〓━〓━〓━〓 THE 失敗作！E351系 〓━〓━〓━〓

中央高速バスに対抗するためしЯ束曰夲初の振子車両として鳴り物入りで登場したのに
とんでもない失敗作で5編成だけで打ち止めとなってしまった悲惨な特急電車E351系を
代々語り継いで行こうではないか。

※※※関連スレ※※※
【アルプス】中央東線総合スレﾄﾀM7【かわぐち】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109966442/

※※※適当に拾ってきた過去スレ※※※
Ｅ351系スーパーあずさ
http://piza.2ch.net/train/kako/992/992088509.html
【ＪＲ東日本・Ｅ３５１系】
http://piza2.2ch.net/train/kako/1006/10060/1006086485.html
【Ｅ３５１】スーパーあずさ【欠陥だらけ】
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1026991442/
〓━〓━〓━〓 THE 失敗作！E351系 〓━〓━〓━〓
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1091103984/

2

前のダイヤ改正時にE257系→E351系になった運用はE257系に戻しやがれ！
汚物を1本多く走らせるな。E257系の増備キボンｗ

E531系スレかとオモタ。

>>4
Here you are.

■■■■汚物電車E531系を叩くスレ／2号車■■■■
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1095450536/l50

>>4
俺もオモタw

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

>>3
JRの発表ではE351の方がよく利用されているので、ということだったが。
俺もJRにメールで問い合わせたが、Sあずさとあずさでは
乗車率に10%もの差がついてるから、そのニーズに応えた。と返答が来た。

E351のほうが1両長いのにさらに乗車率で上回るほどE351が選ばれてるとはにわかに信じがたいが・・・。

列車名に「スーパー」が付くから無知な客が何となくそっちを選ぶんじゃない？

それで10年間も騙されるほど乗客は馬鹿じゃないだろ

じゃあ何でわざわざ狭くて乗り心地の悪い電車を選ぶんだ？

乗り心地なんて人にもよるだろ。

少なくともＥ３５１の方が乗車時間は短く済むわけで
移動時間を無駄と感じる普通の乗客にとっては、その点は魅力。
現に今でも中信あたりは中央東線高速化協議会を開いてるだろ。
松本駅前にはドデカイ看板に「新宿まで２時間の特急実現を！」とか書いてある。

しかしE351が売り物にする速達性も何かいまいち。
もっと速く走る予定だったと聞くが…

E351系の開発時には高尾と甲府盆地の間に
高速運転可能な新線を敷く予定が浮上していたからね
E351系が最高速度160kmとして誕生した背景もそこにあるけど
結局その計画自体が消滅して高速運転も夢に終わった
まあでもE351は遅くはないよ
速いと思われてるしなのと表定速度はほぼ同じだし

しなのは乗っていて気持ち悪くなったよ…
正直、あそこまで無理して走るこたあないんじゃないか。

余裕時間の削りすぎが問題視されている中、「しなの」のひどい遅れも見直されるといいな。
「あずさ」「スーパーあずさ」（ていうより東日本全体）は余裕タップリだから心配いらないだろうが。

>>15
リニア実験線転用すればちょうどいいね

>>15
それは2時間を大きく割り込む長期計画でしょ。
そうではなくて投入時の前触れ込みで２時間１０分台を詠っていたと思う。
それに線形劣悪な中央西線と較べて同じといわれても…

>19
計画では『2時間20分』或いは『2時間20分台』という表現をしていた。
発表時の雑誌などを読めば明らか。『2時間10分台』とは絶対に言っていない。

線形が東線＞西線という発想は誤解もいいところだな。
西線は名古屋−南木曽は線形が良く、ほぼ全力で走れる。
木曽路でも薮原−奈良井、贄川−塩尻は線形改良済みなので高速運転を実施。
東線は木曽路ほどの極端な難所は比較的少ないものの
西線とは違って長時間にわたり高速で運転できる距離が短く、
線形的に全力走行可能な新宿−八王子では屈辱的な走りを強いられる。

これで東線より劣悪だと思い込む方がどうかしてるぞ。
それでもゴネるなら客観的な数字を出してやろうか？
時刻表には載っていない秒単位の時刻と駅間平均速度を。

130キロで走る距離が短い。そんで、351は傾斜角が浅い。383の方が出来がいい。

> これで東線より劣悪だと思い込む方がどうかしてるぞ。
> それでもゴネるなら客観的な数字を出してやろうか？
> 時刻表には載っていない秒単位の時刻と駅間平均速度を。

どうやったら所要時分と駅間平均速度で線形を云々できるんだ？
線路縦断面図とそれに基づくランカーブがないと分からんだろ。

>>21
傾斜角度はどちらも５度ですが何か？

383って５度だっけ？

日本の振子車両はキハ283が6度以外は全部5度。
振子中心高さもキハ283以外は2250mmで共通だったと思う。

しかしE351と383ではR600以上での本則+が違ってたような。

そんな事くらいこの板の住人なら誰でも知ってるだろ。
傾斜角度についてもたまたま無知な21が知らなかっただけ。

３８１系も５度だね。

ちなみに空気シリンダーの力では3度までしか傾けられない。

中央東線ってE351投入時に地上設備にちゃんと手を入れてないじゃん。
日豊線並みに手を入れたらあと10分は短縮できるだろ。

>>30
183時代に手を入れてる
351投入時にも手を入れてるのを知らないＤＱＮ
しかし351はそれ以上にＤＱＮ

E351投入時には地上側にほとんど手を入れてないだろ。
JR東日本の担当者がRJで詳細に記していたぞ。

まったく当然の話だけど、地上設備関連を改良したなら振り子車に限らず一般車もスピードアップする。
現にどこでもそうなってるしね。おおぞらや北斗や、四国の特急とか。
でも中央東線はそうじゃなかった。
事実、運転室展望ビデオでE351系投入以前と以後を見比べてみても
183系の各所の制限速度は変化ないし。

183に合わせて高速化工事してあってもたかが知れてるだろ。

E351登場時に目だった地上改良をしてないっていうのは歴然とした事実なんだが
それを頑強に否定してE351を悪者扱いする馬鹿は後を絶たないよな。

つーか現状線形での地上側改良はし尽くしたが故のE351投入だったのに、
あの程度の成果しか出せなかったからけなされてるんだと思うが。

>>36
振り子も役立たないほどの超悪路（しかも改良の余地なし）って事か

>36
‘あの程度’と思ってる奴が勉強不足なだけ。
あずさが１８３系からＥ３５１系に進化したことによる短縮は八王子ー松本（１８８ｋｍ）で１０分。
しなのは３８１系から３８３系に進化したが名古屋ー松本（１８８，１ｋｍ）では同じく１０分短縮。
最高速度はどちらも１０キロアップ、曲線通過速度は前者が１０キロアップ、後者は１５キロアップ。
ただ振り子で曲線を高速走行するだけじゃこの程度の短縮効果しか出ないんだっつの。

白かもめもスピードアップは僅かだったね。

>>38
とりあえず架線回りなど地上設備の対応は置いておいて、
純粋に線形対速度の関係を考えるとして。
つまり、東線の線形で383用のスジを引いてもE351より速くなることはないし、
西線用にE351のスジを引けば383と同じダイヤで走れると言うこと？

>>38
詭弁もいいところだな
比べるなら西線走ってはいなかったが183と383で比べてみろよ
半径によっては+20以上の速度向上あるだろ

>>40
んなことはない
曲線通過速度が違う以上ヨ351が遅くなるのは間違いなく
383が早くなるのは間違いない

Ｅ３５１系が失敗作に対して大成功のキハ２８３とでは大きく違うね。
確かＥ３５１系はパンタグラフの構造が複雑で開発費が掛かったらしいし。
いっその事ＪＲ北海道の許可を得てキハＥ２８３を導入すれば良いのでは？
大糸北線にも入線できるから富山まで行けちゃう。
都内のディーゼル車規制は鉄道には関係ない。新宿に気動車が発着するのは
急行アルプスを彷彿させて萌える。

パンタは単純だろ？支持台は新開発だけど構造は別に複雑じゃないし。
開発費がかかったパンタはＪＲ総研と共同で開発した8000系の方だろ。
キハ283？は？あんなのを中央東線に入れたら連続25‰でくたばるのがオチ。

マジレスすると383はパンタの関係で東線入れない
283は幅と傾斜角でトンネル擦っちまう。

351振り子角を制限させるなど設計を大幅に狂わせた狭小トンネルを舐めるなorz

中央東線の狭小トンネルが頭が痛い問題だっていうのは
鉄ｦﾀには意外なほど知られていないんだね…

＞8
亀レスだが、E351は183に対して新宿〜松本間で10分短縮。
E253との差は一ケタ台のはず？だが、
ダイヤが違う為、実際の感覚では30分程度の差になる。

スーパーは止まらないから。松本〜甲府〜八王子〜新宿とか。
E257は止まりすぎ。

ほぼ最長の白馬までだと、これが1時間近くにもなる。
中には比較的速いE257があるにしても、普通の香具師はそこまで見ないから、
体でスーパーの方が30分程度速いイメージになる。

で、スーパーのほうが良く利用される。

欠陥とは言っても、接客面で極端に劣るわけではなく、
むしろ一般人には誤差のレベル。

この場合、ヲタ知識が事実認識を狂わせる好例ってことでは

>>44
＞283は幅と傾斜角でトンネル擦っちまう。

馬鹿か？傾斜した状態で車両限界に収まるように設計されてるのに
トンネルを擦るわけがないだろ。
そもそも車両限界と建築限界の間には余裕が取ってあるんだから
接触するなんて現象は有り得ない。

中央東線の狭小トンネルは車体全体が小さくないといけないという
イタイ勘違いが横行してるのにはまったくもって呆れてしまう。
電化が考慮されていない古いトンネルは、頭上の空間が狭くて
架線の高さが低いから、折り畳んだ狭小トンネル非対応のパンタ、
400系やE3系のパンタカバー、485系の屋根上ヘッドライト、
583系のクーラーみたいな、屋根の基本カーブから突き出してる
部分が絶縁距離を確保できないんだよ。

車体を縮めないと擦るような狭いトンネルだったら、215系や
コンテナ鴨レが甲府に着く頃にはもうボコボコだろうなｗ

>>47
横幅の話なんだが・・・・

>>43
>連続25‰でくたばるのがオチ。
ﾏﾀｰﾘ中央線より石勝線はもっと過酷だと思いますが・・・
本州人には想像も出来ない厳しい気象条件に蝦夷鹿や羆の猛烈なタックル・・・
そんな中、キハ２８３は今日も走る。

>>49
極寒の気象と急勾配を同系列で語る香具師は初めてみた

へー、北海道では厳しい自然条件や動物による妨害まで想定してダイヤを組んでるんだ。
じゃ例えば夏季と冬季、動物の出やすい時期とそうでない時期でダイヤを変えるんですねｗ

>>49の辞書に勾配均衡速度の文字はない。

>>42
富山まで行けるとなんかいいことあるのか

>>53
富山まで行くと蛍烏賊とますの寿司が食べられる

非鉄の人の話だが
松本・諏訪の人はＥ３５１は早くてイイ　と言うが
甲府の人はＥ３５１は揺れるからイヤ　と言う人が多い気がする。

甲府の人は｢かいじ｣でE257系を利用する機会も多いからそう感じるのかな。

>>49
ったく、中央線のどこがﾏﾀｰﾘなんだよ。
新宿では四方八方からの接続待ちで発車遅延発生率が高く、
さて発車しようとしても平面交差のために他線が少し遅れただけで定発できず、
いざ走り出してもさすが人身事故のメッカだけあってダイヤ乱れに巻き込まれやすく、
順調に走っていても先行列車が数秒遅れただけで直ちに信号による減速や停止の悪夢、
極端な過密ダイヤのために今なお最高速度95ｷﾛ、曲線通過速度は本則通りという体たらく。
線形的には130ｷﾛ運転と振り子活用で新宿高尾間は更に10分前後は短縮できるのに。
五方面路線では最悪の走行条件だよこれ。東海道線は東京から110キロ運転、
東北・高崎線は上野から120キロ、常磐線は日暮里から130ｷﾛ、
総武線は東京から錦糸町のみ95ｷﾛでそれ以西は千葉まで130ｷﾛ。
他と比べると中央特急が抱えるハンディはあまりにも大きい。

