性能が良い車両

789 140(160) 2.5 A75 本則+25 3.96 230kW 3M2T
885 130 2.2 A62 本則+30 4.83 190kW 3M3T
383 130 2.1 A40 本則+35 5.57 155kW 3M3T
283 130(145) A41 本則+40 355PS 6M
683 160 1.8 A46 本則+25 5.22 245kW 2M4T
E531 130 2.5 本則+15 6.06 140kW 4M6T
223 130 2.5 A19 本則+25 6.53 220kW 2M4T
313 120(130) 2.7 A30 本則+15 6.53 185KW 2M2T
新1000 120(130) 3.3 5.93 190kW 4M4T
5500 110 4.0 7.07 110kW 4M

なにがしたいの？

223系1000、2000番台とか？

京急2100形さまも性能がいいよっ！！

キハ３２

>>1
東急5000を忘れるな。

ビッグサンダーマウンテン

DCはだめなんですかそうですか。

ずれた...orz
789　　140(160)　2.5　A75　本則+25　3.96　230kW　3M2T
885　　130　 　　2.2　A62　本則+30　4.83　190kW　3M3T
383　　130　 　　2.1　A40　本則+35　5.57　155kW　3M3T
DC283 130(145)　 　　A41　本則+40　　 　　355PS　 6M
683　　160　 　　1.8　A46　本則+25　5.22　245kW　2M4T
E531 　130　　 　2.5　　　　本則+15　6.06　140kW　4M6T
223　　130　 　　2.5　A19　本則+25　6.53　220kW　2M4T
313　　120(130)　2.7　A30　本則+15　6.53　185KW　2M2T
新1000 120(130)　3.3　 　　　　　　　 5.93　190kW　4M4T
5500　 110　 　　4.0　　　　　　　　　 7.07　110kW　4M

阪急は国内最高スペック

9300に高加速は付いてる？＜阪急

高加速がすべてではない
阪急age

京阪9000系は？

関西では
性能に余裕を持たせる（高性能）
阪急
阪神
京阪
南海
近鉄（特急のみ）

性能ぎりぎり（というか性能不足）（低性能）
近鉄（一般車）
JR西

名鉄も3000系列は高性能でしょうか

キハ75なんてのはいかが？

ｷﾊ201

京急1500形1700番台

223系2000番台加速ラップ
60ｋまで28秒
80ｋまで41秒
100ｋまで62秒
120ｋまで98秒
130ｋまで123秒

因みに倒壊313系
60ｋまで23秒
80ｋまで34秒
100ｋまで48秒
120ｋまで73秒

京急2100形
60ｋまで　18秒
80ｋまで　26秒
100ｋまで　38秒
120ｋまで　57秒　

倒壊　キハ75
60ｋまで26秒
80ｋまで42秒
100ｋまで56秒
110ｋまで69秒
120ｋまで82秒

E531下りの佐貫〜牛久のデータです。途中6‰の勾配あり。フルノッチ起動
10秒…26km/h
20秒…51km/h
30秒…71km/h
40秒…87km/h
50秒…100km/h
60秒…110km/h
70秒…118km/h
80秒…124km/h
90秒…130km/h
その後2秒程加速して131km/hで定速入れました。その後登り勾配です。
ちなみに上り牛久〜佐貫
フルノッチ起動
10秒…26km/h
20秒…51km/h
30秒…71km/h
35秒…80km/h
ここから下り勾配(6‰)
40秒…88km/h
50秒…101km/h
60秒…112km/h
70秒…121km/h
80秒…129km/h
83秒…131km/h

785系3M2T加速ラップ
60ｋまで25秒
80ｋまで34秒
100ｋまで44秒
120ｋまで56秒
130ｋまで66秒
近鉄23000系は120km/hまで52秒、130km/hまで１分らしい

都営6300なんかもオーバースペックと聞いたが。
本気の走りを体感したい。

京急1500形1700番台

100�`42秒
120�`66秒

15年以上も前の典型的通勤車両の性能とはとても思えん…

山陽5030系は阪急8000系に匹敵する性能。
山陽5000系5030系組み込み車はさらにそれを凌ぐモンスターマシン

>>20
みなとみらい号の東横下りスジは速い。
100−110の加速は東急5000よりも悪いみたい　歯車比のせいだと思うが

>>21
昭和63年製の東急1000は100キロ到達もっと早いよ。
スペックは殆ど同じだから当然だけど
起動から100キロは国内3本指に入る

このスレってゼロヨン自慢？

南海ズームカー

DC183は？伝説の回復運転でハァハァしたのが懐かしい。

ゼロヨンなら阪神5500系が最速？
最高速度なら在来線は789系、新幹線は500系だろう。

>>24
いや，だから100�`到達だけ語られても…
TQ1000じゃ100〜120の加速勝てないでしょ

そんな速度出す前に駅到着ｗ

皆さん初めまして。
自分は名無しの特別快速といいます。
性能上一番最速なのは６８３系ではないでしょうか？
フルノッチ入りで１分で９０km/hは日本一では？

>>31
１分で90km/hってwww
789系は１分で140km/hらしいぞ

ジェットカー最強！！

しかし、北陸新幹線の計画ではスーパー特急区間内は１分で１６０km/hにはしたいと…

いまの技術では可能な範囲です

しかし、もしやるとしたら８０００系のをモデルに製作ですかねぇ

>>27
そうだね。俺もNNは凄まじい車だと思う。
速度種別A40くらいはあるんじゃないだろうか。
直結段に入っても粘り強く加速するのは癖になるねw
俺が推すのは盛岡のキハ58と52です。
実際に乗れば分かるけど見かけとは裏腹に
えらい加速をする。たしか速度種別はA4くらい
あったはず。ギアレシオとディーゼルのトルク特性で
最高速は低めだけども変速段から直結で90くらいまでなら
113なんかより速い気がする。

ところで>>1に223系が...何で？
V編成が本気出したら化け物なんだろうけどな。
新1000の4次車？の6M2T編成をフルチューンしたら...

モンスターの襲来です

西の阪神５５００系 ＶＳ東の京急新１０００４次車のゼロヨン対決か？

ＮＮの馬力はFRICOと同じだからA40は有るでしょうね。実際のダイヤはA25で組まれてる
らすいけど。その違いが余裕に現れると。

確に

>>29
何と比較して
1700番台なら楽勝ですよ
新1000とかなら厳しいけど
通勤電車で一番重要な中速はこいつのほうがいいから。
問題は極端なレスポンスの悪さだなｗ

それさえなんとかなれば

>>41
だから回復運転も容易

ＮＮが凄いなぁと思うのはカーブ曲線通過の早さかな
大沼公園−森間なんかＲ300を75（強）で通過してるもんなぁ。
NNの高速域は振り子と大差ないけどやっぱり70くらいから再加速すると
苦しさは伝わるかな。
まぁオレはどっちとも同じくらい好きだ

でも、あっちはまたなにかやりそうですよ

東武100系
150kw 6M 16.4kw/t 1:5.31・・・

やっぱりＲ-300を108kmで通過したあの車両

京成AE100
130kw/5700rpm 6M2T 1:5.25　3.5km/h/s　130km/h

>>41
では大分ゆったりなスジなんですね。
国鉄型がぶっ飛ばすのは例えようもなく好きで。

>>45
確かに２MTみたいなもんですからね。
国鉄もトルクが太いからなんとかなるではなくて
いくら30リッターでも４段変速くらいの
変速機を開発してもよかったと思います。

>>31
ＪＲ西日本の在来線車両はポンコツばかり。
近鉄の昭和40年代の通勤車両でも1分あれば100km/hに達する。
>>14
近鉄は一般車両でも高性能だ。
ＪＲ西日本と一緒にするな。
ＪＲの221系なんか久宝寺を発車して120km/hになるのが
志紀の先という超ポンコツだからな。

>>51
山登るの前提の車両と、平坦線が前提の車両を比べられてもねぇ・・・

そして素晴らしく遅い金欠普通

>>52
山を走らない京都線でも性能のいい車両だ。

加速のいい車両＝駅と駅の間隔が短い区間を走る車両である。
阪神のジェットカーはこうして誕生した。

ttp://www.swa.gr.jp/hanshin/hs5000.html

阪急3000/5000はマジヤバイ
特に中〜高速域なんか、とても1960年代の車両とは思えない




まあ尤も起動時は2.6しかないけどな

>>57
起動は控えめ、高速で稼ぐのが阪急クオリティー

>>18
甘い！！
阪神5500系、80km/hまで21秒！！
加速性能ではこいつが最強だ。

京阪2200系って結構加速いいよな。

>>59
で、120km/hまでは？

>>61
ttp://www.swa.gr.jp/hanshin/hs5500.html
あくまで短区間が前提だからそこまでは出せん。

　常磐線Ｅ５３１系

　柏〜松戸間と松戸〜上野間で特別快速に乗車したがいずれもかなり飛ばしてた。
　特に柏〜松戸間は５駅通過で距離が長いため１３０ｋｍ運転。
　１３０ｋｍ＝特急　のイメージしかなかったためびっくり。
　１０３系の頃は１００ｋｍでも速いイメージだったがこれで常磐線へのイメージが１８０度変わった。

>>62
釣り合い速度は140km/hらしい。

バランスの良さと安全実績で
４８５系ボンネットスタイルだね
復活キボン！

>>64
マジっすか？

勝ったな。

新1000 120(130) 3.3 5.93 190kW 6M2T
5000(5050)120　　 3.3 6.21 190kW 4M4T

k3000　　　120　　 3.3 6.07 125kW 6M2T
o3000　　　120　　 3.3 6.06 190kW 4M4T

50000　　　120　　 3.3 6.53 165kW 5M5T
05・08　　　110　　 3.3 6.21 165kW 5M5T
20000　　　120　　 3.0 6.31 135kW 5M5T

9000　　　120 2.7(3.3) 6.07 170kW 4M4T
ﾖ531　　　130　　 2.5 6.06 140kW 4M6T

>>51
近鉄も性能で言ったらかなり悪いんだが…
関西大手各社の最新型車で比較すると100km/h,120km/hの到達時刻は近鉄のシリーズ21はJRの223系に次いで遅い。
223系とトントンぐらい。3M3Tでこれってどれだけモーターケチってるんだか…

>>66
馬鹿
そんな高回転できるわけねーだろ
もしそんな回したら231なんて屁みたいに思えるぞ

ところでE531系のモーターは実際は約1.7倍の出力だと聞いたけど
京急新1000形６M２Tを1.7倍の出力で運転したりできるの？
もしできるなら323kW、６M２T・・・変電所大丈夫かな

95kwの1.7倍でも
１９０kwや165kwの1．2倍程度のほうがよっぽど高出力
231の加速なんて糞過ぎ

いや均衡区間ならだから別にどーでも良いんですけど。性能の良い電車とは
いえん罠

こんなのもあったw
8500　　　120　　 3.5？ 5.31 130kW 8M2T

京阪800系 急勾配もＯＫ

>>45>>50
ディーゼルだと、
１８７、２０１＞２６１＞ＮＮ１８３、２８１，２８３、２０００＞１８１＞１８５
という理解でいい？

>>68
嘘を書くな。
110km/hまでの到達時間は近鉄の2610系よりも223系のほうが遅い。
ＪＲ西日本の車両の性能の悪さは高速域でこそわかるものだから
120km/hまでならますます差が出るだろ。

ＪＲ西日本ご自慢の683系は起動時の加速度1.8で
120km/hでの加速度0.8しかない。
近鉄アーバンライナーはそれぞれ2.5と1.3くらい。
差がありすぎる。

>>1にJR西の車両が含まれていることが根本的な間違い。

いずれにせよ、起動加速度5.0の
犯珍5500系が最強だな。

近鉄？京阪？京急？JR？
犯珍5500系にはボロ負けｗ
これにかなう相手はいねぇ！

つ新幹線

新幹線?
起動加速は超クソだ。

そもそも今まで在来線の勝負だったのに
いきなり新幹線持ってくるのは反則。

>>80
ここでN700ですよ。

>>81
誰が在来線の勝負だと言っているのだ？

>>78
ヒント：120km/hまでの時間

し尺除けば
京急・東急を筆頭に阪急・近鉄（特急のみ）位しか注目に値する車両はない

京急以外は低性能。
ま、阪神5500はいいほうだろう。あの加速はバケモノだ。
>>63
俺も糞汚物E531のせいで常磐線へのイメージが１８０度変わった。

789系は１分で140km/hってマジで？

>>87
自分で調べろ。
足回りだけの性能なら>>86のような意見になるが、
スピードだけが良くて高性能とは言えん。
室内設備・乗り心地などの要素が全て揃ってやっと高性能だと言えるだろう。

