凸凸□□機関車の加速性能□□凸凸

いろいろな機関車の加速性能について知りたいです。
勾配走行性能（均衡速度等）や、スペック話も可としましょう。

では機関車マニアの皆様、よろしくおながいします。

は、は、はーーーくしょん！

↓もう飽きたから

電車・気動車は飽きるほど語られてると思いますが、機関車は・・・って感じっすよ。
やっぱ鉄道は機関車の引っ張る列車に醍醐味があると思うわけで、機関車に萌えるんです。
僕は“動力集中”派なんです。

D51とEH500重連が綱引きしたら？

ＥＨ５００形交直流電気機関車「金太郎」

　 平成１０年１０月以降走行試験実施、平成１２年３月１１日のダイヤ改正から
３両が東京〜函館（五稜郭）間営業運転開始。首都圏から青函トンネルを経由
して北海道(五稜郭)まで直通運転を行う。
　 今はないＥＨ１０以来２例目のＨ級(８軸)機関車。隅田川〜黒磯間ＥＦ６５
重連、黒磯〜青森間ＥＤ７５重連、青森〜五稜郭ＥＤ７９重連がこの１両の
機関車で置き換えることができる。２分割で全２５ｍ長車体。直流１５００Ｖ、
交流２００００Ｖ　５０/６０Hzの３電源対応。１両約４億円。
　 運転整備重量１３４.４ｔ(軸重１６.８ｔ)。主電動機１時間定格５６５kW、
動輪全出力４０００kW。ＶＶＶＦ制御(ＩＧＢＴ　１Ｃ２Ｍ)。


重連を1両で置き換えられるものを何故重連にするのかと小一時間・・・・

EH500の高速貨物は何トンなの？昔、北にはD51牽引の2400トンの石炭列車があったが。

>>6
軸重の関係かと思うが。（6軸だと軸重20トン突破）
かといってH級だと20m級車体に収まらないから2分割するしかない。

>>8
>>5 見れ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　_________
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　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　　／:::::::::::::::::::＿　::::::::ヽ三＝
　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　　!::::::::::::::::::::::}十{::::::::::::::i
　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　　!::::::::::::::::::_,,､-''''''￣￣`'ヽ
　　　　　粗大ごみモナ　 　　 　 　|ﾐｼ￣￣＿_,,,〜,＿_　!'''"　三＝
　　　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿_.6ﾐｼ　　,,(/･)､ /(･ゝ　|
　　　　　　 / 　∧＿∧　　//　 　 l|:||..　 　 "~~´i |｀~~゛ .i
　 　 　 　 /　 （´∀｀　）　//　　　 ||:||:|:::::........ f ・ ・)､ ...:::i.　三=:::
　　　　　/￣￣￣￣￣￣| ￣￣￣|:||ヽ::::::::::::-=三=-:::/
　　　　◎=＝＝=◎）　　 | 　 　 ¬|:||￣￣|￣￣|￣￣|￣￣|￣￣|　三
　　　　 |＿＿＿_ 　 　 　 | 　 　 　 |:||　　 大阪市　清掃局　　 　 |
　　　 　 ヽ_-/=ﾞ､＼　　　/ 　 　 　 |:||＿＿|＿＿|＿＿|＿＿|＿＿|　　三;;::('⌒;;:⌒
　　　 ///　// ヽ＼＼＿|＿＿＿_//i―――┤ |///　　ヽ　　＝
　　　 ||||　 し　｜　 ￣￣￣￣￣￣"w'|　 (＿lw'.||||　 Ｏ　|　　　　三　　　　　;;::('⌒　;;:⌒
　　　 ヽﾞヽ＿_ノ　　　　　　　　　　　　ヽﾞヽ＿_ノ　ヽﾞヽ＿_ノ　　三≡　(´⌒(´⌒;:

捨てノッチ一発入れて進段ランプ消えたら一気にシリースに進段。
即進段ランプが点灯、消えたらパラにブッ込む。

電車じゃあり得ない怒濤の加速を体感出来ます。自動車のような加速ですよ。
しかし単機でしか出来ません。荷物引いてたらハイピー坂上次郎。

「綱引き」ネタに関して言えば、「綱引き」の場合重要なのは馬力よりも粘着重量。
だから粘着重量大の車両の方が勝ちです。
C62は「綱引き勝負」だと、DD13が相手でも負けてしまうそうです。







・・・・・で、最も加速性能の優れた機関車車両は何？

>12　やっぱフルパワーのEF200じゃないのー？
キューロクとDD13だったら良い勝負なのかなー？
4110とDD13なら普通に4110が勝ちそうだしｗ
>11とか
５０系２つしか下げていないED75はそれは凄まじかったそうなｗ

