ＪＲ武蔵野貨物線の定期旅客線化についての考察

　現在、土・休日に１往復ずつ、『ホリデー快速　鎌倉号』が鎌倉
〜大宮で運行されています。しかし、定期路線ではないため、乗客
にはあまり浸透されていないのが事実です。皆さんは、もしこの電
車が定期化したら、便利になると感じたことはありませんか？皆さ
んで、武蔵野貨物線の定期旅客線化について考察しましょう。


【関連スレッド】

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その六…JR宇都宮線（東北線）スレッド　part22
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>>1が今月をもって廃止されることになった。

>>1は実際には車庫に留置されることが多く、洗車も滅多に行われなかったことから、
運用すると乗客から異臭がするとの苦情が相次いでいた。

>>1はオス形の連結器を装備しており、
製造当初の計画では、増解結を多くこなす運用が予定されていたが、
相手の編成がいつも来ず、単独での運用ばかりであった。

先月行われた検査で、連結器のカバーが外れない状態にあるのが発見され、
これが廃車の決め手となった。

前述のように、異臭がするため、さよなら運転などは行われず、早々に解体される見通し。

>>1さん
乙！

尻手短絡線に渡り線を付ければ、
川崎−府中本町−立川は２９分で結ばれる。

武蔵野線が旅客化された時、当然府中本町以南も旅客化されるものだと思ってた。
なのになぜこの区間だけ未だに旅客化されないのか。
アホな新線建設計画まで出てきてるが、武蔵野線が引き続き府中本町以南も旅客営業すれば済むのに…

これって途中駅は作るの？
地下に新駅造るのは難しそうだけど…

府中本町−（向陽台）−稲城−よみうりランド−生田−（東名向ヶ丘）−宮前−（宮崎台）−梶ヶ谷
−（千年）−武蔵小杉−新川崎−鶴見−子安−栄町−高島−桜木町

乗換駅以外作らない予感。

今月限りで廃止、って今日31日だから、もう乗れないってこと？
侮ってた｡｡｡｡ｶﾅｼｽ

つーか、南武線乗り入れじゃ駄目なのか?

>>10
南武線のホームが８両に対応している駅ってあったっけ？

地下区間は単線だからでしょ。

川崎市営地下鉄が梶が谷と武藏小杉を結ぶのなら、
拡幅すれば利用できそうな気がするのだが。

横浜の次が北府中でしょ？
30分は長すぎ

それより快速むさしの号を毎時1本欲しい。

>>7
生田─東名向ヶ丘間、三田小学校の地下にも駅をきぼんぬ。
西三田団地へ出かけるのが便利になるから。

>>12
地下区間って、生田トンネルや小杉トンネル部分のこと?
あそこは複線だよ。実際に乗った時に貨物とすれ違った。
全線複線だと思うけど。

貨物の本数は武蔵野線の旅客部分で共有して走っている程度らしく
武蔵野南線に関してもダイヤは組めると思うんだけどね。

途中駅を作るのが難しいって言われているけど、
工事中は片方ずつホームを作り、その間貨物は単線にして、そこに通す。

私は梶が谷ターミナル付近の住民だが、必ず利用するので
絶対に開業して欲しい。

あと小杉には横須賀線の駅もできるが、そこに武蔵野線の駅も作って欲しい。

まずは府中本町駅の配線を改造すべき。

スレタイ間違えてるぞ。
"考察"じゃなくて"妄想"だ。

>>17
武蔵野線ホーム（副本線）の南端から隣の本線(貨物線)に渡線を付けるだけなんだけどね。

>>19
それじゃ列車は走れないな。

>>20なんで？

>>20
最低でも信号システムの設置及び改修と、保安装置設置が必要でしょ。
ＣＴＣだから結構大掛かりだよ。
それと、本線と副本線の間に段差があるし、引き上げ線の有効長が足りなくなるよ。

これ位は考えるまでも無いでしょ。
だから>>18みたいに言われてしまうのだよ。

生田トンネル内に駅設置出来るのかな？
工事は、地下鉄の駅追加工事みたいなもんかな？トンネル内に駅を作らなければ南武線と直通したほうがいいよ、

せっかく読売ランドのすぐ前を通っているのに、これを活用しない手は無い。
小田急・京王は駅名変更の必要に迫られるだろう。

海芝浦まで乗り入れれば東芝社員が使ってくれそう。

>>25
根岸線沿いにも工場があるので、
北府中からの短絡線として使って欲しい。

府中本町、稲城、よみうりランド、生田、ゴルフ場の下、宮崎台、京浜の下、武蔵小杉、鶴見or川崎

>>27
少し停まりすぎだな。

深夜早朝にかけて以外は貨物ってそんな走ってないの？

武蔵野線を10両化すると府中本町の渡り線が作れない罠。

8両増発のほうが良いな・・・

>>1以外に
あまがさの工作員いる？

安全上の理由で旅客化できないのではなかったかな。

消防法系か

それが理由だと、ホリデー快速が走るのはおかしくないか？
駅を新設する場合に消防法を満たすためには
金がかかりすぎるので旅客出来ない、なら分からないでもないが。

age

休日は貨物と共存しないのでは？

んなわけない。

新小平っぽくすればいいんだよね・・・

府中本町武蔵野・南武線対面ホーム乗り換えで十分。

>>40
現場知ってんのか？
わざわざそんな工事、JRがするわけない

武蔵野線に地下駅設置より楽でしょ？まぁ、対面ホームのために大工事があほらしいのもわかるが

府中本町は乗り換え専用の階段でも作るだけでもずいぶん良くなると思う。

hosyu

>>42
費用対効果って言葉知っているカイ？

最大の費用は列車無線の整備だな。
現在も乗務員無線のみだからな。
これは東海道貨物の地下及びシールド区間にもいえる。だから旅客列車の本数を増やしたがらない。

ＣＴＣやＡＴＳは問題ない。

誰か第二稲城トンネルの入り口付近の写真撮ってうpしてくれないかなぁ

どっかに転がっていた希ガス・・・
探してくる

府中本町のを出たら鶴見まで駅いらないから旅客化ｷﾎﾞﾝﾇ

>>9電車のことじゃないよ>>1の性器の事だよ。よく考えて読んでみｗ

旅客化されたら、横浜駅東海道線出発案内の、

普通　鶴見

がちゃんとした行き先になるんだろうか。

>>51
鶴見駅が大ターミナルになるのか。
1番線　横須賀線　横浜・大船方面
2番線　京浜東北線　横浜・大船方面
3番線　京浜東北線　川崎・東京方面
4番線　横須賀線・湘南新宿ライン　東京・新宿方面
5番線　東海道線　横浜・大船方面
6番線　東海道線　川崎・東京方面
7番線　相鉄新宿ライン　大口・西谷方面
8番線　相鉄新宿ライン　渋谷・新宿方面
9番線　武蔵野線　新川崎・府中本町方面
鶴見地下ホーム1・2番線　鶴見線　海芝浦・大川・扇町方面　

うわ大変な大工事になりそうだ
ちなみに武蔵野線の駅はこうだ。　地下区間は駅なし。
鶴新府
見川中
●―●　快速
●●●　普通

環状線に快速なんていらないだろ
あっても新木場or舞浜まで各停で十分

梶ヶ谷に駅ｷﾎﾞﾑ

>>52
東海道と新宿ラインは通過だろう。
でも、その1〜4番線は便利なんでやって欲しい。

最初は毎時一本くらいでいいんじゃね？

武蔵野線なんて第一使わん

武蔵野線って休日も確かラッシュがあるんだっけ？

>>54
既にある。

教えて君だが、ホリデー快速ついて教えてくだされ

当方、初山立坑付近住民

>>60
八王子・府中本町⇔大宮
走ってるやつ？

ｱﾘｶﾞﾄﾝ

そういやホリデー快速は鉄ヲタにも知られてないような

>>62
だって二往復しかないでしょ？
便利だと思うのだが。。。

ホリカイが府中本町停まるなら、大周りでのってみるか

>>61
ここでいうホリデー快速は鎌倉号の事じゃね？

>>65
あ、それがあったか

＞59空気嫁

府中本町、稲城、ＪＲよみうりランド、新生田、南武宮前、宮崎台、千年、武蔵小杉

新駅の名前は適当。俺センスないからorz

大体場所的にはその辺がだとうでさぁな

>>69
それが妥当だと言うなら、駅の設置に掛かる費用と収入見込み、南武線への影響予測を教えてくれ。

束の中の人ですか？何必死になってるんだか
あほくさ

とりあえず稲城まで延長して京王と接続、そこで折返しでもいいじゃん。

そして駅業務は京王に委託

>>71
別に必死になどなっていないが？
いつになったら考察されるのか待っているだけだよ〜ん。
チミこそスレタイは読めますか？

＞駅の設置に掛かる費用と収入見込み、南武線への影響予測
こんなんどう個人レベルで予測しろと

>>71
仰るとおり

>>75
大学生程度の頭脳と暇があれば十分可能なはずだが？
まあ　それが君の限界だということだな。

暇がねえだろ暇人よ！てかできんなら人にきかねえでてめえで出して69に反論しろや

って、これ以上相手にしてもスレが荒れるだけだから本題に戻りませう
漏れはまず臨時列車の増発キボンヌ

この快速、相変わらず中央線お古のスカ色電車で、車体を変えてほしい。
それと、鶴見駅構内で、貨物線から東海道線へ線路を変わる待ち時間が
長すぎる。じっと貨物線で乗客乗せたまま待つのは“快速”ではないな。

