◆◇京葉線の新宿方面延伸を強く求めるスレ◇◆

　京葉線を新宿・三鷹方面まで伸ばす構想があるらしい。
しかもこれは運輸省の諮問機関である「運輸政策審議会」
がこの計画をまとめ、運輸大臣に提出したことでますます
現実味が増してきた。
　構想ではまず東京駅の京葉線のホームと四ッ谷駅を地下で
結び、四ッ谷駅から先、新宿方面には中央線に沿って路線
が出来上がるらしい。
　現在東京駅の京葉線ホームは同じ駅にもかかわらず他の
路線に乗り換えるのに10分以上かかることから「北有楽町駅」
と揶揄されることもある。
　この計画が実現されれば不便な乗換えをしなくて済み、京葉
線の利便性が大きく向上することになる。

東京圏鉄道網整備計画
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/tokyo/tosin.htm

終了

だいたいもう京葉線と新宿はつながってんだよ。
臨海高速経由で。

４様
　　　∧＿　人
　　 （；´Д（＿_）
　　 （ つ （＿＿） 　ヨン様風にしてください
　　　） 「（　･∀･）
　　　　 |/~~~~~~ヽ

>>3
それだったらおそらく東京駅で中央線に乗り換えたほうが早いよ…

三鷹〜立川のほうが先

四ッ谷で接続に一票。

それから
東京駅の乗り換え、改善策は
ないのだろうか。

歩く歩道を通常の３倍のスピードにする

間違えた　「動く」歩道でつ

歩く歩道を3倍にしたら
降りるときに前のめりになる人が
3倍になると思われる。

おじいちゃんおばあちゃんは顔面から
転んで鼻血を出すことになるでしょう。

ホームを総武ー横須賀の下に作れなかった
のですかね〜？

教えてエロイ人

中央線を神田の先で地下に入れて、京葉線と直通運転させればいい

>>11
東京の地上を残しながらですか？
それとも地下化と共に地上部分廃止ですか？

ちょっと意味不明なので補足。

中央線の東京駅の地上部分を
残す
残さない
です。

■ 鉄建協・東京〜三鷹間の大深度地下鉄道−現有技術で施工可能

日本鉄道建設業協会（鉄建協、梅田貞夫会長）は、大深度地下を利用した鉄道建設のメリットを探るため、
ＪＲ京葉線東京駅から中央線三鷹駅の区間でケーススタディした。この結果、現有技術で十分施工可能で、
建設費用も浅深度と大差がないと結論付けた。大深度地下鉄道計画の参考となるよう、今後、関係機関に
報告する。
　ケーススタディしたのは、平成12年１月に旧運輸省の運輸政策審議会が答申した「東京圏における高速
鉄道網を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」で示したルートで、東京駅から四谷・新宿
を経由して、三鷹駅に至る。
　鉄建協では、平成12年から同ルートの地質資料収集や既存地下構造物・埋設物の調査を進め、検討ルー
トと駅の計画位置を概略選定した。この結果、既設の東京駅と三鷹駅付近を除いた区間で大深度地下の縦
断線形を想定。東京と三鷹で開削、四谷と新宿で立坑利用によるシールドとし、駅間は長距離施工のシー
ルド工法とした。

http://www.kentsu.co.jp/tokyo/news/p00356.html

　　　　　　　　　 ∧__∧ >>1は逝ってよし
　　　　　　　∧__∧´・ω・∧__∧ もういい加減に糞スレやめてくれ！
　　　　 ∧_（∧・ω・∧_（∧・ω∧__∧ また糞スレか？
　　　　（ ´・ω・)　（ ´・ω・)　（ ´・ω・)　　
　　　　//＼￣￣旦￣￣￣旦￣￣￣旦＼
　　　／/ ※＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＼
　　　＼＼ 　※ 　※ ※ 　※ ※ 　※ ※※　 ヽ　
　　　　 ＼ヽ-＜⌒／ヽ-、_＿_―＜⌒／ヽ-、_＿ヽ
　　　　　　／＜_/＿＿＿＿／／＜_/＿＿＿＿／ あー語るなんてかったるい

>>7
>東京駅の乗り換え、改善策は
>ないのだろうか。

東京駅に着いたら車両ごとエレベーターで地上に上げる

で、建設に必要な資金、財源は、どうするんだよ？
東京都とJRにとって出資する旨味が無いんだよ。
京葉線の新宿延伸は、東京都の第三セクターである“りんかい線”やJR中央線と競合する。
今でさえも“りんかい線”は大赤字なのに、京葉線の新宿延伸で、客がそっちに流れる事で、
りんかい線の赤字をさらに膨らませたら、困るんだよ、東京都は。
りんかい線で生じる巨額の赤字は、都営地下鉄や都バスの分も加えて、
東京都民への増税と福祉カットに繋がるんだよ。東京都が出資するのは困難だろう。
JRにとっても、京葉線の新宿延伸は、事実上の中央線の線増で、収入が増えないんだよ。
線増−複々線やバイパス線の建設は、鉄道会社にとって、負担させられるだけで、
儲けが無いんだよ。線増で乗客が、二倍、三倍に増える訳無いだろう。
今後の少子高齢化で鉄道の利用客が減少するのが確実なんだよ。
東京都とJRにとって出資する旨味が無いから、いつまで経っても、未だに着工され無いんだよ。
国土交通省の運輸政策審議会の答申には、自治体や鉄道会社に対して、建設すべしとの強制力が
無い。状況の変化により、無視しても良い訳。十数年周期で発表される答申で提言されるのは、
幻の未成線だらけ。しょせん、バブルの構想よ。

>>17
建設費の出所がない。
りんかいラインが迷惑する。
儲けが期待できない。

というのは、よし、わかった。

東京駅の利便性の悪さはどうおもいますか？
飯田橋のJR-地下鉄乗り換えぐらい苦痛です。

東京と新宿が５分程度で結ばれるんだろ。
そりゃ大きいよ。
せめて乗り換えが便利だったらなあ。
東京駅南コンコースと京葉線の間の高架下って
もっとスペース空いてないのかね？
今の京葉線連絡通路は狭い。
高速な動く歩道もしくは鼠園に今はなきロープウェーを設置きぼん。

東京を出て左に曲がり霞ヶ関方面へ。そして246の下を通り六本木を経由。
そして渋谷。そこから先井の頭線をＪＲは買収し、全線を地下化。吉祥寺を抜け、
西に曲がり地上に出て三鷹に至る。
このルートは最強であると思う。丸の内線と並行する現計画は無駄であると
考える。

東京〜四ッ谷〜新宿〜北高井戸(環八との交点)
〜井の頭公園(現京王・兼信号所)〜三鷹

>>20
京王がドル箱の井の頭線を手放すとは思えないけどね。
やったら確かに最強。
しかし渋谷駅もすんげー深そう。

>>17
りんかい線をＪＲに併合出来ないもんかね？
赤字処理とかの後かたづけが面倒だけど。

夕ラッシュの通勤快速は東京始発のまま残さないと、
房総半島の人たちはぶち切れるだろうな。

>>7
京葉線の東京駅から、地上部の東京駅まで
モノレールを走らせたらどうだ…？

休日はエスカレーターが混むのでホーム階もしくはその下にフロアを作って設置してほしい。モノレールでなくエレベーター状のゴンドラは空港にある。

延長イラネ

JRのメリットと言えば中央線特急「あずさ」や「かいじ」の東京乗り入れが容易になることだろう。
京葉線ホームなら清掃して折り返しに十分な時間が確保できる。
また、東京を経由して舞浜方面への直通も可能だ。
特別快速の一部や中央ライナーも新線経由として、
空いたスジで快速など無料列車の増発を行う。

・・・・これだけじゃ巨額の投資をする理由として弱いな。

中央線と京葉線の直通を定常化させ、血罵支社ウテシの担当範囲を
なしくずし的に狭めていく口実に使う。

>>17
>で、建設に必要な資金、財源は、どうするんだよ？

千葉県民が一人につき1万円ずつ出すってことにしよう

新木場から直通乗り入れで新宿入れるシステム導入するほうが早い

>>31
そこでもまた血罵動労の壁が……乗り入れしなかったのはひとえに
医師腹が、自分のところの鉄道と血罵灯篭を関わらせたくなかったからってのが定説だし。

>>32
当て字が多すぎて読んでて頭痛くなってきた

>>31
湘南新宿ラインも走っているけど、埼京線のキャパは大丈夫なのか？

>>30
京葉線利用者の私としては1万円など安いもんだ
1万払って実現するならぜひ払いたい

りんかい線があるから無理だろ。
別方面ならできるかもな。常磐線と直通とかなら。

いやりんかい直通は時間の問題かと

京葉線のちょっとした強風で埼京線や湘南新宿がガタガタになるなぁ。
そもそも西船橋や大崎と違って、新木場では系統分断しづらいし。
りんかい京葉直通ホームが１面２線しかないしね。
あと、京葉りんかい直通希望者は
新木場以東でりんかい系統は純増、それとも東京系統の立て替えを想定してるの？

武蔵野線は東京行き
京葉線はりんかい線直通にして
新浦安あたりで接続
りんかい線は武蔵野線まで延伸して新木場〜市川塩浜複々線化

そういえば京葉線の津田沼乗り入れの話はどうなったんだと
そっちもそっちで気になるわ。

いったい、どこをどうすれば津田沼に行けるのだろうか？そんなバカバカしい案を提案したヤツの頭の軟らかさにつくづく感心する。

この話ってＪＲがキッパリ断ったんじゃない？

まあ、ＪＲにしてみれば新浦安から船橋・津田沼につなぐのも
海浜幕張から千葉につなぐのも同じくらいクソってことだろう。

皇居の下から徐々に高度を上げて四谷で終点、四谷は出来るだけ
乗り換え便利に設計する

これなら建設距離、わずか四キロ土地買収も不要
大深度と道路下をうまく使って安く済ませばいいし
途中駅は作るとして半蔵門とか麹町とか、
作ってもいいし安くするため作らなくてもいい

新宿まで接近させたり三鷹まで作ると建設費跳ね上がるんでない？（安く済むとはいえ）
皇居の下って扱いはどうなんだろ？（大深度でないとだめなの？）

新宿だの三鷹だのって言うのは、あくまで中央線の線増が目的だろ。
たまたま京葉線東京駅が接続先に選ばれてるだけで。

>>44
「皇居の下」というのが既に駄目。
地下鉄も全て皇居の下を避けるように曲がりくねって設計されているでしょ。

>>46
だからいい加減それを解除すべき
俺は天皇制に反対でもないし、皇居をなくせとも思わないが
東京のど真ん中に地下までタブーの空間を作るなといってるのさ
技術的な問題なら仕方ないが、そうでないならいい加減時代錯誤

皇居の地下には旧日本軍が掘った指令基地があるという話を聞いたことがある。
もしかしたら今でもシェルターになっているんじゃないか？
テポドンとか飛んできたら皇族や首相などが避難するとかさ。

皇居の下にはシェルターの他に滑走路、潜水艦基地、ロケット発射台、いろいろあるわな。地下鉄のレールもすでにあるし。政府専用新幹線０X系だっけ？核ミサイル攻撃でも時速５００Ｋで走れるうわ何をsruoe

こうなったら、地下で新宿まで伸ばして、中央高速線にして、新宿八王子をノンストップで走らせたら？

もう気がついたら京葉線の車両がリニア軌道に突入して
新大阪まで、、フリーゲージならぬフリーオービットトレイン、、

そもそも皇居の下ってなんでダメなんだっけ？

キャリアを否定したから

皇居は半分くらい公園として開放汁
都会のオアシス希望

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>>54
琵琶湖のど真ん中にメガフロート作って陛下に引っ越してもらおう。

>>54 お前らが田舎に帰れ

>>54
とっくにそうなっていますが？

皇居は京都に戻して江戸城公園にしよう。

京葉線を神保町まで延長して都営新宿線と直通運転させる方が安上がりである。
もっとも両線は線路幅が異なる。
これは線路幅に応じて車輪幅を変化させる新型車両を導入すれば良い。
更にこの技術を応用、新橋まで延長して都営浅草線と直通させるべきである。
各駅停車は京浜急行規格の高加減速車両とし京葉線内においてもｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟを計るのである。
快速は10両編成で笹塚行き、各駅は6両編成で浦賀行きとするのがいい。

京葉線〜東京〜霞ヶ関〜神谷町〜赤羽橋〜芝浦〜港南〜八潮〜天空橋〜小島新田〜水江町〜扇島〜大黒〜
本牧〜根岸〜根岸線〜大船〜東海道線〜国府津〜御殿場線〜御殿場

りんかい線直通運転定期化きぼんぬ

埼京線・りんかい線・京葉線経由の房総特急きぼんぬ
大宮ー池袋ー新宿ー大崎ー新木場ー蘇我ー安房鴨川

りんかい線経由での貨物列車や寝台特急もきぼんぬ
札幌ー舞浜間のディズニー北斗星の実現も夢じゃない？

今、新木場にはすでに立派な連絡線があるからね。あれをぜひ有効活用してほしい。

皇居の下を通過ＯＫにして、
ついでに宮廷ホームを原宿から皇居直下に移転すればいいのに。

もう束がりんかい線を完全に買収した方がいいんじゃないか？
そして蘇我〜新木場〜大崎〜新宿〜大宮〜川越の快速を走らせれば。
一般客も名ばかりの東京駅より渋谷新宿池袋の方がいいだろ。

このスレ平均年齢17歳

>>67
まあ結局は、新線建設とＴＷＲ買収のどっちが安上がりか
って問題とも言えるな・・・。

>>46-47
有楽町線や東西線だって通ってるんだから、
皇居外苑や堀の下なら通せるんじゃないの。
どっかに皇居が障害で京葉線が延長できないってソースある？

それより京葉線と成田線を直結できねーのか？

>>71
千葉に繋ぐってこと？
今さらだけど漏れも蘇我より千葉のが良かったと思うよ。
幸町あたりから地下に潜って東千葉手前で地上に出て
そのまま成田方面へ直通ってのは無理だったのかねぇ。
そっちの方が総武線のバイパスとしてより良かっただろうし、
距離的にも地下区間は4kmくらいでそれ程長くないし、
千葉駅周辺も今より人が集まって栄えただろうし、
決して悪くないと思うんだが。

＞７２
大赤字のモー乗れるあぼーんしてそこに作る。

>>71-72
もともとｶﾓﾚ専用にしか考えてなかったからなー。
むしろ予算があってもわざと千葉を通さなかったでしょう。

千葉につないでおけば、幕張⇔千葉市街の移動がかなり楽になってただろうね。
千葉駅周辺も今より人が集まるだろうし、総武線の混雑緩和にもなる。
外房・内房両線が京葉との直通を嫌がるのも、千葉駅を通らないことが原因の1つだし。

京葉線千葉みなと駅を廃止して、千葉駅につなげる・・・はさすがに無理か。
千葉みなと駅の場所を移設して、
新津田沼〜津田沼並みの急カーブで千葉駅につなげられないかな？

舞浜ー高松・出雲市行きディズニーサンライズ瀬戸・出雲きぼんぬ

千葉県民はくるな！！

別に急カーブじゃなくても千葉みなと駅をでてを
今なんかつくってるけど、あのただっ広い空き地から
日産プリンスかビバホームあたりまでゆっくりカーブしながら
地下にもぐって新田町の民家の地下をそのまま千葉駅まで一直線

ホームはそごうの地下街の下から千葉駅東口のロータリーにかけてつくるか？

つかそんなことより幸町周辺を高架化しておくれ

千葉駅と京葉線を結ぶと蘇我駅から乗り換える人が激減するので
成田線の終着駅を千葉駅から稲毛海岸まで延ばす事が望ましい

意表を突いてＴＸと直通

お前らオリから出るなよ、迷惑だから。

>>67
はっきり言って遠回りだろ!?東京駅で中央線に乗り換えて
行くのと時間的には、たいして変わらねーんじゃね？

京葉〜りんかい〜東海道貨物〜横浜
京葉〜りんかい〜大崎〜新宿〜大宮
京葉〜東京〜中央地下〜新宿〜三鷹
京葉〜西船橋〜武蔵野

中央新線私案
「京葉東京」
皇居のお堀に沿って進む
「桜田門or赤坂見附」地下鉄連絡
外堀に沿って進む
「四ツ谷」中央線・地下鉄連絡
丸の内線と同じルートで新宿3丁目まで進み、そこから左カーブで新宿駅の真下へ
「新宿」各線連絡
大江戸線と並んで都庁前・西新宿5丁目と進み、方南通りの地下を進む
「方南町」丸の内線連絡
方南通りをさらに進み、井の頭通りに突き当たるまで進む
「西永福」京王連絡
井の頭通りの地下を進み、吉祥寺〜三鷹間で中央線と合流(地上に出る？)
「三鷹」
中央線地下
「西国分寺」
中央線地下、立川駅手前で地上に出る。
「立川」

普通に有楽町まででいいよ
この話出てるんでしょ？？

新宿は地下に新幹線用の空間が確保されてしまっているので地下ホームとなった場合、かなり深くなると思うorz

>>75
無理に千葉につなげなくてもいいよ。
100円バスやモノレールで十分。
総武線沿線の奴は総武線使ってろと思う。

>>82
面倒くさい。

新木場−東京でも国鉄が赤字覚悟で建設してくれたことをありがたく思え！
この区間ですら不要。有楽町線直通がやはり一番よかったと悔やまれる。

新木場から臨海線を使って新宿に行こうとすると30分以上かかるらしい
これじゃー、臨海線とつなぐ意味はほとんど意味ないね？
しかもこの話は、京葉線の事情だけでなく、中央線の事情も絡んでの話
だから、やはり東京と新宿を地下で結ぶ必要があるんじゃないかな？

宝町駅をつくってほしい。

貨物列車を通してほしい

>>88
豊洲分岐がなければ直通でよかったかもしれないけどな。

京葉線を内房と外房に完全直通させる代わりに、
中央・総武線の各駅停車を蘇我まで伸ばすことは
出来ないのかな？実際、千葉駅の１番･２番線に
ある線路は蘇我まで繋がってるようだし。

　西船橋(経由)-東京定期と南船橋(経由)-東京定期は蘇我-東京と同じ
扱いにして欲しい。つまり総武線、京葉線自由に選べる！

千葉の住民はくるな！！

京葉線の東京駅を「南東京駅」に改称すればＯＫ。
同じ駅名で乗り換え時間がかかるから問題なのであって、
違う駅名なら乗り換えに時間かかっても納得するでしょ。

北新地みたいなもんですな

>>1-97
そんなことしたら、新宿で京王線と京葉線の誤乗が出る。

>>85
新幹線のために京王新線・都営新宿線、大江戸線のほうが深く潜っているので、それほどでもない
はずだが

♪〜
本日も　ＪＲ東日本をご利用いただきまして　ありがとうございます
この電車は　1号車から　5号車までが　くるり号　上総亀山行き
6号車から　10号車までが　さざなみ号　館山行き
11号車から　15号車までが　くじゅうくり号　成東行き
16号車から　20号車までが　わかしお号　勝浦行きです
次は　立川　に　停まります

>>69
都は一時的な赤字は仕方ないから不良債権を処理すべきだ

>>93
それ俺も考えた。

今更延ばさなくてもよくない？

先週日曜に京葉乗ったが海浜幕張以降蘇我までは微妙な人数だったよ蘇我から千葉までも乗る人は少なかったよ。113系4両で立ちが扉周りに4〜5人。扉〜扉に2〜3人程度だったよ。14時台ね

伸ばす伸ばさないというか
そもそもこの計画は、中央線の都心新線だから
京葉線直通となってるのは、東京駅で折り返しをすると効率がわるいから
京葉線に直通させるだけ。

京葉線にとって必要かというのは、あんまり関係が無い。

>>105
中央線の都心新線って、本来は東西線に結実した計画だったんだよな。

京葉線って、東京駅より先は今どうなってるの？
やっぱり、すぐに行き止まり!?

>>107
その先はｃだｓｇｆｄｓうわ、なにｄｗすｒｇｆｓｄｇあｄふじこｓぇｄ。。

とりあえず京葉線の快速の止まらない駅はすべてつぶそう！
残った駅の中から、再度、快速の止まる駅と止まらない駅を
考えよう

>>105
>京葉線直通となってるのは、東京駅で折り返しをすると効率がわるいから
>京葉線に直通させるだけ。

>京葉線にとって必要かというのは、あんまり関係が無い。

京葉線の方がよっぽど効率悪い。それにこの計画は京葉線
にこそ必要

>>107
行き止まりになっている。
かなり奥までトンネルが掘られている。

千葉ﾓﾉﾚｰﾙと、ディズニーランドの回り走ってるﾓﾉﾚｰﾙをつなげればいいと思う。

京葉線の利用者を増やすには、内房･外房に直結させるのが
一番手っ取り早いと思うのだが…

「動く歩道」を新宿まで延伸

>>47
皇居の地上はもとより空中権、地下権は宮内庁により管理されているはず。時代錯誤といえ政府もうかつに手をだせない。

>>112
懸垂式と跨座式を繋ぐか？

ＪＲが拒否している以上収益性の全くない新線建設は土建屋に利益供与するものであり無駄遣い。
りんかい線の路線を借り受け営業すれば済むこと。そのほうがりんかい線の収益も安定する。

京葉線がりんかい線と直通し、埼京線・川越線まで直通したら・・・

「本日は風のため、京葉線のダイヤが乱れております。
　このため京葉線は武蔵野線・りんかい線との直通運転を中止しております。
　この影響で武蔵野線・りんかい線・埼京線・川越線・湘南新宿ライン・高崎線・宇都宮線・
　東海道線・横須賀線・総武快速線・総武緩行線・中央快速線・青梅線・五日市線・
　八高線・川越線・・・ぁっ、２回言っちゃった・・・はダイヤが大幅に乱れておりますのでご注意下さい。」

ってなるのか？

>>116
まぁそうなると…不謹慎だが福知山線状態にもなりうるかも。
あまり直通運転するのも問題を増やす事になる(現に湘南新宿ラインが良い例)

まぁ京葉線は旅客線には不向きなんだな。
毎日舞浜まで通勤している自分でも強風の日は遅刻が怖い。浦安から歩いた事も何度かある(バスは車の渋滞で歩くより時間がかかる)

>>117
直通にする事で出てくるメリットはたくさんあるよ。
JRは路線ごとに車両の色を変えてるが、その必要もなくなるし、
路線ごとにホームを作る必要もなくなるため、少ないホームで、
たくさんの電車を走らせることも出来るしね。

新宿が無理なら、せめて四谷まで延伸してくれ

京葉線〜東京〜大手町〜一ツ橋〜靖国神社〜四ッ谷〜中央快速線

停車駅が少なくないと意味ない。

東京　ｰ　新宿　ｰ　北高井戸　ー　三鷹

誰が東京ー新宿の金出すんだよ？
もともとりんかい線は品川の方につなぐためにあったんだろ。
新木場ー大崎ー新宿でいいだろ。

>>118
コストかけてでも色を変えてる理由ってわかるか？

>>122
千葉県は積極的に金を出すべき。この計画が実現されれば
幕張、浦安、南船橋の人気がさらに高まって、経済効果も
かなり期待できるのに…

>>121
せめて各駅停車は2キロごとに駅を造って欲しいな。(@新宿〜三鷹間)
快速は新宿〜三鷹間3駅くらいで。

新宿〜三鷹間の路線は以下のようなものをキボン
()は快速・通勤快速通過

新宿⇔都庁西⇔(東大付属前)⇔方南町⇔(松ノ木)⇔(北高井戸)⇔(宮前)⇔(三鷹台)⇔三鷹

東京駅周辺に大ループ線を作って京葉と中央快速をつなげる

相互リンク
中央快速線スレ トタT11
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114774453/

御茶ノ水と秋葉原経由してくれ

>>125
あの答申は、今の三鷹〜新宿〜東京で時間がかかりすぎているのを
なんとか新線で解決しましょう、とも読める。
中央線のスピードアップで答申に替える（＝三駅通過等）ことは可能。

中央線ホーム−京葉線ホーム間連絡高速エスカレータの設置
中央線の杉並四駅快速ホーム撤去
これで代替できるな。

丸の内駅舎3階にホームを新設、現行ホームは中央線特急専用にしよう。
京葉地下ホーム?首都高速八重洲地下駐車場とつなげてカートレイン始発駅にでもしとけ。
ソフマップとトーメンのビルにテナントとして高架橋を入居させ東京高速道路上に乗っかって鍛冶橋通り上に入る。
東京国際フォーラムを爆破して緩和曲線にするのもいいな。
1車線削り急降下して八丁堀駅進入。

京葉線の東京駅から、地上部の東京駅までの間を車が通れるように整備し
送迎バス（無料）を走らせる

京葉線と成田線の接続も優先課題とすべき

たぶんこうなる

京葉線―東京―半蔵門―四谷―新宿―中野―吉祥寺―三鷹

仮に整備されてもJRにはならず、別会社立てられて運賃高く取られる予感。

>>135
借金を返済したところでJRが買収でｳﾏｰ

この計画は、京葉線の乗換の不便さ解消、中央線の混雑緩和、
総武線の混雑緩和を同時に実現できるね。

新宿方面延伸の後、東葉高速を東海神あたりからまっすぐ伸ばして、市川塩浜あたりとつなげるというのはどう？
そして、東葉高速を佐倉か、四街道まで延伸。
N'EXと、スーパーあずさを成田空港から乗り入れることができ、かなりの時間短縮になりませんか？
費用を考ええると、妄想なんですけど・・・