>>13
71重連で50系はそれまた凄かった。

.　　　　　　　　　　　　 ｜ 春厨の>>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

>>13
ED75は５０系２両でA0だけど。定格速度49km/hだから最高速伸びない。
交流機にもEF66並みの高速機あればな…

金太郎がいる！

EF66牽引のブルトレは、電車並みの加速らしいけど本当でつか？
田舎もんなんで見られなくて分かりません。「あさかぜ」廃止になっちゃったしなー。

定格79km/hだけどブルトレちょっと重いよね。
そんなに加速は・・・だよ。

>>18
ちょっと前の近郊型、急行型電車よりも定格高いから高速域の加速力はいいかも。
100km/h→110km/hとか。
>>19
定格は72km/hじゃなかった？

79はゴハチか・・・

＞＞21 ゴハチは68km/hですね。

65の力と58の速さを併せ持ったのが66

>>11
八王子のホームで電車待ちしていたら　側線に止まっていた６４単機が
起動ノッチＯＮ！！　ＥＬにあるまじき加速！！　線路ミシミシいってました
消防だつた自分の熱い視線を感じてたのかな？　ｗ

まず定格速度について、よく勉強してみようか。

何処か良い(おすすめ）サイトなどあったら、教えてくだせえ。

>>25
ttp://www.interone.jp/~tokyufan/Power/index.html
このあたりとか？

DD51ってのろまなイメージあるけど単機とか客車が一両だけだったらどんな
加速するんだろう？

＞＞27
北斗星編成を速度種別C3で引っ張ってしまうよ。
トルコンのトルク増幅効果で出だしはかなりいいと思う。

>>27
短気でも客車１両でもないんだけど、とりあえず参考までに。
ttp://kiha181.com/powermcl181.htm

>>28
「出雲」と「北斗星」とではｶﾅｰﾘ加速力が違う、と、前にDDスレで聞いた覚えがある。

>>11
空荷の大型ダンプみたいなもんか。

>30
トレーラーの頭だけ　の方が良いかも

>30-31
捨てノッチ進段はすぐに完了するけどシリース投入してから自動進段完了するまでは
トラックのシフトチェンジほどのフィーリングは無い。それでもシリースまで加速するから
相当な物だけどね。進段完了したらパラ全開まで速攻持っていくと結構な「Ｇ」を感じるよ。
捨てノッチ投入以降延べ20秒くらいで90km/h辺りは逝くよ。カマによって違うけど。
ロクロクは牽いた事無いからわからないけど90km/h以上の伸びだと相当素晴らしそう。
あと手動進段のナナゴや最近のインバータカマとかも乗った事無いからわからないね。

