【E233〜】JR東日本車両更新予想スレ01【車両統一】

JR東日本の車両更新のタイムスケジュールを予想するスレです。
各線区ごとで語られることはありますが、
まとめたスレはないようなので立てました。

○旧型車両（鋼製車両）の現状01

2001年のデータや各ホームページから推測にしたデータですが、
以下の置き換え計画のない通勤、近郊型の旧型車輌がJR東日本にはあります。
電車区などの名前についての詳しい事は御勘弁を。
細かいミスは、指摘してください。

●仙台電車区　仙セン　
457、455系　128両　43編成（3×43）
717系　　　 30両　10編成（3×10）
417系　　　　15両　5編成（3×5）
○合計　　　173両
●上沼垂電車区　新カヌ
115系　　　 183両　46編成（4×14+3×32）
○合計　　　183両
●新前橋電車区　高シマ
115系　　　 86両　24編成（4×13+3×11）
107系　　　　38両　19編成（2×19）
○合計　　　124両
●幕張電車区　千マリ
113系　　　 359両　74編成（6×28+4×46）
○合計　　　359両
●京葉電車区　千ケヨ
201系　　　　70両　
○合計　　　 70両
●小山電車区　宮ヤマ
107系　　　　16両　8編成（2×8）
○合計　　　 16両

○旧型車両（鋼製車両）の現状02

●松戸電車区
203系　　　 170両 17編成（17×10）
207系　　　　10両　 1編成（1×10）
●豊田電車区　八トタ
115系　　　　39両　13編成（3×12+4×1）
○合計　　　 39両　
●松本運転所　長モト
115系　　　　99両　21編成（6×11+3×10）
123系　　　　 1両　1編成（1×1）
○合計　　　100両　
●長野総合車輌所
115系　　　 105両　38編成（2×8+3×30）

旧型車輌（鋼製車両）合計1349両

211系　　　 575両　　　101編成（先頭車改造で115編成）（5×87+10×14）
※グリーン車組み込み改造前
※転属を前提とした場合に、先頭車改造で作れる最大編成数が115編成

415-1500　 89両　　　 21編成（4×19+5×1+8×1）
※5両は鋼製車両をはずした状態での換算

205系（転属終了後の予定）
合計1377両
●京葉車輌センター
170両　17編成（10×17）
●豊田電車区
312両　39編成（8×39）
●川越電車区
340両　37編成（10×32+4×5）
●中原電車区
225両　44編成（6×32+3×9+2×3）
●鎌倉総合車輌所
216両　27編成（8×27）
●国府津電車区
52両　13編成（4×13）
●仙台車輌センター
72両　18編成（4×18）

新津車両製作所の生産能力は、現在年産250両前後
○新津車両製作所トップ
ttp://www4.odn.ne.jp/~eab33500/
○年産250両がわかる年表
ttp://www4.odn.ne.jp/~eab33500/

○車輌更新スケジュール（予想）
※通勤車輌をほぼすべて新津で製作する場合
新津が年産250両であることを考えれば
06〜11　E233中央線向け
06〜13　相鉄車輌更新
07〜09　●E233で211置き換え玉突きで、115などを置き換え。
　　　　※211では、縦貫線の33‰の押し上げ条件を満たさない為
12　　　203置き換え（203、1982〜、1985〜）
12〜13　●相鉄直通車輌、埼京線205置き換え
　　　　※相鉄との連絡線が現実的に出来るのを考えればこの頃か？
　　　　　2009年までに出来るのなら、繰り上がる可能性も
　　　　（玉突きで旧ヤテ205（1985〜）を中心に廃車）
14〜17　★新形式による地方ローカル旧型車輌一斉取替え（ワンマン化も同時進行）
18〜20　京浜東北線209置き換え　玉突きで205を廃車（横浜、中原、京葉などに転属）
21〜23　E217（1994〜）置き換え　玉突きで地方の211（1985〜1991）を更新
※●は、タイムスケジュール的に優先される項目。
※★は、団塊の世代の退職などの効率化で、比較的プライオリティーの高い項目。

　　　　|┃三　　 人　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　|┃　　　（＿ ） 　　　／
　　　　|┃　≡ （＿＿） ＜　>1　糞スレ立てるな、蛆虫。氏ね。
＿＿__.|ミ＼＿_(　・∀・) 　＼
　　　　|┃=＿＿　　　 ＼　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　|┃　≡　）　　人　＼ ガラッ

>>7
まず新津だけで作るとは考えにくい。
おそらく近郊型の多くや通勤型の一部は東急とかで作ると思う。
また、京浜東北209は車両状態からして他線転属はなく、置き換え後歯医者だと思う。

また、相鉄関連で埼京205を次に233に置き換えて205は房総転属(マナーが悪いためセミクロは不適)、その次に幅広車の導入が早急に必要でなおかつ現状ではパワー不足でしかも町田より北側では冬季かなり冷える横浜線に、その次に331を京葉線にだと思う。
211は甲府(大月)以西・高崎以北へ押し込み
余った205は西日本へ売却

なお、近郊型は新津では製造せず、他社発注。
また、京浜東北209は状態のよいもののみ、相模線と八高線に転属に変更、武蔵野線205はVVVF化したので、京浜東北新車導入後に331(あるいはその後継)を導入

>>9
まあ、基本は新津で、不足する分はメーカーだろうな。
ただ、331をどこで作るかにもよる。201の更新分だろうから、
6編成分、60両相当になる。
連接車体換算で、7+7の14両になるとの話だが、
実際には使ってみないとわからないことから、本格的な量産にはならず、
試作車のレベルにとどまるような気がする。
わざわざ新津に専用のラインを作るとは考えにくく、設計のみ新津でやり、
東急なんかへ発注するのではないかと思うが。

209系以降の車両にM車が少ないないから、転属は向かないな

>>9
相鉄関連は、相鉄との連絡線が出来上がるかどうかがまだ不透明だから、
それまでは先延ばしするような気がする。埼京の205はまだ新しいから。
工事が着工されて、完成の見込みが立ってから車両を製作しても十分間に合うだろうし。
せいぜい相鉄直通分も含めて、新津ですべて作っても2年もあれば余裕で作れる。
ただ、一部で中央線車両を、07年度までで投入完了する予定とか言っているから、
09年までに東海道、東北、高崎の211更新、その後
11年までに埼京、相鉄関連の205更新、乗り入れ車両投入を
考えている気がする。

>>12
京浜東北の場合は、車両が83？編成くらいと、大量にあるから、
南武線や横浜線なんかの車両は、そのまま置き換えて、
不要なサハは速攻でスクラップだと思われ
>>5を参照

チラシの裏
E233系通勤型を中央線に投入→201系は西日本へ売却、環状線や広島の103系と置換え
E233系近郊型を東海道・・宇都宮・高崎線に投入→捻出した211系を松本・新潟へ、115系を置き換え
E331系を京葉線に投入→201系は外房・内房・総武へ、113系を置換え
E531系を常磐線へ投入→常磐快速のE231系一部を総武緩行線へ→209系500番台を京浜東北線へ、209系試作車を置換え

>>15
201系は廃車説が有力だ罠

廃車にする位なら西に譲渡して103系を置き換えればいいのに
甲種の費用は西持ちにすれば解体費用が浮いてｳﾏｰ

どうやら中央線向けのE233に関しては、07年度末までに投入されるようだ。
ただし、予算が07年度末を意味する（入線は08年度）のかも知れないし、
詳細に関しては不透明な部分が多い。
普通に判断すれば、07年度末までに入るのなら、
今年度後半から作り始めたとして、250×1.5=375両くらいを新津でつくるのかもしれない。

中央線E233に関する5大紙の報道
○朝日
2007年度末までにすべて新車に置き換わるとの記述あり　2005年10月05日23時40分
ttp://www.asahi.com/life/update/1005/013.html
○日経
2007年度末までにすべて新車に置き換わるとの記述あり　2005年10月05日07:00
ttp://www.nikkei.co.jp/news/past/honbun.cfm?i=AT1G0401W%2004102005&g=K1&d=20051005
○毎日
来年１２月から１年がかりで計６８８両が投入される　　　　　2005年10月4日　18時59分
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/today/archive/news/2005/10/04/20051005k0000m020032000c.html
○読売
投入終了時期に関しては記述なし　　　　　　　　　　　　　　　2005年10月5日0時37分
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20051004i417.htm
○産経
投入終了時期に関しては記述なし　　　　　　　　　　　　　　　10/04 17:43
ttp://www.sankei.co.jp/news/051004/kei075.htm

>>17
>>16は>>15の
>E331系を京葉線に投入→201系は外房・内房・総武へ、113系を置換え
に関してだけ言っていると思われ。
勿論西への譲渡はありえるだろう。
案外大量に行くかも試練。
ま、東日本の205の廃車予定とのにらめっこだろうけど。

>>9
211だが、耐寒構造になっていないと思われることと、上沼垂などの置き換え対象車両が2両とかが多く、
211での更新は不向きな点から、房総と豊田と新前橋で終わりな気がする。
長野や新潟なんかは、耐寒、ワンマン化の新形式と予測するが。
勿論セミクロスがマナーの問題で不都合なら、房総方面には2000、3000を配置すればよいだけ。
これだけで111編成になる。
モハを有効活用して先頭車改造しても、最大で作れるのが115編成だから。
もし211の先頭車改造をしない場合なら、6両が14編成作れて、101編成になる。
新前橋と幕張分でちょうど98編成だから、このケースもありえそう。
豊田のは、松本の車両と連結することがあるから、できたらここは車両を統一したほうがよい。

あと、205で更新する場合に問題になるのが、先頭車両の不足。211ならその問題がない。
そのときには廃車まで間がなくなるだろう埼京の205をわざわざ先頭車改造するとは考えにくい。
山の手の転属のときは、真っ先に先頭車改造に手をつけて、廃車までの期間を長く取れるようにしている。

中央の07年までの置き換えと、横浜線を京浜東北よりも先にして変えてみた。

○車輌更新スケジュール（予想）
※通勤車輌をほぼすべて新津で製作する場合
新津が年産250両であることを考えれば
06〜07　E233中央線向け
06〜11　相鉄車輌更新
07〜09　●E233で211置き換え玉突きで、115などを置き換え。
　　　　※211では、縦貫線の33‰の押し上げ条件を満たさない為
10〜11　●相鉄直通車輌、埼京線205置き換え
　　　　※相鉄との連絡線が現実的に出来るのを考えればこの頃か？
　　　　　2009年までに出来るのなら、繰り上がる可能性も
　　　　（玉突きで旧ヤテ205（1985〜）を中心に廃車）
11〜12　203置き換え（203、1982〜、1985〜）
12〜15　★新形式による地方ローカル旧型車輌一斉取替え（ワンマン化も同時進行）
16　　　横浜線用205置き換え（横浜線205　1988〜）
16〜18　京浜東北線209（1993〜）置き換え　玉突きで205を廃車（中原、川越、京葉などに転属）
19〜21　E217（1994〜）置き換え　玉突きで地方の211（1985〜1991）を更新
※●は、タイムスケジュール的に優先される項目。
※★は、団塊の世代の退職などの効率化で、比較的プライオリティーの高い項目。

○データ
E217系　　　745両　　　 97編成（11×51+4×46）

>>18
やはり車両メーカーに注文するのだろうね。
東急車輛とか、100両〜200両と発注するのだろう？

JR東日本中央線向けE233プレスリリース
ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051001.pdf

>>23
新津の経緯から、必然的にバーター取引があったと考えるよな。
新津の設計なら今回は設計料を払わなくてよいから、安上がりかも試練。

東の車輌新造予算は毎年ほぼ一定で、700億台。
ここから考えると、毎年の新車スケジュールが読めてくる。
来年12月〜となると、06・07年度車輌新造予算の半分づつを使うのかね。
新幹線の新造が落ち着いている上、ハイブリットディーゼルの開発が
まだ完了しない今にE233を大量増備ってことか。踊り子用も同時期にやりそうだな。

更に気掛かりなのは、2007年度後半から新津をどうしようというのか。

○車輌更新スケジュール（予想）
>>26
中央のE233を07年度までに投入するとして、その後は基本的に新津でまかなうとして、
スケジュールを立ててみた。
問題は、何年車両を使うつもりかによる。
首都圏の大部分を30年弱。例外的に35年程度なら、新津ですべて作る方針で十分にまかなえる。
が、20年〜25年ならメーカーにも発注することになり、予定は繰り上がる。

※通勤車輌をほぼすべて新津で製作する場合
新津が年産250両であることを考えれば
06〜07　E233中央線向け
06〜11　相鉄車輌更新
07〜09　●E233で211置き換え玉突きで、115などを置き換え。
　　　　※211では、縦貫線の33‰の押し上げ条件を満たさない為
10〜11　●相鉄直通車輌、埼京線205置き換え
　　　　※相鉄との連絡線が現実的に出来るのを考えればこの頃か？
　　　　　2009年までに出来るのなら、繰り上がる可能性も
　　　　（玉突きで旧ヤテ205（1985〜）を中心に廃車）
11〜12　203置き換え（203、1982〜、1985〜）203はおよそ29〜28年で廃車
12〜15　★新形式による地方ローカル旧型車輌一斉取替え（ワンマン化も同時進行）
　　　　※107、115、417、455、457、717
16　　　横浜線用205置き換え（横浜線205　1988〜）
16〜17　京葉線車輌更新、205（1991〜）
17〜20　京浜東北線209（1993〜）置き換え　玉突きで205を廃車（仙台、中原、川越、国府津などに転属）
　　　　※先頭車改造はせず
21〜23　E217（1994〜）置き換え　玉突きで地方の211（1985〜1991）を廃車
24〜26　中央総武線各駅停車置き換え。209-500（1998〜）E231 （2000〜）古い209を代替廃車
26〜27　武蔵野線車輌更新
28〜　　小山電車区E231(2000〜）更新。玉突きで地方のE217を廃車
※●は、タイムスケジュール的に優先される項目。
※★は、団塊の世代の退職などの効率化で、比較的プライオリティーの高い項目。

>>26
踊り子などに関しては、縦貫線ができれば水上なんかと統合される可能性もあり、
2009年までに手をつけるんじゃないかな？
あと、485でもいい加減やばいのが多いだろ。
651なんかをバラスより、新車を投入したほうがよさそうだな

>>28
185って縦貫線の坂登れんの？

多分循環線完成で昇進の一部が東京経由になると思われるので、特急の一部を新宿回りにすると思う。(実際需要はあるだろう)

あとラインの統一化のために新津ではE23X通勤型しか作らないと俺は思う。
なので多分新津分は
中央快速・青梅・五日市→埼京→横浜→京浜東北→南武
かと

阿武隈急行の電車も結構古いが置き換えるとしたら701系を譲ってもらうのだろうか。

>>28
たぶん上れる。
近郊型と歯車比が同じで、６M4Tだから。
総武快速、横須賀線では113系が８M7Tで上っていたから、それよりはまし。
ただし、付属編成だけだと、２M３Tだから、付属編成だけだと厳しいと思われ。

阿武隈の場合、肥薩オレンジみたいに軽快気動車になる予感

東武日光線、鬼怒川線直通用のE261系。
東武側も500系を類似仕様で。

>>30
何を持って通勤型と近郊型を分けるかだが、ボディーは少なくとも
中央用の231は従来のE231の近郊型タイプを利用している。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051001.pdf
あと、足回りだが、今回231のような近郊型の2レベルと、
近郊型の3レベルのような使い分けがあるかどうかはわからないが、
中央のあとで東海道、宇都宮、高崎用の211の後継を作るのであれば、
ボディーに関しては問題はなさそう。

>>35
すまそ、
×中央用の231
○中央用の233

>>35
中央線関係のスレで電凸したやつがいうには、ボディはE231通勤型タイプらしい

>>31
JR東日本が東北地方の旧型車両をまとめて更新する時期の発注なら、
かなり格安で購入できる可能性はあるな。
新津で製作するなら、なおさら。

>>37
ん？あの絵は偽者？踏み切り対策でああなったんじゃないのか？

>>30
結局川越の205をどの段階で置き換えるのかにもよるが、
1年半あればできることからこれは相鉄の工事が着工してからでも十分に間に合う。
それよりも注目するのは、なぜ大量の中央線用の車両を07年度末までに投入するのか？
普通だったら08年までかけて新津でじっくりとつくればよい。
ってことは、この後何かを作らないといけない予定があるからでは？
俺はそれを09年の縦貫線完成までの211の置き換えだと考えるんだが。
あと、ラインはまとめて作った後で、通勤型から近郊型のように変更することはできる。
混合が無理で、
通勤、通勤、通勤、通勤、近郊、近郊、近郊、近郊、近郊、近郊
ならできるだろ。

押し上げ条件といえば、倒壊の373と、倒壊、酉の285なんかはまず無理だよな。
あと、ブルトレなんかも無理だろ。
あっ、鴨レのことがあるから、EH５００とか、EF210牽引ならOKか？
そろそろEF65、66、81なんかもあぼーんだろうし。

Ｅ231近郊って滅茶苦茶酷使されてるから2020年頃には廃車が出るんじゃないの？
２回目以降の車体保全もないだろうし

おまいら、ﾅﾝﾁｬｯﾃ鉄の漏れに、仙台の455の更新予想を
やさしく教えてくれ。

211系の先頭車化改造車が出るのか。
どんな顔かうｐきぼん。

>>43
愛情を込めて限界まで使う。
愛情が冷めたらあぼーん。

>>44
213の先頭車化車両みたいな顔

>>43
まず常磐線をE531に統一。
そんで415系1500番台をVVVF改造、交流専用化、抑速ブレーキ取り付け。
同じ車体の余剰211系を改造しても良いかも…と思ったけど。
実際はE721系あたりを大量新製するのかもな。

ハイブリッドカーの実験は進んでいるんですか？

>>40
何故そこまでE233の製造を急ぐのかが一番気にかかるところだな。
中央用の新車を急げば、その後の新津の仕事が無くなるのではないかと
余計な心配もしていたが・・

埼京の205系と東海道高崎の211系があるんだな。
205は相鉄関係なく置き換えがあると踏む。押し出した205は京葉、
残りが千葉へ。
211はまだ使うとも思ったが、2009年で初期車は車令24年になっており
縦貫線の開通を機会に新車投入、押し出した211は千葉・高崎ローカルへ。

どういう動きをいつするのかまでは読めないが、5年後には
重通勤線が総新系列化されてそうだ。

>>42
たぶんE231均衡より先に漏れが志ぬ。

>>50
もまい、いくつ？

>>46
うｐ！うｐ！

>>49
以外に新津の仕事ってなくならないもんだなと、自分でも感心したよ。
205と211って併結できるのか？
これができれば、房総なんかは両方まとめて転属なんてあるかも試練が？

>>42
車体保全までの期間が209よりはもちそうなよな。内装や車体なんか。
そのあたりはさすがの束も考えたんじゃ？
E217なんか車体の歪みがでてないし。209がひどすぎるのかｗ
京浜東北のは長くない気がするが、案外E231の近郊は長持ちしそうな気がする。

それより、えろい人に質問。宮ヤマって231に置き換わった後、旧型車両は107だけ？
何編成か115が残っている？最近のデータがないもんで、誰か頼むふぁ

>>1->>55
｡･ﾟ･(ﾉд`)･ﾟ･｡ｳﾜｧｧｰﾝ

>>54
走行距離の伸びが著しい近郊形は、
7〜8年で入るはずの装置保全に5年未満で入場するペース。
13年で到来する車体保全が9年で回ってくることに。
縦貫線開通時、小山車は保全工事真っ盛りなんてことになってるかも。
近郊形の方は社会的寿命が来る前に、物理的寿命が尽きそう。

>>57
さすがに113よりももたないってことはないんじゃ？

>>49
>>54も言っているが、埼京と同時に京浜209の置き換えを製造する可能性もあると思う。

京浜東北209は窓開閉化から2〜3年でオサラバか。
まあ窓開閉云々以前にべコベコな車体が酷いからな。

中央快速の201はE233投入で歯医者本決まりっぽいが
京葉に総武緩行から転属した201は果たしてどうなるのかしら

>>59-60
数年しか使わないものに、わざわざ金をかけて窓を開けたりするかな？
俺は後10年は少なくとも使うから工事するような気がするが

>>62
最初は｢寿命半分｣と言いながら結局20〜25年使うのかｗ

>>57
装置保全、車体保全に関しては詳しくないので、詳しい解説をしてくれませんか？

>>47
415系1500番台は、水戸線や、水戸以北原ノ町までに押し込めるんじゃないか？
一部457、455の運用を肩代わりする形で。
たぶんどこにも転属させないと思うが。
ちょうど数もあいそうだが。
ttp://www.sansuke.com/index.html
（415の運用はここから）
ttp://minamisanriku.hp.infoseek.co.jp/un.html
（455の一部はここから）
おそらくは、原ノ町で分断を一部加速させることになるかもしれん。

>>61
つE331

何度も出ているが、このシリーズは、13年の償却（全検）までを
を如何安いメンテナンス費用とするかに力点が置かれてた。
その結果が、初期車の薄い肉厚だったり、硬い椅子だったけど
901とE231−500やE531を見ればそこそこには進化している。

901登場当初は、勢いあまって13年で廃車と捉えていたけど、
現状では、使い慣れてくるうちに出てくる改善点を直すことで
13年で車体、機器の大規模改良して、
最低でも25年くらいで廃車にする方針に変わった。

これは、車両の使い方のみ見れば、西武の701シリーズと似ている。
登場から15年程度でセコハン台車を履替、冷房化。
その後10年から15年足らずのみ使って状態の良いまま、地方へ売りまくった。
この時は、4ドア車増強の要請が出ていたから仕方なかった事情はあったけど。

ここで、Eシリーズは25年で廃車解体しても（通常は更新して30年以上は使う）
資産的に問題がないように、トータルコストの縮減を図れるような設計であり、
新車を断続的に入れ続けることで新技術を反映する場を提供し続けることも
出来るから、自社技術の向上にもプラスとなっているのは、間違いない。

そうしてみれば、201はある意味で不幸な車両だったな。
メンテナンスに手間がかかるのと、たいした省エネでもない
（205のほうが75％程度省エネらしい）
のと、足回りが過渡期の設計で部品調達に手間がかかるので。
将来のことはわからないが、209なんてVVVFだから、
意外と長生きするかもよ。

常磐緩行の２０３系はの置き換えについては？

>>68
でも省エネ化への道筋の第一歩として重要な位置にいる車両であると思う
美人薄命、みたいな感じか？ｗ

車体保全（全検）＝車体の修繕、屋根の塗り直し、機器や基板の取替など、大かがりな検査メニューとなっている。（妻面が特に綺麗になっているのが主な目印、車両としての機能回復や車体のリフレッシュ）
装置保全（全検）＝台車、車輪取り換えなど、重要機器の検査などである。（車両全般。車体について、大かがりな手は入らない模様）
指定保全（要検）＝パンタ取替、空調機器取替、台車軸受の給油などである。（機器の機能確認が主、特急型については塗装のし直し、汚物処理装置の検査も）

やり方としては…
新製→指定保全（６０万キロ／３〜４年）→装置保全（１２０万キロ／５〜８年）→指定保全（１８０万キロ）→車体保全（２４０万キロ）の順
となっている。
＜鉄道車両と技術７９号、レールアンドテック出版による＞

ttp://www16.ocn.ne.jp/~t-take/501531/

>>69
どうだろうね。足回りを考えれば、すぐにでも更新したいだろうけど、
新津の予定がおそらく相鉄用の乗り入れ車両（新規+埼京分）を作るまで一杯だと思われる。
早くてもその後じゃ？>>27
ただし、何らかの不調があればメーカーに発注するかもしれないな。
場合によっては、営団、小田急なんかとの統一車両になるかもな。
予備車両を削減できるから。
ただ、203はアルミ車体で、省エネ効果は201よりも高いから、メンテナンス以外では、
更新を急ぐ必要はなさそう。