勘弁してくれよ、東葉高速だなんて。
あの路線はそんな事してるんだったら、16号沿いに千葉まで南下することを考えろよ。

そんなことより、大月−君津間で新快速を終日15分間隔で130キロ運転で走らせてくれよ。

コスト的には、アクアラインの10分の1ぐらいだろ？

確かに、東葉は南下するのがいいかもな。
あそこらへんは鉄道がないし。
京葉線も混むと大変だし。
アクアラインは15兆かかったからな。
もう一本、第二アクアラインを通そうとしている政治家がいるけどな。
そんなことするくらいなら、西船橋から東京通る地下鉄をもう一本造れよ、と、言いたい。

>>141
新木場から有楽町線を浦安付近まで延伸して、そこから西船橋まで東西線を複々線化が
良いかと思われ。

確か東西線の千葉県内は成田新幹線がびっちりとくっついているはずで、用地もあったと記憶してるけど

たまに聞くその有楽町線延伸案、
都心に行くのに迂回するわ駅多いわで
使う人はそんなにいないと思う。
半直程度の効果かと。
それなのに新木場〜西船橋に線路新設とは
そんな費用どこから出るのかと問いつめたい。

JRは、この計画が実現すればりんかい線や有楽町線にとられた客を
取り返せると思うし、やる価値はあると思うんだけどな。

>>144
いかんせんコスト対効果が不透明。

>>142
現場見に行ってくだされ。そんな土地があったら東西線復々線計画がとっくに工事に入っとる。
開通当初の事を知っているなら、決して地下掘るなどとは言わないから、今の行徳駅前一帯は沼地で良い釣り場だった。

京葉線はりんかい線経由で事は済む。りんかい線は第二種になれば問題はない。新たに建設するならその分りんかい線の負債圧縮分として出せばいい。
または千葉急方式も…どっちにしても石原激怒か？

西武新宿線乗り入れ

>>147
噂にはあったよね
ただ、JRと西武が相互乗り入れなんて・・・

>>148
西武新宿線と中央線は競合路線だからJRの方が許さないのでは？
国分寺まで中央新線として延伸して、国分寺から西武国分寺線直通ならあり得るかも。

国土交通省がこの案を出したってことは国からもたくさん金が出るんだろ？
どうせならやっちまえよ

>>148
でも中央線の混雑緩和のために、あってもいいかも。

＞りんかい線は第二種になれば問題はない

TWRは車輌だけ保有の会社になれということかい？

船橋市が、ＪＲ船橋と市川塩浜の間に連絡線をつくって京葉線と総武線の
乗り入れを希望しているらしい。
どうせなら幕張本郷から分岐しろよ。船橋をこれ以上混ますつもりか！？
まあ、単純に船橋が儲けたいだけなんだろうけど、こんな案は。

船橋市は南船橋と船橋の独自の連絡手段考えたほうが良いよ。

そうそう、船橋市はまず道路網をどうにかしる！（ついでに千葉市も）
特に船橋駅海側とららぽーと周辺は終わっとる。

都市計画を理解できない人が千葉県庁には多すぎるんだよ。

だから千葉は・・・と言われるんだよな。

>>153
むしろ混雑が緩和されるんじゃないか？船橋駅があんなに込むのは
利用者が多い割りに、ホームが四つしかない事が原因なんだし

別会社で割高運賃の盲腸路線であるりんかい線をJRが買収して埼京線・中央線
（緩行総武線）と京葉線と接続せよ、新規建設費の金も掛からない。

>>159
買収すれば、新規建設費はかからないけど、負債がついてくるよ。

なんで「べき」「せよ」になってしまうかな？

>>150
案だけなら金はかからないから。

財政赤字・少子高齢化・民営マンセーのこの御時世に儲からない話なんか関係者は誰も本気でやるつもりは無い

↑京王系スレでも有名なキチガイ＆荒らしなので、放置でお願いします。

>>153
東武野田線の始発駅を西船橋にして、船橋に快速止めるのやめて
西船橋に快速止めるようにすれば、万事解決

>>160
付け加えると、りんかい線の計画時、JRは担当を拒否した経緯がある。
そのため都や国が大幅に資本の梃入れをした。
まあ、建設費が4-5000億かそこらかかったから手を出さなかったのは正解だね。
立地が立地だけに只でさえ金がかかる地下鉄工事の倍のコスト単価がかかっている。
まともな方法では絶対に投資回収できない。

>>162
君の方が荒らしに見えるけどｗ

四ツ谷−新宿間は、すでに復々線化されてるから、四ツ谷−新宿間は、わざわざ
地下にしないで、今ある線路をつかえばいい。そのかわり、中央線の各駅を
神田−東京方面に走らせて、総武線の各駅は御茶ノ水を終点にすればいい。

京葉線延伸は東京−渋谷−世田谷−中華街にしてちょ。

延伸する必要なんてありませんよ。

むしろ縮退しろとｗ

>>169
縮退する必要はないけど、延伸の必要もない。
新宿行くなら地下鉄東西線で十分だよ。

建設費はいくらくらいかかる？
大深度地下でシールドなら土地買収はしなくてOK？

大深度のまんま新宿三丁目とJR新宿の駅の間に大深度新宿駅建設
北海道新幹線新宿駅とリニア新宿駅も大深度で接続

すげぇ萌えるけど、20兆ですむかな？ｗやりすぎｗｗｗｗ

>>153
船橋の混雑を解消するには東武野田線の始発駅を
西船橋にするしかない

>>150
答申に盛り込まれたからといって、
補助金はほとんで出ない。

地下鉄東西線で我慢しろよ。

船橋の混雑を野田線のせいにしてるなら
野田線を西船橋に接続させた所で
今度は西船橋が今以上に大混雑し
また野田線のせいにするだろう。

船橋の混雑を解消するには、ロフト側にも改札とコンコースを作ればいい。
ホームの東京寄りに混雑を分散させる。

>>175
でも、京葉線沿岸にすんでる人って、東西線に乗り換えるの
不便じゃない？

京葉線=海?

この計画が無駄というなら、いま行なわれているほとんどの
鉄道整備が無駄ということになるじゃん。と、マジレス。

>>179
新木場〜東京自体が無駄なのに、これ以上の延伸は説得力に欠けるな。
中央快速線の混雑を緩和するには、方向別化＋杉並3駅快速通過で十分だし。

今やってる鉄道整備は優先度が高いか、ローリスクローコストで実行できるからこそ実行された物
その問題を解決できていない中央線に混雑緩和など不要

>新木場〜東京自体が無駄
データの裏づけが無い奴はこれだから…

東西線で我慢しれ。

元

>>180
実際利用しているのか？
不必要なら房総特急お返ししましょうか総武快速線にww
あの長い連絡通路は夢の世界(ＴＤＲ)からの最後の出口、よく見てな、ミッキーの耳やら色々なものをあの動く歩道で外してエスカレーターを上がった所で現実の世界に戻り、各方面に帰って行く。
見ていても微笑ましい。
毎日通勤している者もいるのだよ、廃止したら他の線区にどれだけしわ寄せがくるか、ヲタの感性だけで考えずその周りのことも考えて発言していただきたい。
もっとも新宿方面については建設費等鑑みると不可能で無意味、建設族議員を喜ばすだけ。

結局金がなくて立ち消え

船橋の混雑は野田線じゃなくて京成だろ
どうみても

東葉の佐倉延伸か総武本線の勝田台延伸でN'EXの短縮ルート確保のほうが必要な気がする。

確かに、大深度は金がかかるが、大深度自体はそれほどめずらしいことではない。
むしろ、都心の地下鉄では当たり前。

>>184
成田新幹線がおじゃんになったから、仕方なく京葉線として活用してると思っていたのだが。
本来なら新木場から有楽町線とりんかい線の二方面直通で十分だったんじゃないの？

むしろそうしてくれていた方がよかっただろうな。

>>155
　道路は市や県の責任もあるが、国道357は市川あたりまで着々と立体交差化が
すすんでいるのに、船橋から千葉よりは放置プレイだよ。メッセ周辺は
さすがに立体交差だが。国も良くない。

　しかし、千葉県は南船橋⇔船橋と千葉⇔ちばみなと、千葉⇔蘇我の交通を
何とかすべき。千葉⇔ちばみなとはモノレール100円にでもすればよい。千葉
⇔蘇我は総武線各駅停車延長。問題は船橋⇔南船橋だが。。あそこの道路は
終わってる。バスは無理。

今は大深度＝金がかかるだが、土木技術が進めば一番わずらわしい
大深度までの土地買収が少なくてすむ分（すでに出来てるので）、
今の京葉線のホームは注目を大きく浴びると思う

大深度でも皇居迂回して
有楽町線と丸の内線の真下を突き進むのだね。

皇居の地下は巨大要塞になっているので、大深度でも通せません。
新宿延伸なら永田町付近を経由することになるので、実質丸ノ内線の複々線化といえる。

だったら臨時停車駅　皇居地下要塞基地駅設置だな

>>194
>皇居の地下は巨大要塞になっているので、大深度でも通せません。

だとしたら、国土交通省はこの構想を打ち出さないだろ？
いちおう、国の機関なんだし

うるさい京葉厨が多いな。
東京駅で中央線に乗り換えろよ。
それか、東西線高田馬場山手線乗換えで新宿行けよ。

延伸すれば便利で、趣味的にも楽しいのは、理解出来る。
が、しかし、延伸の建設に必要な資金、財源は、どうするんだよ？
東京都とJRにとって出資する旨味が無いんだよ。
京葉線の新宿延伸は、東京都の第三セクターである“りんかい線”やJR中央線と競合する。
今でさえも“りんかい線”は大赤字なのに、京葉線の新宿延伸で、客がそっちに流れる事で、
りんかい線の赤字をさらに膨らませたら、困るんだよ、東京都は。
りんかい線で生じる巨額の赤字は、都営地下鉄や都バスの分も加えて、
東京都民への増税と福祉カットに繋がるんだよ。東京都が出資するのは困難だろう。
JRにとっても、京葉線の新宿延伸は、事実上の中央線の線増で、収入が増えないんだよ。
線増−複々線やバイパス線など−の建設は、鉄道会社にとって、負担させられるだけで、
儲けが無いんだよ。線増で乗客が、二倍、三倍に増える訳無いだろう。
今後の少子高齢化で鉄道の利用客が減少するのは確実なんだよ。
東京都とJRにとって出資する旨味が無いから、いつまで経っても、未だに着工され無いんだよ。
国土交通省運輸政策審議会の答申には、自治体や鉄道会社に対して、建設すべしとの強制力が無い。
「状況の変化で緊急に整備する必要性が無くなりました」云々と言い訳して、無視しても良い訳。
十数年周期で答申が行われるが、答申で提言された数々の路線、未だに実現せずのものが大半で、
次回以後の答申で、整備順位を下げられたり、削除されて消滅したりしているのが実態。
そう、答申で提言されるのは、幻の未成線だらけ。

この計画は、中央線の混雑緩和、京葉線の乗換不便さ解消など、
具体的な目的がある分、ほかの鉄道整備計画より、はるかにましだろ？

>>199
いくら京葉線を延伸したところで、東京駅に不便さは変わらない。
それどころか大深度新宿駅など、大江戸線以上に不便な駅が出来上がるだけ。

何を何時まで能書きを言っている！、
京葉線の新木場駅は既存としてりんかい線と線路は繋がっている。
JR東日本の京葉線と都の第三セクターであるりんかい線を合併すれば即、同率料金で運行できるよ！。

>>172
１３号線の新宿３丁目駅が南側でＪＲの線路と数十ｍの距離になるからなぁ。
その間に通す？

>>201続

京葉線
http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/haisen/keiyou_s.html
りんかい線
http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/haisen/rinkai_s.html

金の心配はいらないでしょ？じゅうぶん、収益の見込める事業だし。

臨海線を東が買収すればいいだけ、こういうことにケチる方がアホ。
負債がついてきても既にあるインフラを活用した方がマシ。

>>205
一度手放したものは買戻しできないと思ったけど

>>205
りんかい線を買収して、逆に新木場〜東京を第3セクタに売却する手もあるな。
いずれにしてもりんかい線に乗り入れるなら、京葉線東京駅に中間改札設置しないと運賃取りこぼす。

東京モノレールもJRが資本参加をして、JRの傘下に収めた実例がある。

でも、この計画が実現されないとすると中央線の問題はどうするの？
5年後には乗車率が250%超えることは間違いないし。
まぁ、実際にはそこまでいったら、みんな鉄道を使うのを嫌がって
バスやタクシー、他の鉄道会社の路線を使うと思うけど。
そうなるとJRは大損を食らう事になるけど、それでもいいのかよ…。

中央沿線から人自体がが減るとか、、
土地に執着のない人はそうするだろうな、、
人口総数が増えないのに新規開発は山とある
便利なところに流れていくよ。。

どうしても東京から延伸するなら、
京葉線〜東京〜大手町〜神田(銀座線、丸ノ内線淡路町、都営新宿線小川町)〜秋葉原〜つくばエクスプレス
がいいな。

>>210
金の都合がついて建設しても完成まで10年以上はかかる
とにかくＪＲが拒否している以上幻だよ

>>196
わざと出したに決まってるじゃない。
出来ないの承知のうえで。
皇宮内は聖域化されているから我々下々の者にはどうすることもできましぇ〜ん。

>>212

10年かかってもやるべき。この問題は単に儲かる、儲からないの話ではない。

三鷹とか新宿経由にこだわってるから金がかかるんだろ？
京葉東京−(桜田門)−永田町−(西麻布)−渋谷〜井の頭線直通〜吉祥寺
で充分。新線建設の距離は半分
既存の設備は京王渋谷の地下化と一部の駅(下北沢・明大前・高井戸)
で京葉線対応ホーム延伸するだけ。
対応できない駅は京葉線列車を線内優等扱いで通過させりゃいいだけ。
永福町と久我山はホームのばせないから通過

>>214
京王井の頭線と直通運転ですか。
それはさぞかし便利なんでしょうなぁ。

だからこそ、ありえないと思う。

最近では、地上に作るよりも地下のほうが、土地買収がないぶん、安く済むらしいね。

成田新高速鉄道以上に必要ない。
東葉高速鉄道を佐倉に延伸するという話以上に非現実的である。

>>217
おまい、つまんないヤツだなぁ( ´ー｀)ｙ-~~

>>209
2007年問題って知っている？
2007年辺りから、団塊の世代が大量退職するんだよ。
その分、通勤時間帯の鉄道利用客が減少すると予想されているんだよ。
少子高齢化での鉄道利用客が減少するんだよ。
中央線の線増として京葉線を新宿以遠へと延伸するのは、意味が無くなりつつあるんだよ。
敢えて延伸するなら、赤坂経由で新宿までだろうな。
建設費削減の為に、代々木当たりで地上に出て、新宿駅へ至る。
新宿駅臨時ホーム（改良工事中の新宿駅にて今現在便宜上中央線の特急が発着しているホーム）が、
京葉線ホームにした方が良いだろう。

この計画は、中央線の混雑を解消できることはもちろん。京葉線の利便性が
向上することで、総武線や東西線の混雑も解消できるわけだな

ほっときゃ人減るんだから現状維持ってこと
小田急の複々線化も必要なし

>>207-208
ヴァカハケーン

残念だね
新幹線の大宮〜新宿間延伸の方がＪＲ乗り気だし、優先順位としても上位に位置付けになるみたいだからね。
京葉線延伸は他の鉄道会社も手は出さないでしょ。
それともみなさん金出し合ってやってみます？銀河線存続より厳しいよ。

>>221
減るっても半減する訳じゃないけどな

>>223
新幹線新宿延伸はＪＲは全然乗り気じゃありませんが？
一部の政治家が勝手に言ってるだけってＪＲは言ってるぞ。

JRは東京駅の乗換不便のせいで、どれだけ多くの客が他路線にとられてるかを知るべき。
京葉線の特急もアクアラインの高速バスに客がとられて、利用客が伸び悩んでるらしいし。

>>219
団塊退職で減るのは事実だけど、半減とかするわけでは無い。
鉄道会社等々がこの問題を煽ってる理由は
・団塊分減っても、鉄道にかかる経費はそんなに変わらないので、収益がその分落ちる。
・将来お客が減るからと煽っておけば、政治家からの輸送力強化要求をかわすことができる。
この2つ。団塊分減ったからといって、混雑がでかでかと変わるわけじゃない。

>>226
新宿直通しても東京駅の位置は変わらないよ

実際この計画は、
立川〜三鷹〜新宿〜東京〜新木場〜津田沼で一体だけど、
造るとしたらやりやすいところ、必要性の高いところからだろうと思うので
・（直接関係ないけど）りんかい線2種化（東京都が保有、JRが経営）
・ラッシュ時杉並3駅通過
・新木場〜市川塩浜複々線化（既に用地確保済のため）
・三鷹〜立川地下化（現行線の地下のため）
この辺から手をつけると思う
都心部（三鷹〜東京）は一番最後か、計画倒れになりそう。

>>227

> ・ラッシュ時杉並3駅通過
ここだけ香ばしいんだけど？

新宿や半蔵門線と乗り換えができたらディズニーランドがもっと混むな

>>228
快速を杉並3駅を通過にする必要はない。
快速は緩行線走行にして、利用者の少ない数駅のみ通過にする。
快速線は普通と特快をメインにするが、快速の走らない快速線はおかしいので、
中央快速線→中央線、中央総武緩行線→総武線、総武快速線→千葉線と改名する。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●−−−●−−−●−−●−−−−−●−−−●−−●−−●−●　特快(4/h)
●●●−−−●−−−●−−●−−●−●●−−−●●●●●●●●●　普通(8/h)
総武●●●●●−−●●−−●●●●●●●●●●●●●●青梅線＝＝　快速(4/h)
総武●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　各停(8/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝東西線●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　東西線(4/h)

大深度地下ってのは、地上の地権者の事は気にしなくていいんだろう？

じゃ地上が、皇居だろうが国会だろうが自衛隊だろうがアメリカ軍だろうが
気にせず引けばいいんだよ。

>>231
微妙にダウト。
対象地域の地下４０−１００メートルの地下で、道路や鉄道など公共性の高い事業を行う際、
同法を適用すると地上の土地所有者に補償や用地買収の必要がなくなるというだけで、
大深度地下法があっても地上に駅の出入り口や換気施設を作る必要があるし、
浅い地下に比べて建設費が一般的に増加するし、維持管理・施設更新も難しいし、
地上部とのアクセス性も悪くなる。
http://www.ron.gr.jp/law/law/daisindo.htm

>>211
千代田線の下に線路敷くの？

>>233
千代田線とはちょっと違うルート。
東京駅からまっすぐ進み、馬場先門で右折して内堀通りを進み、三井物産から気象庁にかけて大手町駅。
東西線(竹橋)、半蔵門線、千代田線、三田線に接続する。
気象庁前から千代田通りへ、東京電機大学付近で右折して靖国通りを進み、淡路町から須田町にかけて神田駅。
銀座線、丸ノ内線(淡路町)、新宿線(小川町)に接続。
須田町で左折してTX秋葉原へ。

>>234
わざわざありがとうございます。今ちょっと出先なんで、帰宅したら地図で
ルートを追ってみます。

京成千葉線の千葉中央駅から船橋競馬場までを買収して
船橋競馬場から京葉線に接続することはできないのかな？

この計画が実現して、少しでも、車で通勤する人が減ることを期待したい。
あの道路混雑には、マジで耐えられん。

>>223
っていうか、埼京線って元々新幹線用に作られた線路だからな。
その計画が頓挫して今の埼京線となったわけだ。

うそつけ埼京線は元赤羽線じゃねーかよ

>>238はどこでそんな知識得たのか気になる
新幹線用に作られた路線じゃなくて、新幹線建設の見返りに作られた路線だろ

>>1の計画も気になるけど、成田線を稲毛海岸まで延伸してくんないかな…。

地図に線でも引いてろ(AAry

238がいいたいのは、東北新幹線建設にあたり、地元の強い反発を沈めるために、複々線として通勤線（大宮赤羽間）を建設したということでは？

>>243
それはむしろ>>240の主張でしょ

人が減ろうが減るまいが金を出す気もないのに口だけ出してる人達の
思い通りにはなりませんよｗ

なんでこんなかんたんな事に気付かずに情報に踊らされるかねえ・・・

204 ：名無し野電車区 ：2005/05/17(火) 11:49:30 ID:VyjhdFgJ
金の心配はいらないでしょ？じゅうぶん、収益の見込める事業だし。


205 ：名無し野電車区 ：2005/05/17(火) 12:36:11 ID:IScojoQv
臨海線を東が買収すればいいだけ、こういうことにケチる方がアホ。
負債がついてきても既にあるインフラを活用した方がマシ。

209 ：名無し野電車区 ：2005/05/17(火) 19:12:08 ID:dpIru2MY
5年後には乗車率が250%超えることは間違いないし。
（中略）
そうなるとJRは大損を食らう事になるけど、それでもいいのかよ…。


↑
こういうこと書いてると恥かくだけですよ、今のうちに考え改めたほうがいい

いろいろ、いわれてるけど、アクアラインに比べれば、はるかに楽で、
金のかからない計画じゃねーかよ。

りんかい線を束が買うべきとか言う香具師って、りんかい線乗ったことあるんだろうか？

大崎出たら途端にガラガラになって、10輌の電車を直通させるのなんか
勿体無いぐらいの路線なのに。

そんな路線、束が買うわけ無いのにさ。

>>248
だからこそ安く買えるんだろうが
購入資金は東京〜新木場を売って調達する。

はぁ〜？東京−新木場を売る理由がワカラン。
こっちの方が大事じゃネーか。

>>250
第3セクタ化しておいた方が延伸しやすい。

京葉線の新宿延伸なんてのは各省庁の税金の無駄遣い分で建設可能なのだが・・・
たとえ大深度でも可能なわけだよ。
でも、京葉線は蘇我ではなくて千葉に乗り入れたほうがよかったと思う。
そうすれば、NE'X、しおさいなどが京葉線を通れるのだから、総武線の混雑緩和につながった。
京葉線が千葉始発なら新宿延伸はありの話だが、蘇我始発なのであぼーんだな。

>>249
今のままじゃ、買収する価値ないでしょ？
天王洲アイルから品川まで直線で結んで
くれるなら別だけど。

>>252
ねくすはN'EXだったな。

>>252
>でも、京葉線は蘇我ではなくて千葉に乗り入れたほうがよかったと思う。

今からでも遅くないでしょ？むしろ、将来的に総武線の混雑率がさらに
上昇すると思われるので、早急に実現させるべき。

なんかりんかい線ネタになってるけど。まぁ、いいか。

京葉線新宿方面延伸については
とりあえずココを読んどいたほうがよろしいかと。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/tetuseibi/tetuseibi4_.htm
↑このページの一番下のところね。
この計画、政府でかなり口も金も出すみたい。
まぁ、三鷹〜東京だけで5000億かかるみたいだから、そりゃJR単独じゃやってられないわな。
しっかし
「政策的必要性が高く、収支採算性の見込みが良好な路線から順次整備を開始」
って、立川〜三鷹〜東京〜新浦安〜津田沼のうち、どこからになるんだか。
答申には新浦安〜津田沼からってなってるが、
そこって政策的必要性高いのか？。千葉県民じゃない私には良くわからない。

A1全てを指す。東京横断の為にある審議会じゃない。

>政府でかなり口も金も出す
交通に限らないが　審議会の答申＝政治に反映　と言う意味ではない。
同じような事を書いて口だけで終った例のほうがずっと多い。

現に答申から5年経っても動きは何もなし。次の答申までもう10年切った。
ただしポピュリズムに踊る政治屋がその場の思いつきで突然プレゼントと言い出す可能性はある。

>各省庁の税金の無駄遣い分で建設可能
夢みたいな事言っても意味無い
どれが無駄かなんて意見は分かれるからな。

>>249
負債って言葉知ってるかな？ｗ

>アクアラインに比べれば、はるかに楽で、金のかからない計画
アクアラインアクアラインに比べれば、はるかに楽で、
金のかからない計画は既に建設された物。京葉線は画餅の段階でしかない。
単なる再開発でしかないしな。
現状で輸送できているものを敢えて弄くり、あらゆる意味での負債を抱え込んで高コストな都市経営をする必要性自体が無い。

>将来的に総武線の混雑率がさらに上昇すると思われる
根拠は？
減る要因しかないけど。

例え人口横ばいでも高齢化でラッシュ時への集中率は下がる一方だし、
都心回帰とブランド力不足で今更開発で引っ張ってこれる地域なんてないし、
京成は成田新高速にライナーを渡したら利便性が向上する事が確実だし、
何よりも京葉にはまだ筋に余裕がある。

>でも、京葉線は蘇我ではなくて千葉に乗り入れたほうがよかったと思う。

今更言っても仕方のない話だが、京葉線の建設経緯を調べてみるといい。
無理な仮定だという事がすぐに分かるし、同時に国鉄がいかに不適切で非効率な経営をしていたかもわかる。

ま、過去の経緯を考えれば蘇我経由でしょうがないが、
現在何らかの手立てを打たないのが不思議でならない。
確かに前回の運輸政策審議会で千葉市の行なった千葉駅接続の提案が、
委員の１人の独断で変更されるという、前代未聞の暴挙があったのは確かだが、
それ以後何ら動きがないのは市の責任だ。

京葉線千葉駅接続ほど費用対効果の高い、
所謂「レバレッジ」の効くプランは他にないのだから、
あらゆる手段を通して、実現に全力を尽くすべきもの。
全く、モノレールの千葉みなと駅接続などという小手先の計画が馬鹿らしい。

>>258
おまいさんの論理だと中央線の複々線化も不要ってことかな

北海道に新幹線走らせるぐらいなら
京葉線を延伸したほうがまだましだ。

>>261
それだって東京都の連続立体化事業があって進んだわけだが。
JR単独での複々線化だったらとても進まなかったと思うぞ。
そもそも立体化を伴わない線増なんて工事費を回収する手段がないから誰もやりたがらない。
新宿〜三鷹を3複線化するくらいなら、東八道路方面に延伸した方が100倍増し。

>>262
いや、北海道に新幹線のほうが明らかにマシだ。

総武線の緩和をめざすなら
津田沼の新京成の客と船橋の京成の客を
京葉線に流す工夫をすべきだったんだな
千葉接続もそうだ。
もちろん「計画」の時点で

北海道新幹線と京葉線延伸、五十歩百歩だと思うよ。採算とれるわけねーじゃん。

総武線や東西線の混雑緩和なら
有楽町線を浦安方面に
新宿線を船橋方面に
延伸した方が良い。
京葉線の
千葉接続案には反対だね。
そんなことしたら混雑が激しくなるし
今より客層が落ちるからね。
京葉線が総武線のような殺伐とした路線になっちゃうよ。

東京−四ツ谷間なら、たいした距離じゃないし、実現可能な気がする。
乗換がしやすくなるなら、これだけでも十分だと思うけど。

>>265
今回のが、新京成と京成の客を京葉線に流す「計画」なんだけどね。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu2.jpg
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo4_.htm
蘇我じゃなくて千葉にしておいた方が良かったというのは納得だけど、
今更どうこう言ってもねぇ。もうできちゃってるし。

>>268
距離はたいしたこと無いが、建設費がすごいよ。
東京〜四ツ谷じゃ意味ないし。

>>267
客層が落ちてるのは、すべて船橋から乗ってくる奴等のせいだろ!?