ここの351擁護派に聞きたいのだが、
曲がりなりにも振り子車通すために整備した地上設備を放棄してまで
非振り子車を新規に導入したのかそこを問いつめたい小一時間問いつめたい

あの貧乏な九州でさえ日豊線は新車としては885を投入し　
ほとんどの特急を速達化したというのに
天下の東日本が出来ないのはどういうことなんだろうか？

>>58
本当に本気で振り子走らせたいのだったら
山岳区間トンネルの大幅拡張が必要で
途方もない工事になるから。

実は設計より振り子角押さえられたのは壁に擦っちゃうことが発覚したからとの事

九州は純粋にカーブのスピードアップだけが問題で
振り子動作による建造物限界の影響は考える必要がなかった。

>>48
183系の車体幅は2949mm。
側面の車両限界と建築限界の間隔は最低200mm確保することが
義務付けられている（確保できない場合は車両限界を縮小）から
中央東線のトンネル幅は少なく見積もっても3349mmはあるはず。

仮にキハ283系が振子作動時に基礎限界の幅3000mmを超えて
側灯用の拡張部分100mmにまではみ出すとしても、最大3200mm。

本気で擦ると思うんだったらどうやったら擦るのか説明してくれ。


ちなみに実際には、中央東線の狭小トンネルは屋根高さ4070mmの
215系が走ってることから分かるように、幅3000mm高さ4100mmの
基礎限界はきちんと確保されてるのよ。
屋根上の高さ4300mmまでのパンタ用拡張部分が使えないから
折り畳み高さを3980mm程度に抑える必要があるだけ。

>>58
E257は主要駅停車タイプ（旧急行）用だからだべ
高価な振り子車を導入しても、停車によるロスで大して効果なかっぺよ


かといって通過させると沿線が騒ぐからなぁ
乗りもしないくせにｗ

>>60
おう、すまない。しかし
揚げ足取るようだが
擦らないまでも最大で5ｃｍ足りなくて入れないじゃないか？

擦るって話をしたが、実際E351のあの断面は
居住性と車両限界を天秤にかけた上での限界らしい。

つことは283ってもっと狭いのか？

結論
「振り子式車輌は田舎で本領を発揮する」
よってE351系は四国へプレンゼント

>>58
確かにＱ州は金がないが、だからこそ国や地元自治体から莫大な補助を得ることができ
日豊本線高速化が実現したんだが？
延岡以南の高速化については旭化成も資金援助をしてるぞ。
束のスピードＵＰは自前のもの。そこを勘違いせんように。

>>58
中央東線は振り子を走らせる何年も前に地上整備を終えていたわけですが。
てか、地上改良での時間短縮はもう限界→じゃあ今度は車両自体の速度を上げよう
となってE351開発が決まったわけで。E257もその地上改良の恩恵に浴しているから、無駄にはなってない。
振り子導入以前は地上を放置プレイだったような線区とは事情が違いすぎ。

>>59
二段振り子するような糞車だからな＞ヨ電
量産車はちっとは改良したようだが先行車潰さなきゃ
同じスジ走れないしなー
所詮は日立に騙された糞車ってことだな

トンネルの耳ツン現象はE351もE257も変わっんねぇ…

>>63
それなら伯備線にくれよ(w

伯備線は283系を投入する予定だったのに
それどころか紀勢線用にも増備することなく一生を終えるかもね。

>>66
E351以外は日立製でも大成功ですが何か？

>>70
人柱作って駄作また作っていたら切腹物だろ？
当然だろうて

これはよいハラキリ

E351より先にJRS8000で実績を上げてるのに人柱とはこれいかに？

E351の開発は8000系が落成する前に始まってますがね。

>>73
8000試作車は日本車輌だろ
やっぱり技術のない目立( ﾟДﾟ)ｲｯﾃﾖｽｨ

>>75
振子の制御機器類は日立納入ですが何か？

半信半疑ですが、以前、首都圏でパンタグラフを落としたのを気付かずに、そのまま去って逝ったと言うE351系｡
実際にあった出来事なんですよね…｡

去っていってないよ。
アレは新宿への到着列車w

架線が壊れてるわけでもないのにパンタが落ちるってのも有り得ない話だな。

まぁ、また名新券のCMにでも使ってもらえばいいじゃん。

>>79
それが目立クオリティ
構内試験でブレーキ効かずに廃車
それもまたクオリティ

E351は257より乗り心地いいと思う漏れは特殊ですか。
257は常に小刻みな振動があってｲﾔｹﾞ。

>>82
別に特殊とは思わんが。

>>83
いや、このスレ読んでると狭いとか乗り心地悪いとか言われてるから・・・
実際、乗り心地良いよ。

>>84
ここはタイトルからしてアンチスレだしなあ。
乗り心地はリフレッシュ工事で改善された気がしないこともない。
まぁ２次車は登場時から他の制御振り子車と変わらないけど。

乗り心地か。
下り列車の場合、新宿ー高尾間はまったりして良いんだけど
高尾を過ぎて山間部へ入るといきなり揺れが激しくなり、気持ち悪くなる

アンチスレと見せかけた実はファンスレな罠。
JR西283系スレの悲惨さを見ればわかる。

最近はむしろＥ３５１を見直すようになったな。

まあ、大金かけて振り子まで付けた車両が
倒壊や酉の近郊車とほぼ同額の特急車と同レベルじゃ
どうにもならないわけで・・・・

まあ、同レベルじゃないわな。

>>86
そらそーやろ　使ってないんだから
使ってないなら重たい電車は乗り心地(　・∀・)ｲｲ!

>>90
それ以下だもんな

>>91
E257じゃE351のスジにはまったく通用しないんですが

スーパーあずさのスジをE257系が代走したことがあるそうだけど、
当然ながら同じ所要時間では結べなかったそうだ。

駿足のE257系をもってしても敵わないのだからE351系には価値があるでしょ。

ﾖ257がﾖ351と同等の速度で走れるのは、曲線通過速度が同じ（本則どおり）な新宿−八王子と
曲線制限がほとんどない（でも分岐器制限と勾配制限が厄介）茅野−松本の二ヶ所。

価値があるのになぜ増備が中止されたのか。

>>95
「費用対効果」というスバラシイ言葉がある。

>>95
新幹線開業にともない、長野所属の189系が大量に中央線へコンバートされたため。
玉突き式に松本の183系が房総へ引越し、元々房総で活躍していた初期の183-0系は順次廃止。
だから255系も増備の必要性が薄れ、偶然にもE351系と同様の5編成で打ち止め。

>>97
それだと「カイジ」が安物特急になった理由がつかんぞ

>>98
言ってる意味が分からんな。

183系と189系では後者のほうが2〜3年新しいし
グレードアップ改造も同様に183系が1987年〜、189系は1990年〜。
で、その比較的新しい189系を中央と房総のどちらに優先して入れるべきか？そりゃ中央だ。

おまけに全列車9両編成で輸送力が不足していたあずさ・かいじにしてみりゃ
グレードアップあさまの11両編成は願ってもない輸送力増強のチャンス。

釣りを釣りと見抜けないとスレが伸びる。悪いことではないのかもしれない。

実際には必要充分な数はあるし、単一形式で揃えると後々ボロだらけだの何だの言われるから、
全車E351にならなくて良かったのかもしれない。
常磐線も全車651にはなってない。

松本に7時〜10時台につく丁度いい列車はほぼスーパーあずさな罠。
最近は帰りはスーパーあずさしか使って無いよ。

>>97
255は９両編成が仇となったんだよ
アクアライン出来てバスに乗客取られているし
せめて257-500の用に5+5か4+4くらいの編成だったら
しおさい・あやめ系列と共通運用になれたのに
今回257もそれ見越してるだろ？

>>100
常磐は０分遠距離と３０分近距離の特急が分かれてるだろ
中央は通常なら０分スーパー、３０分かいじ系に分けるのが普通だろうて

レスしてるようで全然レスになってないのね
少し考え込んでしまった

>>100
走るんですシリーズを短期間に大量投入してるのに
そんなこと気にしてるのかね？

age

>>104
特急車はそういうわけにはいかないんだよ

Ｅ３５１−５０００
　　　加速　９ｋｍ／Ｓ
　　　減速　１０ｋｍ／Ｓ(非常１３ｋｍ／Ｓ)
　　　振り子　８°(曲線通過＋５０ｋｍ)
　　　松本−新宿　２時間１５分

>>107
そんだけ性能上げたら２時間切れるだろ？
それでも切れないヽ('A`)ﾉｳﾝｺｰ 電車か＞ヨ３５１

>>107のスペックを実現して２時間を切れないなら
それはどの車両であろうと２時間を切れないことには変わりない。
つまり>>108は何ら意味を成さない。

本則を50km/hもオーバーしたら尼ｓ（ｒｙ

どんなに高スペックな車両を投入しても線路に手を入れないと無意味だよん。

E351ってモーターうるさいよね。
なんでノッチオフしてもあんなにウルサイの？

失敗作だから

>>112
WN

E351系使用のかいじを見てみたい。
「スーパーかいじ」とか？

本則＋４０ｋｍ　岡谷-塩尻１６０ｋｍ／ｈ　新宿-八王子１３０ｋｍ／ｈ
にすれば、２時間１０分可能かな？

そこまでやったら軽く2時間切れるでしょ。とくに新宿―八王子の効果は絶大と思われ。

>>117
ただし、それをやったら中央快速は糞電車と化すからなあ。
複々線化を阻んだDQN沿線住民を恨むしかない。

>>118
あれ？
中央快速も高架化＆新車で130やるんじゃなかったけ？

>>119
中央快速（特快でなく各駅にとまるやつ）は130出せないでしょ。

たとえ快速が130km/h出せるようになったとしても
特急をフルスピードで走らせたら退避の嵐でとても使えたものじゃない。

せめて中野-三鷹間でも快速は黄色い線路走ってくれればちっとは良くなるんだが

方向別でない複々線は無駄が多いな

待避設備作って特急が緩行線走ったほうが速度差があるぶん追い越ししやすかったりして。

∩ﾟ∀ﾟ∩age

age

快速用の新車をE531と同じ主回路でオールMにすればよい。

893おち回避

E351系が老朽取替の時期を迎えたら、ふたたび振り子車を製造するのだろうか？

>>128
それはないだろうな。
少なくとも今の制御付き自然振り子システムが続く限りは二度と導入しないだろう。

しかし新車投入でスピードダウンでは営業上好ましくないから、
きっと投入数年前のダイヤ改正から徐々にスーパーあずさの停車駅を増やして計画的に
スピードダウンさせるに違いない。

>>129
それはないだろうな。中央線の速達列車は国鉄時代のあずさから20年もの伝統を持っている。
この停車駅激増の時代に、だ。しかもその本数は昨年さらに増えた。こんな例は他にはまったくない。
内部において速達列車を極めて重要視しているのか、或いは外部からの速達列車設定の圧力がかかっているのか。
いずれにしても今後の所要時間ダウンはほぼないと見て間違いない。

なに心配いらん。束も次世代新幹線に搭載の車体傾斜システムには相当入れ込んでいる様子で
「我々は振り子と車体傾斜制御はまったく別のものとして考えている」と述べているほど。
いずれその技術を在来車にも反映させるだろう。振り子を見限ったからといって
他に何もスピードアップの手だてを考えないわけでもあるまい。