>>79
横浜→西国分寺はアホみたいに速いぞ。

南武線乗り換えよりも４０分は早く着いてしまう。

稲城では京王駅のはるか上をまたぐのに、
向陽台１付近の一瞬の痴情区間では道路よりはるか下なんだな。

>>81
向陽台地区はかなりの高台だと思った。
地域板の多磨板で聞いて美奈。

大宮発を定期便にするなら、途中駅は北朝霞、東所沢、新秋津、西国分寺、稲城、
梶ヶ谷、武蔵小杉、鶴見で、(羽沢貨物線経由)大船着。
で良くない？

>>79
４ドア座席数減少ロングシート多数のE231よりマシ。
ちなみ中央線の「お古」ではない。今でも現役。

新設駅としては
稲城（京王相模原線）
生田（小田急小田原線）
宮崎台（東急田園都市線）
で良い。新規地下駅は莫大な金が掛かるから、乗換駅程度で良いはず。
宮崎台は乗換需要が無いなら梶ヶ谷でも良いけど。無くても良いかも。
ただ、平日は貨物列車が多数走るんで、退避が必要かも。
特に、途中駅作るとしたら副本線作って、そこにホーム作らんといけない。

皆に聞くけど、旅客化したら、鶴見とどこの間を走らせる気？大宮？

(ﾟдﾟ)ﾊｧ?

武蔵野南線の旅客化は安全面から見て、現代の科学の力では不可能です


ジェイアール東日本

普通に武蔵野線の延長でよいと思われ

せっかくだからそのまま相鉄まで行っちゃえば？

>>88
現代の科学力でも、できることはできる。
ただ、カネがかかる。

休日に定期的に数本なら横浜まで延伸させても良いかと

今週の土曜日に「ホリデー快速鎌倉号」の
下り西国分寺−横浜間に乗ってくるぜ。

武蔵野貨物線の小さな旅を満喫してきまつ。

>>93
ｶﾞﾝｶﾞﾚ
多量のおばちゃん軍団により西国分寺からでは空席は無いと思うので
車内で飯を食おうとか思わないように

>>93-94
昔は165系で乗り降りも大変だったけど、今は何系使ってるの？

>>95
豊田車の１１５系。６連。

>>93の列車って検札あるの？

>>97
俺は北府中から乗った事あるけど無かったよ。

っていうか、今の季節これ走ってるの?
えきから等の時刻表検索をしても出て来ないんだけど…

>>86
鶴見とは限らない。

尻手短絡線を使って川崎−府中本町を高速化出来る。

>>99
あとは尻手から浜川崎へ行き、
そこから東海道貨物線に入り多摩川をこえて、
羽田空港まで新設。

>>98
時刻表くらい見れ
【10月1日→11月27日の土曜・休日運転】

ついでに
[急行]ぶらり鎌倉号　いわき→鎌倉(武蔵野線経由)
【11月13・20・23・27日運転】

>>101
知らなかった！10月から走るんだね。
スマンコ。

あの電車乗るといろんな所で
鉄ちゃんに写真をバシバシ撮られるよ。

往路は本当に快速とは呼べないね。
小杉トンネル抜けてからは超チンタラ走っているし。
復路のほうに乗ってみたいが、横浜の次の停車駅が北府中じゃなぁ〜。
せめて梶が谷で下ろして欲しい。

１時間に１本、大宮発平塚行きを設定する。停車駅は、
北朝霞、東所沢、新秋津、西国分寺、稲城、生田、新梶ヶ谷、武蔵小杉、鶴見、
ここまで武蔵野線で、ここから東海道新線(東海道貨物線)で、
横浜羽沢、大船(ホーム新設)、藤沢、茅ヶ崎で終点平塚。

相模線２０５系を大宮へ回送するのも最適な路線。
相模線２０５系を使って臨時列車を走られるのもOKかも

>>99
現行の配線では尻手短絡線から川崎へは入線できません。
あの線路は短絡線というより、新鶴見〜川崎新町間の支線と考えたほうがいい。

>>103
東所沢に止めるのは無駄。

>>105
尻手手前に渡り線を新設すれば、可能になる。

Ｎゲージとかプラレールなんかと同じレベルで考えてやがる。

10/9の南武線高架工事の朝運休の際に何かやって欲しいな。

>>106無駄ではなくね？

>>106
新秋津並利用者いるのに？あと俺の考えでは、各駅停車と緩急接続させる。

アレって基本的に大宮→武蔵野線、武蔵野線→鶴見って感じの客がターゲットだろ？
武蔵野線内でいっぱい止めてスピード落とさないほうがいい。

>>112
西国と北朝霞とできれば府中本町に停めればそれで良いけど。
新秋津は利用者が多いから必要か。乗換不便駅。

つうかさ、武蔵野線沿線から横浜方面へ行く客がどのくらいいると思ってるの？電車だけ走らせたって、乗る客がいなかったら意味がないだろ。
試しに、平日の日中、北朝霞から西国分寺の各駅で、これから電車に乗る客１人１人に、「あなたはこれからどこに行くんですか？」って聞いてごらんよ。「これから横浜行きます」とか「これから鎌倉行きます」って答える人が何人いると思う？
ここのスレを見ている人で、乗り鉄目的以外で、武蔵野線沿線から横浜方面（またはその逆）に用事のある香具師いるか？
神奈川県内なら横浜方面への需要もあるだろうが、梶ヶ谷（タ）以外はトンネルか高架だから、そこに新駅を作るとなったら、何百億円もかかる。すぐ近くを南武線が平行して走っているのに、そこまで金をかけて駅を作るメリットがあると思うか？
鉄ヲタの妄想スレに共通しているのは、乗客数とか、建設費用の話が一切出て来ないこと。親からもらったお金で、（客の乗らない）Ｎゲージを走らせている厨房には理解できないだろうけど。

>>114
だったら、府中辺りの人に横浜まで３５分あれば行きます。とPRすれば乗る人はいると思う。
並行する横浜線でも確実に横浜に行くわけじゃないし、
南武線でも各駅停車だし、乗り換えて１時間は確実に掛かるし
誰も駅を作れとは言っていない。
お前を人を馬鹿にしてるだけ

>>114
俺は使うよ。横浜に用事（鉄道とは一切関係無い）があるから。
だいたい、現状でどうやって横浜まで行くんだ？八王子から横浜線？府中本町から南武線・東海道線？
どちらにしろ大変だよ。いちいち新宿まで出るのは馬鹿らしいし。
しかも、単純に大宮あたりから府中本町は通過して横浜方面へ運行する場合、建設費は掛からない。
1本/hくらいなら良いと思うが。

自分の気に入らない意見のレスをした人を全員厨房と決め付けるっていう、何とも単純な思考の持ち主なんだね。

>>115
とりあえず。「お前を人を馬鹿にしてるだけ」とかいう意味不明な文章は書くな。「お前が人を馬鹿にしてるだけ」だろ。

>>114文句があるなら見に来るな。

問題は、武蔵野南線を利用する客は、元からJR利用者だ、ということだな。
ｳﾏﾐﾅｽ。まあ需要喚起はあるかも知らんが。

このスレにいる交錯員にマジレスするのは時間の無駄。
そもそも>>1が耕作。

で、旅客化するとして、どこまで走らすのか？
予算別で候補出してみ。

>>114
>府中辺りの人に横浜まで３５分あれば行きます。とPRすれば乗る人はいると思う。

そんなのラッシュ時でもせいぜい100人、日中なら１時間に１０人もいないよ。どんなに横浜まで早く行けるようになっても、用事がない人は電車に乗らないよ。
例えば東京に住んでいる人（一般人）が、いくら筑波まで早く行けるようになっても、用事がなければつくばエクスプレスに乗らないだろ？
開通してすぐの頃なら、もの珍しさで「ちょっと横浜でも行ってみようか」と思って乗る人もいるだろうが、３か月もすれば誰も行かなくなる。

>>116
1本/hくらいなら良いと思うが。

１時間に１本しか電車の来ないような不便なダイヤなら、乗る人はほとんどいない。いつもガラガラ。鉄ヲタなら電車に乗るために何時間でも待つが、一般人はそんなに不便なら車で行くよ。

鉄ヲタが考える妄想鉄道は、実際に走らせたらいつもガラガラ、大赤字必至なんだよ。鉄道会社が鉄ヲタを採用したがらないのは、鉄ヲタの発想が、一般人とかけ離れているから。鉄ヲタが鉄道会社を経営したら、大赤字ですぐに潰れるだろう。