乗心地なら京王９０００

つーか単純に「性能が良い車両」と言われても、その車両によって性能が良い部分なんて違うと思うのだが。
実際、起動〜中速域が強い阪神5500は高速域は？な訳だし、
中速域〜高速域が強い近鉄の特急車も起動は大したことはない。

ここのコテハンの　KQ＠2100　は、人間的に低性能だなｗ

だから阪急は全車高性能だって

>>91
そう思っとけば？

だから相鉄は9000以外低性能だって

高性能でも使う所がない

>>93
うん、そう思っておく。それは間違いの無い事実だろうから。

KQ@2100は，京急厨の評判を貶めるために暴れてるとしか思えん

まあとりあえず、

最強通勤車対決
京急新鮮(6M2T) VS TX2000

最強特急車対決
789 VS 近鉄22000

ってとこか。

>>97
つ【731系】

>>92
3100は低性能ですが何か

　　　　　　　　　 　　　　　　　″;;;;ソ;;;　 　　　 　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿・：;;；・
　　　　　　　　　 　 　　 　　／　　　　 彡,・：；・　　 　　　　　　　　
　　　　　　　 　　　 　　 　/　　　 ∧　∧　＼　　／￣￣￣￣￣　　　　　　
　　　　　　　 　　.　　.／ヾ|　　　　 ・　・　　 ..|　＜>>100氏ね！　　　　　　　
　　　　　　　 　　　／／;;>|　　　　 ）●（　　..|　　＼　　　　
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　　　　　　　 τソ 　　 −!　　 ＼ ` ｰ一'´丿 ＼　　　　　　
　　　　　　　　ﾉ　　　 二!＼　　 ＼___／　　　/｀丶､　　　　　
　　　　　　　/＼　 ／　　 　＼ 　 /~ﾄ､__　 ／　　　 l ＼
　　　　　　 /　、 ｀ソ!　　|二二二二,,,￣ヾ|ゝ　　　　l-7 _ヽ
　　　　　　/＼　　,へi　 └─ｿ--と---´￣ヽ　　　　|_厂　_ﾞ:、
　　　　　 ∧　 ￣　,ﾄ｜　 　 Ε三　　　　＼.　　| .r'´　　ヽ、
　　　　　,ﾍ　＼_,. '　| |　ﾇﾙﾎﾟ　　　ヽ-、　　　　　7＼､|ｲ　_／￣ ＼

>>88
じゃ789系は超弩級モンスターマシンって事で。
2100？足周りだけは良いわな。快適性は？789系には及ばんな。

>>88
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100008360/807

KQ厨だかアンチ束だか知らないが
あっちでもこっちでも同じ事主張して必死ですね

>>88
>室内設備・乗り心地などの要素
これらの点に関して言えば、かなりのものですね。
普通車もなかなかいいし、G車は革張り3列シート。
そして、客室はもちろんデッキまでも効果のある抜群の静粛性。

最強は300Xだろ

>>87
マジだよ
けど今年中に弱体化されます
3M2T編成は3M３Tに８両増結も5M3Tというキチガイ編成だったのに
4M4T化されてしまいます。。。ｼｮﾎﾞｰﾝ
よって今年までは近鉄にも勝つ超高性能でしたが来年あたりには伝説
になってしまう悲しい運命です。

789系って実は0系よりも速度種別上だったりしないか？

>>102
スルーしろよ。あんたが必死に見えるぞｗ

N700が最強じゃないか？

>106
5M3T編成はその可能性も・・・

ただ電圧もかなり違うのに比較するのは・・・

>>94
8000も性能良くないか？

0系の速度種別はA96だろうに

>>105
789系にそんな計画があるの？

>>105
マジで？じゃあ青函トンネル上り勾配で160km/h運転できなくなるよ...orz
789系は160km/h準備でしたよね？
３M３Tでも十分化け物だけどなw

通勤車最強　京急新1000形6M2T
特急車最強　789系5M3T
新幹線最強　500系

通勤車最強　京急新1000形6M2T
特急車最強　789系5M3T
新幹線最強　FASTECH360

京急新1000形6M2T
おい　実際大して早くねーじゃん
4M4Tと差が無いようになってるじゃん

>>112
A60程度なら160もやろうと思えば可能
10‰均衡速度（余力0．3）だし

路面電車最速モデルは？元名鉄らしいが

>>115
ヒント：100km/h以上の走行性能

>>114
FASTECHは試験車両だろ。試験車両なら最強は300Xだよ。

>>117
広電の連接車のほうが速いんでないかい？
ツリカケのやつでも80km/hは余裕で出せるし。

試験車両も含めていいなら、在来線最強はTRY-Zだな。
在来線の速度記録を打ち立てたし、なにせ速度種別はS5の破格値だ。

最強は500系だろ。
ところでN700系は起動加速度が2.6km/h/sだけど、500系は今のまま？
性能は500系のほうが良いから2.6km/h/sに上げられると思うけど。

789系はＧはまあ贅沢だが普通車は平凡。つまり足回りだけ。
それがｺﾋクオリティってやつ？



っつーか見た目がダサい。いつまであのデザイン使うつもりだ。

つーか、喫煙車は自由席じゃなくて、指定席に入れろや

>>123
シートピッチ

性撫20000

うんこ

性能のよい車両といえば
阪神5500系 ジェットカーの愛称を持つほど加速度が良い。
北越急行HK100形 この車両も加速度が良い。

加速力だけが性能だと信じて疑わない人が多いのはこのスレですか

いえ、この板全般です

>>123は789系の客室内に入ったことが無いに1票

山形新幹線の４００系。

>>117
京阪800系
60パーミル勾配上れるし４両の全部が電動車だし。

MLX01
加速性能も最高速度も最強w

リニアかよ。確かに最強だ。

FASTECHは性能がいいけど量産車はどうなるんだろ。
N700みたいなのになったら・・・

いや
350で走らないと獲得できない客がそこそこいるから頑張るんでないか？
大事故でもおこして叩かれない限り・・・

>>125
960mmは普通。むしろ狭い。下の空間は空いているとは言え・・・
あと赤いシート止めて欲しい。ダサくてやってられん。

南海6100　　100　2.5　145kW　5.31　3M3T
南海2300　　120　3.1　100kW　6.07　2M

>>135
東だからなw
N700系ぐらいのスペックで瞬間最高速度360km/hとかやりそう。

京急新1000

東急5000

キハ２０１はスルーですか？

京阪9000

京急2100に勝るとも劣らん暴力的加速。
4M4Tでモーターは200kw

守口市を発車したらあっというまに110km/h。
まったく高性能を生かせてないｗ

東横5050も高性能を大して活かせてないな
日吉・綱島間くらいか

FASTECH

単機の電気機関車

ジャガーXJ220。あのF50より速いし快適。

>>121
TRY-Zは速度記録は打ち出してないだろ
170km/hまでしか出してないはずだから

飯山線の変態気動車

カボチャたん

京阪7200 7000も9000と同様に速い。

京阪7200 7000も9000同様に速い。

223系が高性能だと思ってた。
221系と比べたら加速性能もいいし最高速度も速いから。
でも初めて313系に乗った時に驚いた。信じられない加速だった。

>>153
223系なんか阪急の廃車寸前の車両と比べても
性能の悪さが体感できる。

いや、阪神のジェットカーが最強の加速性能だってば。

前乗ったとき、凄いGが体に感じてあっという間に100�`オーバー。

>>153
313系はいつも乗ってるから、
そんな凄い加速とは思わなかったが、乗ってない人から見れば凄いんだな。
223系もたまに乗るが、そんなに悪くないと思うけどな。
でも阪神はマジで腰抜かしたよ。

>>151
7000系は3M4Tだからかちょっと加速が弱め。

>>151
京阪は京津線800系を忘れちゃいけないよ！４両オールＭ車で、地下鉄に乗り入れる為、加速もかなり早いし、車内も9000系をベースに作られている(^-^)これほどの車両を本線に投入してくれればなぁ…

>>151 京阪で京津線800系を忘れちゃあかんよ！４両オールＭ車で、地下鉄乗り入れの為に加速性能抜群、車内も9000系をベースに作られ、全部が最高の車両！こうゆう車両を本線にいれてくれればなぁ…

>>158
肝腎なやつを書き漏らしてたな、800系。
もうおっしゃる通り。
いろんな意味で京阪隋一の優れた車輌やと思う。

京津線800系は加速度はどのくらいなの？

匹2000 8000

加減速度だと、関西私鉄は
阪神ｼﾞｪｯﾄｶｰ＞南海ｽﾞｰﾑｶｰ＞京阪＞阪急≧南海＝阪神＞近鉄
かな？

>>161
3.5km/hぐらい

こないだ北千住でTX2000の試運転見たけど、めちゃくちゃ加速が良かった希ガス。
具体的な数字は知らんが・・。

どうせ5000やN1000と変わらんよ

何で地下鉄の癖にジェットカーに負けてるの？
何で？なさけないじゃn.

>>147
http://www.geocities.jp/kasokusure/index.html

0-100km/h
隼 2.37 (11）
CBR1000RR　2.40 (7)
X-11 (国内)　2.43 (20)
VTR1000F (逆車/排気)　2.50 (8)
隼GSX1300R　2.53 (8)
GSX1400 (排気） 2.57（19）
CBR1100XX 2.60　(20)
GSX-R600('01) 2.63 (12)
CB1300 2.73（19）
GSX-R1100('92/油冷/排気) 2.73 (12)


ランエボ�X(エボ?E/g/ブースト1.7k) 3.70 (17)
BNR34(Vspec2/T517Zタービン) 3.73 (16)

車ヲタは逝け

223系
最高速度130km/h

>>170
性能フルに発揮させたらどうか知らんが（変電所不足で無理だけど）とりあえずＥ５３１のほうが上だろ

てか、今時の電車で１３０出ないのはどうかと、、、

>>171
ヒント：1000/2000番台後期の4両は220kw×4/両でMT比1:1

ラッシュ時でも変電所は大丈夫なんでしょ？
だったら本数や両数が少ない昼は性能をフルに発揮させてもいいんじゃない？
ラッシュ時と昼で加速度を変えるとかできないの？

>>173
4両の奴だけ？
通常のものが悪すぎるだろ。
でもＪＲ西日本の車両で一番劣悪なのはサンダーバードだろ。

阪急8000・8300・9300系
最高設計速度130km/h

ｷﾊ07
楽勝で時速150km

>>175
確かにサンダーバードの加速性能は良くないが・・・

つーかお前は適材適所という言葉を知らんのか？

西はMT比1:2がデフォだからなぁ。
それに、神戸かどっかで変電所が逝ったことがあるし・・・・・・。

>>178
高速性能も良くない。

ふと思ったのだが、E531系を現行の4M6Tから6M4Tor8M2Tにしたらどうなるのだろうか・・・

ほとんど直線ばっかりで何もない北陸の田舎道飛ばすにはあれで十分＞サンダーバード

西は変電所が貧弱で電圧降下しやすいからね。
力行中に電圧が上がってぐっと加速しだす時がある。

>>181
６Ｍ４Ｔですら4､0ｋｍ/ｈ/ｓでそうだな…

動力性能ばかりに話題が逝ってしまっているが、静粛性なんかどうよ？
７８９系なんか、乗ってみるとＭ車の静粛性に感心してしまうのだが。

>>185
つ【西武20000系】

>>185
つ【313系】

>>185
つ【小田急VSE50000系】

漏れ的には名市交5000形が一番性能が良い！！
ということで万丈一致！！

>>186
ＷＮ駆動のせいでかなりゴロゴロがうるさいんですけど。

このスレがここで馬鹿スレに認定されました
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1119085619/199

