とのトラフィックも分けて非常時も安心（Win）
音声の綺麗さはもはや他社携帯の追従を許さない、移動中も絶対に切れない通話
ますます魅力的な料金プラン、自由自在な家族割
エリア展開を考えても唯一日本での3G携帯＝あう

やっぱり、通はあうだね。

>>361
ＭＯＶＡなら、新幹線でもトンネル内でなければたいてい
メールは使えるけど。
ＦＯＭＡはつながらないことが多いの？

地下鉄なんて黒字出しているのはごく一部。
ほとんどの路線が赤字運営してるから考え物かも。

>>363
赤字で何が悪いの？

民間企業でもあるまいに・・・

>>364
赤字が出ないように建設時点で公費負担をするのが筋。
補助金や無利子融資などなど。

営業開始後もずっと赤字だと借金を返しきれないことになるので、
将来負債まみれになった交通局や３セクを潰して清算する必要が
出てきたりする。
ひどい所だと借入金どころかその利子分すら利益が出てなかったり
するからな。こうなると借金が増えてしまうわけでどうにもならない。
下手すれば債務超過。

>>364
税金で赤字をまかなうんだよ
もう少し社会を勉強しようね

>>366
そんなことぐらい、お前さんに言われなくてもわかるよ。

いいじゃないか。税金で穴埋めすれば。それがなければ国債発行しろ。

>>367
じゃあお前が一人で負担してろ。
カネが無ければ借金しろ。

JALが羽田−富山便撤退を検討しているらしい。

度重なる不祥事で全国的に客離れが起きた上、富山便の場合、１日２往復というのもネック。
１日６往復の全日空が搭乗率７１％というトップクラスの数字なのに対し、JALは５４％程度だという。
また、ALは参入時に３往復を希望したが、上海便の枠にこだわる富山県が認めなかった経緯もある。

>>367
その税金を誰が払っているのか、国債発行が何を意味するのか、
判って言ってるのか？

>>370
仕事しないニートになに言っても無駄かとｗ

Y=C+I I=S

11:3=B

新幹線＝社会保障

>>351
金沢市　ＬＲＴかガイドウエーバスか　比較案検討中
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news12.htm##66

ここに99年当時の試算が出ている。
金沢駅野町間の地下走行路整備に680億となっている。
これはガイドウェイバスを地下に通した場合の試算であるが
鉄道でも似たような額はかかるだろう。
ＬＲＴの試算も載っているが金沢駅付近以外地上を走る計画なので格安に
なっているがほとんど片側２車線の金沢駅野町間の地上にＬＲＴを走らせ
る事は物理的に不可能と思われる。

個人的な試案だがハイブリッド式低床ＬＲＴを地下に通して金沢駅西は地
上をディーゼルで走行、金沢駅野町間はバッテリーで地下走行にすればト
ンネル断面積を減らせ架線や電気設備もなくせるので格安で地下鉄建設が
可能ではないだろうか。

>>375
あんまり特殊な車輌・システムにすると、他社線からの中古での置き換えが
できなくなるぞ。最悪廃線時にも転売できず、解体費用の負担が残るし。

……と、名古屋在住者がピーチライナーとリニモを横に見ながら言ってみる。

>>375
北鉄のバスで十分

新西金沢からＪＲ線に乗り入れればいいじゃないか。

>>378
石川県内の北陸線区間の運行会社が北鉄なら、それやっても面白いかもしれませんね。
(県の運営はのと鉄道で懲りてると思いますので。)
ただ、石川線や西金沢〜金沢(もしくは津幡)間を直流１５００Vに変更する必要がありますが、
それでも金沢市街地にトンネル掘るよりかずっと安上がりにすみそうですね。

>>379
北陸鉄道は既に１５００Ｖ昇圧済み！
何時の時代の話をして居るんだ！

>>375
金沢駅〜県庁〜金沢港までのルートを、ＬＲＴで走らせることは
できないのだろうか。

>>380
昇圧したのは浅野川線だけじゃなかったのか。

世界最高の新幹線・長崎新幹線＠交通政策板
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132607040/l50

>>381
そのルートなら既に用地を確保済み。

>>384
え、そうなの？
能登海浜道路の延長用じゃなかった

>>384
そうでしたか。
地下鉄よりＬＲＴの方が、金沢のイメージに合っていると思う。
国道８号線と北陸自動車道の箇所はどうなるのだろう？

>>380
西金沢から金沢は交流だぞ

スレ違いだから他でやってくれる？

　　　　　∧＿∧　　ﾂｶﾏｴﾀ!!
　　　⊂（´∀｀　）
　 ／￣⊂　　　）
　 |^◇^　ヽ（　丿
　（　　　　 ）（＿）
　　''ゝ'''ゝ´

　ぴよぴよ
　　　　　 ∧＿∧
　　／￣（´∀｀　）　ｱｯﾀｶｰｲ！
　 .|　＾◇＾) ⊂　）
　（　 　　　） ｜　|
　　''ヽ'''ﾉ''（＿（＿） 　　

　ｲﾝﾌﾙｴﾝｻﾞ
　　　ﾋﾞｰｰｰﾑ！ 　:::::;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;
　　　　　 　　　 ::::;;;;;;::::　　　 ;;; 　;;;
　　 ／￣＼　::;;;::　　　　　　;;;;;;;;;;;;;;; 　;,
　　,.(　　　゜Ｚ　　　　　　　 ;;;;;;;;;;;;;;;;;;
　（　 　　　）' ::;;;::　　　　　　,;;;;'　;;;;; 　　: ..
　　''ヽ'''ﾉ''　　　:::::;;;;;;;;:::　 ;;;;;;;;; ;;;;;;;
　　　　　　　　　　　::::::::;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;

ﾊﾞﾛｽw

デーズルカーを導入せればいいじゃない、
簡単だぉ

やあ （´・ω・｀)
ようこそ、浄土真宗総本山へ。
この線香はサービスだから、まずご焼香して欲しい。

うん、「ブッダ」なんだ。済まない。
阿弥陀の顔もって言うしね、謝って許してもらおうとも思っていない。

でも、このスレタイを見たとき、君は、きっと言葉では言い表せない
「諸行無常」みたいなものを感じてくれたと思う。
殺伐とした世の中で、そういう気持ちを忘れないで欲しい
そう思って、このスレを立てたんだ。

じゃあ、南無阿弥陀仏を聞こうか。

石川を、金沢を、そういう「代表選手」を育むまちにしたいと思うのです。
前田・加賀百万石として、北陸の政治・経済の中心として、石川は栄えてきました。
そろそろスポーツでも、その力を全国に発信していきませんか？
http://www.ishikawafc.com/about/about.htm

・石川の魅力を世界へ伝えていきます。
・ＪＦＬ、Ｊ２、Ｊ１とステージを上げ、故郷石川を全国にアピールします。

２００５　秋　　チーム運営会社設立
　　　　　冬　　チーム名、チームカラー等発表
　　　　　１２　　全国地域リーグ決勝大会---ＪＦＬ昇格
２００６　　１　　新戦力セレクション
　　　　　　３　　ＪＦＬ参戦
２００７　１２　　ＪＦＬ優勝---Ｊ２昇格
２００８　　３　　Ｊ２参戦
２０１０　　　　　Ｊ２優勝---Ｊ１昇格
２０１１　　　　　Ｊ１参戦
２０１５　　　　　Ｊ１優勝

「2015年、石川FCは北陸新幹線延伸をJ1優勝でお祝いします！！」

>>379
>石川県内の北陸線区間の運行会社が北鉄なら、それやっても面白いかもしれませんね。
(県の運営はのと鉄道で懲りてると思いますので。)

ならば、北陸新幹線の並行在来線を・・・
長野〜直江津：長電（しな鉄を吸収合併）
直江津〜津幡：富山地鉄
津幡〜加賀温泉：北鉄
加賀温泉〜敦賀：福鉄
敦賀〜米原（米原ルート）：近鉄（米原〜貴生川間を走る会社）
敦賀〜山科（湖西ルート）：おけいはん
でおながいしまつ。
既にノウハウがある会社が引き受けて三セク回避汁！

北越急行ほくほく線
北越急行信越線
北越急行大糸線
北越急行北陸線

現行はくたか継続でぜひとも・・・

>>378-379>>394
鶴来方面から金沢ってのはいいと思うが、ＬＲＴとかガイドウェイバス
って話はあくまで都心（武蔵ヶ辻〜香林坊・片町）アクセスのために
出てきたものだと思うが？

しかし、地鉄が北陸線オペレーションしたら運賃跳ね上がりそうだな。
そこに出てる各社（レオの「近鉄」含む）、下手な三セクよりヤバそう……。

阪神大震災は笑えた！
死者１０００人ごとにカウントしてたのってオレだけ？
（よっしゃー２０００人突破！よーし次は３０００人突破しろーって）
でも結局は６０００人しか死んでねえんだよね。全然、騒ぐほどじゃないし。
阪神大震災は笑えた。まじで
ニュースで知って、手を叩いてわらったなぁ。
おまえらが震災にあってる間、家でみかん食ってた
アホだなーこいつらって思いながら
わざわざ神戸まで行って記念撮影しようかと思ったよ。
でも阪神大震災のおかげで何かしらの利益を得た人だっている訳だし
結果的には良かったんじゃないかな。
たしか知事や市長が自衛隊の救援要請を渋っていたけどさ、
あそこらへんって部落が多いからそのまま全滅させたかったんだよね。
今でも仮設住宅に住んでるやつがいるらしいけど、
せこいんだよ！俺らの税金なんだよね。むかつく。
ところで震災直後はあいつらってトイレどうしてたの？
もしかして野グソ？汚ねぇなぁー。
どちらにしろヘリからの映像はまさに温泉町のようで壮観だった！
気持ちの良い夕刻でした

ども。>>2の北陸新幹線想定時刻表、時々レス書きの参考にさせて
もらっています。作成者の方、乙です。

で、この数字は最高速度２６０Km/h前提のモノですかね？　できれば
３６０km/hでの時刻も挙げてもらえればうれしいかなあ、、と。
ついでに若狭ー亀岡ルートの時刻も加えてもらえればさらにうれしい
かなー。

次スレからでも追加されませんかね。。　　人まかせクンで悪いけど。

>>2
長野までは現行ダイヤを流用しているようだな。
あと、富山までの実距離も正確だ。


国交省によれば、高崎以降を現行通り最高260km/hで運転するなら、
東京→（ノンストップ）→富山　２時間１０分
となるらしい。

北陸新幹線開通後も富山〜米原はＪＲが経営するであろう。北陸線は明らかに信越線より儲かっているからだ。金沢まで新幹線が開通しようが特急サンダーバードは富山〜大阪、特急しらさぎは富山〜名古屋である。

>>400
少なくとも直江津〜金沢間は酉が分離表明済みで、沿線自治体も賛成してますが?

そう言えば金沢以西のルートスレで360km/h運転による東海道新幹線への対抗を
必死に主張する厨がいたな。
結局ソースが冷蔵庫先生の本しかなくて論破されまくってたが。

>>400
何夢みたいなこと言ってるんだ？

車両基地負担　各県とも互譲の気持ちで
ttp://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm

北陸新幹線白山総合車両基地（白山市）の事業費負担割合をめぐり、沿線各県が少しでも
自分の県の負担を減らそうという動きが顕在化し、事業認可の時期にも影響しかねない
状況となっている。・・・・・
新潟県の試算によると、同基地の事業費を一千億円と仮定した場合、ルールに従えば石川
約六十四億円、富山同百三十八億円、新潟同九十二億円、長野同三十九億円の負担となる。
国交省ではルールに即した負担割合で年内認可を目指しているが、石川県以外の県からは
別の方式を求める動きが活発化している。新潟県は、沿線人口によって割合を決めるよう
国交省に申し入れ、富山県も、福井駅舎が先行着工した福井県までを負担の枠組みに入れる
よう求めた。いずれも石川県の負担割合を高めることになると見られる。長野車両基地を
持つ長野県は、同県負担はゼロという認識を示している。
・・・・・・・

石川はもっと負担すべきだよな。

>>404 福井駅しか着工してない福井県に負担を求めるってのは、変じゃないかな。
新幹線が福井県まで開業する際に、車両基地の増設分を福井県負担にするんじゃダメですか？

石川はもっと払え。
福井なんかは払う理由があるとは思えない。

個人的には、メリットを享受する自治体がその大きさに
あった分を負担すべきだと思う。
金沢開業で最もメリットがあるのは間違い無く石川で、次が富山だ。
石川は車両基地で税収も増えるし、最も多く負担すべきだ。
石川５０富山３０新潟１０長野１０くらいの割合が妥当に思う。

長野開業と、長野の車両基地敷設は、ほぼ、
長野県のみにメリットのあることだった。
その分と長野以西の分は別のことなので、分けて考えるべきだ。
長野も、金沢開業で関西が今より近くなり、飯山も出来るメリットがあるのだから、
０は有り得無いだろう。

>>406
じゃあ、滋賀県通過ルート(米原or湖西)になっても
滋賀県は1億円も払いませんよ。

>>405
単に富山県が主張しているだけだが、線として認可していない状況で福井に
負担を求める事は出来ないだろう。
金沢開業でメリットを多く受ける石川、富山が大部分の負担するのが筋だね。
利用見込み者数で重みを付けてるのが良いかもね。

滋賀は払う気無いだろう。
払えって言われたら、じゃあ要りませんってのは当然の態度だ。

福井は払わなくても良いよ
その代わり福井延長時は
ルートさえ決まっていないんだから
他県は一切払わなくてよいでいいじゃん

受益に応じて云々なんてことになると、算出方法で紛糾することが目に見えてるし、
「だったら、新幹線自体の建設費も受益に応じて…」なんて話になるのは確実だから、
新幹線本体と同じく距離に比例させるしかないと思うが…
石川(白山車両基地以西)や福井の負担分は将来の敦賀以西の建設費に充てるってことで。