東日本屈指の嫌われ者２０３系を置き換えるためＥ２３３系８００番台を製造
前面は２０９−１０００やＥ２３１−８００みたいになりそうだけどね

203が不評であることくらいは東も分かっているよね。

>>73
相鉄の乗り入れ線の完成が遅れれば、
>>27の順序が入れ替わって、10年に前倒しされる可能性はありそうだな。
やはりアルミ車体とはいっても、トトロ6000のようにVVVF化はされないんだな。
更新までの時期を考えれば時間がないか？
すそ絞りがない車体になっても、
180両程度の製造になれば、新津で作る可能性は十分にあるな。

>>74
整備部門の不評なら、コスト対策も含めて改善する価値はあるけど、
顧客からの不評なら放置じゃないか？
トトロ6000の方がひどいし。正直乗り入れてくる車両がこれじゃ、
積極的に新車を入れようなんて気にはならないでしょ。

>>67
じゃ、やはり201や205は、25年で亜ボーンしたら、資産的にかなり問題になるのか？
中央の201なんかかなり問題なんだな。

>>55
予備車が1編成4両（２M２T）残るのみ
>>56
ｗ

>>20　
豊田のは、松本の車両と連結することがあるから、

松本は6Bしかいないので併結は発生しない

サービスを考えるなら中央本線にE231近郊型を入れるほうが先だと思うんだけど
これなら新宿から直通できるし

>>79
フォローサンクス。改善しましたは

2001年のデータや各ホームページから推測にしたデータですが、
以下の置き換え計画のない通勤、近郊型の旧型車輌がJR東日本にはあります。
電車区などの名前についての詳しい事は御勘弁を。
細かいミスは、指摘してください。
●仙台電車区　仙セン　
457、455系　128両　43編成（3×43）
717系　　　 30両　10編成（3×10）
417系　　　　15両　5編成（3×5）
○合計　　　173両
●上沼垂電車区　新カヌ（2005年10月現在）
115系　　　 183両　46編成（4×14+3×32）
○合計　　　183両
●新前橋電車区　高シマ（2005年9月現在）
115系　　　 78両　22編成（4×11+3×11）
107系　　　　38両　19編成（2×19）
○合計　　　116両
●幕張電車区　千マリ
113系　　　 359両　74編成（6×28+4×46）
○合計　　　359両
●京葉電車区　千ケヨ
201系　　　　70両　
○合計　　　 70両
●小山電車区　宮ヤマ（2005年5月現在）
115系　　　　 4両　1編成（4×1）
107系　　　　16両　8編成（2×8）
○合計　　　 20両

●松戸電車区
203系　　　 170両 17編成（17×10）
207系　　　　10両　 1編成（1×10）
○合計　　　180両
●豊田電車区　八トタ（2005年8月現在）
115系　　　　45両　14編成（6×1+3×12+4×1）
○合計　　　 45両　
●松本運転所　長モト(2005年8月現在）
115系　　　　84両　14編成（6×14）
123系　　　　 1両　1編成（1×1）
○合計　　　 85両　
●長野総合車輌所　長ナノ（2005年8月現在）
115系　　　 105両　38編成（2×8+3×30）

旧型車輌合計1336両

>>46、>>52
ttp://www62.tok2.com/home/roman/okayamaphoto/213/213extra.html

つうか、国鉄新性能車の想定寿命は20年であり、
15年以上を経過した鋼製車の内側なんざボロボロ。
電気系統も20年も使うと劣化が激しくなってくる。
国鉄形＝丈夫というのは神話に過ぎないな。
国鉄新性能車は私鉄電車に比べ外板も薄く、無改造・軽量・低M比で20年の間に
使い倒して廃車にすることを念頭に設計されている。
それが201では「走れば走るほど安上がり（省エネ）なんだから、
金をかけても元が取れる。長く走れば走るほどコスト削減になるんだから
頑丈な車にしよう」という妙な方向に至り、
更に金に困った国鉄が特別保全工事等を初めて車令20年を越えても新性能車を
使い続けるようになり、205系では耐久性を打ち出した。
209では経営的に安定してきた時期、国鉄窮余の策たる長寿命方針を抜本的に
改める方策をコンセプトに掲げ、E231が出る頃には車両のライフサイクル管理
の徹底により国鉄形より遙かに長い想定寿命を設定できることにもなった。

>>79
2000年12月改正前までは松本に2、3連がいたが、長野に転属。
豊田の車両は長野支社に乗り入れがなくなってしまった・・・
115系置換えの新車が出る前に復活して欲しい、長野支社への乗り入れを。

>>84
もし、西が201を40年程度使うなら、束から購入してVVVF改造ってのも、十分考えられるな。

>>80
路線の特性を考えると、セミクロスシートだろうが、こうなると
直通運転は、せいぜい休日のみか、日中の平日のみじゃないか？
トイレの設置も必要だな。
セミクロス6+ロング4で、日中を中心に特快扱いで乗り入れるのは、アリかもしれん。
6両は甲府、松本行き、4両は中央のロングの通勤タイプで河口湖行きとか、大月切り離しとか。
ただ、運用が複雑になるなあ。
京王との競争の為には、決め手にはなるんだけど。

重通勤線に横浜線は入りますか？

>>88
個々の人か
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127794021/
やっぱ>>27的なスケジュールじゃね？

>>87
>>24にあるE233の概要を見ると、トイレがあるっぽいんだけど。
先頭車両の妻側に窓がないので、ここはトイレしか考えられない。

横浜線はVVVF化して欲しい。加速最悪だしのろい。

E231（4M4T）投入と武蔵野線タイプの改造を施し、
東神奈川〜町田まで27分、橋本まで40分（3分短縮）で結ぶべき。
これにより、町田止まりの橋本延長が可能になる。

205系は玉突きで内房・外房線へ。

>>90
E231の図面を流用してるだけでは？

>>92
廃車までの時間が長ければVVVF化改造できる。同時に先頭車改造も。
横浜線はおそらく廃車までの時間が短いから、手をつけなかったと思われ。
ただ、加速度3.2はE231よりも高性能だからなあ。
E233は3.3が標準になるんだろうか？

>>93
ヲタもいる東日本では珍しい手抜きだな。その通りだとしたら。
�@窓の疑惑（絵の通りだとしたらロングシートの窓配置であること）
�A先頭車の形状（近郊タイプか通勤タイプか）
まあ、�Aに関しては踏切対策（速度も考慮して）で、近郊タイプにしたと考えられなくもない。
この後東海道の211も考えて、ライン統一のためにも導入したと考えたら、かんぐりすぎかｗ
�@は、車体強度確保のための設計とも考えられる。（あと、ラインの統一によるコストダウン）

>>90
自分の背中が便所なんて、、、
運転士は微妙な気分だろうな、、、

しかし、どいつもこいつも余剰車両の行き先を房総方面と予想しやがって（W
最低でも25年落ちの車両が新車に感じるのが千葉って事か…

千葉があるから新造できる・・・

千葉支社≒酉における広島支社

100ですな。

>>99
113系が長持ちしている点がね・・・
さすがに183・189系は定期房総特急から撤退のようだが・・・

>>97
千葉支社の現状考えればしょうがないでしょｗ

>>99
独特の雰囲気がある点がよく似ているよ、千葉と広島は。

>>100
183だか189にはアスベストの問題がなかったけ？

>>99
倒壊の静岡支社モナー

と言いたいところだが、もうすぐ313系か入るらしい。

>>104
静岡の場合、別の意味で特殊だったよ。
113なんかでも内外装デザインの更新を全くしないから、
検査入場なんかした後の車両なんか、それこそ新車のようになって出てくる。
想像できますか？あの民鉄の切符の裏を薄くしたような薄い茶色の床に自分の顔が映るんですよ。
登場時にタイムスリップしたような感じがある。
地方に配属になる113、115はあまたあって、それぞれ地方の色に車体や内装が染まっていくのだけど、
静岡だけはずっとヴァージン保っている感じでした。

>>97
ポンコツ113より201の方がましだろ？
6+4だしちょうどいいじゃないか

201をわんさか入れてついでに京葉205を埼京にくれ

>>106
なぜに埼京に205を追加なさる？

>>107
あの殺人的混雑のせいだろ。
まぁ増発用数本でいいから、埼京にはE233入れてほしい。第一｢幅広車｣のメリットが一番大きいのはここだからね。

スレ序盤の方で何件か、
205を209で置き換える案が出ているが少々違和感が。
209の状態や両車両の特性を考えると、
車両更新という観点からは同等品・同世代品と見なしていいんじゃないかと思う。

気付いたらアキバは走るんですしか来ない駅になったんだな。
横っちょに415がよく止まっているが、あれもそのうちE531になるし。
他に走るんですしか来ないターミナル駅ある？

>>110
どこも時間の問題では？特急を除けば。
東京も、新宿も

>>109
やはり界磁添加励磁チョッパ（抵抗制御）とVVVFの壁は大きいのでは？
ただ、205-5000なんかは、加速度がE231よりもいいことから、
209より、下手汁と231よりも長生きしそうな気がする。

>>108
まあ、相鉄対策ですべて入れ替わるのもすぐでしょ。
りんかい線には幅広車両大丈夫？だよね？

最強はＥ331じゃないの？
もともと京葉＆埼京用に開発してるやつだし。

>>97
そりゃ仕方ねえだろうに
動労が新車投入に反対してるんだからな
E257-500の時も揉めに揉めた
あと成田エキスプレス運行のときモナー

>>114
相鉄乗り入れがあるから、233じゃないとむりっぽくないか？

>>94
E231系も6M4Tの800番台なら起動加速度3.3km/h/sだし、
逆に205系5000番台は減速性能が良くなかったと記憶しているが。

>>87
現在高尾以東に113系が入らないのは走行性能の問題だからｸﾛｽとかは関係無いとｵﾓ
昔の立川〜新宿ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟはちょっと良かった
まあ高性能車が使われるようになったらｵﾚﾝｼﾞ色と同じ停車駅でしょうけど

>>118
走行性能って、新宿〜立川ノンストップでも201に劣るってことはないだろ。さすがの115でも。

おいこら、ＪＲ西日本の馬鹿役員どもが。

高級県奈良にふざけた車両走らせやがって。すぐに改善しろ。
大目にみて、１編成だけ最新の特別高級デザイン車両入れろ。
他は一番古くても許してあげよう。

そしてよ、古都奈良へは・・・・のポスターには最新車両で最高の景観、デザイン、
躍動感あるアングルで撮影したポスターを主要駅至る所に張りつくせ。
平城旧跡を背景によ。

できないだろ。ああ？金は県持ちでしてやるよ。それでもできないだろｗｗｗｗｗ

私ら大阪兵庫、和歌山含めた１５００万人の田舎モン。高級県の奈良県民様が謙虚で大人なのにつけこみ
自分達のイメージを高級奈良を下にし、利用して大分全国民にアピールさせてもらってます、ってか。

おい、謝りにこいや。償えよ(俺の超甘い条件で)。　　　　　しばきあげるぞ。　ＪＲ西日本の馬鹿役員は氏ねよ。

いっちゃうぞばかやろっ、おいっ　　　　　

たまに他スレのE331の話で、ドア位置の問題の指摘を見かけるが、
２ドア３ドア４ドアが混在する路線がいくらでもある以上、
それはあまり問題にならないかと思う。

>>110
久里浜

>>90
それはありえない。
運転席の後ろは、万一の衝突の際の運転手救出口になり、余計な設備は
つくられないため。

>>121
JTB

>>120
昔のJRみたいに205をどの線区にも撒くとか、JR西も考えればいいのにな。
3編成程度でも、新車を入れればそれぞれの地域での印象もまた大きく改善しそうだが。

>>123
便所が緩衝材がわりと言ってみるｗ
仮に運転席後方に便所を設けた場合、臭うのかね？

Ｅ２３３系、ぜひ全閉式ファンレスのカルダンを採用してもらいたい。
スピードアップするなら、Ｅ２３１系のように高速時ほどゴーゴーと
冷却ファン音を聞かされるのはよろしくない。特に快速列車用だから。
全閉式なら加減速時の歯車音しかしないだろうから、
ボリュームを下げた釣り掛け音の如き静かさになるであろう。

211の転属を考えた場合の編成案をまとめてみました。

211系　　　 575両　　　101編成（先頭車改造で115編成）（5×87+10×14）
※グリーン車組み込み改造前
グリーン車組み込み時廃車予定サハ34両

転属組みなおし案（各場合の最大値）

�@先頭車改造を行わず、廃車サハ活用の場合
101編成（5×87+8×14）
�A先頭車改造を行わず、廃車サハを活用しない場合
101編成（4×6+5×81+6×14）
�B先頭車改造を行い、廃車サハ活用の場合
115編成（5×87+4×28）
�C先頭車改造を行い、廃車サハを活用しない場合
115編成（4×72+5×53）

少し修正しました。

211系転属編成組成案

211系　　　 575両　　　101編成（先頭車改造で115編成）（5×87+10×14）
※グリーン車組み込み改造前
グリーン車組み込み時廃車予定サハ34両

転属組みなおし案（各場合の最大値）

�@先頭車改造を行わず、廃車サハ活用の場合
547両　101編成（5×87+8×14）
�A先頭車改造を行わず、廃車サハを活用しない場合
513両　101編成（4×6+5×81+6×14）
�B先頭車改造を行い、廃車サハ活用の場合
547両　115編成（4×28+5×87）
�C先頭車改造を行い、廃車サハを活用しない場合
513両　115編成（4×62+5×53）

>>121
ＪＲじゃないが、東武に至っちゃ18ｍと20ｍが共存してるからねぇ。

>>121、>>130
思うに、他社線に乗り入れない路線でないと、E331の導入は無理ではないかと思う。
ドアの位置の問題だけでなく、異常時の対策なども含めてシステムが大きく異なるから。
早くても京葉の201の置き換えに7編成（7+7）を入れて、試験的に使ってみてからだと思う。
外に扉がぶら下がっていると、戸バサミの危険などもあるし。
使ってみて社会的なコンセンサスが出来ないと、怖くて導入できないよ。
万が一裁判で負けでもしたら、訴訟を恐れてすべて廃車なんてことにもなりかねない。
で、京葉で使ってみて問題がなければ導入って感じだろうから、
早くても>>27で言えば16年ごろからの横浜線、京浜東北線からじゃないか？本格的に導入されるのは。

中央東線は電車区が豊田の次が松本だからなあ
運用を考えてもちょいと離れすぎだと思うけど
西甲府の電留線か竜王あたりに甲府電車区造って211系・E231系近郊型それぞれ５連とかいじ用Ｅ２５７系を配置すればかなり楽な運用になると思うけどね
コストはかかるけど

>>96
参宮急行電鉄（今の近鉄の前身）にいた2200系は運転室の横が便所になっていたよ。

多分>>27から、相鉄車両更新と地方向けを除いた順序になると思う。

203の置き換えと横浜線の置き換えの前後はありそうだが

>>134
寿命半分の209は205と同時期に置き換えもありえると思うよ。
E231はちゃんと作ってるから25年くらい使えそうだが。

>>134
相鉄向けは、通勤タイプを製造しながらの製作なら、ラインへの負担は少ない。
今まで10000系でも数本（細かい数は知らんが）実績がある。
09年の倒壊増E231 更新までは東急で作り、その後は埼京線車輌の更新時期に
平行して作るのではないかと思うが、どうよ？

横浜線の置き換えって相当後だろよ・・・
南武もそうだけど

>>135
あと、相鉄の場合、置き換え対象車両が少ないから、そこまで負担にならない。
新津製の10000は
10702Fの5両
10703Fの3両
10704Fの3両
10707Fの8両
の合計21両で、10000系の中の35％程度。
2009年〜2011年頃までに更新されそうなのは、
5000系
10連1本
7000系
10連3本、8連5本
ぐらいで、そこまで多くないから、作れない事はなさそうだが。
あと、せいぜいやったとしても、
新7000の抵抗制御車（1985〜）の10連2本くらいだろうと思うが。

209がボロなのは束もわかってるだろ。
だから、数年後に京浜と埼京が同時進行ってのもありえるかもしれない。
帯の色と保安装置以外はほぼ同じ仕様使えるから、同じ製造ラインで作れるだろ。それとウラとハエは支社が同じだから、仕様が近い方が管理とかし安そうだし。

○車輌更新スケジュール（予想）（ケース１）
※通勤車輌をほぼすべて新津で製作する場合
新津が年産250両であることを考えれば
06〜07　E233中央線向け
06〜11　相鉄車輌更新
07〜09　●E233で211置き換え玉突きで、115などを置き換え。
　　　　※211では、縦貫線の33‰の押し上げ条件を満たさない為
10〜11　●相鉄直通車輌、埼京線205置き換え
　　　　※相鉄との連絡線が現実的に出来るのを考えればこの頃か？
　　　　　2009年までに出来るのなら、繰り上がる可能性も
　　　　（玉突きで旧ヤテ205（1985〜）を中心に廃車）☆205系は、一部25年程度で廃車
11〜12　203置き換え（203、1982〜、1985〜）☆203はおよそ29〜28年で廃車
12〜15　★新形式による地方ローカル旧型車輌一斉取替え（ワンマン化も同時進行）
　　　　※107、115、417、455、457、717
16　　　横浜線用205置き換え（横浜線205　1988〜）☆205系はおよそ28年（6扉サハ204-100は22年で廃車）
16〜17　京葉線車輌更新、205（1990〜）☆205系は26年程度で廃車
17〜20　京浜東北線209（1993〜）置き換え　玉突きで205を廃車（仙台、中原、川越、国府津などに転属）
　　　　※先頭車改造はせず　☆205系は25〜29年で廃車　☆209系は一部24年で廃車
21〜23　E217（1994〜）置き換え　玉突きで地方の211（1985〜1991）を廃車　☆211系は32〜37年　☆217系は一部27年で廃車
24〜26　中央総武線各駅停車置き換え。209-500（1998〜）E231 （2000〜）古い209系を代替廃車　☆209系は30年程度で廃車
　　　　☆209-500系は26年程度で一部廃車　☆E231系は24年程度で一部廃車
26〜27　武蔵野線車輌更新　☆205-5000は36〜41年で廃車（VVVF化から24年で廃車）
28〜　　小山電車区E231(2000〜）更新。玉突きで地方のE217を廃車　☆E231近郊型は28年程度で一部廃車　☆217系は34年で廃車
※●は、タイムスケジュール的に優先される項目。
※★は、団塊の世代の退職などの効率化で、比較的プライオリティーの高い項目。

その他、場合によってはワンマン化などでスケジュールに変更が生じるかもしれない。
※南武線、武蔵野線、横浜線などは、将来ホームゲートによるワンマン化があるかもしれない。

>>134
>>27の想定に、廃車年齢を加えてみた。（>>140）確かに地方に転属したものとはいえ、
一部かなり高齢のものが出るから、地方の車輌更新はメーカー発注になるかもしれないな。
何年使うかにもよるんだが。
ただ、VVVF化した車輌は、そこまで手間がかからないから、これ以上の技術革新や、
社会的な変化が特に起こらなければ、案外長く使うかもしれない。

○車輌更新スケジュール（予想）（ケース2）
※通勤車輌のうち、地方向けの車輌をメーカーで作り、
残りをすべて新津で作る場合。
新津が年産250両であることを考えれば
06〜07　E233中央線向け
06〜11　相鉄車輌更新
07〜09　●E233で211置き換え玉突きで、115などを置き換え。
　　　　※211では、縦貫線の33‰の押し上げ条件を満たさない為
10〜11　●相鉄直通車輌、埼京線205置き換え
　　　　※相鉄との連絡線が現実的に出来るのを考えればこの頃か？
　　　　　2009年までに出来るのなら、繰り上がる可能性も
　　　　（玉突きで旧ヤテ205（1985〜）を中心に廃車）☆205系は、一部25年程度で廃車
11〜12　203置き換え（203、1982〜、1985〜）☆203はおよそ29〜28年で廃車
12〜13　横浜線用205置き換え（横浜線205　1988〜）☆205系はおよそ24（6扉サハ204-100は18年で廃車）
14　　　京葉線車輌更新、205（1990〜）☆205系は24年程度で廃車
14〜17　京浜東北線209（1993〜）置き換え　玉突きで205を廃車（仙台、中原、川越、国府津などに転属）
　　　　※先頭車改造はせず　☆205系は24〜26年で廃車　☆209系は一部24年で廃車
18〜20　E217（1994〜）置き換え　玉突きで地方の211（1985〜1991）を廃車　☆211系は29〜33年　☆217系は一部24年で廃車
21〜23　中央総武線各駅停車置き換え。209-500（1998〜）E231 （2000〜）古い209系を代替廃車　☆209系は28年程度で廃車
　　　　☆209-500系は23年程度で一部廃車　☆E231系は21年程度で一部廃車
23〜24　武蔵野線車輌更新　☆205-5000は33〜38年で廃車（VVVF化から19年で廃車）
25〜　　小山電車区E231(2000〜）更新。玉突きで地方のE217を廃車　☆E231近郊型は25年程度で一部廃車　☆217系は31年で廃車
※●は、タイムスケジュール的に優先される項目。
※★は、団塊の世代の退職などの効率化で、比較的プライオリティーの高い項目。

その他、場合によってはワンマン化などでスケジュールに変更が生じるかもしれない。
※南武線、武蔵野線、横浜線などは、将来ホームゲートによるワンマン化があるかもしれない。

>>134
>>142として、地方に投入する車輌をメーカー発注するものとして考えてみた。

京浜は埼京か横浜とは共通化する気がするんだよな。
ここにある計画は、209の｢寿命半分｣を無視している。実際に束もそうなのか？

E331の量産化は早くて2012年の見込み。
京浜は連節でやるだろう。

相鉄はA-Trainになる可能性も否定できない。

それにしても、E233の211玉突き用の近郊型？はE231近郊と似た様な物になるんだろうか？
車両数的に、ラッシュピーク時はE231に統一しても問題無さそうだから、
3扉クロス主体って事もありそう(223・313みたいになるかは別として)
あるいは昇進専用車でE531ベースの130km/h対応とかw

>>144
まあ、国鉄型が残っている状態で、
車内情報表示機の付いた片持ち式ロングシートの車両をぶっ潰すのもどうかと・・・

>>144
京浜東北・根岸乗り入れをしてる横浜か…？

>>144
更新する必要があれば、減価償却の観点から早期に出来るだけで、
必要がなければそのまま使うって前からいろんなスレで言われているが。
東京車輌センターの社員も少なくとも25年以上は使うと言っていた。
もしすぐにあボーンならわざわざ窓の改修工事なんかしないと思うぞ。

209は、重量半分、寿命半分、価格半分をコンセプトにしたが、
価格は70％程度にしかなっていない。
40×0.7=28年
35×0.7=24.5年
程度は使わないと、財務的に問題がある。

転用する可能性もないわけではない

あと、最近は外資の日本買いなんかで、企業は株主のものという概念が普及しつつあるから、
整備コストや設備などの社会的な寿命がない限り、使えるものは使うよ。
使えるのに特段の理由もなく更新したら、まじで株主代表訴訟もんになる

>>147
やっぱり運用や管理が複雑になるから、4ドアでいくと思うぞ。

>>145
という事は、相鉄対策として行われるであろう埼京線の置き換えで排出される205で、
201を置き換えることが結構現実的だな。
6+4が7編成あればいいわけだから、埼京線からの廃車分で十分に賄えるな。

>>131
E331って外吊り扉になるってもう決まったの？
ACトレインの外吊りは雨天時に濡れるからいまいちだったと聞いているが

>>155
いや、ACトレインからの判断だけ。すまそ。誰かフォロー汁！

>>149-150
205を30年、209を25年くらい使うと考えれば置き換え時期が同時になる可能性もある。

E233の増備が急ピッチなのは
東北縦貫線対策の211置き換えを見込んでいるから。
このために、203の置換が後回しになるけど、
201の廃車発生品を回せるから問題ない。
現状だと2010年以後の205の置換がどうなるか、つかみにくいな。

