世界最高の新幹線・長崎新幹線＠交通政策板

>>924
経済波及効果ってのが詐欺だって知ってるか？
人件費を何度も微積分を使って繰り返し足すことで水増ししてるペテンだろうが…

小さく、最後の方に、必ず、経済波及効果が感じられないのは必ずしもその地域で消費されてないからだ
と書いてある

経済効果があるのは長崎ではなく福岡かもしれない、もちろん長崎かもしれない…
そんなものは机の上だけで存在しないかもしれないw

んで、在来線普段使わないのに何で３セク化しようとする段になって反対運動するの？
身勝手鹿島ちゃん

>942
国債が借金じゃない？
真性の池沼か？

>943
建設しなければ破綻する？
何が破綻するんだ？
お前の発言が破綻してりぞ？
>496
正直、３セク化されるなら鹿島自身が市内各地と
肥前鹿島駅をコミュニティバス運行したほうが
赤字幅は少ないだろうね？
３セク化するならバス転換した方が良い。

>>947
頼むから経済の基礎の基礎から勉強しなおしてくれ。

>>947
頼むから経済の基礎の基礎から勉強しなおしてくれ。

そんなに新幹線の工事が欲しいのかねえ・・・。
GCTの乗入れだけでなにが不足なのか、まったく答えてはいないし。

>>938
>あのなあ、年間１８億の赤字だぞ、１８億。
>そんなの遠からず見捨てるに決まってるだろ。

肥薩おれんじ鉄道の平成１８年度の経営成績は、
営業収益が９億、営業費が１１億５千万で、２億５千万の赤。
ttp://www.hs-orange.com/company/kesan/2006zaimu.pdf

路線長がより短い長崎線で、１８億なんて赤字が出るかねえ？

>948
は？また説明できないから逃げ言葉？

>>950
武雄温泉〜諫早間は単線で海岸線と山間を急曲線で縫うように走っているので
スピードも出せないし増発も出来ない。

つまり物理的に利用客を増やすことが不可能だから。

>>951JRQが赤字かどうかはあまり問題ではない。
問題は路線使用料を一生返せそうも無いという点。
　税収が増えて戻って来るかといえば、それも微妙。というか可能性低い。
JRにしろ賛成派にしろ、税金補填で最終的には何とかなるだろうという、甘い見通しがある
これは、甘すぎる罪で逮捕ものだな。

>>954
おいおい、951と全く話がつながってないぞ。
951で書いたのは並行在来線の赤字をどうするかという話なのに、
なんでＪＲ九州や新幹線の線路使用料の話が出てくるの？

>>954
武雄温泉〜諫早２７００億円に対して収支改善効果は開業後３０年間平均で７５億円です。
開業後３０年ちょいで大方償還できる計算になりますが。
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/superiority/index.html

線路使用料＝収支改善効果年平均概算額

>>956
JRQが儲かっても、長崎、佐賀の経済が悪化…シャレにならんぞw

>>956
７５億ってのはフリーゲージの場合なんだよね…。
スーパー特急の場合との違いは、大阪直通ができるかどうか。

実際のフリゲの開発状況と、試算したときに想定した
フリゲの開発状況とに開きがないかが心配な点ではある。

２００５年で人口が減少に転じてしまった以上、
正確さを求めるなら試算のやり直しも必要だろうね。

GDPと人口がなぜか横ばいの試算ｗ

>>957
>JRQが儲かっても、長崎、佐賀の経済が悪化

そもそも、悪化するのか？
悪化するとして、どういう理由でどの程度悪化するのか？

>>960
三セクとして押し付けられる在来線
観光客一人当たりが落とす金が新幹線による運賃UP分マイナス（＝利益率の悪化）
時短による日帰り客の増加、あるいは福岡中心の観光による宿泊客の減少

同じく、時短による企業が福岡に集中（＝支店の撤退）
まったくプラスになることがないね

>>961
>三セクとして押し付けられる在来線

赤字がどの程度になるかを考える必要がある。

>観光客一人当たりが落とす金が新幹線による運賃UP分マイナス（＝利益率の悪化）

鹿児島でそのような現象は起きていない。

>>961
あとは、支店の撤退か。
鹿児島でそのような現象がどの程度起きているのか調べる必要はあるよな。

>>962
>赤字がどの程度になるかを考える必要がある
毎年３億の負担だと金子が言ってるぜ

>鹿児島でそのような現象は起きていない
そもそも、鹿児島新幹線で運賃がいくら上がった？
ツバメだかスズメだかより？上がった分マイナスなのは当たり前
それがないという奴は猿以下の脳みその持ち主