ＲＦ誌のE954系に関する記事で振り子の場合は車体が傾いても重心は外側に出てしまうが、
車体傾斜の場合は重心が内側に動くので走行面でメリットがあるとされていますね。
しかも振り子は台車構造が特殊で重量がかさむのに対し、車体傾斜装置は台車の空気ばねを使用して、
これを制御するだけなのでコストも安く重量もさほど変わらないとも。

>>130-131
FASTECHの車体傾斜ってたった2度だよ？
在来線の振り子はE351も含めてほとんどが5度。

回転中心が低い空気ばねストローク制御で5度も傾けたら
狭いと悪評高いE351も真っ青の超狭小車両になる。
そんなのは技術的に可能でも営業的に成り立たない。

なぜ最初に空気ばね式車体傾斜制御を採用したキハ261系が
2度止まりなのか、なぜTRY-Zで空気ばね式の他に傾斜梁を
リンクで支持する方式の試験をやっていたのか、考えよう。

なんでもいいから

11時発　元あずさ57号
15時発　元あずさ61号
をE257系に戻せ。汚物E351系なんかにしているんじゃねーよ！
あとあずさ51号〜という呼び名を返せ！わかりづらいし、汚物と一緒にするな。

JR北海道からキハ283購入も良さそうだが
都知事が認めないだろな

まあ約４０kmに及ぶ連続２５‰に耐えられるかも問題だが

>>134
求められるのはR400通過性能も。
振り子は有る一定の急カーブに突入するとバランスを失う。

>>134
耐えられるか云々以前の問題で、ｷﾊ283じゃE351よりも勾配登攀力が猛烈に劣り
運転基準時分がガタ落ちは免れない

補足
E351は25‰で約130km均衡だが
ｷﾊ283は100km未満（冷房を切れば多少はマシになるといっても
そんなインチキを基準時分に反映させるわけにはいかない）

３５１の代替だなんて気が早いなぁ。
どう考えてもあと１５年は先の話なのに。
それだけ時間があれば振り子に代わる速度向上に有用なテクノロジーが開発されてるかもしれないし
はたまた束日本自身の方針そのものも変化しているかもしれない。

>>132
新幹線は線形が良いので２度で充分なのだそうです。
確かに車体傾斜方式では在来線を走る既存の振り子車両の後継には使えないかも知れませんね。

昔から振り子批判論者だった東日本最高幹部が退いた今なら
後継者に再度振り子を導入する可能性もないではない

>>140
派手に振り子するにはＲ４００を潰さんといけないな。
これの所為で振り子抑える嵌めになったわけだし。

Ｅ２５７スレであったが
R600前後が振り子がもっとも効果が出て
それ以下の急カーブになると重心のズレで脱線危険性が増大するらしい

>>141
最高速で減速せずに通過させるとして
その超過遠心力を打ち消すほど傾けたらの話だろ？

>>142
振り子が遠心力を打ち消すのは箱の中。
箱そのものはその打消し分がまんま乗ってくる。

そのことぐらい知っとけ

なんだよ、５３１系じゃないのかＹＯ

>>143
えーっと、日本語が不自由な方ですか？

>>143
わかりやすく説明したつもりが全然わかりやすくなっていない典型例

>>144
つhttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1095450536/

束がまともに導入できないだけで他社では成功しているのに
制御付き振り子システムそのものに欠陥があるかのような
言いがかりを付けてる馬鹿がいるな。

馬鹿がいるなと書きなぐるやつがむしろ馬鹿に見える。

仕掛けておいた網に馬鹿が掛かってるなｗ

なんだこの厨進行ｗ

>>133
じゃあ、14時38分着　元あずさ60号はどうかい？
もし51号〜を元に戻したらスーパーあずさは1〜18号、あずさは51〜68号ということか・・・

話題がない→スレ落ちさせたくない香具師が自演も含め必死で話題を丁稚age


この繰り返しのみでここまで粘ってきたようなものだ。

>>153
おとこばにあまえてあげ

>>153
・・・お前は病気だな。2ch病。少し休め。

このｽﾚ立てやつこそ病気

新宿-八王子130km/h　　岡谷-塩尻140km/h
にすれば新宿-松本２時間１５分くらいになるか？

E531のどこが失敗だよ？
川重製は別にして、座席の厚みにしろよー段派付にしろすげーじゃん

>>158
人間工学を尽くした香具師ですか？＞クソＢＯＸ
同じ130だすなら223の方がいくらかましだろ？

喧嘩すんなって。

伯備線なんて３８１系を使い倒して使い倒して・・・いつになったら新車入るんだよ（泣

>>158
ここはE351スレですが何か？

そういえばこの車両、小田原までの定期運用があるんだよな・・・。
ってか湘南に３５１系の姿はあんまり似合わないな〜。

束は複雑な機構を持つ車両、オーダーメイドの扱いは苦手なのさ。

とことん、プレハブタイプ・量産品のが好きなんだよ。
E257だって、E653・E751の設計をチョチョイのチョイといじっただけだから。

ぜひとも振り子を作動させて小田原〜新宿を50分くらいで走破してほしい。

>>164
振った方が遅くなったり　((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

先頭車の車体長が4形式すべてバラバラな辺りにも設計のずさんさが浮き彫りになってるな。
ふつうは設計を極力共通化してコストダウンするだろう。

ここのスレは東京から時間的距離がメチャ遠い松本民がウザいので、
長野新幹線を上田から分岐して、鹿教湯を経て松本に至る単線新幹線を
造ってやってくださいな。
そうすれば、東京−松本90分が可能になりますよ。建設距離も短くて済みますよ。

>>166
特急車程度の生産数じゃ設計や製造を共通化してもコストメリットは
ほとんどありません。

トイレ臭いから

>>168
ではE257をどう説明するつもりか？
暴走なんぞは新形式でも　255の短縮版でもよかったろうに

>>166
量産先行者24両も作る段階で　束のアホさ加減が判る
4両1本作って試験すればよかったに

E257は500番台も含めると200両に達し、ヘタな近郊型をも凌駕する。
しかも各所にE653以来の共通設計を持ち込んだ恩恵によって破格の安値。
束初期の少数主義特急車と同次元で語るのは滑稽だな。

>>168
要するにE351は元々中央東線の看板列車として勢力を拡大するような器の車両じゃなかったという事が言いたいのか？

悪意に満ちた曲解は恐ろしいな

>>173
擁護厨乙
自然で振ったら傾いたままの糞電車早く( ﾟДﾟ)ｲｯﾃﾖｽｨ

中央線高速化（カーブ改良とか）はいつになったら始まるんだ？新宿ー甲府
間６０分とか言っているけど・・・・

誰が読んでも>>172は言いがかりだろうに。

E351の車内はタバコのヤニ？でくすんで見える。内装をもっと綺麗に化粧
直しできんものか？

>>177
喫煙車の内装は今後きれいにしていく計画はあるそうな。
以前東日本のホームページから質問したところ、そう返答してきた。

というか、客室・デッキ全面禁煙にして喫煙ルームを作ってほしい。

そうすると、喫煙ルームのにおいに包まれた人間が自分の隣席に
座るってことがあるんだよなぁ。

そんなのは間接喫煙を喰らわされるリスクに比べたら屁でもない。

とうとう12月改正で定期列車での大糸線入線が無くなってしまうようだな。
それと同時に、貫通型先頭車が営業線上で先頭に立つ姿を見ることも
激減しそうだ。

でも１２月の改正で増備するんでしょ？
特別快速は増やさないようだが

>>183
あんな欠陥車増備するなんて気違い以外の何者でもないな

２５７に車体傾斜積んだ方が速いと思われ

車体傾斜を搭載したところでE351の曲線通過速度に負けることには変わりなく
それどころか勾配均衡速度でも負けてるのに、どうしてE351より速くなるのやら。

>>183
マジ？ネタ？

>>183はE531の話だろとマジレス

>>185
中央東線のR400をきっちり＋25で廻れるのは351だけ
257どころか他社の「高性能」な振り子でも逆にここまでの急カーブでは全く歯が立たない。

>>187
年度末まで531の製造もないよ

>>188
そらそーやろ　他の車入ってこないし
Ｒ400の+25はどこでもやってる

貫通型先頭車はカッコ悪いから前に出てこなくていいよ。

長里予総合車施でE351の展示やってた。
「スーパーあずさ2号」・・・今ではスーパーあずさ4号に変わったため、貴重なLED表示か・・・
やはり「あずさ2号で〜」の関係だろうか。
側面は「同東京」か。実際は新宿行きだったが、今のあずさ2号（E257使用だけど）は東京行きだな・・・

>>190
出てこなくて飯よっておいおい・・・
スーパーあずさ11・28号のマゾ本での分平や大意図線で見られる。
でもそれも12月改正で臨時化・・・

少なくとも付属編成の貫通先頭車はE257みたいな簡易運転台で十分だった気がするな。

もしもあずさかいじが全列車E３５１系だったら･･･

E351の失敗要因の一つに、日立がアルミ車体で製作を勧めたのにかかわらず、
束が鉄製車体に拘ってしまったため、車体バランスが悪くなったの原因だと聞いたが…。

たしかにアルミ車体なら、少しはまともな車両になってたはずだけど、
大月事故は鉄製車体だったから、被害が増大しなかったわけで。
正直、どっちが良いんだろうか。

既出ならｽﾏｿ

>>194
まだそんなこと逝ってる香具師いたんか？
鉄だろうがアルミだろうがＳＵＳだろうが関係ないんだって
日比谷だってどっちも同じくらい壊れたし

車体作り直したのはﾖ351なんだがな

>>193
立川のホームの有効長の関係で
E351系11連、E351系9連の編成も存在していたとか？

後継は
E383でｵｹ?

ﾊﾟﾝﾀまわりだけ束仕様で

三鷹-立川完成後
新宿-松本間　2時間9分

>>197
寝言は寝て言え。383を導入するだけでそんなにスピードアップできたら世話ないぜ。
その複々線が完成してもせいぜい2分早くなるだけ。

>>198
東がやる気だせば　高尾まででもかなり速くなる
八王子まででも評定100km逝けば10分は短縮可能

もっとも今のままやったら快速線ずたずたになるけど
複々線になって高速と低速きちんと分ければ可能

>>199
絵空事も甚だしい。たかがヤル気を出すだけで早く出来るならとっくにやっとるだろうに。
可能だとほざくなら具体的に駅間所要時間を秒単位で算出して見せろや。
ちなみに新宿ー八王子の最速は下り28分30秒、上り28分15秒だが
少し表定速度を計算すれば10分短縮なんて不可能なことくらいわかるはずだがな。
地図上では直線に見えるが、実際には線形が良好というほどでもないしな。

>>200
絵空事ねぇ　ﾌ━━━(　´_ゝ`)━━━ﾝ!!
新宿-八王子間はたったの37.4ｋ
まずは常磐同様130km運転可能にすること
列車待避も当然優先、立川も通過、新宿の平面交差も無くなれば
評定100出せばおつりが来るくらいなんだが

どこに制限があるのか教えてくれないかな？
上り荻窪75くらいしか大きくは知らないけどな

そこまで金つっこめば出来るって言ってるだけだよ
誰も現状で出来るとはいってねーよボケ

前例が無いならともかく　あるんだから可能と言ってるだけ

スピードアップによる僅かな時間減と莫大な増コスト<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<費用対効果
↑オタの頭に無い事