>>157
うーーん。抵抗制御とVVVFの間に高い壁があるような機が駿河・・
一つの重要なポイントとしては、VVVFの換装をどの段階でするかだな。
例えば相鉄新7000なんかは、14〜15年で載せ替えた。
もし209もこの年数で載せかえ（やるなら窓の工事と同時になるだろう）るのなら、
単純に考えて倍の期間は使うよな。
20年とか30年も、載せ変えずに引っ張れる？

このスレで最強205の置き換えが盛んに言われているのがよくわからないのだが。
相鉄乗り入れになるとしても、205のまんまで問題ないのでは？
それとも、最高速度100km/hだと大崎〜連絡線で邪魔ということなのかな。
けど、E217の横須賀線も合流するわけだし。

そりゃ、埼京線に新車入れてくれるのはユーザーとして嬉しいけどさ。

>>160
最高速度
E231　120
E217　120
205　　100

加速度
相鉄標準3.0（一部2.8）
205　2.1
E231　4M6T　2.5
E217　2.1

あと、製造から20年（山の手のは24年）（いずれも2009年）も立つ車輌に、
相鉄用の乗り入れ設備を整えるのは、更新まで時間がないから無駄とも考えられる。
また、新宿〜羽沢の間の車輌はJRもちになるが、大体8編成くらいの増備になり、
性能の違う車輌を乗り入れさせる事で、対応が煩雑になるのを嫌う可能性がある。

>>159
倍の時間使うとなると、205と置き換え時期が重なるんじゃないの？
それとも205を早めにあぼーんするかな？

>>159
相鉄新7000にＶＶＶＦ装換車はいない。
今いるＶＶＶＦ車（7751Ｆ〜）は新製時から。

5000のことだったら、
Ｓ30〜35に製造、Ｓ47・50に車体乗せ換え、Ｓ63・Ｈ１に足回り装換。

>>164
VVVF更新しなかったっけ？新7000
相鉄スレでちょっと前に話に出たが

>>164
VVVF更新ってのは、抵抗制御からVVVFに交換ではなくて、
VVVFインバータの寿命がきたから、VVVFからVVVFへとインバータを載せ替えたという意味だよ。

仮に115で、縦貫線の33‰の押し上げ条件を満たせば211が先に廃車にできなかったのかな？

いつから、相鉄と埼京が繋がるって前提ができちゃったんだ？
公式な話は何一つないのに。

>>168
埼京はリソカイ線でいいんじゃね？

211って33‰も上がれないほどヤワなのか？
205や209でさえ34‰（田端−西日暮里）上がれるっていうのに。

170>>
サハばっかだからな

>>168
過去のこの板における議論の結果、合理的にどう考えてもそうなる、という結論に達している。

>>170
211は４M６Tだからな。
205は６M４T
参考までに、当初211は横須賀線にも投入される事になっていたが、
このとき33‰の押し上げ条件を満たさない為、1Mの車輌を入れて、
5M5Tにすることが決まっており、準備もされていた。
結局横須賀に211は導入されず（東海道の車輌を使っての試験営業運転は行った）、
使われる予定のない１Mであったが、213系や211-6000で日の目を見ることになる。

>>166
おっと、そうだったか。
こりゃ失敬を。

>>174
VVVFインバータ制御装置だけで数千万とかするらしいから、
VVVF車の廃車は従来のパターンと異なってくると思われ。

>>167
115は満たすよな。113が満たしていたから

>>173
211のほうがギヤ比も高速寄り（5.31）

実際209なんかはモーターがMT68からMT74に交換されているという話は聞くが、
VVVFなんかはそろそろ寿命じゃないのか？新しいのに載せ替えるってはなしある？
まあ、乗せかえるなら、窓の工事の時に一括してやるんだろうけど。

>>177
だから、混結は無理だよな？211と205は
それともNEXに装置を転用したから、歯車比なんて簡単に変えられるんか？

>>178
出力が95kw/hから増強されたのか？

>>179
NEXへの流用はモーターと制御機器だけで台車周りは完全新造、軸梁式台車見て気づけ

>>180
出力はスペック上は変わらない。E231と同じモーターに換装されただけ。
MT74って209-500なんかも履いているけど、
209でもMT74にすれば、209-500並に加速はよくなるんだろうか？

>>182
MT74は205-5000の主電動機。E231はMT73。

>>183
おっと、こりゃ失敬

205-5000はなぜわざわざモーターを変えたの？
別にＥ２３１系などで量産中のＭＴ７３でも良かったのに。

>>185
E231系とは使用条件が異なるから。

205−5000にMT-74という新規モーターを採用したのは
使用条件の差異もさることながら、
その当時、開発中のセンサレス制御の実用化にあたっての
量産効果を見るためとも聞いている。
結果、京成3000に下回りがそのまま使われて、
京成の新車コスト削減とメンテナンス費用削減に寄与したと言われる。

>>187
まあ、廃車までの時間が新車と比べて短いから、多少はリスクを取れるよな。
205-5000では。
京成はコバンザメですかｗ

>>186-187
普通に考えれば、205-5000でも加速度2.5くらいで押し上げ条件を満たせそうなことを考えると、
加速度3.2も出せるMT74はかなり過剰装備じゃ？
それでも、１８M車体で加速度3.3を出す為に開発されたものがあって、
これがセンサレス制御だった為、JRが目をつけて導入したってのが本当のところでは？
3.2の加速度なんて、中途半端すぎるし。
E233でMT74が導入されるかが一つの判断材料にはなるだろうけど。

>>189
初採用のものに余裕ある性能を持たせるのはよくある方法だし、
そもそも205-5000はE231より車体が重い。
センサレス制御自体は電機メーカ各社が開発を進めていて、
初採用がどこになるかだけが問題だった。
そのリスクを束がとっただけ。

それより、211のGにもスイカ取り付け改造するんだよな。
ってことは、E231に編入されるのか？平屋のは改造している？

>>191
ｻﾛ213等に編入している。

>>2
話の流れをぶった切るが･･･
旧型車の両数について、新カヌ(現新潟車両センター)の115系両数に少し間違いがあるよん
具体的には、２両編成の115系18編成分　合計36両の記述が足りないのと、合計両数の間違い。
参考→　http://kanu165.hp.infoseek.co.jp/viva115.htm
115系　　　188両　64編成（4×14+3×32+2×18）
○合計　　　188両
重箱の隅つつきｽﾏﾝ
115系0番台だの196x年生まれの国鉄車の汚物度合いと来たら･･･

>>193
おれも気づいてた。
このうち、０番台は

115系0　　36両　12編成（4×6+2×6）

ですね。これが早期に取替えが必要。

もし新前橋から115系1000が転属するなら、
改造不要だし、方向幕入れ替えのみですぐ翌日から運用に入れる。

>>193-194
さっそく変更しましたよ。ありがとん。訓練者も含んでの計算にしてあります

2001年のデータや各ホームページから推測にしたデータですが、
以下の置き換え計画のない通勤、近郊型の旧型車輌がJR東日本にはあります。
電車区などの名前についての詳しい事は御勘弁を。
細かいミスは、指摘してください。
●仙台電車区　仙セン　
457、455系　128両　43編成（3×43）
717系　　　 30両　10編成（3×10）
417系　　　　15両　5編成（3×5）
○合計　　　173両
●上沼垂電車区　新カヌ（2005年10月現在）
115系　　　 190両　65編成（4×14+3×32+2×19）
○合計　　　190両
●新前橋電車区　高シマ（2005年9月現在）
115系　　　 78両　22編成（4×11+3×11）
107系　　　　38両　19編成（2×19）
○合計　　　116両
●幕張電車区　千マリ
113系　　　 359両　74編成（6×28+4×46）
○合計　　　359両
●京葉電車区　千ケヨ
201系　　　　70両　
○合計　　　 70両
●小山電車区　宮ヤマ（2005年5月現在）
115系　　　　 4両　1編成（4×1）
107系　　　　16両　8編成（2×8）
○合計　　　 20両

●松戸電車区
203系　　　 170両 17編成（17×10）
207系　　　　10両　 1編成（1×10）
○合計　　　180両
●豊田電車区　八トタ（2005年8月現在）
115系　　　　45両　14編成（6×1+3×12+4×1）
○合計　　　 45両　
●松本運転所　長モト(2005年8月現在）
115系　　　　84両　14編成（6×14）
123系　　　　 1両　1編成（1×1）
○合計　　　 85両　
●長野総合車輌所　長ナノ（2005年8月現在）
115系　　　 105両　38編成（2×8+3×30）
※訓練車も含む

旧型車輌合計1343両

>>195
八トタ、長ナノ、長モトの１１５系は？

>>197
？

束では【旧形式】電磁直通式空気ブレーキ車：103系・113系・115系・415系・201系・203系等
　　　【新形式】電気指令式空気ブレーキ車：205系・211系・719系等
　　　【新系列】VVVF制御車：209系・E231系・E531系・701系等　　　
　　　に分類しているが、メンテナンス省力化や省エネの観点から【旧形式】の
淘汰を最優先の課題としている。いよいよ東京圏の重通勤線区では京葉線の201系と常磐緩行線の203系が
置換え未決定となった。中央快速の置換えが終了したら【旧形式】車も風前の灯火か？
　　　

>>194
地方に転属されたあとの211を予感させる事態だなｗ

予想
●仙台電車区　仙セン・・・E731投入
●上沼垂電車区　新カヌ・・・211系転用
●新前橋電車区　高シマ・・・211系・205系（埼京線）転用
●幕張電車区　千マリ・・・205系転用（埼京線・京葉線あたりから）
●京葉電車区　千ケヨ・・・E331系投入（205系も置き換え）
●小山電車区　宮ヤマ・・・211系・205系（埼京線あたりから）転用
●松戸電車区　東マト・・・E233系地下鉄ver投入
●豊田電車区　八トタ・・・E233系田舎ver投入（液晶→LED）
●松本運転所　長モト・・・211系転用
●長野総合車輌所　長ナノ・・・動き無し

２１１系が足りないか・・・orz

>>201
妄想とはいえひどすぎる。

>>172
ヲタの妄想ってことでいいわけね、納得。

>>175
それは初期の頃の話。

>>204
209なんかは、初期グループでふぁ？

>>175
それを考えると新京成って凄いかも・・・

余剰となる４１５系の内
比較的新しい車両（１９８１年製〜）については
仙台に転属させて、４５５系等の置換える。

余剰となる２０１系については長野地区に転属させ
１１５系を置き換えるが、リニューアル施工車両については、
新潟に転属させ未施工車両を置き換える。

>>207
ステップの問題が解決できないと困るらしいが。415

幕張の車両数が尋常じゃねえなあ

>>203
東日本の社員も、そのように検討しているらしいが。
数人の知り合いから聞いたから。

このスレの一部で、京葉線の201の置き換えはE331という想像があるが、
あれはDDMの営業運転用試作車で、1編成のみの投入という話らしいが。

ＤＤＭは技術的にまだ時期尚早らしい。
せめて２３３や３３１には全閉式カルダン駆動を採用してもらいたい。

その全閉式が既に採用された実績はあるの?

>>213
つVSE

>>211
勾配、本数、両数、あらゆる面で試験には最適だなあ。
風害だって、2chじゃ相当たたかれてるが、実際はいい試験材料だし。
場合によっちゃ塩害も調べるんじゃ？
201はあのまま使うだろう。で、斎京の新車が出来て205が余るまで持たせる。

>>210
そう思う。後付けかもしれないが、相鉄が10000入れた理由の数％はそうだろうし。
グリーンが無ければ昇進も東北縦貫もﾍﾟｹだから、斎京とやるのが妥当。
既存車ベースのE233は、相鉄にもオケイだから斎京に投入。
中古の205は6扉は潰して京葉、房総に行くんじゃ？

だから何でお古は房総に行くのがお前らのデフォルトなんだorz

けっきょく京葉線は実験台としての価値しかないと
JR東日本は思ってるわけですね。

たとえ営業運転中に不具合を起こしてダイヤが大幅に乱れても
京葉線だから問題ない。客は我慢して使えってことなんだな。

>>217
これもまた穿った見方だことw

103系を使用したDDMの試験実績があるから京葉線が選択されているだけなんだが…

>>218
ここ数年の改悪ぶりとからめてわざと書いただけだったりして(w

>>216
新車反対の労組が、
一転して安全重視のE233欲しいと大号令すれば別だろうけど、
今の現状ではね。

労組は走るんです嫌いなんだろ。
まず千マリのE217は横クラに転属かな？

>>220
久留里線では必死に新車を欲しがってるｗ

２０１系って、Ｓ５８年からＳ５９製造の後期型は溶接技術の向上で「ハコ」の状態は良いと聞いたことがあるんですけど、電機部品の状態ってどうなんでしょうね。

>>213
連接にしたばあい、従来の10両が、連接14両になるらしいが、
台車にして4台車分の削減になる。
台車一つってMで3トンくらい？
この程度の重量削減よりも、簡単に切り離しできないことなどの
デメリットのほうが大きいんじゃないだろうか？
台車部も連接なら詰め込めるんだっけ？

>>215
相鉄の場合、朝のラッシュも含めてある程度の余裕があるから、
この際増収のためにグリーン車導入なんてことにはならんだろうか？
スイカがあるから、料金徴収にも苦労はなさそうだが。
ま、乗り入れ車両だけだろうが。

労組も結局はＥ２１７やＥ２５７を受け入れたし２０１系か２１１系、あるいはその両方が入るのでは。
組合幹部が自分のメンツを守るために形だけは抵抗せざるを得ないのでしょう。

>224
最近の電車は事実上固定編成だから（半永久連結器とか使ってる）1両単位で切り離せなくても
あまり関係ない。

>>227
半永久連結器でも、必要となったら電車区とかでは切り離したりしてるよ
例：クーラー載せ替えるのに切り離さないと検修庫に入れない　等
そういう線区では半永久連結器だからって連接にすると結構デメリット大きいと思われ

>>224
M台車3トンもするもんか？

>>224は京葉用の7+7の場合な。
209は登場後6年の時点でモーターをはずして整備したり、台車をはずして整備したりしているが、
そうなると車体を持ち上げなくてはならないし、ばらさないといけないんじゃないか？
まあ、331を導入するってときは、整備部門まで含めて一括で新しい設備を入れる目処が立たないと、
従来方式の233かその延長でやると思うが。

>>217-218
京葉はその成り立ちから、JRがレンタル扱いで運行していることになっているので、
JRとしては総武線を優先したいし、そのほうが儲かるらしい。
従って、京葉線は冷遇されがちなのは確か。

>>224
台車削減のコスト削減分などぶっ飛ぶほど、連接車の製造コストは高い。
その上、DDMを採用するとなるとその保守面でどうするか、
まだ確立していない。
普通のモータのようにさっと取り外して整備済みのモータを
付け直せばいいっつうわけにはいかないからね。

その辺の諸問題を解決して、工場・区の受け入れ体制も整えるとなると、
どんなに速くて2012年の量産投入という話になってくる。

>>226
千葉動労は新車を要求してますよ。
新車は労務改善に必要だ、だが新車が入って検査周期の延長や保守の簡略化で
人を減らすな、そういう話。

久留里線に新車が入らず、相当の不満が募ってるのは日刊千葉動労の文面から
感じ取れる。

>>231
埼京線もですが？

>>233
ぐやじ〜〜っ、昨夜から狙っていたのに、今朝起きてみたら、
「２３３」ゲットし損ねた〜〜〜っ！！　＿|￣|○

>>232
俺はこのまま、連接は流れるような予感がしているんだが。
実際作るときに手間がかかりすぎて大変だろうし。
分割編成で10両台車4つ分なんて、軽量化できたとしてもたかがしれている。
それより手間のほうが大変だ。
DDMならまだ可能性はありそうだが。

>>235
ま、そんなもんだｗ

>>233
千葉支社の動労なんかは、団塊の世代が退職したらそれなりに合理化が進むような気がするが。
ま、とりあえずは211の転属がちょうどよさそうが気がする。

>>223
201の場合、足回りが変わったという話は聞かないな。
ただ、車体は103と比べると格段によい印象を受ける。
後期車両を中心に西へ行くんだろうか？
>>226
手間がかかる201をこれ以上転属させるかな？ま、動労には似合うが、労働組合が強いところは、
意外と技術や仕事の質がなってなかったりする。
例えば、同じ113でも東海の静岡地区との差は歴然としている気がするが。

東海の113、初めて乗った時ビビッた
国鉄時代へタイムスリップしたのかと思ったぞ、アレ

>>240
どこにすんでんだよ

>>228>>230
新系列は東京車両センターなら車体持ち上げずに台車交換することは可能です
クーラー載せ替えでも連接7連くらいなら切り離さずに出来ます

でも連接はやっぱり難しいでしょうな・・・転属等は絶対出来なくなりますから
投入したら廃車まで使わなければいけない・・・試作なら問題ありませんから
結局E331で打ち止めになると

>>240-241
東海の113は、一番原型をとどめているからでは？
ほかの地域のは、地域性とか独自性とかいうが、基本的な部分がなってなく、
いじり倒して余計にだめになったような気がする。
ティ場のは、217でも臭いに染まりつつあるからなあ。

久留里線でE531の使用！！！！！！！！！

>>244
久留里線は動労が滅んでからNEﾄﾚｲﾝ導入ですが何か？

>>244
NEトレインって、パンタグラフつけてそのまま千葉まで乗り入れと言ってみる。
電気式モータを使うのなら、可能でふぁ？

>>246
エンジンとモーターの両方を積むだけでも重いのに、パンタグラフなんか付けたらry

>>195-196

485･185･24･651系は？

と無粋な突込みをしてみる。

>>248
651は205・211と同等と思われ

そもそも連接のﾒﾘｯﾄってなんだ？定員増るだけだと怒るぞ(´ー`)

>>248
特急は、モ舞が汁と言ってみる。

>>250
車体を軽くしても強力なモーターが載せられる。

長さあたりの台車数が減るので軸重を重くすることが出来る。
それにより、今までは車両の軽量化により
粘着係数が減少していた分をVVVFにより補償していたけど
それを軸重の増大により更に粘着率を高められると聞いた。
全M化を行えば、フラットの減少と機器配置が統一できるメリットもある。
連接車は江ノ電の例からも曲線走行性が良くなる点も大きいと思う。

>>252
まあ、空転防止にはなるだろうな。
その前にこれ以上車体が軽くなるのか？といってみる。

>>250
連結面に人をのせるって、実際かなり無理があるんじゃ？
一応カーブでまがるわけだし。ポイント通過時などには不安がのこるな。

>>255
それが大丈夫なように床を構成するのだ。

もちろん、コスト高になるけど。

だから、漏れは連接車は最終的には見送りかな〜と思っている。
確かにメリットは多いが、従来のシステムを根本的に変えてまで
導入したいか？　と問われたら、とてもそこまでのものとは思えない。

だから、入念な下準備を行いそろそろ根本から改めようって
考えてるんでしょ。

アスベスト使用車両
ttp://www.asahi.com/special/asbestos/TKY200508040482.html
＞８月１日現在で１３３両残っていることを確認。うち約半数は今年度中の廃車が決まっており、
＞残る車両も更新計画を前倒しして来年度中に全廃する。

どなたか詳細わかりませんか？これによっては投入計画がわかりそうな気がしなくもないわけですが。

>>258
たしか１８３系一般車の事だったかと・・・

>>256
床ではなく、カーブのときに屈折するわけだから、ラッシュ時に詰め込みすぎると圧死の危険があるのでは？

>260
ターンテーブル型連接車の場合ただ回転するだけで
伸びも縮みもしないけどな。

>>261
いや、連接バスでも基本的に立ち入り禁止にしているように、
キュウギュウになったときに、ターンテーブルの際と床の際に跨ってに乗った香具師は、
回って大変なことにならないか？圧迫とか
立つ場所を選べる程度の混雑ならよいが、ラッシュやイベント時などは、ぎゅうぎゅうになることがあるから。
あと、幌の方に押し出されるとか。
まあ、これは柵を設ければいいが、回転するとどうしてもな。

>>258-259
自己レスだけど、こんなのあった。もっと詳細あったらください。
ttp://www1.biz.biglobe.ne.jp/~JRTU-HWU/cbi41.pdf

>>260
おいおい、しっかりしてくれよ、連結面の通路を大きくして乗車スペースを
拡大した車輌としては英断6000系の初期車などがあるが、そんな事態が
発生したと聞いたことがあるかい？

>>264
まあ、物ができてみないとわからないけど、
営団6000は視覚的には幅が広いが、実際の通路幅は足元を絞ってあるから、
通常の車両とほとんど変わらない。
+踏み板が従来のものだから、この部分には基本的に立たないことを前提に作られている。
ttp://takaq.fc2web.com/sy/t6000/
まあ、この部分も含めて試験を行うんだろうけど、
実際には331でも立たないことを基本にするんじゃないかな？
足元に注意書きかなんかする形で。

>>265
>>足元に注意書きかなんかする形で。
注意書き一つで連結面に立ち入る人がいなくなるほど
京葉線は空いてはいないと思うのだが･･･

>>266
んだす。

２０３来年度置き換えでつか？

>>262
R150の線路走っても連接バス以上には回転しないだろうな(w

>>269
ぽいんとは？まあ、身動きも取れないほどになる可能性がある以上は、
この部分を活用したスペース拡大はしないと思うけどな。
鉄道会社はそれはそれは保守的だから。

>>250
連結部分の問題はおいておくとして、ドアが外吊りにできないのなら、
乗客にとっても経営側にとってもメリットがないかもな。
車内が格段広くなるわけでもないし。

>>270
連接バスは交差点を曲がるわけだが

>>270
連接ばすでは、連接部はそこまでぎゅうぎゅうにはなりませんよ。
少なくとも連接部分はたたないことを基本（注意書きもある）に、
ラッシュ時でも数人が余裕を持って立つ。
今のところ問題にはなってはいないね。（ま、そこまでのせないんだろうけど）
シートがクロス仕様なのも大きいと思われ。細長い通路の一部と化している。
113、211のセミクロスと、ロング程度の違いはあると思う。

レス安価間違えた。
>>273は>>272ね。
連接バスでもドア付近は結構詰め込みます。

>>207
415は、原ノ町までは現在までも入線実績があるので、
水戸線と常磐線の水戸〜原ノ町間でのみの運用になると思われ。
それ以北に関してはステップの問題が解決しないことには、難しいのでは？

>>265
中学の頃、あのゴム幌の上に体操着を入れたバッグを置いて、その上に座ってた。

>>258-259
ムーンライトながら91・92号がどうなるかが気になる

>>270
別に連接自体は新しいわけではないよ。
だから安全面にとりたてて問題はない。

ボストンに行けば近畿車輛製の連接車走っている。
それこそE331とほぼ同じ構造の連接車が時には満員の乗客乗せている。

>>277
「はくたか」からの撤退で余剰になった上沼垂の485系を田町に転属させて使うのでは？
485系なら「しらさぎ」として倒壊管内での長期の運転実績がありますから、すんなりと乗り入れ出来そうな気が。

>>278
連接車輌の安全性の是非はともかくとして、アメリカの安全基準なんて、とても信用できんよ。
試しにニューヨークの地下鉄に乗って、前から後まで歩いてみ。
あーっと驚くような事があるから。
連接車輌で話題になる問題点なんて、微々たる物に思えてくるよ。

連接車はともかく、
仕切戸無しならギュウギュウ詰めの京王井の頭線でも
走ってなかったっけ？

>>281
仕切り扉なしなら、劇混み路線のどこでも走っていないか？

>>258、>>259、>>277、>>279
素朴な疑問だが、なんで183にアスベストが使われていて、485は大丈夫なんだ？

どうも、連接車に乗ったことのない奴が想像で
危険性を言ってるようにしか聞こえないんだよな。
朝ラッシュ時の江ノ電乗って実際に見てこい。

因みに欧州では連接バスの連接部に座席が付いてるぞw

>>284
江ノ電って、連接部の床がフラットなターンテーブルだっけ？

幕張の連接バスにも、ターンテーブル上に座席あり。

この路線、ラッシュ時はかなりの乗車率だし駅ロータリーや交差点で急カーブするが
大きな問題は起こっていないぞ。

どうも日本語が読めない香具師が多いな。
俺も含めて連接に懸念を示す香具師は、すべての状態が危ないとは言っていないだろ。

連接部で250％（身動きがとれず文字通りぎゅうぎゅう）な状態になると、
カーブで圧迫される危険性があるってことだよ。
200％以下（肩は触れ合うが、何とか雑誌が読める程度）以下なら、
まあ問題はないと考えてるわけだ。少なくとも俺はな。