>>1
東京にノドンでも落ちて、中央線沿線が壊滅的被害を受けない限り無理。

>>261
ぶっちゃけいらないでしょ。
>>263
今回は線増はしないよ。
君が思ってるより更に厳しいと言う事。

>>269
単純にJRメトロの現行路線の混雑緩和。
公表した答申に記されてないが各社に内示（調整）した書類ではそうなってる。
船橋市以西で京成のルートと全く被せてない（むしろ離している）のはそのためでもあるしね。

当初は千葉県営用の敷地、或いは千葉県営そのもの有効活用・ルート変更なども検討した。
合計で10パターンはあったんじゃないか。

今京成を利用しているのは京成沿線若しくは京成ルートでの接続先に目的地がある旅客が殆ど
であり、単純な都心直通客はほぼ全てシフトしたというのが現状。

大深度地下特例を使えば、皇居の下をぶち抜ける。
幸い京葉東京地下駅も深いし。

東京駅の乗換え不便の解消というなら
東京駅を移転すればいいｗ。
それか大手町か神保町か霞ヶ関付近までちょっと延伸。
それと東京駅の手前に
京橋駅を作れば銀座線や浅草線との乗換えが可能になり、
銀座、新橋、赤坂見附、表参道、渋谷、四谷、新宿、
品川方面へのアクセスが飛躍的によくなる。

津田沼駅延伸計画は千葉県が提案した千葉駅延伸計画を委員の１人の独断で変更したもの
だから、思い付きもいいところ。こんな費用対効果の低い計画を実行に移してはいけない。

----------------------------------------------------------------------
京葉線は、海浜幕張から新木場までの複々線化を京葉新線として要望。同時にＪＲ稲毛駅と
海浜幕張駅を鉄道で直結する総武線と京葉線のバイパス線も要望し、東京都心への混雑緩和
を図りたい計画だ。 （千葉日報2000年1月23日）
----------------------------------------------------------------------
また、本県が要望していた京葉新線（京葉線の複々線化）と総武線・京葉線のバイパス線は、
要望の新木場〜海浜幕張〜稲毛のルートではなく、審議会の委員提案を受けて総武線・京葉
線接続新線（仮称）として新木場〜新浦安〜船橋〜津田沼の新ルートが示され、整備着手路
線に位置付けられた。 （千葉日報2000年1月28日）

>>275
大手町経由で秋葉原でつくばエクスプレスに接続というのは？
京葉線は、大手町か秋葉原まで。
つくばエクスプレスは、東京か、越中島か、どこか適当なところ
まで。武蔵野線の途中まで行くというのもいいかもしれない。
上記は、現在の編成長を若干意識している。

大江戸線と（越中島付近で）接続していないのももったいない。

新宿に新たな線を敷くという構想があるようだが、新宿方面への
延伸を考えるのなら、中央快速線と直通するというのも一つの
方法ではないかと思われ。
大手町付近、神保町付近、飯田橋付近を通る連絡線で接続。
途中駅を、大手町、神保町に設ける。
問題は、京葉線の東京駅の位置。中央快速線からしてみると、
大改悪。現行の〜お茶の水〜神田〜東京というルートを残し、
現在の利便性の維持をはかるという手もある。

つくばエクスプレスは線路の幅や諸々の規格が違う。

釣れる？

京葉線にしろ、中央線にしろ、東京止まりにしてるのが
あまりにも非効率であることは確か。

通勤路線の建設に採算性など無い。
人口(通勤通学客)はこれ以上増えないからだ。

新幹線は利益を出せる。
飛行機から客を奪うからだ。
高齢化で旅行客が増加するからだ。

ただし、人口を増やせるのなら建設してもいい。

リスクが高すぎるので絶対にやって欲しくないが、移民の受け入れとか。

各社が揃って大幅値上げすればよい。
そういう意味で真に貧乏性なのは>>281のような利用者。

東横線の武蔵小杉と田園都市線の鷺沼を接続するのに、東急が
借りてくればいかな。
田園都市線の13号線直通が実現できるのでは。中央林間から10両
編成の電車を13号線方面新宿3丁目、池袋方面に運転

何で多摩の基地外暴れてるんだ？
あんた関係ないやろ？

京葉線の東京開通時に中央線のホーム(1番線)と京葉線のホームを
同じにすればよかったのに…。
(京葉線の東京駅を高架にすることは不可能だったのかな？)

>>154
＞船橋市は南船橋と船橋の独自の連絡手段考えたほうが良いよ。

それなら、東武野田線を南船橋まで延伸すればいいと思う。
それと、南船橋と京成の船橋競馬場の間に連絡橋を作って欲しい。
京成船橋―JR船橋間みたいに

>>287
それなら東武野田線延伸する意味ないじゃん

>>288
柏から舞浜、海浜幕張方面へのアクセスが格段とよくなる。

>>285
基地外に「なんで基地外してるのか？」って聞いても意味ないだろ。
基地外なんだから。
基地外は放置が一番。

>>284
渋谷まで延伸して田園都市線直通でもいいが、半蔵門線はどうするつもり?

>>286
ﾊｧ？お前バカ？
どこをどうやったら八丁堀の地下から中央線ホームと同じ高さまで持ってこれるんだよwwwwwwwwww
無知なド素人は半年ROMってろクズ

>>290
異なる立場で論理的な反論を出せないからって単なる煽りは見苦しい
このスレは審議会で答申された京葉線の新宿方面中央線直通案をベースとしてるのであり
話として中央線や並行する京王都営線におおいに関係するのは当然。

ま、それ以前に地域が千葉であっても俺には語るべき言葉があるのだから仕方が無い

本当に必要だったら最初から新宿まで開業していると思うのだが・・・

この京葉線延伸＆中央線復々線計画は、単にもうかる、もうからないという基準で決めないほうがいいよ。
中央線や、東西線、総武線の混雑は深刻だし。まぁ、JRだけに負担を押しつけるのはあまりにも酷だから
国や自治体も積極的に支援すべきだとは思うけど。

運輸政策審議会答申の立場がはっきりしないんだよな。
「やれ」と言っているのか、「やったほうがいいよ」と言っているのか、
「やる、と鉄道事業者が言い出したら認可してもいいよ」と言っているのか…

延伸すれば便利で、趣味的にも楽しいのは、理解出来る。
が、しかし、延伸の建設に必要な資金、財源は、どうするんだよ？
東京都とJRにとって出資する旨味が無いんだよ。
京葉線の新宿延伸は、東京都の第三セクターである“りんかい線”やJR中央線と競合する。
今でさえも“りんかい線”は大赤字なのに、京葉線の新宿延伸で、客がそっちに流れる事で、
りんかい線の赤字をさらに膨らませたら、困るんだよ、東京都は。
りんかい線で生じる巨額の赤字は、都営地下鉄や都バスの分も加えて、
東京都民への増税と福祉カットに繋がるんだよ。東京都が出資するのは困難だろう。
JRにとっても、京葉線の新宿延伸は、事実上の中央線の線増で、収入が増えないんだよ。
線増−複々線やバイパス線など−の建設は、鉄道会社にとって、負担させられるだけで、
儲けが無いんだよ。線増で乗客が、二倍、三倍に増える訳無いだろう。
今後の少子高齢化で鉄道の利用客が減少するのは確実なんだよ。
東京都とJRにとって出資する旨味が無いから、いつまで経っても、未だに着工され無いんだよ。
そもそも、国土交通省運輸政策審議会の答申には、地方自治体や鉄道会社に対して、必ず建設すべし
との強制力が無い。
「状況の変化で緊急に整備する必要性が無くなりました」とか、「建設費と開業後の赤字を補填して
下さればね・・・。そうで無ければ、我が社にとっては何のメリットもございません」とか、
「『どうせ少子高齢化で鉄道の利用者が減少するんだから、今更、鉄道を建設する必要性はあるのか？
俺達から徴収した税金、緊急性の全くない鉄道建設に使う何かよりも、介護などの俺達の福祉に使え！』
との有権者達の強い希望がありまして」とか、色々言い訳して、無視しても良い訳だ。
十数年周期で答申が行われるが、答申で提言された数々の路線、未だに実現せずのものが大半で、
次回以後の答申で、整備順位を下げられたり、削除されて消滅したりしているのが実態。
そう、答申で提言されるのは、幻の未成線だらけ。
そして何よりも、大増税どころか預金封鎖が囁かれる程、今後の国と地方自治体の財政には、
電車で頭が一杯の鉄道ヲタク達の夢を適えさせる余裕自体が全く無いんだよ。
以上が、電車で頭が一杯の鉄道ヲタク達が理解し難い現実なのだ。

>>284は、誤爆。スマソ。

>>291
レス　サンクス。
スレ違いスマソ。

北有楽町駅と東京駅の間に動く歩道かなんかを設置して乗換えを便利にするほうがいいと思うよ。
総武線の混雑云々とか言う奴いるけど、総武線には京成線が併走してますよ。
京成線は線量の余裕ありまくりですから、総武線の乗客を京成に流す努力をしたほうが安上がり。

>>292
八丁堀の地下から中央線と同じ高さまで持って来られるかどうかは勾配
的に微妙なところかな。もっともはじめから中央線と接続するなら、
八丁堀の駅の位置を考慮するだろう。

そんなことよりも、中央線とつなぐための導入空間があるかどうかが
問題なわけで、現行の京葉線ルートを東京駅の中央線ホームにつなぐのは
ちょっと難しかったと思われ。

>>299
丸の内線北有楽町駅というのは？

三田線の日比谷駅、有楽町線の有楽町駅との乗換えをもっと便利に
すればいいのにね。

>>299
そうそう京成が乗換駅とかをわざと離したり不便にしすぎなんだよな。

>>299
京成線は余裕有りまくりというのは間違い。
京成線は確かに、朝ラッシュ時でも時間18本しか走っていないから、
一見すると余裕はある。
でも、増発すると、必然的に所要時間がかかるようになる。
そうすると、逆に京成から総武線に乗り換える客が増えてしまい、
総武線の混雑緩和にはならない。むしろ逆効果。
これは京葉線に関しても言えること。
京葉線の筋が空いているなんて言っちゃう奴は逝ってよし。
北有楽町と東京の間には、一応動く歩道無かったっけ？

>>302
それは総武線のほうじゃないか？
昭和40年代までは京成の圧勝だったらしいよ。

>303
京成は船橋でかなり降りちゃうよ。
混雑率は低いのだから増発しなくてもいいと思われる。
動く歩道は知りませんでした。

>>303
あの動く歩道は鼠客が2列に並んで詰まっててまともに機能してない事が多い。
鼠客うざすぎ。

>>305
20m10連and15連の複々線を擁するJRに対して、京成は18m8連複線しか
ないから、総武線から見てたいした数の客が転移しなくても、京成から見たら
怒濤の洪水のように簡単にあふれてどうにもならなくなってしまう。

>>307
線路の幅は？

>>308
直通話じゃないのに
線路幅などなんの関係もない。

>>309
おまえ馬鹿だろ。

>>310
どうして？

>>311

線路の幅がJRよりひろいから、形成は18メートル車でも車両面積がJRの方が大きいとは一概に言えない。

>>312
そういうときは最初から線路幅といわず車体幅などというのが妥当。
線路の幅と車体の幅は何も比例するとは限らない。

>>313
日曜の昼下がりにそう向きになるなよ。
楽しく茶々入れようぜ。

大深度は、都心の地下鉄では、めずらしいことじゃないし。
京葉線延伸計画もそこまで無理な話じゃないと思うけどね。

>>310
おまえ馬鹿だろ。

>>0-316

延伸計画の全ての路線は、新幹線以外、税金を使った国営（国有）鉄道からJRになった鉄道は、
新線計画はありえないと思う、何回もいいます、新宿方面の延伸には、京葉線とりんかい線との相互乗り入れか、JRが吸収合併すれば解決する。

>>317
何回も言えば実現すると言うのは5歳児の発想。

>京葉線とりんかい線との相互乗り入れ
君配線図見たことあるかなｗ

>JRが吸収合併すれば解決する。
イラネ

そもそも通勤鉄道なんて社会資本にこれ以上金をつぎ込む必要が

　　　　　　　全　　　　　　　く　　　　　

無い。


混雑？積み残しされても1本待てば乗れるだろ。
その1本が来る僅か数分が我慢できないなら、ちょっと異常。それだけ家を早く出ればよい。
それが出来ないのは単なる自堕落。

時差通勤も社会のモラルが向上して大規模に実施すれば
今のような1時間単位でなく2-30分程度のずれでいいという研究もある。
それを真剣にしようとせず、全員9時に拘るのは単なる官僚主義的行動が会社に染み付いてるだけ。

今抱えてるあらゆる意味での負債もさっさと償却し、都市での移動コストを減少させる方が先だろう。

>>318
>京葉線とりんかい線との相互乗り入れ
君配線図見たことあるかなｗ

京葉線配線図
http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/haisen/keiyou_s.html

>>318
元さんよ、少しは手加減してやってくれよ。
電車で頭が一杯の鉄道ヲタクの京葉線延伸関連の妄想オナニーぐらい
或る程度見過ごしてやってくれよ。
このスレは元々そういう所なんだよ。
元さんの正論で、京葉線延伸関連の妄想オナニーを邪魔されて火病起こすヲタクが何人か居て、
そんで荒れるからさ、ちょっとは自重したら、どうよ？
ただ、スレでの妄想オナニーがあまりにも多過ぎ且つ酷すぎると、色々弊害があるから、
そうなったら、元さんよ、正論をよろしく。
けど、今は、そんなに酷いとは思わないのだがな・・・。

元さんよ、もし良かったら、このスレ↓にも来てくれよ。
北海道ちほく高原鉄道・ふるさと銀河線part7
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116707669/l50
ここ↑ね、廃止予定の赤字ローカル路線を自分の趣味の為に残せと叫くヲタクどもが
暴れているので、スゲーおもしろいよ！　元さんが大いに活躍出来る所だよ。

バカだねぇ
誰に向って新木場の配線なんか見せてるんだよｗ
で、それが
>新宿方面の延伸
によって（このスレの連中の主張する）混雑緩和にどう貢献するのでしょうか？

前にも書いたがりんかいをJRがどう評価してるのか知ってる？
結果はJRが考えていたより悪い事例になった。
手を出さずに本当に賢明だったね。

どうせ通しにすれば安く行けるとか子供の書いたお絵かきみたいなセコイこと考えてるんだろうけど
安くしても負債は消えないし、そんなに増収も無いね。
君本当は中学生でしょ？

>>320
今急に忙しくなった、後は任す

>>317
新木場〜新宿間は、30〜34分ぐらい。途中で乗換えがはいるにもかかわ
らず、有楽町線経由が善戦。
りんかい線、埼京線経由の場合32分かかり、かならずしも最速ではない。
京葉線経由は、新木場〜東京間が8分、中央快速線の東京〜新宿間が
13分で、実乗車時間は21分と短いのだが、東京駅で乗換えに14分見込む
と35分かかることになる。

新宿延伸が実現すれば、東京駅での乗換え時間が解消し、新木場〜新宿
間が20分台の最速ルートが実現出来る可能性がある。

新宿延伸は、東京駅が不便で八丁堀の乗換えが日比谷線だけなので、
他線との連絡を充実されるという効果も期待される。

やりたがるのはゼネコンだろうな。

>>322
勝利宣言ｷﾀﾜｧ*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜(n‘∀‘)ηﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･* !!!!!

と言う基地外はさておき

ほんとに混んでるなら　本八幡で新宿線に流すのが本筋だろうて
料金面で優遇すれば結構逃げてくれるぞ

りんかい線もJRと通し運賃出来れば乗り入れ問題も解決できるんだが

>りんかい線もJRと通し運賃出来れば乗り入れ問題も解決できるんだが
正気？

りんかい線がJRに買収されるかどうかは東京都次第。
石原知事がメトロに都営地下鉄を吸収させようとした時は、
債務の問題で不可能になったので、いかに都が債務を処理するかにかかっている。
債務の株式化などで借金を減らす事ができればJRとしては断る理由はない。

ただしJRとなって直通化されても、りんかい線は遠回りなので、
バイパスとしては限界がある。

りんかい線の通し運賃化のメリットはむしろ新宿側にあると思われ。
大井町・天王州アイルなど近距離で別運賃が嫌われて使われてないだろうからな。
長期的に見れば絶対ＪＲ買収すべき。
その副産物として京葉線乗り入れはありだと思う。
新宿→ネズミランドの宣伝もできるしな。

>債務の株式化などで借金を減らす
株式にしてもその過程で債務の返済が必要な事は本質的に変わらない
そういう意味で魔法の杖も打ち出の小槌も何処にも無い。

>>321
減収分は東京〜新木場を第三セクタ化して値上げしてまかなえばいい。
さらに東京〜大手町〜秋葉原と延伸してTXと直通運転すれば、儲かるって。

国鉄はすでに分割民営化したんだよ。
だから、儲け度外視とかは考えられないんだよ。
鉄道オタ達の妄想を実現させたらJRは倒産するぞ。
長期的にとか言うけど、それって、すぐには需要が無いってことだろ？
それだったら必要になったときに造ればいい。

>>330
だ〜か〜ら直通運転って
ＴＸはゲージから何から違うと言ってんだろ。
それに都心部でない秋葉原や浅草、まして茨城に結んだところで
京葉線側からは何のメリットもない。

>>332
TXがゲージから何から何まで違うって？
TXは、筑波新幹線とか呼ばれていたかもしれないが、軌間1,435mm、
交流25kVの新幹線規格ということはない。

TX線の車両の規格は、以下を見ればわかるように、基本的な規格は、
JR線の車両と同じ。
　ttp://www.mir.co.jp/about_tx/tx1000.html
　ttp://www.mir.co.jp/about_tx/tx2000.html

ATSやATCなどの保安装置、ホームドアの問題があるので、京葉線といき
なり全面的に直通というわけにはいかないが、部分的な直通は可能か
と思われる。

たとえば、京葉線の東京とTXの秋葉原を途中大手町経由で接続するとして、
　京葉線の車両が大手町か秋葉原まで
　TXの車両が東京か、京葉線のどこか適当な場所まで
といったような直通なら可能と思われる。

JRは、これだけ多くの乗客を有楽町線や日比谷線に奪われてて、平気なのか？
京葉線を延伸すれば、奪われるどころか、逆に奪うことだって、できるのに…。

京葉線を秋葉原に延長してどうすんだよ。。。
大手町まで延長ならTXはいらね〜。
なんでTXが出てくんだか。

皆さん
予算が解決すれば、良いのですね。
簡単です。シナの累積3兆円のＯＤＡを即刻返還するのです。
そして、鉄道インフラ整備に充てましょう。京葉・湾岸の朝晩の渋滞を考えてください。
環境問題が昨今問われていますが、鉄道は二酸化炭素の排出量が自動車と比較して少ない環境によい
交通機関なのです。
大体、感謝もされないシナに累積3兆円ですよ!!!!
実にどぶに捨てるようなものです。
繰り返しますが、シナへの累積3兆円のＯＤＡを回収し、外務省は今進行中のものを即刻中止すべきです。

>>335
大手町の他に神田にも駅を設け、中央線快速、山手線、京浜東北線と
乗換えられるようにするというのも一案。京葉線を秋葉原まで延長
することにこだわる必要はないかと。

山手線の品川方面とは、有楽町との乗換えをもっと積極的に誘導すべ
きかと。

なぜTXか？単独でやるより、パートナーがあった方が何かと楽かと。
かえって調整に苦しむというのもあるけどね。

元は自称京王社員のキチガイ。
万が一この計画（津田沼〜新木場〜東京〜三鷹〜立川）ができてしまったら
京王は大損害。
だから、このスレや中央線・京王線関係のスレを荒らしまわっている（ホントかどうかは見に行けばわかる）
昔は小田急複々線スレも荒らしまわってたが、こちらはもう着工済みなので流石に諦めたようだ（藁。

というわけなので、キチガイ元は放置汁。
勿論、このレスに元がレスをつけてきても、放置するのであしからず。

>>329
別に魔法の杖とは言っていないんだが。
苦境に陥った三セクを行政が支援してるのは各地で普通に見られる事。

他の三セク鉄道でも自治体が多額の出費を行なって財務の改善を行なっている。
その仮定で民営化とか譲渡など、あらゆるシナリオが検討されている。

多額の出資を伴っても行政の専門外のセクターは減らしていくのが、現在のトレンド。
結果的に長期的にはそれが、財務の改善に繋がるから。
それは各地の土地開発公社の再生スキームとか見れば分かる事だろ。
頑に「JR譲渡はありえない」とか主張してる人を見ると不思議でならない。
鉄オタは行政や経済に疎いから、そんな頓珍漢な結論を下すのかな。

>>338
京王が最も警戒しているのは、方南通り沿い(渋谷区北部〜中野区・杉並区南部)
に新駅ができることかもしれない。
この地区は都心有数の鉄道空白地帯のため、京王バスの独壇場。

>別に魔法の杖とは言っていないんだが。
>苦境に陥った三セクを行政が支援してるのは各地で普通に見られる事。

それが正に魔法の杖的な発想。単なる他力本願。
3セク自体地域の我儘で始めた物なのに、それが失敗に終ったからといって
嘗て見放した事業者が簡単に買うと承諾した事例は全く無い。
それは、自治体に3セクのケツ持ちをする甲斐性も意志も実力も無いからで、結局自助努力で終っている。

>鉄オタは行政や経済に疎いから、そんな頓珍漢な結論を下す

対象に関してのまともな一次情報一つ集められない素人が何言ってるの？
教科書か新聞に書いてあることを実地に照らしあわせず、コピペするだけの典型的な空論屋でしょ。
現実に理論どおり上手く言ってるか見てみなさいよ。
実際には買って頂けるほどの棒引きなんてやるつもり無い。
そのため交渉しても、ペイしないからとても飲めないと鉄道事業者には悉く拒否されてる。

>>339
逝ってるそばから相手にすな
気違いやってくるとスレが死ぬんだよ

いままでいくつのまともなスレが沈んだことか

更に言えば、りんかいの買取が京葉線延伸の代わりになるというのが意味不明。
何だっけ？JRは東京駅を売り飛ばしてでもやれとか書いてたよな。
行政の支援との話の整合性が滅茶苦茶。
単に妄想ダイヤにオタ好み通し運賃と言いたいだけだろ？

>>338
>中央線・京王線関係のスレ
そこが故郷だから書き込んでるだけだが。

>万が一この計画（津田沼〜新木場〜東京〜三鷹〜立川）ができてしまったら京王は大損害。
可能性が万が一しかない事を認めるの？
京王の複々線と同じく、単なる資源の無駄だと言うのが基本的立場。
鉄道産業にそこまで囚われてないんで。今ある負債もなるべく償却し、移動コストを低減する方が重要。