そんなお前も鉄ちゃんなんだろ

>>116>>>121
やはり3本/hだな。

>>121
予算はそのうちとして、
１、稲城(京王線)
２、新川崎(横須賀線)
３、鶴見(横須賀線、京浜東北線、鶴見線）
４、大船(横須賀線経由、東海道線)
５、桜木町(高島貨物線経由、根岸線)
６、平塚(羽沢貨物線経由、東海道線)

>>121
>ちょっと横浜でも行ってみようか」と思って乗る人もいるだろうが、３か月もすれば誰も行かなくなる。
あんた、筑波と横浜では状勢が違うし、行かなくなるという真実があるのか？
まずは１時間に１本で様子を見てもいいだろうよ。
それにあんたが経営したら確実に黒字で労組も納得させられる経営ができるのか。
それにあんた、ネガティブに決め付け過ぎ乙

厨排除開始

>>125
>あんた、筑波と横浜では状勢が違うし、行かなくなるという真実があるのか？
>まずは１時間に１本で様子を見てもいいだろうよ。

では聞くが、府中市民（一般人）が横浜に何しに行くの？
府中市の中心は京王線府中駅だし、特急と準特急が１０分おきに、所要１９分で新宿まで行っている。運賃も２７０円。
今のままで十分便利なのに、武蔵野横浜ライン？が出来たからと言って、何人が横浜へ行くんだよ。（しかも１時間１本の不便なダイヤ）
そんなに武蔵野横浜ラインに乗せたかったら、お前が毎日府中市内で武蔵野横浜ラインの宣伝しろよ。

>それにあんたが経営したら確実に黒字で労組も納得させられる経営ができるのか。

俺には経営できる自信があるよ。鉄ヲタじゃないから。

>それにあんた、ネガティブに決め付け過ぎ乙

あのさあ、昔の国鉄じゃないんだから、鉄道会社は利益を生まなかったらやってられないんだよ。確実性のないものに希望を抱いて、とりあえずやってみよう、なんて考えで経営できるかよ。これはネガティブではなく堅実というんだよ。

横浜ってあんた何処を胴は知らせるんだよｗ

中央線・武蔵野線（西国分寺）→南武線→京王・小田急・東急
が非常に時間がかかる。
だから、↑の客をターゲットにすべきじゃないかなぁと・・・

>>121
うんじゃ2本。30分に1本あれば、いちいち新宿経由で行くよりは相当速く行ける。

>>127
> 俺には経営できる自信があるよ。鉄ヲタじゃないから。
すげえな。鉄オタ以外なら黒字で会社経営をできるんだ。
だったら、鉄オタ以外の日本人は殆どが経営者になってるつうの。誰でも経営がうまくいく世の中だったら誰がサラリーマンなんてやるかっての。
それともあれか？「自分だけは特別」とか思っちゃってんの？だとしたらマジキモイよ。キモイ鉄オタなんてもんじゃない。

>>129
需要はそれなりにあると思うけど、何しろ金がかかる。
特に一番利用者がいそうな生田に駅を作るのに莫大な費用が掛かりそう。
神奈川県が金出してやってくれると良いけどね。
国鉄もよく考えてくれたら良かったのに。

>>131
費用は地元民の住民税から捻出すればいいだろ
このような有益な公共事業にはどんどん投資すべき

南武線が腐ってるのが諸悪の根源（ｗ
地下鉄然り貨物線然り。

＞127
新快速…まで読んだ

こいつ鉄ｦﾀじゃないのになんでここにいるんだ？
しかもなんか必死だし

(　´,_ゝ｀)ﾋｯｼﾀﾞﾅ

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　　 |:::::::/　　　,;::　　 ;,.　　 i::::::|　　　＜同じスレ住人でしょ。
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＞鉄ヲタじゃないから。
＞鉄ヲタじゃないから。
＞鉄ヲタじゃないから。
＞鉄ヲタじゃないから。

＞127
ヲタ批判だな

>>127
ここ来てる時点であんたは鉄ｦﾀ
あんたが自分で鉄ｦﾀじゃないとか思ってるけど、非鉄ｦﾀの人が2chの鉄道板に来る人を鉄ｦﾀじゃないと思うはずがないだろ

俺は多摩東部に住んでいて立川に通っているが、2週間に1度くらいの割合で横浜に行くんだけどむちゃくちゃ不便
乗換案内で計算したら新宿周りが一番早いって出た
でも、それはバカバカしいし、かといって南武線は各駅1時間だからストレスが溜まる
横浜線は快速が来ないとかなりうざい
前、一回武蔵野貨物線のホリデー快速に乗ったんだけどこれが普通に1時間に1本でも走ってたら相当便利だと思った

所沢に彼女の実家があるので、旅客化して欲しい。
所沢駅には武蔵野線は走っていないが、かなりの短縮が期待できる。
貨物線が走っているのを見るたびに「あれが旅客化されれば」と…。
せめて、南武線→武蔵野線の直通だね。

ホームの長さという壁、、、

中央線と東海道・横須賀線をショートカットする線はほしいよね。

>>140
昔読売新聞でそんな構造の記事が載ってたな

つい最近武蔵野貨物線の存在を知りました。
あの路線が旅客化されれば、川崎縦貫高速鉄道なんていらないように感じました。

鉄ヲタはどこへ行くにも電車で行くから、自分の住んでいる最寄り駅から各地へ直通できれば便利だ、と考えるのだろう。しかし、一般人はどこへ行くにも普通は車で行くんだよ。
郊外から都心への移動は、車だと渋滞したり、駐車場が無かったりするから、仕方なく電車で行くが、地方都市同士の移動で電車に乗る人はあまりいないんだよ。
例えば武蔵野線沿線や多摩東部に住んでいる人（一般人）が、神奈川県方面に行くことになった場合、ほとんどの人が車で行くことを考えるだろう。目的地が横浜駅前など、電車で行った方が明らかに便利な場合を除き、電車に乗ろうという発想すらしない。
ここのスレで、武蔵野貨物線が旅客化されたら便利だ、と言っているのは鉄ヲタだけで、一般人は相変わらず車で行くから関係無いんだよ。
試しに２ちゃんねるの鉄道板以外の板へ行って、非鉄の人に、武蔵野貨物線が旅客化されたら便利だと思うか聞いてごらんよ。多分ほとんどの人が関心を持たないから。

>>145
多摩から車で横浜なんて、不便すぎだろ
保土ヶ谷BPにしろ、府中街道にしろ、何時間かかるんだよｗ
首都高4号線が流れていれば、都心廻りが一番早いんだぞ

俺も南武線快速として武蔵野線旅客化できたら便利だと思う
少なくとも、南武線経由という段階で、まず横浜へ行こうなんて考えないから

普通に俺は横浜から国分寺まで通ってる。
長い日は二時間とかかかって大変なんだよ

>>146
車の免許も持ってない厨房丸出しの意見だなｗ
駅前の家から、駅前の目的地への移動は、当然電車の方が便利だろう。だが、駅から徒歩20分以上離れた家に住んでいて、目的地も駅から20分以上かかる場合、やはり車で行くだろう。
歩いたり、乗りかえる手間をなるべく省きたいと考えるのが一般人。たとえトータルでの所要時間が、電車で行った方が早くても、臨機応変に動ける車で行こうと考えるのが一般人。
一般人の行動は、何度言っても鉄ヲタには理解できないんだね。

以上、東京の交通事情も知らない田舎者の見解でした。

以上、横浜が東京にあると思ってる田舎者の見解でした。

でもこの板で鉄ヲタをバカにするって、アニメ板でアニヲタをバカにするくらい意味無いことだよな。

>>145,148
とりあえずお前は改行の仕方を覚えたほうがいい

つか、横浜に行くという目的ならやはり車は嫌だな
その理由は散々語られているから省略

まあまあ仲良く。

オレは良くバイクに乗るんだけど(車も)、
俺の住んでる神奈川から武蔵野沿線方面へ
用がある場合の交通手段は電車だな。
幹線道路が本当にいまいちだからね。
オレは必ず車じゃないと駄目とか、
電車じゃないと駄目とかは無く、
同じ場所へ行く時でも、
車やバイク、電車を使い分けている。
その理由は運転するが面倒くさい時もあるわけで、
ましてや長距離だと疲れるし。
だから電車のルートも必要なんだよね。

つーか家も目的地も駅から徒歩20分以上って条件が
都市部では極々少数の例外だw

>154
確かにそりゃ有り得んな。

外環が第三京浜まで開通したらおれは車で行く。
でも、それは死後の話になりそう。。。

今更、マイカー通勤の時代でもなかろう
線路あるんだから、簡易駅、作れよ

>>156
そんな簡単に言うなや。
地下区間で新規に駅をつくる場合に「簡易」はありえんだろ。
しかも簡易駅と言われると仮乗降場を考えてしまうし・・・。
地下区間で費用が莫大に掛かるから地元が相当の投資をしないと無理。