FASTECHが最強だろ。E5系が楽しみだ。

>>185
俺が乗ったことある中ではVSEと阪急8000系・・・。


逆に一生懸命走ってる感じのするMT54系の音も大好きだがｗ

>>178
揺れもひどい。
車両によってはフラット音が半端じゃない。
ついでに、内装もしょぼい。

E257系
内装しょぼ杉・・・。

885系
内装豪華杉！！

>>885系は窓が小さいのとテーブルが嫌い。

787系
これも豪華だ。

２０９−１０００だっけ、あれ相当加速いいらしいな

だいぶガイシュツかもしれんが、
やはり京急の１５００系だろ。上京してきたばかりの頃、
横浜に行く時に京急使ってみて、
本当にこいつは１０年以上前の通勤車両なのかと疑ってしまった。
今毎日使っている小田急なんてもう・・・

200げっと。
豪華さではやっぱりトワイライトエクスプレスが最強だ。
性能は別として。

小田急VSEは内装・性能共に最強だと思う。

阪急の9000は、ｲｲね。
これで2ドアなら最高なのに。

東急5000
速度種別A25ありそう

>>198
この前乗ったよ
まぁ地下鉄用だからねぇ

700系新幹線ってなんであんなに加速悪いの？
ほぼ同時に発車した313系にボロ負け。
なんで？（その後追い抜いたけど）

>>204
700系：2.0（厳密には1.96か1.92らしい）
313系：実効2.6〜2.7（数値は未公表）

しかも700系は東海道区間では加速度1.6に抑えられてる始末。

うへー、そんなに悪いのか。
加速性能、今まで出てきた系列では最低だ。

つ｢683系｣

>>207
700系、683系にも負けてたよ。京都駅で。

新幹線は起動加速度を大幅に制限してるだけで、
出力やトルクからいって、プログラム書き換えればジェットカーを超える加速をするよ。
でもそうするとジュースがすべったりするんで、2.0km/h/sの緩やかな加速度を保ってるだけ。

それに、加速性能なら間違いなく新幹線がトップだぞ。
〜130km/h：55秒（N700系）・70秒（500系）、〜160km/h：74秒（N700系）・87秒（500系）

地下鉄並みの加速をする通勤新幹線っていうのもおもしろそうだなぁ…w
駅間長いから時間短縮にはならないだろうけど。

こだま専用の高加速車両を導入するとか、ちらって言ってた気がする。
ともかく新幹線の場合、高加速よりATCの一段ブレーキでの短縮の方が大きいしね。
それに出力も必要、N700は最初は速いが、300km/hまで加速させると途中で500系と逆転するし。

500系も加速度上げてほしい。

倒壊がいつものごとく運用がどうこうって文句付けてる悪寒

新幹線は0〜100ﾏｲﾙ、10秒程度の加速力にしてほしい

>>214
現行の十倍かよｗ

セラジェット捲きながら走れば可能かも…。

>>215
ポルシェよりは遅いよ

>>209
近鉄やJR北海道789はＮ700にもかってるぞ
130までなら

新幹線で789並の加速性能持たせると
高速域の加速余力がなくなる悪寒。
西の新快速のように。

>>219
モーターの特性について勉強しれ。
ギア比を変更して起動加速度を上げない限り、
モーターのトルクと車輪の粘着域内での加速度向上なら、
高速域での加速度が落ちることはない。

>>220
なーんか、必死だなｗ
別に高速域の加速余力がなくなってもいいじゃん。
スピード狂は車に乗れってｗ

必死なのは220じゃなくて219だろ。

メガネちゃんと合った奴に買い換えろ。

>>219-220
双方必死。

221hissi

おれだって必死だ！

>>1-1001
必死だなｗ

逆に余裕ぶっこいてる奴が許せね〜！
電鉄はな、電鉄はみんな必死なんだ！！！

>>219
残念ながら、JR九州の800系は既に789系と同じ2.5km/h/sの加速性能を持っております。
空車時なら3.0も可能だそうで。

ちなみにN700は2.6出すぞ。

2.6で300km/hまで行くんだからなあ。

>>210
福岡市営地下鉄(1000N系、2000系)の通常時の起動加速度は2.5km/h/s
九州新幹線800系の起動加速度は2.5km/h/s

いちおー、地下鉄並みの加速性能
ただし103系(4M2T,2.7km/h/s)には負けるが

N700系は14M2Tなんだから速くなくちゃ困る。

>>230
つーかそれは地下鉄として遅すぎないか？
いい加減地上鉄2.7km/h/s、地下鉄3.3km/h/sくらいを標準にして欲しい。

私鉄じゃ地上鉄でも3.0km/h/sに上がったり（西武）、3.5km/h/sだったりする（京急）所すら有るのに、
JRはみんな遅すぎる。

ドイツじゃ5.0km/h/sなんてのが普通に走ってるのに（最高速は遅いが）。
ttp://home4.highway.ne.jp/moriryo/TrainAcc/No06/TrainAcc06.htm
中には6.3km/h/sなんてのすらある。
ttp://home4.highway.ne.jp/moriryo/TrainAcc/No05/BerlinerU6.htm

地下鉄も最高速は遅いんだし（乗り入れじゃ駄目だが）、この位するべきだ。
ダイヤも過密なんだし。

>>232
ドイツ凄いね。
各停用と急行用ではっきりと切り分けた設計してるみたいだね。

しかしフランクフルトとコペンハーゲンの奴以外はジャーク制御してないみたいだな。
一気に加速度が立ち上がるとずっこけそう。

ってかICEが独語じゃなくて英語ってのに今更気づいた。
なんでだろ。

名鉄なんかは、ギア比を含めほぼ同じ制御システムを採用しながら
地下鉄向け…3.0km/h/s、本線（地上）向け…2.0km/h/s
と全く異なる設定になってる。
わざわざ遅く設定をしてるところを見ると、変圧所など設備上の問題が大きいのだろうか

阪神も青銅車（各停）と赤銅車（優等列車）で
全く異なる設定になってるね。

>>235
阪神はギア比から違う。
5500系：7.07
9300系：6.06
ﾅﾝｶｼﾞｪｲｱｰﾙﾋｶﾞｼﾆﾎﾝﾐﾀｲﾅｷﾞｱﾋﾉﾂｶｲｶﾀﾃﾞﾂﾈ…

>>235
青銅車は俗に「ジェットカー」と呼ばれてますね。
なんでも凄い加速力だとか。

　　　〃∩ ∧＿∧
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　はいはいわろすわろす
　　　　 ｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ 　　　　
　　　　　　　 ⌒ ⌒

　１Ｍ２Ｔ　気動車まで連れて走れるらしい

>>1の脳内にすら思い浮かばないｺﾋ785系は低性能車

　全電動車で計画
　　マーキュリーがもたない
　変電所の関連で改められました

>>227
電鉄でも東急・阪急・小田急の新車共は必死どころか露骨なオーバースペック軍団の悪寒・・・

あるブログを見ると、南海ズームカーの高性能かつ登山出来る奴は凄いらしいが、
それが出来てない低性能車として神鉄の車両が紹介されていた。
が、神鉄ホームページには車両について詳しく乗ってるようで最高速度や加速度が書いてない。
少々スレ違いなんだが、神鉄の車両ってどれほどのスペックなんだろう。
加速度はジェットカー並みに良いのかもしれない。

登坂性能に振られていて高速の伸びはあんましないんじゃないの
南海の平地みたいに飛ばせるところもないし

>>243
5000系は最高速度１００km/h、加速度３.０km/h/s

>>243
阪神ジェットカーは加速度５.５km/h/s （5500系は加速度５.０km/h/s）

>>242
東急目黒線系統最強w

ちがう、5000は4.5、5500は4.0だ。

相鉄９０００程オーバースペックな車輌もないよな

>>248
神鉄5000のことだろうが

789系はサハを１両突っ込まれるらしいですね・・・

２０７系

ニュースになるまで207が120�`出せるなんて夢にも思ってなかった

東武2000系は？

西武50000は？

>>254
140kw（V車150kw）
6M2T
1:5.44
案外いい足回りしてるじゃねぇか・・・＞東武20000

>>256
２００００ではなく２０００なのですが。

>>250
>>248は>>246に突っ込んでいるのだと思う。

321系、6M1Tでモーター出力270Kw！！
これは凄いかも・・・。

>>255

>259
実質3M4Tじゃなかったっけ？

つか、変電所が飛ぶとか電源容量とかギャ−ギャ−喚いてる会社が
そんな大出力生かせるわけない

それ以前に定格出力なんぞもはや当てにならんよ
メトロ05他Ａトレ群は165kwで実質200kw以上出してるはずだし

E231とかも９５KWで１４０KW相当だし
E531は１４０KWで２００KW以上相当との噂も

あんたら、モーターの定格出力と、車両として出せる最大出力について
わかってるのか？
実質って何よ？

>>265
判ってるよ。いいたいのは
定格出力なんてのはもはや「性能」を計る指標として当てにならんってこと

新幹線は基本的に連続定格じゃなかったっけ？

>>267
そうだね。

案外701とか高性能だよ。125kwでMT比が1:1だから。

このスレで言うところの「性能」って何？
どうもよくわからん。

>>269
走行性能のようですな。
冷房の性能とか、「性能」って他にも沢山あるのにね。

>>269,270
加速性能でしょ。
「性能のランキング」してる訳ではないので，「起動加速が高い」「高速域の加速が優れている」
のように大多数が合意に至るような特徴を持つ車両ならば何でも良く，厳密な評価基準などない。
スレをちょっと流し読みすりゃこんなこと大体読み取れるだろうに、わざわざこんなことを字面で説明しなきゃ分からんのかお前らは？
「厳密な"性能"の定義がなけりゃまったく議論にならない」なんて気取ってるのかもしれないが、逆に馬鹿晒してるだけ。

なんか必死でバカ晒しているのは>>271のように思えるのだ。

問題なのは200%に迫る過負荷運転をどう考えるべきかだ
俺は断固否定するね。貧乏臭いし。
そんな車両は性能が良い悪いの議論を
する前に対象から除外すべきだ。

もしかして漏れはageてはならないスレをageちゃったかな？
ごめんね住民の皆さんorz

>>243
ところで2000系や2300系の定格出力ほどアテにならんものは無いと思う。
あれだけの性能で100kwなんて嘘臭いにも程がある。

>>275
ヒント：オールM

>>273
西厨乙
おいらは383や373の超カフカ運転マンセー
373とか1M2Tで起動加速3．0って奇跡的じゃねｗ

>>277
373ってそんなに加速いいの？？？
なんか空転多発しそうだが

>>278
公称で２.１だよ。

http://www.emcf.de/bilder/pub/LOKOSE/pix/Schienenzeppelin.jpg
時速230kmで走る怪物
エンジンはBMW製。

箱根登山の車両はどんなもん？

阪急3300系、加速だけはいいような気ｶﾞｽ
他形式は全然ﾀﾞﾒﾎﾟ

>>279
そうだけど乗ってみると実際3くらいあるよ。

>>37
高性能ローカル線DCといえば、54-500更新車とか150/160とかﾓﾅｰ

高性能ローカル線ECといえば、南武支線の205-1000

高性能ローカル（普通）DCは７５とか２０１とかだろ？

高性能ローカル線ECといえば、815系

>>287
たいしたこと無い

お前ら何でもかんでも高性能高性能言ってるが、お前らの言う低性能車って何だよ？

>>289
つ103系
けど武蔵野103はｱﾌｫ

>>289
つJR西ｸﾓﾊ125
つJR東209系
つ東武2080
つJR西223系
つJR四6000+7100
つJR北711系
つJR西213系
つﾒﾄﾛ05/06/07系4M6T
つJR東E217系
つ名鉄6000抵抗車

>>289
つE231系
つ211系
つ東急8500系
つ阪急全形式

>>289
加速性能の悪い車両

とか言うだろうな、ここの加速厨は

>>289
つJR西日本全形式
つ近鉄（一般車）全形式

270 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/08/14(日) 01:45:09 ID:4+gtIffO
>>269
走行性能のようですな。
冷房の性能とか、「性能」って他にも沢山あるのにね。