>昔は小田急複々線スレも荒らしまわってたが、こちらはもう着工済みなので流石に諦めたようだ（藁。
都区内の複々線は小田急にとっては最低限の合理性が認められる。
そもそも小田急スレに頻繁に出入する習慣は無い。
今「着工」しているあの区間なら完成させない方が無駄。

まあ、着工という言葉すら誤用してると思われる火病った奴に決め付けられる筋合いは無いなｗ

りんかい線がJRに編入されれば、直通列車を走らせやすくなる。
新木場から新宿まで32分かかり、他の経路と比べて、所要時間
の点でメリットがない。

>だから、このスレや中央線・京王線関係のスレを荒らしまわっている
こんなところに書き込んで建設の是非に影響すると本気で思ってる時点でキチガイがどちらかは明らかですね

>元は放置汁。
そういう君が放置できて無いｗ
このレス何度目よ

　　　　　　　　　__ , ────── ､__
　　　　　　, - ':::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼
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　　　 /,,；,,,,,　 ；;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;；　　,,,,,,,,；::::::丶
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　 |;::::::::|,-──､　　　　~ニニ,,_`　 　　|:::::::::::::::::::|
　　｀ヽ､i　(､i´ﾉ　　　　　´い,, ﾉ '　　 　|;;;::::::::::::::/　　なんで、元は荒らしばっかするん？
　　.　　 i　^~~~ー==─　ー'-+､　　 　 /^ﾞ-､;;;;/
　　　　 {　　　　　ヽゝ　　　　　　　　 　'-'~ノ
　　　　λ　　　''ﾞﾞ''-''-─､　　 　　　 /-'^"
　　　　　ヽ,_　　　 ^~^　　　　　　　 (
　　　　　／｀''丶､　　　　 , -　　　 /^l
　　　　/　 ／( ﾉ　｀'''''''´~ ＿, - ' ~　ﾞi､
　　　　{　/　／|￣￣￣￣　　　_,-'^¨ }
　　　　{／ /　　ﾞー────'~　　 ＼|
　　　 /　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　 ＼

>>341
同じ事ばかり言ってるね。もっと相手に合わせて議論してくれ。

赤字の三セクを処理する方法は二種類しかない。
廃止するか、支援するか。
土地開発公社なら廃止してもいいが、まさかりんかい線を廃止できるはずもない。
１日12万人も乗っていて営業黒字なんだから。

となると支援の方策が重要であるが、どんな手法をとっても財政支援は不可避。
このまま延々と利子補填や借り換えなどで生き長らえさせるか、
あるいは、債権放棄などで借金を棒引きして、自立化、民営化、JR譲渡などをするか。

土地開発公社が特定調停の結果、債権放棄と財政支援で身軽になったように、
りんかい線も大胆な方策が不可避である。
なぜなら将来不透明な三セクは都債の格付けを下げる事になりかねないからだ。
それよりは一時的に多額の出費が伴っても、処理して都から切り離した方が良い。

>>341が勘違いしてるのは、昔JRがりんかい線運営を拒否したのは、
当時のスキームが建設費の負担を要求し、それでは採算が取れない為であって、
借金を棒引きして営業黒字を出している鉄道の運営を、
JR東が拒否するのは経済合理性に反している。分かった？

>あるいは、債権放棄などで借金を棒引きして、自立化、民営化、JR譲渡などをするか。
つまりあーだこーだ弄くり回して多額の債務を払わされる連中が居る。
その連中に嫌われない為には現状程度の収益は維持しなければならない。
つまり、直通化はあっても運賃は通しには出来ない。
JRの水準に引き下げたら、黒字の維持は不可能。
京葉の大体ルートにもなってないしな。

>りんかい線も大胆な方策が不可避である。
石原ですらそれをするだけの意志力が無かったでしょ。

>借金を棒引きして営業黒字を出している鉄道の運営を、
>JR東が拒否するのは経済合理性に反している。分かった？
今現在、どこにそんな予定の鉄道があるのかな？

そもそも、ここは京葉線の新宿「方面」延伸スレ。
答申を見れば分かるがこの案は三鷹まで続いており、西側に関しては中央線の混雑緩和が主目的。

仮に、君の言うとおりにりんかいの再建スキームが成功したとしても上記の案の代わりにはならない。
りんかいの再建策はりんかいスレで語られるべきであろう。
また、当初主張していた東京駅売却との関連性は？りんかいから直通列車が走ればどんな理屈でもいいというのか？

地図見て少し考えれば分かると思って言わないでいたが、本質的にりんかい→山貨→既存の中央線
ルートでは輸送力増強は果たす事が出来ない上、現中央線利用者の主目的地であり、
高い混雑率を記録している新宿以東都心方面を全く経由しない。

つまり運輸行政的立場でも意味が無い案。

もっとも、京葉線延伸自体が不要な社会資本であるという見解は既に述べたがね。

>>348
りんかい線の営業収入は103億円。営業支出は122億円。
しかし支出のうち、実に77億円が減価償却費となっている。
つまり純粋な維持費用は45億円である。

そして金利負担などの営業外支出も４５億円ある。
いかにりんかい線において建設費の負担が多いかが分かる。

借金棒引きだと営業外の４５億円はなくなるし、減価償却費も低く押さえられる。
又JRに譲渡だと、本社経費や車両の負担も軽くなるから、経費45億円も更に減る。

一方で収入は直通しても運賃水準を考えたら半分にはならない計算だし、
直通需要、誘発需要が新たに生まれる。

これでどうして「JRの水準に引き下げたら、黒字の維持は不可能。」
などと言えるんだか。
http://www.twr.co.jp/enterprise/gaiyou02.html

俺はりんかい線のJR譲渡は現実的に十分ありえるシナリオと言っているだけ。
それを認めない馬鹿がいるから書いているだけ。

まあ京葉線の新宿延伸は当然不要だ。
そもそも運輸政策審議会をまったく信用してない。

ついでだから何故りんかいをJRと通し運賃にしてもJRにとって旨みが無いのか説明しておく。
これは極基本的な交通経済学の問題。
通しにした場合、転移してくる（可能性がある）のは専ら他のJRルート利用者。
後述するようにりんかい沿線利用のためではない。
しかも、迂回客はりんかい線部分以外は混雑緩和の恩恵を受け無いし、新宿に近づく程遠回りでもある。
従って総利用者数に変化は無く、運賃を通しにして値下げするとその分だけ全体の収益がマイナスとなる。

また、都心部で中央沿線を通らない為、中央線に対しては
元々混雑率の高くない、下り方向に影響が認められるだけで、
最も重要な上り客の転移は全く無い。

一方、りんかい線のルート上には代わりの路線が事実上無く、地域独占状態。
沿線を目的地とした旅客は運賃に関わらず利用する。
観光地や現地企業の交通費支給の特徴を考えれば、沿線の需要を考慮してもJR化して引き下げる理由は無い。
（ついでに言えばこういう状態で売り飛ばしても都にもメリットは無い）

分かってないなあ。
>借金棒引きだと営業外の４５億円はなくなるし、減価償却費も低く押さえられる。
だからそんな話が実際に何時出てきたんだよ？
この時点で現実を見ていない。
また、その棒引きの原資は？絶対額は？政治屋にとても腹をくくる度胸があるとは思えないね。

>俺はりんかい線のJR譲渡は現実的に十分ありえるシナリオと言っているだけ。
それが京葉延伸案の目的にどう関係するのでしょうか？
りんかいの話をしたければそれ相応のスレッドに行けばいいということが理解できないようですね。
>それを認めない馬鹿がいるから書いているだけ。
で、東京駅売却してJRに買わせるという話とどう関係するの？
それは忘れたんですか？

結局ね。このタイプはどっかから無尽蔵に金が沸いて出ればいいと言ってるだけなんだよ。

建設利子が45億？もう笑うしかないね。無責任な3セク特有の資金調達失敗の結果でしかない。
JR東から引っ張ってくるべきなのは直通列車ではなく、この利子を低減（迅速に借り替え）出来る実務能力を備えた
プロの財務コンサルタント。そして社内にその技術を継承する。
それが責任ある経営という物。
棒引きは単に債務が都に転移するだけであり、債務自体の即償却を意味しない。

利子の管理がすら出来てないのに安易な棒引きをやると悪しき前例となり、
第2第3の「りんかい」をあらゆる事業で生み出すだけ。

>借金棒引→減価償却費も低く押さえられる
これも意味不明。
減価償却費は借金に対して計算されるものでは有りません。

>直通需要、誘発需要が新たに生まれる。
JRに買取させた場合の直通需要の無意味さについては説明済。
誘発需要は沿線の開発度合いにより決定される。
都心部近傍という立地から考えて運賃が果たす役割は無いに等しい。

「JRは絶対買わない」という主張から、ニュートラルな「旨味がない」
に変わったのは一歩前身だな。

JR側は現状、「りんかい線に需要が流出」している状態であるから、
これを取り戻す事で>>350のようなメリットがある。

一方で東京都は将来不透明なセクターの損失を確定したいと思っている。
投資家が一番嫌うのは先行きの不透明さ。
りんかい線のせいで地方債の格付けが下がるのは是が非でも避けたい。
景気回復で今期都税は500億円以上増加しており、原資がない訳でもない。

それと減価償却費は建設費を30年で均等又は等率割りしたものだから、
建設費と大いに関係がある。減価償却費は結局、将来の更新費用になるが、
実際はそんなに金額がかかる訳ではない。あくまで帳簿上のもの。

基本的に鉄道の再建に魔法はないんだよ。>>354を見るとそこが分かっていない。
プロを雇ったら経営が改善する、なんて笑うしかないよ。正に根性論。
各地の三セクのプロが集まった検討委員会でも、出る結論は皆同じ。
行政の支援、これしかない。
これでなんで「元」が強硬にJR譲渡に反対してるのかやっと分かったよ。
現状認識が甘過ぎるからだったとは。

それと他人への反論はその当人へよろしく。俺は「327」以外は書き込んでいないから。

>>348
まあ、そう慌ててりんかい線を買収することもないのじゃないかな。

りんかい線経由の臨時列車が運転されたり、TWRの車両をJR東日本が
他線区で使用するために買い取ったり、SUICAが導入されたりするなど、
大崎延伸後、TWRとJR東日本の関係は、急速に緊密度が増している。

利用者としては、りんかい線がJR線の一部になってくれた方が、運賃面
でありがたいのだが。

初乗り代を取れるから、当分は別会社でいたいでしょ。

京葉線や中央線で、これだけ多くの不満が噴出すれば、
>>1のような計画が、うちだされても、何も不思議じゃないよな。

>「JRは絶対買わない」という主張から、ニュートラルな「旨味がない」に変わった
旨みが無いという事は買わないといってるに等しい。
お前の理論どおりに現実が動かないというのも補強証拠。
「りんかい」関係で実際にどういうスキームを組もうとしてるのか、理論ではなく現実を調べてこいよ。

>減価償却費は建設費を30年で均等又は等率割りしたもの
一律30年じゃないし、建設費と借金は同じ物じゃない。

>プロを雇ったら経営が改善する、なんて笑うしかないよ。正に根性論。
利子管理が根性論にしか見えないという考えこそ笑うしかない。
もうすこし借金という物を勉強してきたらどうか？
行政にそういう発想が無いのは事実。

>景気回復で今期都税は500億円以上増加
都はりんかいの御守のためにのみ存在するわけではない。
自身の税収増加でも財源不足は相変わらず。
面倒を見る必要の有るりんかい以上に問題な各種団体も沢山有る

>減価償却費は建設費を30年で均等又は等率割りしたもの
一律30年じゃないし、建設費と借金は同じ物じゃない。
すでに工事は竣工しており借金の増減に応じて消却対象が変わるわけでもないということ。
こんな会計の基本も知らないのか。

>当時のスキームが建設費の負担を要求し、それでは採算が取れない為
それで3セクに逃げた。それがどれだけ安易で責任回避しやすい方法だったかまともな人間なら知っているはず。
石原時代になっても基本的な態度は同じで行政側の債務への無知ぶりは変わっていない
>メトロに都営地下鉄を吸収させようとした時は、債務の問題で不可能
それがここに繋がっている。余りにも意思決定が安易。
このような行政の行動パターンから考えて、現実には意思決定主体として全く信用できない。

>JR側は現状、「りんかい線に需要が流出」している状態
結局、それか。呆れて物が言えない。
これでは鉄オタ理論と大差ない。
あのバカ高い運賃が挟まれてる間は沿線に用務のある旅客しか利用しない。
だからこそJRと市場を分け合っていられるし、JRが買う意味も無い。
どんな経路で旅客が流失してると言えるの？

しかも最初は流失してる理論ではなく混雑緩和で人を引き込む話だったよな。
>りんかい線は遠回りなので、バイパスとしては限界がある。

そもそもこれを認めているのにりんかい再建策が何の関係が有るの？
りんかいスレでやら無い理由は？

>景気回復で今期都税は500億円以上増加
追加。都の財源は現状でも不足だが、税収増加がずっと継続するという保証は？
政治リスクも経済リスクも大きいと考えた方がいい。
頭の中だけで組み上げた理屈通り世の中が回らないというのはここにある。
現に、3セクへの公的支援はあってもどこも全額棒引きのような魔法の杖は行使していない。
「専門家による提言」とやらが出てきたのは覚えているだけでもう10年以上前だが、実現したケースは全国探して一つも無い。


まあ、こんな議論以前に、

り　　ん　　か　　い　　再　　建　　策　　が　　何　　の　　関　　係　　が　　有　　る　　の　　？

という基本的な質問にまず答えて欲しいね。
りんかいスレでやるならそれなりに意味のある話だろうが、京葉延伸に何も関係しないでしょ。

なんだ、このスレはｗ
香ばしいバカの巣窟だな。
500億以上税収が増えるからつぎ込めとかいうバカもいるし。
鉄道建設のためだけに税金取ってるわけじゃないことも知らない低脳だな。
どうして税金取るかは小学校で習うはずなので、小学校からやり直したほうがいいよ。

東京都の中期計画か何かに、羽田アクセス絡みでりんかい線と京葉線の直通計画がなかったっけ。
羽田新線引いて、それとりんかい線、京葉線を直通させるようなやつ。

>>337
おまえバカすぎｗ

まあ千葉or中野、杉並あたりにに有力な代議士が出ればありうるんじゃない？
いままでのインフラ整備の歴史からすれば。

儲かる儲からない、需要がある需要がない・・・ど　ー　で　も　い　い

とうとう基地外ホイホイになったか……

京王に飛び込んで死ね

総武線の混雑を緩和するには、>>236の言ってるように京成千葉線の買収が一番手っ取り早い。
千葉中央−幕張本郷−船橋競馬場（南船橋）〜京葉線という新路線を作ればいい。
当然、東京−船橋競馬場（南船橋）は復々線化すべきだと思うけど。

>>362
奴はある程度机上の勉強はしたんでしょう。でも社会のうち一部（りんかい）の合理性を糾しても意味が無い。
スレ違いが理解できない辺りも、同じ性格的欠陥に思える。

最初にオタとの差を強調した辺りでも分かるように、恐らくは薄く広く見聞し、形だけ自力更生するタイプ。
このタイプはどの分野の習熟に時間をかけず、よく勉強している他人から助言を貰おうという意欲にも欠ける傾向が強い。
本物の思索を要求するプロは基本的に広く深くやります。全体への細かい目配せが効いている。

>これでどうして「JRの水準に引き下げたら、黒字の維持は不可能。」
仮定の積み重ねで債務を全部無かった事に出来ればそんなのは当たり前。
既に収益源の有るりんかいにその特別扱が「今」実現していない理由は？

>プロを雇ったら経営が改善する、なんて笑うしかないよ。正に根性論。
ここにも人的要素を全く無視した彼の価値観が垣間見える。
自分が王様にでもなった気分でグラフや表に浸かるだけで、人間的要素を考えたことが無いから、
経営のプロ＝根性などという意味不明な等式しか頭に浮かばない。

飲んだくれのオヤジと帳簿付けに熱心な働き者の女房、同じ店を任せて安心できるのはどっちだろうか？
新聞や週刊誌を読むだけで分かる事実だな。飲んだくれが行政と3セクで、女房が民間。
全額棒引きの本質は五所川原の王子様に送金してた親と変わらん。

ま、りんかいオタは自立経営を基調にした公益企業の健全な資本主義が理解できないってことで。
帰属組織や人間の特性を理解せず味噌も糞も一緒に税金で解決とは呆れ果てる。
これがこいつの「理論」の本質。
税金つぎ込んででもあのインフラ造れと喚いている奴と何ら変わらん。
資金運用表からやり直せ。

>>367
いいねえ。
ついでに、京葉線の東京方面と総武線の千葉方面との間の連絡線が実現する。

ゲージが違いますが？

>>371
枕木と台車を取り替えればいいでしょ？

>>371
乗入れしないまでも、連絡線を設けて接続するという手もある。
南船橋〜京成津田沼〜京成千葉線方面間で運行する。

ホーム長や車両長、列車編成長の問題もあるから、「直通」よりも
「接続」の方がいいかもしれない。

京成本線はどうするの？
津田沼まで行って乗り換えるの？

武蔵野線経由
堂々めぐりの旅ができそう

何でそんな訳わからん議論してるんだ？
連絡線なら西船橋から出てるだろ？

>>362 >>366
元々、このスレ自体は、「京葉線が延伸したら、こうなって、おもしろいぞ〜」云々の
鉄道ヲタク固有の妄想オナニーの場ですから。
正論などを含む厳しい論調−−「そうなるわけないだろう！お前らな、現実はこうなんだぞ！
だから・・・」云々−−で以て、
鉄道ヲタク固有の妄想オナニーを容赦なく否定しますと、一部の鉄道ヲタクが
「妄想オナニーを邪魔するな！俺達は京葉線延伸関連の妄想オナニーを楽しみたいんだよ！」と
言わんばかりに火病起こして、スレが荒れる−−実例、>>325 >>338 >>346など−−ので
注意しましょう。

鉄道関連の妄想オナニーを全否定したら、鉄道板の存在理由が無くなるんだよな。

>>374
京成本線とは、従来通り京成津田沼で接続。

いっそのこと、京成本線を南船橋に迂回させてもいいのではないかと
思うが、京成本線の津田沼以遠の客をごっそり京葉線に渡すことに
なりかねないので、さすがに京成にそこまで期待するのは無理かと。

千葉線の旅客だけを増やす起死回生策なら、京成にとって選択肢と
なりうるかと。

>>378
津田沼以遠（本線）の客は半数が船橋で総武線に乗り換えるんだよ。
京葉線にお客は流れません。

南船橋は船橋より千葉寄りにあるんだよ。

京成本線も接続した方が、総武線の混雑解消の効果が高いということになるな。

＞借金の増減に応じて消却対象が変わるわけでもない

減損会計を行なえば減価償却費は減らす事ができます。
ただし、その為には財務的な裏付けが必要であり、
前述したように債務の株式化などで支援する事になります。しなの鉄道がそれにあたる。

＞「専門家による提言」とやらが出てきたのは覚えているだけでもう10年以上前だが、
＞実現したケースは全国探して一つも無い。

一番分かりやすい例が、北九州モノレールの債務の株式化。はっきり言って知識不足。

それと「りんかい線に需要が流出」とは、本来JRが運営していれば獲得できる需要
の事であるので勘違いしないように。


さて「自身の税収増加でも財源不足は相変わらず。」などアバウトな議論はやめましょう。
あなたが言う所の「財務のプロ」が東京都にもいるならば、
先行き不透明なセクターと放置と、一時的な処理費用の出費、どちらを選ぶでしょうか？
MTFGが過去に１兆円の赤字決算を出してどうなったか？　翌日の株価は急騰ですよ。
財務のプロなら、間違いなく後者を選びます。

最後に、やはり「元」は考えが甘過ぎる。
各地の三セクはもはや正義を貫き通して好転する状態ではない事を理解すべき。
「それがどれだけ安易で責任回避しやすい方法だったかまともな人間なら知っているはず」
などと憤慨するのは分かるが、正論を貫き通しても借金が減る訳ではない。

財務のプロ達---千葉都市モノレール検討調査委員会、北九州高速鉄道経営検討委員会、
東京都「機能するバランスシート」---がどんな結論を下したか、読んでみる事をお勧めする。

327と元うざい。
喧嘩なら他でやれ。

とりあえず大崎〜大井町だけでもJR化して、大井町〜品川の混雑を緩和すべきだな。

確かに大深度は、金がかかると思けど、開業後の収益で
充分やっていけると思うよ。需要があることは確かだし。

元は小田急スレに(ﾟ�听)ｶｴﾚ

>>385
ねーよ。バカ。

南船橋は千葉よりにある？
そんなことは知ってるよ。
東京新宿間には中央快速があります。
よって、京葉線の新宿延伸など必要ありません。

でも、東京駅とは言っても実質北有楽町駅らしいから不便だな。
ちょっとケチったばかりにこういうことになったんでしょうね。
新宿延伸以外の対策って無いの？

>>386
迷惑ですので京同士仲良くこちらで勝手にどうぞ。
あんたの小田急スレへの書き込みも迷惑です。

>>389
京葉線の東京駅は、新木場方面からの導入空間の問題もあり、どこにでも
作れるというものではない。おそらく、今の場所じゃなければ、東京駅の
ど真ん中を串刺しということになり、ものすごい建設費になったと思われ。
ちょっとケチッたということではないと思う。

過去に成田新幹線が構想された経験があり、現在の駅の場所に対する抵抗
がなかったのかもしれない。おまけに、成田新幹線の東京駅の構体の一部
が完成しているという事情も。

> 新宿延伸以外の対策って無いの？
通勤客だけでも、有楽町に誘導するといった方策がとれないものか。

大手町経由で、神田か秋葉原あたりまで延伸という意見はガイシュツなわ
けだが。ついでにTXと直通など書いてあるから、アピールしないのかな。

>>391
総武快速は南に総武緩行線は西に直通しているのだから、京葉線は北に直通にするのが望ましいかと。
TX直通が無理なら東北本線か常磐線しかないが、10両化すると輸送力減るから難しいな。

>>1
つくばエキスプレスは丸ビル地下に東京駅を作る構想らしい。
京葉東京駅の西部でこれと合流させて、四谷⇔新宿⇔三鷹と延伸。
2014年に三鷹〜立川複々線化の予定と合わせ、一括して。

>>392
TXと直通といっても、秋葉原〜東京間を共用するといった感じになろう。
たとえば、京葉線は秋葉原まで、TXは東京かせいぜい新木場までと
いったように。
車両の規格の違いや編成長の違いなどで、大幅に相互直通することは
むずかしいと思う。それでも、どちらの路線も、都心のターミナル機能を
充実させることができる。

>>393
新宿延伸というのは大変だと思うが、TXと力を合わせてというのは
いいかもしれない。

>先行き不透明なセクターと放置と、一時的な処理費用の出費、どちらを選ぶでしょうか？
で、りんかいにおいて検討した連中ではなく実際に権限を持っている連中が現実にどちらを選んでいる（あるいはきたか）知ってるかな？
君の言ってることは「実現」していないという点で妄想でしかない。
都に生え抜きの財務のプロは殆どいないし、いても発言力が無いに等しい。

>減損会計を行なえば減価償却費は減らす事ができます。
ゼロ円にはなりません。減損会計に過剰な期待はしないほうがよい。
しなのと違いりんかいの設備はそれほど劣化していない。
しなのの例は経営陣の刷新があり、県の対応が都と比べ物にならなかったからこそ実行できた。
>プロを雇ったら経営が改善する、なんて笑うしかないよ。正に根性論。
誰の発言ですかね？ｗ

>各地の三セクはもはや正義を貫き通して好転する状態ではない事を理解すべき。
また「べき」論ですか。鉄道マニアは大好きだなこれ。王様にでもなったつもりか？
そもそも俺に対して言う言葉ではなく都議にでも言うべき事だろう。レスを見てて違和感を感じてたがその理由が分かった。

勘違いしてるようだが、未だに都がそれを採用しない理由は？

俺は前「りんかいに対しては合理的な再建案」という意味合いの事を書いた。
これには二つの意味合いを与えたつもりだが、特に重要なのは、下記。

委員会で検討されない内容は現実の政治環境・当該組織環境など。普段他のスレでも言ってるが
政治家のレベル・それを実施した時の当該企業の組織の人間面での方向性、
当該企業以外以外に与える影響等々まで考慮して「こいつ等に報告書出してもどこまでやろうとするかな？」
という事を考える必要がある。
そして、そこまで考えて委員会の「べき論」が本当に採用されると思ってるならおめでたいとしか言いようが無い。
歪められた再建案など無数に存在する。

トップダウンタイプの石原の権威が弱まった事で可能性は更に後退したのではないか。

そういう意味で、りんかいに対しては合理的でも現実の環境を無視した妄想と断定せざるを得ない。

>MTFGが過去に１兆円の赤字決算を出してどうなったか？　翌日の株価は急騰ですよ
MTFGと行政組織の違いは何かを良く考えることだ。何故彼等はMTFGのように考えないのか？
だから「べき論」ほど見ていて空しい物はない。