東京とか横浜の中心部方面へ通勤する人でマイカー通勤している人は公共交通利用者と比べて少数だろ。
今更も糞もマイカー通勤なんてそんないないって。梶ヶ谷周辺は東急利用だろうし。

新たな需要を掘り起こすという発想が君たちにはないのかね。

>>158
では、貴方ならどんな需要を提案するの？

武蔵野貨物線は１０年以内に旅客化される見込みでしょ。

横須賀線合流部〜鶴見間が。
(横浜市次第だが)

鶴見駅の平面交差がネックになって、たくさんの電車を走らせることができない。
府中本町→横浜方面の電車は、鶴見で東海道貨物線上り線を、
横浜→府中本町方面の電車は、東海道線下り線を横断しなくてはならない。
貨物線の鶴見駅は、東海道貨物線が新鶴見方面と東京（タ）方面に分岐し、
さらに根岸線からの貨物が高島線経由で合流する一大ジャンクション。
そんな鶴見駅で、貨物線から東海道線への転線を行うと、１本の電車の遅れが
広範囲に響いてしまう。また、貨物線と東海道線のダイヤのすき間を縫うように
設定しなくてはならないので、等間隔の規則正しいダイヤの設定は無理だろう。

>>160
つながったとして、桜木町以西じゃ、うまみが少なくないか？せいぜいが川崎までの、南武線快速線だろ。

おそらくこの話はJRの自慢やガセネタでは・・・・・・・でもできれば開業してほしい
・・・・・・・・ダイヤの都合上これは不可能に近いかも試練・・・

ご乗車ありがとうございます。
この電車、武蔵野線鶴見行きです。

はやくこのアナウンスをききたい。

>>164
手っ取り早いのは鶴見は弄らず鶴見＆府中本町通過で大宮・東所沢〜横浜〜大船間運転。

多少は妥協しても定期列車くらい欲しいよなぁ。

　　　　　　　貨　物　だ　け　で　結　構　！

定期れっしゃほしいねえ。

>>161 単に平面交差を立体交差にすればいいだけでしょ。
池袋でも立体交差工事やっていたから、鶴見でもやればできるはず

>>169
おいおい、立体交差化するのにいくら金がかかると思っているんだよ。もし武蔵野横浜ライン（仮称）がドル箱路線になる見込みがあるのなら、多少金をかけても損はしないだろう。でも、お前らの予測でも、せいぜい１時間に１本くらいのローカル線なんだろ？
お前らが鉄道会社の社長だったら、初めからローカル線になると分かっている路線に、何百億円もつぎ込むのか？そんなローカル線に金をつぎ込むくらいなら、私鉄と競合している路線の車両を新しくしたり、駅を改良する方に金を使うよ。

1時間に1本程度なら無理に立体交差にしなくても問題はないはず

定期列車があれば、横浜市民が中央線沿線の大学とか通うのに使うよ。
学生時代にあったら間違いなく使ってた。
南武線が遅いのが致命的。
横浜線でも山手線経由でも同じような時間かかるし。
道路も南北方向ろくなのないし。
結構下宿してたやつも多かったし。
電車があれば志望校変えるやつもいるんじゃないかな。
会社勤めにしても然り。

まあ、定期列車走らせるのにペイするほどの流動があるという確証はないが。

>>170-171
両方同意。

というわけで、平日日中の南武線増発きぼんぬ！

武蔵野貨物線に定期列車を走らせても、南武線快速程度の効果しか見込めない。

…アレだ、南武線改良しろと。

そう。南武線改良して ま と も な 快速が走ればいいんだけどね。
東横線で言えば、急行じゃなくて特急レベル。
でも退避駅とかつくるの考えたら、
武蔵野貨物線に定期列車走らせた方が安いかも。

>161
鶴見駅で平面交差なんかしないよ。立体交差化も不要。

鶴見から先は東海道貨物線走って相鉄に乗り入れるだけ。

新川崎止まりにして横須賀線に接続すればいいんだよ。

俺が >>114で、「ここのスレを見ている人で、乗り鉄目的以外で、武蔵野線沿線から横浜方面（またはその逆）に用事のある香具師いるか？」と聞いてから一週間がたつけど、名乗り出たのはほんの数人。
しかも、通勤・通学で毎日利用しているのは>>147のただ一人。それだけ需要がない路線なんだよ。
また、武蔵野横浜ラインの開業で、新しい需要が生まれる、と主張する香具師もいたが、その「新しい需要」というのは一体どのくらいの人数なんだよ。
しかも、それまで車や私鉄を利用していた人を取り込めるのならよいが、元々JRの他線を利用していた人が、武蔵野横浜ラインに流れて来ても、それはJRにとっての増収にならない。
それに、武蔵野横浜ラインが出来たら、南武線や横浜線の利用者も減ってしまうだろう。そのせいで南武線や横浜線の本数が削減されたら、南武線や横浜線の途中駅からの利用者は相当怒るよ。
中央線、武蔵野線沿線から、神奈川県東部（またはその逆）への需要を掘り起こしたいなら、南武線や横浜線の最高速度向上、横浜線快速の本数増、南武線への快速復活の方が現実的だろ。

南武線の朝ラッシュ緩和になるようにできないかね。
南武線は線形悪くてスピード出せないし、6両編成だし。
ホーム延長は周辺が市街化していて難しいと思う。
快速運転しようにも2面4線は武蔵中原しかないから緩急接続が難しそう。

ラッシュ対策を考えなければ、
府中本町を改造して同一ホーム乗り換えにして接続するのが、
一番金がかからずに多くの人間に受け入れられる改善だと思う。

貨物線って、旅客化出来るほどの線路容量がないんじゃないの?

みやぎ台、生田、稲城のすぐそばを通ってるのは、当初は
将来的に駅を作る構想があったということ？それとも偶然ですか？
東京料金所の真下を通ってるのも偶然？

>>178
湘南新宿ラインの北側は？


南武線や横浜線では遅すぎて横浜が遠いと思っていた人が、直通・速達化で
行ってみようと思えるようになるならイイ話じゃん

若い鉄ヲタの諸君。夢を語るのはいいが、今は時代が悪すぎた。
武蔵野線が建設されたのは今から30年も前の1970年代。高度経済成長で右肩上がりの時代、みんなが夢と希望を抱いていた。
しかし今は少子高齢化の時代。鉄道の利用客は年々減り続けているのが現状。利用客を増やそうと思ったら、競合している私鉄から奪うくらいしか方法がない。
それ以外の路線をてこ入れしても、投資に見合うだけの利用客の増加は見込めないんだよ。
この議論は、1970代にするべきだったね。

>>178
何を根拠に現実的とか言ってんの？
何様？

武蔵野南線は、答申から削除されてる。
それに変わる形で、川崎市営地下鉄の構想が出てきた。

今月の市長選で阿部氏が当選すれば、地下鉄が建設されると思われる。

それが税金の無駄なんだよ。
川崎地下鉄なら、武蔵野南線に休日に何本かの旅客列車を走らせたほうがいいさ

横浜線・南武線の改良にお金を使ったほうが、
安上がりで効果があるのは、間違いない。

それなのに、何故川崎縦貫やら武蔵野貨物線話が出てくるかといえば
鉄道が公共交通機関であるにも関わらず
行政側が、「強制的に」JRや私鉄に事業を強要させる力を持っていないからである。
（それなのに、混雑緩和やら新線建設といった要望は行政に来るわけで）
そのために、川崎縦貫鉄道といった、意味不明な計画が出てくる羽目になっている。

鉄道会社も、株式会社である以上、行政の要望＝市民の要望よりも
株主の要望を上位にもってこざるを得ない。
一昔前の環境問題がいい例で、結局規制ができるまでは、
どこの企業も環境問題に無頓着だったわけだ。
法律で強制的に鉄道会社に改良・複々線等をやらせない限り、
こういった問題は一向に解決しない。

>>187
川崎市長選挙に出馬しろよ

>>187
川崎市が全費用（駅建設・増発分の車両費・人件費）を負担したらできるのかな・・・？

でも、稲城も生田も宮崎台も優等が停まらないよね。
それでもし乗換駅になっちゃったらまた当該路線の優等停車駅が増えて、
武蔵野南線を使わないその他大勢が非常に迷惑しそう。
京王急行はまさに隔駅停車になるし、小田急は生田・遊園・登戸三連停、
田都もあざみ野からの三連停のあと一個おきじゃあね。

>>189
そういう心配は不要。
詳しいことは、１８５参照

>>187
お前もそうやって自分の意見が正しいような論争をするくらいなら、この選挙で川崎市長にでもなって見ろ

>>178,183
とりあえずお前はグダグダ脳内理論を振りかざす前に改行の仕方を覚えろ

話はソレからだ
そんな汚い文章は誰も読まんよ

鉄オタに需要が無い事と現実に需要が無い事は別だろ。
こんなﾏｲﾅｰスレ、鉄オタしか見ない所で数人いるならむしろ多い方。
南武線等を高速化して5分10分縮めた所で、
2回3回乗り換えなきゃいけないままなら需要なんて増えないし。
新規需要には直通運転が重要。