271 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/08/14(日) 02:02:30 ID:4mId0GAZ
>>269,270
加速性能でしょ。
「性能のランキング」してる訳ではないので，「起動加速が高い」「高速域の加速が優れている」
のように大多数が合意に至るような特徴を持つ車両ならば何でも良く，厳密な評価基準などない。
スレをちょっと流し読みすりゃこんなこと大体読み取れるだろうに、わざわざこんなことを字面で説明しなきゃ分からんのかお前らは？
「厳密な"性能"の定義がなけりゃまったく議論にならない」なんて気取ってるのかもしれないが、逆に馬鹿晒してるだけ。


272 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2005/08/14(日) 08:01:35 ID:oxY0dpUt
なんか必死でバカ晒しているのは>>271のように思えるのだ。


274 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2005/08/14(日) 08:15:50 ID:oxY0dpUt
もしかして漏れはageてはならないスレをageちゃったかな？
ごめんね住民の皆さんorz



分かりやすい奴だなｗｗ
どうでもいいがsage方も分からないリア厨は半年ROMってから出直すように。

>>294
つ京成の赤電（こいつに比べればJR西や近鉄の一般車など特急型に思えるわ！）
つ関鉄キハ300系列
つ南海7000系

>>271=>>295？

小田急VSE50000系！！
走行性能、車内設備、等
全てにおいて性能が良い最強の車両。

冷房の性能ならE231とか

>>299
いやいや冷房のパワー「だけ」なら腹壊すほど効くとの評判の南海7000系が居ますぜ。

>>300
たまに効かない時もあるポンコツクーラー。
基本的に夜は効かないから困る。

ついでに言えば6200より前の形式にはこのイカレタクーラーが多い。

東京メトロ５０００系

加速度３．５ｋｍ／ｈ／ｓと何気によい。
減速も４．０（常用）　５．０（非常）と昔の車両にしては高め。
０５系は加速３．３　減速常用３．５　非常５．０
常磐線快速でこれくらいの車両があればもっと所要時間短縮できたはず、だが…。

>>303
冷改で3.3km/h/sに落ちとる。おまけに定格速度が恐ろしく低いので中高速域の加速は103や301にも若干劣る。
後、メトロ車は空制が意図的に効かない様にされているから減速度は1〜2割は割り引かねばならん。
東西線なら加速だけはa-train05と盗用2000だ罠、PGレスのお陰か34〜39Fよか加速性能が向上しとる。
減速性能ならE231-800以外考えられんが。

北大阪急行8000系

86年製の車両とは思えないインテリア、貫通扉も自動ドアで
地下鉄乗り入れ車両ではトップクラス。

神戸地下鉄車はどれも結構性能が良いほうでは？
阪急車に勾配性能を足したようなもんだから。

播但線の103系
あっという間に100キロ

>>305
しかし加速性能は市交車に劣るという

JR東日本が誇るE231近郊型もお忘れなく。

加速度なら阪神5500系
ルックスなら京王8000系
乗心地なら京王9000系
カリスマ度なら京急2100系

京王ってなんんだよｗ
論外だし

阪急８２００
２００あんだぜーーーー
通勤車では最強だろおーーーーーーー

>>312
「性能が良い車両」＝「加速性能が良い車両」
　ですから、残念！！

>>313
じゃあ起動加速度3.5を出す京成の赤電は超高性能車ですね。

4.0の阪神ジェットカーは「神」か。

京急2100乗った。確かに加速はいいし、標準軌のお陰か安定した走りをしてたな。
目からウロコだったのは名古屋市交の3050形。鶴舞線内の加速と豊田線内の爆走は見物だぞ。

ある意味正反対の性能の名鉄車に合わせようとした結果だろうな。

キハ200のスペックってどうなの?
鹿児島本線に運用あった頃はこれでもかとぶっとばしてたけど…

サポーロのゴムタイヤこそ埼京

形式忘れたけど、北海道の特急用の車両。
ディーゼルであの加速感はしびれました。

>>320
キハ261、281、283のことですかね？

NNだろ

>321
そう、それ。
いつも乗ってる１０３系より速ぇーーーと思った。

>>316
あの当時としては大容量の150kwモータを3M3T、ギア比6.07で使っているからな。
3000系は150kwチョッパのオールMだし、意外と名古屋市車はヤバい。
一方名鉄車は死にそうに揺れる。

>>306
加速力は化けモンみたいにいいよｗ
加速３．５、減速４．０とまぁスペック上は地下鉄形式としては平凡だが、
板宿〜中央の連続勾配を苦もなく80km/h程度で走れる＆そこまでぐいぐい加速する。
ぁ・・・近鉄特急車は忘れてくださいあれは別格です

電車
京急の2100系はすごいと思った。

気動車
JR北海道のキハ261、281、283はすごいと思った。

京成3700と3000に一票。
ぶっちゃけ関東で京急に勝てるのって、これぐらいじゃね？
あの130ｷﾛ(ry の話もあるしｗ

3700はたいしたことのない設定になってる。京急車よりも遅いし
スペック的にはもっと高性能なはずだと思う。3000はのったことないから
しらんがそんなに良いのか？

>>327
3700スペック数字上は京急1000以上だが
いかんせんソフトの所為で京急1500チョッパ波に抑えられている。

何かあるのか？

>>329
成田〜空港第二ビル間で135ｷﾛ出したという伝説。
もちろん、普通はそこまで出すことはない。
大体120ｷﾛぐらいまで。

>>313
その理論でいえば、
小田急VSE50000系は最低だな。
起動加速度たったの2.0しかない。

>>331
つ【500系新幹線】
加速度1.6km/h/s、681系より悪いぞ！

>>332
500系は2.0�q/h/sでっせ。
東海道区間は車種に関係なく1.6�q/h/sだが。

てか、
優等列車は起動加速度は遅く、通勤型は速い、
というのが定説では？

>>331
VSEは特急車両だからまだいい。
名鉄の通勤型3R系列（3500/3700/3300/3100/3150系）は全て2.0�q/h/sで統一だからね
ただ、どうやら意図的に性能を絞ってるようだが

>>334
そこで西武5000系をあげてみる。

こいつに起動加速で勝る特急形は京成以外見たことない。
中速域以降もかなり粘るし。
ついでに抑速のオマケ付き。

そりゃあんた足回り通勤型の101と一緒なんだから
それでいて4M2Tだもんねそりゃいいわ。

　顔はレールバスだけど各駅停車用では３４０ＨＰ　性能はいいけれど
単線区間での回避なども多く能力は十分発揮できない
　キハ７５は３１３電車快速に見劣りしない性能があります

東海の気動車は見た目も含めて電車っぽいのが多いね

>>334
ところが常磐線では起動加速も特急型＞近郊型なんだな。
あと数年の間だけど。

エクスプレス185

321系
モーター出力270KWって一体・・・。

定格でしか使用しない270kwと
常時過負荷150%の180kwを比べてミナ

>>335
名鉄通勤車の加速度が低いのは限流値とかいうのを下げて車両の寿命を伸ばすためだと聞いたことがある。

>>342
例によってモーターなしがほとんどだけど。

>>342
変電所ダウンするかもね。

>>335
3Rは20キロ超えると加速度が上がっていくからな。気味が悪い。

安全性に不可欠なブレーキ性能では、ユレダスシステムにリンクした
東海道新幹線とその車両が頂点だろ。

そもそも300km/hから40トンの車体を物理ブレーキだけで止める新幹線の物理ブレーキ性能はトップ。
更に500系以降はセラジェットも付いてるから、雨や雪の日も安心。

>>350
多い日も安心

物理ブレーキって・・・

物理ブレーキでないブレーキって・・・心理ブレーキ？？？

普通は電気ブレーキと機械ブレーキ（踏面ブレーキ・ディスクブレーキ・レールブレーキ・空力ブレーキ）だな。

まあ新幹線は空気ブレーキ使ってないが。

>>353
( ﾟДﾟ)ﾊｧ?

>>354
いわゆる空制のことじゃなく、ファスティック360に搭載された空気抵抗増加装置（だったっけ？）のことを言ってるのではなかろうか？

>>351
セラジェット＋ネコミミモードでさらに吸収力うｐ

>>355
ネコミミは空力ブレーキでは？
いずれにせよ>>353が間違ってるわけだが

特急車で通勤車並の加速だと萎える・・

>>357
同意。
特急電車はいつ動き出したのか分からないくらい静かに発進し、気がついたらスピードに乗っているのがいいな。
新幹線０系が発車するときの、いつの間にかホームの柱が流れ出しているような感覚が懐かしい。

>>354-356
増圧シリンダーでググれ。

>>358
つ　汽車ぽっぽ（別名：動力集中式）

>>359
例えば0系だったら空気を油圧に変換しているんだけどさ・・・空気が無かったらどうするのさ？

>>360
空気は指令、ブレーキは油圧だろ。
電気指令空気伝送油圧ブレーキとでも言うんだろうか。

>>361
359が示してくれた増圧シリンダーでググって出てくる2番目のサイトに空気ブレーキと書いてある。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/brake/brake.htm
あと、0は電気指令式ではなく電磁直通よ。

>>357
漏れもそう思う。
特急車でジェットカーみたいな起動加速だったら
嫌だな。

>>338
間違いﾊｹｰﾝ

キハ11形の馬力は
0・100・200番台が330ps
300番台が350ps

南海2300　最高速度120km/h　起動加速度3.1km/h/s
南海2270　最高速度80km/h　起動加速度2.1km/h/s

2270も支線改造されてるとは言え元ズームカーなのに・・・

>>363
だよなぁ。
そりゃあ近鉄特急もいいけど、やっぱり起動加速度が２．０とか１．８で、
いつのまにやらトップスピードに乗ってて
いつのまにやら止まってる　っていうのはいい・・・。

789系＞＞＞22000系＞＞＞＞＞＞TX2000＞＞＞＞＞京急2100形＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞E231系

近鉄は特急車はいいけど一般車はゴミだな。
起動加速は特急と同じ2.5しか確保されていない（奈良線系列は除く）
そして山岳区間が多いにもかかわらず勾配区間に弱い。
最新型なんか20‰の勾配ですらまともに起動しない（しかも空車時）という勾配の多い近鉄線内では致命的な勾配性能。
そしてそんなで高速性能も悪い。一番性能がいいものでも100km/h出すまでに60秒以上かかるし100km/h以上はまともに出せない。

>>368
バカタレ！そんな糞近鉄電車も京成赤電から見れば特急電車に思えるわ！
近鉄電車に勝っているとこ？椅子（但し超ウルトラボロイ）と起動加速（3.5）だけだわ！
しかも何時ぞやのこと、京急の北品川の上り坂か何かを登れなくなったなんてことがあったらしい。
加速不能で済む分近鉄の方が3200万倍マシだ！
近鉄普通がゴミならコイツは産業廃棄物未満だぞ！

とにかくこいつに乗った後では近鉄シリーズ21が特急電車に、東急8500系が新快速に、203系が超高級車に思える。
てかあの常磐線が誇る三大汚物（203系・103系快速・メトロ6000系）で鍛えられた漏れを一発で「この汚物野郎め！」と言わせた前歴があるし＞赤電

近鉄シリーズ21（3220系）
60ｋまで21秒
80ｋまで33秒
100ｋまで52秒

>>368近鉄の一般車両は高性能な車両もあります。
ゴミ山さんはもっと車両の事を調べてくださいｗｗｗｗｗ

>>370
それでも最近の車両だったらJR西日本の車両ぐらいにしか勝っていないんだが…

>>371
ふと思ったんだが・・・
特急車両の性能が良い会社ほど、特急優遇鈍行冷遇の傾向が無いか？
JR北・JR九・近鉄なんてその最たる物みたいなとこだし。

ちょっとくせのある性能のよい車輌がいっぱいの名鉄をよろしく

東武100系は電動機に全然負荷掛けてないと聞いたが、若し170〜180%で使ったらどうなるんだろう・・・

>>374
何事も余裕たっぷり(資金繰りを除く)が束式クオリティ

>>372
四国は特急乗らなきゃまともに都市間移動できない。
そして都市交通はボッタクリ料金（土佐電軌高知市内除く）

琴平〜高松はまだ良いほうだがそこだけ

大歩危なんて1h1本の特急に対して普通は上下各4本だけ

JR西日本の車両は何故低性能車しか作らないんだろう？

>>377
酉の車両は本来の性能は悪くはないが。ただ変電所が・・・(ry

>>355
ネコミミの収納スペースで通路が狭いな。本当に実用化するのだろうか？

>378、
って良く聞くけどさ結局そう言う条件のもと今の性能なわけでしょ?
それとも何、JR西日本の車両設計はそんなことも考えられずに
使えもしないスペックで作っちゃうアホだっての?