それと「りんかい線に需要が流出」とは、本来JRが運営していれば獲得できる需要

>さて「自身の税収増加でも財源不足は相変わらず。」などアバウトな議論はやめましょう。
アバウトではなく事実。都の施策でりんかいの優先順位は残念ながら高くない。
ここでも全体を見ていないね。幾ら先行きが不透明であっても都はりんかい以外にも
幾つもの難題を抱えているし、石原になって却って課題を増やしている側面は実際ある。

また、仮にりんかいの再建策が実施されたとして、債務自体は単に行政に移転するだけだが、都が引き取った債務をどう処分するのか想像したことはあるのか？

でもって、>>327よ、
以上の話題は↓でするべきことなんだが、>>361等を無視して
ひたすら持論を「このスレで」展開する意図は何かね？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1110473249/l50

俺はエチケットというものを弁えてるから遠慮という物があるんだが、
>>327は持論が書ければどうでもいいのか？

>それと「りんかい線に需要が流出」とは、本来JRが運営していれば獲得できる需要

これだけ忘れてた。
それは「べき論」の中で「このように再建すれば」という前提での話に過ぎない。
つまり、先行き不透明なまま放置（というほどでもないが）されてる現実のりんかいではない。

また、基本的に収益を生み出し、ある程度の債務返済能力があるりんかいに、債務の全額を棒引きする必要は無い。
棒引きは現在のりんかいが賄えない分で十分。
あの沿線は運賃を安くしてもそれだけで誘発需要は発生しない。本質的に運賃でなく
開発の進展度合いに左右される。
直通需要の意味さは説明済み。JRからの視点ならなおの事。現JR路線から（JRが吸収した元での）りんかいに転移
した分を増えましたといっても何の意味も無い。

京葉線近くの道路混雑を見るたびに、つくづく、JRはもったいないことをしてると思わされる。
京葉線を延伸して、他路線への乗換不便を解消すれば、これらの客を取り込めて
さらには、道路混雑の解消にもなるのに…。

>>400
貴方は、東京などの大都市圏での平日の道路を見た事がありますか？
走っているのは、会社のロゴが入ったトラック、バン、ワゴンなど商用車が大半だよ。
首都高などの幹線道路を走行している自動車をじっくり観察してごらん。
まさか、貴方は、会社のロゴが入ったバンやワゴンと、マイカーの区別が
全く付かないのかな？
平日において朝夕のラッシュ時以外にも何故道路が終日渋滞するのか考えた事があるますか？
そう、平日の道路渋滞の原因は、都市圏の道路交通容量に対して商用車が過剰に走行しているから。
一方、休日になると、都心の道路は、ガラガラだよ。商用車が激減するからね。
従って、たとえ、貴方の主張通りに通勤旅客専用の京葉線を延伸しても、
平日の道路渋滞の原因となる商用車自体は全く減らす事が出来ず、
相変わらず幹線道路の渋滞は酷く、渋滞で生じる大気汚染の軽減にも全く効果無し。
現に、石原知事は、自動車から寄与する大気汚染を減らす為に、京葉線の延伸では無く、
ディーゼル車NO作戦と称して環境負荷が著しく高い自動車を閉め出しては
環境負荷がより低い自動車の利用へと促す事を行っているの。

京葉線と総武線のバランスを考えれば、京葉線を延伸したほうがいいでしょ？総武線はもう限界だし。
総武線の利用者を、できるかぎり、京葉線にまわす努力をしたほうがいい。

沿線にマンソン建ちまくっているから、
１年前と比べても京葉線の混雑度は
相当ｕｐしているぞ。
京葉線も総武の混雑を引き受ける
ほどのキャパはないよ。

>>403
だな。最近の京葉線の事情も知らないくせにギャーギャー騒ぎすぎ
妄想を熱く語ってるのはどうせ京葉線に乗ったことすらない田舎モンだろw

むしろ舞浜パワーで田舎者乗りまくりの路線だと思うが、そこがまたいい。

>>403
そこで新木場〜武蔵野線分岐点を複々線化して、武蔵野線〜りんかい線と京葉線〜TXに系統分離するわけですよ。

京葉地域（本当はなんていうか知らない）から東京へ行く路線は、
総武線、京葉線、京成線、東西線、新宿線とあるな。
総武線は一時間に40、複々線で混雑率200%オーバー
京葉線はどのくらいあるか知らないけど、南房総からの通勤快速とかはめちゃ混むでしょ？
京成は船橋から先は不快ではない程度の通勤ができるかな。
東西線も一時間に20くらいで混雑率200%くらい？
新宿線はあんまり乗ったことが無いんでわからない。
結局は人口に対して輸送力が不足してるってことじゃないか？
これは京葉線の新宿延伸では解決する問題ではありませんよ。

人口に対して不足してるのはむしろ西側

>>403
>京葉線も総武の混雑を引き受ける
>ほどのキャパはないよ。

複々線化されれば余裕出てくるよ。

>>407
市原や木更津を南房総扱いすんな。

>通勤快速とかはめちゃ混むでしょ？
スキスキだよ。
一番空いてる。

>>403
その京葉線の運転本数を大幅にカットする束のドライさ･･･

>>396
＞しなのと違いりんかいの設備はそれほど劣化していない。

あのね、減損会計は資産が生み出すキャッシュフローによって決められるから、
設備の老朽化は関係ありません。

＞君の言ってることは「実現」していないという点で妄想でしかない。

意味不明な発言だ。
現在実現していない事は、将来実現しない事になんら担保を与えるものではない。
そもそも「旨みが無いという事は買わないといってるに等しい」「JRが買う意味も無い」
などと将来に渡っても買収がない、あなたは主張しているのだから、
「現在実現していない事」ではなく「将来もありえない事」を証明しなければならない。

＞都が引き取った債務をどう処分するのか想像したことはあるのか？
税金負担になるに決まってるだろう。それ以外の方法があるのなら教えてくれ。

一番笑ったのがここかな。
＞「こいつ等に報告書出してもどこまでやろうとするかな？」という事を考える必要がある。

北九州や千葉の検討会すら知らなかったくせに、よくこんな知った口利けるね。
事情を知らないのに、政治に歪められたなどステレオタイプなものの見方をしてはいけない。

東京都の３セクで２番目に累積赤字が大きいりんかい線は都の最大の課題の一つ。
東京都の３セク破綻処理はすでに佳境に入っている。
お台場赤字３セク五兄弟の内、東京ファッションタウンとタイム24は今年４月に倒産した。
政治家のレベルとか人間面を考慮できる状態ではすでにない。
例の「プロに任せればなんとかなる」発言も含めて、甘い、甘過ぎる。

いままで、東京駅での乗り換え不便を放置してきたJRは異常。
京葉線を延伸するなり、京葉線のホームを移動するなりして
早急に解決すべき。

>>413
ついでに蔵前の地上連絡も何とかしてください
あんなのれんらくじゃねーよ

あえて言わせてもらうが、京葉線の新宿方面延伸は、
北海道の原野の片側2車線の国道沿いに対面通行の車の通行数より熊の横断数のほうが多い高速道路造ることと同じくらい必要ない。

◆◇京葉線の上野方面延伸を強く求めるスレ◇◆



は無いのか？

>>413
京葉東京は日比谷駅にも接続すると便利になるんだけどな。

>>415
人の流れがあるところに鉄道敷くんだからいいじゃん。

でも、京葉線の朝の快速もメチャメチャ混んでるぞ。
京葉線の東京駅を、もっと連絡がよくなるような位置に移設することは不可能なんでしょうか？
全線を複々線化出来る用地は確保しているみたいですね。
ホームさえ延ばせば１５両対応だし。

複々線化＋１５両＋東京駅移設？　移設は無理だけど、列車の本数を増やして両数を多くすれば良いんじゃない？

>>1

JRばかりに負担を押しつけてるからいけないんだよ。
国や自治体も積極的に支援していかなくちゃ。

金曜日の午後5時頃、船橋法典駅で異常発生
そのあおりを食らって、海浜幕張〜南船橋駅でも動けなくなった
クソダイヤが

>>419
複々線化して快速線は15両にするってこと？
市川塩浜〜船橋に新線を作って総武快速線直通にでもするつもり？

>422
>市川塩浜〜船橋に新線を作って

その話、聞いたことがある。

１５両化しても悪くはないと思うけど。

東京駅はどうなん？

新宿、三鷹、国分寺、立川を１５両対応できれば最高だな。

今日中央線から京葉線まで移動したが、あれはやっぱり東京駅じゃないな。
北新地みたいに別名で乗換駅の方が潔くていいと思ったよ。

>>424
高尾以西の閑散ぶりを見る限り、中央線系統の15両化は不要。
京葉線を15両化するなら東北本線か高崎線に直通するのが妥当。

京葉線に新しく入る予定のやつって７＋７の14両じゃなかったけ？

もう、四ッ谷終点でいいから、この計画に着手してくれ

是非とも西武線を三鷹に延伸して相互直通.....

>>427
連接車で一両が短くなるから編成の長さは今の十両と大差ないはず

まず最も重要な質問。

リンク先を示したにもかかわらず執拗なまでに「りんかい」問題をこのスレでやる意図は？
場を弁えられない「べき厨」特有の人格的欠陥？そこまでしてりんかいについて京葉線・中央線住民に訴えたい事でもあるの？

饒舌な割にこの質問だけいつも無視してるよね。

減価償却法や減損会計の理解も間違ってるし、

>そもそも運輸政策審議会をまったく信用してない。
>事情を知らないのに、政治に歪められたなどステレオタイプなものの見方
>一番笑ったのがここかな。
>「プロに任せればなんとかなる」発言も含めて、甘い、甘過ぎる

等の発言にも言いたい事はまだあるが、そこはスレを移動した後で。

そもそも、東京駅は１０両以上はいるわけ？

舞浜と錦糸町を結べ!!!

>>432
東京駅を含めてほとんどの駅が１０両でいっぱいの長さだね

日本政府が東シナ海のガス田開発をやってこなくて今頃後悔してるのと同じように
JRも京葉線延伸計画をやらなかったら絶対いつか後悔するだろうね。
まぁ、JRは、10年もしないうちに、そのことを痛感すると思うけど。
このまま、利便性が解消されなければ、ほかの路線に客がとられるだけだし。

京葉線延伸先の可能性

秋葉原(TX直通)＞お茶の水(中央快速線直通)＞新宿(新宿〜四ッ谷間で乗り入れ？)＞三鷹(大深度？)

>>430
先頭車　 　(20-13.8)/2+13.8メートル
中間車　　13.8メートル
14両編成　199.4メートル

何とほぼ20m車10両分

武蔵野線西国分寺まで伸ばして環状化

なんてなｗ

横須賀線の脇に作って新橋・品川までもっていけばどうよ？

良く考えたら膨大な金がかかりそう・・・

>>435
延伸しなければ、ほかの路線に客がとられるだけとは、一体どういう事ですか？
そもそも、京葉線の稼ぎ頭とも言うべき、TDL/TDS客などの定期外収入がかなり大きい
東京・舞浜間と競合する他社路線って、ありましたっけ？

後悔するって、具体的にどういう事ですか？
延伸しなければ、JR東日本の収益率が悪化するという事ですか？
言い換えれば、京葉線を三鷹方面へと延伸すれば、
2007年以後に団塊の世代が大量退職するなど少子高齢化で全体的鉄道利用客がいくら減少しようとも、
JR東日本の利益がさらに大きくなるという事ですか？
京葉線の三鷹方面延伸は中央線の線増ですが、
まさか、線増すれば、その分、利用客が倍になって、運賃収入も増えるとお考えなのですか？












>>435は、営利事業の経営者なら、失格ですな。
民間の鉄道会社が、鉄道ヲタクを幹部候補として採用したがらないのが、よく判るよ。

今後、利用者数が増える鉄道は空港輸送のある京成電鉄くらいだろうな。
京葉線ってのは利用者がどんどん減る路線だよ。
沿線が新興住宅地なのだから。

北総線の遠心で空港輸送は削減が予想されますが？

千葉市は、モノレールを延伸するぐらいなら京葉線延伸に金をだすべき。
そのほうが経済効果あること間違いないし。

>>442
「北総線」は延伸しません。
伸びる部分は京成が営業するので、
京成の空港輸送が減ることは、「延伸が理由」ではあり得ません。

運用面でも安全面でも線路は多いほうが良いよ。

北陸に新幹線を走らせるようだけど、あんな人の
いないところに走らせてどうするんだろ？
それより、京葉線を延伸してくれよ。

>446
君は時刻表の「北陸本線」の項の特急列車の本数を数えたほうがよい。

>>367
確かに京成千葉線はあんなに総武線の近くに走ってて意味なし
JRにただで提供すべき。持ってても収益見込めないし。

>>432
多少、はみ出しても問題ないでしょ？私鉄ではたまにあるし。

>>447
北陸なんて特急だけで十分なんだよ

>>446
特急が消滅してまた三セク？

>>438それｲｲ！

停車駅は市川塩浜〜東京-新御茶ノ水-飯田橋-市ヶ谷-新宿-中野-三鷹-西国分寺で武蔵野線乗り入れと･･･

京葉線の新宿方面延伸？
ﾊｧ？
新宿方面行きたかったら東西線使えよ。

というより、半端な場所で終わってるのがいけないのでは？

華のお江戸のど真ん中が半端なんて…＿|￣|○

華のお江戸のど真ん中ならむしろ日本橋だと思うが・・・。
じゃなくて東京駅と有楽町駅の中間なのがだよ。

新木場からりんかい線経由でノンストップでそのまま新宿駅の特別ホーム
へというのはどうだろう。所要時間21分程度か。
新宿の特別ホームは、現在の中央線特急用に使っていて臨時ホームになる
予定のものを使用する。

成田新幹線あきらめて京葉線にして良かったんでは？もしあの東京駅のホームに成田新幹線が入ってしまっていたら、それこそ今のブーイングどころじゃすまされない。

あの動く歩道のルートが気に入らんのだよ。
新幹線に乗り換えるなら、まああんなもんだろうけど。

山手線や中央線など、在来線に乗り換えるにはもうちっと
南通路の西側よりに接続してくれた方が歩く距離が短くてすむ。
つうか通路を新設しろと、、、

なんか干渉するような建造物があるのだろうか…

>>457
線路の高架が邪魔をしている。基本的に上方に何か構築物があるところに
は地下道を作らない。作れないわけではないが、費用が嵩みすぎる。

都心はまだまだ鉄道不足。京葉線の延伸は、決して無駄にならないと思うよ。
それに、中央線の異常な混雑も解決する必要があるし。

京葉線を新宿・三鷹に延伸して中央線の混雑緩和がはかれるほど
乗客が転移してくれるかといったら、かなり疑問。
東京はご存知の通りだが、新宿も地下深くで不便だろうし。

りんかい線を利用するのでいいよ。>>455のようにすれば、今からでも
開始可能。新宿のホームを専用化することで、りんかい線の運賃も徴収
することができる。

いっそのこと、単純に直通することにして、通過旅客の運賃の取りはぐ
れを埋め合わせるために、JRが線路使用料を払う手もあると思う。問題
は、JRの収入が増えるわけでもないので、払う元手がない点だが。

延伸しようにも、道路の地下などはすでに地下鉄で埋まってる。
無理ぽです。
それでも延伸したいというなら、どうやって延伸するんですか？

新宿延伸するくらいなら
東がりんかい線買収したほうが早い気がするが。

大幅に金がかかっても東京駅を既存ホームの真下近辺に設置すればよかった、としか言いようがない。
もちろん、都心の大深度地下経由三鷹方面延伸はありえないとした上で。

>>462
延伸が物理的に無理なんてことはない。既設の地下構築物の下を通せ
ばいいから。それにつれて、トンネルがますます深くなるわけだが。
上方の構造物を下支えしなければならないとなると、工事費が嵩んで
くる。

東京駅周辺に関しては、一番他の地下鉄等と交差しないところを通っ
ている。そのために、不便な位置に駅ができてしまったわけだが。
成田新幹線の駅の位置の選択がそうだったといってもいいかな。

りんかい線の活用を考えるべきだ。新木場〜新宿間が20分台前半で結べるのは、
なかなか魅力的。延伸しても同じくらいの時間はかかるものと思われる。
特急を運転することにし、>>455の言うように、新木場〜新宿を無停車とし、
専用のホームで発着するようにすれば、特急券のチェックとともにりんかい線
の運賃も徴収できよう。

りんかい線は遠回りしすぎで使えないよ。
品川経由で台場にダイレクトに直通していれば、
もっと使いでがあったろうに。

>>467
現行のダイヤでも30分台前半。新木場〜新宿を無停車で20分台前半。
遠回りをしているものの、所要時間の増加は2〜3分程度のはず。でも、
品川を経由していないのはイタイ。


京葉線を新宿に延伸しても、1本の列車で東京駅と新宿駅の両方を経由
できるメリットがあっても、所要時間の点では、途中の停車駅を減らし
ても20分程度はかかると思われるので、メリットが少ない。

>>468
大崎〜天王洲は現在7〜8分。
細かい話で恐縮だが、品川経由で停車駅が1つ減れば、
4分で走れると思う。
ノンストップで直線なら3分だろう。

なんにせよ、品川区の我田引鉄が悪かったな。

臨海線は大崎ー品川ー国際展示場だったら使えたのに

桜田門・永田町・信濃町・新宿ってルートはどうでしょうか。

>>471
桜田門は極秘の地下施設があるから無理。

ܷܵܶܵ ܷܵܶܵ
ܷܵܶܵ ܷܵܶܵ

わ、ごめんなさい、行間が開いちゃいました。
削除以来出しておきます。

削除依頼出したからホスト名わかっちゃったじゃないか･･･

>>469
りんかい線でも、ノンストップなら5〜6分。所詮2〜3分程度の差。

品川経由ではないのは、大損失と思う。山手線の南方面の拠点を完全に
一本化でき、もっと効率的に交通網の整備を行うことができたと思う。
まあ、そんなことをいつまでも言っていてもしかたがないので。

>>472なるほど納得です。

りんかい線に特急を走らせて、若干の線路使用料を払ったりして、りんかい線
の施設の活用をはかるべきではないか。

>>1

お役所がこの案を出したってことは、国もいくらか資金援助する準備があるってことでしょ?
実際のところ、JRにそんな負担はかからないはず

「千葉あずさ」と「新宿さざなみ」を合体させられないか

新宿〜渋谷〜そのあと蘇我までノンストップ

「新宿さざなみ」

何か卑猥な感じがしてﾜﾛｽ

>>479
お金を出してもらえる保証はない。だからこそ、答申に出ていて未完成の
路線がいくらもある。

>>480
一時期、千倉行きのあずさ走ってたような。

錦糸町−御茶ノ水を複々線化

>>480
名称はさざなみあずさ？
アニメのキャラみたいな名前だｗｗ

京葉線延伸とか復々線化とかいろいろな話がでてるけど
京葉線の千葉接続を何よりも優先させて行なうべき
それが実現すれば利用者がふえて延伸や復々線化の可能性もでてくるし

千葉接続は地下にするしかないが、束がそんなことに金出すか？

>>487
京成のおゆみ野線を買収して本千葉を少しすぎたところで
西にカーブさせれば地下にしなくてもすぐにできるよ。
利用者少ないんだからさっさとJRに売却すればいいのに…。

>>488
それで、どうやって京葉線が千葉に繋がるんだ？

蘇我でスイッチバックってダメなの？

稲毛海岸を過ぎた所で地下に潜って千葉駅に接続するのが普通では。
およそ2kmの距離であるから、600億円程度の建設費と予想される。
成田新高速鉄道の1600億円、千葉モノレール延伸の360億円と比べれば、
利便性の割には安い工事と言えるだろう。

>>489
正確にはおゆみ野線じゃないかも。とりあえず京成千葉以南を買収して
千葉駅から京成の線路に乗り入れて、それで、本千葉をすぎた付近で
西にカーブするという意味だよ。

>>491
激しく同意!!!

>>492
千原線

>>491
高架線なら300億円で済むよ。

>>492
それ、凄いカーブにならないか？

>>491
それに、千葉駅の東京方のすぐのところの複線にまだ集約されないところで
接続しないと、ボトルネックができてしまうからね。

>>491
京葉線は成田方面へ乗り入れ
幸町に新駅を作り、内房外房はそっちへ
（海浜幕張か西船橋まで行っても良いかも？）
千葉蘇我は総武緩行が延伸してカバー

と思ったが、もしそうなったとしたら

京葉線は海浜幕張で終了
成田内房外房を海浜幕張まで延伸

ってのがありえそう…
どちらにしろﾁﾗｼの裏ですが。

だから千葉みなとすぎてから３００Ｒぐらいのカーブつくればそのまま千葉駅だってば
ちょうど空き地だし

>>500ゲット！！

地下鉄東西線の輸送量も限界なので、東西線の線増ということも考慮に入れてみる。
東西線を、西船橋から東陽町まで複々線化して、東陽町から、複線分を分岐させて、京葉線の越中島から八丁堀のあたりで合流。
そこから、京葉線東京駅を通って、新宿駅まで延伸。
京葉線と、東西線の複々線化が同時にできるというメリットがある。
京葉線の複々線化は一部になるけど･･･
新しい路線を快速線とすれば、今までの利用者の不便にもならない。
という、案だが、どう思う？

>>501
＞新しい路線を快速線とすれば、今までの利用者の不便にもならない。
この行、無視してください。
自分で読み直しても意味がわからないので･･･

東京都心は異常に地価が高いから、地下に鉄道を整備したほうがはるかに安いでしょ?
それでもって、かなりの需要が見込めるのだから、京葉線延伸はかなり魅力的な事業だよ。

>>499
京葉線と千葉を接続させる場合、稲毛海岸-千葉間はノンストップとさせるべき
千葉みなとはモノレール専用駅としたほうがいいよ。その方がモノレールの
利用者も増えて一石二鳥だし。

丸の内線北有楽町駅を設置しては。京葉線とは乗換え至便になりそう。

いらねえよ京葉線なんか。全員歩け。

あえて上野に伸ばしてみるとかｗ

>>505
丸の内線は、京葉線東京駅の真上を通っているからね。

大手町〜東京〜北有楽町、、、
激しく密集した駅間になるな。

だがそれがいい！！

都営新宿線を、神保町から急旋回して次は東京がいいです。
きょうようせんと関係なくてごめんなさい。

結局、東京止まりだと、JRからすれば、新木場や八丁堀あたりで客がとられるだけで、いいことはないよ
京葉線を延伸すれば、ほかの鉄道会社から客がとれて、JRにとっても十分メリットがありそう。

東京駅の京葉地下ホームは中央線のホームから離れすぎ。
どうせ新木場で短絡線があるのだから、りんかい線直通運転をして
渋谷、新宿、池袋や大宮などのターミナルに繋げ。

その為には臨海線を完全にＪＲ線化する必要がある。
または臨海線内で必ず車内改札を実施するとか。

>>513
そこまでしなくても北有楽町と西船橋に中間改札設置すれば十分。

あと二重橋前駅とも接続便利にしてほしいな。

>>514
案外これ当たっているね。
これやって、どんどんりんかい線に直通させるべきだね。

京葉線が作れた目的は総武線の混雑緩和ということもあったと思うが、あきらかに総武線に偏りすぎてるし。
京葉線がその役割を果たすためには、京葉線を延伸して都心へのアクセスをよくするしかない。

西武新宿線とつなげてよ
そうすれば新宿新駅が作れて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

京橋―宝町に新駅をこさえてみてはどうか。

むしろ東京メトロ中央新線（東西線支線）を模索すべきでわ。
日本橋→東京→新宿→西武新宿線乗り入れとか。

そもそも、京葉線をいまのままで終わらせておくこと自体おかしすぎる。
京葉線の延伸は、行なわれて当然だ。

東陽町→東京→新宿のほうがいいと思う。
西船橋ー東陽町は複々線化
東西線はもともと総武線の混雑緩和を理由に造られた訳だから。
でも、総武快速線が東京に乗り入れるのは失敗だったかもな。
これで混雑が余計に酷くなった。

複々線化した東西線の急行線にN'EXを走らせればなおよい。

ＪＲ中央線国分寺駅で今月４日、東京行き快速電車の閉まりかけたドアを
こじ開けて乗った男性客に対し、車掌が「駆け込み乗車は危険です。大けがをすることになります。
それで大けがをしても、そちら（乗客）の責任です」と車内アナウンスした。

　これを聞いた別の乗客がＪＲ東日本に抗議、同社は「言葉に配慮がなかった」と非を認め、
車掌を指導した。だが駆け込み乗車は実際に事故につながる危険な行為。
発車が遅れると運転士は、ＪＲ福知山線事故でもクローズアップされた「回復運転」を強いられることにもなる。
識者は「利用者の側も、駆け込み乗車の危険性と、多くの人が迷惑を被ることを認識するべきだ」と指摘している。

　ＪＲ東日本によるとアナウンスをしたのは男性車掌（４８）。
同社は「あまりにひどい駆け込み乗車だったので、感情的になったようだ」と話す。

　駆け込み乗車で大けがしかねないのは事実だ。過去には、ドアにはさまれて転倒し骨折したり、
衣類のすそがドアに挟まってホームから転落するような事故も起きている。

　駆け込み乗車による電車の遅れも深刻だ。山手線で仮に１駅で５〜１０秒ずつ遅れると、
それだけで電車１本分の運転ができなくなる。ＪＲのダイヤは最短１０秒単位で刻まれており、
運転士は遅れを取り戻すため、ブレーキのタイミングをずらすなど回復運転をする必要が出てくる。

>>524
そんな過密ダイヤ運行するなよ。
何分に一本という表示で十分。

JRは、京葉線をもっと有効的に使うことを考えなきゃ。
まずは、東京どまりをなんとかすべき。

何で東京駅は10しか対応していないの？
もともと成田新幹線のホームだったんでしょ？

10で間に合うから。
必要があれば15までは対応可能なはず。

新宿延伸には5000億円かかる、無駄。
なんで600億円で済むコストパフォーマンスのいい千葉駅延伸をしないのか不思議だ。

>>529
千葉延伸より新宿延伸のほうが大工事なので趣味的に面白いのではないの？

最初から京葉線東京駅を使わなければいい。

まず京葉線の潮見〜新木場を廃止し東京〜塩浜〜亀戸の新線を建設。塩浜〜亀戸は電化して地下へ。
りんかい線はJRが苦心して買収し全て直通。快速などを作り高速化する。
東京都はりんかい線から手を引き都07その他を廃止して木11を東京まで延伸。
東京発深川車庫行きのバスも一部豊洲か潮見経由新木場行きに、
業10の出入便、上26、虹01も新木場に延伸。
海01も昔のように品川駅東口〜門前仲町に戻す。

東京駅ではなく新橋、品川、上野、浜松町等のターミナルに行くバスを設定すればよい。
そこから直接新幹線、モノレール、高速バスに乗り継げるようにする。

りんかい線が品川通っていればなぁ。

何はともあれ、りんかい線の活用をはかるべき。
手始めに新宿行きの特急を。

京葉線新宿延長？
なら東京〜麹町と半蔵門の中間〜四谷〜新宿3丁目〜新宿

>>532
大井町をバカにすんな！

>>535
せめて大井町に東海道線ホームができるといいのだが。

千葉市はせめて、モノレールの千葉みなと−千葉間だけでもJRに売却できないものか？
モノレールの上に線路を作れば、京葉線と成田線の接続も可能になるかもしれんぞ。

東北上越新幹線が新宿延伸される。
リニアモーターカーが新宿までいずれ建設される。
そして、これらの2路線は最終的に京葉線の下をとおり東京駅に行く。
よって、京葉線は新宿まで延伸されることは必定である。

京葉線の延伸もいいが、半蔵門線のΩカーブの直線化も要検討だね。
永田町─大手町間では、Ωカーブのせいで5分の所要時間のロスが出る。

スレ違いの話題なんかしてんじゃねーよ糞
さっさと消え失せろ！

Ωカーブなら有楽町線の方がひどい

>>514が述べているように、東京と西船橋に中間改札を設け、りんかい線と
直通運転を開始すべきだね。

ついでだが、京葉線蘇我方面とりんかい線の直通の他に、新木場でスイッチ
バックする東京〜新木場〜りんかい線〜大崎〜新宿方面なんてあってもいい
のでは？

どう考えても新木場駅でスイッチバックは無理だと思うが・・・。
葛西臨海公園でやる気か？

>>543
本線上でスイッチバックするとか。引上げ線を設けてもいいかな。
あるいは、京葉線の東京方に、りんかい線との間の短絡線（単線）を
設けるとか。そういう列車が本当に役に立ちそうなら、何とかする
と思うが。

おまいら発想を転換するんだ。
そう・・・すなわちりんかい線をJRが買収するんじゃなくて
京葉線をJRから分離してりんかい線と合併！

モノレールを10両編成対応にして
乗り入れることはできないの?