あと川崎市営地下鉄は廃止届出てるけど市長変わったら再開するのか？
ttp://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/pages/news-11.html

>>193
有権者にどうアピールしているかは知らないけど、争点のひとつだわね。市営地下鉄。

>>193
元住吉ルートを免許上武蔵小杉ルートに変更できないために
一旦廃止して、再度小杉ルートを申請予定。
もう一回免許が取れるかどうかは別だが。

>>193
君の言う「需要がある」というのは一体何人のことをいうんだよ。
１時間に１本、１列車に平均100人しか乗っていない状態は、鉄道にとっては「需要がある」とは言わないんだよ。

それに、178でも書いたが、今まで中央線で東京に出ていた乗客が、武蔵野横浜ラインの開通によって横浜へ行くようになったとしても、それはJRにとっての増収にならいだろ？
同じく、今まで南武線、横浜線を利用していた乗客が、武蔵野横浜ラインに乗り換えたとしても、それもJRにとっての増収にならい。

今まで東武、西武、京王線で東京に出ていた乗客が、武蔵野横浜ラインの開通によってJRに乗ってくれるようになれば、JRにとっての増収になる。
また、今まで車で神奈川県東部へ移動していた多摩地区の住民が、武蔵野横浜ラインの開通によってJRに乗ってくれるようになれば、JRにとっての増収になる。
しかし、このようなJRの増収につながる乗客が、一体何人いると思っているんだ？
社会経験のない厨房の鉄ヲタに、何を言っても無駄なようだね。

>>196
> また、今まで車で神奈川県東部へ移動していた多摩地区の住民が、武蔵野横浜ラインの開通によってJRに乗ってくれるようになれば、JRにとっての増収になる。
神奈川へ車で出ている人間ならそれなりにいると思うが。
道路も不便だが、鉄道も相当不便だからな。それに新規客もある程度は見込めるだろ。

> 君の言う「需要がある」というのは一体何人のことをいうんだよ。
> １時間に１本、１列車に平均100人しか乗っていない状態は、鉄道にとっては「需要がある」とは言わないんだよ。
例えば、30分に1本、大宮から大船まで列車を走らすのならそんなに大きな投資は必要無いのではないか？
それで客が乗れば良いんだろ。お前の言う大きな需要は無くても、大きな投資が必要無いのなら黒になるだろ。

もし仮に鉄道会社として増収にならんとしても、利用者が便利にしてくれと要望してはいけないのかい？

これからますます高齢化社会になるのだから、通勤客はどうしたって減る。
逆に観光客は増えるのだから、彼らに少しでも電車を利用してもらう為に
横浜へ行きやすくした方が良い。費用対効果ももちろん考えながら。

黒が見込めるならとっくにやってるだろ
束なんだから

>>197
要望してもいいけど要望を容れる義務はない
現実味のない要望を出されても迷惑なだけ

>>197
>例えば、30分に1本、大宮から大船まで列車を走らすのならそんなに大きな投資は必要無いのではないか？

必要だよ。片道30分に1本ということは、魔の「鶴見横断」が15分に1回行われることになる。鶴見駅の今の信号設備のまま15分に１回の鶴見横断をやるのは危険が多すぎるので、信号設備の改良は必須。

それに、大宮から大船まで、現在のホリデー快速と同じ所要時間と考えた場合、片道約２時間、往復で４時間の運用になるんだよ。この運用を、30分に１本の頻度で運行する場合、最低でも８編成の電車が必要になる。
この８編成の電車を、ボロボロの103系で走らせるわけにはいかないだろ？もちろん運転士、車掌などの要員も必要だ。

また、161でも書かれている通り、貨物線、東海道線のダイヤを縫うように設定するので、きれいな30分おきのダイヤにはならない。
武蔵野横浜ラインの遅れが原因で、東海道線のダイヤも影響を受ける。（もちろん貨物線も）

>もし仮に鉄道会社として増収にならんとしても、利用者が便利にしてくれと要望してはいけないのかい？

要望するのは自由だが、優先順序があるだろ。まず乗客の多い路線から改良して行き、ローカル線は後回しになるのは当然。それに、JR東が上場した株式会社である以上、増収につながらないことはできない。

>>198
東京及びその周辺の人口、通勤客の数に大きな変化はないと言われている。

>200
あのさぁ、何度も言われてるけど適度な改行できないの？
内容以前に見易さを考えろよ

>>201
嘘はいけない。

>>160
>武蔵野貨物線は１０年以内に旅客化される見込みでしょ。

まじっすか？

オレは別に鉄道に興味はないんだが、
自分の家のすぐ側の地下に武蔵野南線が走っているのを知って、
武蔵野南線と、それに自宅の近くに駅が計画されている
川崎市営地下鉄に興味を持つようになった。

そんなオレの意見としては武蔵野線の府中本町以南を旅客化して、
尻手短絡線を通して、川崎塩浜？経由で羽田空港行き（神奈川口）
という路線を作れば、乗客が見込めると思うんだけどね。

>>203
ウソじゃない

武蔵野線→武蔵野南線は絶対必要。
問題は終着駅...
東海道線のどっかに当たらないと...

新川崎から横須賀線乗り入れすれば鶴見問題解決しない？

配線を改良しないと

鶴見よりましやろ

>>200
おまえ、要は反対してるだけ！
偉そうな事言って内心馬鹿にしていのならこのスレに二度と来るな
＞８編成の電車を、ボロボロの103系
西なんかその車種は現役だし、103系のファンに失礼だし、もっと弁えた表現でも汁

E233投入！ｗ

先に南武線横浜線を高速化汁

平成１７年6月29日
質問者（志村勝）
武蔵野南線についてでございますが、・・・（略）・・・貨物列車が上下線合わせて１日118本走行していて、
深夜運行が多く、現在、臨時の旅客列車なども土曜日、休日に武蔵野南線を経て鎌倉まで運行されております。
・・・（略）・・・川崎市にとって武蔵野南線の旅客化についてどのようにとらえているのか、
市長はこの辺についての考え、見通しを持っていらっしゃるのか、伺いたいと思います。

市長（阿部孝夫）
武蔵野南線についてのお尋ねでございますけれども、武蔵野南線につきましては、昭和60年の運輸政策審議会
答申第７号において、府中本町駅から川崎駅までの旅客線化と新百合ヶ丘駅への接続線の整備が答申において
位置づけられました。しかしながら、貨物列車の運行本数が多く、ダイヤ調整が難しいとのことから、
平成12年の運輸政策審議会答申第18号においては、新百合ヶ丘駅から川崎駅まで、武蔵野南線の旅客線化では
なくて、全線新線として川崎縦貫高速鉄道線が位置づけられたところでございます。
　また、貨物線の旅客線化につきましては、平成12年の答申第18号における計画の基本的な考え方として、
既存ストック活用の観点から、できる限り既設路線ネットワークの高度利用を図るとともに、貨物鉄道の円滑な
運行に十分配慮するものとする、という位置づけが行われております。
　本市といたしましては、答申第18号の趣旨を踏まえまして、広域的な鉄道ネットワークにおける今後の
研究課題と考えているところでございます。以上でございます。

>>202
無理だよ。
>>200ことID:c6tky4iPはリア厨房だから、文章の書き方を習っていない
自分がちょっと長い文章を書けるのを自慢しているだけだからｗ
誤字も多いし内容も脳内理論。ぶっちゃけ見るだけ無駄
自分が脳内反論できることしかレスしてないし、正論にはまったくレスしてないしなｗ
NGワードにいれてシカトするのが吉

まあ、早く奴が中学卒業できることだけでも祈ってやろうぜ

>>213

完全に川崎市はやるつもり無し、と捉えて良いのだろうか。
にしても川崎縦貫高速鉄道って、計画倒れしたんじゃなかったのか？

>>213
武蔵野南線旅客化を一番安い方法でやると、川崎市には全く恩恵が無いんだよね。
まさか、単線の新鶴から尻手への連絡線使うわけにもいかないだろうし。
それに川崎市の市内輸送をやるならそれなりの本数が必要だから、大規模改良が必要になる。
だから、川崎縦貫にしたのかも。まあ、大きな理由は下らないプライドだろうけど。
>>214
中学はほぼ100%卒業できるだろう。
高校に入れるよう祈ってやった方が良いんじゃない？

>そんなオレの意見としては武蔵野線の府中本町以南を旅客化して、
>尻手短絡線を通して、川崎塩浜？経由で羽田空港行き（神奈川口）
>という路線を作れば、乗客が見込めると思うんだけどね。