>380
まぁ、設計者は冷房の効いた部屋で、のほほんと
設計しているんだし・・・

設計者なんて皆そんなもんだ。
415系1900なんて束からしてみたら完全な失敗作だった訳で。

さらに言うと、設計者の趣味が出すぎて、
乗客にとってはあまりに利用しにくい車両もある。
KQ2100がまさにその典型。

>>383
運用がしにくいだけじゃない？

E231系＞＞＞＞＞（絶対越えられない壁）＞＞＞＞＞＞＞京急2100系

>>384
よくも悪くも2扉転クロが首都圏の事情に合わないってことを見せ付けてくれた
人気があるのは普段利用しないオタだけで本来の利用者の評判は悪すぎる。

そうなのか…まぁイメージうｐには少なからず貢献したのではないかと。
あと2扉クロスなら2000も同じだよね。いちおうあれの後継なわけだし。

>>372
817系はかなり高性能だと思うが

>>378
本来の性能も悪すぎるだろ。
モーターの出力が低すぎるか、モーターなしの車両が多すぎるかだ。
あれなら変電所がまともでも性能は私鉄より悪い。
221系の120kwの1M1Tなんか、阪急宝塚線ですら使い物にならなくて
箕面線に追いやられた3100系と同じだ。
サンダーバードなんか9両のうちたった3両にしかモーターがない。
加速度1.8で120km/hでの加速度も0.8しなかい。
最新の特急では最低レベルじゃないか？

>>386
昼間の快特と夕方ウイング限定の運用だから何等問題はないが…。
もちろん評判が悪いということもない。

ほっときなよ、アンチか上大岡住人だろ。
そんなに2ドアクロスが不評なら2000の後継なんて10本も作らなかったんだから。
383の言い分はむしろ600（あと215in湘南新宿、アレは酷かったけど間合いだしいいか）
に相応しいけど、それも入れてみなければわからなかったし、
下り特急が12連ならまた違った評価もあったかもしれない。
もっとも座席なんてあとから変更可能だけどね。

>>389
同意。
西の車両は旧型ではモーターの出力が低く新型はＴ車が多いな。
変電所がまともでも私鉄より性能が低い。
221系の120kWは211系や311系と同じだが、低いな、という感じはする。
681の加速余力がそんなにあるとは驚きだが（223は0.4くらいではないか？）
その設定でよく160km/hが出せるもんだと悪い意味で感心するよ。

>>378
変電所の弱さを回生ブレーキ車の導入でカバーしようとしている気がしてならない。
だから回生中の車両がいないときに同時起動すると(ry

>>385
逆だろｗ

京急2100形＞＞＞＞＞＞＞＞＞（絶対越えられない壁）＞＞＞＞＞＞＞＞＞E231系

ところで、ここでいう「性能」って「加速性能」の事か？

>>389
223系V編成は220kW2M2T、321系は270kW3M4Tだから
本来の性能はかなり良さそう。
ところで変電所の問題だけど、ラッシュ時の本数が多い時でも大丈夫なんだから、
ラッシュ時は12両で低加速、それ以外は8両で高加速にするとかはできないの？

「加速性能」でいうと
倒壊700系、起動加速1.6�q/h/s、遅すぎｗ
最低決定だな。

出力が高くても、歯車比が・・・
変電所がどうであれ、高速域はまともに加速しないよ。

>>396
つ【TX車両】
同じ6.53でもウホッ、いい走り。

>>396
倒壊700系のことか？確かに高速域でもまともに加速しないな。
あれは酷過ぎｗ

東武50000は結構良いよ！

>>397
ｍ9(＾Д＾)ﾌﾟｷﾞｬｰｯ

起動加速度と加速性能の違いがわかってないようだな

>>396
313系も歯車比は同じだが高速域でも加速性能いいよ。

>>396
残念！！歯車比はあまり関係ない。

馬鹿皿仕上げ

395 名前：393[sage] 投稿日：2005/08/29(月) 23:56:30 ID:NdZiLRTW
「加速性能」でいうと
倒壊700系、起動加速1.6�q/h/s、遅すぎｗ
最低決定だな。

>>403
「起動加速度」の間違いだなｗｗ
まぁ、確かに東海道新幹線のは遅すぎだ罠。

>>394
大半の223系の性能が悪すぎだろ。
サンダーバードの性能が近年最低レベルなのも変電所のせいか？

>>397
120km/hまでは良くても、130km/hまでは弱そう。
実際125km/hまでしか出さないから知らんが。

789系と21000系はどっちが性能いいんだろう？

比べる方がアホ

>>384
痴漢のすくつ
よろこでるのはキモータだけ

以前あった加速スレでも、ほとんど話題にならなかったが、
南海ラピート、四国N2000、九州783も加速はいいと思う。
783は、直流モーターでは近鉄アーバンライナーについで、２番目に加速が良い
ような気がする。
ちなみに783は起動して65秒で120km/hになる。

ttp://kiha181.com/900psdc.htm
787系は95秒もかかんのに783はそんなに良いの？

ラピートは天下茶屋や堺発車時が燃える燃える。

313系はかなり高性能だな。
加速性能もいいけど、静粛性もすごい。
これで130km/h運転してくれたら最強なんだけど。

KQ2100は単独の場合、50秒ちょいで120km/hだねｗ

ま　た　　捏　　　造　　　で　す　か

>>411
4M1Tの五両とかじゃね？

>>411
787も登場当時の6M3Tと比べたらずいぶんトロくなってしまったな。
これでは813系1M2T(120km/hまで90秒前後)と大してかわらん。

783のほうがMT比、車体重量で有利なんだろうな。
1M1T時代の813がそれくらい(120km/hまで64秒)だったな
測ってないけど815とか817も出力同じだからそれくらいはありそう

>>409
前科者乙。

TX1000、2000

>>407どっちも特急では最強クラスだが若干789系の方が上と思う。
つーか21000系より22000系の方が性能いいと思うのは俺だけ？

>>414
「50秒ちょい」とは誤解を招く言い方だな（現に早速>>415みたいな厨が喰いついてきてる）
実測55秒。一部編成では57秒程度かかるものもあるようだ。

ここは酉厨が威張れないスレですね。
酉の車両で性能で他社に誇れるのは、500系とキハ187くらいかね。

>>393
いやいや、逆だｗ

E231系＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞（絶対越えられない壁）＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞京急2100形

18ｍ級2扉転クロなんて首都圏では使えん。

>>423
お前書き込むスレ間違えてないか？

トータル面での性能はE231のほうが上だ。

「性能」を拡大解釈しすぎな束厨乙

>>426
つ［ＴＩＭＳ］

束厨ってどうして>>423みたいな見境のないレスしかできないの？

コストパフォーマンスってことならE231は優秀だ。
ただ、ヲタにはそんなことは関係ない。
転クロで、ドアに化粧板が貼ってあって、蛍光灯にカバーがあればいいのさ。
ちょいとばかり体感速度が高いとなお良い。

在来線最強の789系だけどサハ１両入れられてパワーダウンするんだよな...orz

>>430
カタログスペックでは間違いなくパワーダウンするが、
短時間の過負荷出力の設定次第で、今の最強編成とは、さほど加速は変わらん鴨。
同じモーターを使う７３１系では、過負荷運転では定格の１．７倍のパワーらしい。
今の５Ｍ３Ｔ最強編成が本気出せば、変電所が大変なので定格を超えない運転かもよ？
現に、江差線・津軽線・東北本線では、出力を抑えての運転なんでしょ、７８９は。

>>431

789系ってさ､1M4Tで青函トンネルの上り勾配で起動できるらしいよね。
しかも、その状態でトンネルを抜けきるだけの耐久性もあるとか。
それを考えると､フルパワーはもの凄いよね。

もちろん非常起動モードでの話だから、普段はメチャクチャ抑えてるね。

>>430
大丈夫だ。
あのE231系だってｸﾞﾘｰﾝ車入れて重さ的に1両増結したのにも関わらず、
逆に性能は上がっているんだぞ。がんばれ（って何がんばるんだかｗ）。

E231はしょぼすぎ

今時6M5Tって、205系と変わってないしｗ

で、そのしょぼい車両と大差無いどっかの車両を
酉厨は高性能だと言い張りうるさい訳だが。

>>434
その205系と変わっていない電動車比率で、
起動加速度3.0（205系は2.1くらい）
最高運転速度120km/h（100km/h）
を実現しているのはどう説明するのかと小一時間（ry

>436
実測するとそんなに加速度高くない。高速息加速度もそんなに差はない。

>>434
E231は「MT比の割には」性能がいい車両だからな。

>>438
> E231は「MT比の割には」性能がいい車両だからな。

それも、どうかなと思う。
メトロは 4M6Tで起動加速 3.3を実現してる。
今時は M:T=1:1で地下鉄性能が普通なのに､6M5Tでもそこに至らない。
高速性能も、211よりも多少良くなったくらいにしか感じられない。

「国鉄」のレベルからすれば「飛躍的な性能UP」かもしれないが、
全体としては大手私鉄の1世代前にようやく追いついた、その程度と思います。

コストの割の間違いだろ。

>>439
>メトロは 4M6Tで起動加速 3.3を実現してる。
恐ろしく悪い粘着性能と９０以上全く伸びない高速域加速は無視？

あ、加速が全てだったんだな

>>441
それが、205kwで7.79クオリティ。

>>441
> 恐ろしく悪い粘着性能と９０以上全く伸びない高速域加速は無視？

そこが玉(?)に瑕だよな。
直通先も小田急と常磐緩行だから､90km/hより上は捨てても問題ないような気がするけど。
粘着の問題も聞いてはいるので､明かり区間はキツイよね。

E231(近郊タイプ)も、登場初期は粘着悪かった。
雨が降ると､本当に加速しなかった。
ある時期に制御を変えたようで､今では雨でもそこそこ走ってくれる。
そこは立派。

E231は粘着制御頑張ってるね。
209が酷かったからなあ。

メトロの4M6T組って起動加速3.3出てない気もする…

>>445
> メトロの4M6T組って起動加速3.3出てない気もする…

05系は､3.0だったよね。
なんでも定加速度領域を広げたから､運転パターン上問題ないんだって。

06、07 は3.3で公表してたはず。
少ない乗車機会の中では､特に起動加速が劣るとは思わなかったけど。
実際どうなんだろう?

>>432
中央東線の連続25‰勾配でも2M6Tで起動かつ通過可能なE351はどうか。

>>433
確かにグリーン車の質量は普通車の1.5倍くらいあるが
ラッシュ時に200％載せた普通車と100％しか乗らないグリーン車では差が無くなる
ラッシュ時に限界ギリギリになるように設計しているE231では問題ないわな。

普通車：25t＋162人×200%×60kg≒44.4t
グリーン:35t＋90人×100%×60kg≒40.4t

500系が最強
300km/hで加速余力0.8km/h/sだったかな？

>>449
つーかあれは365km/hでるらしいし

いや、500系は設計当初均衡速度365km/hだったんだが、
空気抵抗が予想以上に少なくて実際は395km/h〜405km/h出るらしい。

>>451
それは明かり区間の話？それともトンネル区間の話？

Ｎ700が車体傾斜を導入したのに合わせて
500系も車体傾斜を付けて320km/h運転くらいはして欲しい。
ついでにカント向上が出来なくて275km/h制限になってる
トンネル内の半径4000mカーブの制限も取り払って欲しい。
全車電動車の実力とやらを見てみたい。

>>452
平坦線均衡速度：平坦線明かり区間での均衡速度

6Ｍ5Ｔの231は207なんかよりもよっぽど高性能だけどなｗ
関西人は知らないのかなｗ

酉と近鉄（特急除く）の車両は論外。ありゃ性能が低すぎる。

321系が本気出したら高性能だろ。
270kW、3M4Tだからな
でも223系並みの性能に抑えられてる...orz

とうほぐのキハ52に乗ったら電車並の加速してびびった。
日曜のおわら送り込みも平均80Ｋ出してるし
時代を考えればはめっちゃ性能(･∀･)ｲｲ!!