受益なんて言ってないよ
福井はけじめをつけろと言ってるだけ

受益に応じて云々なんてことになると
大宮以南の路線を増やすときは、北陸地方の自治体は金を払うのか？

>>412
>>406のように明らかに受益に応じた負担を主張している者もいる訳で、
別に>>410に向けて書いた訳ではないのだが。

>>411
車両基地は共益費というが、ある程度受益ベースで考えるべきという
のが各県のスタンスということだろう。
考え方自体は悪いとは思わないけどね。

金沢以西どこに繋ぐかわからんが、接続先の駅改良はやはり共益費
となるだろう。その時は、石川や福井が多くを負担する事になる訳
で、現状の負担ルールのままでも最終的にバランスがとれるかもね。

>>406
禿同
石川はもっと負担すべきだよな
これじゃ少なすぎる
あと福井は新幹線が福井延長まで払うべきじゃない

結局、敦賀まで建設されるんじゃん。

うだうだ、うんちくこねて建設されないなんて言ってた奴って結局バカだったんだね

建設されるのか？
５年後までにルートも決まっていなければ北海道延長で尾張だな

新潟は逆に金欲しいくらいだよな。
ただでさえ
北信越の中でずば抜けた人口激減による衰退で苦しんでるところに
更に衰退が加速しそうな２０１０年問題なわけだし。
上越新幹線は空気輸送になってローカル化加速するし。
上越地区は新潟本体から切り離されるみたいな感じになるし。
自らの衰退のためにこれで金払ったら自殺行為。

上越は東京が近くなるし、関西も今よりは近くなる。
比較的交流の多い長野へももちろん便利になる。
上越を通すルートになったのも、地元の意向があったからだろ。
そんな新潟県が払わなくていいわけは無い。
文句が有るなら上越市以西は長野県に引き渡せ。

そんなに基地代を払いたくないのなら、金沢開業なんかしないで、
遅れてもいいから米原or新大阪までの一括開業を目指せばいいのに。
そうすれば、費用を福井や滋賀or京都＋大阪にも負担してもらえるから基地の負担も安くつく。

>>420
ｗ

昔、長野県が松本県と分裂しようとしたとき
・新潟県(中越・下越地方)
・長野県(長野県北部・新潟県上越地方)
・長野県(長野県南部)
になろうとしたね。

・新潟県(中越・下越地方)
・長野県(長野県北部・新潟県上越地方)
・松本県(長野県南部)

の間違い。。。

>>423
佐渡は．．．

>>424

北朝鮮へ併合だろ

>>369
北日本新聞によるとJAL富山便は、
・一日二往復以上運航する路線では、最低の搭乗率
・就航以来三年余りで、累積赤字が二十億円を超えている
という事なので、撤退は決定的だな。
ANAは新幹線にも対抗しようといった意欲が有るようだが。

みんな真剣に新幹線があったらいいと思ってるの？ｗ
富山県民の為みたいな新幹線なんていらんよ

金沢まで新幹線が着たら

金沢から新潟市に行くとき
Ａ上越で乗り換え
Ｂ高崎で乗り換え

のどっちが早いかな

>>428
漏れには関係ないので、興味ありましぇん。

>>427
富山県民だが要らないと思う。
ただの税金の無駄遣いだと思ってる。
どっちかというと金沢向けなんだから、富山県内ノンストップでもかまわないw

>>426
まあ予定が10年早まっただけでしょう､
ANAだって新幹線出来たらどうなるか解らんし｡

全日空は鹿児島−福岡間は新幹線の部分開業ですら撤退して居るぞ

>>432
もともとANAは福岡〜鹿児島には就航してない

>>433
ＡＮＫに移管したがな
必死だね

なんか必死な釣り師がいるな。

>>428 上越乗換え快速が設定されれば上越乗換え推奨
上越〜直江津〜新潟　2時間
上越→高崎→新潟　2時間半
ちなみに漏れの脳内時刻表では富山停車便は原則高崎通過なので高崎経由は論外となる。
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/jrhkshin/hkshin1.html

高崎乗り換えはかなり高くなるからな。新幹線も通算できないし。
ただ、四六時中上越で接続する特急・快速が走るわけでもないから
時間帯によっては高崎回りを選ぶ羽目になるかもしれない。

　　　　　話
　　　つ　し
　揉　ま　合
　め　り　い
　て　は
　い　金
　る　で

ド田舎福井人ウザ過ぎ。
北陸新幹線は未来永劫金沢止まりでOKだな。
福井は頑張って大阪に行ってなさいな。

　　　　　話
　　　は　し
　揉　や　合
　ん　く　い
　で　珍　は
　く　宝　い
　れ　を　い

>>436
結構、時間かかるね。

金沢―東京　2時間28分　←現行3時間47分

って謳ってるのに昼間3時間弱じゃ、あまり変わらないね。

そろそろ２１時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし渋谷駅の田園都市線乗り場へと向かった
コンコースの照明は薄暗いがホームレスの溜まり場であった通路は昨年に全て閉鎖され
出口は１箇所だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
地下３階のホームに下りると２１時１４分の長津田行き最終急行を待つ人が数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え３年前に往復２４車線の新２４６バイパスが開通して
以来当線の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減され、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された
やがて５分遅れて急行が入線。１０両分あるホームに３連はやはり不釣合いだ
転換クロスシートに身を沈めて窓外に目をやる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは一昨年廃止された池尻大橋駅の残骸
荒れ果てた三軒茶屋で乗り降りはゼロで３両で１５人余りの乗客を乗せた急行は二子玉川から地上に出る
９０ｋｍくらいは出してるだろうが並行するバイパスの車は１００ｋｍを軽く越える流れでわが列車を追い抜いていく
地上に出ても目に付くのは廃ビル、廃マンションの類ばかり。あれは５年前に閉店した高島屋かと思えば頭上を第二東名の高架が跨ぐ
溝の口で客の大半は下車し、残るは私を含めて３人
梶ヶ谷の廃駅跡を過ぎて、既に照明を落とした宮崎台、宮前平を通過すれば
左には鷺沼の廃車置場である、たった数年しか使われなかった５０００系もある
かつては毎朝始発列車を待つ人で殺気立った雰囲気さえあったと聞く上りホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車は青葉台までの７ｋｍを走る
青葉台で最後の１人を降ろした列車は長津田へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから降りた階段の下に止めておいた自転車で自宅に向かった

>>436
大林ｷﾀ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━ !!

晒しage

北陸−新潟とか、上越−新潟なんて流動無い。需要無い。
車かバス使うか上越からくびきのでも使ってください。

>>444
現状でも北越５本、くびき野３本運転されているわけだが、バスで足りるか？

>>444
とにかくすごい自信だなｗ

上越地方⇔下越地方の流動もあるから実際どうだろうな。
新幹線ができたら新潟より東京と直接つながった方が便利になるわけだし。

北越なんてのは、快速が走っていない北陸地方の快速の代わりですよ。
もちろん、くびきのを補完する役割もある。
でもって、北陸−新潟の客をついでに運んでいる。そんだけ。
金沢開業したら、快速が金沢−直江津あたりで走るだろうし、
新潟まで行きたいヤツは車かバスで行け。
上越まで新幹線で行って、増発されるであろう、くびきのに乗換えでもいいけど。

>>436
脳内時刻表を興味深く拝見させていただいた。お前は俺かって具合で驚いた。
ただ言わせて貰うと上野、熊谷、高崎、軽井沢、飯山、糸魚川に止まりすぎかな。
束持ちの区間を考慮すると現行の長野発着の何本かが上越発着にシフトする訳だから
上越、飯山停車のプライオリティは決して高くない。
飯山、糸魚川はデイタイム1本/2hでいいし、利用者数は軽井沢＜佐久平/上田である。
長野以北を各駅に止まってきた列車を長野以南も各駅に止める必要はない。
長野を出たら大宮に直行でよろしいのではないか。

>>449
俺は矢切ではないが、貴殿も相当詳しいと見込んで幾つか質問。

> 現行の長野発着の何本かが上越発着にシフト

とするその根拠は？
境界駅となる上越に全列車停車は必須か否か考えを伺いたい。

> 飯山、糸魚川はデイタイム1本/2hでいいし

安中榛名と同程度で足るだろうか。

俺の脳内時刻表では、北陸新幹線金沢延長時に安中榛名は廃止になってるんだが・・・。

>>450
＞とするその根拠は？
あくまで上越が境界駅になることが前提だが
直江津発着の特急あさまが4往復もあったこともさることながら
何よりも自社区間で完結する列車は設定しやすい。

＞境界駅となる上越に全列車停車は必須か否か考えを伺いたい。
否。

＞安中榛名と同程度で足るだろうか。
飯山はたかだかローカル飯山線の中心駅に過ぎないし、糸魚川は現状でも
はくたかの何本かが通過する。比較対象が安中榛名なのが気が滅入るが、
それはむしろ現状で安中榛名に停車する列車が多すぎるのだ、と言いたい。

>>436
昼間の快速系がほぼ全滅ってのがちょっとなあという気がしなくも無いが、
今の長野新幹線でもほぼ全滅しているから、こんなものかと思わなくも無い。
でもちょっと複雑。

ただ、快速系が存在する意義として、朝10時、午後一の東京の会議と、朝の
長野の会議に間に合う時間帯設定ってのがあるので、その辺の調整はした方が
いいかと。中途半端に３往復だけ残っているのは伊達ではない。

>>452
糸魚川は確かに通過便もあるが概ね1本/2hの停車。
速達便の通過はいいとしても、1本/2hは乱暴では？

安中榛名の停車は束の営業施策（分譲住宅）でそ。

>>453
快速系＝速達系のことだと思うが、結局のところ
下り現1号、上り2、4号だけだからなぁ。

誰だって余計な駅は全部通過して自分の行きたい駅に最速達で行って貰いたい。

のぞみタイプ 金沢→富山→大宮→東京 ひかりタイプ 金沢→高岡→富山→新黒部→糸魚川→上越→長野→大宮→上野→東京 あさま 長野→東京まで各駅停車

北陸新幹線、どんな愛称になるんだろう？
北陸-東京なら「はくたか」か「白山」かなあ？

富山、長野は全停だろ？
上越、高崎、大宮、上野をどうするか。。。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●●●――●――――●―●――●●●　1本/h, 8両「はくたか」(全車指定)
●●●――●―――●●●●●●●●●　1本/h, 8両「はくさん」
●●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　1本/h, 12両「あさま」

愛称や団子はスルー。どうせ結論は出ない。

>>458
上野→速達は通過。　
大宮→無論、全列車停車。
高崎→速達の一部は通過
上越→速達の一部は通過

上越は乗務員交代があるから全列車停車でしょ。

長野新幹線における速達系減少の最大の理由は
安中榛名以外の各駅で満遍なく利用があるため
というか余程利用が集中する時間でないと速達は空気輸送になる。
金沢まで開業すると状況は変わってくる。

かと言って延長後、それを減らすことの出来ないジレンマ

>>461
上野：通過するほどの理由無し。
高崎：減速ポイントもあり、やはり通過するほどの理由無し。
上越：金沢開業時点では、やはり通過するほどの理由無し。

>>457
野口五郎岳より小さい山の名なんて有り得ない

>>462
境界駅は富山になるよ！！

>>465
高崎に止まると中距離客がどっと乗ってくるので
それを避ける為に通過の措置が取られる

平成18年１月６日
長崎新幹線（西九州新幹線）開業決定！！！

【通算】開業後の西九州新幹線を語る【12回】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129851088/l50

>>468
　今回の改正で，「あさま」の高崎通過が激増した．
　２本に１本しか止まらない時間帯もあり，高崎から
長野行きが１時間半も空いてしまうことも．

そのうち新潟系統と併結解結せざるを得なくなって、嫌でも高崎には止まるようになるんじゃないの？

>>471
漏れの脳内時刻表によると、上り東京着8〜9時代の何本かは既にダイヤに余裕はなく、
高崎で8両編成のMAXたにがわと併結し16両にならざるを得ない。
もちろんこっちも8両編成だし（12両は無理）併結相手がたにがわということで
本庄早稲田、熊谷にも止まる。

>>471
長野どまりの、鈍行あさまとか、たにがわなんかは、高崎か途中の待避駅で速達列車の通過待ちの時間つぶしを兼ねて、
併結や切り離しをするといいのかもしれない。

>>471-473
あさまにしがみついてまで東京に行きたいか（ｗ

>>474
だから朝なんかは現状でもうすでにダイヤに余裕がねんだって。
12両しかキャパのない長野新幹線内で増解結を行なうのは
北陸新幹線が4両付属編成で運転でもしない限り不可能。
従って増解結を行なえるのは16両分入れる高崎しかないわけだな。
ダイヤ上、相手は通勤ラッシュど真ん中のMAXたにがわが濃厚。

>>475
上越新幹線を区間列車にすれば増解結の必要はない罠

高崎〜大宮を複々線化

>>476
区間列車にするならあさまだろ。
12連や8連の北陸新幹線を高崎以南にネジ込むより
越後湯沢から16連を走らせた方がマシ。

>>478
ハイハイ上越新幹線スレに帰んな

このスレの痛いカキコをコピーしに来たら、
すでに先客いたのね。

>>479
別に新潟と長野と北陸の重要性を言うつもりはない。
12連を東京に入れると、高崎や大宮以南の貴重な容量を
4連分無駄にしてしまうと思っただけ。
あさま（長野止まりの各停のことね）が延伸後も8両なら
高崎始発や越後湯沢から空気輸送してきたたにがわの
後ろにつなげばちょうどいいんだが。
金沢6:00だと東京着が通勤にはギリギリになるから、北陸
からのはそんなに問題にはならないだろう。

軽井沢や安中榛名からの新幹線通勤客をどうするかも
問題になるから、朝夕は軽井沢始発の8連に増結して
高崎から16連に仕立てるのもありだとは思う。
新潟方面は別に8連でも足りるから、高崎や越後湯沢で
増結すればいいだけの話。

新幹線定期を廃止。
そして朝夕は、高崎−新潟＆高崎−長野の列車と、
高崎通過の東京−新潟＆東京−金沢の２本だてにする。
はるばる遠くから新幹線で通勤するなっての。