（１）床が従来の2枚〜3枚の渡り板の場合、東急8000などの例（仕切り戸）のように、
その部分には恒常的に人が乗らないことを前提にしていることもあってか、
現状では問題にはなっていない。→大丈夫

（２）床がターンテーブルの渡り板の場合、従来とは異なり常に人が立つことが前提になるから、注意が必要ってこと。
�@幅広の車体内部断面とほぼ同じ広さの場合に、250％程度になる可能性があるから危険と俺は考えるな。
この部分にロングシートを配置した場合、稼動部も含めて若干の不安があり。

�Aで、座席などを配置して、幅を狭める場合（特にクロスシート）は、この部分に立つ人が減り、
200％以上の混雑にはならないからOK。113や211のセミクロスの通路を思い浮かべればよい。
むしろ枕木方向は、乗客の圧力を防ぐ働きがあるから、>>284座席があることは好都合。
参考までに>>286幕張のバスは、後部、中部ドア付近はそれこそ250％近くになるが、通路を含めた連接部は、
そこまでにはならない。これは湘南台の場合も同じ。
ただ、通路奥までぎゅうぎゅうに押し込め、座席の間にまで割り込んで人が入ると危険な可能性あり。
まあ、東海道でもまずこんなことにはならないけどな。

�Bとして、通路幅を狭める場合。この部分に入る人が限られるから、安全上問題はない。
>>285江ノ電の通路幅はこの場合。

ってことだと思うが。
ただ、鉄道会社は、普通の企業以上にリスクを避ける傾向があることは間違いない。
その意味では日本一硬い産業といえなくもない。
実際これを考えた上で導入するかは微妙だと思う。

２０９系は転用なしであぼーんだろうな・・・
２０５系の方が車体自体は立派だし長生きしそうだ

>>287
訂正
7行目
×仕切り戸
○仕切り戸なしの場合もあり

>>289
だよな？多分

中央ライナーの183が255になるのはマジ？

>>291
初耳だが、可能性としてなくはないな。
房総系統ではもはや9両固定編成はもて余すことが多いだろうから。
中央系統にコンバートされても不思議はないな。
場合によっては、はまかいじや、踊り子系統にまわされるかもと考えてみる。

それは萌えるなｗ

徹夜明けの日、E255系を立川で初めて見た時は自分の頭がおかしくなったかと思った。
あれが噂のビューかいじだったんだな。

>>294
見慣れないが、255はビュー界磁で結構昔から入っているよな。少なくとも1988年ごろにはあった。

>>295
最近は竜王発になっているね。下りは甲府行きだけど・・・
まるで臨時しなのの下り白馬行き、上り南小谷発みたい（今は両方白馬発着だけど）・・・

特急用も作成しました。
2001年のデータや各ホームページから推測にしたデータですが、
電車区などの名前についての詳しい事は御勘弁を。
細かいミスは、指摘してください。

●青森運転所　盛アオ
751系　　　　18両　3編成（6×3）
N485系　　　 48両（N6×7+Nユニ2×3）
485系　　　　15両（6×1+3×3）
○合計　　　 81両
●仙台電車区　仙セン　
485系　　　　 6両　1編成（6×1）
583系　　　　 6両　1編成（6×1）
○合計　　　 12両
●南秋田運転所　秋アキ
583系　　　　 9両　1編成（9×1）
○合計　　　　9両
●上沼垂電車区　新カヌ（2005年10月現在）
N485系　　　 48両　7編成（N9×2+N6×5）
485系　　　　68両　12編成（6×10+4×2）
R485系　　　　4両　1編成（4×1）せせらぎ
○合計　　　120両
●新前橋電車区　高シマ（2005年9月現在）
R485系 　　　 4両　1編成（4×1）やまなみ
183系　　　　18両　3編成（6×3）
185系　　　　63両　9編成（7×9）
○合計　　　 85両

●勝田電車区　水カツ
651系　　　　99両　18編成（7×9+4×9）
653系　　　　72両　12編成（7×8+4×4）
R485系　　　　6両　1編成（R6×1）リゾートエクスプレスゆう
485系　　　　10両　2編成（6×1+4×1）
○合計　　　187両
●幕張電車区　千マリ
257-500番台　95両　19編成（5×19）
255系　　　　45両　5編成（9×5）
R485系 　　　 6両　1編成（6×1）ニューなのはな
183系（予想）14両　2編成（8×1+6×1）
○合計　　　146両（160両）
●小山電車区　宮ヤマ
R485系　　　 12両　2編成（6×2）宴、華
183系　　　　 6両　1編成（6×1）
○合計　　　 18両
●田町電車区　町チタ
251系　　　　40両　4編成（10×4）
185系　　　 164両　22編成（10×8+7×7+5×7）
183系　　　　38両　5編成（10×2+8×1+6×1+4×1）
○合計　　　242両
●鎌倉電車区　横クラ
253系　　　 111両　23編成（6×14+3×9）
○合計　　　111両
●豊田電車区　八トタ
183系　　　　 6両　1編成（6×1）
○合計　　　 6両　

●松本運転所　長モト(2005年8月現在）
351系　　　　60両　10編成（8×5+4×5）
257系　　　 154両　26編成（9×16+2×5）
○合計　　　214両
●長野総合車輌所　長ナノ（2005年8月現在）
183系　　　　24両　4編成（6×4）
○合計　　　 24両

特急車輌合計1255両（1269両）

※訓練車も含む
※Nはリニューアル車輌、Rはジョイフルトレイン
※（）内は、幕張電車区に183が8×1+6×1編成配置されたと想定した場合。

>>296
車内整備+留置線の関係か？
まあ一駅だから、甲府駅構内と考えられなくもないが

■参考
257、257-500系投入前の183系の実態(2001年夏時点）
●幕張電車区　千マリ
255系　　　　45両　5編成（9×5）
R485系 　　　 6両　1編成（6×1）ニューなのはな
183系　　　 121両　2編成（9×1+8×11+6×4+バラ7両）
○合計　　　172両（160両）
●松本運転所　長モト(2005年8月現在）
351系　　　　60両　10編成（8×5+4×5）
183系　　　 126両　26編成（9×14）
○合計　　　186両
●長野総合車輌所　長ナノ（2005年8月現在）
183系　　　　88両　4編成（6×11+6×3+4×1）
○合計　　　 88両

すまそ。修正

■参考
257、257-500系投入前の183系の実態(2001年夏時点）
●幕張電車区　千マリ
255系　　　　45両　5編成（9×5）
R485系 　　　 6両　1編成（6×1）ニューなのはな
183系　　　 121両　2編成（9×1+8×11+6×4+バラ7両）
○合計　　　172両
●松本運転所　長モト(2005年8月現在）
351系　　　　60両　10編成（8×5+4×5）
183系　　　 126両　26編成（9×14）
○合計　　　186両
●長野総合車輌所　長ナノ（2005年8月現在）
183系　　　　88両　4編成（6×11+6×3+4×1）
○合計　　　 88両

>>297
「せせらぎ」は「やまなみ」と同じく、新前橋電車区に配置されてます。

>>295
今じゃ255よりE257の方が「ビュー」っぽい窓だけどね。

また修正。すまそ

■参考
257、257-500系投入前の183系の実態(2001年夏時点）
●幕張電車区　千マリ
255系　　　　45両　5編成（9×5）
R485系 　　　 6両　1編成（6×1）ニューなのはな
183系　　　 121両　16編成（9×1+8×11+6×4+バラ7両）
○合計　　　172両
●松本運転所　長モト(2005年8月現在）
351系　　　　60両　10編成（8×5+4×5）
183系　　　 126両　14編成（9×14）
○合計　　　186両
●長野総合車輌所　長ナノ（2005年8月現在）
183系　　　　88両　10編成（11×6+6×3+4×1）
○合計　　　 88両

183の置き換え前、置き換え後を考えると、幕張にはあまり余裕がないな。
乗客が減っているとはいえ、一部時間帯には5+5が必要だろうし。
中央線系統も減って20編成から16編成になっている。
多分踊り子用に新車を前倒しで投入して、これで185を捻出するんだろうな。
>>293
結局萌えないことになる予感

>>中央線系統も減って20編成から16編成になっている。

長野・松本の予備共通化で-1、検査回帰延長で-1、11連を2連付属化することによる
運用効率向上で-1、E351代走解消で-1
これで9×4の削減になった。

>>295
お前の中では255系はいつから走ってたんだ？
>>297他
仙台の485系って「あいづ」のことだろうけど、リニューアルされちゃった今も仙台所属？

>>308
1998と間違えたと重我。
あいづ用のスーパー485は、近い将来小山に行くそうな。

>>306
踊り子はまだまだ185系継続使用じゃ？ZANNEN
漏れの脳内では、東北重感染の開業時に、高崎線系統の特急と統合されるような気が。

>>309
時刻をよく検討してごらん。
踊り子と水上・草津・あかぎは全く噛み合わないダイヤになっているから。
もろちん、東北縦貫線開業時に新規需要を見込んでダイヤを見直す
可能性は無くはないが…

>>291
255はしおさい転用を検討…という会社側の回答が載ってた＜組合の掲示

>>310
さっき見ますた。ホントだ、時間が違う。
傷心線と重感染のG車乗れれば、直通の特急の意味なくなっちゃう悪寒。
ただ、車両だけでも共通化できれば楽かなとは思う。でも、チタ車に無駄な耐寒装備は邪魔だよなあ。

話を遮るカタチになるが、国鉄形キハなんかどーなるのか？久留里線のキハ30や新潟・盛岡で残ってるキハ52や58なんかはかなりヤバイのでは？
このままキハ100系列を増備？それとも新系列が入るのかな？キハ40なんかも機関更新や冷房改造でとりあえず面目保ってるような感じだが。

>>313
ＮＥトレインでＦＡです。

>>291 >>311
中央ライナーはいい加減車輌更新しないと利用者が可哀想ですよ
青梅ライナーがE257になってからはや3年・・・未だにボロ

>>305
今年8月時点で松本と長野に183がこんな数いるわけ無いだろ

>>316
w

>>308-309
>1998と間違えたと重我。
○

E257-500
昨日鎌倉車セ（旧横フナ）で見たな

>>313
キハ58やキハ52ってアスベスト大丈夫なのか？
133両の中に入ってると聞いたが…
てか133両の内訳がわかれば来年までに消える車もわかるよね

何故この133両の内訳が公開されてないんだ？

>>321
下手に公開したら利用者の反発を買うから。もしかしたら某支社が口止めしてるかもしんない

>>322
そら公表されたら確かに乗りたくないわな

写真出さずに形式名だけ発表とか…

>>320
今年度中に半数廃車ってことは、ほとんどは183？
455なんかは大丈夫なんだろうか？
415で一部置き換えとか？

>>312
最近の車両は耐寒設備がそこまで大きくないのでは？
183が前倒しで廃車なら、ムーンライトや中央ライナー、その他波動車両をどうするんだろう。
耐寒設備を考えれば、185に後継を入れて、捻出するのが妥当だろうが。
日光に乗り入れる改造183は、アスベストをはがすまでの大改造？
それなら、485を転用させたほうがと思うが。
はくたか用のが捻出できるんだから。

31 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/16(土) 03:54:00 ID:1YAnrtiE0
★アスベスト使用の車両、ＪＲ東日本に今なお２５０両

・ＪＲ東日本が所有する１万３０００両の電車車両のうち、現在も断熱材として
　アスベスト（石綿）を使用している車両が、約２５０両あることが１５日、わかった。

　同社によると、２５０両はいずれも１９７４年以前に製造されたもので、
　特急電車として使用されている４８５系と呼ばれる車体など。車両の内装板と
　外板との間に吹き付けられており、乗客に直接触れる場所ではないという。
　同社では、８８年ごろから凝固剤を吹き付けるなど飛散防止措置を取っている。

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1121451661/

候補
485系
583系
183系
455系
ｷﾊ58･28
24系

北海道の方は、はまなす用の14系の一部のみって話でてた気がしたから24系は大丈夫なんじゃね？

485も1000代はアスベストを使わなくなった年代の登場。
キハ58やキハ52はそれより前！

キハ80にはアスベストを使っていたが、
キハ52なんかの一般用には使ってない。

ウヤ情のニュアンスでは、中央快速と青梅で一応編成を分けるようだな。
今や103よりも手がかかり、モータの破損に悩まされ電子部品の調達に金がかかる201、
中央快速が終わり次第即刻京葉201や203も取り替えにかかるだろうねぇ。

京葉201 → E233
203→ E231-800 or E233-地下鉄用？

485系アスベスト車輌
合計7両（1974年以前製造車）
●上沼垂電車区　新カヌ
R1　サロ481-3107　74-3-6　日立
R2　サロ481-3106　74-3-6　日立
R24 クハ481-3506　74-4-25 日立
T18 クハ481-1508　74-6-1　日立
T21 クハ481-1507　74-6-1　日立
T22 クハ481-1502　74-5-23 日立
T22 クハ481-1503　74-5-23 日立

183系アスベスト車輌
合計11両（1974年以前製造車）
●新前橋電車区　高シマ
S2　クハ183-102　74-3-21　日立
S2　モハ183-1001 74-12-1　日立
S2　モハ182-1001 74-12-1　日立
S3　モハ183-1009 74-12-20 日立
S3　モハ182-1009 74-12-20 日立
○合計　5両
●田町電車区　町チタ
H81 モハ183-1010 74-12-20 近車
H81 モハ182-1010 74-12-20 近車
H61 モハ183-1006 74-12-24 日車
H61 モハ182-1006 74-12-24 日車
H61 モハ183-1009 74-12-20 近車
H61 モハ182-1009 74-12-20 近車
○合計　6両

幕張に1975年以降に作られた車両がたくさんいるので、
幕張分の予備車も含めて183は1975年以降の車両で十分に確保できる。
1974年以前の車両だけにアスベストを使っているなら、
183は今後も使い続けられる模様。

>>276
ほのぼのとしていてよいな。
ゴーっという音と、吹き込む風と、膨らむ幌か？
子供が遊ぶエアーで膨らませたドーム型のトランポリンみたいだよな。
最近の幌は、タックが少ないから萌えんｗ
セーラー服からブレザーにでもなったようなもんだｗ

>>E331
現在製造している地下鉄対応車で代替するなら、東武の50000系がそうなりますね。
ただ、203の後継車が出場するであろう5年後くらいに、どれくらいの車両の革新があるかで変わってきますが・・・
小田急はないにしても、6000系後継車と合わせて考えた方がいいのかもしれませんね。

続けて妄想レベルのレスしますが・・・
201スレに、中央線のE233系がE331増備車製造後に転属という書き込みがありました。
これがネタではないのなら、E233系の10連と6連と4連を総組み替えしてG車を新製、
211系の代替用の15連と、京葉線用の10連、6+4連に変更できるのではないでしょうか？
201系や初期の205系を置き換えるには丁度良くなります。

>>336
211の置き換えは、おそらく2009年までにやると思われるのと、
セミクロスシート車両の割合の問題から、東海道用には転属しないと思われ。
ただし、南武線用や、仙石線用に転属させるのなら、それなりにメリットはある。
勿論そのままで京葉線の6+4に対応もできる。
ただ、331ができるのは、上のほうでは早くて2012年との話もあり、
連接車両にすることのデメリットもあるとの指摘もあることから、
仮にDDM程度でお茶を濁す可能性もある。
そうなると、わざわざ転属させてまで新車を入れる必要はなさそうだけど。

2012年に京葉に331がデビューしたとすれば、次の路線への導入は早くても2015年頃だよな。
そうなると、せいぜいが京浜東北くらいからかもしれん。

>>327
１８９系は？

>>339
つ：>>333
189も含めて1974年以前の車両は183グループでこれだけ。

>>330
車内モニター設備の有無などが気になるな。今後の方向性として。
TVCMの視聴率が激減（HDD機能つきDVDレコーダーの普及で）しているから、
広告媒体として鉄道が重視されるかどうか。

>>335
製造ラインを考えたら、場合によってはすべてメーカー発注かもしれないな。203の後継は。

ところでさあ。
http://www.yomiuri.co.jp/img/20051004i417-1-Z20051005003829996L.jpg
↑
これ見ると、ラインカラーが京葉色になってるけど、束のプレス発表はオレンジ。
どっちが本物？
ＴＢＳでやってたのみるとこの色だったし、インテリアも束のＰＤＦのを見ると
優先席は黄色だったけどＴＢＳのをみると桃色？ぽかった。

209は下手したら205より先にいなくなるかも。
埼京や横浜と京浜東北は同じ形式の方が扱い安そうだし。(埼京は支社が同じだから。)

>>343
単にjpeg圧縮時の色の劣化だと思うが。LEDに中央特快って書いてあるし。

>>344
意味不明

>>343
その画像もオレンジ色（赤に近いオレンジ）に見えるけど。
京葉色は「赤に近いピンク」では？

>>344
209の初期車両はGTOーVVVFが意外と早く寿命を迎えれば、205より先に逝く可能性はあるな。
15年程度で亜ボーンならのせかえるだろうが、20年前後とか中途半端になれば、
わざわざ乗せかえるよりも新車だろうし。
車体もぼこぼこでそれ以上に使うかどうか。

209は京浜東北のまま転用せず廃車だな
南武・八高の209は205置き換えまで生き残りそうだけど

とくに八高

埼京の後継はりんかいと共通設計だろうな。

>>348
初期車両はそのまま廃車だろうけど、
後期型は、車体の板厚も増しており、転用されるかもよ。
横浜線なんかには、そのまま使えるから便利かもしれない。
まあ、数年で総武のE231 なんかが廃車になるなら、
わざわざ幅の狭い車体を転属はさせないかもしれない。
転属コストがどの程度かかるかにもよるんだけど。

>>350
209系の初期型と後期型で板厚に違いがあったんですか・・・。

横浜線は幅広入れるしか混雑緩和できないから新車だろう。

>>352
205系導入以降に橋本の留置線の幅は広がったんかね？

総武線各駅停車の車体幅が広がったころに乗っていたが、
確かにずいぶんと楽になった記憶はある。
錦糸町あたりでも、結構余裕があったような気がする。
もともと人間を詰め込んだときに、足元よりも胴体の辺りのほうが幅を取るからなのか、
詰め込まれたときの空間が自然にフィットする感じがあった。
足元の限界がきて、体付近の限界がくるのが遅いからかもしれん。
詰め込まれたときに幅広車両では1列程度の余裕があるだろうし。
ただ、一番前の手すりがないのには、つかまるところがなくて、ラッシュ時は大変だったな。

>>354
スレ違いなんだが、その車体幅のつくりって結構いいよね。
おおえど線とか731系とか乗ると疲れる…。

１１５系→２１１系でもずいぶん広がった感じがしたからねえ。

>橋本
知らん。
でも一時期中電の115系が疎開留置されてたから大丈夫だろう

>>356
セミクロス→ロングが大きいのでhあ

日曜から今まで馬鹿レスばっかでショックでつ。

>>332
485-3000は改造時にアスベストを撤去してないの？

たぶん撤去

リニューアル車やイベント改造車なんかは
アスベストがあっても改造時に飛散防止剤を吹きつけているはず

>>360
サロ481に関しては、車体色はリニューアル型だが、
車内に関しては90年代初めにハイデッカー3列シートにしたからか、
はつかり用と比べても、水周りなどに手が入っていない感じがした。
あれは意外と早く廃車にすることをかんがえているかも。

横浜線、横浜線！

>>364
横浜線は混んでいるけど、急いで車両を更新しなければならない必要性がないんだよね？
一応デジタルATCを搭載するんでしょ？205に。東神奈川以西はしなかったっけ？
そうなると、しばらくは使うと思うけど。

>>351
確かあったよな。あれで後期車両はへたれ具合が少ない気がするが。

>>363
北越やはくたかに使う（使っていた）やつだな。
確かにはつかりのイメージで乗るとがっかりするかも。

>>365
ttp://www.jreast.co.jp/newtech/tech08_main.html
大船までデジタルATC化されるはず。
横浜線用の予備車の話はきかないな。埼京用に予定変更して投入したのでも持ってきて、
使いまわしするんだろうか？
いずれにしても、205に手を加えたら、向こう10年はつかう希ガス

ところで、大船までD-ATCになったらはまかいじはどうなるの？185とともにあぼーん？

>>369
いつまでにデジタルATC化されるかにもよるな。
2009年までとかなら、185が更新されていそうなきがする。

>>355
確かに大江戸線はつらいな。上半身を折りたたまれるから。
あと、東急8590や8090もつらい。
あのデザインは、見た目はともかくとして腰の辺りが一番膨らんでいるならまだわかるんだが

上野で新幹線から乗り換えるとオモチャみたいに小さく感じるね。

>>365
すでにD-ATC搭載205はかなり多く存在しとるよ。
予備編成を増やすことは特にせず、東総に入場しては積んで出てきてる。

>>373
そのあたりが、工事スケジュールから、急ぐ必要がない横浜線ならではの対応なのかね？

京浜東北は案外しばらく放置かなとも考えてみる。209を使い倒すとかで。
東海道東北縦貫線ができれば混雑も緩和されるだろうし、
利用者にとっての路線のレベルアップもはかれるわけだから。
そのあたりが総武緩行などとは事情がことなりそうだが。

>>375
そう思う。保全工事入ったのも窓改造するのも、簡単には潰さないからでしょ？
あと10年は使うんじゃないかな。
それと京浜東北って独立した路線で車両もまとまってるから、試験がうまくいけば連接車世代が入りそう。
E331が量産されてるのが2012年頃だっけ?だったらその頃ちょうど209置き換えが合うんじゃ?