性能が良くなくてもいいから、ｺﾋ785系よ、定時に走ってくれ。

>>446
それは3VF試作車の14F。ぶっちゃけ加速力を落とした程高速域で伸びてもいないけどなw
まあ5000辺りに比べりゃ雲泥の差だが。

4M6Tの05は出だしは抑えてある、そうしなきゃ晴天時でも多分マトモに加速出来ない。他にはE231-800も微妙に出だしは抑えているな。

313系はかなり高性能だよな
でも120km/hしか出せないのは・・・
130km/h運転しろよ！

>>455
近鉄の一般車の性能が悪い？でたらめ書くな。
33‰を85km/h（シリーズ21は100km/h）で走れるのに性能が悪い？

ほくほく線HK100だ！
足回りは209と全く同じくせに1Mだから、低速でも高速でも加速が速い速い。
最高速度は110km/hだけどな。
でも雪の日に単行で走ると(´A`)

>>461
そうだそうだ。33パーミル登れるだけでもいい性能してるじゃねえか・・・
本当に性能が悪い車両とは、南関東の某私鉄が保有するあの北品川辺りの坂を登れなくなったというキング・オブ・ボロのことを指す。
加速不能になるだけで済めばマシ。こいつは加速不能通り越して登ること自体が出来なくなったそうで。

>456
だから本気も何も今の性能が全てだろ
抑えてるって言うけどさどこにそう言う情報があるのさ?

>459
抑えてるって言うけどさどこにそう言う情報があるのさ?

>>465
>>459の抑えてるという情報は実測すれば分かるだろ。
>>456の本気云々は確認できないがな。

こないだ初めて阪神5500系に乗ったが、
なんだあの加速は？バケモンか？
加速性能でいうとこいつがNo.1じゃないか？

>>467
731系やｷﾊ201系もおすすめだよ。

>>461
奈良線の瓢箪山−石切で加速不能になること（しかもｼﾘｰｽﾞ21）があると聞きましたが？

33‰の連続勾配を歯数比4.21の455が何ともなく上っていましたが何か？
北品川の坂上がれなくなった電車ってなんだ？

>>454
どちらも低性能

>>467
5500系乗ったことあるけど、加速性能は化け物だな
でも90km/hくらいしか出さないんだよな
高速域での加速性能も見てみたい

>>460
京成3700もかなりの高性能

なんかたいしたこと無い個人的にタダ好きな電車を挙げる馬鹿ども大杉てﾂﾏﾝﾈ

流石に基本編成のM車全死亡で2M13Ｔで総武地下線を登ったからって、
E217系を高性能とする香具師は居ないな。

>>472
加速度4.0のまま70km/hまで行けるらしい。
3.0で30km/hで息切れする酉207系なんぞとは大違い。
でも100km/h以上では207系にも負ける。

>>476
それホント？歯車比同じなんでしょ？

>>476
加速度4.0は55km/hまでだった希ガス。

>>477
モーターが違うからなあ。
低トルク高速回転の220kWモーターで3M4Tの207、
低トルク中速回転の110kWモーターで4Mの5500。
モーターの特性が走りに現れるのは当然。
>>470
中トルク中速回転の120kWモーターで2M1Tだから4.21でも楽勝。

>>460
出せない×
出さない○
出す必要がない○

>475
高性能とは言わないがあの勾配を良く登りきったなあのスペックで
と初めて聞いた時驚いた

連邦の電車は化け物か！(AA略)


代わりに東側製造のS-Bahnは103系がチョッパ制御になっただけのように思える。

各停用では阪神5500最強！と固く信じる俺が来ましたよ。
>>467
運転席の電流計を見ると、もっと面白かったと思うよ。
起動して暫く→40キロ前後まで電流が一定で推移、と思ったら
その先60キロちょいくらいまで更に電流が増加していくので面白いよ。
フツーの電車だと加速するに従い
｢定電流領域=定トルク領域｣→｢定出力領域=加速度は徐々に低下｣と移行
(両方の領域とも電流はほぼ一定)するのだが、
もともと鼻血パワーの持ち主なので中低速域を押さえ気味にしている、
それでも4.0km/h/sを確保でき更に高速域まで引っ張ってるのが良く分かる。
俺も最初それを見たときには鳥肌が立ったｗ
あんな制御をしている電車は、先ず他に無いんじゃないか？

>>372
九州の813や815・817はいいと思うけどな。
815のロングシートはベンチに座布団敷いたみたいでダメだがw

815なんて普通の電車ウザイ

>>482
阪急京都線ユーザーですが、8300も似たような制御をします。
50km/hくらいまで430Aくらいで加速した後、速度に比例して電流が増え最高630Aまで到達します。
この制御だと定出力領域が存在せず、定トルク領域→特性領域の推移になるかと。
結果として加速時間が短くなります。変電所の最高負荷、RMS共に増えますが。

阪神5500もそういう制御なのかあ。勉強になります。

VVVFは基本的にそういう制御だぞ。
E231もそう、ちゃんと勉強しる。

つくばエクスプレスのアンメーたー
８Ｋｱﾝﾍﾟｱなのは何故
てか２２３とか300アンペアはありえない

京浜東北と山手線は各駅停車がメインなのだから起動加速度2.8はあんまりじゃろ

>>482
以前鉄腕dashで阪神電鉄の広報マンが「うちの電車は日本一ですから！」と自慢してたな。

>>486
いや、それはお前の思い込み。
直流モーターみたく定トルク→定出力→特性領域と制御するのもあれば
上に書いたような定トルク→特性領域と制御されるものもある。
ちゃんと勉強しる。
気になるのは223系。
2年前は45km/h〜85km/hで定出力領域があったのに、この前乗った3000番台はそうではなく
45km/hから110km/hまでだらだらと出力（電流値）が落ちて、110km/hから一定(90A)になった。
誰か詳細知ってる人います？

>>489
松岡君が驚いてたな。
広報「90キロです」
松岡「速っ！」

>>489
>>491
あれって二回目以降はやらせだったんでしょ。

>>488
( ﾟДﾟ)ﾊｧ?
どっからそんな数字が出て来たんだ？
一応209の起動加速度のカタログ値は2.5km/h/sで、E231-500の方は3.0km/h/sだぞ。209は本当に2.5km/h/s出ているかはちょっと微妙な所だが。

209以降の束の新車は減速性能が恐ろしくいいので起動加速度2.5km/h/sが標準なんだろうな。
まあでもマ○コマークの某社の様に加速はいいが全然止まらない車両よりは、多少加速は悪くともちゃんと止まれる車両の方がいい罠。

>>470
ＪＲ西化後
しばらくは「新快速」のエースだった221系も
平坦線区では通勤型標準の加速力に高速性能も抜群だったのに、
何故か、東海道本線の「関が原」は超えられなかったらしい…

113系ですら、軽く登っていたのに。

また、同じような足回りのはずの
倒壊311系4両ｘ2（221系同様にＭＴ比率１:１）は
どうかというと、

難無く、軽々と登っていたな。

>>494
まじ？そんな馬鹿なと思うが

>>495
足回りもMT61系でギア比1:5.19と殆ど同じなのに・・・

>>494
あれ？網干発で大垣まで入る運用があるのに越えられないの？嘘はダメよ。

ただ単に自分が好きってだけの形式名挙げるな馬鹿ども
京成3700が高性能？　京成厨の思い込みだ。　京急線入ったら1500糞チョッパと大差ないことがアホでも分かる。
E231が高性能？　束厨の妄想だ。E231と313おなじ120�`運転でも加速余力は雲泥の差。

日本にはスタートダッシュが甘い電車が多いので
どうしても立ち上がりのいい電車にあこがれてしまう。
阪神5500のゾクゾクする立ち上がりには及ばないが
東京にいると京急800もかなり気持ちいい。
南武支線のＭＭ101系も目からウロコだった。

ラビットカーやスーパーカー、古いところでは阪神の小型車にも乗ってみたかったな。

>>499
同意

加速と言えば京阪7200だよ。フルノッチで普通に30秒ぐらいで110km/h行きますよ。

>>499
2100が高性能？東急厨ハァハァ電車に負けてるし
上見りゃ789や金決特急上には上がいるんだよ
120余力１、０もなく極狭クロスシートで威張ってるとこが哀れすぎる。。。

>>502
はぁ？　病身へ行ってこい　

>>499
マジレス

京成3700は制御ソフトによって性能を抑えられている。
スペック表見ろよ。おかしいだろ？
て優香、1500チョッパと大差ないってなんだよ…。
3700はP2で普通に60kmいっちゃうんだけど。
まあスカイライナーと同じ足回りなんだから、それぐらいないと困るんだが。

E231が高性能だっていうのは、スペックに対してっていう話でしょ。
あんなモーターで、あんな電動車比率で、あの加速はすごいでしょ。
120kmまでちゃんと加速するし。かなりモーターが五月蠅いけどｗ

>>500
101のオールMが高性能？バカじゃねーのw
カタログ値も出ないヘボMT46を積んだ起動加速度3.2km/h/sで、定格速度45km/h程度で50km/h後半台から息切れする様な車両なのに。

>>502
30秒で110km/hって常に同じ加速度を保ったとしても3.3km/h/s以上を110km/hまで保てるってどんなバケモンなんだ…。

>>503
>>505

何の脈絡もなく、なぜかいきなりKQ2100持ち出してきて語りだす馬鹿がいるスレはここですか？
有料特急と無料特急のシート比較して優劣決めてる馬鹿がいるスレはここですか？
性能を引き出せない理由を制御ソフトのせいにすればすむと思ってる馬鹿がいるスレはここですか？
ノッチ段数と均衡速度の関係が線形だと思ってる馬鹿がいるスレはここですか？

たんなる煽りと思われないように、馬鹿でも分かるように丁寧にマジレスしとく。
京成3700の性能が制御ソフトで抑えられてるのはちゃんと理由がある。
ブレーキが糞なので動力性能だけ上げたら危険でしょうがないからだ。
高速性能の優れている車両というのは、同時に高いブレーキ性能を備えているということが必須条件。
それが備わっていないのならつまり「高う走行性能」とは言えないということだ。
そもそも制御ソフトを考慮して議論することが許されるなら、たとえば京急新1000の4次車は190kW6M2T、
編成出力だけ見れば789とほぼ互角、「在来線最強だ」などと馬鹿な主張が通ることになる。

そーそー。
一時期あった、京成3600 VVVFの4Mなんてどんだけだよｗ

>494
それって１Ｍカットしてとかそう言う状況じゃなかったっけ
まぁ実際乗ってもなんかやっと上ってる感じだったけどね

103系3550番台

>>492
JR２１１の加速が３．５とか大嘘こいてたよな。
アレ見たとき食ってたラーメン噴き出しそうになった。

>>513
倒壊の211だって2.5くらいなのに、束のでは到底無理だな。捏造か？

>>509
6次車〜（3800番台？詳しくは忘れた）では特急運用にて
成田空港線内で128キロ出していたのを
実際に、速度計で
見たことありますよ。
そのときはダイヤ回復運転だったけど。

別の日に>>515のような運転の時に個人収録した、
走行音もあります。（成田〜空港第2ビル駅間）

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100000734/l50
高速性能制御のソフトを変更する以外に、
ブレーキ性能については
京急や将来の北総で、高速運転からの延伸分を
増圧対応すれば問題ないだろう。

>>506
全く仰せの通り。
けどＴ挟んだ101系とか103系が国鉄の通勤車という感覚だと
あの程度でもウホッいい立ち上がり、と目からウロコだったわけ。

南海の2300や2000って歴代ズームと比べてもかなりの高スペックとなったが夢が無くなった。
ズームカーは平坦区間は最高速度は高めでも加速度は２程度とヘボイが、
山線スイッチなるものを入れただけで一気に加速度３以上に跳ね上がるのが好きだったのに。