阿呆がいるな

>>482
それじゃ高崎で乗り継ぎができないだろ。
大体高崎止まりの列車を設定してどうするんだ？

YOU！新宿新幹線作りなYO！！

スレ違いだ

最初から、速達と各停の二種を貫き通しておけば
よかったものを。東海道・山陽を見習って。

金沢⇔富山、上越間は山陽こだまみたいな4〜6両の短編成の区間便が設定されるんじゃない？
金沢⇔富山と博多⇔小倉は性格的にも似てる希ガス。早朝夜間にはこれもあるでしょう。
上越で新潟方面の速達便と接続すれば加越アボンできるし、東京直通便の乗客にも迷惑かけないし。

金沢⇔糸魚川限定で4両の100系を持ってきたら面白いかも。
開通まで100系が生きてればの話だけど。0系は持たないだろうね。

>>488
需要がまるで違う。

>>488
あったとしても早朝深夜
束酉の調整列車だろうな

鹿児島中央〜川内でそ。

> 加越
ﾌﾟ

>>489-490
やっぱり即却下だね。当たり前だわ。
素人がしゃしゃり出てスマソ

想像力が豊かなんだよ。それはいいことだ。でもお古はいやん。

いや、>>488は普通にアリだろ。

通勤用として朝夜に片道ずつ運転される可能性が高い。

朝：黒部→富山→金沢
夜：金沢→富山→黒部

それぞれ逆方向は東京ゆきと金沢ゆきの長距離列車が担当。
今のおはようエクスプレスと同じやね。

北陸新幹線のダイヤは現長野新幹線を見れば予想が付く。

北陸〜関東の輸送量は航空機からの転移や新規需要を考慮
して、現在の長野新幹線と同等か若干少ないくらいと予想。
よって東京〜金沢間の運行頻度は現在の長野新幹線と同様の
８両編成で毎時１〜２本ってとこ。

大多数の新幹線駅は毎時最低１往復は停車してることから、
金沢〜飯山間各駅も毎時１往復以上は停車すると思われる。
また、はくたか（仮称）同士の追い抜きは特定列車への
乗客集中を招くので極力行わない。
よって大多数の列車が金沢〜飯山間で新高岡、富山、上越
＋１〜３駅停車し、長野〜大宮間はノンストップか高崎のみ
停車と予想。

また、あさまとはくたかの追い抜きがあると長野駅利用者が
はくたかに集中するので、これも行わないと予想。

利用者減少の上越新幹線からたにがわの一部が軽井沢始発に
切り替わり、安中榛名の乗車機会を確保。これによりあさまの
安中榛名停車は激減と予想。

上越新幹線ははくたかの客が北陸に移行しても、引き続き現在の
長野新幹線以上の利用者がいるので、やはり現在の長野新幹線
程度の頻度でＥ２系１０両編成とＥ４系８両編成が走る。Ｅ４系
は高崎で北陸新幹線列車と併結と予想。

加越じゃなくて北越だた(*´д｀)
誰も突っ込まなかったから黙ってた方がよかったかも…

>>496
>>491

>>495 たにがわの軽井沢始発への変更、どうかなあ？
軽井沢＝引上げ線なし、Ｅ４の乗り入れ困難。
越後湯沢＝始発を設定しておけば冬季にガーラ湯沢へ延長可能
ガーラがある限り、熊谷と本庄をフォローする列車の主体は高崎か越後湯沢発着となる予感。
配線上の困難はあるけど高崎発着で良くない？新潟への速達性確保のため湯沢のままでもいいけど。

あと昼間に１６連は過剰だから、昼間にあさま＋たにがわなんて考える必要なし。
増結するくらいなら８連×２本で運行し熊谷へ３０分に１回の乗車機会を与える方が良い。
大宮〜東京の線路容量が致命的問題になるのは７〜９時台と１７〜１９時台だけだからね。

軽井沢には新幹線一本分だけ碓氷峠側に引き上げ線がある

あと、軽井沢のホームは２面４線なので、やろうと思えば後２本は留置線の確保が出来る。

軽井沢の上り側線はほぼ使われていないみたいね

そもそも、軽井沢までの区間列車を設定する理由がない。

開業当初は数本設定されていたが、ほどなくして
朝晩を除いて長野延長された実例もある。

>>498、>>500-501
"そよかぜ"でも復活させるか？

その場合の名称は
　短距離（〜軽井沢）…そよかぜ
　中距離（〜上越）　 …あさま
　長距離（〜金沢）　 …はくたか

でもって、MaxそよかぜとMaxたにがわを高崎で分割併合と。

>>503
というか軽井沢行きの必要性はあるの？

>>504
さあ？
そういう流れだったから。

>>504
高崎までの近距離客を運ぶためにはたにがわ的列車が必要だが、
越後湯沢より軽井沢の方がまだ使えるんじゃね？
越後湯沢でのはくたか乗り換えもなくなるし。

ってことではないかと。

でも金沢までできたら長野行（あさま）がその役目を果たせば十分だと思う。
それで冬期だけGALA直通のたにがわを高崎で分割併合。
たにがわは平日早朝深夜の通勤新幹線＆スキー列車に限定。

たにがわ→はくたかの客ってどれだけいるんだろ？
冬季にはＧＡＬＡ湯沢行きにしなきゃならんし
ＭＡＸ１６両は長野新幹線は走れないから軽井沢行きはないだろうな。

そこで高崎で分割ですよ

>>508
新潟行きは２両編成で良いな

金沢まで出来たら長野通過の新幹線も出来る可能性あり？

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>>509みたいな民度の低い金沢人がいなけりゃ俺もおとなしくしてるのにね。

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|　　,,ノ(、_, )ヽ、,, 　 | 　＜　ま〜た始まった >>512
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つか、新潟人はスレ違いなんだから
隔離スレでおとなしくしといてくれ。

新潟県の負担無しに北陸新幹線は成立しない件について

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軽井沢のは天皇陛下専用だろ？

>>514
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123747347/n613-
ここでも大暴れ

>>507　
ときの指定席が取れなかった人
ときの自由席だと座れないだろうから、たにかわ狙いの人
子連れ・ジジババ等乗り換え時間に余裕を見たい人

等の人が、たにかわ→はくたか乗り換えをする。
休日の日中で１列車あたり３０人くらいかな？

東京ー大宮の乗客って結構いるらしいね

>>507
俺は、越後湯沢でﾏﾀｰﾘしたかったから、たにがわよく使う。

>>520
徒歩乗換時分を考えると埼京線のほうが速いような肝酢

>>520
埼京線は東京ー大宮間走ってない
残念でした

あえて誰も突っ込まなかったのに…

ところで長野新幹線は全車禁煙になるが、大阪開通で16連が走り始めても
全車禁煙は維持されるのだろうか？

新スレ

北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第4案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133517616/

>>525
高崎〜新大阪（米原？）ノンストップかｗ

>>527
まもなく富山です。前寄り4両13号車から16号車はドアが開きませんのでお気を付け下さい。

>>525
　 　　　 　 _,,:-ｰ''"￣￣￣ `ヽ､
　　　　　,r'"　　　　　　　　　　　`ヽ.
　__,,::r'7" ::.　　　　　　　　　　　　　 ヽ＿
　ﾞl　　|　　::　　　　　　　　　　　　　　ﾞ）　7
　 |　ヽ`l　::　　　　　　　　　　　　　 ／ノ ）
　.| ヾミ,l _;;-＝=ｪ;､　　 ,,,,,,,,,,,,,,,＿　ﾋ-彡|
　 〉"l,_l "-ー:ｪｪヮ;::)　 f';;_-ｪｪ-ニ　ﾞﾚr-{　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣
　 | ヽ"::::''　　￣´.::;i,　 i　`''￣　　　 r';'　} 　　|　久々にﾜﾛﾀ
　. ﾞN l　::.　　....:;イ;:'　　l　､　　　　　,l,ﾌ ﾉ　　 |　こういう馬鹿ﾚｽが沢山ついたのが
　.　|_i"ヽ;:...:::／　ﾞ'''=-='''´｀ヽ.　　／i　l"　　＜　昔の路車板なんだよな
　　　.|　::ﾞl　 ::´~＝==' '==＝''`　,il" .|'".　　　 |　今の新参は日々是ﾏｼﾞﾚｽだから困る
　 　 .{　 ::|　､ ::　`::=====::"　,　il 　 |　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 /ﾄ､　:|.　ﾞl;:　　　　　　　 ,i'　,l'　ノﾄ､
　／ .|　＼ゝ､ﾞl;:　　　　　　,,/;;,ノ;r'" :|　＼
'"　　 |　　 `''-､`'ー--─'";;-'''"　　 ,|　　 ＼_

でも、東京〜新大阪の列車が設定されたら高崎〜京都間ノンストップだと思うよ。
まともに考えれば当たり前。
ま、直通列車はありえないけど。

そんな列車が設定されるのは
東海道新幹線が何らかの理由で不通になってる時だな
東海地震とか

酉と束の境界はどこになるの？

富山？金沢？上越？

上越。

つー事は、上越には全列車停車だな

境界駅の問題はまだ議論中でそ。
仮に境界駅であっても交代は富山、なんてことも考えられる
（青函線の場合、中小国ではなく蟹田or青森）

いずれにせよ、ここで議論したって結論は出ない話。

+++チラシの裏

漏れの妄想ダイヤでは全列車停車なわけだが、
これは田舎の小駅に強制停車というシチュに俺が萌えただけ。
利用者サイドからすりゃ通過設定が望ましいのは言うまでもない。

繰り返される乗務員交代問題
ヒッキーが多いのか現実を理解出来ないのが多い

>>536
免許の話か？
正直言うと、俺も上越に全列車停める必要は無いと思う。
１日２往復程度の宣伝列車は通過してもいいかなと。
だけど免許の問題があるから難しいかな。
これも分割民営化の弊害かな。

国鉄時代の東海道山陽新幹線はどこで運転士交代してたんだろ？

免許だってｗ
呆れてものが言えない
動力車免許は日本全国同一
営業免許なら勉強し直してこい馬鹿！

>>538
とりあえず基本的に束の社員は束区間のみ、
酉の社員は酉区間しか運転できないんだろ？

境界駅は富山駅が基本んや

>>539
勉強し直してこいｗ

>>541
今んとこ、ここだけ読んだ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8B%95%E5%8A%9B%E8%BB%8A%E6%93%8D%E7%B8%A6%E8%80%85#.E9.96.A2.E9.80.A3.E9.A0.85.E7.9B.AE
旧国鉄を含む、公営の事業所の運転士は免許いらないらしいな。
国鉄を受け継いだし尺は免許いらんの？

上越−長野間の乗務を西に委託して解決。全列車長野停車のおまけ付

まー交代は富山か長野だろうね！！
それか束と酉の乗務員が入れ込んで東京〜金沢間を乗務したりして！！

車掌はともかく運転士はどうするのだろう？
上越で交代？

>>470
激増っていうから2/3くらいになったのかと思ったら、定期列車は1本しか
減ってないじゃないか。
っていうか、高崎−軽井沢の需要があるので「あさま」はこれ以上減らない
と思われ。

>>545
じゃこれでいいよ＞全列車上越停車

最速タイムアタックも金沢−上越−東京でｗ
運転士交代にこだわってくれるのなら上越市民としては願ったりｗ

順当に考えるなら富山まで束区間という考えでいいのでは？
車掌・ウテシともそこで交代。
つまり、富山には全列車停車。裏日本の新大阪みたいなもん。
金沢は東海道で言う京都的な役割にして、もちろん全列車停車。

最速は、東京ー長野ー富山ー金沢ー京都ー新大阪みたいな

>>548
俺の脳内では、北陸新幹線の米原接続は滋賀県の反対で不可能。
小浜ルートも膨大な建設費を京都、大阪が負担するとは思えない
（中央新幹線なら出すだろうけどね）ので、やはり不可能。
奇跡的に別スキームの中京北陸新幹線として米原接続ができても
関が原の雪害を束区間に持ち込まないために東京〜新大阪直通は
ありえないとの考えだけど、それでも直通するなら最速は

東京ー大宮ー高崎ー京都ー新大阪だな。
金沢や富山を通過したところで１０分程度しか短縮できないが、
北関東の旅客を東海道から奪うには「関東〜近畿ノンストップ」
くらいのセールスポイントが必要。
北陸〜東京の客を米原経由から奪うために上野〜長岡無停車の
あさひが設定されたのと同じだな。
あと、目的を考えたら高崎通過は論外。高崎でたにがわと接続
して熊谷、本庄の客も使えるようにしたいな。

>>548
富山まで束区間なんて絶対ありえないと思う
まして、金沢開業の場合はそう。
酉区間が富山ー金沢間だけになってしまう
金沢開業の場合、束酉の乗務員交代はないように思える
束持ち、酉持ちの列車に別れると思うが。

距離的なところから見ると、束持ちの列車が３分の２以上占めると思うが。
富山で束→酉の乗務員交代、そんな列車ばかげている
酉の担当区間が富山ー金沢間だけになるではないか？

本当なら会社境界のいちばん理想的な駅は個人的には長野だが、
上越と決まっているからにはどうしょうもない

>>549
高崎に止めて長野・富山・金沢をスルーなんて選択肢はあり得ない。

>>550
在来線の境界はそうでも、
新幹線の境界は新たに選び直せば良いではないか。
どうせ平行在来線も３セク化されるのだから、
長野を境界にしてもむしろ良い気がする。

>>549
建設費を拠出した北陸各県を通過してまで北関東〜関西の旅客を奪う意義は？
北陸新幹線はあくまでも整備新幹線なわけだが。

>>552
整備新幹線の営業主体は分割民営化の時点で決まっている(みなし指名)。

必死に上越停車と騒ぎたい新潟君
相手にするだけでばからしいから全員無視でお願いします

>>553
建設費を負担するのは沿線自治体だけでなく、国も加わってるからね。
需要に見合った適正な本数を沿線に停める義務もあるだろうが、仮に
新大阪まで繋がった時は東海道のパイパス確保という国策上の利用法
もあってしかるべきかと。
また、東京〜新大阪間の直通列車を北陸に停めると、どうしても途中で
客が入れ替わり、あとから乗った人は前の客の残したゴミで不快になる
と思われる。
北陸人向け列車は、東行きは福井始発、西行きは富山始発のほうが
利用者のためにもいいと思う。