新宿−松本間

・383系を採用、曲線通過速度の向上並びに､高加減速化により▲5分
・新宿-八王子間、三鷹-立川高架化と快速のE233系化と相まって、▲3分
合計8分は逝けるよ

>>203
下は納得だが上は無理だろ。
立川〜八王子の最高95は覆らないし、新線なんてバカなことはしないだろうし

>>201
なにお前、算数も出来ないわけ？せっかく俺がヒントをくれてやったのにな。
現状で新宿ー八王子の最速が28分台、お前はこれを10分短縮可能だと宣言した。
もう一回計算してみろアホが。
それからお前は肝心なことを忘れているな。そこがド素人たる所以だが
現状では最高速度95ｷﾛどまりだから制限が少ないようでも、130ｷﾛに向上すれば制限の嵐だ。
特に中野ー三鷹は複々線化時に駅部で急曲線の線形としてしまったために
とてもじゃないが高速での通過は望めない。しかも高架区間はアップダウンが激しい。
登りは加速がもたつくし、降りは勾配制限に阻まれる。例えば25‰なら110ｷﾛ制限。
中央線ってのは、実は高速運転には意外に支障があるってことよ。
>>203
加速性能は両者とも同等。少なくとも15秒単位のダイヤ上に変化はまず出ない。
それより351にやや劣る勾配登坂力のほうが不満だな。

>>203-204
383って書いてあるのが見えてなかった。
架線の問題はどうするのかと言うことも置いといて

残念ながら曲線通過速度は351より「下がる」
R300〜400じゃ高性能振り子が仇になって＋15までしか望めない。

あ、補足
E351がなぜ＋25で振り子角をワザと押さえたかは
257スレで少し前に散々議論されたことだから眺めておくと良い

痛々しいのはE351が失敗作だという通説を鵜呑みにして
「振り子電車としての時間短縮効果が無い」
と思い込んでいるいる連中だな。
だから「383系ならより高速化できる」なんて空論を平気で口にする。

たとえ失敗作でも、振り子電車としての時間短縮効果は
予定されたものより少なくても厳然として存在するのだがなあ。

大規模リニューアルを実施して　高速バスを撃沈。
その内容は普通車（指定席）＆グリーン車とも３列独立シートを採用。
喫煙スペースを除き、全車・禁煙。
先頭車を女性専用車両を設定。

１ランク上の快適さを提供する。

>>208
実際には、所要時間短縮効果はほぼ予定通りだったけどな。

>>205
誰が最速列車と言った基地外
お前が勝手に最速と言い出しただけ
こっちは通常の30分台列車のことを言ってるんだが
ちなみにその区間最速列車よりも松本到着が速い列車はいくらでもある

まずはどこに制限あるのか言ってくれないとな〜
駅手前の急曲線だって？　(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ
下り線は比較的直線だよ　俺は上下線ともとは言ってないけど？
勝手に行間読むのやめれ
R600以上は制限無くなるんだけど　それが振り子列車の目的でしょ？

勝手に95制限かけてるんじゃねーよ
常磐並に快速線130迄上げたらの話だよ　アホ

現状でも八王子までは　全部の列車どかすのと振り子（立川より）使って25分台は可能だと思われ

>211
お前痛々しいから暫く大人しくしてたほうがいいぞ
それと俺にも噛み付くなよ

>>211
墓穴堀まくりだな。
通常の30分台を前提にしてるなら、>>197は余計に達成が困難になる。
しかもその2時間9分とかいう数字も最速ではなく通常列車ってことだから
最速はそれこそ2時間ジャストくらいで走れるんだな？できるわけねーよ。

＞ちなみにその区間最速列車よりも松本到着が速い列車はいくらでもある
1本も存在しないが何か？頭だけでなく目も不自由とは気の毒な。
下り最速の28分30秒（平日28分45秒）は21Mすなわち下り最速、新宿14:00.00ー松本16：26.45
上り最速の28分15秒は16Mすなわち上り最速、松本12:13.00ー新宿14:38.45
現行ダイヤグラムより引用。

＞下り線は比較的直線だよ
運転席展望ビデオでも見て確認しろ。俺は列車通りのスーパーあずさ版で確認したが
これは絶版だから最近発売された257かいじでも買ってみるんだな。

＞R600以上は制限無くなるんだけど
R600での本則は90ｷﾛだろアホが。振り子でも制限は消えんぞ。

＞現状でも八王子までは全部の列車どかすのと振り子（立川より）使って25分台は可能だと思われ
はー、まったくなんにもわかっちゃいない。現状の最速28分台ってのは
先行列車を片っ端から排除して優先的にダイヤを組んだ賜物で、限界に近い。
これ以上速くしたら余裕時間がゼロ同然になる。
現最速も以前は後追いをする都合で30分以上かかっていたが、列車本数を間引くなどして今のダイヤが生まれた。
例えば21Mは昨年まで平日所要30分30秒だったが、立川手前で21Mの邪魔をしていた快速を強引に小金井どまりとし、
この21Mの走りに悪影響を及ぼす列車は消滅。現在の28分台にこぎつけている。
ちょっとばかりの区間で振り子を使ってみたところで、25分台なんて数字は逆立ちしても不可能ってことよ。

言い訳に言い訳を重ねていくうちにボロを出す典型例ですな。
まぁ、そんなヤシは正直どうでもいいや。何の参考にもならないから。
>>214
まっ昼間になぜ武蔵小金井だなんて中途半端な行先が存在するのか
今日まで不思議だったけど、そんなカラクリがあったんだね。
ところでダイヤをお持ちなの？　図々しいけど、よかったら
新宿―高尾のダイヤ（秒刻み）を教えてほしい。特急だけでいいので。
Ｅ２３３導入の影響で特急も若干早く走れそうだけど
秒刻みダイヤを把握しておけば新ダイヤの予想も楽しいから。

>>214
では351は高性能列車ではないと言うことで
高性能列車はR600＝95ですけど

>>216
別に高性能も糞も無いんだが。
351は中央東線用に特別チューニングされている車両だし。

中央西線の383のタイムを351で出すのが無理なら
351のタイムを中央東線で383が出すのもムリ

383･････

欠陥車と一緒にされて可哀想だな

>>216
どこまで無知を晒すおつもりですか。Ｒ６００＝９５は本則に５ｋｍプラスされてます。
高性能だからプラスされてるんですけど。
っていうか本則の意味をまるきり御存知ないようで。
振子搭載じゃなくても本則プラスアルファは今の時代あたりまえ。
ちなみに３８３系のＲ６００通過速度は１２５ｋｍ。

高性能振り子車両はR600を＋35で走れます。
振り子より重心が内側である一般車両はR300を＋40で走って脱線しました。
この振り子車両はR300を＋35で走って大丈夫でしょうか？

「本則＋」ってのはR600を90＋αで走れると言う意味（だと思った）
これよりカーブが急だとα値はもっと小さくなるし、ゆるいと大きくなる。

国鉄の定めた曲線通過速度本則は、曲線半径ごとに数値が定められている。
上乗せ速度は車種によって違う。だから車種に関係なくR600での本則は90ｷﾛ。なにが高性能列車だよ馬鹿。
R300を+35ｷﾛだなんてとんでもないな。脱線がどうたら以前の問題で、乗り心地が。さて>>215
平日下りのデータイム（かいじ除く）だけで勘弁してくれ。全部を書き写すのは骨が折れる。

　　　　　11M　　　63M　　　15M 　　　67M　　　69M　　　21M　　　23M　　　75M　　　27M
新宿　1000.15　1030.00　1100.00　1200.00　1300.00　1400.00　1500.45　1600.00　1700.00　
中野　1004.15　1034.00　1104.00　1204.00　1304.30　1404.00　1505.00　1604.00　1704.00
荻窪　1010.00　1040.00　1109.00　1209.00　1309.00　1407.45　1509.00　1609.00　1709.00
三鷹　1014.30　1043.45　1113.00　1213.15　1313.00　1411.30　1513.00　1612.45　1714.00
武境　1015.45　1045.00　1114.15　1214.45　1314.15　1412.45　1514.15　1614.00　1715.30
東小　1017.15　1046.30　1115.30　1216.00　1315.30　1414.00　1515.30　1615.15　1717.00
武小　1018.30　1047.45　1116.45　1217.15　1316.45　1415.15　1516.45　1616.30　1718.30
国分　1020.00　1049.15　1118.15　1218.45　1318.15　1416.45　1518.30　1618.15　1720.15
国立　1022.15　1051.30　1120.30　1221.00　1320.30　1419.00　1521.15　1621.00　1722.30
立川　　　-　　　1054.00　　　-　　　1223.30　　　-　　　　　-　　　　　-　　　　　-　　　　　-
（発）　1024.15　1054.30　1123.00　1224.00　1322.30　1421.00　1523.15　1623.00　1724.30
日野　1026.30　1057.00　1125.30　1226.30　1325.15　1423.15　1525.30　1625.30　1726.45
豊田　1028.15　1058.45　1127.15　1228.15　1327.00　1425.00　1527.15　1627.30　1728.30
八王　1032.00　1102.30　1131.00　1232.00　1331.00　1428.45　1531.00　1632.00　1732.15
（発）　1032.30　1103.00　1131.30　1232.30　1331.30　1429.15　1531.30　1632.30　1732.45
高尾　1036.45　1107.15　1136.15　1236.45　1336.45　1433.30　1535.45　1637.15　1737.00

既に書いたが、21Mはこの電車区間にしては奇跡的な優先スジをひいている。
三鷹まで先行する快速は新宿発を1分繰り上げ、国分寺退避の快速は小金井どまりに変更、
立川退避の快速は国分寺退避、豊田退避の快速は立川退避にそれぞれ引きずり戻し、
最後に八王子近辺で前をうろつく邪魔な特快（高尾退避）は遊び時間をバッサリ削って高尾着を2分も早めている。
21Mはまさに殿様列車。上りの16Mや70Mも快速の運転間隔を空けておき、悠々と走る。

ありがたや・・・・まさか本当に教えてくれるとは。
次のダイ改で全あずさが立川停車らしいけど
やっぱ少しは遅くなるのかな？？
それにしても１５秒刻みとは知らなかったな。
過密区間だから５秒刻みダイヤかと思いこんでたよ。

特急利用者には快速は迷惑
快速利用者には特急は迷惑

×快速利用者には特急は迷惑
○快速利用者には杉並３駅は迷惑

ここはE351叩きスレみたいだが･･･
乗った感じ正直乗り心地も居心地も座り心地も
全部E257よりE351のが良かったような希ガス。乗ってて凄く落ち着いた
E351自体はそもそも失敗なのか？どっちかというとE351自体失敗じゃないが
莫大なコストがかかる割に中央線の路線自体がだめぽだから
製造をやめたのかと･･･
なんかSあずさの人気を見てるとどうも失敗作には思えなくてスマソ

うん、まあ、そういう認識でいいと思うよ。
このスレの前のほうにいるのは脱束予備軍みたいなもんばかりだから。

と言うかむしろ俺はE351が大好きだ。
どうでもいい話だがNゲージで再販されると噂された時から毎日KATOのページを
チェックしていた。もちろん予約開始された瞬間予約した。。。

神田始発　マイナーあずさ　長坂行き

【停車駅】神田、高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪、武蔵境、東小金井、国立、日野、豊田、
西八王子、相模湖、藤野、梁川、鳥沢、猿橋、初狩、笹子、東山梨、春日居町、酒折、
塩崎、新府、穴山、日野春、長坂

>>230
一生乗りませんw

神田始発　マイナーあずさ　信濃境行き
神田始発　マイナーあずさ　南松本行き
神田始発　マイナーあずさ　北松本行き
神田始発　マイナーあずさ　千国行き
神田始発　マイナーあずさ　中土行き（南小谷以北はキハ52で索引とか）
神田始発　マイナーあずさ　安茂里行き
神田始発　マイナーあずさ　北長野行き
もキボンヌ