なんか哀れな負け犬京急厨が紛れ込んでますね
とっとと死ねばいいのにｗ

>>517
既に対応準備工事済み

7600−真のボロ汚物
7700−厚化粧汚物
8000−正当派汚物
8090−下膨れ非貫通汚物
8500−元祖爆音汚物
8590−下膨れ汚物
9000−エセクロス汚物
1000−短尺汚物
2000−改造後汚物
3000−堅椅子汚物
5000−仮設トイレ汚物
5050−ゴミ表示機汚物
5080−劣化プレハブ汚物

522−短小包茎汚物

>>523>>522のカキコから止まってるな。

性能が良いわけではないが、古いくせに良さ気な車両として名鉄1030系を挙げておこう。
1963年製造の7500系の足回りを流用して作った車両だが
モーター定格の180％の出力で使われてるので
1両平均37tある特急型の重い車体を載せていても加速はいい。
60km/h 29秒
80km/h 40秒
100km/h 54秒
120km/h 75秒
とは言っても最新型と比べられると遅いがな。

>>524
>モーター定格の180％の出力で使われてるので

・・・本当に直流電動機なのか？
走ルンですや313系並の過負荷使用だぞ・・・

なんとなく思ったが私鉄ではどこがNO1なんだろうか？
低速域の加速がいいやつとか高速域のノビがいいやついろいろあるが。
JRは結構一律性能的に感じる・・・

新幹線の起動加速、遅杉。
スピード狂の漏れとしては阪神ジェットカー並みの加速がほしい。

>>527
変電所がいかれるっての

>>528
変電所を増やせっての

>>527
起動加速は確かに遅いが、２分で200km/hというのはなかなかだと思うぞ。
223系なんて２分でやっとこ130km/h・・・・・

京急旧1000形は加速度3･5　最高速度120km/h
結構高性能。

ＴＲＹ−Ｚは何キロまで出したの？
国内の狭軌最高記録は３８１の１７９Ｋｍ／ｈ
だったと思うけど・・

> 名鉄1030系
加速はそこそこいいと思うが、あの205系も真っ青のガクガク加速はなんとかならんのか

>>525
では計算してくれないか。
抵抗制御中の限流値が340A、平均はもう少し大きい。
界磁制御中は360Aに張り付く。
モーターはTDK-848K、75kWで端子電圧375Vだから定格電流は200Aだ。

>>533
過負荷状態で使用すると、抵抗短絡時のトルク変化が大きくなるから仕方ないな。
ガクガク加速と言えば俺は福塩で乗った105系を思い出す。

>>527
起動加速だけで測るなっての。すぐに息切れしたら意味ないと思う。
山陽区間で起動加速1.96km/h/secになってる500系は速いぞ。
この起動加速度を160km/hまで維持するから、80秒強で160km/hだな。
博多を出てあっという間に300km/hになるのは高性能の証だと思う。

>>534
ミスった。
×過負荷状態
○過電流状態
きちんと区別しとかんとね。

>>534
2.0km/h/sの500系と2.6km/h/sのN700系では、300km/h到達時間では最後に逆転する（500系が速い）しね。

起動加速度がジェットカーと同じ4.5km/h/sの新幹線が出来たら、世界一高性能になるかも。

>>537
山梨実験線のリニアが、それ以上のこと達成してたんじゃなかったけ？　詳細数値は知らんが。

現在の大阪環状モリ17!!

それ言ったら武蔵野ケヨも同じだが。

>>531
この世代の車両としてはKQ1000とTOQ7000あたりがダントツで高性能かな？

>>539
大阪環状の103系4M4T編成は限流値を引き上げて起動加速度を向上してるから
ﾓﾘ17が圧倒的に速いとは言い切れない
定出力領域に入れば6M2T編成の方が速いけどな

>>538
リニアは5.0km/h/s以上で500km/hまでほぼ一定加速度。
なんと500km/hまで100秒！！！

ただし営業運転ではこの加速度だと乗ってる人が疲れるらしいので、
もっと落として運転する予定（まあ営業運転出来ればの話だが…）

結論としてはリニア最強。

リニア動画
ttp://www.pref.yamanashi.jp/linear/images/shijokai/taiken_high.mov

途中で速度計が出るが、加速度がやばいよ。
普通の電車が低速で余裕のある加速してるような感じで500km/hに行く。

結構ｶﾞｲｼｭﾂだが、南武支線205-1000はヤバい。
あとから乗った京急800がたいしたことなく思えるw

は？
800の方が断然良いですが何か

>>543
リニア凄すぎｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

とうふは加速良すぎ…市内線にはもったいない。

300km/hに達するのは、N700より500のほうが速いんだ。
まあ、倒壊にとったら、270km/h以上の加速なんてどうでもいいんだろうけど。

リニアは最高速度直前まで10km/h/sで加速、とか余裕だった気がする。
これだと中の人が大変なことになるが。

>>541
いや、やっぱ乗り比べたら起動時からぜんぜんちゃうで！

>>544
大阪人の漏れも一回乗りますた。

加速度4.0km/h/sあるでしょうね。

友人と『阪神ジェットカー』って叫んでますた！

>>548
あたりまえだろ。N700出ても当分の間は500最強。
単純に走行性能だけならFASTECHともタメ張れると思われ。

>>536>>552
700Nの平坦線均衡速度知りませんか？
あれだけパワーのある700Nの方が本当に遅いのか計算してみたい。
500系の方は走行抵抗も平坦線均衡速度も公表されてるからある程度計算できる。
その結果の一部を加速ラップで。
100km/h 53秒 745m
150km/h 80秒 1690m
200km/h 111秒 3220m
250km/h 155秒 6020m
275km/h 186秒 8270m
300km/h 230秒 11800m

つ ttp://mod-5.hp.infoseek.co.jp/ktx/acc.zip

>>554
誘導ありがとう。
頑張って解読したところ、
500、700、N700いずれも定出力領域が1000km/hまでとなっているようです。
そのように制御されているなら良いのですが、
手元にあるE2系の速度−引張力・出力曲線を見ると、
在来線の車両と同様に特性領域を持っているので・・・。

補足にも書いてありましたが、走行抵抗の式も、
公表されているものではなく在来線用の流用ですね。

N700は動力車が13両になっています（動力軸が52軸と表記されている）。

>>519
近鉄のやや古めの車両にも、「高加速」っていうスイッチが運転台の上にありますが
これを使って運転することはあるのかなあ？

遅れたら特急待避増やして更に遅れを拡大させるような会社だからないかとｗ
例外：回送

>>534
端子電圧が３７５Vなら、モーター４個並列で１個あたり９０Aじゃないのか？

>>534
>モーター4個並列
どうつなぐのさ・・・2S4P?
ありえないだろう。直並列組み合わせでも8S1P⇔4S2Pだぞ・・・。

アンカーミス
>>534×
>>558○
自分に突っ込んでどうする。

すまん、わすれてくれ。
そもそも並列じゃ電圧はさがらん・・・

223系は高速性能も悪いが、雨降ると空転しすぎるのもひどいな。
もっとMT比上げろよ。

>>560
M車の比率を高めようが、高出力の主電動機を積んでいる限り空転発生率は変わらない訳だが・・・

223てそんなに空転するの？MT比でいえばE231E531のほうがよっぽど空転しそうだけどそのへんどうなの？

>>564
1000・2000番台は起動時だけほんの少し空転する程度。
223-0番台と207-0・1000番台はかなり空転する。

>>540
営団3000系

>>540
東武2000系

>>563

そうすると、新幹線なんかスゲー空転するわけか？

>>563
モータの性能は関係ないだろ。M車増えれば動軸あたりの負荷は軽くなるんだから。

>>569
まったく関係ない。
って訳ではないが、563は余りにも的外れ過ぎ。

束厨や酉厨ってなんで絶対的に低性能なE231やら223持ち上げるのかね？
721/731＞313＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞223＞E231

205系先行量産車
京葉線にピッタリ

何でｺﾋって足回りだけがマシな糞車両ばかりなの？

721系・・・みんないいとか言ってるが、
いつも乗ってる漏れから言わせてもらえば糞。
空転酷いわ、窓配置が狂ってるわ、8次車以降デッキがショボくなるわで・・・

>>564
223系はMT比1:2が基本、E231系は2:3。

京阪2000系に乗ったことある人いない？

>>574
８次車はともかく窓配置は普通だと思うが。
そんな空転する印象もないし。

北海道の721は、'88年の登場当初の初期型は空転がひどかったが
改良が加えられ、現在では空転にはめっぽう強い。

空転滑走に関してはもう圧倒的に阪急でしょ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102840277/l50

>>506
>50km/h後半台から息切れする様な車両なのに。

そうかなあ。
101系は結構高速域でもがんばる印象があるが。
加速もオールＭなら割と良いし。
もちろん、今のレベルではないが。

>>579
209も初期は酷かった。
マトモに走れなかった。

321系って実はかなり高性能なんじゃないか？
270kWで3M4Tだろ
これで起動加速2.5、120km/h時加速余力0.3って・・・

>>582
高性能とは思うが、他例として1M2Tのｺﾋ731系は起動加速2.2、130km/h時加速余力0.8。
321系だけが異次元の高性能と言うほどではないようだ。もちろん低性能ではないが。

321って最高速度130km/h準備工事済みだっけ？

一部の機器を交換することにより130km/h可能って書いてあるな

>>583
731系のそれってどこかの白い特急と同じスペックではないの？
通勤車でそれほど高性能な車両を作るとは、ｺﾋの気合は半端ではないな。

>>584-585
対応済みなら、思い切って130キロ対応にすればいいと思うが。
朝夕ラッシュやイベント臨の新快速にも使えるように。
そうすれば、案外乗り降りがスムーズになって遅れが減ったりして。

>>583>>586
731系よりもそれと併結できるｷﾊ201の性能が驚異的だと思うのは俺だけか？

>>587
同感。
気動車としては異次元の速さだった。
直結段の変速のタイミングが近いのもびっくりした。
ただ、変速機を使ってる関係で、変速状態では高トルクを発揮でき
直結状態では最高出力に近いパワーが出せるキハ201は
併結時にはパワーを絞らされるみたい。
731の方は中速域で絞らされる。
どっちも単独で走るときのほうが速いよ、ちょっとだけど。

>>582
それ低性能と言われる223系並の加速性能だぞ・・・orz

>>589
同意。
高速時の加速余力の少なさは681から遺伝してきているよな、ずっと。

はくたかとか30秒くらいしか160惰性ではしれないし
SWAや789の性能をもってほくほく走れば同じ最高運転速度でも
さらに2分くらい縮まりそう。
ちなみに下りは六日町でて魚沼丘陵が制限120。上り勾配120均衡くらいで
トンネル突入、そのあとずっとノッチ入れっぱなしで美佐島あたりまで
加速しっぱなし。ちょっと惰性したらすぐブレーキだった。
北陸線なんかいつも２〜３分遅れてんだから少しは性能あげて欲しいよな。

313系以上の出力で223系以下の性能の321系

>>592
×313系以上の出力で223系以下の性能の321系
〇313系以上の定格出力で223系以下の実効性能の321系

阪急9300系

起動加速2.6
定格出力200kw/h
設計最高速度130km/h
3M5T

超高性能。でも120km/h以上出すと変電所がダウンしてしまうらしいorz

>>593
>定格出力200kw/h
変な単位を普通に使えるような香具師が良く書くこと
>変電所がダウン

乗ったこと無いだろう？動作状態の確認も取ってないだろう？ウソはやめとけよ。
釣られたクマ−

定格出力200kWだった・・

>>593
スマン、訂正サンクス。
定格出力だけ見たら321系は化け物だな。
270kWのモーターで3M4T。

>>596
今の9300は110km/hリミッターがついてるが、仮に動作しなかったらどうなるか？
架線電圧にも依存するが
100km/h〜110km/hあたりからモーター電流が減っていくので
120km/hあるいは130km/hを出すとしても変電所負荷は漸減していく。
従って現在ダウンしていないなら、今後ダウンすることはありえないのだよ。

逆に阪急みたいな複線しかない路線で、変電所をダウンさせるのは至難の業だと思うよ。
例えば京都線なら、
一番弱い変電所が京都4000kW、次が正雀、高槻、西院6000kWだが
いずれもD種定格なので、定格の300％でも1分間使用できる。
地下区間は最高速度が低いので除外し6000kW変電所で考えると
1分間連続で18000kW＝12000A使う必要がある。
一番電気食いの8300でも編成900*4=3800kW
君の言う9300なら編成1000*3=3000kW
どう考えても5編成以上同時起動かつ最高速まで加速する必要があるが
複線でそれなりの閉塞距離を取れば隣接変電所からも供給を受けるから
1変電所だけからこれだけの電力を取ることができない。
つまりダウンさせられない（だろう）ということだ。