>>371
東急8090は微妙に8000よりミニサイズだね…
東横とか新玉川では8000より牛牛詰だったかも…
大井町はなんとかなるが

>>376
量産ではなく、京葉線での実質営業試験みたいなもんじゃない。
おそらく2012年ごろに数本導入されて2〜3年程度使ってみないと、
整備その他の使い勝手はわからないよ。
>>377
8590なんか東横で逆に頭の部分を折りたたまれるからすごく圧迫感を感じる。
わざわざあの形にしたのは何でだろ。
少しでも軽くしたかったんだろうか？
工作は難しくなってでも。

211のグリーン車って、スイカつけるってことは、おそらくはE233になっても編入して使うんだろうな。
平屋まで使ったら萌えるがｗ

詳しいことは言えんが、東北方面はE721で在来車の置換えを図る路線も一部あるよ。
各方面の情報を総合すると、意外とまとまった両数が作られる可能性あり。

何かE233=201で209=101のｲﾒｰｼﾞがある｡205や211が一気に旧型に見えてきた｡

>>380
E721もうそろそろ出てきてもいいんじゃない？

>>380
455の淘汰が目的でしょ

455を701で置き換えようとして、大反発を食らい
今の今まで455を使い倒してきた路線と言えば・・・

>>382
北の大地に721があるからＥ723でFA？

>>385
ttp://www.kotsu.co.jp/magazine/train/newtrain/200504.html
仮称だけどな

良スレあげ

埼京線もE233導入すべきか？

著名な混雑路線なのだから、やはり導入すべきだよ。

E721がどんなものか知らんが、寒冷地を走るからには北の721と同一仕様にするのが理想だな

>>388
相鉄乗り入があるから、もうすぐだね。相鉄の10000系が打ち切りになって、
E233ベースになるかな？新10000系とか？

>>391
横浜市・神奈川県が東部方面線に固執しているので、
さっぱり話が進む気配がない。ﾏｼﾞで無かった事になる
かもしれない。

>>392
東部方面線も計画では羽沢を通るから、
第一期工事として作ればいいようなもんだけど？
で、第二期分としてできれば、相鉄から双方に乗り入れればいいし。

http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200510192247268b50c.jpg
他スレからのコピペだけど、209の窓改良工事の概要だって。
これだけの開口部だと、2段窓かな？
内折れ式じゃ厳しいだろうし。

>>79、>>34
玉突き転属がない時点で、>>34は矛盾しているんだが。
6両をカキに入れるということは、車両数増加？一部静岡区間の車両をカキ持ち？
転属なしなら、中央には最大でも3本程度しか6両固定しか入らない。
まさか静岡にも6両固定を導入？

埼京線にＥ２３３系かも〜ん！！！
２０５は徹底して排除！！！
あぼんしておくんなすぇ！！！

>>394
701系みたいだな。

209の窓改良工事って、一見すると、一段下降窓に見えるんだけどな

>>395
誤爆？

400でつな。

>>390
JR内の他社と「721」が重複するとは珍しい。

>>391
E233系ベースになるだろう。
10000系の次は新10000系か11000系とか？

>>391>>400
2000年にTWR70-000を増備したときは純増編成も209のシステムを変えなかった。
ただの増備が目的ならバリアフリー向上等はあっても231ベースで続きそうな気がする。
理由は主に保守面。

×2000年
○2002年

>>394>>397
本当に701系化しそうだなｗ

>>378
E331はもうすぐ試作車作って、2010年過ぎに量産じゃないのかい？

>>401
相鉄の場合、7000系までを置き換えることを考えるなら、新形式ができてもおかしくはないな。
10000系も7編成。さらに今年度もすう編成はいるらしいから、数とすれば十分。
9000系などにいたっては7編成しかいない。

>>380
やっぱ、メーカ発注だけか721とかの地方向けは。

>>402
その2002年製造のも、209-3000番台として、転属になるのか？
埼京線の車両更新が行われると。
引き取り手にこまるなあ。

>>394
なぜに209-500の先頭車なんだろ。
あんなの放置できるくらい窓が今でも開くでしょ。
6人がけのところを空けたいのかな？

>>405
IDがJR

>>391
勝手に埼京と相鉄をつなげるなよ。妄想しすぎ。

ムシャ　　　　　　　　　　|
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　　　　　/　　　 ヽ/＾ヽ　ヽ 　。
　　　　　|　　 　 　ヽ　＼　|
　　　　　|　　　　　　ヽ＿_ﾉ

>>410
釣り？まじで？

>>394-397
最近の車両って、223系、701系、313系にしても、内折れ式の窓を採用することが多いけど、
何かの流行？それとも何か技術的な進歩でもあったの？がたつかないとか？
まあ、一段下降式よりは、生産コストやメンテナンスコストは安そうだけど。
209もこういった感じになるのか？それともだだの2段式？

>>413
701系の窓は下降式ですが何か？

>413
カーテン付けなくなったので内開きでも干渉しないから。

>>415
313や223はカーテンがあったと思うが。

>>414
そうなのか？わざわざあけてまで見ないもんだから。すまそ。

>>416
それも2段or1段下降式

>>413
701は2段窓か1段下降

理由はおそらく空調の進化で固定式でもよくなったが
空調故障の時のことを考えて開閉窓も残そうとした。

ところが1段下降では窓の下にバランサーなどが格納されている窓袋が
必要でバランサーのメンテナンスも必要になってくる
またどうしても窓と窓枠に隙間ができてしまい冬は寒い。
2段窓(上段下降)だと窓袋は不要だがどうしても窓と窓枠に隙間ができてしまう
また両者とも外板とガラス窓(2段窓なら下段窓)に段差ができてしまい、
洗車時にブラシが届かなくなる場所ができてそこに汚れが溜まりやすくなる。

ところが内折れ式はレバーで窓枠に押さえつけるため
がたつかないし気密性も高くなる。
しかも、外板とガラス窓との段差を縮めることができるので
洗車時の洗い残しがなくなるという利点がある。


>>416
あくまでも非常用という前提で日常使っている上での支障はない
と考えているからだと思われ
313系キハ75は調べてないが223系は非常用とシールが貼られてる。

実際に223系1000番台までと2000番台以降の車両を見比べてみると
外板とガラス窓との段差が明らかに違うのが分かるで

>>416
でもカーテン下ろすとき持ち方によって
さんに当たって下ろしにくいときがあるけどね。

>>414
単なる間違いに「ですが何か？」は失礼だぞ。

このスレで度々出ている最終段階、2020年頃…

東武では未だ8000が走ってそうな悪寒。野田線で。

>>421
まあまあ
おさえておさえて

固定窓だったものを下降窓にするのは大変で砂。
２シート工法を採用したのは209系でＯＫ？

連接車の連結部分に立てるかという話が出てたが
昔ﾋﾛﾃﾞｿの3500に剛体幌ってのがあったぞ
（連接ではないが輸出向けの地下鉄車にもあった希ガス）。

>>421
初心者さんですか？

>>424
いっそNYの地下鉄式に…

>>425
違うぞ。

>>426
全車両運転台?

>>428
ヒント：車両間を移動するとき

>>424
補足すると「川崎重工製」の209系。東急＆新津製は違う工法で作られてる。

>>426-
総入れ歯、昔の関鉄常総線もそうだった。
スレ違いの恐れがあるのでsage

>>430
総入れ歯って？

ヒントとか言ってる奴が言うなよ

>>430
東急製も窓下に支柱が入ってないとも限らないからな。

2シートは2枚板をトラス状の梁を介して重ねたもの（ダンボールみたいなものを想像すると良いかも）
だから中身は詰まっているに等しい。

ｷﾝ鉄の7020系も半固定中折れの大窓らすぃ。
幅は209系ほどではないだろうけど。

空調にCO2センサーきぼ〜ん…

ttp://plaza.rakuten.co.jp/shinkaisoku/diary/200510220000/

こりゃ一体なんすか？
E291って・・・東管内で試験運転でもするの？

223チックだな

>>435
燃料電池車じゃないの？

本物？ウソ電のようにも見えるが…

>>435
209系川重車並みに外板がベコベコなのが萌えるｗ

>>438
このブログの香具師のほかのページを見る限りはウソ電とは思えないけど…

>>435
落成は一両だけか？

その前に本当にE291なのかどうかも疑問なんだが

しかしある意味凄い存在感だ・・・

>>442
可能性としては、昔223-0番台などで実際にこのような輸送が行われていた写真に、
フォト所などで細工をしたってことだろうか？でも、ライトは2500とか2000番台のなんだよな？
トラックのナンバーは大阪。会社（釜六）は具具っても出てこなかった。
大阪のほうで、西日本に納入するのにトラック輸送なんてしてる？
それとも、日立とか？東急とか？から船で荷揚げされたもの？

どこかのｽﾚで総研が223ﾍﾞｰｽの試験車導入するって
見たな。どこだっけか

釜六じゃなくて「兼六」という運送会社。
こういう鉄道車両の陸上輸送は日通が得意なんだが、
近畿車輌から搬出入するときは兼六が多いな。

今回は近畿車輌から搬出して、どこぞの試験線で激突試験に供用されるそうな。

アーバンネットワークスレによると、近車で１両放置されてたらしいね

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129475803/81

>>445
うそ？拡大したが、兼六ではなく、釜六にしか見えなかった…
どうりで車体がベコベコなのか？
しかし、ワイパーから運転台から、足回りから、本物同様だな？
ダミーにすればよいのに。エアコンなども。
一部はダミーかな？
まあ、あの事故があっただけに、詳細に再現したのかも試練

>>445
なこたーない

>>446
それは近車の模型

>>445
車内にLED表示機まで搭載しているが…

模型じゃなくて、「開発電車」として近車が全国を
デモンストレーション運転させるつもりだった構体がある。
結局は艤装されずに構体だけで終わったのだが、
前面こそは223系だけど、側構体はオリジナルの設計だった。

寿命40年とし20年目での延命工事を前提とした設計を
事業者へ提案するための企画だった。

>>445
その割には金がかかってるが？

安全確保の為に行われる実験だから、国からの補助も出るし
機器も量産効果でコストは下がってるよ。

つ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130051029/l50

>452
でも今新規で223車体作るなら近車じゃなくて川重から出てくると思うけどなぁ。
量産効果から考えて。

軽量ステンレスの衝突実験したいだけなら束で廃車になるT211なり元901を
買い取るなりすればいいと思うし。

321系を造るまでは223系を造っていたし、近車でも問題ないだろう。
どうやら燃料電池試験車みたいだが。

>>454
モハ783-109もある

http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200510231419410887d.jpg

>>454
今後の223系の増備が行われたときのプロトタイプとは考えられないかね？
燃料電池試験のための車両とのことだが、
車体に関しては、製作コストを削減（川重方式ｗ）して、どこまでの品質が確保できるかを、
思い切って試してみたとか？ものが出来上がってみないとわからない部分もあるから。
あまりにもベッコンベッコンに見えるが、どう評価されるのかが気になるな。
ただ、事故で背に腹が変えられなくなって、思い切ったコスト削減を考えているとか？
4000番台？6000番台？でも出てくるのかも。
ドアも内張りがないE231タイプのようだし。

>>454
>束で廃車になるT211なり元901を
>買い取るなりすればいいと思うし。

>元901
について詳しく！

231スレを1から読めば大体つかめてくるよ

>>458
西の某脱線事故の検証用なる噂あるね。

洩れは
今後ののＪＲグループ統一で通勤車など作るための比較研究用として
と思いたい。　ＪＲグループで同型車を一斉導入できればコストが
下げられるし鋼製車も一掃できるしね。

E291系＜
鉄道総研と中央線って今もレール繋がってるの？
国立から構内に搬入・・・ってのが見れたら面白いのに。

E257系2000番台
485系アコモ改造の後継として、JR〜東武直通特急に導入。
基本的に両側非貫通先頭車。しかし4+2に分割も可能で下今市駅での日光、鬼怒川方面分割併合も視野に。
東武側も同等の性能を持つ500系を投入。

E291といわれてるのは、燃料電池試験車輌!
衝突実験車でも脱線事故の検証車でもない。

>>462
繋がってません。トラックで運搬です。

そんなに衝突させたいのか
衝突厨の皆さん。

どうやら東に直接絡まない車両みたいだから専用スレも立ったことだしそっちのほうがいいんでないかな。
ところで総研スレってあるの？検索したけど見つからんかった。

>>460
まだ、うわさや妄想レベルだろ。
確かに窓の改造はされないから、玉突きでいつ廃車にしてもいいようなもんだが。
でも足回りは量産車に合わせてあるらしいから、もったいないことはもったいない

>>466
ないのでは？

>>465
衝突実験なら、今はPC上でやっているのでは？スパコンとか

>>469
それだと想定外の潰れ方まで予測できないからたまにはデータとる意味で衝突実験は必要

祝：八高線６両化決定age

>>471
まじで？どこ？ソース

泣：五日市線12月から日中30分間隔運転sage

>>457
ﾋﾄﾞｽ
北ﾁｮﾝの集合住宅みたいだな

>>474
西日本もついになりふり構わず、覚悟を決めたのかと思ったｗ
223系改良住宅化上げ

http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051001.pdf
↑なんか発見したけど見たことある人結構いると思う

>>476=>>35

>>477
あッ>>35さんが載せてますね　気付かなかった世…
同一人物と思ってるんですか？それだったら勝手に勘違いしててください

つーかこのスレはE233発表に触発されて立てられたんじゃないの？

立てられた日付やスレタイを見てもそうだろう。
>>476が教育の足りないお子様なだけ。

>>479-480
そこまで見ているも毎らもある意味スゴス

>>481
おまえ文系か？
立てられた日時とリリースの日時
調べることはこの二つだけなんだが…

>>470
静強度試験は当然としても、破壊にまで至る試験も、
最近では航空なんかでも、主翼とかで1回程度しかやらないほどに
PCの技術が進んでいるからな。
まあ、使い終わったら、それにするのもありかもし試練

>>478
それはないな。>>34は俺が書いたからｗ

>>483
最近パーツごとの試験は行っても、丸ごと機体をつぶしてまでの試験は
確かに行わなくなったな。A380でもそうでしょ。
やはり、頻繁に事故がある事を前提にしている自動車とは違うと思われ。

八高線６両化にともなう
２０５系・２０９系の車両転属の
流れを誰か予想して下さい

>>486
それはないな
だってそれ俺が書いた奴だもん

>>486
ネタじゃないのか？俺はまだソースを見てないが

489系ｹﾞﾄｰ

八高6連は、拝島かどこかのホーム工事を目撃したのが発端らしい。
実際には階段移設？とかの準備工事で6連化とは何も関係無いとのこと。

>>490
ネタ決定？

>>490-491
仮にやるにしても、埼京線の205の置き換え時期だと思うが。
これなら205が大量に捻出できるし。

>>379
平屋サ炉は知らないが、211の二階建て差路は、スイカ対応機械を取り付けるはず。
車内販売準備室や、トイレ取り付け改造もする。
ってことで、2009年までに211がE233に置き換えられる場合、
そのままE233に転用されるに一票！

209はもう寿命だろ。車両故障が多すぎ。

209系は、何処まで寿命を引っ張れるかの試験車輌ｗ
でもGTOがおそらくは初期型で持たないだろうから、更新するだろうけど、
そうなったら結構長生きするんだろうなｗ

独立路線に於いて単一形式830両が一体で運用されるという状況が、
頻繁に故障するように見せるんじゃないのかね？
実際の故障率がどうなのか、その辺を見なきゃしょうがない。

>>496
故障率は103＞209＞205だそうだ。

>>497
それが本当なら、209より205のほうが長生きする可能性があるな

>498
束がどのくらいの故障率まで妥当とみなしているかによりますねぇ。
極論すれば、故障率10倍でもTCOが割安になるのであればそれでいいわけで。
壊れない事よりも壊れたとき迅速・簡便に復旧できるようにする事のほうがより重視される
べきなんでしょうな。

>>498-499
なるほど、やはり昔（といえば大袈裟か・・・）の電車の方が長生きすると・・・
ついでに500Get！

今年度の数字で見たら間違いなく209の故障率はうｐしていると思う

大きな影響を与えた故障であったとしても一件は一件だ。
鉄道会社の統計的数値と鉄ヲタの印象はまるで違うものだぞ。

455系が未だ走っている沿線住民です。
古い古いと言われてますが、登場してからどのくらいになるのでしょうか。

>>503
http://ja.wikipedia.org/wiki/455%E7%B3%BB
最近はwikiが結構使えるようだぞ。

>>502
どういう統計の取り方をしているかにもよるな、
単純に故障件数だけとは考えにくい。
件数だけでなく与えた影響度（運転中止時間など）も数値化していると思うが。

>>505
総遅延時間（影響を食った列車の遅延時間の総和）で評価しているが、
これは故障の様相とは関係なく、故障の発生時刻や当時の運転整理方法
などの影響をモロに受けるので、純粋な「キカイ」の故障統計としては
役に立たない。

ちなみに、総遅延時間も、巨大な値になったとしても、影響を受けた
乗客の数が少なければ、結果として事故の影響は大きなものとは
ならなくなってしまう。

そこで、事故や故障で発生した個々の乗客の損失時間の総和を
ベースにした新しい「事故の影響度」の指標が研究されている。
これが実用化されれば、例えば
「事故を起こしてはいけないのは朝ラッシュ時よりむしろ夕方ラッシュ時」
といった経験則を数値化できるようになる。

後はこれに乗客心理の要素を加味できれば最高だな。
そうすれば、本当に事故ってはヤバい時間帯や時期に人員を増強
したり、大規模な工事を施工する時期の調整したりできるようになる。

>>504さんへ
503で書き込んだものです。アドバイスありがとうございます。
455は私の年齢と一緒です。自動車なら到底40年も持たないから、
「古い古い」と言われてもある意味仕方ないのでしょう。

でも、ここまで現役で活躍しているということは
古いけれどモノはしっかり作ってあるという見本なのでしょうね。
ありがとうございました。

>>507
価格

>>507
455系は乗り心地いいですから私は好きです

>>506
やばい時間に故障しないようにって、かなり難しそうだな。
その時間帯に人員を増やせば対応できるってわけでもないだろうし。
まあ、技術的な冒険は地方でってことかも。

>>507
利用客の立場からすれば、ラッシュ時の混雑を除けば、
仮にも急行型の455系よりもサービスが向上することは考えにくいので、
使い倒してくれるほうが有難いかも。
昔の映画やテレビをみると、鉄道は現在と変わらない場合が多いのですが、
自動車にかなり骨董的な古さを感じて驚く事がしばしばです。
自分と同じ年齢の車輌なんて感慨深いですね。

>>508
415系が長生きだとは思わないけどな
車輌価格は高くても

>>493
その211サロがE233に転用されるとして、対応準備工事をするなら、
長期に運用を離れる今なのだが、例えばTIMSなどの準備工事はしているんだろうか？
まあ、E233がどのようなシステムになるのかは不確実な部分はあるが。

211系と209・E231系以降ではシステムが違いすぎる。

引き通し線が211系は指令内容ごとに1本ずつ分かれているけど、
E231系は伝送化されているので1本に集約されている。
だから各機器への入出力が全く異なり、211系→E233系化するなら
床下艤装設計は全面見直し・大改造となる。

強いて言うなら、チャンネル切替がダイヤル方式のブラウン管テレビを
地上波デジタルに対応させるような話だな。

>493
AU712の豪快な使い捨てっぷりを見るに、そのまま廃車に一票。

>>514
M車ではないから、そのあたりの改造はは比較的やりやすいのではないか？
仮に鋼体だけでもそのまま活用するメリットはありそうだが。
部品その他は、一度分解するにしても、組みなおせばよいわけだし。
勿論必要なものは、E233用の部品に交換すればいいし。

>516
そこまでやるなら、新品作ったほうが早くて安くて安全。
酉じゃあるまいし。

>>517
TIMSの機能を、足回りだけに制限するとかすれば、
かなり使えそうだけどな。もったいないな。廃車は。
改造ってそんなに手間がかかるんだろうか？

車体だけで、後の機器は殆ど新製取替になるな。
Tsd124・125転用のときもE231系への編入を検討したけど、
やはりTIMS指令化はコストメリットが見出せなかったらしい。

足回りだけに限定と一口に言っても、T車だからブレーキ指令なんだろうが
残りの空調・放送などが211系のままだとE233系側から指令できないぞ。
ナンセンスな話ですな。

>>519
ただ、4、5年程度しか使わないとした場合、スイカリーダーやトイレ、車内販売までの投資は、
かなり高コストではあると思うが。

改造するとなれば、新造車編成へ組み込むのだから
長くて約35年程度の使用を見込むだろうよ。

>>515
とりあえず平屋は東北・宇都宮線でつかわれるっぽい

ちげーや宇都宮線・高崎線の211に繋いで使う、だ

>Tsd124・125転用のときもE231系への編入を検討したけど、
>やはりTIMS指令化はコストメリットが見出せなかったらしい。

この話本当か？脳内関係者じゃないだろうな。
Tsd124・125がE217に組み込まれなかった時点で、
新系列(209以降)への組み込みはもうないと思ったのだが。

>>524
それはかんぐりすぎではないか？さすがに。
E217導入でレベルアップする、横須賀総武快速線よりも、
平屋しかない列車も多かった東海道に転属させたほうが全体のレベルアップになるし。
当然目先の改造もしなくて済むから（ラインカラーとかの簡単なものをのぞいて）。

>>522
東海道の211や、高崎、宇都宮の211の一部を置き換えて、
残りの211は、高崎、東北、東海道に封じ込めるっていうなら、わかるんだけどな。
縦貫線に使わないって感じで。

まあ、211のサロは、ほかに使い道がないからなあ。
6両を中間に挟んで、10両でムーンライトながら？といってみるテスト

つかシマ211に無理やり組み込む計画はどうなったんだ？

>>528
普通に進行中だお

5両連続付随車はすごいとおもった
阪急9300系みたい

>>530
それをいったら、215なんて

>530
それをいったら、鴨SRCなんて

でも215ってギシアン車両ではないよな。

>>533
でもいらない子扱い。
バブルの申し子はいろいろと酷い目にあってますなぁ・・・。

最近湘南ライナーの定員が足りないとか言わなくなったな。
215ほどムーンライトに適した車両もないと思う

ボックスでは寝たくないけどな

そのかわり逗子からのライナーがダイヤ改正で祭りの予感

>>536
古事記車両も、だんだんと要求が贅沢になってきたなｗ

８月の聖戦前後ならムーンライトで走らせても文句でないだろ＞215
首都圏に住んでてほんと良かった・・・ｗ

>>539
個人的には、アニメとタイアップして215系を盛り上げるとかして、
普通のながらにヲタが流れてくるのを阻止して欲しい。
何でもいいよ。アニメの中に出てくるとか、ラッピングするとか

>>540
タイアップしたって無駄。
あの時期の連中（俺含む）は移動手段を求めてるんであって、内装やら外装やらに執着してるわけじゃない。はず。多分。

束も215系で、小中学校の遠足などの臨時列車に仕立てるなどの工夫をすれば結構利用されそうな気がするけどな。
日中は寝ているなんて勿体無いし。
房総、鎌倉方面への団体輸送とか、
>>541
無駄ではない層だけでも隔離してくれれば、だいぶ快適になる予感ｗ

>>542
まさに近鉄のあおぞら号の再来だなw

話ぶったぎりますが・・・

DDグリーンの廃車もったいないとかいう馬鹿多すぎ。廃車って言われてる時期に車齢20年でしょ？
なんで20年も使った旧型車を新車に合わせて更新するんだ？
それこそ205系のサハのたかが7両廃車にするのがもったいないて言ってるのと同じじゃないかい。
514が言ってるが、家電なんかとは訳が違う。

>>544
201-900の廃車ですら勿体無いとか言ってる真性の馬鹿もいるしなｗ

ダブルデッカーってのは設計時期によってメンテナンス性が物凄く違うからなあ。
設計がこなれてくればくるほど平屋車より格段に洗練される。だから、古いDD車は邪魔者。
200系H編成でDD車がさっさと廃車されたのもメンテが（E1・E4と比べても）恐ろしく面倒だから。

>>545
でも、もと901はとっとと廃車汁、とみんな言うんだよねｗ

>>546
>設計がこなれてくればくるほど平屋車より格段に洗練される。
E231のサロに至るまで、サロ212/213から構造がほぼ同じなんだが。
普通車は格段に洗練されてきたが。
200系は単に要らなくなっただけで。

>>535
荷物が荷棚に乗り切らないから藻前の膝の上に置いてよろしいか？

>>549
つ：椅子の下。
そのための片持ちしきですわん

>>544
確かに20年の車両を更新することの是非に関しては同意。
でも、まだすべての車両が落成しているわけでもないことを考えれば、
2009年までに3年程度しか使わない車両もあることになるよな。
スイカリーダー、トイレ、車内販売準備室なんか過剰投資になるってのは、激しく気になる。

>>546
詳しく！
俺も>>548のように聞いているが

今やってる２ＦＧの改造って、>>514と同じくらいに
配線引き直しの大改造やってるんじゃないの？

>>553
113系に後から編入された124、125は当初から211転用を見込んで、
引きとおし線その他は準備されていたというけど、何でそんなに時間がかかるんだろ

個人的にはおおかた状況の読めてきた関東圏よりも東北が気になる。
717・417といった中途半端な連中の扱いや、719の下回りの更新の有無とか。

>>545
元901は、すべて209と同じ足回りに更新されてなかったか？
寿命は車体よりもむしろ足回りだと思うが。

>>555
東北の車両更新は、第一波、第二波くらいの東海タイプのような更新の仕方がよいと思うな。
E721をある程度はまとまった数入れるのではと期待はしているのだが。455の更新に合わせて。