>>230 >>232
つまらん。やめろ。

そう言えばビューかいじっていつの間に無くなっちゃったの？

>>232
ここはﾃﾒｪのような浅学非才の餓鬼が来るｽﾚじゃねぇんだ。
おとなしく中央本線ｽﾚに引っ込んでろ。
な！

>>229
ヨ351の振り子乗ってる。先月新宿に取り鉄しに行ったら、見た瞬間に即決して切符買った。
カッコイイ、マジで。そして速い。特急なのに立川止まらない、マジで。ちょっと感動。
しかも振り子なのに酔わない　八王子までは酔わなかった。ヨ351は鉄製で重たいから遅いと言われてるけど個人的には速いと思う。
新幹線と比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、そんなに大差はないって駅員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ山の中逝くとちょっと怖いね。制御振り子なのに酔っぱらうし。
速度にかんしては多分振り子の方が断然速いでしょ？非振り子乗ったことないから
知らないけど振り子があるのに速度変わらないならアホ臭くてだれも振り子なんて乗らないでしょ？
個人的には振り子は十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど湘南新宿ラインでマジで新幹線を抜いた。
つまりは新幹線ですらヨ351には勝てないと言うわけで、それだけでも個人的には大満足です。

>>234
葡萄狩りシーズンのみ運行。

変なネタ野郎が紛れ込んだな。
八王子までは振り子固定ですよ。
山の中で恐くなるのは、中央東線特有の線形でもある連続Ｓ字カーブのせいだろうな。

そう言えばヨ257で吐いてた香具師が何人かいた
俺が入ったとき流れ残りがあって嫌だった･･･
ヨ351は加速とブレーキがもの凄く力強い感じがするな
あっという間に高速になった気がするが性能がいいのか？

とりあえず、351当初の目的であった、新宿〜松本を2時間20分台で結ぶ事は既に達成してるので、
それだけでも351登場の意義はあると思う。（だからこそ、現在の1Mや36Mはもう少し早くして欲しい）
でも351系は冷房の効きが同じ車両の中でも違ったりするので、空調と臭い便所の改善をきぼん。

>>239
初期加速性能ならＥ２５７の方が上だな。歯車比が近郊型なみだから。
Ｅ３５１は登場時から最高速度１６０ｋｍ／ｈに照準を合わせた性能なので
初動は鋭くないが高速域までグイグイ引っ張っていく。

>>240
１Ｍと３６Ｍは仕方あるまい、時間帯の都合で停車駅を多くせざるを得ない。

でもまぁ
スーパーって書いてあるのに大月止まるのはなぁ･･･仕方ないとはいえ抵抗あるな
それどころか石和温泉とかアレじゃあまるで「スーパーかいじ」じゃあないか！
乗車率はかなり多いんでしょ？自由席でいつも通勤列車状態って話を
どっかで聞いたような希ガス(まあ時期によりケリなんだろうが･･･)

同じ路線を走っていてスーパーが付かない特急に比べて幾らか所要時間が短ければ別につけてもいい希ガス。
それに、スーパーが付く特急でもスーパーひたち8号とかみたいなのもあるわけだし。

>>238
高尾まで95km/h制限だと聞いたことがあるが、八王子までなの？

そう言えば停車駅がかいじ並みなのに所要時間は
あずさ･かいじと比べてめちゃくちゃ早いよな･･･
じゃあスーパーでもいいのか･･･
確か高尾〜八王子でも振子全開でかなり早かったような希ガス
実際は高尾までだと思ってたけど違うのか？

>>244
まあ、ほぼ平行してる中央高速を、
自家用車でおんなじスピード保って運転してみれば、
（結構命を考えないそういう香具師もいるけどね。八王子ICから諏訪IC
1時間半切ったとかキレれなかったとか……。）
スーパーがマジハンパないってのはよ〜〜く判ると思うよ。

この間初めてE351乗った。
失敗だ欠陥だ言われてるけど、八王子以西はマジ速いね。

でも車内は何もかも狭すぎ。
室内が狭いだけじゃなくて、まずシートの横幅が妙に狭いでしょ。
そこらの近郊形の転クロと同じくらいなんじゃないかってくらい狭いんだけど。
テーブルも小さいし。荷棚もMaxみたいに低いし。
これでシートピッチがE653並だったらマジ救いようがない気がする。

それにトイレの便器。何あれ。
成人男性が大しよーとすると、便器の底が浅すぎてかなり困った事になるんだけど。
さらにトイレが使用中かそうでないか、客室内から分からないってのも駄目。
LED情報表示器は有るくせに、トイレ使用中にトイレのロゴが点灯しないなんて・・・
651系や新幹線300系ですら点灯するんですけどー、って251〜255系も点灯しないんすか束ダメポorz

トイレの使用中ランプはプライバシーの問題で、やめたんじゃなかったかな？

たしか、

振り子は八王子以西で動作ですよ。

ちなみに八王子以東は線区最高速度が95km/hです。

西八王子高尾間で１３０ｋｍだすね

>>249
八王子までが鈍足だから、そこの加速は余計に凄まじく感じるな。

卵みたいな車体はE351のせいじゃなくて
中央線のせいだ。本当に失敗してるのは中央線そのものな希ガス

>>249
E257では出さなかったのに･･･

>>250　新宿から乗車していると、いきなり揺れ出す感じがする。

>>251
このスレのログを100回くらい読み直せ。

八王子以東と相模湖〜上野原あたりの狭小トンネル区間を改善できれば、
もう少し短縮できそうだよね
八王子以東は高架化を待つとして、相模湖から先は曲線以外の要因が
ありそうなのだが・・・
ここではE351のみならず、どの系列でも遅い


ちなみに俺は中央高速で八王子本線〜甲府昭和で45分を切る
これは初狩あたりの上り勾配で速度制限をかけたうえでの話

結論・快速も杉並通過汁

ヨ257特急は杉並と中野も停車w

>>254
中央本線のほうは、勝沼から甲府盆地を回り込むように走るが、中央高速は
峠を越えると盆地をまっすぐ突っ切るから、速度差だけでなく実距離の差が
大きそうだね。

本線八王子の距離が分からなかったので、八王子ICで代用すると、
八王子IC〜甲府昭和IC 87.4km
一方、八王子〜甲府は86.7km
ちなみに、254の言ってた八王子〜甲府昭和間45分で表定速度を計算すると、約115km(40分だと130km近く)になる。
この速度での車の運転の是非はともかく、電車でこれくらいの数値を出そうと思ったら、殆ど全部で130kmを出さないと無理。
そしてこれを実現するなら、もはや新規短絡線を引かないといけないレベルだな。

そもそも651パクりのデザインが・・。
255もそうだけど、183の後を次ぐ者達ってホントだめだめばかり。。

デザイン会社が同じであることを知らない馬鹿259

>>254>>258
八王子本線料金所から甲府昭和45分切る？！
かなりムリした運転だなぁ……。
下りならまあ、ギリギリわかるけど、
上り塩山から笹子トンネルまでの登坂では、
走行車線から大型がウインカー付けないで急に車線変更してきたり
することはよくあるから、いつ事故起こしてもおかしくない運転だと思う。

漏れはプリウスでエコ運転に徹するよ。
中央は燃費伸びないけどね……。
これからは雪だから、あずさ利用＋四駆冬タイヤのレンタカーが一番！

倒壊の犬になって、383を増備・運用したらどうだ。

ちょっと前のレスくらい読んでから書き込め。
383ネタはもういらん。

毎度毎度乗るたびにヨ257より全然E351の方が乗り心地よく
おねむな人にありがたいと思うんだが･･･気のせいか？なんか351は
シートにやわらかく包み込まれる希ガス。

独自設計の座席だしなあ。他では味わえない座り心地だ。
E351は車体から設備から機器類まで専用設計だから製造費が高くついた。
他系列からの流用のカタマリともいえる大量製造E257は安上がりだったが。

>>264
明らかに気のせい。E351は乗り心地悪すぎ。

はいはい良かったねボクチャン

しかし高尾ー大月間がネックらしいが、
逆にあそこの区間の配線やトンネルは非常におもしろいよ。

一般人ですら結構たのしんでたりする。トンネル抜けて橋がメチャ高かったり
トンネル内部がレンガ造りで古いし、ジグザクに線路続いていたり。
つくばエクスプレスみたいな新線はツマンネー

>>268
ほぼ平行してる中央高速だって、くねくねしてて、談合坂までは結構
緊張した運転を強いられるしね。談合坂からは道がよくなったから
快適だけど。

あの線形を、E351は、結構頑張って、飛ばして走ってると思う。
少なくとも乗客に、ノロノロ走ってる、とか、遅い
という感じは持たせてないでしょ。

よく西線の383系が比較されるけど、
中津川過ぎて濃尾平野窺うくらいになるとぶっ飛ばすけど、
長野ー松本間や塩尻ー中津川間は高尾ー大月間より明らかに遅く感じる。

E351は竜王ー富士見の勾配区間でも、諏訪の単線区間でも、
平均して速いと思う。
振り子のいやな感じも、383乗車中みたいには意識させられないし。

>>269
そう言えばE351は走行中振子っぽい特徴ないよな･･･
あのガタガタ揺れて不安定な感じとか、
そのぶんどっしりしてる割に随分凄い加速でぶっ飛ばしてるし･･･
ちょっと意識すれば傾いてるの気付くけど何も知らない人にはとても
振子車両と思えないとすら感じるな。あの悪路の割に爆走してるし。
とてもじゃないけど失敗作には思えない。ただそれだけの開発をすれば
高コストで経済的に大量生産が無理になったのはしょうがないけど･･･
その点では失敗と言うのは可笑しいが失敗なのかな･･･
確かにこうして見ると伊達にスーパーを名乗ってないスーパーにふさわしい
車両だよな･･･そのぶんE257に乗るととんでもなく安っぽいと感じてしまうな

>>270
元々完全新線用に作ったが、それ自身の計画が頓挫して悪路に合わせてチューニングしなおし
新仕様で作ったが今度は費用対効果が・・・ってところだからな。

まあでも今の中央東線のハード上で限界近くまで引っ張ってるのは確かだと思うぞ＞351

ひょっとして。
あの妙に絞りまくった車体断面って新線のトンネル内での160km/h走行時の気圧変動その他を考慮したものなのか？
それとも、狭小トンネルでの高速運転時の気圧変動その他。。。

でも特に気密構造になってるわけじゃないし、よくわからねぇ

>>272
気圧変動ではなくて、車体傾斜を考慮した断面なの。

失敗作と言われるのは現状での車両の出来や新線計画噸挫が云々ではなく、
単純に開発当初の歌い文句を達成出来なかったことが原因だと思うんだが。

１）開発中のコメント文で新宿―松本目標２時間３０分以下、
最終目標は新宿―松本２時間２０分以下。
（ソースはJR原稿による印刷物だった筈だが今となっては何だったか分からない)、
→最速スジを継ぎ足しても未だに２時間２０分には届いていない。

２）曲線通加速度は最高本則＋３５ｋｍ／ｈ
（これはロールアウト時点での各種雑誌にも掲載されていたと思う）
→結局＋３０ｋｍ/ｈで終り。
現品が出来て動かし始めた時点で掲げていた仕様だから、
少なくとも本則＋３５に対応した設計で完成させていたはず。

３）高速運転開始時期の大幅遅れ。
当初９４年春予定が９４年１２月にまでずれ込んでいる。
９３年１２月には降り子運転無しのまま３５１投入を見越したダイヤ変更をしているが、
これにより新宿―松本最速２時間３８分が２時間４１分にスピードダウン。
日程に何らかの齟齬があったか、２時間３０分運転を印象づけるための操作？

＞１）最終目標は新宿―松本２時間２０分「以下」
色んな文献を見てきたが、こんな発表はどこにもしてないな。

＞２）
「+30〜35を『目標』」としか書いてない。これを+35に限定するのは明らかに曲解。
走行試験を繰り返して、結局そこまでやるのは妥当じゃないと判断したんだろ。