もともと千葉から分岐してれば総武線のバイパスになったかもね。
蘇我と言うのが痛すぎる。
それでも総武線の優位は変わらないが。

>>547
それゆえに、千葉からの分岐線を作る構想がある。
千葉を通らないのは、貨物線の流用だからやむをえないかと。

結局、東京どまりにしといても、途中でほかの私鉄に乗り換える人が増えるだけでしょ
そうなると、定期券の収入等で大きな損をすることになるし。
京葉線の延伸やりんかい線の買収を実現させて、ほかの私鉄と差をつける努力をしなきゃ。

総武線の一部が東西線に乗り入れてるように、京葉線を丸の内線に乗り入れることはできないものか…？
同じ東京駅を結ぶだけだから、大してコストもかからんと思うし。ラッシュ時だけでもやってほしい。
そうすれば京葉線から四ッ谷・新宿まで乗り換えなしでいけるぞ。

>>550
丸の内線は無理です。
電気のシステムが違います。

新宿方面に延伸されたら、特急券の売り上げ増などで、かなりの収益が期待できそう。
あの東京駅での乗換不便じゃ特急も特急じゃなくなるし。

浦安に空港があったら新宿延伸は必須だろう。
でも、浦安にあるのは鼠園だからねぇ･･･
いっそのこと、鼠園を成田に移転して、空港を浦安に移転したらどうだろうか？
尤も、大規模な埋め立てが必要になるが･･･

＞５５１
フリーゲージにしてデーゼルカーにすれば可能。

>>550
集電方式の違いすら忘れてw電波飛ばしてるお子ちゃまは一生ROMってろボケ！

>>553
空港なんて迷惑施設だから、浦安市民15万人が総力を挙げて反対するだろうね。
もともと首都近郊への建設が無理だったから、空港はあんな遠方に追いやられたんだし。
>>554
つまり通常20m・10両編成の京葉線車両が、
ラッシュ時に限り丸ノ内線に合わせて18m・6両編成になるの？それは困るなあ。

>>556
>ラッシュ時に限り丸ノ内線に合わせて18m・6両編成になるの？それは困るなあ

それには本数を増やして対応しよう。

>>556
鼠園も十分迷惑施設で、DQNによる迷惑行為や犯罪増加などに関しては空港以上のような気がする。

だが、その迷惑施設の存在も京葉線の不便さも承知の上で住んでいるはずなのに、
迷惑だ、不便だから新宿に延伸しろだとか言うのは身勝手な気がする。

東京どまりにしといても、得られる収益には限界がある。
逆に、新宿方面に延伸すれば、無限の可能性がでてくる。

そんなとこを新に掘るのなら、逆にTWRを買取して、開拓したほうが、安上がりと思われ

京葉線と中央線の接続が実現したら、グリーン車を導入し、グリーン券の
販売収入を延伸にかかったコストにあてればいいと思われる。

かつて、京葉線が東京駅乗り入れで、利用者が大幅に増加したように
京葉線が新宿方面に乗り入れたら利用者が大幅に増加するはず。

今後予想される展開

つくばエクスプレス（TX)が開業する。
　　　　　↓
TXに対抗して新金貨物線と越中島貨物線を使った
常磐線の東京駅乗り入れを実現させる。
　　　　　↓
東京駅のパンクを避けるため京葉線の
新宿方面延伸が検討される。

>>559>>562
全く都内を通っていなかったのが立地が不便とは言え、都心に乗り入れるのとは全然違う。
作ったところで、利用者の大半が単に中央線から(しかも通勤ラッシュの逆方向が)シフトするだけで

建設、運営、維持にかかる費用＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞増収効果

で、全く採算はとれないであろう。

>>564
京葉線では、途中で有楽町線や日比谷線に乗り換えているひとが
JRの路線にシフトする事が予想され、十分、増収効果はある。
それに中央線でも、新宿より西では、快速の速度が遅くて
途中で京王とかに乗り換える奴が多いんだろ!?
それを阻止できれば、JRにもかなりのメリットがある。

＞それに中央線でも、新宿より西では、快速の速度が遅くて
＞途中で京王とかに乗り換える奴が多いんだろ!?

途中ってどこだよｗ
まさか基地譲二からいのあたま線経由とでも？
かえって遅いじゃねえか

京葉線を新宿に延伸するより京成線を上野から新宿に延伸するほうが有効だと思うぞ。
新宿‐成田空港が相当速くなるし、総武線の混雑緩和にも少しは貢献する。
京葉線が蘇我ではなく千葉なら新宿延伸はかなり有効だと思うけどね。
結局、総武線のバイパス路線にはなりませんってことです。

>>562
りんかい・埼京線方面にシフトさせたほうがよいかと。
それでも新宿方面に運べますが。

京葉線の東京方面なんて東京駅に有楽町線にりんかい線とよりどりみどりだろ。
贅沢だ。
それより千葉駅に乗り入れした方が遥かに日本経済に貢献できる。
5000億円の新宿延伸より500億円の千葉延伸。

>>565
>京葉線では、途中で有楽町線や日比谷線に乗り換えているひとが
>JRの路線にシフトする事が予想され、十分、増収効果はある

>>569の建設費5000億円が実際に正しいかどうかは知らないが、そのくらいかかるとすると
この区間(JRの運賃にして160円くらい)で建設費分の収入を得るだけでも単純に計算して
延べ30億人以上も利用しなければならないことになる。実際にはそれに経費などもかかり
地下鉄からのシフト位の新規需要ではとても賄いきれるとは思えない。

新宿以西の利用者の動向は知らないが、もしも三鷹辺りまで建設したら
更に莫大な建設費がかかる事は確実である。

>>563
縦貫線経由の方が早い
無駄

>>570
5000億と言う数字がどこから出てきたのか知らんが、すべてをJRが負担するわけない
この手の大型工事だと、国や自治体も資金援助に乗り出すのが普通

「三越前」みたいに、企業の至近距離に設置し企業名を駅名にすることを条件で
大企業に駅の建設費を出してもらえばいいい。
東京ー岩波書店前ー麹町日テレ前ーKDDI前ー新宿とか

>>572
それだからこそ問題なのである。

別にJRの株主でも社員でもないので、JRが損害を被ろうと知った事ではない。
ごく一部の人、(それも元々便利な路線が不便になってしまったのなら兎も角、
不便を承知で住んでいる人)に殆ど限定されるような利便性の為に税金投入なんて論外である。

>>573
ｲｲﾈｪ!だったら、いっそのこと路線の命名権を売却したらどうだろうか？
具体的には、「ディズニーリゾート線」「ららぽーと線」など

>>575
「ディズニーリゾート線」はすでに園内にあるんですが・・・

新宿めざして
１３号線とくっつけろ

俺の通勤とかあちゃんの通勤が楽になる・・

>>577
完成する頃にはおまいはニートに戻っているから心配するな



と書こうと思ったけどや〜めた

路線名の変更はさすがに無理だと思うけど、駅名は変更できるかも。

「舞浜」→「舞浜ディズニーリゾート」
「南船橋」→「船橋ららぽーと」
「海浜幕張」→「幕張メッセ」

広告料がとれて、利用者も増えるだろうし、一石二鳥。

>「舞浜ディズニーリゾート」
当初、「東京ディズニーランド」予定だったのが、本国ＴＤＬから
クレームがついて「舞浜」になったの知ってる？

>>580
それ以前に、JRが千葉県にある駅に「東京〜」という駅名はつけられない

朝、京葉線と埼京線ってどっちが混む？

>>582
上りか下りかでえらく違うし
どの区間で比べるかがあるんだろうけど
両方朝のふつうのラッシュ時間帯の上りで新宿または東京の手前あたりで比べると
きっと埼京線がより込んでるはず。

■唯一に近い新コンセプト……京葉線がらみ

　ご存知の通り、京葉線は現在は東京のもと都庁裏の道路下に4線のかなり規模の大きなターミナルを持ち、
そこから湾岸地区に出て、新木場を経由して蘇我に至る路線となっている。元々のプロジェクトは東京湾
岸をめぐる貨物線であったが、国鉄時代末期に旅客線に変更、さらに新木場〜東京間の都心接続線が追加
されて現在の形になったというわけだ。新木場から分岐する東京臨海高速鉄道の第1期開業区間は、この
当初プロジェクトの名残であり、京葉線蘇我方面との相互直通運転が可能だ。このほか、京葉線は武蔵野
線ともつながっており、東京方・千葉方のどちらも全立体交差での相互直通が可能となっている。
　しかし、総武線との関係でいうと京葉線の経由地はあまり便利でないところが多く、特に現在京葉線経由
となっている列車は県庁所在地の千葉駅を通らず、乗客の不満が強いようだ。そこで、千葉から都心より
では京葉ルートを通るものの、千葉地区では総武ルートを通りたい、という要望が出てくるのは自然なこ
とであったと思う。
　このように、要所要所に連絡線を設けることによる改善効果は、場合によっては非常に大きなものを期待
できる。
　また、現在東京止りとなっている京葉線を、東京から中央線方面へ西に延伸する提案もなされており、完
成すれば都心を貫く一大幹線ができることになる。
　発表された計画によれば、この新線は駅数をあまり多くせず、四谷・新宿程度にとどめるとのことである。
この種の都心部新線は多くの場合地下深くに建設されることが多いため、駅数を多くしても便利ではない
し、なにより駅部の建設費が非常に大きくなってしまう。個人的には駅は東京と新宿だけでよく、四谷も
不要ではないかと思っている。また、この路線上に新設される駅は、せめて現在の東京駅並みに4線程度
はある規模の大きな駅にしないと、新線の輸送力に大きな制約になってしまうだろうから注意を要する。

http://www.takagi-ryo.ac/railways/commentary/unseishin2000.shtml

>>550
丸の内線との乗換えを大幅に改善することはできるよね。京葉線ホームの
上に丸の内線の新駅を作ればいい。

>>581
空港は、新東京・・・だよね。

>>586
それは昔の話。

延伸するなら第三セクター、東京〜新宿間は5000円ぐらいになるなｗ

>>586
駅名は、成田空港駅

総武線や東西線の混雑が深刻化するなか、ここは京葉線に頑張ってもらわないと。
一刻も早く、千葉接続と新宿延伸を実現させてもらいたい。

>>590
総武線とも東西線とも殆ど併走していないので何千億円もの投資をしても
その効果はたかが知れている。敢えて言うなら、京成線に頑張ってもらった方が良いのでは？

東京駅と新宿駅の両方を串刺しにしているのは、N'EXが唯一かな。
中央線の東京駅発着の特急というのもあったかな。

いずれにせよ、東京行きと新宿行きの両方を設定しなければならない
というのは、致命的なことではないわけで、京葉線がりんかい線との
直通で、新宿方面への列車を設定できることは大いに意義があると
思うね。

>>592
あずさ、かいじも東京駅に行きますが

>>593
どちらも中央線の東京駅発着の特急だよね。

京成を上野から新宿まで延伸するほうがいいだろ？
せっかく成田空港からの短絡ルートを造るんだし。
上野から新宿まで新線が出来たら船橋で京成から総武に乗り換える人が減り、
総武線の混雑は多少は緩和されるよ。
船橋〜日暮里の京成はそんなに遅くないし。

あのさあ、このスレで盛んに京成がどうとかいってる人は何なの？
スルーされてるの分かってる？荒らし？それとも神聖の既知外？

>>595
なら八幡で都営に乗り換える事を積極的に促し推進したほうが有効だよ

本国ＴＤＬ、、、、？！

Ｔって東京だよね？

結局、東京どまりにしておくと競争上、不利なんだよ！

余裕の>>600げっと！！

バブル期、西武新宿線上石神井から西武新宿まで地下50Mに地下急行線を造って複々線化するという計画、あったでしょ？
地下急行線はさらに延伸して、西武新宿から新宿駅を通って、京葉線東京駅に乗り入れる案が有力だったらしい。

>>599
？？？？？
何との競争上

　基本的に『 京葉線の新宿方面延伸は賛成 』だが．．．

　京葉線を新宿方面に延伸したら便利になるけど、
現行の京葉線東京駅から西に進むとしたら、
馬場先門までの 400ｍの間に急カーブを造らない限り、
千代田城の下をかすめることになる。
　あの辺りは、総武横須賀線に東京メトロ有楽町線＆日比谷線＆千代田線に都営三田線まで在る。
技術的に可能なのかですか？

　それと、新宿方面延伸にするにしても、全車新宿発着なら、東京駅利用客にとっては、不便を強いることになるから、
一部は東京駅発着便を残す必要も有る。そのためには、現行の京葉線東京駅の２面４線のホーム構成を、
３面６線にして、中央部分は東京駅発着専用で、そのまま引込み線( 待留線 )へ、とすることが望ましい。
　果たして、それだけの余地は有るのか？

JRと、東京メトロが合併してくれれば、それが一番いい
そしたら、日比谷線や有楽町線直通も可能になるし

都から都営新宿線を譲り受ければいい。両軌に対応するためにレールもう１本敷けばおK。東京から岩本町駅に接続。

東京モノレールを一旦解散
↓
東京モノレールを普通の鉄道軌道に敷き直す
↓
天王洲アイルで接続してりんかい線に吸収
↓
羽田直通JRとしてりんかい線の収益改善・赤字解消
↓
JRがりんかい線を吸収・京葉線と直結
↓
成田-羽田直結、京成＆京急青ざめる

アクアラインの高速バスに対抗するためにも、京葉線の新宿方面延伸は必要。
高速料金が値下げされる事態となれば、さらなる特急利用者減はさけられない。
やはり、東京駅で乗り換えに15分かかるのは痛い。延伸して対抗するしかない。

>>607
それならば、久里浜−金谷のフェリーに対抗するためにも、同区間の鉄道延伸は必要？
そこに道路ができる事態となれば、さらなる特急利用者減はさけられない？
やはり、東京駅で特急に乗り換えても3時間かかるのは痛い。延伸して対抗するしかない？

そもそも、東京まで繋げれば、それでいいという考えが間違ってる。

京葉線の新宿方面延長より、『中央線の三鷹立川間複複線化』をきぼんぬ。
それを期に朝の中央快速線は全て「通勤快速」化、立川←→新宿で10分スピードアップ、ウマー。
津田沼←→新浦安の連絡線ができるまでは、京葉線の延長なんて激しく無駄。

いずれにしても、
新宿までの直通電車が来てないところは、
ド　イ　ナ　カ　！

>>606は川島先生か？妄想激し杉。

>>806
東京湾フェリーが京葉線と、どう競合するん？
東京湾フェリーと京急バス、京急・都営浅草・大江戸線使って新宿行く香具師なんて、
オレぐらいだろ。

>東京湾フェリーが京葉線と、どう競合するん？

すまん、つい悪ふざけをしてしまいました。
>>607で、些細な需要のために莫大な投資をする事がさぞ重要であるかの様な
(まるで1円の収入を得るために100万円の投資をするような)事が書かれていたので
いたので、更に誇張して書いたまでです。
地元の土建屋利権に関る人以外>>608のような馬鹿げた事を本気で言う人は恐らくいないでしょう。

>>611
京葉線沿線は知らないが、銀座線沿線(銀座、日本橋、青山など)はド　イ　ナ　カ　？

新宿なんて所詮副(似非)都心。いくら乗り換え不便とは言え、土地の格としては

京葉線東京駅＞＞＞＞＞＞＞越えられない壁＞＞＞＞＞＞＞新宿駅

(･∀･)ﾆﾔﾆﾔ

>>614
間違えた銀座は丸ノ内線が通っていた。青山は表参道駅付近。

東京−四ッ谷−新宿なのかもしれないが、
霞ヶ関あたりに駅を作りたくなりますね。
役所はどうでもいいが、乗り換えの便は確保して欲しい。
その代わり、新宿−三鷹はノンストップでもいいだろう。

積極的に延伸を要求しているのは浦安市民か？
総武線のバイパス路線は東西線と都営新宿線で十分だ。

京葉線ほど、延伸で利用者の増加が見込める路線はないと思う。

工事費の安い順
1.りんかい線経由新宿行きを走らせる
2.東京駅の乗換え口を増やす（JR有楽町駅との乗換え口が最強か？）
3.千葉駅との接続線を作る
4.つくばエクスプレスと接続
5.地下鉄と接続
6.東京駅作り直し。
7.新宿まで新線建設

りんかい線経由はコースロスが余りにも大きすぎて
無駄になる可能性大。

無駄にはならないだろう。東京駅で乗り換えるのを考えたら
直通でそのまま新宿まで行けた方が楽に決まってる。
まあ、京葉線に新宿目的客がどれだけ居るかは知らないがｗ

新木場に短絡線があるんだからりんかい線直通大宮→蘇我行きとかできるんじゃない？

>>619
延伸で利用者の増加が見込める？
沿線住民：競合する路線がそれほど無い。
沿線施設の利用者：一般の買い物などとは違い、他の場所が代替とならない場合が多いので、多少不便でも利用。
内房、外房線沿線：いずれにせよ不便で、それほど需要は多くない。
仮に利用者が増加しても、それと桁違いの費用がかかるので採算がとれない。

今更新宿、それも都心を超えて新宿までなんて路線を作るのはナンセンス。
朝ラッシュ時の下り電車の混雑を緩和してどうする？

結局、乗客は利便性の低い路線から高い路線にシフトしていく。
延伸すれば、利便性が向上して、多くの乗客が取り込めるはず。

京葉線は平日と休日で利用客が全く違うというイメージだな。
新宿方面延伸計画があるとしても、平日と休日でニーズが違うかも。

京葉東京駅から皇居外苑を斜めに横切り、皇居の内堀の下を忠実に沿いながら半蔵門へ。
そこから麹町、四ツ谷を通って、四ツ谷から先は丸ノ内線の下を通過。
新宿駅は靖国通りの下の地下街を一時的につぶしてその下に設置（西武新宿駅＆新宿西口駅最寄り）。
そこから先は知らね。

新設してまた地下深くか駅から遠い場所に新宿京葉地下ホームを作られても結局困るだろ。
臨海線直通がベストだよ。

>>627
新宿から
都庁付近・大江戸線清水橋付近・環八五日市街道交点・京王井の頭公園
を通って三鷹へ
でしょう。

おそらく、
新宿〜井の頭公園は急行線とは別に沿線救済の緩行線を作る事になるだろうね

>>629
新宿〜三鷹に駅を造るとしたら、沿線住民はかなり便利になるが、
（新宿〜中野区南部は鉄道が貧弱(丸の内支線しかない)
京王バスが大赤字を喰らうことは間違いないでしょうね。

総武線の混雑緩和なら、京成線にちょいとがんばってもらえば済むことだろう？

相当な補助を国が出して、京葉線を三鷹まで延伸してもらいたい。
こうすれば、京葉線もかなり飛躍が出来るはずだよ。
湾岸道路に近いルートだけど、今では自動車の方が便利だと思う人も多いだろう。
なんせ、東京駅での乗り換えが不便。これが新宿まで、三鷹まで走るのなら有り難い。
こうなれば自動車を嫌々使っていた人も京葉線に乗ってくれると言うものだ。
中央線と直結すれば、武蔵小金井電車区の線路は全部撤去して京葉電車区に昨日を集
約できるし（余ったスペースがある）、武蔵小金井電車区の用地は丸ごと売却すれば
リストラも可能だ！

>>632
冷蔵庫信者乙

>>632
＞相当な補助を国が出して、京葉線を三鷹まで延伸してもらいたい。
たかが十数万人の利便性向上のために数千億もの税金を国が出せるわけないですよ。

＞湾岸道路に近いルートだけど、今では自動車の方が便利だと思う人も多いだろう。
＞なんせ、東京駅での乗り換えが不便。これが新宿まで、三鷹まで走るのなら有り難い。
＞こうなれば自動車を嫌々使っていた人も京葉線に乗ってくれると言うものだ。
車派の俺にはわからないな。

＞中央線と直結すれば、武蔵小金井電車区の線路は全部撤去して京葉電車区に昨日を集
＞約できるし（余ったスペースがある）、武蔵小金井電車区の用地は丸ごと売却すれば
＞リストラも可能だ！
リストラの必要ってあるの？

このスレにはこいつに限らず痛い香具師が多すぎる。

http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/newrail2/meidaimae.html
http://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/k_yamate/tyken/tyk.html

まるで山手急行ですねえ
井の頭線とモロにかぶるし

>>628

りんかい線乗り入れは、大いに賛成だが、
どちらにしろ地下を使った新宿延伸は必要
中央線の問題もあるし。

>>636
＞どちらにしろ地下を使った新宿延伸は必要
＞中央線の問題もあるし。
ねーよ、バカ。

よく考えると、三鷹以西すら複々線化しない中央線が東京駅まで複々々線化するわけないよな。

そもそも、JRは東京接続より新宿接続を優先させるべきじゃなかったのか?
東京へは総武線で、新宿へは京葉線で、といほうがわかりやすくていい。

京葉線が蘇我ではなく千葉に乗り入れ、さらに東京で中央快速線のホームにつなぐのが理想なんだろうな。

理想は千葉駅に乗り入れる事と、
りんかい線に直通し、現我田引鉄ルートを廃止し品川駅経由にする。

>>641
モノレールを廃止にして、モノレールのホームがあるところに新しい京葉線の
ホームを作ればいいと思う。そしたら、そごうの真上を通って、国道14号に入り、
14号に沿って進んだら、357号線と交差するところで西にカーブ、そして京葉線接続。
こうすれば京葉線と成田線の接続も可能になる。