>>556
ウラ91は変えてないはず

東武８０００系の更新はいつになったら
実施していただけるのですか

>>554
時間がかかる理由は、やっぱりスイカ関連じゃないかな。
各座席の上にリーダー設置するんだから、結構大がかりなはず。
で、そこまでやってるから>>551が指摘するように、
2009年までに廃車なんてあるのかなという疑問はあるんだよね。

Suica対応と同時にTIMS対応工事もしてたりして

>>556
それは元Ａ編成だけ

重感染開業時に暫定措置として211系を運用するという手もあるのでは？
で、しばらくしたら交代開始するっていうシナリオで。

ただ、改造後数年で廃車だとしても、利益が上回っているんだろうから勿体無くはないわな。

>>557
個人的に気になるのは以下の点。
・701は打ち止めなのか。
・E721をどの程度作る気なのか。
・常磐北線の455は何で置き換えるのか。
・719の下回りはいつごろ更新するつもりなのか。

>>564
>・701は打ち止めなのか。
701は209ベースだから、さすがにこれ以上は作らないと思われ。
今度の721がE231ベースなのか、E233ベースなのかは気になるところ。
>・E721をどの程度作る気なのか。
>・常磐北線の455は何で置き換えるのか。
おそらく、415-1000と、721でこれの更新を行うと思われ。
>・719の下回りはいつごろ更新するつもりなのか。
多分そのまま酷使して廃車。
まあ、しばらくは使い倒すだろう。

>>563
211に関しては、ラッシュ時の東海道、宇都宮、高崎で、縦貫線に乗り入れない列車だけで運用するんじゃないかな？
あと、混雑率が高くない、湘南新宿ラインの普通で使うって手はあるとは思う。

>>561
まあ、やるならこのタイミングだよな。TIMSなんか

211系と113系のステンレスサロのうち、
2階建てサロ16（元211）+34（元113）＝50
平屋サロ12両
このうち、2階建て分だけそのまま211系使うとして、
25編成分が必要になる。付属の5両も加えれば、最大50編成。
房総に転属させることを前提とすれば、今の車両数で74編成が必要だから、
まあ、基本の211系10両だけなら、二階建てサロを残せないこともない。
ただし、ラッシュ時に10両なんてありえないから、
E231かE233 の付属5両と、211系10両を連結することになるな？できる？

>>563
団塊の世代の退職などによる雇用体系の見直しが待ったなし（グリーン車の車掌を廃止し、契約社員のグリーンアテンダントに）なら、
一見コストパフォーマンスが劣るようデモ、トータルで考えれば効率的ってことはあるかもしれないな。

グリーン車の料金を事前割引制を取った以上、固定客がいる東海道・横須賀以上に
東北・高崎線で運転される車両にはsuicaシステムの投入をしなければ不便となり
利用率が悪くなってしまう。
かつ、東北・高崎線はグリーン車併結を前提とした列車編成を目指していることからも
4〜5年で廃車になるとしても、その期間でハード面の統一
（suicaシステムのついたグリーン車が大半となる）がされるなら
グリーン車乗車人員の増加に対し、十分に効果があるのでないかとおもう。

E721系

本命：E231ベース
対抗：完全新型（低いホームなのにステップナシ車両は初？）
要注意：E531ベース
大穴：701ベース（併結）

とりあえずつくる編成数で確定してるのは仙台空港線側所有も合わせて7編成14両だけ。

>>571
＞とりあえずつくる編成数で確定してるのは仙台空港線側所有も合わせて7編成14両だけ。
じゃぁ、番代違いで汎用型が出て来る可能性はあるんだろうか。

>>571
ステップがある車両は、今の時代にはバリアフリー法にひっかかるのでは？
E721は、車輪径を小さくし、台車枠を湾曲させること対応するようだけど。

>>570
乗務員にSuicaのリーダーを持たせて対応したほうがよかったような気もする。
でも、宇都宮、高崎方面用は、半自動ドア化もするらしいな。結構なコストだこと

確か「低床化」を大きく前面に打ち出していた希ガス＞＞ヨ７２１

<以下チラシ裏>
大穴：常磐にヨ531追加投入→ヨ501転用

>>575
それはまさに、スッテップレスのことだよ。

この時代なんだから、ホームのかさ上げをしたほうが都合がいいんじゃないか？
駅によっては2両〜4両分だけでいいだろうし。

確か485なんか、運用する路線ではステップの部分に何か入れてフラットにしていたよな

>>574
半自動ドア化までするとなると、さすがにかなりの投資だな。
113系に投入された分の最終分がラインに投入されるのは、早くても来年春から夏にかけてのはず。
そうなると改造後実質3年程度しか使われない車両が出てくる。
鋼体に進歩がないなら、この時期にTIMSの配管を這わせて、
本気でE233などへの再利用を考えているのかと考えてしまうよ。
改造工事期間も長すぎるし。

ＪＲ東日本　Ｅ721系（仮称）一般型交流電車新造計画を発表
（2005/04/14更新・5月号より）

ＪＲ東日本仙台支社は，仙台空港アクセス鉄道（仙台空港鉄道名取〜仙台空港間・約7.1km）との
相互直通運転用車両として，Ｅ721系（仮称）を新造する計画を発表した。Ｅ721系は，客室の床面
高さを仙台都市圏の標準的なホーム高さとほぼ同じ（床面高さ950mm）にして車両入口との段差を
なくし，バリアフリー化が推進される。このほか，バリアフリー関連として車椅子スペースと車椅子
対応トイレ，ドア開閉チャイム・予告灯，ドア上のＬＥＤ式案内表示器が設備される。車内の座席配置
はセミクロスシートとなり，座席定員は701系よりも多く確保される。車体幅と天井高さを701系よりも
拡大し，冷暖房能力の向上や吊り手配置の見直しなどによって，全体的に車内環境の改善が図ら
れる計画だ。外国語の案内放送と荷物置場も設備される。第1陣となる2両は，2005（平成17）年12月
頃の完成を予定し製作が進められる。なお，仙台空港アクセス鉄道は2006（平成18）年度の開業を
目指して建設が進められている。

ttp://www.kotsu.co.jp/magazine/train/newtrain/200504.html

>>577
まあ、ここまでフラット化できるんだから、さすがにホームかさ上げはしないと思われ。
ただ、415-1500なんかが混ざる区間では混乱も生じそうだな。
将来的には、ホーム高さで完全に分断されるんだろう。
場合によっては早期廃車になる車両もあるかも試練

八高北線なんか日中一時間以上間あいているし。

なんかTIMPO厨が多いけど、スイカリーダーをE233に転用と考える方が
現実的だと思う。便所や車掌室なんかは10年以内に更新される
ケースが多いからめずらしくもないし。

>>583
転用するにしても、新車が出来上がってから旧型車両を置き換えるわけで、
スイカリーダーをE233に転用するのは無理があるのでは？
まあ、故障前提で部品酉にするならわからなくもないが、
ダブルデッカーだけで50両は多すぎ

>>579
シッタカ乙

何がTIMSの配管だよ
笑わせるね

>>580
E721にするのか・・・
きりのいい末尾1にこだわる気持ちは分かるが
JR北海道と番号はかぶることになるのか・・

>>586
まぁ新幹線は何年も前から重複の嵐だしｗ

番台区分するのかねー？

皆様　Ｅ721系は『Ｅ』が入っているので北海道の721系とは別系列です。

>>586
北海道はトップナンバー泥棒ですから。721の次が731なんてな
キハなんか130〜160全部取っちまいやがった。

>>585
こいつはワイヤーだといいたいんだろうか？

TIMSって物理媒体はRS-485準拠だったっけ？

>579

機械は時間がたつと不可逆的に老朽化するんですが、ご理解いただけてますか？

>>592
まあ、どの程度の疲労があるかを調べてみなければわからないわけだが、
付随車であることからも、多少の手を入れて使い続けるって手もないわけではない。
代表的なもので東急7700系があるが、あれもすでに車体だけは44年にもなる。
まあ、東急8090などの初期の軽量車体のように、深刻な疲労が発生している可能性もあるが。
将来の転属（211系が房総などに転属すると想定されているように）を前提にE233を考えるのであれば、
廃車前提となるサロにそこまでのコストをかけないことも有効な選択肢ではある。

＞＞211Ts
台車交換(Ts124初期車もTR69のまま)や帯の張替え(元スカ線用も、太い一本ラインのまま)
をしなかったことからすると、E233の転用はなく歯医者のような希ガス。
特に前者は、T車の歯医者で余剰品が発生するわけだし、しばらく使うなら、
台車交換もラインのデザイン統一もしたのでは??
西瓜リーダーは少し前のカキコにもあるとおり、捥ぎ取って転用は効くわけだし。

>>594
211系T車って、もうばらしたの？

>>571
数も限られていることからも、E721でE233のシステムを先行導入して、
走行試験ってのはアリかも試練。
普通なら、リスクの少ない地方路線から導入するほうが理にかなってはいるから

>>594
205ﾔﾃとかの塗装変更って上からテープ重ね塗りなんだっけ？
ってことは、DDの場合はシール剥がしてから貼らなきゃいけないのね。
面倒臭さに納得しますた。

前にうわさになったE291だけど、2両あるらしい。内装にも手を入れていることから、
使わなくなったら、西日本の営業路線にそのまま入ったりして？
足回りだけ変えればそのまま使えそうだよ。
ttp://homepage3.nifty.com/IGOMARU/gazou_toukou/10980.jpg

E721って「一般型」と銘打ってあるけど、やっぱり701後継なの？
ワンマン装備とかもちゃっかりついてたりするのかな

そうなるとE127後継の直流地方一般型も気になってくるな

>>600
死ね

>>600
自殺かよｗ

>>599
考えようによっては、701系までの東北地区の旧型車輌は、
バリアフリー法に引っかかれば、早くに廃車になる可能性も捨てきれないな。
まあ、努力目標ってことにはなってはいるが、小田急のHiseなんかもあぼーんする御時世だから。
701なんか、もしかしたら、台車を交換する（721と同じやつ）ことで、ステップの解消を図る工事なんてするかもしれないな。
まあ、それだけで解決できるとは限らないが。

>>599
常識から判断してください

>>592

>機械は時間がたつと不可逆的に老朽化するんですが、ご理解いただけてますか？

こんなことも理解できない人が結構いるんですよ。
だから>579みたいなシッタカが未だに湧いてくるんでしょうね。

>>600
>>600
>>600

m9（^д^）ﾌﾟｷﾞｬｰ

ホームかさ上げしる

>>602
ワンステップバスがあるくらいだから大丈夫だと思われ。

ホームかさ上げしなくてすむと、20ｃｍくらいの高さで、仙台空港駅はどのくらい安くなるんだろｗ

そもそも何で昔の人は東北地区のホームを低く造ったのか
高けりゃ今の束もわざわざ低床車両造らずに済んだんじゃないの

昔の客車はステップ付きだったのでホームは低くても問題なかった。
客車を気動車や交流電車に置き換えるときもホームかさ上げなくステップ付きで対応した。
で、現代のバリアフリー法で慌てる。

>>602
一般型なら地域跨りの運用はあまりないから、ホームかさ上げ地区と車両底下げ地区に分けて、
後者地区にE721(のロングシート版)を新製投入、701は前者地区に玉突きとかになるかも。

仙台が底下げ、秋田がかさ上げと仮定して、701を秋田に玉突きしたところでこれから投入できるのは
デッドセクションを移動して羽越線村上、適当な理由で電化して男鹿線…絶対有りえねぇ。

つい最近まで大阪駅には低いホームがあったようだな。

>>609
昔はどこもホームの高さは低かった

>>607
バスは許されても、鉄道は許されない可能性もあるかも。利用客数が違うから。
個人的見解では、よぼよぼで腰が曲がった老人が多い東北地方ほどバリアフリー化が必要だと思う。
高いホームでステップがある485が来ると面白いんだｗ

>>613
＞よぼよぼで腰が曲がった老人が多い東北地方ほど

若年者いないから老人目立つだけで、多くは無い。

>>610
やっぱ、701の台車をE721タイプに交換して、足回りを若干いじって床を下げるのって無理か？

ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/ec23/mc701_1k.htm
これをみると、車体下作り直ししない限りむりじゃね？

>>616
んだな。多少なら出来るかもしれんが、ステップの解消までは厳しいな。
ってことは、E721はよほど扁平な床下機器になるんだな。
新規開発？やっぱりE233用？

>>589
ならＥ２８１やＥ６８１、Ｅ８８１はなぜ出ないの？
Ｅ＊５＊なんて急行用じゃん。ま、停車駅は昔の急行と同じかそれ以下のレベルだが。

>>618
つ[151系]

>618
0(通勤型)と1（近郊型）を統合して3(一般型だっけ？）にしたのと同様
5〜8をまとめて新5（長距離型？)にしたから。
あと20年もしたらE281系も出るのでは？

681は西が使ってるけど、E721みたいにEつけて使うんだろうか

他社が使っていようがいまいがEはつく。

721系とE721系がかぶってるって騒いでる香具師は
全国にある1000系がかぶっても騒ぐのかね

ｺﾋと酉で完全重複車号があっても騒いでないんだから…‥（オハ２５ ５５１）

まぁ同社内で同じのがあれば騒ぐだろうな。
騒ぐというよりは珍しがると言う方が合ってるが…

>>625
つ京急
つ西鉄

>>626
つ N　又は　新

>>626　>>624の指摘のように番号までは重複していない

>>602　>>606-617
以前鉄道ジャーナルに載ってた、新井〜新潟間の４８５系快速くびき野号のレポートで、
４８５系のステップ部に箱を敷いてフラット化したというのがあったので、７０１系も同様に、
ステップ部に箱を敷いてフラット化するのでは？
ただ、未だにホームかさ上げが行われてない駅だと、箱のせいで乗り降りがとてもきついとも
ありましたので、７０１系も同様になる可能性がとても高いかと。

>>623
まああれだ、他に使える番号がたくさんあるのに
何であえて重複にしたのかっつー疑問もあるんじゃないかと

川越線・埼京線・りんかい線、東武伊勢崎線にも投入されないかな

>>631
社外じゃねーか。
ってか願望なの？疑問なの？

そういえばこのスレ、最近は願望だか予想だか知らんがカブレの馬鹿が多いみたいで。

ステップは強引に急傾斜のスロープにしてお茶を濁す手もあるな。
バリアフリー目的じゃないけど、関東鉄道がキハ30系導入したときに使った手。

>>630
719の次っていう説が有力だけどねぇ…E721

ていうかまだ仮称なんでそ？＞Ｅ７２１
実際には７２３や７３３になるのかもよ

>>635
まあ、東北地方の香具師からすれば、順番になっているほうがわかりやすいけどな。
717系、719系、E721系と。
でも、何でここで701系だったんだろ。
このときはEをつける発想がなく、仕方なく番行重複を避ける為に、701にしたのか？
それなら続きってことで、E703系のほうがよさそうな気もするが

>636
当時の基準だと701系は通勤型と見なされたのでは?ロングだしドア３つあるし。
そういう意味だと新形式はE731になるはずなんだがなぁ。

そういえば、東北地区のステップがある車両の場合、車椅子はどうしているの？
首都圏でよく見かける4つ折の板が使える？

>>637
東北地方に通勤型なんて、仙石線の香具師くらいなもんでは？
それだって、車両の都合（首都圏からの転属）みたいなもんだし。

>>637
今の東内では十の位3は4扉という意味を持たせてるんじゃないか？
だから、3扉の次の新車はE731とならずにE721になったと。

>>640
連節台車採用で車体長の短いE331系は4扉ではないだろうけど、
4扉車と同様に扱うようなので、そういう考えの基に番号を振っている
可能性は高いかも。

>>640
ただし、仮称であることからも、まだ流動的なんじゃないか？
当然北海道との重複もあるし。
今まで新車発表の段階で仮称であったことってあったか？

>>642
721も731もダメじゃないか。

E821はありえない？

普通にE703でいいと思うが

多分東日本の中でも、今後の車輌の形式のつけ方についての試行錯誤があると思う。
新幹線の場合はEをつけることで、E1〜E4まで独自のブランドを作る事が出来、
番号が重複しているにもかかわらず、かなりの効果を出す事が出来た。
勿論呼び方も、E100系とか、E400系にしなかったことも効果を出した。
しかしながら、在来線の場合、E721にした場合、
番号も重複するし、新たな呼び名を考えて違いをだすのも難しいから、
社内でも意見が分かれているものと考えられる。

>>646
北の721系はどうやっても東日本区間には入ってこないからE721系でも問題はないと思うが。

趣味的にはやっぱり違和感あるけどね。

>>224
M台車は6〜7ｔ
Ｔ台車は4〜5ｔ

キハE200ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!
ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051105.pdf
これでE721も番号重複で決定と思っていいんじゃね？

>>649
最初は小海線か。
新造が3両ってことは110系は残るよな。

>>649
こんなのが山田線、岩泉線に走ったらやだな･･･それまで残るか微妙だが

>>649
E721系の車内設備もこんな感じなのかな。

>>649
ロングシートは片持ち式ではないのだね。

携帯からなんで見れないんですけど、ｷﾊヨ200ってどんなデザインなんでしょうか？

>>654
京浜東北の209系に貫通扉を付けて、
ライトを貫通扉の上に２つ持ってきた感じ

>>655
E721系もそんなデザインになると思っていたのだが。

>>655
ﾄﾝｸｽです。
ミラノの地下鉄を想像しちゃった。

>>654
209系に貫通路つけてライトをおでこにもってきた感じ。
側面は…どっかでみたことあるんだけど思いだせん。

うはｗｗ俺遅すぎｗ

>>658
JR西日本のキハ120系に似ている。

そういえばキハE200って幅広車なんだな

遂に非電化区間にも走るんですが入るのか・・・

>>662
酉のキハ126よりはマシだと思うけど？

キハE200、内装までも電車とのあいのこだな。
キハE200、E331、FASTECH・・従来車を一段飛び越えた次世代車を着々と
揃えてきてますな。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129338583/26

ハイブリッド量産化に進んでるってことは、
電池寿命の問題は解決したってことなんだろうか。
それとも、それよりもメリットの方が大きい?

３両だけ投入ってことは量産先行車扱いなんだろうな。
とりあえず勾配や気象等、条件がそこそこ厳しい小海線で運用すると。

1両1億9000万円はちょっとまだハードル高いな。

蓄電池搭載でも安くなるなら、
電化のローカル路線でも、
回生ブレーキをフルに使う目的で、
蓄電池搭載電車が出てきそうだが。

Ni-Cd電池をLI-ion電池にして寿命を解決させたのかと
車両価格の高騰もLi-ion電池が原因な気が。

小海線って、野辺山過ぎたら下り坂の連続だろ？
下り坂で連続的に発電ブレーキ使うと、バッテリーがおなかいっぱいなってきてチャージを食わなくなり、回生失効にならないの？
教えて、えろいひと。

勾配の有り無しによってパラメーターを最適化するための
実用試験も兼ねてるんだろうな。

すまそ
発電ブレーキ→回生ブレーキ
まあ、発電ブレーキの方が萌えるが。

>>671
気動車だったらエンジンブレーキ使えば良いんじゃまいか？

この車両って１０年くらい使ったら
燃料電池車に改造しようとしてるんだろうな

燃料電池車、当にR291系だな。

何が世界初だよ
こんなの電気式ディーゼルカーにバッテリー積んだだけでしょ？
韓国じゃ非電化路線でも走れる地下鉄が実用化されてるのに・・・
遅れてる

>>674
回生中に電池が一杯になったら、発電機をモーター代わりに使って回して
エンジンを燃料噴射しないで空回しすれば負荷の代わりとして使えそうだな

>>677
「電気式ディーゼルカーにバッテリー積んだだけでしょ」
↑だからこれが世界初。

>>677
アムトラックのP32AC-DMだって第三軌条から集電できる、と釣られてみる。

>>677
俺は初耳なんだが、どんなシステムなの？

グラフィックを見る限り、E200はかなり割り切って作っているな。
そこまで混雑しないことを見越してか、片持ち式にはしないのか。
まあ、クロスシート部分の足元を広くして、寒冷気候にも対応できるように、ロングの下の暖房容量を増加させたのかも試練が。

片持ちじゃないのは寒いから。
試験車両っぽいからキハE200-901、902、903だったりして。

>>647
ところがそうでもなかったりする。
一時期海峡置換えの最有力候補に上がってた。＞ｷﾀ721

私感だけどE200はポシャリそうな気が。
諸元が明らかにされていない現時点では憶測になるけど。
コストも問題だけど、重量増をどの程度出力が補償できているか疑問。
環境対策の客寄せパンダとして1路線分作って終わりのような。
今の段階では電車との部品共通化位しかメリットがなさそう。
束も本命は燃料電池だと踏んでるのでは。安全対策がクリアできればの話だけど。

>>684
今後も完全にないとはいえないよな。海峡線に北の721が来る事は

もし、E200が不安定なら、わざわざ作らないと思う。
実験車輌があるわけだから、それを営業に投入して終わりって感じだと思うけど。

自動車でも燃料電池の開発が難航している現在、すぐに燃料電池化は難しいのでは？

あと、発表されたイラストには、ステップが表現されてないよね？
手抜き？

NEトレインが2003年だから、結構順調なんだと思ったが。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_1/20030404.pdf
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/environment/environment01.html
さすがに勾配路線の小海線では、目標の20％の燃費向上が、10％になってしまうんだな。

>>685
開発が難航というか、燃料電池自体に最大の問題がある。
触媒にプラチナを使うから値段が高くなっちゃう。
低温時の起動はホンダとかでも実用化してるから、技術面よりも価格との格闘がメインだと思う。

使い道があるとしたら、パンタ載せて「電化区間の末端の路線条件のユルい非電化区間に直通」することかな。
烏山線とか津軽北線とか八高北線とか。
あと、孤立した非電化路線に投入して車両保守の合理化を図るのにも使えそう。

ライトをおでこに付けるのは最近の車両デザインの流行なの？
それとも流行は関係なく機能的に上の方が優れてるから？

>>688
安全面はクリアできているのかなぁ？＞液体酸素
水素は吸蔵させるからいいとして、液酸は扱いを間違えると恐ろしいことになるからな。
人様の命を預かる鉄道と自家用車では条件があまりに違う。
脱線事故一つで安治川口の悲劇再びになりかねん。

>>690
その方が光が遠くまで届くので踏切が多い路線には好都合らしい。

E231系通勤型のライトが下にあるのは踏切の少ない路線を走っているから。

>>689
烏山線なんかは並行県道が整備されちゃったり、
並行農道が走っていたりと、クルマの条件が上がる一方で、
肝心の路線は旧態依然のままだからな。ちょっとした雨でも止まるし。

未だに地元は電化とか言う横断幕掲げてるし。
非電化のまま快速用の設備を用意するとか等の
形を変えたインフラ提案をする発想すらない。

>662
でも、キハ100系列は・・・走ルンですに入らないな、
あれは束初期の秀作の一つだな。

>>689
車輌の重量が気になるという香具師がいるが、そんなにスペックを要求されないものであれば、
実用には耐えると思うな。
直通運転ができれば、かなり便利になることは確か。
でも、そんな実験すらしていないよな。

ハイブリが有効なのは比較的駅間短い非電化区間だけだろうな･･･山田線快速とかだと、逆に良くないかも

ハイブリットって言っても電気式ＤＣにバッテリーつけただけでしょ。
機器もIGBTインバーターだから、大したことはないね。
韓国が独自に開発中のＫＴＸ−Ｇ７では素子もＩＧＣＴと時代を先取りしてるぞ。
電力用半導体でも日本は韓国に追い越されたってことだね。

>>677=>>696
韓国人乙

>>695
バッテリーの容量にもよるが、山田線のような勾配路線であれば、燃料を消費する上りで、
補助的にバッテリーからの電力を活用する手がある。
下りでは、回生ブレーキでたっぷりと充電できるし。