＞３）
最速2時間41分はE351とは無関係の列車。そもそも93年のダイヤ変更で
最速がスピードダウンした原因は、速達列車の設定時間帯を変更したところにある。
所要時間が延びた分は、まるまる電車区間の間延びのせい。
当時数少なかったE351を、大糸直通も含めて朝から晩まで走らせるためにはやむをえないダイヤ変更だった。
これを情報操作だと勘繰るのは邪推もはなはだしい。

結論：お前は研究不足。

>>273
さゆ乙

振子車両の中ではE351はかなり高性能なんジャマイカ？
一つ一つ全部検証したわけじゃないが･･･どうなんだろう？
キハ283とかと比べても寿命は明らかに長そうだし･･･

寿命の長さと性能の良さにどういう関係が・・・

明らかに長そう　・・・って断定なのか推測なのか。

>>275
２時間２０分以下の件は元文献が見つからんのでこれ以上はどうにもならんが、
運輸関係の業界誌だった筈。交通新聞社か運輸省関連団体の発行物だと思ったが、
こちらはもう閲覧するつてがない（し、探す気力もない）。

> ＞２）
> 「+30〜35を『目標』」としか書いてない。これを+35に限定するのは明らかに曲解。
> 走行試験を繰り返して、結局そこまでやるのは妥当じゃないと判断したんだろ。

設計上＋３５ｋｍ/ｈを見越して現車を完成させておきながら、
"結局そこまでやるのは妥当じゃないと判断"したことが問題と思われ。

＞３）
> 最速2時間41分はE351とは無関係の列車。そもそも93年のダイヤ変更で
> 最速がスピードダウンした原因は、速達列車の設定時間帯を変更したところにある。
> 所要時間が延びた分は、まるまる電車区間の間延びのせい。
> 当時数少なかったE351を、大糸直通も含めて朝から晩まで走らせるためにはやむをえないダイヤ変更だった。

その速達列車の設定変更は後のE351高速運転時の車両運用に合わせるためだった訳だが、
そもそも高速運転もまだ出来ない状態で速達列車をスピードダウンしてまで
E351のためにダイヤを立て替える理由がない。
単純に12連の輸送力が欲しいのなら、ダイヤはいじらず効果の大きい新宿―松本便の
運用を差し替えれば良いだけ。

これは地元鉄から聞いた話で裏は取っていないが、本来は９３年１２月に
高速運転と輸送力増強を同時達成の予定が、高速運転が未だ出来ないまま、
ダイヤ改正の日程は組んでしまったので、やむを得ず従来スジのまま
ダイヤを立て替えたと言う話も。

とりあえず当方が出せるネタはここまで。

>>272-273
狭小トンネルでの気圧の問題は俺も関心がある
車体が絞ってあろうが、狭小トンネルに高運転台車が高速度で突っ込めば
かなりの抵抗を受けることになる
逆に編成後部はトンネルを出るときに後ろに引っ張られつつ出た瞬間に
前に勢いよく押しだされる
これがトンネル連続区間だと、編成全体に前から後ろから力が加わって
編成全体に異様な動揺が生じたり、バラストが跳ね上がったりみたいな
ことが試運転時に起きたんじゃないか？というのが俺の仮説

物理に詳しくないから滅茶苦茶かもしれないので、突っ込みよろしくｗ

>>279
出来なかったんだよ
走行安全性に問題あったから
量産先行と量産の違いはそこにある　

よくあんなんで試験続行したと思うよ

>>281
前の方のスレ読めば判ることなのにな・・
＋35設計の振り子がなんで中央東線で危険なのか？

>>279
ネタはいらん。
９３．１２改正以前は、速達は新宿１１：００、１４：００、松本１１：５８、１５：２６で
これを１運用で間に合わせることは物理的に不可能だった。
しかもE351は大糸線乗り入れを前提とした設計だから、それも考慮しなければならん。
そうすると、必然的に電車区間を過密時間帯に通過せざるを得ないダイヤが出来上がる。
だからスピードダウンを余儀なくされた、そういうこった。
速達を遅くしてまでE351のスピードアップ効果を印象付けるなら、９４．１２改正で
運用変更をするとか電車区間のダイヤを強引にいじるとかするはずだろう。
が、そんな無粋なことはしてないわけだ。それどころか、後にE351より速い183あずさを設定したりする始末。
地元鉄だかなんだかの妖しげな話など不要。

>>283
そんなボロあずさあったのか？
どんなマジック？詳細キボンヌ

漏れは今でも充分早いと思うし、これ以上高速化する必要ないと思うけどな。
東の新造特急車両はどれも高速運転時、モーター音が唸ってても不思議と
五月蝿く感じないし、車内でも不快な騒音はしないのがいい。
このクオリティーは維持・向上させてってほしいな。

最悪は酉/北越急行の681/683はくたかだよ！
それでなくても新快速同様五月蝿いのに、
ほくほく線内トンネル区間を高速運転で走ってるときなんて、
特急としてのグレードもデリカシーもあったもんじゃない。
もう二度と乗りたくないよ。
スピードアップしても、あんなのはまっぴらごめんだね。

ごめん、正直同意しかねる。351も充分五月蝿い。
よく言われる室内の狭さは余り感じないな。まぁ俺の背が168しか無いからかも知れんが。

>>283
だからなぜＥ３５１が高速運転を行なわないまま93.12月にＥ３５１運用に合わせた改正をし、
さらに一年後に高速運転開始で重ねてダイヤ修正をする手間を掛けたのかが問題なのよ。
93.12時点で定期列車の運用を全面改定してまで、速達便を渡り歩く運用に
Ｅ３５１を入れる必要は無かった。他の新型車導入事例を見ても先行試験中に輸送力列車として
臨時便や定期運用の差し替えに投入する事例はあるが、新型車導入の肝である高速運転を
開始しない内にそれ用のダイヤ改正をした事例はあまり見ない。
可能性としてはＥ３５１の輸送力だけでも先に欲しかったという線はあるが、
それであれば先に書いたようにわざわざ大糸線などに乗り入れさせずに、
既存の松本―新宿運用に投入すれば良かっただけ。
あと、印象操作云々の一文に拘っているようだけど、それは単なる皮肉で、
日程の齟齬が本意なので勘違い無きよう。
結局後から聞いた地元鉄の話と言うのが自分的には納得のいく説明だった訳。

日程云々はおかしな話だな。93年9月上旬に落成して12月1日に高速運転開始なんてアホな日程を組む馬鹿がどこにいるかよ。
単純に新車を導入するだけでも試運転やら習熟やらで数ヶ月を要するっていうのに
中央東線、いや東日本初の、それも当時まだ先例の少なかった制御振り子車両よ？
383系なんて試運転と仮営業に何年かけてんだ？。操舵台車試験時代まで遡ったらえらい歳月をかけてるわな。

>>286
漏れも静かだとは決して言わないけど、束の特急車両のモーター音や
車内の騒音は五月蝿くても耳を突き抜けてくような、
国鉄車の発展型というか………それなりに我慢でき、
「ああ、今、モーターも唸らせてぶっ飛ばしてるんだな」と納得できる
感じ。

681/683はくたか・サンダーバード車
と比較してどう思いまつか？

漏れはあの篭ったようなゴゴゴゴゴ…という低周波と、
ヒューーンンというジェット機のターボファン弱くしたような高周波の
ダブルパンチの騒音が生理的に駄目。
おまけにほくほく線内ではトンネル侵入圧の
新幹線どころではない耳ツンのトリプル・パンチで乗ってて
気持ちが悪くなったｗアレ、特急車両じゃないでしょ。

E351はああいう酷さはないし、
束はそのへんのデリカシー持ってると思われ。長文スマソ

まあでもＭＴ72〜75系に比べるとＥ351モーターはやっぱ少し不愉快な音だな

>>289
681乗ってトイレに行くのが怖い
湯沢から直江津まで行くつもりが・・・・

閉じ込め事故、何件発生してるやら

681/683はG車乗らないとその真価分からないよーな気がする。
普通車の座席も悪くないけど、一度G車乗っちゃったらもう駄目だ。
しかも「はくたか」の場合、ついでに上越新幹線でE4MaxのG車乗ったりしちゃうと駄目駄目だ。

これらに一度乗った後でE351に乗ると…とにかく『狭過ぎ』なんだよな。何もかも。
せめてG車は3列にしてくれれば良かったのに。

>>288
つ「JR四国8000系」
試作車７月落成　８月営業運転開始　１２月量産車落成
制御振り子付き

どうしてですかねぇ？出来てますよ？


まあ束の場合は地上側がダメダメだったのが原因だが
おかげで逆振り子なんて楽しい物見れるし

>>293
何を当たり前のことを。すでに同じ会社・同じ路線を２０００系という先輩が走っているわけだが。
２０００系と８０００系は曲線通過速度は全く同じだからそれに関しての地上に手入れする必要もないし
曲線通過速度の査定見直しをする必要もない。電化工事は振り子対策とは別物だしな。
中央東線と同レベルで語るなよボケ。で、他の事例はどうなんだ？挙げられるものなら挙げてみな。
そうだな、例えばその２０００系が落成してから本格営業までどれだけの期間を要したか、とか。

2000なんてそれこそ初物中の初物だろうに…、アンタもかなり偏ってるぞ。

だから、「例えば」と断ってるんだが。振り子なら他にいくらでもある。
更にいえば>>293のスケジュールは捏造な。

>>296
捏造ねぇ
実際に走ってるんだけどねぇ
ついでに　８０００の方が高スペック　2000とはスジが全然違うよ
勝手に気動車なんかと一緒にしないでね〜♪
そっちの方が捏造だろ？
いい加減現実を見たら？

だったら最初から
振り子電車は軌道、信号、車両がすべてきちんとそろって初めてまともに走る物です
電車だけ入れてもちっとも変わらない物なんです
と言ってみたら？

>>296

ついでに捏造言うならソース(　ﾟдﾟ)ｸﾚ
ウスターとかふざけたの無しね

そこまで言い切るならちゃんと見せてよ
こっちは試験あったの知ってるんだけどね

>>290
それはよく分かる。胴衣だ。
>>291
あんなののトイレに閉じ込められたらたまんないなｗ
>>292
たしかにGはどうなんだろ？って思ってたんだ。
なまじケチると駄目なんでつね。Gはほくほく線の耳ツンはどうでつか？
勇気持ってもう一度乗って見るか？富山に寒ブリでも喰いに…。

もうばかばかしくて見れらんないわ
ttp://www.infomadonna.ne.jp/~motokyu/train.html
ttp://scrapbook.ameba.jp/tetudou_book/entry-10006113744.html
ttp://www.jr-shikoku.co.jp/01_trainbus/syaryou/carinfo.shtm

四国8000系
92年3月試作車登場
92年9月営業開始
93年3月量産車登場

>>297
曲線通過速度に関して2000系よりハイスペックなのか?

>>301
カーブに関しては全く同じ
差分は電車としての加速力と最高速度が10km/h高いことで出ている。

もっとも、Ｒ800程度の並カーブでの減速を無くすために導入した四国の振り子と
中央東線のＲ４００級ラッシュに最適化された351を比較すること自体ナンセンスなんだけど。

>>302
んじゃ>>294は正しいじゃん。
それに地上側に関しては十分手を入れてあったとこのスレの過去ログになかったか?