>>621
時間を見積もってみた上でそう言っているのでしょうか？

東京どまりと新宿どまりでは全然需要がちがう。
東京接続以上の効果がでるかもよ。

中央線にさらに複線をという主張が、京葉線延伸関係以外で見られない
ように思うが。

>>638
>>645

中央線の復々線化は、やりたくても土地がないからできないだけ
中央線の復々線化は、だれもが望んでいること。

どう足掻いても、実際に着工するまで5年以上は絶対に掛かる訳でね。
限りなく妄想に近いレベルで考えても、最短で今から15年は掛かりそうな訳で。
川崎縦貫鉄道がざっと6000億円掛かるといわれている訳だから、その倍はいきそうだ。


妄想としても無理が過ぎると思うんだが。どうよ？
そりゃ、出来れば便利だが、余りにも現実問題としてハードルが高過ぎると思うんだが。

東京駅改良してなんとかして今の中央線ホームにつなげられんかなぁ？
そうすりゃそこの金だけでいい。

東京駅改良は今のホーム潰すぐらいのよほどの大改造でもしなければ無理。

でも、東京駅大改造の方が、まだハードル低そうですね。
しかし、、、もし、実現したとして、御茶ノ水が完全に破綻しそうだな。
絶対に持たないと思うんだけど。御茶ノ水の工事か。俄然、無理そうな勢い。

悪貨が良貨を駆逐する、を地で行くスレですな

「鉄道ジャーナル」2000年４月号所収の佐藤信之「新たな東京圏の都市鉄道計画」
に示された審議過程の資料によると京葉線延伸5087億円、総武・京葉接続線3870億円
とのことですから、３線合わせて約１兆円というところでしょう
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/jigyoho/19tosin4.htm

費用対効果の悪い三鷹延伸はいらね。600億円でできる千葉駅に延伸しませう。

東西線を西船橋から東陽町まで複々線化して、東陽町から分岐、京葉線と合流して、新宿までとかは出来ないのですか？
これは、東葉高速線を最大限生かすことが出来るし、総武線の混雑緩和にも直接結びつくと思う。
また、京葉線沿線からの新宿方面アクセスや、東京西部からの成田空港アクセスも便利になる。

>>646
別線線増にしたって、京葉線が延伸されるならそのついでにという感じでは？

ところで、総武線と京葉線を接続するってどういう風に接続するんだ？

>>648-650
地上２階の中央線と地下深くの京葉線を結ぶのはなかなか大変だと
思うよ。
新宿や千駄ヶ谷付近、四谷〜飯田橋間で中央線に合流するのなら
できそうだけれども、東京駅での合流は難しそうだね。

それよりも総武快速を新宿方面へ延伸しろ！
総武新宿ラインって名前で計画されてるだろ？

>>657
錦糸町から御茶ノ水を複々線化するんですか？

一度でいいから
千葉から乗り換えなしで国分寺、立川まで通ってみたいよ。。。

東京通さずに新木場からりんかい線に乗り入れして新宿に行けばいいじゃないですか。
将来的にはりんかい線は貨物経由、横浜か桜木町乗り入れを考えてるわけですし。蘇我発りんかい線経由横浜行きとか…。君津発りんかい線経由新宿行きとか…、いいと思いますが…

>>660
それだと、時間がかかりすぎるのではないですか？

>>659
N'EXは？千葉は停まらないかもしれないけどね。

>>661
それは大きな誤解。直通するようになれば、最短コースとなる。
また、途中駅を通過すればかなり速く新宿まで行くことができる
ようになる。もっともこのことはガイシュツかな。

経路から東京と品川がはずれていることが惜しまれるが、東京方面に
関しては東京行きを残せばいい話ではある。品川は、大井町からにせよ
大崎からにせよ1駅ではあるのだが。

>>657
志○、あっし、あっし

>>659
ほれ
＞http://www.jreast-timetable.jp/0507/train/13000/13203.html

千葉あずさでよくね？

>659
確かに。御茶ノ水と錦糸町と・・・
僅かな駅間で２度乗り換えはシンドイ。
京葉線を三鷹でも新宿でもイイから延伸可能ならそうして欲しい。

一時期言われていた大深度地下鉄方式って一体どうなったんだ？

りんかい線を買収する前に、新木場―東京間を東京メトロなどに売却して 　　　　　 その資金で、天王洲アイル―品川―大崎という新路線を作ってくれ。

>>668
メトロが東京‐新木場間を買うわけないでしょ。

東京地下鉄越中島線

>>668-669
それ以前に東京−新木場間の需要＞＞＞＞＞＞＞＞天王洲アイル―品川―大崎と思われる。

まあ、お目当てはその先の新宿にあるわけだが。

>>668

逆の発想のほうがよいかもしれん。りんかい線を東京都からタダ同然で買い入れたあと、
それをさらに東急などに売却、その資金で、東京駅改良や新宿延伸を行なえばいい。

＞673
それイイかも。
そもそも何で京葉線は一応東京駅なんだろうけど、あんな不便な場所での乗り換えを
強いられるのか？常々疑問に思っていたんだ。

新木場からりんかい線回りで大崎-恵比寿-渋谷-新宿-池袋
と都内西側のターミナルへ乗り入れ可能になれば、不便な東京地下駅での気が重い
乗り換えから解放されるわな。

それよりもお台場を新宿に劣らぬ大都市に成長させることを考えたほうがいいと思うが。

>>675
それは無理。
新宿がお台場並みの寂れた街になる事ならあり得るが。

千葉駅だってホームを移転したことがある。
東京駅もホームの移転ぐらいできるだろうが！

>>675
なりふり構わず高層マンション立てまくったほうがいいんじゃないか？
都市博が中止した時点であんな場所が発展するわけないし。

東京にオリンピックを招致できれば千葉接着＆新宿延伸は決まりだろうな。

>>651
何が悪貨で何が良貨？

>>678
それは言えてるかも。
都市博云々以前にいくら土地があるからといって、既存の都心、副都心より殆どの場所からの
交通の便が著しく悪い場所に箱物を作っても、そこへ行くのはせいぜい観光目的くらいで
「副都心」になど到底なり得ないことは子供でもわかりそうな人間の行動原理だが
それもわからずに開発してしまうところが糞役人の恐ろしいところだ。

>>675
マンション建てまくれば住む人増えて活気はでるだろうなぁ。

都心部の大深度はお金かかりすぎるからやめて、
東側は有楽町線・りんかい線、西側は東西線・総武緩行線を活用できないかね？。
どれも微妙に輸送力に余裕のある路線だし。

東京−新木場間は地下鉄に転用して、地上で結ぶべきだな。

でも新宿ってあんまり用がない。
買い物は秋葉原か有楽町・銀座で済ますし。
別に今のまんまでいい。

>>684

ららぽーともあるし、買い物ではあまり困らないけど
通勤のときはかなり困る。新宿まで延伸してくれたら
相当助かるんだけどな。

かえすがえすもりんかい線の遠回りが残念だよな。
あれのせいで例え直通しても効果は限られる。
エゴイスト品川区などテロリストに粉砕されろ！

>>686
前にも書いたんだが、恵比寿を方向別に作り変えて欲しい。
そうすれば、多少とも利便性が上がり、
遠回りのデメリットを吸収できると思う。

千葉県がお金を出して、三鷹まで建設すべき。

>>686
少なくとも、不便な事はわかっているはずなのに勝手に住みつき、金も出さずに
明らかに不採算な新宿延伸を求めるエゴイスト京葉線沿線住民よりは
東京臨海高速鉄道に出資している分、品川区のほうがマシであろう。

品川区民だって使ってないよ、高いし、駅が地下深くあるし
大崎〜大井町間がJRだったらなあ

東京に接続したって、総武線のほうが便利だから、そっちに客が偏る。
京葉線を新宿に接続すれば、総武線の混雑をかなり緩和できるはずだ。

>>690
つ[http://www.twr.co.jp/enterprise/stockholder.html]
主要株主です。

>>691
新宿までつながったって本数の多い総武線の方が便利なのは変わらないし。

>>693
本数は多いけど、各駅だから時間が、かかるじゃん。

>>691
本八幡から都営新宿線というバイパス路線がありますから京葉線の新宿延伸は不要だ。
>>694
中央総武線に快速を設定すればずっと少ない投資ですむよ。

京葉線の新宿方面延伸は明らかに不要。
京葉線の利用者も少ない。
京葉線に金かけるなら総武線に金かけろ。
錦糸町の方向別化、中央総武線快速の設定など。

>>695
りんかい線直通ならそれが一番安くて済むんだけどな。
中央総武線快速線を入れるには錦糸町−御茶ノ水間を
複々線化しなきゃならないし

>>696
「中央総武線快速線」なんて書いていませんが。
りんかい線直通で総武線の混雑は緩和するのか？

総武線と中央線を１５両編成にしたら混雑緩和にならんか？

やっぱ無理か？

>>698
ホームを100M延長することが出来れば混雑が緩和すると思う。

出来るんだったら国鉄時代に手を付けてただろうなー。

そんなに総武線が混んでるなら西船橋に短絡線作って京葉線に流せばいい。

>>700
編成増やしても結局はいたちごっこですよ。
>>701
新木場から西船橋まで有楽町線を延伸するとかは？

そもそも京葉線って総武線のバイパスの役目を担っているものなの？
都内通勤利用が多そうな市川、船橋辺りは総武線とかなり離れているが。

>>703
バイパスにはなってるけど、効果は微妙なような。
複々線用地自体は建設時から確保されていたのに、造る気が無いのも、
利用者数が微妙だからというのもあるとおもう。

船橋・津田沼・千葉　全部はずしてるからなぁ。

同時期に建設された埼京線が、赤羽・大宮をきっちり抑えてるのに比べると
残念としか言いようが無い。

元々貨物線として建設されたんじゃぁ・・・・？

京葉線にしろ、りんかい線にしろ、接続駅が悪いため、かなりもったいないことをしている。
千葉接続や、品川接続が実現すれば、かなり使える路線になるのに。

>>706
今でも十分使える路線ですが、何か？

京葉線朝ラッシュ時はもう余裕がない。総武と接続されても困る。

総武線は25両編成運転してるのにあんなに混むのは異常。

>>708
15両です。
でも、快速が４分間隔で運行されています

ttp://www.asahi.com/national/update/0706/TKY200507060141.html

ＪＲ中央線で信号機故障　６２本運休　１３万人が影響
2005年07月06日12時44分

　６日午前６時２５分ごろ、東京都千代田区内のＪＲ中央快速線四ツ谷―御茶ノ水間
で、走行中の上り快速電車の運転士が、上り線の信号機２カ所が消えているのに気づ
き、緊急停止した。同電車は約１０分後に運転を再開したが、信号機の復旧は正午過
ぎにずれ込んだ。同区間は徐行規制が続き、東京―高尾間で朝の通勤ラッシュ時間帯
の運転本数は通常の約７割にとどまった。上下６２本が運休、１４５本が最大約３時
間遅れ、１３万人に影響した。

>>707

総武線と比べた場合です。

延伸などして、少しは利便性を向上させる努力をしる!

>>708
＞ 25両編成
ﾜﾗﾀ。貨物列車かよ！ｗ

むしろりんかい線が京葉線を買収しろ


　

>>709
>>713
10+15って事だろ。

総武線ってあれだけ電車があるのにどうしてあんなに込むのかね？

東京より新宿のほうが需要が大きいし
延伸したほうがいいよ。

>>716
やっぱ、総武緩行線だけで新宿行きの乗客を支えるのは
無理があるよな。京葉線が新宿に延伸してくれれば、
混雑の緩和に一役買うんだけどな。

>>718
西船橋始発の京葉線快速電車を設定すれば混雑緩和されるね。
東西線も総武線も。
千葉接着で成田エクスプレスが通れば、京成の新線に対抗できる。
京葉線は線形は悪くなく、運行本数も少ないから高速運転が可能。
でも、費用対効果の面で言うとちょっと･･･
オリンピック招致でもしない限り無理かな？
ワールドカップの際に造っておいたほうがよかった気がする。
造れば造ったで、需要は十分あったでしょうから。

>>718
御茶ノ水までにガコっと空くよ。
中央快速線に乗り換える分を差し引いても「新宿」への客はそれほどいない。
京葉線が新宿に延びても、総武緩行線の混雑は多分ほとんど緩和しないだろう。

総武線は、並行している京成線が、ねぇ･･･
空港輸送はかなりの補助金が出るけど、通勤輸送だとあんまり出ないからね･･･

>>720
御茶ノ水で快速に乗り換えて新宿に行ってるからだろ！？
総武線は空いても、今度は中央線が込んでしまう。

>>722
別に総武緩行線の客が乗り換えてきたって、ぎゅうぎゅう詰めになんか
なってないんだけど。だから
＞中央快速線に乗り換える分を差し引いても
ってわざわざ書いてるんですが。

そんなに総武線が込むなら、有楽町線を西船橋まで延伸すればいいと思う。

西船橋だと東西線と被るから津田沼にしる。
スペースあるし。

津田沼のどこにスペースがある？地下しかないと思うけど。

東京−新木場間を売却して、りんかい線での新宿延伸を考えるべきだ。
りんかい線を買収しても、おつりがくるから、その資金で品川接続をすればいい。

デズニーランドが遠くなるな

考えてみれば、TDLの需要って新宿と東京どっちが多いのかな？
新幹線で来る人とか多そうだし。羽田も新宿より東京か？

そういうのを考えたら、まだ東京の方がいいようにも思えてきた。

答申通り
津田沼〜船橋〜新浦安〜新木場で、
新木場からは有楽町線に乗り入れるのが
一番効果がある＆安上がりなんじゃないかねぇ。

有楽町線直通だと、船橋〜有楽町間28分くらいでいけるのだよね。
総武快速や東西線快速ともタメ張れる早さだったりする。

俺もそう思う。

京葉⇔総武の渡り線は、
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.41.53.016&el=139.58.36.791&la=1&fi=1&sc=4
ここの100mさえなんとかすれば、以南は運河＆工場地帯だから、用地買収もやりやすいだろうし。

なんで千葉県民は京成線を使わないの？

りんかい線大井町から品川に短絡線を設け、東海道線東京方面へ。
将来は、常磐線取手方面に直通させる。

新木場から東京までのルートとしては、13〜18分程度の遠回りだが。

>>729

一般的に考えれば、新宿より東京のほうが便利かもしれないけど
京葉線の場合は別。新宿接続のほうが、はるかに便利な気がする。

>>734
新宿より西の奥地など殆ど用は無いだろうし、都心を越えてまでわざわざ
あんな汚い場末の街に行きたがるほど、京葉線沿線住民って田舎者なの？

>>732
直通してるのが都営地下鉄で運賃が高くなるから。

>>727
東京〜新木場はTXにでも売却すればいいだろう。
秋葉〜東京はTXが自力で延伸するのが前提だが。

>>737
買うかよ、ボケ

>>732
>>736でも出てるけど

１．都営乗り入れなので（都営沿線以外に行こうとすると）運賃が高い
２．総武快速線より時間がかかる（船橋〜東京26分、京成船橋〜日本橋39分）
３．都心で通ってるルートが微妙にスジを外している。

実は、京葉とりんかいの直通問題も全く一緒で。
１．りんかい線乗り入れなので、運賃が高い
２．現行のメトロ・JR路線より時間がかかる。
３．そもそも都心を通っていない。西側の副都心は通っているものの、
　　千葉方面から都心西部への需要自体が小さい

つまり、京葉とりんかいを直通させても、京成の二の舞になるだけな訳だ。
直通させるなら京葉線と有楽町線。これしかない。

>>739
�@運賃は高いね･･･もうちょっと安くならないかなぁ･･･
�A見た目はそうだけど、船橋乗換えは時間が掛かるからねぇ
　5分は見たほうがいい、すぐに電車が来るわけでもないので、2分見る。
　これでも5分以上は速いわけだから、総武線が若干有利かな。
�Bルートは言われているほど悪くないと思う。
　早い時期に敷設された地下鉄だから地上まで近いし。

現時点では有楽町線直通が良いと思う。
新木場駅での改良等にお金もそれほど掛からないだろうし
新木場が終点だから、有楽町線自体の所要時間も変わらないだろうし
もともと京葉線は有楽町線乗り入れを目的として造られたんだし

>>734
間違って逆に書いた？

>>740
俺も有直に一票。
池袋に直行できるし、かなり都心のアクセスが楽になりそう。

りんかい線は、さっさと品川接続を実現させたほうがいいんじゃないか?
今のままじゃ、赤字がたまる一方だし、客を増やすには品川接続が一番いい。

’東京’行きというブランドを消すなーーーーー
新宿なんて雑居の街。私鉄が多く来てるからもってるだけ。

>>743
高層ビル乱立＆再開発ラッシュの東京のイメージはすごくいい。新宿は時代遅れのぼろエロ街だよな。

>>744
とういうわけで反対よ。なんていろいろ書いちゃましたー。すんません・・

ただ、今の東京駅のホームが、地上からかなりはなれたとこにあるからな。 新宿接続にしてくれたほうがはるかに助かる。東京駅へは、総武線でいけばいいし。

>>746
ならば新宿も総武線で行けばいい。

京葉沿線は開発が進んでこれからも鉄道利用客増えそう。
近い将来、一部複々線か増両のどちらかはやるんだろうな。
京葉線延伸しても、輸送力はさして変わらんだろうから、今やる価値
が果たしてあるのか？

このスレ、スレタイに問題があるんだよね。

この計画、本当は京葉線の新宿方面延伸じゃなくて、
中央線の東京乗り入れ新線　なのよね。
（京葉線に直通するというのは、東京駅に既にある京葉線ホームを活用する為のみ）

頭のおかしな人の判定基準

・「みんなの意見」「他の人もそう思ってる」など、自分の意見なのに他人もそう思ってると力説する人
　他人が自分とは違うという事実が受け入れられない人です。自分の意見が通らないとコピペや荒らしなど
　無茶をし始めるので見かけたら放置してください。

・根拠もなく、他人を見下したり、差別したりする人、自分で自分を褒める人
　他人を見下すことで自分を慰めようとする人です。実生活で他人に褒めてもらう機会がないが
　プライドだけは高いとか、匿名の掲示板しか話し相手のいない人です。可哀想なので放置してください。

・自分の感情だけ書く人
「〜〜がムカツク」とか自分の感情を掲示板に書くことに意味があると思っている人です。
何がどのようにムカツクのか論理的に書いてあれば、他人が読んでも意味のある文章になりますが、
そういった論理的思考の出来ない人です。もうちょっと賢くなるまでは放置してあげてください。

http://www.twr.co.jp/route/index.html
なんなんだ、この品川シーサイトと大井町は！
この2駅は4両編成の折り返しにして、
品川駅を新設、天皇巣アイルー品川ー大崎としなければならない。

天王州アイルもいらねーだろ。

特急や通勤快速ぐらい、りんかい線直通にしてほしいよな。

うむ。りんかい線内ノンストップなら特に問題は無いよな。
ノロノロ運転になりそうだが、元々京葉線はノロノロなんだし。ｗ

りんかい直通やったら朝なんて混雑率２００�lはゆうに超えるよ。

>>671

東京駅での乗り換えに１５分、品川−東京間、快速で８分という事を考慮すれば
あきらかに、天王洲アイル―品川―大崎間の需要＞＞＞＞＞＞＞東京−新木場間
の需要と思われる。さらに渋谷、新宿、池袋に直通でいけるとしたら、これほど
使える路線はないよ。

東北線や常磐線が東京に乗り入れたら中央線はマジでやばくなる。その前に東京と新宿の間にもう一線作っといたほうがいいかもね。

>>757
意味わかんね

>>749
いえてますね。決して千葉方面の便宜を図った計画じゃないと思います。

それはそうと、新宿9時過ぎに新木場行き乗りましたが、
大崎に着いたときには余裕で座れました。
逆向きは知りませんが、
少なくとも新宿から臨海副都心方面の需要はかなり少なそうです。

>>756
？？？
都心の一等地の需要がこんなどうって事も無い場所より少ない？
しかも既に大井町経由大崎方面があるのに。

>>759
昼間に埼京線に乗ると、新宿で乗客の大半がごそっといなくなります
新宿〜大崎間はガラガラですよ

新木場の京葉線を２面４線にできない？

りんかい線と直通するなら、すでに２面４線でしょ。
東京方面１面２線と、大崎方面１面２線の。

>>761
恵比寿まではガラガラでもないですよ

TWRが何のために先月アンケートをやったのだろうかな

まずは四ッ谷まで延伸して様子を見たほうがいい。
まぁ、これだけでも十分助かるんだけど。

競合路線に対抗するためにも、延伸は意味があるよね。

>>767
対抗して何の意味があるの？

たかが数万人のために数千億も税金を注ぎ込むわけが無い
浦安に空港があったら別だろうけどね。

NEXの増発なら出来るかも。
りんかい線、京葉線、蘇我経由で。意味があるかどうか分からないけど。

>>770
意味ないね

もしもやるのなら国策がないといけない。
例えば：立川が首都が機能しなくなった場合の代替にするとか。
そういう採算度外視の理由が見つからないと難しい。

税金の無駄遣い

本当は西武新宿までの延伸なんだよ

西武が上石神井から地下急行線を造って複々線化して、急行線はそのまま西武新宿〜新宿〜京葉線東京と建設する予定だった

>>768

客の流出を防ぐ
特に新木場からの

せっかく都心の中心部までつながってるのに
あの東京駅で時間をロスしすぎるのが実に惜しい。

京葉線の新宿延伸計画、京葉線接続新線の計画っていつ頃になったら
実現するの？

実現しません。

りんかい線が、新木場・天王洲アイル・大崎の
３駅だけだったらなぁ…。

引きこもりのバカ発見w
東京テレポートや国際展示場で降りる客数調べろボケ

地方と地方ではなく、東京と新宿を結ぶ路線なんだから
採算が取れないということはないはず。

中央快速線の今後のあるべき姿を議論する
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121692912/

延伸したら、武蔵野線にも
特急とかができるんじゃねーの？

中央緩行線なんて、位置はいいところ走っていると思うけど、
あまり混んでない。

場所だけでなく、便利かどうかが重要で、大深度地下の
東京−新宿ノンストップがそんなに便利？
いや、東京止まりよりは便利なるのはわかるけど数千億の工事費に
見合うのか…。

新宿行くくらいなら、東京ホーム便利にしてほしい
中央線ホームの下は使えないの？

スレ違い御免

せめてホームの位置が丸の内線の端から鍛冶橋交差点あたりだったらまだマシだったかも。
地下になにがあるかわからんけどさｗ

>>782
5000億円もの建設費をかけ、しかも客単価も低いのにどうやって採算とるの？

>>788
採算取れないだろうな
東葉高速鉄道の例もあるし

東京駅での乗換不便のために、かなりの
乗客を失ってるのは確かだろ?

>>790
それによって｢かなりの乗客を失っている｣ほど、京葉線が他社路線と大きく競合しているのか？
百歩譲ってそうだとしても、5000億もの投資に見合うとは到底考え難い。

有直するとしたら新木場の改良にかかる費用はどんくらいだ？

ちょっとまておまえら、東京湾奥に空港が作られればその可能性もなきにしもあらず。
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/06_005.html

どうせなら武蔵野線を東京湾上に延長してリング状にしちゃえよ

>>794
東京湾横断道路（東京湾アクアライン）と並走すれば良い
瀬戸大橋みたいに、道路の上か下を線路を引くか
いっその事、需要が低い道路を線路に切り替える
バスだって、バスターミナルまでの交通が不便
そこまでの路線バスが大変だし。
高齢化が進む以上、この案も良いのではないか？
木更津から久留里線と直通運転も良いと思う。（電車を気動車に連結、パンタグラフを降ろして牽引）

>>793
東京湾奥に空港なんてできるわけないだろ？
成田空港がどのような過程を経てできたか知ってる？
>>795
路面電車かトロリーバスならともかく、鉄道は無駄だね。

いや、さすがに高速道路に路面電車の方が無駄だと思うぞ。

トロリーバス (･∀･)

電車って、疲れずに行けるところにメリットがあるんだよな
なのに東京での乗換は相当疲れる。さっさとホームを移動してほしい。
せめて、エスカレーターかエレベーター1本で地上に行ける所に。

>>799
体力ないね

>>797
どうせ、車は通らないんだから１車線潰して
現在の中央線（センターライン）に柵を作る
追い越し車線側を線路に換える
現在の走行車線を１車線の高速道路にする（１車線なので（日本全国の多くの暫定２車線（片側１車線）と同じ７０キロ制限にする）（追い越しは不可）（だがほとんど支障はない）
海ほたるは駅にしないでそのまま通過（駅にするスペースがない）
駅にするにしても、普通の駅のホームほど取れないので路面電車の停留所の安全地帯程度のホームで乗り降りする
そうすれば線路を作るだけ。

>>801
木更津から川崎までの乗車運賃は片道3000円くらいかな？

>>801
あと海ほたる（木更津人工島）はパーキングが有るが、風の塔（川崎人工島）はパーキングがないので駅化はしない、現在どおり避難所として使う。
それか、線路を現在の非常道路（道路の下にあって、１車線分（路肩の代わり）があって緊急自動車が走って、歩いて避難する道路）を線路に換えれば良い、緊急時には列車で避難（できるかな）
緊急自動車そのものは普通の道路を走って、避難した人を列車で運搬して脱出。
>>802
この区間は赤字でも片道２０００円（可能な限り安くする）にして、隣の横断道路（アクアライン）を蹴散らす。

どう低テツオタ詩ね

ところで、りんかい線の買収には、いくらかかんの?