高崎京都間ノンストップなら2時間に1本4両編成で十分だな
これでも過剰か？

京都までなんて出来ません。

週末厨はさっさと寝ろ。

国策としては線路が繋がっていれば十分。
あとは北関東〜関西の客を奪る営業上の意味があるか考えて
束と酉が判断すればいいだけの話。

金沢開業の時点では脇野田は全停車でも別にいいじゃないか。
今だって、直江津は、夜行の北陸以外は全停車してるし、
上越は２０万都市なんだから、停まると考えるのが普通。

寄せ集めの過疎地の21万都市キター

ま、別に停めてもいいけどね・・・

宣伝列車は通過でいいよ。
全停車なんて上越のくせに生意気だ。

東京（大宮）ー金沢ノンストップが売りです

富山は停めてやろうよ

>>560-562
上越は全停でもなければ各停のみでもない。
同じネタは１スレ１回。次スレでどうぞ。

>>564
３セク保護のために通過でもいいんじゃない？
地元には新幹線なんて迷惑以外の何物でもない。
東京なんかより毎日の通勤通学のほうが大事だしね。

通過すると、なぜ３セク保護になるのか全然わからん

全列車新高岡発着でいいよ

運賃が最大５．６倍の試算　北陸新幹線
2005年12月04日
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000512050001

北陸新幹線の開業で、経営がＪＲから地元自治体に引き継がれる並行在来線について、
県の対策協議会は「第三セクターが鉄道を保有・運行し、赤字を出さないためには運賃
を最大５．６倍にする必要がある」などの試算をまとめた。

　２日開かれた有識者による懇談会で報告された。県はこの結果を踏まえ、鉄道を利用
している地元企業約１００社や、その従業員に、鉄道貨物料金や運賃が上がった場合の
利用についての意識調査を行う。

　県に経営が引き継がれた後の３０年間の試算では、行政が鉄道やトンネルといった
資産を買い取り、運行だけを第三セクターなどに任せたりした場合、運賃は２倍増ほど
ですむが、行政の負担は２８０億〜５３０億円に膨れる。

　第三セクターが施設の保有と運行をすべて引き継げば、行政の負担は７０億〜１２０
億円と少ないものの、運賃は信越線で２倍前後、北陸線で最大５．６倍になるという。
実際は、運賃を簡単に上げられないため、結局、税金で赤字分を埋めることになり
かねないとの内容になった。

やっぱり、列車の始点、終点は現状を参考に。

>>569
それだけ赤字の北陸線を関西アーバンネットワークに押し付けてたわけか・・・

>>571
特急以外は運転したくないって事だろうＷ
北陸線は特急銀座だぞ

信越線より北陸線の方が数字が悪いのが驚きだな。
130キロ対応で貨物があると保守費用がかさむということか？

確かに北陸線は各停だけでみると低規格の単線でも十分かもしれないしな。

ところで概算にしては幅が大きすぎるな。
貨物線路使用料の国庫補助の有無とか行政・三セクへのインフラ譲渡代金とか
条件をいろいろ変えて試している中の最悪のシナリオが5.6倍なんだろうが。

それにしても新潟県は上越に新幹線を通しただけでこれほどの負担なのか。
もちろん建設費の負担も別にあるわけだし恐ろしい話だ。
ネタ元がｱｶﾋと言う点を差し引いて考えても驚いてしまう。

仮にこれまで200円だった区間が1080円になるのかΣ(ﾟДﾟ;))
こりゃ通過の夜行でも二の足踏むだろ！
シャレにならんぞマジで

この場合の北陸線って、直江津から市振あたりまでの事だろ・・・新潟県も大変だな・・・
しかし、肝心な事が良く分からない恣意的な記事だな。

>>575
つまり３セク化される時に急行きたぐにの廃止も決定する訳だ
そして５８３は完全あぼーんと

そんなに採算悪いなら普通に考えると廃止だよな
貨物が通れなくて困るなら北海道・東北と近畿・中国・四国・九州も
出資汁！　とか言って脅したり。

>>578
北海道産の新鮮なジャガイモを食えなくなるのは困るな。
ただそのための負担を新潟県に押し付けるのも気が引けるし。

>運賃は信越線で２倍前後、北陸線で最大５．６倍になるという。

んん？
……なんだ、新潟県内の北陸線のことか。脅かすなよ。

富山通過の最速達はあってもいい。
それを理由に羽田−富山便を一部存続させるのだ。

金沢−富山とか、どう考えても、黒字になると思う。
直江津−市振なんかは、当然大赤字だろうけど、そのへんは新潟県が埋めてくれ。

>>581
＞富山通過の最速達

池沼か？そんなもの設定されるわけが無い。
むしろ新高岡や脇野田だって全停車かもしれんぞ。

昔の君新潟県知事は全額国鉄負担でも「本県に二本も新幹線はいらん。
県の西の果てをかすめるだけの北陸新幹線など不要」と言ってたの・・・

平山前知事はハコモノばっか造って後世に名前残そうとしてたからな。
それとも森あたりに公共事業で脅されて、しかたなくこんな無駄な物
作らされたんかな？上越地方は長野か富山に引き取って欲しいわ。

上越地方は新潟より長野の方が近いし交流ありそうだし、
長野県に編入した方が良さそうだ。

>>583
新高岡全停車のほうが可能性低いだろ。
富山で乗り換えにすれば３セクに客を流せると思うが。

直江津〜糸魚川は完全に平行しないから（上越駅は信越線）
平行在来線には当たらない！
という変な理屈を言ってみるテスト。

平行じゃなくて並行だ。

糸魚川ー市振間廃止、直江津ー糸魚川間単線化

>>589
ついでに、非電化化したほうが、維持費が安いと思われ。

>>589-590
しな鉄スレでそれと似たようなカキコがあったが、それをやるにもどえらい金がかかるそうなので、絶対無理。

>586
普通に考えて、新高岡は全停だろ。
３セクに客をわざわざ流すメリットが無いし。

もしかして交直セクションも三セク持ちなのか？　条件悪すぎだな。
肥薩おれんじ方式でローカル列車はディーゼルにしようよ。

>>593
末端区間だけなら、ディーゼル化は有りだけど、
末端以外は電車のままじゃないと厳しいだろうな。

>>592
むりぽ

>>592 金沢開業時点では全列車停車でしょ、新高岡。
仮に通過するとしても記録用の1日1本ﾕﾝｹﾙﾊﾟﾜｰ(AA略

俺も、新高岡は全列車停車だと思う。

何処まで開業しても、高岡は基本的に全停車じゃﾈｰﾉ？
今でさえ、はくたかもサンダーもその時乗っている乗客の
半分くらいは高岡で乗り降りしてるし、新幹線も通ってない
現段階でも酉の売上トップ５０駅にランクインするくらいだし。

top５０てすごいの？
金沢駅・富山駅クラス？

北陸線内では金沢、富山、福井の次。
まあ新倉敷よりは高いけど…

>>599
12 金沢 26,398（千円）
17 富山 18,685
18 福井 18,289
35 高岡  9,704
ソース：ttp://ebook.zyyx.jp/engine/isapi/frame.dll?bc=800&co=jr&ul=ja P69
金沢と高岡で3倍の開きがあることをどう評価するかだな。
特にサンダーバードなどを除いた東京向きの流動がどう出てくるかが
問題になるわけだし。

ちなみに束に当てはめると金沢が熊谷のちょっと下で、富山・福井が
秋田・山形・八戸・松本クラス。高岡は束的には圏外になっちゃうので
比較できない。
ソース：ttp://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_p87_88.pdf

>>601
金沢や富山、高岡などは、航空機にシェアの半分以上を食われている現状を鑑みて
新幹線開業後の数字を予測して考えるといいかも。

まあ高岡は全停車でいいでしょう。
なるべく停車して客を拾うのが流行のようだし。

>>602
数十％の伸びにはなるだろうし、客単価も変わるからね。
ただ、比較的空港に遠い高岡はもともと航空の利用率が低いと考える
こともできるし、金沢や富山との差はむしろ広がるかもしれない。
とは言え通過しても金沢に着くのが5分前後早くなるだけだからね。
以遠の全利用者に影響が出る高崎なんかとは状況が違うな。

つーか何でそんなに高岡に止めたがるんだここの住人は？ｗ
東京人からすれば高岡なんぞにまず用は無い。
富山の次は金沢というのが新幹線らしくていい。

>>604
高岡市は富山県の商業の県庁所在地。

石川から見てると富山市の印象って「政治だけ」って感じで“薄い”

富山県は
石川、福井のように県庁所在地一極集中型でなく、
富山市と高岡市の分散型のイメージがある。

新高岡停車は当然。

まぁ当然と見るべきかどうかは恣意的な部分が大きいだろうからなｗ
止めてもらいたくてもそうは都合よくいかないと思うぞｗｗｗｗ

基本的に「新」と付く駅には止まらなくなるのが筋だからなｗｗｗ

かの新横浜でさえ、開業当初はひかりは全てノンストップだった訳だし。
果たして、新高岡を酉が新神戸並に評価するかどうかだなｗｗ

まあ、駅勢圏の違いというのもある。
富山…富山市・中新川郡
高岡…高岡市・小矢部市・氷見市・砺波市・南砺市
県内第3の人口の射水市は旧下村が富山、旧新湊市が高岡、それ以外は東京方面は
富山、関西・中京方面は高岡に分かれるって感じだろう。

確か都市圏人口は富山が50万人強、高岡は40万人弱で、高岡は青森・函館より
多かったはず。

利用者が比較的多いのもあるけど、通過することで客が逃げるくらいなら、停めて拾ったほうが得策というのもある。
停めることのデメリットに比べれば、こっちのほうが重要。

ある程度の需要が見込めてしかも停めても影響が小さいことを考えると、
新高岡は停めない理由はないんだよな。
朝夕中心で日に数本の最速達は通過、それ以外は停車というのが無難…？
上越（仮）もそんな感じかな。
新高岡は上越新幹線の燕三条みたいな位置付けになるのではないかと。

>>601
福井駅って富山駅とほぼ同じだｗ
意外と収入あるなｗ
客単価が高いのか？

てか、営業上、高岡スルーは有りえんだろ。
今も特急全部停まってるのには理由があるって事。
燕三条どころじゃない。

都市人口にだまされがちだが、燕三条のカバー人口は
北陸新幹線の上越＋糸魚川より多い。

金沢ー東京宣伝列車(1日2往復程度)は新高岡通過。
それ以外は基本的に停車(臨時列車は通過もあり)
でいいかな？

輸送量が細る末端区間て事もあり通過の必要性が薄いからな

漏れの脳内ダイヤでは新高岡通過列車は上り1本に下り3本。
下りは速達列車が設定しやすい傾向があるため3本と多い。間隔は40分〜70分。
東京口のダイヤ逼迫のため、金沢発着は現行あさまの3本に1本を乗っ取る形になる為
速達でも上田・佐久平・軽井沢の飛び石停車になるかもしれない。
東京−金沢最速2時間25分、平均2時間45分、長野から各駅停車タイプで3時間。

誰も脳内ダイヤの話しなんぞ聞いてない

全停に決まっている。記録なんか意味ない。
５分やそこら、長かろうが短かろうが、航空やバス、マイカーと競争に
なるわけでもないのだから停めて客を増やすが正解。

東京長野79分の誇張宣伝知らない世代か

>>618
今でもやってるな。東京酒田3時間55分とか。

そうだな
長野行き新幹線だった時代のように
東京ー富山最速1時間59分！とかやるかも

白鳥は高岡通過だったのだが！

>>618
長野だとマイカーの選択もあるだろ
>>619
酒田は航空と競合する
>>621
いつの時代だ？
３０年以上前の話か？
「つるぎ」は富山も金沢も通過だった。

新高岡通過は必ず発生する。
人口減少数が県内トップ

でも砺波とかは人口増加中。
つーか増減は関係無い。その駅と周辺の需要が多いか否か。

高岡停車厨はすっこんでろよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

在来線特急が全部停まっているとか関係ない。

あさまの在来線特急時代、上田、小諸、軽井沢、高崎は全停だったが
新幹線になってから上田、軽井沢、高崎の通過はある。小諸に代わって
登場した佐久平も通過はある。

九州新幹線だって、２本に１本は出水・水俣は通過してるんだしな
在来特急で３０分かかる区間も新幹線なら１０分。

仮に上越を越後湯沢、富山を長岡、高岡を燕三条、金沢を新潟と置き換えれば、
全停はまずありえない。

どっちかっつーと、ｵﾏｲが高岡通過厨ｼﾞｬﾈｰﾉ？　どうせ実態を知らないんだろ？
何故に上越新幹線と置き換えるのかも不明。何の根拠にもならんだろ┐(´∀｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

1日にほんの数往復通過させるだけで年間の便益は1〜2億増えるんだよな、確か。
経営とは関係ないところの話だからダイヤには特に影響しないと思うけど。

俺から見れば、高岡って大仏しかないってイメージなんだよね
人口が多くても観光需要が少なければ
上田駅みたいになるでしょ

つまり、下りは全停で上りはいくつか通過あり

>>628
(´ー｀)y─┛~~

高岡は通過しろ

　　　



　　　　　　　　　　　　ｂｙ　東京都民

まぁ、最初のうちは全停車で、客の動向を見て決定すれば？

いきなり、富山県の約半分切り捨てるのは怖いしな。

新高岡駅は、通過でいいじゃん
富山駅で第三セクターに乗りかえろ
その方が富山県にとってはいいはずだ

そもそも高岡なんかに用は無いし

燃料投下のつもりか？ｗ

ここは高岡市民の人間性がよくわかるスッドレですね（＾＾）

どうせ煽るなら、データとかで唸らせるような中身のある煽りにしてくれ。
お国自慢板じゃあるまいし、話がつながらないだろが。

富山県内全部通過でいいじゃん

>>639
俺もそう思う。
あんな魅力の無いクソ田舎に用は無い。

北陸の中心地である金沢に基づいて決めるべき事項だな。

>>632
大宮〜富山は通過しろ

　　　