>>696
ハイブリッド車両に最新式の電力用半導体を用いる意味があまりわからないんだが。
束の場合は、電車との機器統一を前提に考えている。
仮に仕様が多少は異なっても、メンテナンスではかなり威力を発揮する。
束がIGCTを導入するとしたら、電車と同じ時期になると思われ。

ぱっと見の側面はキハ150かと思った

窓まわりは813か？

モーターって、95ｋｗらしいけど、MT73？かな。E200

>691
燃料電池に液酸なんか使いませんけど。
空気中の酸素で十分。
水素もエタノール改質が主流ですしね。

エタノールをどのくらい積めばまともな距離走れるのか。

つ【乾電池】

>>705
鉄腕ダッシュ乙ｗ

>>702
電圧仕様が違うから別形式になるはず

>>703
そのレベルで済むのか＞車両用燃料電池。
軍事畑なもんでついAIP潜水艦の燃料電池でモノ考えてた。
水素もそういった形で積めるんなら楽だな。

原子力電車

>>703
エタノールだと、CO２は削減できないな。軽油なんかよりどの程度効率的になる？
場合によっては、ハイブリッド方式の方が発展可能性（電池の問題も含め）があるかもしれない。
平坦路線の場合だと、現状でも２０％程度は、ハイブリッドで削減できるらしいし。

>>710
つ：ドラえもんのパワーサプライｗ

車体のステンレス化、正面のFRP化による軽量化で、ある程度ハイブリッド化の重量増加分は、
消化できるのでは？と考えてみる。
でも、屋根にバッテリーを載せるってことで、車体構造の強化が必要になるかも試練
まあ、それらを考慮した上での、燃料10〜20％削減なんだろうけど。

ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051106.pdf
東武乗り入れ用のこの485、何処のを回すの？
なんか、ずいぶんな手抜きな気がｗ

>>710
鉄道の場合、エタノールよりもまずハイブリッドからって方が、リスクが少なくて済む。
基地などの燃料設備もそのまま使えるし。まだ、エタノールは十分に供給できる体制が整わないから、
実際に自動車に導入されてからになると思う。でないと、設備面その他で割高になるから。

>>713
「あいづ」で使った奴
すでに、東武スペーシアにシートピッチ等を合わせてる

>>713,>>715
「あいづ」で使った485を回すとなると、1編成だけか。
検査用の予備などはどうするのだろう。
「あさぎり」のように、JR車の検査時はスペーシアで
代走することになるのだろうか…

>>716
東武スレでｶﾞｲｼｭﾂだけど、検査時は原則としてスペーシアで代走。
但し予備の予備としてﾔﾏ区の彩野編成に乗入対策改造を実施予定。
東武はｽﾍﾟ3編成に対し乗入改造実施。
所要2編成に対し乗入対応車はJR；2編成、東武；3編成となる予定なので予備は十分。

ttp://www.jreast.co.jp/train/joyful/ayano.html
彩野ってこれか？激しくDQNなイメージがｗ
束のやる気のなさがすごすぎる。

ttp://www.uraken.net/rail/kokutetsu/485aizu.html
これか？あいづ対象車輌は？なんか外見だけ見るとセコイ改造だよな。
これなら手をつけないで、内装だけにしたほうがと思うが。
ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_485viva.html
車内の座席と、水周り（これはかなり手が入っている）は、結構まともらしいな。
でも、485-3000なんかと比べると、かなり中途半端なイメージが拭えないｗ

ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_tobu100.html
でも、SPACIAと比べると、かなりの格差だなｗ

>>719
内装はそれじゃないよ
ビバあいづ編成が勝田に移った後、特急あいづ→快速あいづライナーに使われてた編成
http://to-eidan.hp.infoseek.co.jp/is_tomo-tobu/topics/485aizu_01.html
http://to-eidan.hp.infoseek.co.jp/is_tomo-tobu/topics/485aizu_02.html

つまり、485-3000の3000の基準は、車内にLEDがあるかないかだったわけだな

キハE200 の車重ってガイシツ？

>>718
見た目はまだマシな方。車内はもっと寒い。
枕カバーが撤去された寒色系のシートと高校の学祭レベルの装飾が相まって、
田舎のお好み焼き屋みたいなオーラを発してる。
あれが日光特急に入ったら、東武のお偉いさんがキレるんじゃないか心配。

>>717
フォローありがとうございます。ｶﾞｲｼｭﾂとは知らず、
どうも失礼致しました。ｽﾍﾟ3編成に対し乗入改造実施
は存じてましたが、個室や定員の問題があるので
どうなるか気になっていた次第です。
しかし、彩野に東武ATSを載せるとは…

下り向き先頭が１号車なんて、号車番号は東武に合わすんだね。
しかし、今時マイナーになりつつある喫煙車を中に置くなんて何考えてるのだろう。

列車と顧客の性格上、完全禁煙だとマイカーに惨敗と思われ。
行き先鬼怒川だぞ？

>>727
現状では喫煙車連結は仕方がない。ただし、１〜４、６号車禁煙で間の５号車が喫煙はどんなものか。
１〜５号車禁煙、６号車喫煙と、喫煙ははっきり端に分離すべき。
これは新幹線でも同じこと。喫煙車は編成中のどちらか端へ。

>>728
485‐3000化って、一両1億円くらい？だっけ？改造費？
激しく無駄な気が？

改造費1両1億？の485-3000＞＞1両1億？の故障しまくりE751

>>730
すまそ。3000万だったな、485-3000化改造のコストは、概ね1両あたり。
200系リニューアルと間違えておったわ

>>709
それスゲー効率良くね？船舶ならｱﾘだけど鉄道ではありえないかw

>>732
フランスでも、空母を2隻目からは通常動力で建造する時代だからなあ。
アメリカでも、原子力は空母と原潜だけになってしまったし。巡洋艦くらすや揚陸艦クラスですら、
原子力はなくなったからなあ

>>727
矛盾しているようだが、喫煙する香具師でも禁煙車を好む香具師は結構多い。
喫煙者のもうもうとした環境に耐えられないそうだ。全体の黄ばんだ色合いにも。
結局車内は禁煙にして、デッキなどで喫煙スペースを設けるほうが、今後はどちらにもいいような気がする。

BMWはドイツ本国では大衆車なのに日本では高級車扱い。

以前ドイツの国営放送のニュース番組で
「大衆車のBMWが日本で重宝がられている謎。」
という特集が組まれたほどだ。

内容は世界的に評価が高い日本車の中枢である（当たり前だが）日本において、
何故そんなに評価が高くないBMWが本国より、２００万円以上高く売られており、
しかも本国より仕様が断然悪いのに、売れるのか？
という内容であった。
「日本のお金持ちは基本的に車に疎く、車の性能なんてものはわからず、
　メルセデスなどの高級車のブランドに乗っている」
という結論で日本人は死ぬほど馬鹿にされていた…。
日本人、目を覚ませよ…。

日本　BMW330i　6,350,000円
欧州　BMW330i　4,879,483円（35,900EURO）
米国　BMW330i　4,046,130円（36,600ドル）

日本　BMW545i　9,585,000円
欧州　BMW545i　7,825,161円（57,600 EURO）
米国　BMW550i　6,345,570円（57,400 ドル）

日本だけボッタクリ 買う奴はアホｗ

(ベンツも割高らしいので下記に)
米国　BenzE350　　　51,900ドル
日本　BensE350 7700000円
米国　BenzCL500　　 96,275ドル
米国　BenzCL500 12700000円

>>726
スペーシアと喫煙車の号車を合わせただけで他意はないと思われ。
あちらは6号車個室だから。

タバコ議論は荒れるから嫌だけど、クルマに対抗する上で喫煙車は重要。
喫煙所厨が必ず湧いてくるけど、喫煙車にタバコ吸いに行く奴の大半は連れに遠慮して禁煙車に乗っているﾔｼ。
喫煙者で喫煙車が嫌いな人間は少数。
ベストはE257-0のように「喫煙車に喫煙所併設」なんだけど。

千葉支社　普通列車には全く力を入れない。
水戸支社　車両は５３１もあるし１０３も見られる　特急に乗せたがる
八王子支社　ごく普通　臨時列車が多い
高崎支社　普通にも特急にも力を入れない。　臨時も特急や全車指定快速ばかり
東海道線の所の支社　特急車両手抜き。

>>721
普通座席で、シートピッチを1100ｍｍまでしてすっげー無駄な気がする。
東海道新幹線の1040ｍｍですら広すぎるって話があるのに。
東武の車輌なんて、実質グリーン車のシートみたいなもんだから、
NEXや小町用のシートでも奢れば、車体がボロでも人気が出ると思うがな。

>>737
東海道線は横浜支社なんだが、特急車両を持つチタが東京支社に押さえられてしまっている。

>>737
103って水戸支社だっけ？

>>739
まあ、2009年までに185系に動きはあるだろう。おそらくは

>>741
盛れもそう思う。って前から言ってるのだが誰も相手にしてくんない。
結構可能性あると思うんだけどなあ。

他の、北海道、東海、西日本、四国、九州から車両強奪しる。

他の、北海道、東海、西日本、四国、九州から車両強奪しる。

>>590
キハ140はQ

>>742
確か付属編成が、押し上げ条件を満たさないんじゃないか？185系は。
それにしても、東武乗り入れは6両ってのと、シートピッチが非常に中途半端だったんだな。
どこかの車両と兼用ってわけにもいかないくらいに。
SPACIAの置き換え時期まで485でひっぱるつもりだろうか？

>>741
ヨ257で統一されそうだな＞束の直流特急
185は団臨に回されるかも微妙だなw　訓練考えると

>>747
車内に手を入れたのが比較的最近なことと、200番台の寒冷地仕様があることから、
団臨として使えないことはなさそうだけどなあ。ただ、極寒の地でも使える（使ったことのある）485と
比較したら、485に軍配が上がるのかも試練。
E257に、水上、あかぎ、草津、踊り子を投入するとして、編成はどうする？
6+4+4？

185の置換えは考えてみると面白いかもしれない。
シマ車はE257だろうけど、伊豆方面は単品で豪華特急を投入するかもしれんな。
伊豆箱根鉄道乗入絡みで東海が絡んでくるし。
※東海・束乗入用共同設計車で基礎研究を行っていそう。
あと、引退した185も200番台中心に長野や新潟あたりで便利に使われそうな希ガス。

>>749
脳内バブル期乙

>>740
マトは東京支社

踊り子と高崎線系統の特急が合体した列車が生まれたなら、
モントレー踊り子の愛称がぴったりではないか。

>>749
185系チタ車もE257系で置き換えを予定。

185系なら九州の717-900みたいに真ん中にドア増設すれば近郊型車両の出来上がり

特急あずさが千葉支社に移行して千葉東労組合が勝手にロングシートに改良
それで・・・・・・・・千葉の観光列車の名前が・・・（＾ー＾）
印西市民ぐるっと一周号！ｗｗｗｗｗ非電化列車で松戸・我孫子・小林・木下・
成田・酒々井・四街道・千葉・海浜幕張まで・・・・運転士はもちろん
高見ちゃまだい！！

水戸支社＝東京支社

>>749
373系との連結で、東海を4往復化して、利便性向上と妄想してみる

>>754
ドア増設しても3連とかで運転できないと使えるところがない。しかも幌でつなげないので近郊型には不向きな気がする

>>758
千葉あたりに転属させれば問題ない

>>758
そんなことあり得ないから心配いらない

当面の間は183/189の置換えで中央ライナー+団臨じゃまいかと。

>>761
田町区廃止のときに何かやりそうだな

>>758
国鉄時代なら、広島？岡山？とかいろいろ妄想できるんだけどなあ
さすがに受け入れ先がない予感

>>761
183と、185のどちらが使い勝手がいいかにもよりそうだな。
臨時列車にってことは、結構他の支社にも乗り入れることを前提に考えることになるが、
受け入れ側としては、どちらの車両が扱いやすいんだろ。
485が長生きで、ジョイフルトレインの場合、わざわざ車体を新造するまでの理由は、
交直流であることを差し置いても、この理由が大きいと思う。
何かメカニズム的なことで、183と185の違いはあるの？
踏み切り対策では、183のほうが良さそうだけど。

>>721
快速あいずに使われていた車両の車内って、今回の東武乗り入れにあわせて改造されたの？
なんか、北越急行への乗り入れがなくなった、新潟の485-3000を転用したほうが
安上がりだと思うけど。

>>738
確かに、NEXや、E257のグリーン車のシートでないと、シートピッチ1100mmにはつりあわない気がする。
座面が動くあのシートって、元々は狭いシートピッチでも快適に過ごせることが目的だった気もするし。

スペーシアって座席が豪華な割りにシートピッチ狭いよな？
フットレストがさらに拍車をかけてる

>>767
スペック上は1100mmのはずだけど。
まあ、確かに1160ｍｍのグリーン車に慣れていると、狭いと感じるかも試練。
あさぎりのグリーン車のシートが1100mmで、多少の狭さは感じるな。
ただ、シートが豪華（JRならグリーン車仕様でしょ）なのと、そこまで長時間のらないから、あまり気にならない。

>>762
廃止？田町区。縮小では？
話は変わるけど、田町や尾久なんて、再開発すればかなりの価値ある物件に化けるよな。
特に田町なんか、駅まで作れない事はないし。場合によっては賃貸住宅を前提にすれば、
鉄道を地下化するとか、上に復興板かぶせるだけでも、かなりの資産価値を生み出しそうだが。
ヒルズなんか目じゃないほどの開発になるだろうし。

リゾしらのシートピッチも1160だが。

>>770
しがらみのない田舎とは一概に比べられないな

観光客がシート回転させてそこら中でボックス作るから、シートピッチは1100mmくらいで丁度良いよーな気が。

>764

同系車が本州他社にも居る分、185の方が若干有利かな。
Ｇ車抜いて6連／7連に組み替えれば扱いやすいでしょうし。

>>764・>>773
その観点からなら、183/189系と185系の使い勝手は差が無い気ｶﾞｽ
現実にムーンライトながらの増発便として183系が東海管内を走っている事実。
おそらく485系との差も、（現場的には）あまり無いんじゃないだろうか。

185は窓が開く代わりに隙間風が入るので183のがいいです

なんで185って窓開くの？冷房は特急だから最初からついてるのに･･･

185のほうが、ギシギシアンアンがひどい気がする。
あと、ファン？の音も。それこそ113みたいに

>>767
東武は着席時に靴脱ぐ外人客乗せるからフットレストにこだわる。
でもスペーシアはシートのクッションが凄いからあまり窮屈な感じはしないような。
あれで数字以上に広く感じる。
>>761
他に妙高・くびき野置換えとか、各区に散らばった波動用183/189の代替かな。
でも大改造された後期形183と185じゃそんなに差が無さそう。
>>769
客車区部分が廃止されるのはほぼ確定。縦貫線開通後はブルトレの保守は尾久に一本化する予定。
>>775
まだ空調を入れていない春とか秋の微妙な時期に換気するのに非常に便利。
隙間風は窓よりデッキからの方がひどい。

個人的には踊り子には255レベルの新車が欲しいんだけど夢か。
257でもいいけど、あの味気なさだけは改良して欲しいのだが。

255ってそんなにいい車輌だとはおもわないけどな。
普通車なんかうるさくないか？

>>766
まあ、このままでは東武乗り入れは、半永久的に改造車になったりしてｗ
中途半端な編成数（首都圏のほかの編成とは兼用できない）と、特異なシートピッチで。
まあ、東武が100系を置き換えるときに、あわせてってのはあるかも試練が。

埼京線、両毛線にも導入してくれ

>>779
そのときには、「はくたか」みたいに全列車が東武持ちになる予感。

>>781
逆に言えば、何で今それをしなかったんだろ。
高々1編成くらい捻出できそうだが。まあ、浅草側を減らすにしても

改造ネタがよく出るが、製造年月に関してほとんどは
485系　1975〜1979年
183系　1975〜1981年
185系　1981〜1982年
まあ、485系に関しては、今回の東武乗り入れ車輌を見る限りは最長で40年は使うと思われ。
LED対応改造をしなかったことから見れば、3000番台ほどには使わないのかもしれないが。
おそらくは、3000番台との一括更新を考えているような気がする。

その他車輌に動きがあるとすれば、平成22年開業予定の成田高速鉄道で、253系に余裕が出る時とか？
でも、NEXに関しては、成田高速鉄道の乗り換えが不便（東京駅からだいぶ歩かされる）な為、
そこまで需要が減らず、むしろ乗り入れ先を柔軟に変更することで（横浜、中央線方面へ振り分け）、
新規需要を掘り起こすかもしれない。まあ、253系が荷物室その他で転用に向かないこともあるが。
まあ、3両単位で運用できることから、そのまま利用客の少ない青森などへカモシカ用にってことはあるかも試練。
利用の程度を見る限りでは、新潟地区の稲穂なんかにも、6両がそのまま使えそうな気がする。

253系を青森になんて無茶苦茶だ。
電気方式も違えば耐寒設備も無いってのに。

>>785
そうだったな。485のを載せるでもしない限りは。
いやあ、おおボケだったわ

>>783
LED改造しなかったのは、
列車名がほぼ固定だからですが何か？

>>787
もまいそれは微妙だろ。さすがに。はつかりの485-3000登場当時に、他への転用なんて
考えていなかっただろ。まさか、はつかりがつがると白鳥になるなんて。
もしLEDが必要なら、それこそ今回の東武日光乗り入れのほう。
一応他社線に入線するから、間違いも起こりやすい。
それに投入まではあいずで運用することがわかっていたから、この点でもLEDのほうが都合がいい。

ま、今回は、LED（ヘッドマークや車内も）だけでなく、485-3000と比べて、
荷物棚や窓枠のFRP、窓下肘部分のパネルも手付かずなことを考えると、
かなりコストを削っている事がわかる。
おそらく485-3000と比べても改造から長く使うつもりはないのだろうと思う。
水周りの写真が出てくれば、もっとよくわかると思うんだが。

乗り入れお願いされた東からすれば、まずはチープな車両で見極めたいよな。
それに一般利用者の目からすれば、ちょこっと内装変えるだけで平気なんだから、金をかけないで当然だね。
新宿乗り入れって事に本当の効果を期待してますし。

>>777
機関区は、地価の安い尾久に集中させるのが吉だな。同じような設備を2つに分けるのはさすがに効率が悪い。
ところで、ブルトレって押し上げ条件を満たすのか？
まあ、EF66なら26両？の貨物を牽引（110キロではないにしても）出来るらしいから、大丈夫か？
それともこれを機会に、電気機関車まで更新？JR貨物に委託？

>>790
ヒント：押引

>>791
ニュアンスに笑ったｗ
まあ、「押し上げ条件」は業界用語、つまり単語のようなものだから

>>702、>>707
NEトレインの場合は、電圧が違うらしいが、調整する事で基本的にはMT73を使うらしい。
かなり共通化できるみたいだな。他の機器も含めて。
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_7/Tech-no.7-40-47.pdf

>>790
事故レスだが、押し上げ条件を、客車の分も含めて
211系換算で30両、片方の編成は完全な付随車、もう片方1ユニットカットでの起動と考えると、
33‰対応で７M8Tだと換算（横須賀線投入時はこうなる予定だった）して、最低で3M27Tで起動することになる。
211系は、MT61（120ｋｗ）モーターで、このときの出力は120×4×3で、1440ｋｗで起動することになる。
参考までにE217だと2M28Tでの起動で、95×8=760ｋｗ
EF66は、MT56（650ｋｗ）×6=3900ｋｗ、1ユニットカットで、650×4=2600ｋｗ
EF65は、MT52A（425ｋｗ）×6=2550ｋｗ、１ユニットカットで、425×4=1700ｋｗ
正確には重量を基準に比較する必要があるにしても、まあ押し上げ条件は満たしそう。

a

２０３はJR九州に売却したら？

いったんチョッパが絶滅した地域には、不向きな気がする＞203

>>797
九州にチョッパなんてあったっけ？あまりあの地には詳しくはないもんで

>>798
福岡市営地下鉄、今は全車ＶＦ改造済・・であってる？

>>799
JR以外？さすがにそこまでは知らんよ

>>799
確かそうだったかと。

JRQでも直流専用電車が走っているのは筑肥線だけだが、
そこに入れるとなると福岡市営地下鉄の車両基地にお世話になるだろうから...

新車厨、デザイン厨の九州が203系を導入する事はないと思うが、
導入したら、どんなデザインにされるんだろ？うそ電でも見たことがないな

>>802
キハ185系という先例をお忘れで？

しかしどっちみち203系と大差ない車両が走っている罠。

203は車齢ギリギリまで使い潰すと思われ。
>>783
東武乗入485は再改造の折に車体までいじっている可能性がある。
LEDを取付ている可能性も無きにしもあらず。
1次改造時に工程ギチギチで相当やり残した部分があるとの話だからねぇ。
とりあえず車内周りだけ体裁を整えて送り出したそうで。
今流れているプレス資料は１次改造時の写真使いまわしているからあまり当てにならない。

203なんて勝手にQに売りつけるな！
てか筑肥線には西の06こと303があるのでいらんと思われ

>>805
>>721の写真を見る限り、外観に関しては、鋼体にまで手が入っていないような感じだな。
これがどこまで変身するのかで、ある程度わかるか。
本当に再入場、再改造しているのか？出来ればソースを。
まあ、485-3000の改造がこなれてくれば、部分的に落成させることもできるんだろうが。
そこまでして一時改造を間に合わせるほどの用途があったのか正直疑問。

>>803
203をどうデザインすれば九州カラーになるのか、イメージがわかないなあ。
185は、実車が出来上がっているからにしても、まだ手の加えようがあったような希ガス。
どうせならアルミ車体ということで、VVVF更新を前提に西に売り飛ばせば…

>>805
203って、廃車になる201の部品をかなり転用できるのか？
それなら、廃車まで使い倒すってのも一つの手ではあるが。
209-1000なんかは、まあ飛ばし先はいくらでもあるだろうから、
一括で小田急、営団とともに標準車に置き換えるってのも悪くはない。
新津が右派右派になるのか？

>>807
エラそうにソースを要求する前に、プレスリリースぐらい見ろ。

>>810
JR東日本ホームページのプレスリリースに、485系の再入場したなんて発表あったか？
工事を2段階で行うとか？とくと見当たらないが？
20051106
ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051106.pdf
20041001
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20041001.pdf

個人サイトでの報告によるとあいづ編成は先月から郡山にいて
先頭車両だけ入場しているという話だ。

東武乗入485系は車両限界大丈夫か？

>>813
そんなのキミが考えつく遙か以前に分かってるよ
問題がないから直通車両に選定されたんだろ

203を転属させるって言ったって、ATOとかトイレの問題があるじゃないか。

>>815
ﾎﾝｷﾃﾞｽｶ？

まあ、チラシの裏レベルだが、SPACIAって案外長生きしないかもな。
東急、東京メトロがその気になれば、渋谷、表参道、青山一丁目、大手町などの都心部に特急を振り分けたほうがいい気がする。
まあ、東急がライナーとしてそのまま乗り入れを受け入れるか否かにかかっているが。
浅草から発着するメリットってもはや消滅しかかってないか？
そうなれば、JR乗り入れ戦略も変わってくるかも試練

>>812
また微妙なことになっているな。ヘッドマークだけLED化？
も、もしかして183系のをはがして持ってきたりしてｗ

イラストを見ればわかるだろうが、ヘッドマークは付かない仕様みたいだ。
運転台周りは腐食対策もあるんだろう、3000番代みたいな形状に見える。
先頭だけ工場に入れるのはこういった外装再改造のほかに東武ATS取り付けがあるからだろう。

九州が203なんか買ったら、福岡市交がいい顔しないだろ！3連化するにもコストがかかりすぎるし。
203はむしろ阪和線とか奈良線は？

広島があるじゃないか

>>819
ということは、内装に関しては>>721から変わることはまずないってことだな。
水周りがわからんが、まあ485-3000と比べると手抜きだな。
当然鋼体にも手を入れることはないってことか。
あんまり長くは使わないかもしれないな。まじでこの車輌。
まあ、SPACIAにヘッドマークがないから統一感が出ていいかも試練。
ライトといい、同じイメージでのデザインには見えないこともない。