酉の場合は12連があるからね〜

>>598の補足
隣接変電所というのは淡路、茨木、大山崎、向日町で8000or9000kWの能力があるよ。

9000系スレに書いてたの鵜呑みにした漏れが馬鹿だったorz
逝ってくる・・・

>>600
それは神戸線ならダウンするかも、ということですか？
9000系スレは見に行ったことが無いので。

>>592
>>593
そんなわけないやろ、ハゲ！

「変電所ダウン」

知ったかぶりの厨房が好んで使う魔法の言葉
仕事率の単位も間違えるような馬鹿は軽軽しく発言しないように。

一応酉の場合も考えておく。
複々線の場合一つの駅から4列車が同時に起動可能なので
その駅が変電所直下だった場合
電力の大半をその変電所に頼ることになる。
さらに最悪値として応荷重制御で限流値が増えている場合を考察。
201･207の7連を比較すると
　201が840*4=3360kW
　207が1300*3=3900kW
207を採用しておく。
221･223の12連を比較すると
　221が720*6=4320kW
　223が1300*(17/4)=約5500kW
223を採用しておく。
207の7連2本と223の12連2本が同時起動するとその消費電力は実に18800kW
これはあくまでインバーター出力後の電流値をもとに計算した値なので
インバーター効率が95%とするなら19800kW位になるね。

D種定格の6000kW変電所なら本当にダウンするよ。

>>591
785系SWAは、急勾配もないほとんど複線区間ばかり走る割に、
平気で２〜３分遅れるよ。
そんな性能で、ほくほく線を160kmしかも２分短縮なんて
できないと思われ。

>>604
…で、さあ、「変電所がダウン」というのは結局どの保護リレーが動作することなの？

ＪＲ西日本は出力が低いから12両といっても近鉄特急8両とあまり変わらない。
しかも、ＪＲ西日本の車両の性能の悪さが痛感できるのは起動時ではなく
高速での加速。

>>605
列車の遅れは、車両性能よりむしろ列車ダイヤの問題が大きい
例えばそのSWAの場合、2002年の改正で余裕時分を削減したことが影響している
遅れが出る事は、車両性能の判断材料とは必ずしもなり得ない

>>607
JR西の場合、車両の電動機出力は年々上がってるんだけどなあ

>>604

電機子チョッパやインバータの場合､起動時の架線電流はそんなに多くないはずだよ。
モーター電流は一定だがモーター電圧は低い。
架線側では電圧はほぼ一定として､電流は少ない。
架線電圧は､実際には不可で結構変動するが。
それで速度と共に付加が増えて、定加速度領域が終わると暫く一定か徐々に減るパターンのはず。

一方抵抗カム軸制御では、起動時→直列最終段到達まで最大電流の約半分が流れる。
変電所にとっては､こっちのほうがきつい。

>>608
モーターなしの車両が多すぎて高速性能悪すぎ。
少しは阪急の高性能を見習ってほしいな。
高速性能の悪さは「変電所」の言い訳は通用しないだろ。

>>609
そんなことは百も承知。
207も223も運転台にある電流計はインバーター出力後だよね。
定出力域は207が（番台によって違うけど）41-72、223が45-85ではない？
その時間が酉の場合は結構長いからなぁ。
一応応荷重制御動作を想定して、定出力域のMM電流を170Aで計算した値だよ。
もっと上に書いた阪急の場合、定出力域に入っている時間は40秒も無いから
実質ダウンがありえないよね。

抵抗制御で変電所にきついのは
並列段投入直後から弱め界磁最終段まで最大電流が流れるところでしょ。
最大電流の半分で済むなら、変圧器の銅損は1/4で済むから楽々。

>>606
電流値が緩やかに増大する場合�僮型遮断器は動作しないから
普通の遮断器か、高速度遮断器。

素人考えなんだが
抵抗制御車:架線電圧が低下すると消費電流が少なくなる(I=E/Rで架線電圧に比例)
VVVF車:架線電圧が低下すると消費電流増加(出力電力を一定にしようとするから)
あたりがビミョーに効いているとか(VVVF車に不利に)

>>611

変電所の出力電流=モーターの消費電流Xモーター数 なのかよ

＞抵抗制御で変電所にきついのは
＞並列段投入直後から弱め界磁最終段まで最大電流が流れるところでしょ。

チョッパ車・インバーター車の起動時との比較だよ。

789系が最強だけど3M3T+1M1Tにパワーダウンさせられるから
そしたら近鉄23000系が最強になるのかな。

>>614
>>430-432

つN700

>>613
それは>>609の後半に対する反論で、変電所云々とは関係ない話だね。
まあ仮に抵抗制御なら、そこがやばいという話。
起動時は確かにきつそうかも知れんけど、
変圧器の銅損が電流の2乗に比例するんだから
電流の少ないエリアほど無視できるでしょ。
だから起動時は無視して、最大電流の時を比較している。
どうしても起動時から比較したかったら、頑張ってRMS電流を計算してくれ。

冷静に自分の書き込みを見ていると頭悪いな、俺。
変電所の遮断器動作は電力基準じゃなくて電流基準なのに
なぜ>>598と>>604はkW基準で書いたんだ・・・
知らず知らずのうちに、架線電圧は1500Vキープだという仮定をしていたな。
だめじゃん。

インバーター車って架線電圧が低下すると消費電流が増えると
よく書き込みを見るが本当なのかね？
架線電圧計とパンタ点電流計があるインバーター車は名鉄3R系列しか知らないが
やつらは定トルク制御中こそ消費電流が増えるものの
定出力領域では架線電圧の高低に関わらず消費電流は一定なんだよね。
架線電圧計とMM電流計しかない車両の動作詳細求む

抵抗制御車は限流値制御である限り、消費電流は減らない。消費電力は減る。

悪い頭で考えた結果、「定出力領域に限れば」電圧に関わらず消費電流は一定。
理由は以下のとおり。
仮定として、架線電圧が変化してもMM電流は増えないとし(223や207はこのタイプ)
また計算を簡単にするためインバーター装置の効率は100％としておく。
インバーター装置によって
直流1500V、200Aは三相交流1060V、163Aになるが
もしこのとき架線電圧が低下して(仮に）1000Vになったとすると
三相交流側の電圧も低下して707Vまで下がる。
MM電流が増加しないと仮定しているのでインバーター出力は707V、163A。
このとき入力電流は電力が同じになるようにすると、200Aになる。
つまり消費電流は変化してないってことになる。
だから
＞インバーター車って架線電圧が低下すると消費電流が増えると
は(この仮定が成り立つ車両では)嘘だという事になる。

つまり抵抗制御車でもインバーター制御車でも
架線電圧によって消費電流が影響を受けることは無いわけだ。
但しこれは定出力領域だけの話。
特性領域ではもろに架線電圧の影響を受ける。

>>598
バカも休み休み言え。

同じ負荷条件でモーターの端子電圧が1060V→707Vに下がったら､その分電流も下がるだろ。
逆にモーター電流が維持されるって事は､「同じ速度で同じ加速力を得る」事だから､「出力」が維持される。
出力(=消費電力)が維持されるって事は､架線電圧が下がればその分電流が増えるって事だ。

↑は
>>620
の方が適切かな。

>>622
それは誘導電動機に対する現象と限定してよろしいかな？
誘導電動機の場合（直流電動機でも）、
＞モーター電流が維持されるって事は､「同じ速度で同じ加速力を得る」
ここが成り立たない。
（定出力領域で）電圧が下がったのに電流が同じということは
すべり周波数を大きくして電流がたくさん流れるように制御したということだ。
すべり周波数が大きくなったのに電流が一定だとトルクは小さくなるから
＞「出力」が維持される。
も成り立たんよ。

直流電動機の場合は、電流を維持しようとして弱め界磁率を小さくするので
結局トルクが小さくなり、以下同文だ。

仮定の
＞仮定として、架線電圧が変化してもMM電流は増えないとし(223や207はこのタイプ)
が成り立たない車輌はこの限りではないがね。

>>621
それに君の議論では
モーターの入力電圧が2/3に下がって入力電流が同じ、
つまり入力電力が2/3に減ったのに、モーター出力が維持されているというのは
仕事率の観点から矛盾すると思うが、そこはどう説明するつもりだい？

>>
おぃおぃ、メチャクチャだよ。

>>620
「定出力領域に限れば」

って言ってるのに

>>623
＞「出力」が維持される。
も成り立たんよ。

って自分で示した前提を崩してるよ。

>>620
結局はインバータをどう作っているかは中の人に聞かないとわからないが

> もしこのとき架線電圧が低下して(仮に）1000Vになったとすると
> 三相交流側の電圧も低下して707Vまで下がる。

なんかの基準電圧と比較して正弦波を出力するようにした場合、
入力側の電圧が下がっても出力側の電圧は変わらないよう調整される。
この場合、素子がONになる時間割合が増えるということで、その分
架線から取る電流(平均値)は大きくなる

モーターから見た場合、同じ速度で同じ電圧が加えられるので電流は変わらない

(先の例では正弦波ピークでのON割合が70%→100%となり、架線電流は3割増し。
まぁ昇圧はしないだろうから、この例だとモーター出力は多少下がるか)


まぁこれも、「なんかの基準電圧と比較して」が仮定でしかないが。

>>625
すまん、定出力領域の解釈の違いから生じたミスだな。
定出力領域とはどういう領域か？
こちらの解釈では、架線電圧が一定に維持されている条件下で出力を一定に保つ領域だ。
架線電圧が変動する際には出力が変化する可能性がある領域だとしてる。
だから上みたいに架線電圧が2/3に下がると出力が2/3に下がっちゃう。
だから前提条件には触れてない。
直流電動機の時に作った固定観念を引きずってるので、誘導電動機でどうなのかは
>>626の
＞結局はインバータをどう作っているかは中の人に聞かないとわからないが
に集約されるがね。

>>626
＞入力側の電圧が下がっても出力側の電圧は変わらない
こういう制御をするかしないかでだいぶ違うな。
正弦波だと基準電圧の1/√2の実効電圧の交流になるが
方形波を作るようにすればもう少し高くなるが(どのくらいかは失念)
さすがに基準電圧越えは無理だろう。
電車で昇圧回路を持ってる車両は聞いたことが無いけど。

>>625=>>621
まあ仮に定出力領域では
架線電圧に関わらず常に定出力になるように制御する車両がある、とすれば
電圧の低下に対してMM電流が増えないと定出力にならないからね。
そういう車両は仮定から除外してるので、この場合の前提は崩れないよ。

>>628
×電圧の低下に対してMM電流が増えないと
〇MM電圧の低下に対してMM電流が増えないと

>>627
> 正弦波だと基準電圧の1/√2の実効電圧の交流になるが
「最大出力時にはインバータ出力の最大振幅が架線電圧に一致する」という
暗黙の仮定が入っているような。

確かに抵抗制御の直流モーターだと、モーターをいくつか直列にして
架線電圧を加える(そうしないと効率悪い)だが、
インバータだとどうせ正弦波をつくるために絶えずスイッチングするので
最大出力時に振幅を入力電圧にするのも、それより低めの値にするのも
本質的な差はない。

たとえば定出力領域での振幅500Vとかで設計すると、少々架線電圧が低下しても
出力には影響を与えない設計はできる。

>>630
確かにそういう可能性はあるね、俺って頭硬いなあ。
でもそうすると雑誌とかの性能詳細の表の中で
モーターの定格電圧が1100Vではなくもっと低い値になるからね。
そういう車両はすぐに判別がつくな。
最も俺はそんな車両知らないから
上みたいな固定観念に囚われているわけだが。

ああ、>>631=>>598です。

保線

205-5000は「羊の皮を被った狼」だな。

それなら京急1500系1700番台。

これまでヲタの友人１人と非ヲタでDQNっぽい一応友人５人に布教した俺は何組？

誤爆スマン