　　　　　　　　　　　　ｂｙ　東京都民

話題の中心が高岡という時点で、
北陸新幹線の行く末が見えていますね

高岡はチョー都会がいねぇや

>>642
仕方ない。
金沢まで出来ることは決まってしまったし。(以西は北陸新幹線はなぜ、スレッド)
富山、長野、大宮は全停、
高崎は上越新幹線を考慮して、、、、
ってことになれば、

残されるのは上越、高岡ぐらいしかないからね・・・

と、いうことはある意味、行く末が見えてるね。

スレ違い申し訳ないが
>356
本気でこんなトンネルを作るのかよ？小松白川連絡道路
福井-白鳥か小矢部砺波経由で回ればいいじゃない。たかが平野部が＋50km。
新幹線ができるじゃん。小松空港経由は現状より大幅に減るでしょ？
石川県だけでなんでもやろうとするから必要なのかもしれないけどさ。
新幹線開通後益々建設が加速したりして。

>>645
石川は県民性で役人の思い描いた通りになるからな。

通過列車をなくすと、ホームの安全柵を省略でき、結果的にホーム幅も狭く建設できるという経済的メリットがあります。

>>647は軽井沢にも行った事が無いバカ

>>647
　軽井沢と長野は高速で通過できないため，安全策が設置されていない．
　むしろ通過列車が一本もなく，全てが各駅停車だったら新幹線による速
達効果が有効活用されない懸念がある．

おまえら、高岡はそれなりですよ？
北陸新幹線の高崎−米原間では、県庁所在地の金沢・富山・長野・福井の
次は高岡でしょ？（過疎上越はその次か）
高岡−金沢のローカルの流動も結構あるし、金沢開業では全部停めても損はしないよ。

高岡駅周辺整備
ttp://www.pref.toyama.jp/cms_cat/302010/kj00001708.html

結局、福井以西は、放置ですか？

金沢以西は放置。次は敦賀開業だが３０年先の話。

長野新幹線、全面禁煙スタート

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051210-00000304-yom-soci

金沢開業後も全面禁煙なら漏れはあまり乗らないだろなぁ。
漏れはたばこは吸わないけど、わりと空席率が高い喫煙車両が狙えなくなる。
人間いつかは死ぬので煙なんて気にしないが、列車では窓側に座りたい。
てかヤニ臭い禁煙車両に当たった人は余計嫌だろ

>>650
＞金沢開業では全部停めても損はしないよ

まだ言ってんのかこの厨房はｗ

>>655

そんな頃まで出張させられるのか
出世しないのか？

出世するほど出張が増えるとこもある。

たばこを吸う奴は出世しない

北陸とは無関係の人間だが、高岡全停車はあり得ない話ではない。

なぜなら、日本最大手新聞社社主の故郷だから。
よりによって、同社の北陸支社も当地にある。
もし通過しようものなら（ｒｙ

>>660
そういえば、その読〇新聞の北陸支社って
金沢じゃないんだよね〜

まあ、そのことを全く関係ない
と言う人はかなり多いと思うけど。

>656

厨はｵﾏｴだろが。高岡へのビジネス需要がどれほどあるのかわかってんのか？ﾎﾞｹ

ほとんどないでＦＡＱ

>>662
ある訳ねーだろ
だから厨房なんだよこのガキがｗｗｗ

飯山まででいいから早急に延長してくれないかな･･･。
高田・直江津まではいかなくていいから。
それなら北越急行にも影響ないと思うし。

>663 >664
つーか、ｵﾏｲﾗ、はくたかでもサンダーバードでも、まともに乗ったことあるのか？

>>665
飯山まで伸ばしてなんのメリットがあるの？誰が使うの？

>>666
あるよ。ションベンくさいおまえと一緒にな。

>>667
それをいってしまうと全線開業時に飯山に駅があっても利用者なしって
お考えでしょうか。
冬場はスキー客が使う。夏場はさすがにしらん。

北陸新幹線停車駅 のぞみタイプ 東京→大宮→富山→金沢
ひかりタイプ 東京→上野→大宮→長野→上越→糸魚川→新黒部→富山→高岡→金沢
こだまタイプ各駅停車

北陸新幹線停車駅

のぞみタイプ 東京→大宮→長野→富山→金沢
ひかりＡタイプ 東京→上野→大宮→軽井沢→長野→以後各駅停車
ひかりＢタイプ東京→上野→大宮→高崎→軽井沢→佐久平→上田→長野→上越→富山→新高岡→金沢
こだまタイプ　各駅停車（東京〜長野区間運転含む）

「だんご」の次は「矢印」か(藁)
収拾のつかない議論をまた始める気だなこのｸｿﾔﾛ〜

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●●●―――――――――●――●●●　1本/h, 8両「はくたか」(全車指定)
●●●――●―――●●●●●●●●●　1本/h, 8両「はくさん」
●●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　1本/h, 12両「あさま」

新高岡停車厨は全員排除しよう

新潟人も排除したほうよくね？

新高岡にさえ停まらない列車って記録用のこんなんか？

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●―●――――――――――――●―●　2本/日, 8両「はくたか」(全車指定)

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●―●――――――――――――●―●　2本/日, 8両「はくたか」(全車指定)
●●●――○――――●―●―○●●●　1本/h, 8両「はくたか」(全車指定)
●●●――●―――●●○●●●●●●　1本/h, 8両「はくさん」
●●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　1本/h, 12両「あさま」

長野は全部止まるだろう。
常識的に。

でも記録用のは正直わからん・・・。

>>679
記録用というか、日帰り出張用でしょ。長野どまりの今でもちゃんと存在しているし。
金沢7:00東京9:20なら十分ありかと。

長野停車だと長野で降りた分をいかに埋めるかがやはり難しいな。
長野は仙台のような拠点性がないし、酉は長野以東と通算して収支を考えることは
できないし、放置できる問題ではないだろう。
大宮〜長野を原則通過にして長野で緩急接続するくらいしか思い付かないな。

高岡って早希？




　　　　　　　　　　　　ｂｙ　大多数の日本国民

>>682
早紀だと思われ

長野には滅多に用は無いけど、
少なくとも高岡よりは訪問する可能性は高いな

もう、高岡で降りたい香具師は、
新幹線の窓を叩き割って、飛び降りろ！

>>662
三協アルミと立山アルミ？

>>684
同意。
ただそれを言い出すと、北陸新幹線全体にその傾向があるともいえる。
観光需要なら富山（といっても富山市ではなく、アルペンルート方面）と金沢にはあるといえるが、ビジネスの方がねえ。

速達新幹線は、長野通過だな

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　　　　　　　／::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼ 　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　/::::::::::/|::::::::/ﾉ::::::::／ヽ:人::::::::::ヽ 　　＜　　速達新幹線は、長野通過だな
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　　　　| =ﾛ　　-=・=-　 |,　　|　　-=・=-　 ﾛ=　|
　　　　|:/丶　　　　　　/ﾉ　 ヽ　　　　　　/　ヽ|ヽ
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　　　（||　　　　　　　 （払＿沢）　　　　　　　　|ﾉ
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　　　　　↑粘着キム汚（中卒無職ヒキコモリ）

長野人必死だな

　　　　　　　　 ／::::::::::::::::::::::::＾::::::::::::＼
　　　　　　　／::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼ 　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　/::::::::::/|::::::::/ﾉ::::::::／ヽ:人::::::::::ヽ 　　＜　　　　長野人必死だな
　　　　　/::::::::::/　|:::／/∧::::ﾉ　 ｿ　ヾ::::::::::::丶 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　 |:::::::::::/　　|/　|ﾉ　|/　　ﾉ　　|:::/ヾ::::::::|
　　　　|::::::::::/　:::::::::::::　　　　　 ::::::::::V::|:::::::|
　　　　|:::::::/￣￣￣￣ヽ===/￣￣￣￣ヽ |::::|
　　　　| =ﾛ　　-=・=-　 |,　　|　　-=・=-　 ﾛ=　|
　　　　|:/丶　　　　　　/ﾉ　 ヽ　　　　　　/　ヽ|ヽ
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　　　（||　　　　　　　 （払＿沢）　　　　　　　　|ﾉ
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　　　　　↑粘着キム汚（中卒無職ヒキコモリ）

長野県民だけど
別に長野通過でもいいんじゃないかな
東京志向だし長野始発着のあさまがあればそれでいいよ
北陸方面行くとしたら関西へ行くとき通過する程度だし

>>692
速達系ならそれでいいのかもね。で、乗客が満員になるなら、長野止まってもどうせ乗れないし、
満員にならないなら、速達系が減って落ち着く所に落ち着くでしょ。

北陸新幹線が出来たら、長野なんて新幹線の駅として存続させる必要ない。
駅そののを撤去か、全列車通過で差し支えない。軽井沢だけ駅として残せば十分だ。
オリンピックも終わってしまったし、軽井沢以外は信州に新幹線が来てろくなことはないので、
早急に軽井沢と横川の間を復活して、長野へは昔通りの在来線特急でどうぞ。

＞＞694
もう少し日本語を勉強してから書き込みましょうね＾＾

ま、横軽復活みたいな妄想はともかく、実際の話、軽井沢以北は在来線で
ミニ新幹線でも十分だったのだよな。

その代わり、北陸方面は長岡から羽越新幹線。そうすれば、普通の車両規格で
北陸に行けたから、今思えばそっちの方がコスト安かったかも。

>>696
おまえ相当頭悪いだろ？ｗｗｗ
もう少し自分の言ってる日本語を見直してから書けよ

羽越新幹線用のトンネルがもう掘ってあるよ、、、

>>698
なんか、恐ろしい話を聞いてしまったな………………。

金沢開業時、乗務員は全部束社員！！
延伸時に金沢以西は酉の乗務員担当だって。

北陸新幹線「南越―敦賀」間の工事認可申請行われる

新幹線の建設を請け負う鉄道・運輸機構は12日、国土交通省に北陸新幹線「南越ー敦賀」間の工事計画の認可申請を行いました。
鉄道・運輸機構の小幡政人理事長が国土交通省に松村龍二副大臣を訪ね、工事実施計画の認可申請書を手渡しました。
南越ー敦賀間は、昨年の政府・与党の申し合わせでは「所要の手続きを経て直ちに工事実施計画の認可申請を行う」となっていました。
認可申請が行われたことで、次は国の「認可」を待つことになります。
松村副大臣は今後について、自民党の調査会でも認可を早めるよう協議するが、財源の問題などあり、福井県の積極的な取り組みをアピールすることが大切と話していました。

http://www.fukui-tv.co.jp/cgi-bin/news/user/newslist1.cgi


JRTTプレス
北陸新幹線南越（仮称）・敦賀間工事実施計画（その1）の許可申請について
http://www.jrtt.go.jp/news/pressrelease/data/pressH17.12.12.pdf

>>698
廃線跡のサイトを見ると、羽越本線沿いに未だに使われてない複線トンネルがあって、
あれは羽越線改良用かなと思ったら異様に広いのでもしかすると羽越線用ではかもしれないね。

>>700
へぇ〜！妥当な所に落ち着いたな〜。

金沢なら延伸後も全列車停車だろうし。

>>700
全線束か長野以西酉のどちらかがしっくりくると思ったが、
どうやら羽越新幹線が完成したときのことを考えてのことではないかと。

　なるほど。漏れは在来線にあわせて上越で交代、とふんでたのでちょっと驚き。束もずいぶん西まで進出するな。

>>700
ところで、その話のソースを教えてくれない？

>>706
http://homepage3.nifty.com/kazano/gallery/tolopelon1989.jpg
http://homepage3.nifty.com/kazano/gallery/tolopelon.jpg
http://homepage3.nifty.com/kazano/gallery/gallery3.html

新幹線が福井まで来ないのもアニメ・マンガや
コスプレ喫茶のせい

>>700
ウソつくな

>>700
これで金沢もJR束！！
スイカもできるんだろうな。
これで金沢も東日本の仲間入り、、、は、ちと早いかw

北陸新幹線が全通すれば、長野だとか信州なんて、会話の言葉の端にも挙らなくなる。

そういえば、北陸新幹線と東海道新幹線の合流駅はどこになるんだろう？
新大阪だと「込むからダメ」と倒壊がごねてた気がするが。

金沢まで延長されたら、「あさま」じゃなくて「しんしゅう」にしる！！

北陸人に田中角栄が北陸に尽くした功績認めさせることと
朝鮮人に伊藤博文が朝鮮に尽くした功績認めさせること、
どっちも同じくらい難しいとの結論に達しました。
理由は北陸人と朝鮮人は似た者同士で正論言われると火病（ry

そういえば、
北陸新幹線が金沢まで来ることになった時、
こんな新聞記事が載ってたな。

「上越や東北の計画以前に北陸新幹線の話が持ち上がったのだが、

何年か後の、
大蔵省で予算を決める会議で『北陸はつく席もないよ』となっていた」
（田中角栄や鈴木善幸が関係していた
と書かれていたと記憶している）

まあ、この記事が載ったのはローカルな新聞社（北國新聞ね）
ではあるが、
金沢のど真ん中に高層ビルの本社を持てるくらいの
規模はある新聞社なんだよね。

>>712
実質は米原だけど米原はのぞみ全停じゃないから京都じゃない？ホーム新設して京都折り返しで十分。京都⇔金沢方面の需要かなりあるし

>>715
そこまで地元に密着した新聞社が地元寄りの記事を書くのはむしろ当然だな。

>>714
間違えてるぞ
北陸×
越後○

>>715
結果として東北・上越を優先したのは正解だったわけだな。

>>714
お前さんは本当に民度が低いんだな。
今時そんなレッテル貼りやるのは東亜＋とかのホロン部員くらいだぞ。

ところで角栄の北陸における功績って何？

富山は何より雪と三方の山がな…
昔は雪に強いといわれた高山線だが今は台風にやられて復旧中だし、元より速さで言えば遠回りしたほうが早いという。

雪が無いときは車が無いとやってけない
雪が降ると鉄道が無いとやってけない

雪の積もらない道、雪がひどいときは富山高岡間が積雪渋滞で5時間掛かったりすることがあるんよ。

>>720
＞ところで角栄の北陸における功績って何？
全総なんかは北陸に限らず地方（もちろん新潟も）には大きなインパクトがあったけどな。
>>721なんかもそうだけど、全総みたいな大規模投資がなかったら、今頃東北や裏日本は
惨憺たる状況だったかもしれない。未だに日本全体が太平洋ベルト至上主義だったりとか。
そういう意味では地方として角栄の功績を認めるべき部分も多い。
角栄って新潟の代表であると同時に貧しい地方部の代表ってスタンスだったから。