私も心情的に新宿は好きではありませんね。
仕事柄、外国人の案内とかをやってるんですが、東京駅周辺のパレス的な広々とした
雰囲気は積極的に見せたいと思いますけど、新宿のような狭くてごちゃごちゃした猥雑な
街並みはあまり見せたくありません。
新宿は鉄道のﾀｰﾐﾅﾙとしては都心で最も繁華な場所なんでしょうけど、東京の表玄関という
風格や威厳はありませんね。

>>806

新宿は、それだけ人が集まるってことです。

東京〜霞ヶ関〜西新橋〜東京ﾀﾜｰ芝公園〜田町〜品川

>>808
なにその三田線

>>806
東京の表玄関より裏口に憧れる


それが、京葉線沿線住民クオリティ？

>>810

あの京葉線ホームも十分、裏口ですが、何か…?

>>811
京葉線地下新線の新宿駅は、裏口横のごみ搬出口になりますが、何か…?

そこで西武新宿線乗り入れで歌舞伎町に進出ですよ、と。

>>813
それは東京の裏口ではなくごみ捨て場ですか？

>>810>>812>>814

ゴミ京成信者死ね。

新金貨物線と越中島貨物線を使った、常磐線の東京延伸はまだですか？
TXに対抗するためにもやったほうがいいと思うのですが…。
複線にするために必要な土地も買収済みと聞きましたし…。

>>816
どうせなら、その貨物線を使ってりんかい線を松戸まで延伸させようぜ。

>>816
有楽町線が豊洲から使いたいそうです。

京葉線は、延伸して私鉄に都心へのアクセス等で
遅れをとられてるのを改善したほうがいいよ。

>>816
最初から用地はありますが
橋梁も一部はかかってますし

しかし　信号機などの物置にされてる状態

>>816
使えば利用価値が高そうな貨物線って結構沢山あるね。
三河島〜西日暮里(常磐新宿ラインに使える)
上記の京葉線・総武線・常磐線をつなぐ貨物線
南武線方面にもあった。

西武新宿線が地下鉄東西線に乗り入れるみたいだから、延伸はなくなりそうだな。

>>822
新宿方面への客の減少を抑えるための延伸はありえる。
ところで、東西線の混雑は大丈夫なの？

>>823
朝ラッシュ時でも高田馬場→大手町方面はそれほど込んでないみたい。
勿論、西船橋→大手町方面はかなり込んでますけど。

>>823
新宿方面への客の減少を抑えるための延伸って？
さっぱり意味がわからない。

>>821
越中島貨物線は良いな
越中島から東京方面に入れる
貨物線を使うのが手っ取り早い。

あの貨物線は東武にでも売却すればいい。念願の山手線接着させて
こっちはりんかい線経由で新宿延伸

ＪＲが何で東京モノレールを子会社化したか。
おそらく十数年後はモノレール廃止して通常軌道に敷きかえる可能性が高い。
その頃に臨海線、埼京線、京葉線と繋ぐ心積もりにちがいない。

>>828
そんなことしないだろ。
そもそもモルールと鉄道じゃ車両の重さが違うから
地上インフラは流用なんてできない。

それらの線をつなぎたければ、一からつくりなおせばよい。
というか、モルール持ってても結果は同じ。

延伸すりゃ、いいんじゃねーの？
私鉄に対する競争力もつくし。

>>830
一体どこの私鉄と競走するの？

何のために競争力をつけるの？
京葉線の赤字を増やす為？

ageてる連中がみんな夏厨というのがﾊｹﾞﾜﾛｽwwwwwwwwwwwwwww

>>826
東京駅のホームがパンクしそうだから、新宿延伸と
同時並行でやったほうがいいな。

四ツ谷？　いらないね
三鷹〜新宿〜東京だけで十分

>>831
一番近いのは東京メトロ東西線だが・・・。

京葉線って赤字なの？

東京−新宿間は今後も乗客が増えるだろうし
混雑緩和のためにも延伸したほうがよさそう

>>837
都心の再開発が進んでいるのに、今更新宿なんかの需要が増えるの？
増えたとしても、5000億円もの金をかけてまで建設する価値は無いであろう。

既に中央線などがあるのに、新宿で不便な京葉線に乗り換えて都心に来る人など
それほどいないだろうから、混雑緩和にも殆ど役に立たないであろう。

下り電車となる東京→新宿では、朝ラッシュ時でも中央線の混雑など大した事ないのでは？

有楽町線直通で事足りる。新宿行きたきゃ市ヶ谷で乗りかえればいい。

>>839
りんかい線に直通すれば一本で行けるのに。

>>840
運賃が高い＋精算をどうするか？
まあ安くしてくれて精算（いっそのことＪＲが買収も良いかも）も解決してくれれば便利極まりないな。

>>841
東京-新木場間売却で、りんかい線を買えばいい。余った金で
品川接続や、千葉接続を行えばいい。

>東京-新木場間売却で

誰が買うのさｗ

>>837-838というか特に>>838

>>45を読めや。
新宿を目指す線増ではなく、
東京を目指す線増だわな。
京葉線の東京駅は、たまたま接続先として選ばれているだけ。

>>843

東京メトロが買ってくれるだろ?丸の内線東京駅との乗換えを便利にすれば
かなり買う価値出て来る。さらに、京橋や宝町辺りに新駅作れば都営浅草線
や銀座線からの乗り換え客で、かなりの収益を手に入れられる。

>>842
まあ現在でも出来る事だが
ホリデーパスで乗り入れが可能なので
ホリデーパス買って、ホリデー快速でも運行すれば良いと思う。
ホリデーパス買って（新宿〜舞浜）ディズニーリゾートなんていう旅行プランもありだな。
そうすれば直通列車＋精算、車内検札等不要＋安い
ただＳＵＩＣＡ（ＩＣＯＣＡも相互乗り入れ）を使ってりんかい線を通り抜けられる列車が出来ないかな（平日も）。

お台場・晴海にカジノ建設という酔狂な計画が可能性ゼロとは言いきれないことを考えると、
りんかい線は切り離しておいたほうがいい。直通すると京葉線の治安が悪くなる。。

中央線が延伸してりんかい線に直通すればいいんだ！

>>847
カジノが出来たら（千葉県）県内客が流れ込むな
新木場乗換えで行く客が増える
だがカジノは難しいんじゃないのか？
お金を掛けないで刑法に触れないカジノならどこでも出来るけど（日本船籍の船などで行われている）。
お金を掛けるカジノを合法化して東京でやるのは難しいと思う。

カジノがない国も珍しい。

>>848

三鷹〜新宿〜渋谷〜大崎〜天王洲アイル〜新木場〜蘇我

>>850
つ「パチ○コ」

>>844
少なくともここのレスでは、中央線三鷹方面側の要望は殆ど見られず、
京葉線方面側の、田舎の新幹線よりタチが悪い地域エゴと思われる発言が多く見られるのだが。

>>843
だから東武に念願の山手線接着を

>>842-843
売却後、何十年かして新宿がすっかり寂れた頃に、京葉線沿線住民が
｢何で売却したんだ、買い戻せ、ｺﾞﾙｧ!｣なんて身勝手な事を言ってきそうな悪寒。

>>845
それいいねえ。
新宿から西武新宿線直通にするにしても、間にメトロが入れば中央線と競合しなくなるから問題ないね。

京葉線東京駅を丸の内駅に改名して、丸ノ内線の東京〜銀座間に丸の内駅を新設。
さらに有楽町線の銀座一丁目駅やJR有楽町駅とも地下道でつなぎ乗換駅にする。

だから東京接着でなく品川接着にすればよかったんだ
そうすればそのまま山手貨物線を走れる、房総特急は品川始発にする

単に京葉〜中央直通のみを考えるのなら、四ッ谷の迎賓館付近でつなげるのが一番支障が少ない。
問題は京葉〜中央直通なのではなくて、新宿以西の中央線の救済なのだから
新宿以西を作らないと意味がないということ。
ぶっちゃけて言えば、新宿〜東京（京葉）は後回しでもいいんですよ。

りんかい線を品川経由に作り変えろってのも建設費がかかりすぎる上に大して時間短縮にならないし。

どうせ東京（京葉）〜新宿の新線を建設するんだったら、東京（総武）からも新線に入れるようにして
総武快速線の新宿（あるいはそれ以西）行きも走らせられるようにしたら？新規投資は1km足らず。
新宿〜三鷹も作るんだったら中央線特急を新線経由にして、総武or京葉線の特急と直通するとか。

>>860
総武線側は分からんが
中央線側は特急、ライナーの他、特快も新線経由になるだろ
新線に特急とライナーだけ走らせるってのも明らかに無駄だし
遠近分離のためにも特快は新線経由になるだろ

地下４階や地下５階で山手からあんなに離れたところをわざわざ使いたくない

あ、そう？
じゃ、好きにすれば？

>>858

確かに。あの東京駅のホームは新幹線用に作られたらしいけど
あそこにテーマパークかショッピングモールでも作って活用すればよかった
新木場−東京間の工事費よりもりんかい線の品川接続のほうが安かっただろうし

ＴＸと繋げてくれたほうが助かる。秋葉原まで１本になるし。

>>859
新宿〜四ッ谷で中央快速線につなげるのが一番だと思うが。
四ッ谷〜お茶の水の複々線は緩行線内快速を走らせる場合の待避に使えるし、
快速と特快を京葉線直通にすれば、特急を東京高架ホーム発着にする余裕も出来る。

中央快速線を品川まで延伸して
りんかい線を品川接続にして
両路線を接続

四ツ谷のあんな狭隘な地形のどこに繋げんの？
バカも休み休みいえ

>>868
あなたの名前は？
本名で答えろよ

>>869(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
頭おかしいんじゃないのお前w
本名知ってどうすんの？
あまりにも馬鹿げた質問だしこっちもマジメに答える必要はないな
この程度の暑さで頭おかしくなっちゃったのか(ﾌﾟｹﾞﾗ

新宿延長でいくらかかるの？

夏休みだからな。しょうもない糞蛾期が大量に湧いてるな。

金のかからんことからやるべし
まずは、京葉線のりんかい線乗り入れ

>>870
中には変わったヤツもいるな
２ｃｈ初心者じゃないのﾌﾟｹﾞﾗ
頭おかしい度は高いな

>>874
その通り
>>870に言っとくけど、ハッキリ言って>>869よりお前の方が頭おかしいと
思うよ。

真昼間から２ｃｈの夏厨

870 ：名無し野電車区 ：2005/07/28(木) 14:16:51 ID:l43cNZuH
>>869(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
頭おかしいんじゃないのお前w
本名知ってどうすんの？
あまりにも馬鹿げた質問だしこっちもマジメに答える必要はないな
この程度の暑さで頭おかしくなっちゃったのか(ﾌﾟｹﾞﾗ

京葉線じゃなくて、中央線を延ばせ!

>>875
ごめん>>874だけど、>>869の方が頭おかしいと言いたかった。
これが２ｃｈ効果ってやつだな

実現の可能性
りんかい線直通＞秋葉原延伸＆TX直通＞新宿延伸＞三鷹延伸

>>879
確かに
りんかい線は線路は繋がっているんだかあら
切符（及び改札）（運賃）を改善するだけ
ＳＵＩＣＡも使えるし
東京メトロの東西線が中央総武緩行と直通（総武側、中央側の双方と直通、並走と同様）みたいに
両側ＪＲの直通でも悪くないと思う。
ただ運賃が高いからＪＲのみ経由だと偽るキセルが横行しそう
キセル対策だけすれば大丈夫。

>>880
大阪市交通局がOTS線を2種化したように、JR東日本がりんかい線を2種化するのは
無理なんでしょうか？
まぁ電車特定区間運賃は不適用にするにしても、東京近郊区間に組み入れられたら
運賃の大減収以上の問題が発生しそうですが…

>>881
僕はオタクじゃないので解りませんが（全然詳しくありません、一般の利用者としてこうしてくれればと言っています）
ＯＴＳってなんですか？（関東人なので大阪の事はあまり知りません）

O 大阪人は
T タコヤキが
S 好き

>>880
東西線の場合は運賃が安いからなぁ。
津田沼から三鷹だとし尺経由より東西線経由のほうが安いし。
TWRもメトロ並に安けりゃ是非してもらいたいけど、運賃が現状のまま東京行きが減るのは頂けない。

とりあえ新宿〜舞浜を結ぶホリデー快速でも運行すれば良い
もちろんキセル対策は万全にして。
全車指定席にして限定のディズニーグッヅを車内販売とか。
全車グリーン車指定席にしてお座敷電車とか
それかライナー化でＳＵＩＣＡ内臓データでライナー券を販売
それで改札でもりんかい経由で運賃精算とか。
ライナー（快速ライナー）は名前がディズニー新宿ライナーか新宿ディズニーライナー、運賃＋ライナー券５００円

それにしてもりんかい線運賃高すぎね

>>886
同意
俺の周りもみんな高過ぎって言っている
少益多売で値段が安くて多数の客を乗せたほうが良い
こっちの方が収入が増える
多益少売で値段が高いんじゃ客は減る。

りんかい線うんち大杉

>>882
大阪市が出資している第3セクターです。
今年6月まで大阪市交通局と直通運転するものの別会社として運賃を別々に取っていましたが、
あまりにも運賃が高すぎたため利用が進まず、苦肉の策として大阪市交通局が2種免許を取得、
OTSは1種免許から3種免許に変更し、大阪市交通局の運賃が適用されるようになりました。

これと同じことをりんかい線でもできないかなと思ったんです。

大阪市交通局とOTSは、ある意味、出資者が同じだからなあ。
OTSの出資比率は調べられなかったが。。

りんかい線へのJR東の出資は、確かごくわずかです。
東京都と品川区が大株主のはず。

>>885
西船橋と東京駅に中間改札設置すれば、直通電車の検札は不要。
蘇我や柏以遠だとキセルの可能性があるが、その程度なら損失額も大したこと無いでしょ。

柏じゃなかったね。
船橋法典あたりでも常磐線ルートの方が安くなっちゃうな。

検札などイラン、ＪＲは儲かっている。
りんかい線をＪＲにすることは明らかに相乗効果が期待される。

>>893
同意、高値で買収すれば負債も一気に吹っ飛ぶ
都の補助金は無駄に成らない。

直通で損をするのはりんかい線の方だよ。

バカじゃね？
誰が金だすの？

りんかい線の赤字って、そんなにすごいのか?
貨物線を旅客化しただけなのに。

駅は後付けだし、大崎側は新しく作ったし

>>898
運賃を安くして、少益多売の方が収入が増えるんじゃないか？
今の高運賃で多益少売の方が儲かるのか？
今の赤字って幾らで収入はどれぐらいなんだ？
>>897
今は貨物をやっていないのか？

てゆうか、貨物線の流用部分はほとんどないですよ。
事実上、全線つくりなおしです。

>>900
台場トンネルは流用そのものだが

駅も設置可能で製作してあった

>>879-901
少なくとも東京−新宿間のあほな建設工事をするよりかは
りんかい線経由の運賃を下げた方がまし。

りんかい線買収するなら新木場〜東京をどこかに売却しないと、運賃収入減は免れないね。

ってゆうか、京葉線の車両を早く新型車両にしてほしい。ボロボロ

>>878
>>869より絶対>>870の方が、頭おかしいって・・・。

>>904
早く331系を

>>903
特急も東京（京葉）発じゃなくてりんかい線経由にするの？伊豆急下田じゃないんだから。

　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 .／|￣￣￣|　　　　○_∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　 .∧＿∧ |　.|: 精神 :| 　　 　(`Д´)_＜　>>1がまた逃げたぞ！！
　　　　　　 　 　 　 　（゜ ∀　゜）|　.| .病院 :|　　　　|　 づ/ 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 ミﾐ皿皿皿皿皿._)　　 (_皿...|: 　　 　:| 皿皿l￣￣￣l皿皿皿_
　　ミﾐ彡ﾐ　 田　田.／　 　 　. `､ | 　 　／| 田 　 田 　 田 　 田　:|
　　ミミﾐミ彡 　　　/,r|　>>1 r‐､い|　 ／　 |　　　　　　　　　　　　　:|皿皿皿皿皿
　　ミ彡ﾐミﾐﾐ 　 ［.| | .|　　　{ﾆ　}/.|／　 　 | 田 　 田 　 田 　 田　:|　　　　　 　 |
　　ミミミﾐ巛彡.　 {_}　|　 　 `‐'i"　　 　|　 .|　　　　　　　　　　　　　:|田　田　田│
　　ミ彡彡ﾐミミ　　　/"ヽ-､　.|./|￣￣￣￣|　　　　　　　　　 　　　 |　　　 　 　 │
　　ﾐミミﾐﾐミ彡ミ二. |　 .|　ヽ .| _|　　　 ╋:‖　 |￣￣|　 :|￣￣|　　|田 .三

>>904
既に205-5000番台という新車が投入されていますが、何か。

>>909
205-5000番台というのは新車ではありませんが何か。

201系で十分

>>1
この掲示板を見てみ。
gomaの言ってる事を
http://511.teacup.com/deepforest/bbs

次

◆◇京葉線の新宿方面延伸を強く求めるスレ◇◆
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123254647/

次

次

◆◇京葉線の新宿方面延伸を強く求めるスレ2◇◆
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123254647/

廃止汁
舞浜〜蘇我＝東葉高速
舞浜〜新木場＝東京地下鉄
新木場〜東京＝臨海鉄道

そして新宿三丁目と一本化

そして新なる湘南新宿ラインをつくる私鉄

１１号線と新宿線をつなげていただきたい。

>>1
千葉者の新宿延長な！
工事費は全額千葉持ち、首都高の上通せ、以上

ここってスレタイがおかしいために議論がずれている。
答申の目的は中央線の混雑緩和であるわけで京葉線接続になったのは
たまたまそこに京葉線東京駅があったから。

別に千葉県民が新宿に行くのが目的ではないんだから
京葉線の千葉接続が600億で出来るとかりんかい線直通とかの議論は無意味。

適切なスレタイは「東京⇔新宿⇔三鷹間に中央線地下新線建設を強く求めるスレ」だった

>>920
次スレは
東京⇔新宿⇔三鷹間に中央線地下新線建設を強く求める

中央新線は京葉線ホームより、総武線ホームと接続したほうが良いと思う。
京葉線ホームは場所が悪すぎる。
ついでに、総武線も御茶ノ水、錦糸町を複々線化、錦糸町〜津田沼を３複線化すれば効果はとてつもなく大きい。

>>922
ﾌﾟｷﾞｬｰ

>>920
三鷹方面からの要望が殆ど見られない件について。

>>924
単にこのスレで千葉方面の香具師らが妄想しているだけ。
本当は杉並三駅を通過すれば、新線なんて必要ない。
それができないと学者の目にも映ったからこそ、
わざわざ変な答申が出てきたわけで。

90年代のような混雑は既にないし、
杉並区なんて昭和40年から人口増加が止まっているし、
現状の複々線を有効利用した方がよいに決まっている。

>>925
答申出す学者側からしてみれば、
混雑率をある程度以下に抑えないといけない答申を出さないといけないわけ。

ただ、中央線沿線は、３大DQNのせいで片っ端から手詰まり。
杉並DQN（←これは説明不要ですね。一般的にも有名すぎるし）
西武DQN（←これも鉄板では有名すぎなので説明不要）
京王DQN（←複々線化するっていうので都営新宿線を造ったのに、勝手に放棄、
　　　　　　　系列バス会社総動員で新線建設つぶし）
DQNだらけで、既存路線の活用がろくにできない。
だから、こういうヘンテコな計画案を出さざるを得なくなってる。

927

>>926
中央緩行線は混雑率が低いから、
快速線からそちらへの誘導さえ成功すれば、
新線建設などという無駄は、必要なくなる。

>>924
だってこのスレタイがおかいしんだって
これじゃ中央線沿線の人には自分と関係あるスレだとはわからない
だからここには千葉県民しかいないんだろう

>>928
じゃあ方向別複々線にしよう
それなら新線建設より全然安く上がる

>>930
よく方向別の話が出るんだが、
線路別にして三駅を通過させるのが、
最も混雑緩和になることをお忘れなく。

方向別・3駅通過にするよりも線路別・3駅通過のほうが混雑緩和になるの？

>>932
いまさら何を。。当たり前じゃん。

>>931
当然ｗその上でですからご安心くださいw

今の中央線の東京駅のほうを地下に埋没させたほうが早いな
そのまま八丁堀駅方向に向かって・・・

>>935
どこにそんなスペースがあんだよ…

>>409
＞市原や木更津を南房総扱いすんな。
市原は北西部、木更津は南部で市原は北房総、木更津は南房総（南総）で木更津は間違ってはいない
ただ南房総が田舎の観光地という印象があるのでそう感じるだけ
都会という印象を付ければ良い。

>>935-936
逆に京葉線を急上昇させた方がいいかもしれん。

>>938
電車（列車）エレベーターとかクレーンとかで垂直上下移動は出来ないか？

京葉線の新宿方面延伸ではなく、中央快速線の線増が目的です。
たまたま京葉線ホームがあるから、それを利用しようかな？ということです。
尤も、総武快速線地下ホームに接着したほうが丸の内直下なので便利だと思います。
でも、横須賀線があるからねぇ･･･
JRの路線じゃなくて地下鉄でもいいのでは？と思います。
都営浅草線を東京駅に接着して、その駅に乗り入れる。
このことによって、新宿〜羽田空港が直結します。
デルタ線ならば、神奈川、千葉、両方面からの乗り入れが可能です。
千葉方面のみの京葉線との接着よりはるかに有効だと思います。

>>940
>都営浅草線を東京駅に接着して、その駅に乗り入れる。
>このことによって、新宿〜羽田空港が直結します。
レール幅も車体サイズも違うので以下略

>>941
18m標準軌車両規格で地下鉄造るんだよ、バカ。

北総＆南総と下総＆上総は違うのね…
下総＆上総の境が村田川というのしか知らなんだ。

>>942
そんな中央線沿線既存規格と違う地下鉄作ってどうすんだよ、馬鹿。

>>944
は？
京葉線東京駅なんて不便極まりないから需要ないよ、バカ。

>>945
は？
中央線線増（混雑緩和）のために作るのに直通できない規格で作ってどうする。
馬鹿？

>>946
新宿まで実質3複線だと、その先は線量不足になるよ、バカ。

>>947
言ってることが分からないよ、かみ砕いて説明しな、馬鹿。

>>948
説明もとめる前に自分でよく考えろよ。
世の中お人よしばかりじゃないんだよ。

>>949
他人に理解してもらおうと思うなら、独りよがりで満足しないで
分かりやすく説明しろよ。
世の中お人よしばかりじゃないんだよ。

>>947
直通出来ない規格で作ったら既存の系統から客が転移しないだろ。
何も全便直通する必要ないだろ、馬鹿。

>>950
だったら直通できる規格で造る必要ないじゃん。
てか、直通したところで誰が『京葉線東京駅』なんて使うんだ？

>>951
「京葉線東京駅」視点でしか考えられないのか？
新宿で線増やめてしまっても構わないだろ。そもそも
中央線の混雑を緩和するのには現在中央線快速を使っている層から転移して
もらう必要があるだろ。
直通できない１８ｍ規格で作ったって三鷹始発の総武緩行より
はるかに低い混雑緩和効果しか期待できないだろ。

>>952
どこに直通する必要があるの？
総武線方面だったら、中央総武線に快速設定すれば良いでしょ？
18ｍ規格で造って浅草線に乗り入れれば、羽田空港と直結するんだよ。
途中に東京駅を設置すれば良いだけです。
JRにこだわる理由はありませんから。

申し訳ありませんが、忙しいのでさようなら。

>>953
中央線三鷹以西。
俺はJRに拘っていない。
中央線の混雑緩和が出来ないであろうJRと違う規格に反対しただけだ。

忙しいのに2chかよ。

新スレ
◆◇東京⇔三鷹間に中央地下線を強く求める◇◆２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125205300/

>>940-942
わずか３分で、ですます調から罵り口調に豹変！
こりゃいいや、鉄ヲタの典型例としてどこかに貼ってこようっと。

まあ、必要ないだろ。
千葉都民の新宿方面への便は、新木場でりんかい線に乗り入れれば済む話。
東京駅から新宿に向かうのに、新宿方面に伸びたとしても京葉線使うバカはない。

新木場駅改造なんて、ほんのちょっとの金でできるだろ。

>>958
ていうか、既につながってるし。
むしろ問題なのはりんかい線に流すことによる線路容量の飽和化と過剰供給では？

>>959
りんかい線スルーによる運賃取りはぐれの方がでかい
全席指定のNEXのような列車なら問題はない

>>960
京葉線の新宿までの建設費＞＞＞＞＞＞超えられない壁＞＞＞＞＞＞りんかい線スルーによる運賃取りはぐれ

JR東日本が民間会社である以上、採算の取れない京葉線の新宿方面延伸なんてやらない。
京葉線の複々線化をやるよりも、地下鉄東西線の複々線化のほうが必要である。

なんで複々線の話に？