>>293>>297-298
捏造・出鱈目・大法螺だらけの糞野郎へ。そんなにソースが好きなら、たっぷりお見舞いしてやるよ。
手前ではソースなぞ出さぬくせに何を偉そうな態度かと思うが、哀れだから大目に見てやる。
まずは８０００系落成のスケジュールから。
ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132732661.jpg
（鉄道ジャーナル９２年８月号１０４ページ）
これが７月落成か？９月中旬から運転開始という記述も見えるな。

ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132733565.jpg
（同９２年９月号９０ページ）
ご丁寧に日付入り。

ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132734056.jpg
（同９２年１２月号１０２ページ）
８月１５・１６日に営業をしたとは言っても、突発運用で急遽２日間だけ使用したのみ。
その後は試運転に戻り、予定通りに９月１９日から新居浜折り返し臨時便として営業開始した。
といっても、記事にあるように速度向上なしの暫定措置だが。
出発式もこの９月１９日に行われている。（画像に入りきらなかったが、記事の左側に載っている）

ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132734644.jpg
（同９３年４月号８５ページ）
量産車の登場。

まとめると、
９２年５月に試作車落成→８月に突発運転→９月に営業運転開始→９３年１月に量産車登場
という流れだな。試作車落成から量産車登場まで比較的短期間で済んだのは、
ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132735607.jpg
（同９２年９月号９３ページ）
にあるように、試作車の試験と並行して量産車を製作していたからだろうな。
試験スケジュールが短期間だったから、量産車には間に合わなかった部分も存在する。
ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132736039.jpg
（同９３年６月号３１ページ）

お次は、本当に８０００系が２０００系より高スペックでスジも全然違うのかどうか、だ。
現在からは想像もつかないが、２０００系も８０００系もかつては速達列車が設定されていた。
単線どこ吹く風の最優先スジを引き、停車駅も少なめにした目玉列車がな。とくと見よ。

９０年１１月２１日、予讃線に設定された２０００系の速達しおかぜ（１０１３Ｄ）
ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132737018.jpg
（ＪＴＢ時刻表９０年１２月号１２６ページ）
９３年３月１８日に設定された８０００系速達しおかぜ（１７Ｍ）
ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132737550.jpg
（ＪＴＢ時刻表９３年３月号１３６・１３７ページ）

岡山→児島では１７Ｍが５分遅いが、行き違いのロスだから仕方ない。
別会社区間ゆえの泣き所か。逆に児島→丸亀は１０１３Ｄが２分遅いが
理由は瀬戸大橋で騒音対策として最高速度を６５ｋｍ／ｈに制限していたため。
これを９５ｋｍ／ｈに引き上げた現在では８０００系と同じタイムで走行している。
注目すべきは丸亀→松山。おい、両者の差は何分だ？
両系列とも歴代最速だが、どこが「全然違う」のかまったく理解できん。
意外にも岡山〜松山の最速記録は２０００系が持っているんだよな。
どうしてこれっぽっちの差しか生じないのか？それは曲線通過速度が同一だからだ。

これが８０００系試作車の『目標』数値。
ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132738785.jpg
（鉄道ジャーナル９２年９月号９３ページ）
しかし量産車では夢やぶれ、
ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132739159.jpg
（鉄道ジャーナル９３年４月号８６ページ）
なんと各領域で１０ｋｍ／ｈものダウン。>>274の理屈で言えば大失敗もいいところだ。
まあ無難な性能に落ち着いたってことだな。そしてこれが２０００系量産車。
ttp://bbs1.fc2.com/bbs/img/_32300/32282/full/32282_1132739587.jpg
（鉄道ジャーナル９０年１１月号３２ページ）
ご覧の通り、どちらもまったく同じ速度で走っているわけだ。最高速度は８０００系の方が
１０ｋｍ／速いが、そこまで出せる箇所はごくわずか。差がつかないのは当たり前だ。
頭のおかしい約一匹の蟲以外は、以上を理解できるはず。

さて今度は手前が>>293のスケジュールは事実だと言い切れる証拠を出す番だぞ。
やけに自信満々な様子からして、きっと目が飛び出るようなソースを出してくるに違いない。
あ、「一般人は雑誌でも見てなさい」、は聞き飽きたんで他の言い訳をよろしく。

>>303
少しニュアンスが違う。非振り子車での速度向上は投資面で地上改良が限界だったので
地上側への投資を抑制して車両側で速度向上を図れる振り子車を導入したってのが
中央東線の事情だったわけさ。当然だが１８３系とは曲線通過速度が異なるから
各曲線ごとに細かく走行試験データを集めて適正速度の算出をする作業があるし、
いくら軌道強化済みだったとは言っても振り子車走行に備えた改良は不可欠。

結局降り子電車は失敗作ばかりと言う落ちか…

ところで、E531の寿命はいつごろ？

>>310
でもE257とか183に2時強も拘束されるのは絶対ヤダ！！
E351は狭い狭いと言われてるが大してそう感じないし全然居心地良くリラックス
できる。個人的には普通席のシートが好きだな、なんと言うか･･･やわらかく
支えてくれてると言うかなんと言うか･･･
キハ183に4時間なんざもっとヤダぞ！あんなのに乗るなら死んだ方がマシだ！
スーパーの付かない北海道DC特急は死んでも嫌だ、ごめんですわ
とくに函館本線なんか同じ料金払ってあんな汚らしいゴミに乗るのは死んでもまっぴらですわ･･･
最後はアンチ国鉄車両っぽくなってしまってスマソ･･･

HWBDZMx4って結局8000がいかに駄目駄目かを滔々と語ってるだけのような気がするんだが。
次スレは巻き添えに「THE 失敗作！E351系 & 8000系」か。

>>313
は？頼みもしないのに８０００系の例なんぞ出してきて、しかもそれが真っ赤な大嘘、
おまけにこちらを捏造呼ばわりされソース出せと言われたから要望に応えたまでだが。
文句があるならどこぞの馬鹿に言いな。目標の曲線通過性能を実現できないのが『失敗』なら
更に２８３系（目標＋３５→現実＋３０）とキハ２８３系（目標＋４０→実現の見込み無く＋３０）も巻き添えだな。

>>314
何をいきり立ってるのか良く分からんが、結局制御振り子自体が期待されたほど効果の上がらない
失敗技術と言うことな訳だね。東が早々に見切りを付けたのはその辺が理由なのかな。

>>315
> 何をいきり立ってるのか良く分からんが

過去レスを100くらいは読めってことだな。

E351って一次車と二次車でかなりモーターの音が違うような気がするのは気のせい？何か二次車のほうが圧倒的に静かに感じるんだよなぁ……。

>>317
気のせいじゃないよ。同じ日立製だけど1次はGTOで2次はIGBT。

E351の1次車ってやけにはくたかに似てると思ったら
荷物棚の下に照明があったからなんだよな･･･
なんで2次車にはないんだ？

>>318レスｻﾝｸｽ。
なるほど、GTOにしては音が小さ過ぎると思ったんだよなぁ。やっぱりIGBTだったのか。

>>319
コスト削減のため。天井に飾りをつけなかったのも同じ。

E351の枕カバーが安っぽいのは何なんだろう…
多数派のE257の方は普通の布製枕カバーなんだよねぇ。
よくわからん。

>>322
使い捨てだから毎回新しい。485-3000でも同様のものを使ってるね。

>>322
旅客機みたいな紙製リネンででいいとオモタよ

ところで皆さんは結局のところ、
同じ料金で乗った感想E351とE257どっちのがいいですか？
コスト云々の話はしょっちゅう書いてあるが利用者側としての感想は
書いてなかったんで･･･
俺はE351のが酔いな、座った感じE257の安っぽいイスより特注で新工法の
座席はかなり座り心地がいいとオモタよ･･･振子もいやな揺れ方しないし
座っちゃえばあまり狭さ感じないしね。実際自由席で立った事ないから
それは真の狭さがわからないだけなのかもしれないが･･･
E257は配色がギンギンで全然落ち着かない･･･座席も座ってて疲れるし･･･
それで何故かわからないがE351に比べて凄く揺れるような希ガス。
絶対おかしいんだよ、何で振子より揺れ激しく感じちゃうんだろう？

>>324
エプソン御用達ビジネス特急
（一人用または仕事仲間用）＞E351

みんなでわくわく信州にリゾート逝くぞ特急
（家族連れ・デート・遊びナカーマ用）＞E257

どっちも使い方次第。両方叩かれるけど、それなりに速いから平均点以上
E351は着席がデフォ。本来なら座席定員制で運用すべき！
E257だってはまかいじのオンボロと比較すればよっぽどイイと思われｗ

E257好きだけどなぁ。
あの開放感のある頭上とポップなデザインが良い。(悪く言うと「安っぽい」になっちゃうんだがな)
乗り心地もよく感じた。
逆にE351は頭上が狭いからせまっ苦しく感じて微妙。

･･･どうやら漏れは頭上に開放感があるのが好きらしいな。
VSEとかも神とか思ったし、215系はマジ糞だと思ったし。

>>324　
スーパーあずさは揺れるから嫌
と言う一般人は多いよ　ｂｙ甲府市民

乗るならＥ２５７、見るならＥ３５１だな。

>>325
そう言えば座ってしまえば極楽なんだから
全車指定席にするべきだな。
流石に人が立ってると嫌でも狭さを意識せざるをえないしな。揺れるし
運良くか悪くか乗車率150％以上の自由席に乗ったことないから
本当の狭さがわからないがたちんぼうクンは広々したE257に食べさせれば
いいかもしれない。何故かわからんがすぐ後に後発のE257があっても
皆スーパーあずさに無理やり入ろうとするしな･･･

>>328
いま、繁忙期に立ち席特急券で指定席車両のデッキや車内にたちんぼう
ってNGでしたっけ？
いちど夏だったと思うが、松本逝ったときにE351八王子−甲府まで
たちんぼうしたことがあったが（甲府からは指定を確保）
さすがに振り子で揺さぶられて地獄だったorz

なんとかデッキに場所を確保したが、押されて車内に逝ったら座ってる
人にもレチさんや車販さんにも大迷惑な車両でつよね……。
立客を前提には作られてないんだから、
ロマンスカーとおんなじに全車指定・座席定員で運用すべきだと思う。
でも国鉄以来の公共性が求められてるからか、立ち客も詰め込んで
儲けたいのか、しないんだよなぁ……。

まあ、常磐特急みたいに混むことは滅多にないからいいんでつけどｗ

なんか今週はスレが伸びてると思ったら>>293の自爆テロに>>294が総力戦を仕掛けた結果、
終ってみたらE351世代の制御振り子車が焼け野原になってしまった感じだね。
何がしたかったんだろう?