>>722
そもそも田中角栄は経済原則を無視した社会主義的な利権政治家で
結局「裏日本」とされる地方の繁栄までも奪ってしまったという
そもそも功績全面否定という見解もあるからね。
（「高度経済成長は復活できる」増田悦佐）
かなり乱暴な議論だが、なかなか興味深い。

「裏日本」の格差是正に役に立ったという説を採ったにしても、
田中角栄にとって「裏日本」とは新潟県中下越と東北地方のことであって
親不知以西の北陸西部は「犠牲になるべき西日本」扱いだったようにも思える。
東京が首都であることを前提に
「いかに東京に近づくためのインフラ整備を行うか」を考えるなら、
地理的に北陸西部と新潟県中下越は利害対立してしまうのは
仕方の無いところなんだけどね。
岩波新書「裏日本」も、新潟県下越中心の観点から、
信越本線ルート→上越線ルートのトンネル貫通の意義を異様に讃えている。

北陸は大阪とのつながりが強かったのは確かなんだよな。
集団就職なんかでも、新潟からは東京が多かった一方で
北陸からは大阪に向かうのが多かった。
裏を返すと「東京から」新幹線を引くとしたら、北陸ではなく
新潟となるのは当時としては当然の帰結。

昔は「遠くの東京より近くの大阪」って雰囲気だったからね。
東京一極集中が進み大阪が没落した今を基準にしても、あまり
意味がある話ではないな。
せいぜい当時の政治家の先見性が足りなかったと嘆くぐらい。

>>724
そうだよね。
ただ、関西（京都・大阪）と北陸西部の間の繋がりは昔も今も密接なのだから、
北陸に伸びる新幹線なら、ルートはともかくとして
先に新大阪から富山までの西半分の区間が進むというのが
普通まず考えられる状況だったはずなのだ。
なのに現実は東からのルート延伸が大幅に遅れてじりじり進むという状況だ。
ここで邪魔したのが「東京一極集中」の思想だったりする。
北陸西部は、田中角栄の「虐げられた東北裏日本への利権梃入れ」という
半ば被害妄想的な政策と
それと正反対の「東京一極集中」「太平洋ベルト集中」の
狭間に嵌ってしまった地帯なのかもしれない。

東海道の投資が一巡し「次はやっと北日本の番」というのは自然な考えでは？
むしろそれを被害妄想という北陸こそ被害妄想だ罠。

そもそも新幹線以外のインフラは北陸は悪くないのに。
複線電化の北陸本線、東京大阪両方への高速道路、港湾、空港、河川整備etc...
ないのは新幹線だけ。それでそんなに憤るのは鉄ヲタぐらいだ罠。
山陰なんか酷いからな。

「インフラは全部下さい。東京にも大阪にもつないで下さい。」なんて贅沢杉。
そんなダダをこねるのは静岡だけで十分。

>>726
島根には東京便を持つ空港２つある
福井には定期便の飛んでない空港がある

>>726
全国一人口が少ない鳥取も東京便を持つ空港が２つ

>>710
乗務員のみであって駅管理など上越からの管轄は西でしょ。

>>729
そもそも開業すれば３セクに分離されるので関係無い。

新潟にきて３年。
田中角栄なんて名前は、地元民の話題には一度も上がってるのを聞いたこと無いし、
TVとかマスコミも、この間、道路財源の話題で一瞬名前が出ただけ。
田中田中と、今だに話題に出るのは、2chだけか？　それとも鉄オタだけなのか？

>>731
おまいは、よそ者だから、誰も本音を言ってくれないか、村八分にされてるんだよ。

>>727-728
補助金がないと東京便すら危ういほどの能登空港を作った石川人は
口が裂けてもそんなことは言えないな。
というわけで富山人乙。

>>733
魅力的な観光地をみこんでつくられた能登空港。
巨大なビジネス市場をねらってる小松空港。
需要にあわせて２つの空港がつくられたのは、金沢、石川の実力。

税金で強引につくった新幹線しか自慢のない新潟人に言われたくないw

うはっｗ
新潟人にされちゃったｗｗｗｗｗｗ

asahi.comマイタウン石川　2005年12月12日

北陸新幹線開業　商売にどう影響

∞　期待と不安が交錯　∞

　 北陸新幹線が開業したら商売にどんな影響が出るか――。金沢商工会議所が金沢
市内と近郊の企業にアンケートをしたところ、「売り上げ増の好機だ」「いや、スト
ロー現象が起こる」と、期待と不安が入り交じっていることがわかった。
　（八田智代）


　 アンケートは１０月後半、３０７社を対象に実施。約５割にあたる１５０社から
回答があった。

　 各企業の売り上げに対する影響は、５８％が「ほとんど変化しない」と回答。
「伸びる」は３４％、「減る」は８％だった。

　ある老舗伝統工芸店の社長は「伸びる」と答えた。「伝統工芸は東京と競合
しない。今でもうちは客の半分以上が県外の人。新幹線で観光客が増え売り上げ
は伸びる。待ちに待った新幹線です」。品物を知ってもらうため、東京に営業所
を持ちたいという。

　 一方、流行ファッションの小売店は深刻だ。北陸３県の若者でにぎわう竪町
商店街で、若い女性向けの衣料店を経営する男性は「うちは渋谷などで流行して
いる服を売っている。東京に客が流れるストロー現象で売り上げが３割ほど落ち
るかもしれない」。新幹線開業をみすえて、イオン（千葉市）がＪＲ金沢駅前に
大型ファッションビルを計画している。「その影響もあり、新幹線開業まで商店
街が持つかどうか。むしろ東京で商売をするしかないかも」

　 北陸新幹線は２０１４年度末には金沢まで完成する予定で、開業すると、金沢―
東京間は所要時間が約２時間２０分になり、現行から約１時間２０分短縮される。

　 各企業の東京方面への出張も大きく変わりそうだ。アンケートによると、現在は
「飛行機利用」が８９％だが、新幹線開通後は「鉄道利用」が８０％と逆転する。
「出張が増える」との回答も３２％あった。

　 県内の大手サービス業の企業は「開通後は、時間短縮できるので新幹線利用に変え
るだろう。冬場の雪の影響も新幹線のほうが少ないと思う」。

　 開業後、小松空港利用の低迷が懸念されるため、県は１１月から「北陸新幹線開業
に向けた当面の空港のあり方検討会」で、ダイヤ改善で羽田便の利便性向上が図れない
かと検討を始めている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　〜　　　　　〜　　　　　〜

このほかアンケートの主な結果は次の通り。


　県外からの同業の進出で競争は激化すると思うか？

　「思わない」５０％、「思う」２４％、「わからない」２６％


　その場合、経営は？

　「影響ない」５５％、「共存できる」２６％、「苦しくなる」１９％


　東京方面に支店・営業所を新たに設ける必要は？

　「ない」６２％、「検討すべき」１９％、「ある」８％

∞「２０１０年問題」募る危機感　　新潟では…　∞

　 北陸新幹線の金沢延伸は、新潟県内では「２０１０年問題」とされ、上越新幹線の
減便や観光客の減少などの影響が心配されている。

　 財団法人新潟経済社会リサーチセンターが、５月に新潟県内の企業（４１２社）に
アンケートしたところ、「北陸新幹線金沢延伸が企業に影響するか」との問いに、約２割
が「影響がある」と答えた。

　 具体的な影響（複数回答）では、「上越新幹線減便による利便性低下」が最も多く
６３・４％。次いで「観光客が減少する」が３５・５％。同センターは「新幹線開業で、
もともと知名度の高い金沢方面の魅力がより高まるのでは」と指摘する。

　 「北陸地域（石川・富山）の企業との競争が激化する」とみる企業も２２・６％あった。
首都圏に加え、北陸新幹線が通る上越地域に対しても、石川、富山のメーカーの営業活動が
強まるとの見方があるという。

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000000512120005

>>723
>そもそも田中角栄は経済原則を無視した社会主義的な利権政治家で
田中角栄は最初の選挙で落選した後、当選したが、その時、彼が利用したのは当時、社会党に投票していた大量の農民票であった。

>>739
なんかこういうカキコ見ると、2chってネオコン系（こんな表現はサヨク的で本当は嫌いなんだけど）徹底マンセーなんだなと、ちょっと落ち込んでしまった。
様々な保守政治家が競い合うから活性化するっていう考えは、もう通用しないのか。

それはそうと、新潟県上越市の駅名は新高田？新直江津？いつ決まるのかな？

>>726
＞東海道の投資が一巡し「次はやっと北日本の番」というのは自然な考えでは？
これがすでに角栄的利権主義に毒されているってことだよ。
「×次は北日本の番」「○次は東海道山陽の次に需要の見込める区間」
となるはず。北日本かもしれないが、そうじゃないかもしれない。
一般に、日本は山がちの細長い島国で、人口密集地は帯状に存在しているから
線上のインフラである鉄道網（道路網も同じ）については
国土を縦に縦貫する「国土軸ルート」が普通は合理的となるわけだけど。
実際に１９６０年代を前提に山陽新幹線の次がどこになるかを考えれば
東京仙台間の東北本線ルートと並ぶくらいで
大阪富山間の北陸西側ルートが浮上したはずなのだ。
結局ここでやはり邪魔をしたのが
「『東京直通』による『裏日本大発展』」というコンビネーションを
絶対の真理としてぶちあげた田中角栄の発想（日本列島改造論）になる。
裏日本が発展するためには東京直通である必要は実は無いわけで
特に、東京は国土の南東の端にあるため、東京一極集中の交通網を構想すると
北西側の福井から秋田にかけての日本海側の縦貫ルートがズタズタに引き裂かれるから
角栄構想は実は裏日本の総合的・有機的な発展のためには本来はならない
（費用対効果が悪い）ということになる。

>>742
東京〜新潟と大阪〜北陸だと後者の方が勝っていたかもしれないってことは、
「東京は後回しでもいいから大阪と繋げ！」と主張しなかった北陸の政治家が
頭悪かったってことでしょ？
「二兎を追うものは一兎をも得ず」と言う言葉を北陸３県に送ろう。

>>742
以前書いたけどさぁ、当時は湖西線建設の最中だったから
並行する新幹線の建設は難しいわな。
で、高崎線も東北本線の直流区間と同等にダイヤが逼迫
してたし、北陸本線の次に優等列車が多かったのも上越線
な訳だ。当時の判断は正しかったと思うよ。

あと、誤解されてるけど、角栄は北陸新幹線もちゃんと
整備する気だったのよ。それを反故にさせたのがオイル
ショック。

>>741
開業一年前
それまで用はない

>>744
福田赳夫じゃないのか？

>>742
縦貫ルートが重要なのは物流の話な。無論これは今でも変わらない。

しかし旅客は全く別の話。昔から東北と言ったら太平洋側も日本海側も
目的地は東京、というか上野。
そういうバックグラウンドを理解しないで勝手な解釈をするのは
やめていただきたい。

山形・秋田的には上越新幹線で　東　京　に　行きやすくなって
かなり助かった。大阪なんて正直どうでもよい。

>>743
それは俺も書こうと思ったよ。
東京直通だの「東京大阪北回りルート」だのにこだわったのは
明らかに当時の北陸西部の政治家（と出身の一部官僚）の致命的な戦略ミス。
北回りルートは大回りになるので一見して不利に決まっているのだから
こういう話は後回しにしておいて、
高速道整備と同様に、東京行きは後回しにして西側からの整備に
全力を注ぐべきだったんだよ。
そうしておけば、湖西線なんて実のところさっさと打ち切りで良かったはずだしね。
上越新幹線は本来高崎までの通勤新幹線構想だったはずなので
実現するにしてもそれだけで良かったのだ。
上越新幹線ルートは国土縦貫軸を無視したもので、
新潟以外の地方にとっては実に使いにくい。
それでも羽越ルート（いなほ）があったわけだが、
庄内や秋田から見れば新潟のほうをぐるりと迂回することになるから
結局新潟県下越人がかつて信越本線回りを迂回ルートだと忌み嫌ったのと
全く同じように嫌われてしまっている。（秋田新幹線や山形新幹線のほうがよいとなった）

通勤新幹線？
フレックス発売ですら1983年なんだけどな。

>>747
＞昔から
親不知以東の東北日本の日本海側が上方（近畿）への指向を完全に喪失して
１２０％東京一辺倒になったのは、高々戦後半世紀ちょっとの話だよｗ
秋田にしても庄内にしても、実は越後でさえ海岸沿いは
江戸時代以前から上方方面との交流のほうが
関東とのそれよりずっと深く大きかった。
これは北前船の時期を経て戦前期までそれなりに続くからね。
なぜ日本海側が数百年の伝統をたった十年二十年であっさり捨てて、
「出るところ」は東京以外地理的にあり得ない東北太平洋側と全く同じように
あっと言う間に東京一辺倒になってしまったのかは謎でもある。

まあ現実には、関西指向だと事実に反する仮定をしたとて
距離の点から新幹線は対航空便でなかなか難しかっただろうけどね。

>>746
まー福田は地盤が高崎だから、高崎が新幹線の一大ジャンクションになれば
地元に多大な恩恵を与えられるだろうしな。

>>748
北陸新幹線だって北陸以外の地方には使いにくいけどな。
当初計画だと北アルプスぶち抜きだから新潟県西部の需要も拾いにくいし。

>>750
新幹線作ったのは江戸時代か？
高速交通網は新潟〜秋田が完全に東京指向になってからの発想だ罠。
ちなみに
新潟〜大阪：6時間強
新潟〜上野：約4時間（在来線）
近い＆より大きい東京に偏るのは別に不思議じゃないよ。
北陸新幹線ができると富山や金沢も同じようなことが起きるかもね。