ま、それだけでも500アンペア位電気喰うからね。激加速は実習でみんな驚くんだよ。

単機のナナゴで全力加速やったら忙しそう。手動進段だから。

駅の近くの踏切で待ってたらものすごい速度でナナゴが通過していったの
を覚えている。多分電車より速かった。

手動、自動を考えると桃太郎、金太郎なんかはノッチを一杯に入れればフル加速になるわけ？

パワーウエイトレシオで計算してみると？

直流ＥＬ代表　ＥＦ６５　９６ｔ　２５５０ｋｗ＝３４００ｐｓ
１ｔあたり３５．４２ｐｓ

交流ＥＬ代表　ＥＤ７５　６７．２ｔ　１９００ｋｗ＝２５３３ｐｓ
１ｔあたり３７．６９ｐｓ

　ＥＤ７５の勝ち！！
手動進段なので、直流ＥＬよりムリが効きそうでつ

>34
一気に入れると変電所が飛ぶ。と聞いた。捨てノッチは絶対。

>35
粘着重量感がえると・・・あ、タップ制御だからどうにかカバーできるのか・・・

交流区間も乗るけどカマが81なんで参考になれずスマソ。

>>36
「交流区間なのに抵抗制御で空転に悩まされるのは不条理だ」って宇田さんの
本に書いてありました。家の近くの奥中山でもよく空転してるし→EF81

タップ制御と抵抗制御とでそんなに性能違うのなら実家近くの板谷峠の直流電化時代よく
直流抵抗制御車で登れたなって思う。

８１がせめて　チョッパ制御だったらとか思ってしまう

＞板谷峠の直流電化時代よく
＞直流抵抗制御車で登れたなって思う。
パラレルからパラシリに落ちないよう速度をたもつのに必死だった鴨？とソーゾウ

チョッパだと維持するのに費用がかかる

>>32
20秒で90ｋｍ/ｈってことは…4.5ｋｍ/h/ｓ？
ジェットカー並み？

>>38
EF81ってEF65ベースっていうけどどうなんだろう。
EF64ベースならまた違ってたかな？

いろんな車両の0→90km/hの加速データをｷﾎﾞﾝ

>41　勾配線用の装備で重量オーバーになる悪寒
交流専用機は電気の特性を生かした高粘着性があるからどうしても交直流機は負けてしまう

動力の塊みたいなものだからな

直流抵抗制御車の直列段にノンスリップデフをつけませう　ｗ

ＥＦ８０て交直流機だけど３個モーターで直並列制御してたのかな？

>>43
25‰勾配がある東北本線では抵抗制御のカマに勾配線用装備有った方がいいと思うんだけどね。

>46
勾配用装備は下るだけの物。ま、その荷重で粘着増やす目的もあるんですが。
昔、師匠から教えて貰ったけど交流区間での性能はED75≧EF81とか。

＞勾配用装備は下るだけの物
上り用に再粘着装置付いてたと思うんだけど。
それで再粘着性能は
電機子分路再粘着装置(EF64)＞ノッチ戻し(EF65)＞ブレーキ(EF81)
じゃなかったですか？

>>47
75と81だったら、全体的に見て75の方が上かな。運転しやすい。
どの速度でも一定の力が発揮できるし、空転してもすぐ止められるし。
ただ、高速域での加速は81が圧倒的に上だね。

>>48
81の空転再粘着ブレーキは空転を止めるだけなら圧倒的な性能。
ただMRの空気を直接送るのでブレーキ力が強すぎて止まってしまうという両刃の刃。

久々の貨物特集なので、ＴＪ誌を買ってしまった
レジでバイトのねーチャンに笑われた
メチャはずかしーぞ　ゴラァ
でも、春なのとねーチャンの笑顔がカワイイので許す！！

>>49
鉄産労がEF81の再粘着ブレーキに文句つけてた。
ttp://www.jtuc-rengo.jp/f-tetusan/untensi16.pdf

>>11
捨てノッチに進段ランプは無いぞ。
パラに入れる前にシリースパラがあるが。
もう少し勉強して来てね。

>>32
ど素人が!カマめがす気か。進段ランプの消灯を確認せずに一気にパラシャントに
もっていっていいと、中研で教わったのか？あぁ？

>>34
ある程度は制御装置のほうで電流を絞ってくれます。
抵抗制御車ほどデリケートではないです。

>>49
ED75って歯車比EF60やEF62と同じ4.44なんだよね。
高速域は相当劣るって想像できるが。
歯車比をEF81と同じ3.83にしたED79って引張力に問題出たし。

>52
進段完了=ランプ消灯だろ。良く読め。

>52
INVカマってどうなの？
漏れは束なので貨物牽いてもﾛｸﾖﾝ止まり。
81やら65やらも乗るけど貨物牽いてる時が一番楽しい。

ttp://ef58.pos.to/bbs-log/58&15bbs-log0409.htmlより、、、

速度（全界磁定格速度）：最高速度ではなく、最大出力が出せる速度です。
ここから弱界磁定格速度までを定出力領域と言い、全出力が出せる速度範囲となります。
takata様が書いた機関車性能はＥＦ６５と思われ、定出力範囲は４５から７２ｋｍ/ｈと
なります。７２ｋｍ/ｈを境に牽引力はどんどん低下していきます。
参考までにＥＦ５８は出力１９００ｋｗで定格引張力１０２５０ｋｇｆ、定出力範囲は
６８から８７ｋｍ/ｈの為、軽量客車を高速で引く事が得意な機関車ということが判り
ます。例えば、ＥＦ６５牽引の客車列車が９０ｋｍ／ｈで走行中、７５ｋｍ／ｈまで
速度を落とし、９０ｋｍ／ｈまで加速すると、定出力領域を使えず、全出力が出せない
使用方法となります。ＥＦ５８で同様な事をすると定出力範囲は６８から８７ｋｍ/ｈ
であるので、機関車が持っている性能をフルに発揮する事が可能です。

↑つまり、客車列車はEF65牽引よりもEF58牽引の方が速かったということかな？

66同様の高速設定だからね、58って。
実際運転しやすかったようだよ。

>>56
80km/h以上出すことが多いならそう。
それより低い速度ならEF65の方が加速がよい。
普通列車のような走り方だとEF65の方が速い可能性がある。

>>54 SPすっ飛ばしてか？
弱め界磁も一段ずつもっていっておくれ。

それよりも、32は81しか乗ってないようだ。

>>55
単機しか乗ったこと無いからよくわかりませんが・・・
重荷重にして起動させると制御で空転を検知して電流を絞ってくれます。
クランプメーターとオシロでチャートを採ると面白いぐらいきれいに出ます。
抵抗性御車とチョッパ車、INV車の違いはチャートにするとよくわかります。