>>815
会社が違うから転属など有り得ないわけですが

>>823
ほへ？
JR間の車両転属なんて別に珍しくもありませんが？
キハ185系（四→九）、113系（東→四）、103系（東→西）…

>824

譲渡は転属とはあまり言わないかな。

>>824
それは転属ではなく売却・譲渡

>>819
でもこれはキモい。

>>811
あいづ運転終了後に郡山再入場。
仕上がるにはまだ当分かかるでしょう。
>>812の伝聞が正解。>>712は1次改造時の写真だね。

>>807
あいづDCキャンペーンの期間に間に合わせるため、形だけでもデッチ上げる必要があった＞東武乗入485。
DCキャンペーンは県が主体なのでJRの都合で期間を動かせない。
車内は>>721から大きく変わることはないと思うが、多少は改良する可能性あり。
やんごとなき方面からクレームがあったという話も聞くので…。

>>829
>やんごとなき方面からクレームがあったという話も聞くので…。
ってことは、お召し列車としての運用もあるってことか？
まあ、そこまでではなくても、皇族を乗せる機会があるってことは、シートも取り替える可能性もあるのか？
まあ、E257やNEX、こまちのグリーン車シートになれば喜ばしいが。
それとも1両だけグリーン車を設定するとか？

普通に東武のお召し編成を改造すればいいと思ったんだが、そういえば
日光発着はJR車持ちだけだったな。

>>829
水戸からビバあいずの香具師を持ってきて間に合わせても良かっただろうに。

>>764
おそらく185系はおそらくはそのまま歯医者になる公算が大だと思う。
前回のリニューアル改造の時でも、普通車の転換クロスシートが取り替えられただけで、
その他はグリーン車などはモケットの張替えなどで済ませているから。
当然水周りも旧態依然としたままで手付かずのまま。
当然中途半端な開閉窓で、腐食の問題も含めて特急型には向かない事もある。
ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_185-200.html
それに対して485系は3000番台など、かなりのコストをかけて更新がされている。
当然車体を新造したジョイフルトレインなどもあり、かなり長期間485系が残る事を考えると、
整備部門から考えれば長期的に485系1本に統一したほうが都合が良い。
>>785のように、製造年月でそこまでの差はないし。
多分183系や、185系などは、中央ライナーなどで整備の兼ね合い上問題のない限りは使い倒すだろうが、
車輌がダブついた場合には真っ先に廃車候補になると思う。

>>794
373系って１C４Mだったように思うが、あれって故障した場合最悪１Mがすべて動かなくなるの？
それとも1モーター単位でカット出来る？

513 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/11/18(金) 20:03:51 ID:Q9oZwWhr
209-900番台が2006年度で廃車予定ってwikipediaに書いてあった。
そうなの？あんなもん信用するな？

>>835
ﾍﾟﾀｱﾘｴﾅｻｽ

>>834
押し上げ条件を満たすかを言いたいんだろうけど、被害の程度によるんじゃないか？

373系って185ｋｗだっけ？、モーター出力

373系が185ｋｗとして、押し上げ条件を考えれば、東海が3両に減車せず、6両のままってのが意味を持ってくる。
1両だと、
185ｋｗ×4=740ｋｗ　
209系などの1時間定格出力の概念を用いれば、最大で1.5倍以上のパワーを引き出すから、
直流モーター換算で、740ｋｗ×1.5=1110ｋｗ
211系換算の1440ｋｗ以上を満たす為には、
最低でも6両（２M)で、2個モータカットまでに収めないといけない。
3両は、試運転の時に入線したけど、平地なら付随編成を牽引できても、勾配になると厳しそう。
まあ、試運転時の特例ってことなんだろうか？

>>839
田町電車区の移転の関連では、東海やながらは、尾久利用の上野発着になるかもね。

>>838
確かそのはず。

>>833
やっぱり185系は中途半端だもんなあ。ギシアンなんかも485系の比じゃないしｗ
社内も特急らしくないし。

>>842
中途半端な分だけ波動用には１８３より適していそうだが。
昔１６９（今１１５）で走らせてた武蔵野の快速（正式列車名称失念、八王子→大宮の新幹線リレー号みたいなヤツ）とか、
ホリデー快速の河口湖号とかは合ってると思う。

まぁ、元々が急行型みたいだからどうしても後継に据えたくなるのかも知れないけどw

次の改正で183が定期列車からいなくなるのは確実なの？

>>840
東京を今までのように終着、始発にしても、
車庫は尾久にはなるかもしれんな

>>844
正確には定期「特急」から撤退、だな。
定期列車自体は中央ライナーと妙高に残る。

>>843
485＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞185＞＞＞183だと思う。
最近の整備状況を見ると

妙高は189だけじゃないの？183もあったっけ。

>>846
詳細thx。日中は乗れなくなりそうだから乗ってくる。

>>743,>>744
>他の、北海道、東海、西日本、四国、九州から車両強奪しる。
強奪イクナイ！
北海道・東海・西日本・四国・九州協力で・・・
・キハ283系5000番台（特急スーパー南三陸　　仙台〜三陸鉄道〜宮古間）
・313系3500番台（千葉支社房総方面普通列車ワンマン化用）
・クモハ125形5000番台（高崎支社両毛・吾妻・信越・上越線普通列車ワンマン化用）
・N5000形（八王子支社中央線高尾以西普通列車用）
・817系7000番台（新潟支社羽越線交流区間普通列車ワンマン化用）
という風に束も他社の形式を新車で製造汁！
にシテホスイと願うテスト

>>848
N101編成は1・6号車がクハ183-1500番台だった。
一応189系が圧倒的に多いということで。

>>850
すさまじい車輌統一だなｗ
でも、そのほうが効率がいいことは確かだな。
ディーゼルなどのローカル用なんかは、統一してもいいようなもんだけど。

将来営業速度３６０Ｋｍを実現する為の新幹線試験車「FASTECH 360」の
試験走行は順調なのだろうか。
最高速度４０５Ｋｍ出るらしいけど、達成したのかな？

>>851
ということは、189ではなくて183でも耐寒構造はバッチリってことだね。

「321系」通勤形車両の営業運転開始
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/051121a.html

>854
183-1000がなんのために生まれてきたかお忘れですか？

>>856
そうだったね。確か。まあ、あまりに昔のことだもんで

>>843
将来も使い続けるつもりなら、もう少しましなリニューアルが行われててもよさそうなんだけど…

波動用にはそんな金かけません

>>853
ぜんぜん報道されないのも気になるな。
まあ、かなり慎重に試験をしているのかもしれないが。
ファステックに関しては、社員に関してもセキュリティーが厳しいらしいし。

>>858-859
185系のシートって、改造時期にしては古臭いけど、
あれって一応新品を入れたの？

>>859
そう考えると485は恵まれているなｗ

>>861
古臭いけど、あれだけ数ののシートは新品でないと用意できません。

>>829
やんごとなき方面からのクレームがあっても、シートは普通車用のままでは？発表では？
やんごとなきお方は東武のに乗るんだろうか？
それとも防弾ガラス改造だけでもするのかな

やんごとなき方面は束が新造する予定の新型特別車だろ。宇都宮経由の従来ルートもあるんだし。

>>865
まあ、そうだろうけど、やんごとなき方面にもランクがあって、
天皇レベルでない限り専用列車はだせないのでは？

>>813-814
E3だったか、甲種回送で傷つけたよね。

>>867
確かJR貨物が日本海側のどこかでやったな。
初めて日本海経由で回送したのが仇となったとかで、嫁入り前の香具師が傷物になったとか。

確か西区間内でやらかしたんじゃなかったけ

あれは酉がちゃんと下調べしてなかったのが原因

最近話題にならなくなった投入順序予想

東海道→常磐（中距離）→京葉→中央快速→埼京→京浜東北→？

外見なんて乗れば気にならないんだから神経質になるなよ。

>>871
仙台と小海を忘れるな

ん？順位変わってないっけ？

東海道→常磐(中)【ここまで済】→中央快速→仙台【ここまで確定】→？(埼京・京葉・京浜東北・秋田地区気動車)

あれ、「→小海」ってどこだっけ？

>>874
中央快速と仙台は順番が逆。
仙台の新型はもうすぐ出場してくるが、中央快速のは来年度。
ただ仙台のはあくまで空港線名義だから、
455・417系の置き換えまで一気にいくかどうかは不明。
それから小海線がプチ確定。ハイブリッドDCの量産試作車投入決定。

ここまで確定事項。
ここから漏れの予想。

「おまいら常磐緩行忘れてませんか」

東が「置き換え対象車」としているのは203系までのはずだし、
これは中央快速の後、埼京や京浜東北より前に置き換えになるはず。

小海線用のハイブリッドはあくまで量産試作車で
営業運転でデータ取りをするって意味だから
急に量産して全車置き換えということにはならんと思う。

ただ安定性や耐久性でOKとなれば、全車それで取り替えになるんだろうね。
それで発生した110系は、山田線や只見線にでも行くのかのぅ。

>>876
久留里線は？

常磐の次は205の投入順からして横浜かと。

>>873
地方向けは除外でよいかと

>>876
八高線と久留里線、大穴で烏山線も首都圏ということもあって、
整備要員の確保が容易とかの理由で、電車と共通点の多いE200を投入する可能性はあると思う。
久留里線なんかはATS-Pの整備予定もあるし。

烏山線は大穴じゃなくて順当な線ではなかろうか。
試作車は宇都宮をベースに動いてたんだし。

京葉線カワイソス。331の導入が遅れているのもあの（ｒｙ

>>877
久留里線は結構ラッシュあるし、
110系より一回り大きい車両が望まれるんｼﾞｬﾏｲｶ
あと小海線用なら耐寒装備の利用実績もあるし
同じ寒冷地の只見線や山田線、花輪線あたりへの転配というのは自然な気ｶﾞｽ

>>876
ハイブリッド気動車は、キハ200は、原子炉でいえば、実験炉、原型炉、実証炉、実用炉のうちの、
実証炉にあたると思われ、かなり実現の可能性が高い、最終確認の段階だと思うが。
当然原型炉にあたるNEトレインを使っての実験も継続するだろうし。

>>879
そのうちキハ200にパンタグラフをつけて直通運転とか？

京葉線の201系の処遇はどうするんだろうね？
E233系で置き換え？それともE331系の量産待ち？

>>885
331最強投入→205押し出し→京葉201ｱﾎﾞｰﾝ、とか。
大穴で、233常磐緩行投入→203機関換装→京葉転属・・・なわけないかｗ

京葉E331量産先行導入→E331量産中央線導入＆中央E233京葉転属
と妄想
5〜10年計画？

>>886
やっぱりE331系って埼京線向けに開発するのかね？
で、京葉線はDDMの実績があるのと客が少ないから、故障してもｴﾆｼﾝｸﾞOKってことで
先行投入するって事かな？

>>888
京葉線は、JRが運行しているけど、実質リースみたいなもので、
JRとしては、総武線に乗ってもらったほうがうまみが大きいので、それもあるのでは？

>>886
埼京線に相鉄直通車両を導入
205系は廃車もしくは転属。
りんかい線の70-000？は京葉線転属では？

当然209-3100番台？209-1100番台？209-100番台は番号が重複するからなさそうだなあ

>>886
埼京線205は房総転属の気ガス

>>889
どゆこと？

>>889
よく「京葉はリース」っつう事が出てくるが・・・・どゆこと？

京葉線はリースじゃないよ。
ただ建設費の返済はまだ終わっていない。
恐らくこれをリース料と勘違いしてる香具師がいるんじゃないか？
リースとか言ってる香具師はドコから借りてるんだか書けよｗ

鉄道・運輸機構の方で「貸付線」と区別されてるから、一応はリース。
実際には、貸付日から40年後には譲渡されることになっていて、
その時点の譲渡額は貸付額を控除することになってるから、分割払いしてるのと同じ。
貸付料は建設費を元に計算されてるから、乗客の増減は関係なく金額は決まってる。
だから「リースだから総武線に乗ってもらう方がありがたい」というのは間違い。

ttp://www.jrtt.go.jp/business/train_const/jisseki/body_itiran.htm#CD
ttp://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sikumi/body_zaigen.htm

>>892
211系を転属させれば、205系が房総に入ることはなさそう。
まさか共存なんかはさせないと思うし。連結できる？

>>888
走行環境が多様なのが、DDM試験車時代から京葉線が選ばれている理由でしょう。
特に地下取り付けの急勾配区間と快速運転があるのが大きな理由だと思う。

>>897
房総に211系を転属させたら、仮に埼京線に新車が入ったら205系は廃車にするしかなくなるわけだがry

>>898
湾岸高速の車にビュンビュン追い越される
ちんたら走行の快速運転で試験しても、高速走行の試験の
意味をなさないと思う。

まぁ通勤快速の運用に放り込むのなら、話は別だろうけど。

>>900
はいはい。そういうことにしておきましょうか、ね。(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ
物凄い思い込みﾜﾛｽw

βακα..._φ(ﾟ∀ﾟ )

>>901
君、京葉線に乗ったことないでしょ？
ただ>>899も言いすぎだと思うがな。一応速い快速はそれなりに速い。
ただ京葉線では、DDM車の120ｷﾛ走行を体感できないのは残念。チラシの裏ｽﾏｿ。

>>899
どのみち何かは廃車になるんだから気にするな。

>>844-846
北近畿・文殊・まいづる・きのさき・はしだては？

>>904
んなもん、去勢した485だろｗ

>>903
まあ、耐寒構造のある211を新潟、長野、松本、豊田、小山、新前橋にまわして、205を房総にってのはアリかも試練

去勢って（ｗ

>>902
我孫子〜取手でも試運転ぐらいやんじゃねーの？
いきなり京葉線で止まったら問題だろ？特に地下とかで

国鉄時代は常磐線がレア形式の実験台ような印象だったけど
今や京葉線にその役割が移ったかな。

>>909
塩害試験にもなるからでは？
あと、待避線が多いとか、総武線で代替できるとか

>>890-891
70-000は、10連8本あるから、京葉にはよさそう

>>902
ダイヤ限定でやらないかな。
まあ、そこまでの本数が入らない可能性もあるけど

>>911
相鉄との乗り入れ次第だけど、運用や性能統一のために、70-000を置き換えるってのはあると思う。
加速度と車体幅の問題などを考えれば、予備車を考えても統一するメリットはある。
ただ、京葉線での運用は分割併合できる編成でないといけないため、
70-000系自体はそのままの貫通編成で運用され、おそらく分割編成は、
埼京線投入で大量に発生するであろう205系と京葉線の205系を組み合わせて、
6+4の編成を捻出することになると思う。

常磐千代田203のテコ入れ話しを耳にしたが。

>>914
ｋｗｓｋ

>>914
て、てこ入れ？6000系と合わせて改造とか？

>>916
まぁ、それもありかも。VVVF、一段下降窓化は必須で。
そして車体をきれいに磨いてくれればＯＫ牧場。

>>917
まあ、アルミ車体のメリットではあるんだけどね。
台車も205系の例からすれば、そのまま使えそうだね。
うまくすれば205系と同じ改造で加速度3.3はって、さすがに無理か。

すまんテコ入れというか取り替えと聞いた。
OERと兄弟車になるとかなんとかOER関連スレにも・・・

>>919
共通車の話題は昔からあるな。
新津が受注するんだろうか？
まんまE233‐1000番台とか

203系って改善要箇所が多すぎるから、お金掛けないで使い潰すと思うけどな

主回路関係：チョッパ装置本体は、なんとか部品を確保するも、
　　　　　　　　モーターが傷みやすくて全検毎に部品全取っ替えの金食い虫。

ブレーキ：個体差や癖のある空気機器で多く構成される電磁直通式
　　　　　　運転台にまで配管が来ててメンテが面倒。

台車：0番台は重量が重く摺動部が多いDT46Ａ
　　　（製造当初から台車枠の亀裂の懸念が消えないし、実際201系では亀裂が発生して改修）

車体：ドアや窓がカタカタ、連結器がゴキュゴキュ、剛性不足が丸わかりの車体。

>>921
大して状況の変わらない6000に手を入れ続ける東京メトロって一体ｗ

>>922
6000のが遙かにマシだって。確かに今となっては古すぎだけど。

メトロは電気指令式ブレーキ。（ただ、設計が古いから編成による個体差ありまくりだけど）
ミンデン台車もそんなに悪くないし、ドアや窓がカタカタ・連結器がゴキュゴキュいわない。
車体剛性はそれなりにあるし。

連結器が取れちゃったのは痛いな。まぁＥ231系だって最初のうちは取れてたし。

小田急線の複々線化工事が2010年ごろに一段落して千代直が増え、小田急車の常磐乗り入れ、JR車の唐木田乗り入れが想定されるからな

>>923
共通車両導入ってことは、6000も更新中止？廃車開始？
まあ、小田急も優等を10両固定にする傾向があるから、
共通車両を導入するならよいタイミングではあるんだけど。

>>925
分かんないな。
二次試作車（6101〜？）と支線の車輌以外はＪＲ・小田急両方乗り入れできるからなぁ。

>>926
まあ、あえて壊す必要はないんだろうけど、おそらくは13号線開通に合わせて07系に動きが出るから、
それに合わせて千代田線にもかなり転属してくるかもしれない。そうなると、廃車が出る可能性もある。
ただ、小田急の複々線化完成（おそらくは下北沢が完成する2015年前後）に合わせて、
小田急の最高速度向上（120キロ化など）をするなら、車両の入れ替えを加速させるかもしれない。
そのころには、古い6000系なんか44年選手が出てくるし。

>>927
>13号線開通に合わせて07系に動きが出るから

13号線関連他スレ見てるとそんなのないみたいだけどな。

ドアがずれる云々ってやつでしょ。
実際07系の図面と南北線のホームドア寸法を見比べると
そのままでも不都合はなかったりする。

>>928
まあ、誤差として済ませるかもは知れないけど、結構ずれた場合の余裕がないよ。ホームドア。
まあ、ワンマン化自体が思いっきり妄想かもは知れないが

>>921
しかも

試作（トップ）
0番代
100番代

でメンテが異なるのも改善しないとなw

>>930
ﾄｯﾌﾟﾅﾝﾊﾞｰって試作という位置付けだったの？

>>931
チョッパ装置とかは同じだけれども回生ブレーキ時の動作が他のとは違う
（201系も含め他のは弱め界磁式なのに対してこの編成だけ全界磁式）

0と100の違いはなんですか？

>>933
台車。0代が201系と同じ。100代が205系と同じ。

>>931,>>934
まあ、見込みはないことは承知だけど、203系の場合、100番台に関しては改造で延命する価値や見込みはないの？

自分で解答が判っているなら人に質問するなよ…

>>934
ありがとう

203が京葉に来たら萌えるなぁ。
ただ前面のピンク太帯はキモイのでなるべく細めに・・・。

>>936
それを言ったら…みもふたもない○|￣|＿

>>935
無いから置き換え対象に含まれてるんでしょ
直前の>>921に理由が書いてあるんだからそれくらい読め

いや置き換え対象とされている理由は、>>921ではないと思うが。
単純に年式と制御方式で網かけただけでしょ。

もし、小田急乗り入れもかねて203を置き換えるなら、車両共通化で209-1000も置き換えて、
京葉に209-1000を転属とかしないかな？

>>941
203-100は205系初期車より製造が新しいですけど。

>>943
それを言い出したら、103系でも201系なんかよりも新しいのに、廃車になったのもあるからなあ。
後期導入組はどうしても不遇になるねえ。

>>942
209-1000を改造すれば良くね？性能が同等になるように
もしくは京浜トウホグの901系3編成廃車分の補充に・・・

>>945
209系900番台３編成を廃車にするなら、総武の209-500を３編成持ってくるんじゃまいか？
で、常磐E231を総武に転属させ、その分E531で補充と。

209-1000は地下鉄乗り入れ仕様でそれなりにお金掛かってるからそのまま使い倒すだろ

>>944
203-100を103系と比べること自体が間違ってる
制御がチョッパなのはともかく、アルミ車体で腐食しないし
台車やその他機器類が205系に準じてるのだから

>948
そのアルミ車体の強度不足と、機器が201系に準じていることが
203系の寿命を縮めているのではないかと。

アルミ車体だから強度不足なだけでしょ
まぁ軽量ステンだって同じだわな

特急電車に特攻た201系と尼崎で脱線した207系を比べれば一目瞭然
アルミ製の特急電車は数量廃車になったのに復活したのに比べて
207系は粉みじん

>>950
おまえ何言ってるんだ？

>>945
たった2編成で別形式になるから、乗り入れ先では敬遠されそう。
ハンドル訓練なんかも別にやらないといけないし。
田都の例を見れば、結構可能性はありそうだけど。

>>952
田都の2000の話は出すなよ。
電波厨が粘着してくるから。

>>951
事実を言ってるだけですが、何か？

>>951は衝撃度の違いを言っているんだろう。比べ物にならない。
尼崎事故級の衝撃なら201系だって同じように潰れていただろう。

203置き換えなら207-900の置き換え話も出さなければ。
未だに延命妄想する奴もいるんだから現実を考えてほしいものです。

>>954
材料力学と機械材料学を勉強して出直してこい

漏れの妄想になるが、京葉の201の置き換えは、
中央快速線に投入されるE233の続き番号でいいと思う。
E233には、10両貫通も分割編成もあるから、
京葉向けの新規設計もいらんし。

>>950
尼崎事故程度の加速度が加われば、仮に車体が押しつぶされなくても、
被害の状況にそこまで変化はないと思うよ。
まあ、横方向からあれだけの力が加われば、201でもつぶれるよ。想定していないから。
参考までに、45キロ程度？でぶつかった東中野の事故の写真でも見てごらんよ。
縦方向でもあの程度つぶれるんだよ。

>>958
多分相鉄乗り入れがある段階で、埼京線の205が動くので、
205を組み替えた6＋4が入るんじゃない？

最近231スレが閑散としてると思ったらこんなスレがあったのか
231スレの担っていた次世代車両スレの役割を捨ててこのスレを育てるのか？

231スレはＧ車組み込みなどで話題が豊富だったが、
それも一段落してくればﾏﾀｰﾘしてくる。
それはそれでよく、こっちは束の車両の使い方を総合的に
考察するってことでいいんじゃね？

動労千葉のHPに、211系のネタバレが載っていた。

ttp://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6197.htmE231

毎度毎度、内部情報公開お疲れ様ですｗ

>>962
同意。E231も新規製造は、東海道で終了ですし。

>>963

ミスってカキコしてしまいました。申し訳ありません。

>>963のアドレスを間違えてしまったので、訂正しておきます。

ttp://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6197.htm

千葉勤労は独立して国作れ

>>947
209-1000は貫通扉をどうするかだな
もし改造がめんどくさいとなったら地上転用もあるかも

ちと早いが、次スレご案内
【E233〜】JR東日本車両更新予想スレ02【車両統一】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133616185/

>>963
来年度から、211系転入のうわさがあるってことは、来年度はE231系を続投入するんだろうか？メーカー発注で。

もし本当だとしたら、動き早いなぁ
「来年度」って事は、遅くても2007年3月だよなぁ
Tsd124/125からの形式変更食らった奴も長くは無かったか…

それともチタにE233投入で、Tsdのシマ転出か？

まだ噂でしょ

だから「もし」なんだよ

>>969-970
来年度は年度前半はまだE531系の製造中だし年度後半には中央線向けE233系の
製造が始まるから、来年度の転配は無理があるような希ガス

てか、E231系の追加オーダーを出すならE217系の国府津転属をやめろと

>>973
余剰のE217系を使ってラッシュ時または直後に通勤快速を走らせたら
どんなに好評を持って迎えられるか･･･

スカショクの211萌え〜

てか、とっととヨ531の続きを・・・

E721まーだーーー？？

>>975
千葉なら黄色と緑色が似合っていると思うのだが。