>744
>高崎線も東北本線の直流区間と同等にダイヤが逼迫
角本良平が書いていることなんだが「『輸送力が逼迫したら新幹線を建設して一部の利用者だけスピードアップする』のが正解ではない。線路を増設、改良してすべての利用者が恩恵を受けるのが正解」。
東海道山陽については中距離・長距離利用者が多いから新幹線建設でもいいが、上越なんて上野ー新潟が３時間５０分で行けたのだから高崎線に湖西線のような線路を増設するだけでよかったと思うが。
あんなところ速度向上してもあの程度の繁栄にしかならんのか？といいたくなるぐらい酷い。

>>753
高規格別線を作るならいっそのこと新幹線にした方がよいとも言えるが。
特に費用対効果を考えるとね。スーパー特急なんて無駄というのと同じ。

東北本線にしろ高崎線にしろほぼ最短距離だし線形もいいから、湖西線みたいな
狭軌別線では効果はほとんどないし。

ところで、ネックだったのは上野〜大宮だったんじゃないのか？

>>755
ヒント：上尾事件

>>752
だからそれは「北回り東海道代替」に執着したことの負の結果のひとつだよ＞高田スルー
北陸新幹線東半分もまた、国土軸を無視したルートにならざるを得ないので
確かに他の地域の香具師にとっては使えない。
（だから説得力が低いので西側のほうが優先されるはずなのだ）
要するにこれらは結局「首都が東京であること」の因果ということになる。

新潟東京と新潟大阪で在来線特急で約２時間しか違わないということは面白いよな。
東京大阪はのぞみでも２時間では結べないのにｗ
これは日本列島弧の内側を最短で結ぶ羽越・北陸（国道７号・８号ルート）の縦貫軸が
本来なら如何に優秀なものであるかをよく示している。
角栄の利権政治も、どうせなら逝くところまで逝って
「新潟遷都」まで逝けば筋が通って合理的結末だったかも知れんな。
冗談が過ぎるかねｗ

冗談と妄想はさておき、北陸新幹線金沢延伸のあかつきには
北陸西部がおそらく東京指向に劇的に変化するだろうことには同意するよ。

>>757
＞新潟東京と新潟大阪で在来線特急で約２時間しか違わないということは面白いよな。
＞東京大阪はのぞみでも２時間では結べないのにｗ
＞これは日本列島弧の内側を最短で結ぶ羽越・北陸（国道７号・８号ルート）の縦貫軸が
＞本来なら如何に優秀なものであるかをよく示している。

それは違う。
東京・大阪・新潟の位置関係が東京−新潟を底辺とする二等辺三角形になっているだけ。

>>757
政治的に強引に東京一極集中になったのは事実だけど、でもやっぱり東京と大阪とどっちを向くといわれたら、今なら東京向くと思うよ。
だって大阪ってアクが強過ぎるし、ウザイぐらい地域ナショナリズムの塊だから。
例を２つ挙げると（いずれもスポーツだが）、
１．スポーツ新聞の東京本社版に関東ローカルの記事は少ないが、大阪本社版は関西ローカルの記事が大半。
　　それを関西以外の地域にも平気で売ってしまうセンス。
２．戦前（つまり関西の影響力が関東と互角だった頃）、甲子園大会での観客の応援は、地域に偏らない大らかなものだったそうだ。
　　それが今や。。。
結局関西自身も、ローカル化が進んでしまったんだよ。

北陸人って凄いね。
何でも自分に有利に解釈できるのは素晴らしい才能だと思う。

>>758
いや、二等辺三角形になるということが北陸縦貫軸の「優秀さ」を示しているんだよｗ

新潟東京は、「新潟県民の悲願」により、
１００％東京と結ぶための理由で、三国山脈をぶち抜く大横断ルートを建設して
初めて「直線（のようなもの）」で結ばれるようになった。
（それまでは信越本線ルートだった。これではさらに確実に１時間以上プラスされてしまう）
東京と直線で結ぶために作られたルートだから、当然東京には最短で行ける。
他方、
新潟大阪は、古来からの北陸道ルートをそのまま通るだけで、
親不知の難所さえどうにかすればそのまま直線状に京都大阪まで至ることが出来る。

＞上越新幹線ルートは国土縦貫軸を無視したもので、
＞新潟以外の地方にとっては実に使いにくい。

北陸新幹線の間違いでは？
上越新幹線だと東北〜北陸の広い範囲にわたって恩恵があるけど。

>>759
＞政治的に強引に東京一極集中になった
これは賛否があると思うが。
全総なんて一極集中を避けるというのが絶対的な目標だったし。
ただ「インフラの整備とともに都会に出やすくなる」という効果（今で言うストロー効果）を
予想できていなかったのと産業構造の変化が一極集中の主因であり、政治の結果として
一極集中が進んだのは確かだな。要するに政策が裏目に出たという面が強いと思う。

金沢・富山の２時間〜２時間半という時間は実際どうなんだろうな？
ストロー効果とかはどの程度深刻な問題になるんだろうか。

>>761
そもそも「優秀さ」って何の意味があるの？
昔から道があるという理由だけで近くの東京より遠くの大阪に行けと？

>>760
その言葉そっくりそのまま君に返すよ。

>>759
角栄だの上方だの北陸新幹線西側先行建設だのは全部
過去についての「たら・れば論」で、現状を前提とする話じゃないからね。
確かに今の関西に往年の広域求心力があるとは思えないよな。
現状を語るなら、金沢延伸で石川富山は多分東京指向に変化する。
千年来の京都の影響力も含め、激減する可能性が高い。
そうするとサンダーバードの旅客需要にさえ響く可能性もある。
そうなると西への延伸は説得力を失いますます遅れて…ｗ
これが現状だろうな。

何で北陸新幹線のスレで新潟塵が暴れてるんだ？

>>761
新潟は大陸との窓口の一つだったんだけどな。
上越線・新潟港経由が満州への最短経路だったわけだし。

俺も新潟人認定されたのかな？　新潟寄りの書き込みをしただけの東京人だけど。

>>768
IDがEchigoに見えたｗ

>>764
「優秀」というのはそういう意味じゃないよ。
国土計画上、多くの地方を結ぶ縦貫ルートとして優秀だということ。
最短距離で多くの地方を一気に結べるわけだからね。
比較の対象は、東京で逆Ｌ字に曲がって「大回り」になる
東海道山陽新幹線−東京駅−東北新幹線（東海道ベルト−東京−東北道）の
現状での太平洋側を結ぶメイン国土軸のこと。
実際に羽越線−北陸線ルートは貨物輸送ルートとして大活躍しているだろ。
まあ、ならず者国家が日本海の対岸にある現状では
羽越北陸ルートは国防上脆弱ではあるんだがｗ

>>767
714が発端だな。スルーできなかった北陸人もどうかと思うが。

そういやアイアム東京人も流行ってるな。>>769

>>770
秋田・山形・新潟にとっては「東京の方が近いから東京」でFAでは？
需要から流動が生じてることを考えると、「大阪とのつながりが強くあるべきなので
日本海側は東京ではなく大阪に行ってください」とは言えないでしょ。
そういう点で目的と手段がごっちゃになってるぞ。
「日本海側から大阪に行くには日本海縦貫線を使うべき」というのは間違いないが、
「日本海縦貫線があるから東京ではなく大阪に行くべき」とは言えない。

ところで金沢・富山が「東京に来たいから新幹線が欲しい」というのは別におかしく
ないのに、なんでわざわざ新潟にケンカ売るんだ？　放っておけばいいのに。

新潟にケンカ売ってるんじゃなくて新潟が売ったケンカを買ってるんだな。
表現が変だったから訂正。

>>773
東北日本海側の極端な東京一辺倒はこの半世紀のことなので
「なぜなんだろうねえ？」と言っているだけだよ。
現状を変革汁と言っているわけではなくて、
そんなに一気に変わって過去の文化性向まで
完全に綺麗さっぱり忘れてしまうものなのか不思議なものだと思っているだけ。

俺は角栄ネタを前提に過去への「たら・れば論」を言ってみただけなので
現状に対して何か言っているわけじゃ無いよ。
そしてその過去のたられば論の中で、
田中角栄の「東京絶対直通（つまり実は一極集中）＋裏日本の梃入れ発展」
という本当は非常に矛盾した国土政策の組み合わせが
羽越縦貫軸を寸断して何本も横断線を引かなくてはならない現状の一因になって
北陸西部がその割を食った状態になったと言っただけ。
別に新潟を敵に回しているんじゃなくて、新潟と北陸西部の利害対立を生んだ
一つの要因が角栄の政策ですよと言っているだけ。
（繰り返しになるが、究極的には東京の地理的位置が元凶なんだがな）

俺も早く新幹線が欲しいのは確かだけど、別に新潟をひがんだり
田中角栄に対する嫌悪感（被害妄想？）は別にないな。
郷土愛が足りないのかな？

>>775
>>759が答えを書いている。

上越新幹線と北陸新幹線のどっちが先に建設すべきかなんて、
東京から見たら、上越新幹線が先になってしまうのは単純明快。

東海道新幹線の目的地である大阪に、平行して２本も新幹線なんかいらん。
しかも遠回りで難工事だし。
途中の金沢、富山の為の新幹線とは考えもしないんじゃないかな。
静岡とか宇都宮とかの為に新幹線を引いた訳じゃないのと同じ感覚で。

東海道地震のバックアップとして重要だとは思うが、優先順位としては低くなるでしょ。

上越新幹線なんか北陸新幹線が完成したあかつきには、北陸新幹線の枝線になるよ

北陸自体が東北の(ry

本日のはくたか2号3両目、過半数の客が金沢まで、
高岡と富山は同程度、直江津が富山より若干少ない。
金沢が多いのはサンダバ運休も影響か。

人口２４０万人の新潟房が、人口３２０万人の北陸房にまた噛み付いてます。

どっちも東京・多摩地区の人口にすら満たない田舎だけど。

北陸新幹線は当面の間、金沢で打ち切りなんだから、
福井を沿線人口に入れるのはやめようよ。
北陸新幹線の勢力圏は白山市まででしょ？

>>783
打ち止めといったって、富山金沢が開業日時決定になるころには、取りこぼし地域から、
想像を絶する残存未着工区間早期建設完全遂行要請というか、百姓一揆みたいなのが起きて
建設を進めざるを得なくなる。
隣の芝生は青く見えるもんだよ。

>>784
は？全線開業しなきゃ意味無いでしょうが。

何言ってるの？

>>782
確かに人口を考えると八戸ごときになんで負けたのか極めて疑問だな。

ところで新潟の競争相手になるのはやっぱり長野だと思うけどな。
北陸は何かと新潟を敵視する傾向にあるけど。

でもさ、着工が遅れた事で、より高い技術が入ったという点もある罠。
�盾ﾆ�~とでは耐震基準からして全く異なる訳だし。

まぁ工費はべらぼうに高くなったのは痛いが、山陽の様な海砂多用の朝鮮建築にはならないだろうし。

>>784>>785
大阪まで繋がる保障無しで酉が金沢以西着工に同意するとは思えんが。
ＪＲの同意無しに整備新幹線の着工無し。
滋賀or京都、大阪が建設費を負担するとは思えんが。
通過自治体の賛成無しに整備新幹線の着工無し。

全面禁煙も善し悪しだな。
隣の乗客が口も服もヤニ臭くてたまらなかった。
やっぱり喫煙者は隔離されてた方が良かったのかも。

大阪自体金沢を勢力圏と考えていない。
道路交通情報で北陸道の下りを名古屋が「金沢・富山方面」と言うのに対し、大阪は「新潟方面」という。
NHK大阪の全国の天気予報では金沢を出さず、福井と新潟を出す。（福井は関西地方の天気でもでる）

来年見直しあるしどうなるんだろうね？
南越から敦賀まで工事認可申請したしさてどうなるか

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051213-00000208-kyodo-bus_all

>中部空港の活用促進を　中経連と北経連が声明
>
>　中部経済連合会と北陸経済連合会は１３日、名古屋市内で懇談会を開き、
>中部国際空港の活用促進や東海・北陸間の交通網整備などを目指す共同声明を
>採択した。
(中略)
>　声明では観光などの分野で連携を深めることでも一致。中部・北陸地方が
>一体となるため、北陸新幹線など一層の社会資本の整備が必要だとした。

中部(東海)と北陸が一体となるのに北陸新幹線が若狭ルートでは非常に
都合が悪いわけで、JR東海の葛西会長が副会長を務める中経連が米原ルートに
正式にお墨付きを与えた(非公式には森発言などがあるが)ことになる。
(葛西氏は交通委員会の会長でもあるから、共同声明の内容に責任を持つ立場である)

これを読む限り水面下では金沢以降も建設に向けて動いてる様にも見えるけどね｡

>>791
たぶん福井までだと思うよ

>>792
となると、晴れて倒壊の縄張りとなった米原ルートが、一歩確定に近づいた事になるのでしょうか。

>>778
半分煽りだと思うが、煽りじゃなくてそのまま本当に
このように思っている東京の香具師もいたりするからね。
（江戸っ子ではなくて東京育ちの上京人２世あたりに多い）
「東京にとって不要なものは日本全国にとって全く不要」と考えるヤシだ。
一見逆説的なようだが、
こういうレスを見るとつくづく「北回り」だの「バイパス」だのの主張が
いかに裏目に出ていたのかしみじみ感じる。
「東京の役にも立つ」という論拠も掲げてみたつもりなんだろうが、
逆に優先順位をボロボロに下げられる反応をされてしまった。実にバカだｗ
素直に、東京との連絡はとりあえず棚に上げて
名神高速（東京と全然繋がっていないにもかかわらず
需要の観点から東名より建設先行した）の事例を引いて
西半分を先行させれば良かったんだよｗ
そうすれば今頃は、高速道整備の過程とほぼ同じような経過を辿って、
北陸の新大阪富山間と上越の東京新潟間が出来ていて、
間をどう繋ぐのか揉めまくっているという状況までは
少なくとも到達していたはず。

なんか最近香ばしい長文書く香具師が居るな。
そういうのは、お国自慢板に帰ってやってろよ。

>>795
明らかに北陸のための新幹線なのに、それを東京〜大阪のためにもなると
すり替えてしまったのは結果的には失敗だったな。
「北陸だけでは採算が取れないからこそ他の目的も主張しているに違いない」
という誤解を結果的に招いてしまったのだろう。