>>964
>ツバメだかスズメだかより？上がった分マイナスなのは当たり前

割引切符どうしの比較では往復で６０００円くらい上がった。
だからといって、これまでホテルに泊まっていたのを野宿ですますわけにはいかない。
その他の消費も同様。

>>960 長崎線廃線になることで、駅跡地周辺の凋落。（ここでいう長崎線は
長崎線長崎〜鳥栖全線の事です。新幹線が開業すれば数年内に全線廃止です。）

地価下落により地税の減少など。
それと、元駅周辺の住民が移動しなくなるという理由があるんじゃないかな。
年とってから車で移動って言うのもきついしね。

経済がどの程度悪化するかは誰にも分かりませんけどね。

>>953
>スピードも出せないし増発も出来ない

増発って毎時何本を想定しているのでしょう？まさか毎時３本ってことはないでしょうから
本数はほぼ現状維持か、あっても毎時２本程度でしょう。
これなら在来線でも十分運用可能です。

>つまり物理的に利用客を増やすことが不可能
なにをもって「つまり」なんでしょう。直通効果で旅客の増加は見込まれますし、博多〜新鳥栖は
新幹線線路を走行するわけですから、１０分程度の時分短縮は可能です。

よって、あなたのレスはGCT長崎本線直通案にはなんら反論にはなっていないのです。
むろん誰であれ理論的な反論はできないはずです。
GCTの開発が成功すれば、これほど費用対効果の高い案は他にないわけですから。

>>965
オイオイ、本当に頭がないのか？
まさか、６０００円も上がった分余計に予算を組んでくれるとでも？

>>966
>（ここでいう長崎線は長崎線長崎〜鳥栖全線の事です。
>新幹線が開業すれば数年内に全線廃止です。）

？？？　廃線区間を勝手に妄想されても。

>地価下落により地税の減少など。
>それと、元駅周辺の住民が移動しなくなるという理由があるんじゃないかな。
>年とってから車で移動って言うのもきついしね。

年寄りの中で、実際に電車に乗っている人がどれだけいるの？
現実問題、車を利用している人が圧倒的でしょう。

地価の下落にしても、大勢の人が利用してた路線が無くなるなら分かるが、
高校生が大半を占める区間が消えたとしてどれだけ影響するかな？

>>968
>６０００円も上がった分余計に予算を組んでくれるとでも？

基本的にはそうせざるを得ないだろう。
会社の出張旅費規程を恣意的に変更するわけにもいくまい。

次スレたてました。

長崎新幹線＠交通政策板＃２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1190610577/

>>970
>基本的にはそうせざるを得ないだろう
マジで頭大丈夫か？
そう簡単に予算は増えない、ならば今まで宿泊してた分を削って日帰りにするってのが普通

>>969 廃線に関しては本当ですよ。
「長崎線全線廃線して新幹線引きま〜す！！（・∀・）」って言って
沿線住民が賛成すると思うか？

今回の武雄〜諫早はまだ、第一章なわけ。それ作ったら今度はもっと高速化を図るために
全線新幹線にしま〜す(~o~)ってなるわけですよ。

「先の投資を１００％効果を発揮させるため」とか言えばここの賛成派みたいなヤツが
乗ってくる。

結局新幹線事業費は1兆円を越えちゃう訳。それで期待された経済効果はナシ。
莫大な負債と空気を運ぶ立派な新幹線ができると。

>>973
妄想もここまで来ると笑えないな

>974
しかし>973の言っていることは妄想と言い切れない。

国土交通省や長崎県のサイトに掲載されている新線建設区間は
武雄温泉−諫早までは太線で諫早−長崎は点線で記載されている。
ＪＲの長崎県内の収支は分からんが、特急が新線に移り
赤字運営になるなら切り離しも有り得るし、
諫早−長崎で２系統ある長崎本線のどちらかを捨てる事も有り得る。

新鳥栖−武雄温泉も新線建設の動きになる場合、
佐世保方面があるから鳥栖−佐世保はＪＲのままという意見もあるが、
武雄温泉にアプローチ線建設で武雄温泉−佐世保・ＨＴＢはＧＣＴも有り得る話。

全て可能性はある。

フル規格なら、時短効果もあるし、造るべきと俺は思うがね

>969
一日数本の地方路線は
朝夕に高校生が利用しているから
かろうじて維持している所もある。
高校が統廃合で無くなれば路線が消えるかも？

>>976
その時短効果対費用が酷すぎると思うんだ。
１０分の時短の為に数千億ってのはどうよ？

じゃあ、長崎に新幹線の光をあてなくていいのか？

新幹線の光って何だよｗｗｗ

ひかり号の事かな？

比喩も分からんのか。無学が

たかが新幹線。
新幹線で長崎の未来が良い方向に進むとは思えない。

今、長崎に必要なのは産業と観光客。
今の土建屋へ渡す仕事でなく、
職を失った人・仕事が無い人が働ける新たな仕事。
昔からある観光施設を更に魅力あるものにしたり、
新しい見所を作り、日本・世界から交通機関が不便でも
訪れたい所になる必要がある。