嘘をつけば、いつかはバレる。
お天道様は常に見ているという事だね。

例えるなら都市に潜伏したテロリストを掃討するために、
絨毯爆撃を加えて諸ともに焼き尽くしたような状態か。
あれだけ金掛けておいて、183系から12分しか早くならんのじゃねぇ。
四国2000の成功に気を強くして、みんなして更にその上を目指したけど、
実際は2000でもうほぼ限界だった訳か。

i

>>324
スーパーあずさの乗車率が７割強、あずさの乗車率は６割強で
定員数（編成両数）を考慮するともう少し開きがある。
乗車率が平均で７割を超えるってのは昼行特急としては相当な混雑度だね。
せっかくあずさ全列車を最新型Ｅ２５７でそろえてみたのに、
利用客はスーパー志向なんだな。ようし、ならばそのニーズに応えてやろう。
・・・てなわけで、去年の３月改正で、あずさ一往復をスーパーに格上げしたってさ。
南小谷直通一往復をあずさに振り替え、東京乗り入れ一本をかいじに振り替え、
新宿発１１時のあずさと１２時発のスーパーを交換する、等の荒療治を施して
８年ぶりにスーパーを増発（すなわち２次車デビュー以来）する画期的出来事だった。

まぁ、特急と言えばスピードが命だし、
出来栄えはどうあれ中央東線のスピード勝負はE351でやるしかないから順当な線ではあるね。
E351のスピードが活かせない(長野回りの方がずっと早い)大糸線からの
撤退方針はやむを得ないのかもね。新宿―南小谷が3時間30分台だったのももう昔の話か。

>>334
しかし超高コストだから増備できず
ダイヤをいじるしかなかったんだよな･･･
ボロい183がしぶとく死ななかったのもその置き換えが
ぺらっぺらに安っぽいE257なのもやっぱり「寿命半分、コスト半分、走ルンです」
の効果か？高コストとはいえ3次車くらいまで増備されても良かったような希ガス

>>336
最低でも後２本導入していれば、もうちょっと余裕のある運用が組めたのではないかと思う。

ま、時期が悪かったな。廃車予定だった189系あさまGU車が
まだまだ充分使えるからって事で中央線になだれ込んできたのが災いした。

ワイドビューしなの

今から増備しても遅くない！

がJR東だからそれはないだろうな･･･
今までの時刻表にスーパーあずさを増やす純粋なダイヤ改正なら増備も
あるんだろうけど･･･

もう増備するには遅いだろ。製造年度に10年もズレがあると
将来の後継車両投入時に面倒な事になるし。

>>341
それじゃあ西の381系の置き換え車と一緒に増備する？

中央線に特化した車両じゃないと無理だろ。

今日松本往復でこれに乗ったよ。すごい馬力だね。

>>344
乙。叩かれるほど悪くないし、速いだろ？

あずさは全部スーパーあずさに統一汁！
それをあらためて「あずさ」と名乗らせ汁！

その場合、「かいじ」はどーすんの？
「あずさ」が全部E351系になったら、E257系は松本に帰るときいちいち回送しなきゃならなくなる…
「あずさ」「かいじ」の全E351系化なら問題無いけどー。

結局、E351系の増備が中途半端なのも、基地が松本ってのが影響してるんだろなぁ。

甲府でいいじゃん

>>347
つ[あずさ２号・７号・１８号・３５号をかいじに格下げ]

>>345
まあE351は叩かれるようなものじゃなくむしろ良い列車だしな。
E257はコスト削減が見え見えで嫌だし･･･全ての偏見を無視しても
あずさとスーパーあずさで10〜20分も差があるし最大で30分だったけ？
比較的長距離走るスーパー北斗と北斗で30分の差なんだから
スーパーあずさの八王子〜松本が相当飛ばしてるんだよな、
実際乗ってみるとあのヘロヘロ路線を大爆走するから中央線じゃないんじゃないか
とオモタくらいだし振子車両の中では相当な良作なんジャマイカ？
振り子車両独特の吹き飛ばされそうなカタカタ揺れもないし･･･
ただその分コストが莫大な額で中央線そのものの整備など環境も合わさって
増備が途中で休止になったんだろうけど･･･でもやっぱり
これじゃあ利用者は偏るよ。やっぱり増備は必要だよな･･･
俺も松本方面行く時は必ずスーパーあずさ使ってるよ。かいじ停車駅でも
甲府から引き返すくらいのスーパーあずさ症候群だしなw

351GET

E351後継車は是非とも制御付自然振子ではなく、地上子と連動した完全強制制御振子にして欲しい。
やっぱりあのきついカーブで起きる、クイッ、クイッという二段階の揺れは不快だ。

>>348
スペースがありません

作れ

>>352
スーパー宗谷やVSEみたいなやつ？

>>355
プシューって傾くやつか？
あの車両が退役するのってどんだけ先のなが〜い話なんだ？
E257より寿命長いんだろ？JR束のことだから

>>355
それは空気バネを用いた簡易車体傾斜の希ガス。
>>352のは欧州の鉄道が結構使ってる、制御付振子の制御力をマックスまで高めて
遠心力ではなくて電力で振子を動かす奴だと思う。

スーパー宗谷：
車体傾斜機構：空気バネ式
曲線検知方式：ジャイロ検知

VSE：
車体傾斜機構：空気バネ式
曲線検知方式：地点検知

自然振り子
車体傾斜機構：自然傾斜式
曲線検知方式：曲線検知無し

制御付自然振り子（E351とか）
車体傾斜機構：自然傾斜式＋空圧/油圧シリンダ式
曲線検知方式：地点検知

強制車体傾斜（TRY-Zとかペンドリーノとか）
車体傾斜機構：油圧シリンダ式/電動式
曲線検知方式：ジャイロ検知（スイスのICNが地点検知方式らしい）

つーわけで「地上子と連動した完全強制制御振子」なるものはスイスのICNが一番近いかな

>>356
E257だってそんなに短寿命じゃないだろ。
どっちも相当先まで残るだろうよ。

>>352
E351系の後継については
「新宿〜松本間２時間、東京〜甲府間１時間の特急キボンヌ」となっている。
だが、これをやるには新宿〜甲府間の改良にやたらコストがかかるのが難点。

http://www.m-kouiki.or.jp/chuo-line/kousokuka.pdf
http://www.nagano-np.co.jp/modules/news/article.php?storyid=1683
http://www.city.kofu.yamanashi.jp/gikai/gijiroku/9812/1214.htm
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/m-kon.pdf
http://www.pref.nagano.jp/keiei/callc/kurumaza/hp-up/20040923.htm
http://www.ne.jp/asahi/nagano/21/tokusyu/tanaka/tanaka.html

いっそのことほくほく線みたいに八王子〜塩尻まで全線高架線にして
振り子なしにしてしまったほうが･･･

無理だよなぁ･･･

>>360
松本市民の目にはリニアしか写っていません

>>360
その一番上のやつ、冷蔵庫に毒されすぎだろ。
383系を走らせれば10分早くなるだなんて笑わせるよな。
現状でも383系と同じ速度で曲がってるカーブは結構存在するぜ。

>>361
＞いっそのことほくほく線みたいに八王子〜塩尻まで全線高架線にして
＞振り子なしにしてしまったほうが･･･

コレが理想だが、コストがかかる。
だが三鷹〜立川間を複々線化するだけでもだいぶ違ってくる。
>>362
最低でもＥ３５１の後継車の投入のほうがリニアより安い。
>>363
たとえ川島レベルの非現実的な妄想でもいいからアイデアそのものを出すこと自体が重要。
ここからふるいにかけて本当にできそうなのを選べばいい。

E351系の後継車としては欧州に良くある強制振り子や在来線初のアクティブサスペンションというのも考えてもいいかも。
ただし、立川〜甲府間に新線を建設しないで済ますことが条件になる。

>>362
リニアは松本市民には無関係

>>362
>>365
東京？　ー　橋本　ー　都留（大月）　ー　昭和（甲府）　ー　茅野　ー　駒ヶ根　ー　中津川　ー　名古屋

>>362
>>365-366
http://www.tokyo-np.co.jp/00/kakushin/20051203/mng_____kakushin000.shtml

国土交通省の幹部によると、リニアの完成時期は早くても２０３０〜２０４５年で、
約２５年先だそうです。その頃には少子化が進んでいるから需要も減り、リニアの
建設も必要無くなるから、事実上建設不能ということらしい。

ならば余計に中央東線高速化で新宿〜松本間２時間、新宿〜甲府間１時間にしてほしい。

せめてｺﾋの振り子車両をベースにすればよかったな。イメージとしては789に283や261を合わせた感じに。

>>368
だから北の車両をベースにしても351以上に走れる保障は全くないんだってば。
振り子じゃどのみちＲ400+25以上は望めない。

残された道は急車体傾斜ぐらいか。
ただ地上子のデータ再設定にどれだけのコストが掛かるのだか予想がつかん。

まぁああ見えてもE351は高コストながら
振子車両の中で一番ハイクオリティだしな･･･

ぬるぽ

俺
E351スーパーあずさの隠れ儲

なぜ隠れる必要がある

TRY-ZことE991系はR400を本則+40km/hで駆け抜けた実績があります。
常磐線の速度向上化が見送られてしまったが故に量産車には殆ど活かせなかった同車ですが、
E351系の後継車にTRY-Zの実績が活かされることを切に願うばかり・・・。

>>374
何度傾斜させたのか分からんけど、トンネルの壁こすったりしなかったの？

>>375
ＴＲＹ−Ｚ
・設計最高速度２００Km/h
・１６０キロ運転からの制動距離が最大４７７ｍ
・アルミ合金の３種類の構体構造
・高応答性油圧ブレーキ
・レールブレーキ
・アクティブ動揺制御
・強制車体傾斜
といろんな新技術が盛り込まれたのはいいが、
実用化されたのは交直自動切り替え装置だけ。

>>376
つ
・アクティブサスペンション
・アルミダブルスキン構体
・アルミで衝撃吸収構造

空気バネ式車体傾斜も実用化されたんじゃないの？

TRY-Zが試験してたのは油圧式の強制車体傾斜の方。
空気バネ式の簡易車体傾斜はキハ201系がプロトタイプ。

E991系は３種類の傾斜方式を装備していた。

クモヤE990がリンク機構＆油圧シリンダー
サヤE991が空気ばね式
クモヤE991コイルばね＆油圧シリンダー

>>375
車体を傾ける車両は傾けた状態で車両限界に収まるように設計されているので
擦りたくても擦りません。
中央本線の狭小トンネルで制限を受けるのは屋根上の拡張限界です。

設計の段階で限界にぶつかる事くらい気付よ

E351は完成して実際に走らしたらトンネルの壁こすったんじゃなかったか？

速度制限標識を見てると、狭小トンネルがらみの曲線部はたいてい通過速度が低めに設定されてるんだよな。
これじゃE351以上のスペックを持った振り子車両でもスピードアップは無理だ。

>>381
実際にE351はトンネルの壁こすったんでしょ？
こすらないように設計したはずなのに。
だから、TYR-Zはこすらなかったの？って単純な質問しただけなんだけど。
屋根上の拡張限界とかそんなことどこにも書いてないでしょ。

E351がこすったとかいうのは厨房が捏造したガセネタだろ？

限界一杯の215が平然と走ってる所でこすったとしたら
それは設計ミスで限界をはみ出していたということになる。

横軽以外の全直流区間に対応可能な縮小限界を適用したと新車ガイドに書いてある

トンネル擦るよーな傾き方って…
強制車体傾斜にして、『傾く』じゃなくて内側に『倒れる』よーな動きにしねーと無理だと思うんだが…

そもそも車両限界と建築限界の間に20cmも余裕を取ってあるんだから
もしもそれ以上にはみ出してたら他の路線でも信号機やら標識やらにぶち当たるぞｗ

やはりE351の醍醐味は、途中八王子・甲府・茅野・上諏訪しか止まらない速達便にあるな。
小淵沢や岡谷・塩尻あたりを通過する快感。
しかし、明日のダイヤ改正で速達便は乗車率が芳しくないせいか削減されてしまうが。

>>390
乗車率が芳しくないって言っても、他のあずさ系統に比べたらやや低いって程度だがな。
削減といっても下り2本上り1本の計3本は据え置きだから、まあ様子見じゃねえの？
やはり下り2本上り1本だった時期は過去にもあって、それが増えたり減ったりしつつも
なんだかんだで残って今に至ってるんで、今後も当分廃止にはならんでしょう。
あずさの速達便の変遷なら中央東線スレに出てるよ。

俺はスーパーあずさ28号の速達便が一番好きだった
E257や東海のしなのまで必ず停まる塩尻通過は
スーパーあずさだけに許された特権だな。

そんな俺はもちろんE351儲だ！

351儲が保守ついでにage

>>392
>しなのまで必ず停まる塩尻
列車のすすむ方向が変わるから停まるんだよ

（ﾟДﾟ）ﾊｧ?

>>394
塩尻移転からは進む方向は変わらないはず。

しなのは運転士が変わるから止まるんでしょ。
倒壊区間利用者としては松本直通でも良いと思うんだが。

http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e51915931

あずさ⇔しなのはそこそこ乗り換え客がいる。

>>400
死ね

>>400
自殺（・Ａ・）ｲｸﾅｲ!!
ｲｷﾛ

スーパーあずさ儲age

E351儲なので保守しとこ

>>401
常習荒らしは放置汁