元々新幹線なんて整備した地域にしかメリットはないんだから、他の地域に
「あそこに新幹線を作るのは仕方ない」と思わせるような戦略にしなければ
ならなかったのに「東阪間のバイパスだから作って当然」という傲慢な態度に
受け取られてしまったため、逆に反感を買うことになったとも言えるかも。

さらに東海道新幹線が思ったほど逼迫しなかったことや、災害に対する迂回
ルートの必要性が社会に浸透しなかったことなど、見込み違いもあったのは
仕方ない面もあるが。

>>787
着工が遅れた分、土木や駅舎などの構造部分が過大設計から、適正設計へ、そしてさらに恐怖の経済設計へと、大きく質を落とされた。
姉歯が絡んでいなかったことを祈りたい。

>>797
裏日本的マイナーな発想では、日本全体にインパクトを与えるような普遍的建設事由など思いつくはずもない。
日本海ばかり眺めてないで、分水嶺の反対側にも目を向けるべきだった。いまさら言ってももう過ぎた時間は取り戻せないが。

>>798
一番落としたのは構造物の設計じゃないよ
土地収用費
今までなら高架両側に同じだけの空地を儲けたが
今は、４０ｃｍしか空きがない
窓を開けると新幹線高架が当たり前の土地収用に替えたんだよ

>>798
スペックを下げて安く作ったというより安い設計にしたと言うのが正確。
12連対応にしたり通過線を作らなかったり地平にしたり。

>>800
用地費って地方都市なら市街地でもキロあたり10〜20億ぐらいだし、
日照権の絡みもあるから一概には言えないぞ。
40cmの他に北側にサービス道路を作ったりしないとならないからな。
それに田んぼや山間地の地価なんて元々端数みたいなものだし。
バブル期だったら用地費がとんでもないことになってたかもしれないし
凍結してたのはいい時期だったかも。

>>795
いや煽りじゃない。
東京の人間の考えたかを皮肉っただけだよ。
経済効果や需要分析結果が本来は重要なはずなのに、
国民世論やバカな政治家が選択するとしたら、上越新幹線を選ぶよ。
「大阪行きの線路は２本もいらない。」ってね。

仮に、北陸新幹線が完成していたとしたら、
その後の公共事業バッシングの象徴にすらなっていたかもよ。目立つし。

>>802
東京の人間に限らず、普通の都市住民の考え方だったら、
人の税金で無駄な公共事業やりやがって、となると思うが。
そうなるとどちらも反対ってことになるだろう。
どちらかといえば、新潟県民の新潟県民による新潟県民の
ための新幹線の方への反発の方が強いんじゃないかね。
同時に建設を検討するとしたらさ。

大体角栄ネタがここまで効き目がある時点で想像がつくと
思うけどな。

直営店「THE 3RD PLANET金沢駅前店」が12月16日（金）オープン！！
http://www.3rdplanet.jp/news/open_kanazawa.html
JR金沢駅北側に位置する、大型複合商業施設「金沢アリマビル」（鉄骨造5階建）の3階にオープン。
合計20店舗目のオープンとなり、北陸エリアのおいては初オープンとなります。

場所（駅から徒歩2〜3分）
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=36/34/37.510&el=136/39/14.530&scl=10000&bid=Mlink
外観＆パチンコ屋（ホームラン金沢店1000台の大型店）
http://www.homerun.co.jp/pc/shop_kanazawa.html
http://www.p-world.co.jp/ishikawa/homerun-kanazawa.htm
建築中の写真
ttp://www.geocities.jp/highvoltage_90/photos/horikawa_050820.JPG

それから来年2006年（平成18年）6月頃。
金沢市横川(国道157号線沿い) にラウンド１。
http://www.round1.co.jp/newopen/index.htm

>>802>>803
「需要の大きさに応じて優先順位をつけてインフラ整備汁」というのなら
実は何の問題も無い正論なんだよ。
だが、>>778が皮肉った一部東京人的感覚の最大の問題点は、
「東京以外には巨大な需要を生むポイントなど日本国内には存在しない」
と思ってしまっているところなんだよね。
日本は細長い島国であって、かつ
東京以外にもいくつも結節点となる大都市が存在するので
上の命題は明らかに間違いなんだよな。
フランスじゃないんだからね。
（フランスなら「パリ以外巨大需要を生むポイントなど存在しない」と
言い切ってしまえるわけだが、世界中でこんな国はフランスと韓国くらいだｗ）

角栄的政策が叩かれるのは、角栄の政策が
「需要の大きさに応じて優先順位を付けておらずむしろ逆」で
（一番小さい末っ子に最大に切り分けた羊羹をあげろ」が角栄政策の真骨頂）
かつ「すべての需要を東京に結びつける一極集中思考」をも採るという
二重の意味で「需要に応じたインフラ整備」の命題に反しているから。

>>805
石川と富山こそが別れた嫁（大阪）に連れていかれた末っ子の双子だけどな。
最近はその嫁の家計状況も悪くなって父親（東京）の支援を求めてきたが、
兄（新潟）と末っ子姉妹（石川・富山）の折り合いが悪くて手を焼いている。
2人の妹が言うには、兄は離婚調停に入った弁護士（田中角栄）を丸め込んで
自分が父親に引き取ってもらえるよう仕組んだとのことで恨んでいるらしい。
当時姉妹は父親より母親になついていたはずなんだが。

こんなところか。

>>806
別に夫と妻（東京と大阪）は
昔同居の夫婦だったわけでも離婚したわけでも無いが
例えが面白いのでそれに乗って続けてみるよｗ

兄（新潟）は夫（東京）のもとに、姉妹（石川富山）は妻（大阪）の許にと
言うところまでは同じ。だが離婚ではなくて別居状態である。
そこに、巨額の資金援助をしてやるから
事業拡大・自宅建築・子どもの学費に汁という
親戚のおやじ（田中角栄）が現れたが
このおやじ、なぜか頭が江戸時代のままで非常に固く、
「女が資金を得るなどまかりならん！大黒柱は男で無くてはならん！
全額資金は旦那に渡すことにする！」
結局資金は全額夫の許に渡され、夫は事業拡大と自宅建築が出来て
兄は大卒どころかアメリカの私立ビジネススクールまで出ることが出来た。
他方、１円も貰えなかった妻のもとで姉妹たちはなんとか高校を卒業して就職した。
資金援助の効果なのかどうなのか、
昔は妻のほうが裕福だった時期もあったはずなのに（だから姉妹の生活もそんなに悪く無い）
最近では夫がどんどん裕福になっていくのに妻は仕事が上手くいかず貧乏暮らしだ。
最近では姉妹は毎日「パパのほうに逝っとけばよかったね」と呟いているｗ

>>807
妻は資産家の生まれだったために浪費癖があり、財テクにも失敗したのでは？

>>805
何かその御託の前提（東京人的感覚とやら）がそもそも激しい思い込みっぽいな・・根拠あるの？

まあハッキリ言うと田舎者のルサンチマン、というかタダのやっかみにしか見えないね（ｗ

かつての加賀百万石が

新潟の“兄”に対して、石川という名の“妹”に成り下がってる……………。

こうやって成り下がったのも、一種の(江戸時代からの)政治的判断のミスなのか……………。

残念ながら角栄ががんばっても新潟の人口は増えませんでした。
面積が北陸三県＝新潟県なので昔は同じ人口でした。
しかし今は７０万人もの差がつきました。

新潟県　2,431,396　▲*44,337　▲1.79% ←ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

富山県　1,111,602　▲**9,249　▲0.82%
石川県　1,173,994　▲**6,983　▲0.59%
福井県　*,821,586　▲**7,358　▲0.88%

>>811
お互いに不毛な争いをしているようだけど、４県まとめてクソ田舎だな。
人口少な過ぎ。

>>801
クスクス
何時の時代の話をして居るんだｗ

>>622
「つるぎ」は時刻表上では金沢駅を通過だったが、
実際には金沢駅に停車していたのでは。

>>627
それはよい例だね。

>>629
上越駅・新高岡駅を通過するかどうかによって、特に
小松・加賀市民等が、新幹線にリプレースするか飛行機
を利用するままでいるかの問題になると思うよ。

>>605
本当に、高岡が富山の商業の県庁所在地なら、
新高岡駅に停車して富山駅は通過すればよいと
いう話になる。

>>660
それよりも、綿貫さんのところの近くだからね。

>>677
そんな感じだろうね。

>>682 >>683
男子マラソンの選手。

>>686 >>687
新黒部の方に、ＹＫＫがある。

>>722 >>723
ヒトラーは、既に戦前からアウトバーンを整備し始めた
のだけどね。

>>727 >>728
福井〜東京間は、飛行機を利用しなくても、米原経由の
新幹線があるので。

>>789
　それならいっそのこと，喫煙者は元喫煙車３・６号車にしか乗
れないようにするとか．(当然車内も人間も煙草がないにも関わ
らずヤニ臭い)そして，その他の車両は普段も煙草を吸わない人
専用にするとか．

ＪＲ新潟―酒田間高速化、投資効果は・・・　　2005年12月17日
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000512170002
　新潟、山形両県が共同で行っているＪＲ白新・羽越線の新潟―酒田間（１６８・２キロ）
の高速化に関する調査の中間報告がまとまった。ミニ新幹線やフリーゲージ（軌間可変）電車の導入より、在来線の改良で高速化する方が投資効率が高いことが明らかになった。

　ミニ新幹線、フリーゲージ電車、在来線改良の３パターンで、東京までの時間短縮、
利用客の増加、概算事業費、完成から３０年間の投資効果を試算した。いずれの場合も
現行の特急「いなほ」より１０キロ速い最速１３０キロになるという。

　中間報告で投資効果が高いとされたのは在来線を改良し、「いなほ」よりも高性能の
車両を導入した場合だ。

　新潟駅で上越新幹線と同一ホームで乗り換え、心理的な負担が３０％軽減されることを
前提に試算。特急「つがる」と同性能の非振り子電車導入で、酒田―東京間を現行の３時間
５９分から１６分短縮でき、１４％利用者が増加する。事業費は最も安い２１９億円で、
費用対効果の程度を表す「費用便益比」は、投資額に見合った便益を１とした時、２・２だった。

　ミニ新幹線の導入は東京まで２６分短縮でき、利用者も最も多く１７％増えるが、事業費は
１０７７億円と膨大だった。費用便益比は０・７で投資効果の確保が難しいという。フリーゲージ電車は１６分の短縮で事業費は５０４億円。


　調査は新潟駅以北の活性化などを探り、両県が共同調査、今年度末に最終報告を出す予定だ。

>>820
酒田周辺の人口はどれくらいですか？

高崎−前橋間をミニ新幹線化したら、投資効果はどうなるのだろう？

もし東京〜金沢間に新幹線が開通していたら、新幹線のダイヤは
正常に動いていたのだろうか。

上越新幹線って毎年どうなんだろう？

上越が大丈夫なら北陸もイケそうな気がするなぁ。

>>823
上越新幹線は、高崎〜長岡間はほとんどトンネルだったと
思うので、少なくとも東京〜長岡間は正常に動くと思う。

>>822
雪だけなら全然問題なし。
敦賀以西スレにも書いたが、貯雪型高架橋で散水設備が付いていない場合、
積雪130cmまで対応可能だが、現時点の金沢付近の積雪量は40cmだから
まだまだ余裕がある。

本当に積雪がヤバイ長野〜上越間などでは上越新幹線並みの散水消雪装置や
ほくほく線で採用されているパネル消雪装置を採用。他の区間では積雪量に
合わせて貯雪型高架橋と小水量散水消雪装置を併用したり、夜間ロータリー車で
高架下にたまった雪を落とす排雪式高架橋などを採用することで、20年に一度の
大雪に備える構造となっているそうだ。

>>825
飯山〜新黒部間はほとんどトンネルだと思うけど、
新黒部〜金沢間がそのように大雪に対応されて
いればよいね。

倒壊のクソバカ新幹線が雪でパニックになってる模様ｗ

長野新幹線ユーザーの皆さん、東海道・山陽新幹線スレに行って
雪ごときで遅れる情けない新幹線を思いっきりバカにしてやって下さい。

北陸へ行ってきたので報告
12/15(木) 始発はくたか金沢行き 金沢利用者数>>>>富山≒高岡≧直江津
12/16(金) 終電はくたか湯沢行き 金沢利用者数>>富山>高岡>直江津>魚津・十日町
（注）12/14〜12/15午前、サンダバ雷鳥しらさぎstopのため、金沢利用者数が普段より多かった可能性あり。

今まで新高岡は全停車だろうと思ってたけど、金沢利用が圧倒的に多いので
1時間に定期列車が片道2本以上走る時間帯は、1本は新高岡通過でも良いと思うに至りました。

>>826
>>825が書いてる排雪式高架橋と小水量散水消雪装置は
上越〜金沢間に採用されてます､
何せ鉄道総研とJR西が共同開発したシステムですので｡

将来の新幹線・・・
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20051204224212901ea.gif
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20051211225035bc44a.gif

>>829 >>825
レスありがとうございます。
ＪＲ東ではなく、西が開発したシステムなのですね。

2

http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20051220110934c9f75.gif

金沢･福井まで開通したらダイヤはどういう様になるの？　

>>834 → >>270

>>830
北陸新幹線も東京駅まで行かせてくれー

富山から金沢に２０億円増の９０億円　北陸新幹線　来年度予算財務省原案
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20051222001.htm

↑
ｵﾒ

連投ｽﾏｿだが、
今 九州新幹線ｽﾚで北陸・九州・北海道新幹線全通後 どこが一番輸送密度(輸送量だったかな)が多いか議論されてる。
そりゃ北陸だろう、と思いながらも、この議論はそうならない。
北陸新幹線ｽﾚも内輪もめしてないで、誰か反論してやってくれ！俺は詳しくないから難しい。
無論、王者の風格と紳士的な態度でね！

あああ しかも北陸擁護した香具師が ハズしちまった・・・

>>839
九州スレの住人は余りデータに詳しくなく直情的、
北海道スレの住人は逆にデータ厨だからね
で、そっちはどうなのよ