東海道貨物線（鶴見〜浜川崎〜川崎（タ）〜東京（タ）〜浜松町）の旅客化も以前から議論されているが、一向に実現の目途がない。
貨物線の羽田空港近くに駅を作れば、という意見も時々出るが、貨物線は天空橋駅の近くを通っていて、空港ターミナルに行くには結局乗り換えなくてはならない。
川崎市民だったら京急で行くだろうし、武蔵野線北部（北朝霞〜新小平）からだったら、東武や西武で都心に出て、京急やモノレールで行った方が早いのではないか？（東所沢から羽田空港行きのバスも出ている）

>202>214>216
改行すると行数が多くなってかえって見にくいだろ？文章の内容で勝負できないからって、くだらないことで揚げ足取るな。

>このスレの若者達へ
夢と希望にあふれた若者に、「そんなのを作ってもお客は乗らない」というようなネガティブな意見を言っても聞き入れてもらえないようだね。
今年ついに、日本の人口が減り始めて、近い将来、国民の３分の１が老人になるという現実が待っている。また、2007年問題とも言われているが、いわゆる「団塊の世代」という人達が定年退職し、通勤する人が一気に減るんだよ。
この「団塊の世代」の人達は、定年退職後は旅行に出かけたりするだろうから、そのような「熟年旅行」の需要は期待されている。しかし、通勤路線に関して言えば、少子化により、通勤通学する人が年々減少するのは止めることができない。
夢と希望にあふれ、将来を楽観視している若者達は、新線を作れば必ずお客が乗り、必ず黒字になると信じているようだ。しかし実際は、近年開業した鉄道は全て赤字で、その赤字は税金で埋められている。

>219
＞改行すると行数が多くなってかえって見にくいだろ？文章の内容で勝負できないからって、
＞くだらないことで揚げ足取るな。
本気でそう思ってるなら中学校も卒業できないね。
読み辛い文章はそもそも内容の採点なんか行ってもらえないんだよ。
内容を見てもらいたかったら見やすくしろよ、分かった？

しまった、アンカーミスった。誤：>219→正：>218

>>218
その「くだらないこと」が世の中ではけっこう大事なんだよな〜
いくら文章の内容が良くても、体裁が悪くて読む気を起こさせなければ
全然意味が無いんだよ厨房。

横須賀線乗り入れられたら、いろいろ夢が広がりんぐだなぁ
横浜中華街、モノレールで江ノ島、古都鎌倉、海軍カレー、東京湾フェリー・・・
団塊の世代が大量退職した頃に合わせてしっかり宣伝すれば
朝は通勤、昼は観光路線として活用されそう。

>>218
だから、東京周辺の通勤客の数は変わらないんだってば。
何度言わせるつもり？

>>223
その根拠は？
少子高齢化、団塊の世代の大量退職でも変わらないと言い切れる理由は？

>>218
少子化の原因は何にあんだよ？
お前が何歳かは知らんが、今の中年が「男女共同参画」やら「ジャンダーフリー」とか言って社会の構造を捻じ曲げたからだろ。
しかも、国民の３分の１が老人になるような社会を容認するつもり？少子化をほっておくつもりか？
これだから年寄りは・・・。結局、自分たちの事しか考えていないんだろ。
子供をつくっていない人間に対して生活が苦しくなる程度に増税し、子供がいる人間に減税すれば少子化は停まるだろ。

スレ違いｽﾏｿ。

レベルの低い煽りはやめな。

稲城に無人駅だけ作って東海道側の手間と負担を最小化して
めちゃイレギュラーでもいいから旅客化しよーよ

手間と負担ってダイヤ調整のことね

>>218
改行がないと、視線を横から横へ移動させることになる。
これは結構読みづらいよ。だから適度に改行してくれ。
自分でウィンドウサイズを調整しろってのは却下。

>>225
きみも改行を適度に入れようね。

そもそも武蔵野貨物線に定期旅客化は
川崎市営地下鉄とはかぶらないとおもうんだよねえ。
費用とか手間とか効用とか別物だし。

JR東としてのやる意味はどうだろうかというと、
・新規需要
・南武線・横浜線に対する別線線増
・品川大崎回りにたいする線増

近年の東京圏における新線の失敗要因は、
不動産取得の負担が大部分だろうから、
その点でこの線に期待する人が多いのね。

やはりID:k4zyuApoは真性厨房らしい＾＾；；；；；；；；；；；

＞文章の内容で勝負できないからって
↑もうこの時点でダメね
改行しないことをくだらないとか言ってる時点でも文章書く資格無いね(´_ゝ`)

内容も脳内理論全開だし、恐らく登校拒否で学校に行ってないために国語の授業も
まともに受けていないんだろう
とりあえずママにでもお前が書いた文章を添削してもらえ・・・ID:k4zyuApoｶﾜｲｿｽ(´・ω・)

今日はここまで読んだ

>>231
今更蒸し返すなよ・・・。
とりあえずこのスレから消えてくれたみたいなのに。
まあ他スレでこのスレに対する不満を書き込んでいるっぽいが。
迷惑な奴だ。

で、貨物の時刻表はどこかにないの？

>>231
殺すぞ

>>235
そういう書き込みすると逮捕されちゃうよ。

>>230
・新規需要→ほとんどなし。鉄ヲタと違って、一般人は、用事がなければ電車に乗らない。
・南武線・横浜線に対する別線線増→南武線・横浜線に乗る客が減るじゃないか。JRの増収にならない。
・品川大崎回りにたいする線増→湘南新宿ラインは、ほとんどの乗客が池袋〜大崎間で入れ替わる。大宮〜横浜間を通して乗る客は非常に少ない。

何度言わせれば分かるんだろうな。もし本当にJRの増収になる見込みがあれば、とっくにやっているよ。
ここは、鉄ヲタがいかに社会経験が無く、世間知らずで、幼稚だと言うことを露呈しているスレだね。
ここのスレを見ている鉄道会社の社員も多いと思うが、鉄道会社は鉄ヲタを採用してはならないことを再認識しただろう。

>>237
なんで、JRが単独でやる必要があるんだ？
自治体がある程度金出せば良い。

オタ叩きしたいのなら他へ行け。
オタのための板じゃないのか？ここは。

混雑緩和は大事なことだぞ
俺、毎朝南武線で蒸し殺されそうになってんだぞ
みんな一回現場を見て来いよ

>237
自治体って具体的にどこの？
川崎市が武蔵野南線を旅客化しても、それは川崎駅〜新百合ヶ丘間の鉄道になるだけで、ここのスレの住民が求めているような、武蔵野線北部（大宮〜西国分寺）から横浜へ向かう路線とは別のものだよ。
つまり、川崎市が建設したとしても、武蔵野南線生田トンネル内の、新百合ヶ丘への分岐点から、府中本町の間は電車が走らない。
他の自治体で金を出しそうな所ってどこ？

まちがえた。>237→>238

>>237
・新規需要→時短による"用事"の開拓と捉えるのが常識的理解だと思われ。

・線増→南武線・横浜線に乗る客が減る、まさにこれが目的だろう。混雑緩和って奴だよ。
その結果として南武・武蔵野南・横浜線の魅力が向上すれば、それはJRの利益だ。

・品川大崎回りにたいする線増→これは正しいな。東北縦貫もできることだし。


まあ、
>ここのスレを見ている鉄道会社の社員も多いと思うが
こんな事言ってしまう時点で、お里が知れるよ。

＞ID:dsw7OUQ8
10点
句読点の使い方ぐらい習って来い
ここは、ID:dsw7OUQ8がいかに社会経験が無く、世間知らずで、幼稚だと言うことを露呈しているスレだね。

中央線沿線民としては、南武線や横浜線でチンタラ川崎・横浜へ
行く気になれないな
しかも立川・八王子の時点で座席が埋っているとなりゃ、行楽なのに
修行気分になってくる
両線とも短距離利用が多いとはいえ、それは相対的な数字であって、
始発駅から座っている香具師は比較的長距離だからなかなか席が空かない

このあたりが南武快速線として武蔵野旅客化を望む理由かな

>242
>・新規需要→時短による"用事"の開拓

>>196でも書いたが、例えば中央線沿線の住民で、今まで新宿に買い物に行っていた人が、武蔵野横浜ラインの開通によって横浜に買い物に行くようになったとしよう。
しかし、>>196でも書いたが、元々JR中央線に乗っていた客が、ただ目的地を横浜に変えたとしても、それはJRの増収にはならない。
また、武蔵野線北朝霞〜新小平付近の住民で、普段東武、西部で都心に通勤している人が、今の会社を辞めて横浜の会社に転職する人はあまりいないだろう。
>>196をもう一度読んでもらえば分かるが、純粋にJRの増収につながる新規需要はほんの微々たるもの。

>・線増→南武線・横浜線に乗る客が減る、まさにこれが目的だろう。混雑緩和って奴だよ。

混雑緩和が目的なら、南武線・横浜線の本数を増やした方がいいだろ。武蔵野横浜ラインは、西国分寺〜横浜間ノンストップなんだから、南武線・横浜線の途中駅からの利用者が乗り換えることはできない。