単機だとDD51もなかなかの加速を見せてくれます。DFとED乗ってみてー

ああ、そうさ。おれは地上勤務さ

81しか乗らない、ったら・・・ウチか？







そうさ、縦貫側の旅客さ。

DD51ってそんなに（意外と）加速良いのかな？

DE10も単機だとすごい加速。

D51も三重連だとなかなかの加速を発揮したようでつ。
ttp://www.vega.or.jp/~smaeda/tikara/adsl-0.htm

>>64 GJ!!

良スレage

1000t牽引時のEF65、100km/hまで7分32秒。

貨物牽引においてEF65重連とEF66で性能にどのような差があったのか知りたいな

>>67は短気でってことかにゃ？ってかEF65って>>68が言うように1000tは重連じゃ
ないと時速100km/hまでは引っ張れないんじゃなかったっけ？

定数120
通貨95Ｆ2
なんてのがあるよ。

赤プレ限定なら結構あるよ。

そりゃ
定数1200ｔ
最高速度95ｋｍ/ｈ
登り10‰の均衡速度52ｋｍ/ｈ
だから65じゃ普通だわなｗ

EF65はブルトレでも下り勾配じゃないと110km/h出せないんだよね？

>>73
そんなことナッシング。東海道時代のC62でさえ並行する名鉄やら関西の私鉄電車
やらと張り合って、100〜110km/hくらい出してたらしいから。(w

>>74
＞東海道時代のC62でさえ
高速域の性能は
C62＞EF65

>>73
下り勾配が長ければ、客車だけでも110km/h以上出ます。
EF65はブルトレ牽引なら、起動して５Km位あれば110 km/h出ます。EF66と違い
100km/h以上の加速はかなりトロイけど…。
ブルトレ牽引時の90 km/h〜100km/hの加速は､平地ならEF65もEF58もほぼ同じだけど、
上り勾配になるとEF58はシオシオのパ〜でだめでつ。

>>74
C62は高速域になると調子が良くなり、100km/hでは全然余裕らすいでつ。

EF60はシャントの使いすぎでモーターの故障が多かったとどこかにあったけど、ならばDF50もモーターの故障は多かったのかな?
EF60みたいな1000km走行とかしなかったから無事だったのだろうか。

>>76
カタログスペック上では80km/h台でEF58とEF65の性能は逆転してるんだけどね。
EF58の何が問題なんだろう？

>78
出力が低く、かつ高速向けってのがきついのでは。

誰かＥＨ１０に詳しい人いますか

>>74
平坦線ならC62はかなり速いんですが、登りの連続勾配でのスピードは、どんなに上手い機関士が扱っても
EF65に全く歯が立たないです。SLは登坂力の点では糞です。
>>78
平坦線で単機同士という条件なら高速域の加速ではEF58はEF65より速そうですが、いかんせん旅客列車専用の
ハイギアードな旧型機で、EF65と比べれば非力なため、ブルトレ牽引なら、現実の路線環境（510ｔの客車を
牽引し、勾配やきつい曲線、分岐や工事区間等50km/h以下の減速区間がある）ではEF65のスジに乗るのがやっと
です（EF66ブルトレのスジ＝EF65の完全本気モードのスジには乗れません）。連続勾配でもEF65は、ＰかSPに
ぶち込んでおけば機関車任せでグングン登って行きますが、EF58はノッチをＰ⇔SPの間でせわしなく往復させ
続けてないと登っていかないと聞いた事があります。一般的に客レの起動加速は糞ですが、高速形のEF58だと
更に逝ってよしなので、EF58での特急設定は、平坦な路線と、できるだけ停めるながお約束です。
EF58は旅客専用で、貨物の牽引は想定されてませんが、EF58のスピードとEH10のパワーの両立をコンセプトに
開発されたのが、貨客両用機EF65で、それが両者の違いです。

>>81
>>76の
＞上り勾配になるとEF58はシオシオのパ〜でだめでつ。
を10‰程度の勾配を登る場合だと思ったんですよ。
前行で高速側の性能について触れていたので。

カタログスペック上の登坂性能は10‰で表記されているんで
高速側に性能を振った方が高くなりますね。

>>76
90km/h〜100km/hでは僅かにEF58の方が引張力高いですが、あんまり違わないですか。
EF65は70km/h台から急激に引張力が低下するのに対してEF58は90km/h近くまで
伸びるんで乗務している方にはEF58の方が速度が乗るように感じるのかな？