産業・観光客、のための新幹線建設なんですが？

>>967
＞増発って毎時何本を想定しているのでしょう？まさか毎時３本ってことはないでしょうから
＞本数はほぼ現状維持か、あっても毎時２本程度でしょう。
953じゃないけど

博多ー熊本間が新幹線開業後１５分ごと（毎時４本）を想定しているぞ。
長崎新幹線も毎時３本、朝夕のピーク時には毎時４本となってもおかしくない。


>>977
＞高校が統廃合で無くなれば路線が消えるかも？
現地の高校状況が分からないのだが、

統廃合になれば田舎の高校は無くなる。
そうすれば村から市へ通う学生が増える＝ローカル線のお客が増えるのでは？

>>985

＞＞高校が統廃合で無くなれば路線が消えるかも？
＞現地の高校状況が分からないのだが、

＞統廃合になれば田舎の高校は無くなる。
＞そうすれば村から市へ通う学生が増える＝ローカル線のお客が増えるのでは？

実際、諌早高校高来分校が廃校になりました。

そのため、高来分校に通っていた地域の生徒は鉄道で諌早市
街地の高校に通うことになりました。

あとは長崎県内で統廃合の対象になりそうな高校は鉄道沿線
ではないですね。佐賀県内は知らない。

>984
それは間違えている。
産業と観光があるから人が集り、人が集るから交通機関を補強するのが当然の姿。

働く場所・物を作る場所も無ければ商いは無く、人が来訪する事は無い。
観るものが無いのに観光に行きたいとは思わないから、人が来訪する事は無い。

４〜６両程度の特急が毎時１、２本程度では正直、話にならない。
博多−肥前山口のかもめ・みどりの並結状態が長崎・佐世保まで続いているなら、
早くフル規格を導入し、速く多くの人を運ぼうと話が進が…

今の行動は建設が目的で、建設のためなら
地方の交通網が破壊されても構わないと言う状態にしか見えない。

>>987　今やろうとしていることは、地方鉄道の破壊ですよね。
新幹線できたら20近い在来線駅は廃止になりますから。

そこら辺の住民は政府の思惑通り長距離は新幹線で短距離はトヨタの車でという方式になりそうですね。

>>972
日帰りが可能なら日帰りするだろうが、それは在来線時代も同じこと。
時間短縮分の影響はあるが、調査結果では鹿児島県に落ちる金が増えている。
結局は人の流れが増えたことの影響の方がよほど大きいってことだね。

>>977
高校が統廃合されると、遠い地域への通学を強いられる生徒が増える。
沿線一帯の高校の分布をよく知らないので断定はしないが、
一般論としては通学時の公共交通の必要性が高まることが多い。

>>978
もう何度も出ているが、平均３０分の時短。

>>989
>調査結果では鹿児島県に落ちる金が増えている…
一時的な物なだよ、あれだけ派手に宣伝やってる内だけ
しかも、一人当たりの単価は減

ついでに言うなら得意のデータを弄くったごまかしの可能性も大だよ
新幹線が出来る前の客単価で計算してるよw
そして、数年後リピータが減っただの、客単価が減っただの言い訳を始めるのが行政の常

鹿児島ルートはいいんだよ鹿児島ルートは。それなりの短縮効果もあるし、比較的人口の多い都市も点在するから。
長崎ルートは何だよ。長崎市だけ？意味ないよ。毎時４本？そんなに走るわけない。人口何人いると思ってんだよ？
そんなに関西や山陽地方からの観光客増やしたければ、GCTを新鳥栖から乗り入れさせればいいだろ。
費用１０分の１以下、時間も２０分も変らないし。正直工事が欲しいだけなんだろ？
それとも完全なクルマ社会がお望みか？

素朴な疑問。

武雄温泉−諫早の並行在来線って、地理的に見れば大村線じゃないの？

廃止対和は
　・大村線のハウステンボス−諫早　
　・長崎本線の肥前大浦−諫早
　・長崎本線の喜々津−長与（旧線）
じゃないの？

>>991 鉄道族議員はいませんが、道路族、車族議員は山のようにいます。
麻生なんかが道路族のドンです。

自民党からすれば、都市部の電車はやむをえないにしても、地方ほ鉄道はすべて廃止にしたいのが本音です。
が、鉄道自体を廃止にするといけないので新幹線を作って、地方都市間を結び
田舎部は完全なクルマ社会にしたいのでしょうね。

>>993
べつにクルマ社会にするのは構わないんだけどさあ、長崎なんて投資する価値なしなわけよ。
北海道とか北陸が終わってからにしてって