>その結果として南武・武蔵野南・横浜線の魅力が向上すれば、それはJRの利益だ。

おいおい、私は社会経験がありません、って自ら暴露するような幼稚な書き込みをするなよ。株式会社にとっての利益とは、すなわち増収。いくらイメージだけ向上しても、結果が伴わなければ評価されない。

・品川大崎回りにたいする線増→これは正しいな。東北縦貫もできることだし。

>東北縦貫って何だよ。正しいと言える具体的な根拠を示せよ。

訂正
>・品川大崎回りにたいする線増→これは正しいな。東北縦貫もできることだし。
東北縦貫って何だよ。正しいと言える具体的な根拠を示せよ。

>>245
新宿から横浜に目的地が変われば増収だよ
新宿〜八王子は「特定運賃」で450円

>>245
そもそも、南武線の使えなさが、武蔵野南線旅客化の話が出てきた理由なわけだ。

>>239や>>244が言ってくれてるが、南武線・横浜線の慢性的混雑やトロさが、
両線の（特に長距離の）利用を躊躇させる要因になっているのが現状だ。

で、その混雑緩和＆速度向上の為に一番C/Pが良いのは何なのかっつー話ね。※

>混雑緩和が目的なら、南武線・横浜線の本数を増やした方がいいだろ。
南武線・横浜線の増発はどの程度可能か、線形改良や退避設備の整備は可能か、高速化は達成できるか。
武蔵野南線の旅客化は可能か、どの程度の本数が確保できるか、駅整備はどうするのか。
このへんの事情を勘案していくのに、このスレのような議論は意味があるんじゃないか、と。
つっても、この辺の技術関係のコストは全然分からんのがアレだが。

>南武線・横浜線の途中駅からの利用者が乗り換えることはできない。
別線線増による乗客の分離ってことにはなるんじゃね。まあ上の※のベストな解を探したいわけですよ。

>いくらイメージだけ向上しても、結果が伴わなければ評価されない。
投資をイメージ向上に、イメージ向上を売上げに結びつけるのが企業の仕事でしょうが。
湘南新宿ラインを見よ。

現状の南武線横浜線の利便性イメージがカスな点に留意。

>正しいと言える具体的な根拠を示せよ。
これは言い方が悪かった。>>237の3つ目の主張は正しいと思う、って意味ね。
東北縦貫はググれば出るんじゃないか？東海道線と東北線を直通させる計画だよ。

2chでやりたかっとこと、初めてします。

（ ´ﾟ,_」ﾟ）ﾋｯｼﾀﾞﾅ

>248-249

>で、その混雑緩和＆速度向上の為に一番C/Pが良いのは何なのかっつー話ね。

C/Pとはコストパフォーマンスの意味だね？
国鉄時代ならともかく、JR東が上場して完全民営化になった以上、増収の見込みのない、ただ乗客の利便性向上のためだけの投資はしないだろうな。

>投資をイメージ向上に、イメージ向上を売上げに結びつけるのが企業の仕事でしょうが。
湘南新宿ラインを見よ。

湘南新宿ラインは、都庁の新宿移転によって、それまでの大手町周辺から、新宿周辺に通勤客が流れてきているから、需要の変化に対応して設定されたものだよ。
つまり、湘南新宿ラインが出来たから新規需要が発生したのではなく、新規需要が発生したから湘南新宿ラインを走らせたんだよ。

まあ、鉄道のイメージ向上と、売上げとの相関関係までテーマにするのはちょとスレ違いな気がするのでやめておくが、少なくとも南武線や横浜線をイメージ向上させたとして、どのくらいの増収に結びつくかは疑問だね。

>>250
妄想スレで、必死になる必要はないよな(笑)。

まだ改行が直ってないのか。
読む価値なし、あぼーん、と。

>>245
君、精神病院で診てもらえ
（ ´ﾟ,_」ﾟ）

なんか急にこのスレ活性化したなと思ったら数人の書き込み数が多いだけか・・・・・

　 　 　 　　　　┌┬┬┬┐
　　　　―――┴┴┴┴┴―――――、
　 　/. ￣￣￣//.￣￣| ||￣￣￣|||￣ |｜　　　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　/.　 　　∧// ∧ ∧| || 　 　 　||| 　 |｜　　／
　[/＿＿__(ﾟ_//[ ].ﾟДﾟ,,) ||＿＿＿||| 　 |｜ ＜ 　>>245を迎えに来ました
　||_.　*　 ＿|_|￣￣ ∪|.|. 　 　 　 |ヽ. _|｜　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　lO|o―o|O゜.|二二 東|.|京 精神病院 ||
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>>251
キミが言ってる昇進ラインだって、品川・赤羽乗り換えで十分だったし
運賃面だけ言えば、平行私鉄の方が安い。
乗客なんて居ないよと言う声もあった。
運用面でも長距離運用はトラブルの原因だからと言う話もあった。

しかし蓋を開けてみれば、かなりな成功を納めていると言えよう
一部区間では、東京行きの減少で不便になったという声も聞かれる。


キミが言ってる南武・横浜線乗ったことあるかい？
南武線の遅さ　立川まで来ない不便さ（日中は平日より土日の方が本数多い）
横浜線の遅さ（大回りのため）　そもそも八王子までの不便さ（使える快速は日中４本）
等心理面での不安が多い
直通出すだけでもイメージが変わると思うが？

武蔵野南線は答申から削除されているのだが。

そうは言っても期待するのは自由。
旅客化されるのをマータリ待ってくれ。

>>257
いくら何を言っても>>251には通用しないよ。
またこれに対する反論を述べるだけだし、
相手にしないで無視したほうがいいと思うよ。
>>245　同様に精神病院に入院したほうがいい奴さ

ん？
>>251と>>245は同一人物だよ。

……今までずーっと見てきたけど、どうして始発・終着駅についてはあまり出てこないんだろう？

・北側
まずありえるのは府中本町以北の武蔵野線内。
だが、折り返し設備があるのは東所沢・南越谷だけ。その先は西船橋までいってしまう。
次に貨物線使っての大宮だが、大宮始発設定して川崎ｏｒ横浜以南の東海道・横須賀線内というのは、
湘新・今後の東北縦貫と被るのでまずない。
経由地が違うとはいえ、さすがに同方向へのラインを３本（京浜東北いれたら４本）も作るとは考えにくい。よって却下。
その場合、武蔵野線内設定なら南越谷より東京寄りでないと、東所沢−南越谷間を拾えない。
むしろ、南武線立川の方がよさそうな気もするが……
たとえ３０分１本（１時間１本設定をわざわざＪＲが作るとは考えにくい）だとしても、
立川−府中本町間は７本／ｈで過剰。しかも、南武線の日中１２分ヘッドがくずれる。

※ありえるのは武蔵野線内……？

北側はまだいいが、南は果たして？

・南側
まず、鶴見で東海道線に転線だが、日中６本以上／ｈの路線を横断するのはダイヤ乱れの原因にもなるし、
混雑時にはそれ以上の本数を行き交うところを通すとは考えにくい。
混雑時を考えなければまだ出来そうだが、スレ上では『日頃通勤・通学で使う』パターンを
それなりに見込んでいるのだから、ラッシュ時設定無しを考えてはいけないだろう。よって却下。
次は横須賀線へ転線だが、現行日中で１０本／ｈ、ラッシュ時はそれ以上。
東海道線と同じ理由により却下。
第一、この２線は現在でも様々な路線が行き交う状態なので、これ以上運行経路を複雑にするとは考えにくい。
じゃあどうするのか？
南武線への渡りをつけるパターンは、南武線内快速走行不可・日中輸送過剰なのでないとみていい。
……南側は終着駅設定を見つけることがまず困難といえる。

このスレで旅客化を叫んでいる方々は、一体南側のどこを終着駅とするのだろう？
東海道・横須賀への乗り入れの声が大きいが、現行でもかなり過密な状態なのに、
そこにつっこめというのだろうか？

過去スレで東横線桜木町駅再利用案が出ていたような・・・

京浜臨海線桜木町駅の横取り？
http://www.city.yokohama.jp/me/keiei/seisaku/keihin/master/tetudo.gif

>257
たしかに南武線や横浜線は乗っていていらいらする。しかし、南武線や横浜線を全線乗り通す客って、電車１本当たりどのくらいいるんだよ。
もし君がJR東の社長だったら、ごく一部の客に快適に横浜に行ってもらうために、わざわざ新線を作ってくれるんだ。
だったら社長さん、俺、岩泉線の岩泉に月に1回行くんだけど、山田線と岩泉線を標準軌に改軌して、新幹線を直通させてくれないかな？
え？乗る人がいない？岩泉線のイメージが変われば、乗客が増えて、新幹線を直通させても黒字になるはずだろ？
あと、只見線の田子倉にも行く用事があるんだけど、こっちも上越新幹線を直通させてくれよ。

どうして東京近郊の輸送とド田舎を同じように考えられるのか。
脳の異常？

まだ改行がまともに使えないのか。
在日か？日本語分かるか？

誰か＞＞265は荒らしているだけだから追放しナ

>>262
常磐線の取手か我孫子始発で

>>225
少子化でもいいジャンねえ。
年寄りが多すぎるだけだと思わんか？
ささとあぼーんすりゃいいんだよ。

カネもないのに子ども作れるかってんだ。いったいだれがそのカネ出すの？

未婚のうちに正社員でがっぽり稼いでた女性、
および高給取りの男性と結婚できた少数派だけが、子供産めるんだよね。

少子化の原因は、女性にあるんじゃないよ。
女性が働かないと、子供どころか、結婚すらできそうもない、
経済的に貧困な若い男性ばっかりだからじゃないの

昔の男は給料がよくて　専業主婦と子供を十分養っていけたけど
今の男は　経済力がなくて、嫁すら養えない　へたれ！！
しかも　淡白で精子も薄いらしい。あほくさ。
ほとんどは、男の問題だろうが。

>>269
エキスポライナーなんて言うのはこれらの走りだね
>>266
基地外はほっときましょ？
線路つながってるのに新線とは　開いた口が乾いちゃうって奴ですな
（意味はふさがらなくて開きっぱなしで乾いてしまうという意味だそうで）

別にラッシュに運転汁とは言ってないし　昼間のあぶれた車両使えば
列車仕立てなくても十分だし　

妄想スレにも関わらず、必死になっている馬鹿多すぎ。

社会経験のない厨房は、大人の粗探しが好きだ。そして、大人の粗が見つかると、鬼の首を取ったかのように、大喜びする。そして、自分が一歩大人に近付いたのだ、という錯覚に陥る。
ここのスレで、厨房たちは、南武線、横浜線の貧弱さを指摘し、「代わりにこんな素晴らしい方法がある」と武蔵野南線の旅客化を提案している。
そして、厨房たちは、大人たちですら気付かない素晴らしいアイデアを自分たちは持っていると思い込み、優越感に浸っている。
「木を見て森を見ず」という言葉があるよね。君達の見ている南武線や横浜線、武蔵野線という個々の路線というのは、言わば「木」だ。
君達も、社会に出て、社会にもまれればきっと分かるよ。大人たちは、決して南武線、横浜線が貧弱だということを知らないわけではないし、貨物線を旅客化するには、それほどお金がかからないことだって分かっている。
でもやらない、いや、やれないんだよ。その理由が分かるようになるには、「社会の仕組み」が分からないとね。

>>263
>>7のとおり、桜木町でいいんジャマイカ。

南武線−府中本町−稲城−生田−宮崎台−武蔵小杉−南武線

鉄道模型感覚で、「あそことあそこの線路はつながっているし、現にホリデー快速も走っているから、定期列車を走らせるのも簡単」と思っている厨房。
すでに線路があるのだから、そこに電車を走らせるのは１円もお金がかからないと思っている厨房。
鉄道模型はいつもママに買ってもらっているから、金銭感覚が分からず、高架区間やトンネル内に駅を作ったり、立体交差線を作るのも、大したお金がかからないと思っている厨房。
電車さえ走れば、昼間の時間帯でも、どこからか人が湧いて来て、用事が無くても大勢の人が必ず乗ると信じている厨房。
鉄道会社とは、お客に、「便利になった、快適になった」と誉めてもらうためにやっているボランティア活動だと思っている厨房。
こんないいアイデアを知っている自分達の方が、それを知らないJRより偉いと思っている厨房。

こんな厨房相手に反論するのがだんだんバカらしくなってくるな。

無理に反論しなくてもいいんだよ。

>>264 >>274
桜木町始発、ねえ……
この際桜木町の改造費用はどうするのさ、というのは置いとくけど。
（少し触れるなら、どやって東急側まで路線引っ張るのさ？）
これだと肝心の横浜には新川崎（一応武蔵小杉も）・鶴見での乗換えが必須。
横浜経由しない路線に果たして乗客が見込めるのか否か。
鶴見−桜木町間を新駅設置無しで爆走するとしても、ステキな費用対効果が望めるのだろうか？

まだ、南武線へわたって川崎、の方がよさそう。川崎−尻手間のみの本数過剰ならどうにか……

>>269 >>271
常磐線はありえない。
東北縦貫線が出来る出来ないにかかわらず、大回りして
常磐−浦和−多摩−横浜を繋いで、わざわざ常磐線内を走らすメリットが見えない。
常磐線−浦和・多摩間を必要とする人が多いとは思えないし、
常磐線方向−横浜を大回りするくらいなら無難に上野−東京の二回乗り換え
（もしくは上野の京浜東北一回）を選択すると思う。
だから常磐線内発着はない。

いいところ、武蔵野線南船橋・海浜幕張発着が尻手経由川崎行きになるくらいじゃない？
もっとも、これでも短絡線の整備・川崎と尻手の８両対応＋新駅というかなりな費用がかかるけど。

>>160
詳細希望。

>280
ヒント：相鉄直通

>>160

あそこは東海道貨物線であって武蔵野線ではない。

東海道貨物線は、鶴見から先は
〜浜川崎〜川崎貨物ターミナル〜東京貨物ターミナル
じゃない？

鶴見〜西船橋は武蔵野線（の貨物専用区間が俗称武蔵野貨物線？)

横浜〜（鶴見）〜（浜川崎）〜（東京貨物タ）〜東京テレポート〜舞浜
のホリデー快速とかどうよ？
座席指定（指定料金＝りんかい線普通運賃と同額）にしてさ。

全然武蔵野線カンケーないなorz

最近の川崎市議会？の内容を見たんだけど、
武蔵野南線についての質問によると、
川崎縦貫高速鉄道の建設を全面に押し出しているね。
武蔵野南線が旅客化されるなら、川崎市は絡まず、ＪＲ単体かな？

川崎市が川崎縦貫高速鉄道を建設すれば、
そこから客を奪う目的で旅客化される可能性は少なからずあるかも。

現段階では、悲しいことに旅客化されることは全くなさそうだね。
今さらだけど、本当に残念。

それゆえ、武蔵野南線の旅客化を推進したければ、
川崎市営地下鉄を推進するのが近道、となる。

そうなんだよね。
武蔵野２０５系がこの路線を「線見」とか言って過去に走ってるからね。

連続でスマソ。
川崎市は地下鉄を推進したがっているのがなぁ。
この路線の旅客化かな

この路線、武蔵野線の延伸とするのか、新線とするのか
どっちがいいのかな？

>>283
ヒント：重複

まち掲示板に類似スレがあるから聞いてみな。



あ〜　バカバカしい

そういえば武蔵小杉の手前に大型ビルが建ち、そのスレずれあたりを南線が通るんだよな。
あと横須賀線武蔵小杉駅と南武線ホームと連絡通路はどうつなぐんだっけ？

南武線のホームが川崎よりの横須賀線方向へ伸びて、つながるんじゃなかったっけ?

>>292

いや、ホームを適度に延伸すると同時に、
その先でいったん地下降ろすと思うよ。
そうしないと川崎方面ゆきの線路渡れないし。

週末武蔵野貨物線のりにいってきますわ・・・
http://www.jreast-timetable.jp/0510/train/10500/10608.html

そういえばぶらり鎌倉号も武蔵野貨物線経由？

>>297
んだ。

なんか急に活気なくなったなｗ

活気をつけると、訳のわからない反対坊が大騒ぎするよ。

とりあえず、府中本町を改造汁〜

>>301
武蔵野線ホームから貨物線への渡り線か。
長さが足りないという話があったけど、府中本町でホームの端から見た感じでは設置できそう。
ただ、府中本町の駅自体が構造的に欠陥があると思う。なんで建設時に南武線と武蔵野線を方向別にしなかったんだろう？

西から
南武下・ホーム・武蔵野発・貨物・貨物・武蔵野着・ホーム・南武上
とすれば良かったと思う。武蔵野線引上線は到着後、貨物線へのポイントを分岐したあと、貨物線をオーバークロスして高架で内側に。
貨物線南行は武蔵野線ホームからの渡線を合流後、引上線と立体交差し、外側から2番目に。南武線との間にシーサスクロス。
南武線立川方面は武蔵野貨物線と立体交差した後、シーサスクロスを分岐し、ホームへ。
説明分かり辛くてｽﾏｿ

上野〜松戸〜南流山以西直通かと思った。

南流山始発でＴＸをお迎え

>なんで建設時に南武線と武蔵野線を方向別にしなかったんだろう？

あれは方向別とは言わないのですか？
そーですか。

>武蔵野線引上線は到着後、貨物線へのポイントを分岐したあと、貨物線をオーバークロスして高架で内側に。

中央道に踏み切りでも作りますか？

>>305がヤレばいいさ。

>>305
俺は馬鹿だ・・・。
中央道忘れてた。

あと、言いたかった事はホームを方向別にしなかったのかという事です。
武蔵野線で到着してエスカレータを登る頃、南武線の扉が閉まるなんて事がたまにあるもんですから。

>>296
っでどうだった？