>>82
高速度は58のほうが運転しやすいっていう東海道筋の機関士の話がRFとかに載ってたな。

>>82
消防の頃、東海道緩行の103系で山陽や北陸のブルトレと並走した事が何度か
あるけれど、90km/h前後位からの加速は、EF58・65・81とも103系（混んでない）
とほぼ同じでトロく、真横にピッタリ並んだままノッチ入れっぱなしでようやく
100km/hに到達って感じだったですよ。稀にEF65の香具師（あかつき？）は
100km/h以上出して103をブッちぎって行くのもあったけど（ＥＦ58と違って
110km/h運転可能だから？）。

>>19
大がクセーの頃に横浜⇔鶴見間のスカ線113系（やや混み）で、EF66のブルトレと
やはり何度か並走しているけど、80km/h位からの加速はほぼ同じで、90km/h位から
EF66のブルトレの方がリードし始め、100km/h近くになると明らかにブルトレの方が
速くなるって感じだったですよ。但し横浜駅完全同時スタートだと113系が
完全ブッちぎりで、生麦か花月園辺りでようやくEF66が最後部に追い付いて
来るって感じだったけど…。
その他に、ＪＲになったばかり（失念）の頃？ EF66の下りさくら（12か
11両編成）で、1度大阪近郊で100km/h 前後のスピードで117系快速と
しばらく並走したことがあったけど、117系が先に加速し始めてからすぐに
さくらが追従加速し、110km/h（多分）にはさくらが先に到達してノッチオフ。
やや遅れて117系も110km/hに到達。同じスピードで並走ってパターンの
繰り返しだったので、EF66の高速域の加速はへたな電車よりいいですよ。
EF66の110km/h附近の加速はかなり余裕があるって感じなので、客車の
ブレーキ性能上げられれば130km/h運転も可能なんじゃ内科と。
スピードメーターも160まで刻んであることだし…。

ＥＦ６６もギア比変更で線路さえあれば２００km/h運転できそうだが　ｗ
線路が貧弱（バラスト砕石が砕けてしまうからのう）な日本では１３０ｋ運転でも、保線コストがかかりすぎて残念ながら
ムリポ

>>84
EF66のブルトレだと登り10‰均衡速度110km/h以上だっけ？

>>86
EF66のブルトレは、蟹とロビーカーに食堂付き15両のフル編成＝牽引定数55の場合で、
均衡速度は94km/hです。
以前の単独富士や下関あさかぜ等のように減車されて450 t 程度の香具師の均衡速度は
当然100km/hを越えてます。108km/h位だったかな（失念）。但し、短縮編成でも速度種別は
B 94 を適用してスジ牽いてますが、お客もほとんど乗ってなく荷も軽いので、
当然加速性能に余裕があり、回復運転時は楽勝です。

>>84
870000kmの軌跡23回目にさくら15連をひいて相生からの連続10‰の終端で
110km/h到達という記述があるが？

15連なら換算54.5か55両のはず。

>>88
14系さくらってフル編成でたしか14両じゃなかったでしたっけ？14系14両なら
24系フル編成より軽く、510 t 位じゃなかったかと思います。
どんな根拠なのか知りませんが24系フル編成の場合、定数55　特通客110 B94 と
なってます。それにしてもどうして勾配で110km/hも出ちゃうんですかね ?!

速度種別が比較的適当な数字である可能性が高そう。

過負担よりの設定になっていたのでは

>>81
＞登りの連続勾配でのスピードは、どんなに上手い機関士が扱っても
＞EF65に全く歯が立たないです。SLは登坂力の点では糞です。

旧客13〜14両編成くらいで10‰だと均衡55〜60km/h位だったらしい（C62）。
ってことはEF65が1000ｔ貨物牽引して10‰登るのと似たようなもん？

>>92
宇多氏によれば70km/hで均衡してる例も。

>>90
速度種別はスジを引くときに使う数字。
この速度で均衡するものとして計算してスジを引いたってこと。

NN183の速度種別の余裕は凄いものがあるけどなｗ

10‰の均衡速度ってどう言った算定根拠で出してるんだろう？
例えば「あけぼの」の場合、秋田まではD5とかで秋田から青森まではD1とかに
落ちてるんだよね。同じ交流区間の同じEF81牽引で車輛数の増減も無いのに、
どうして違うんだろう？もしも秋田で車輛の切り離しをするなら均衡速度は
上がるはずだよね。たまにED75が牽引するなら、ED75の均衡速度をそのまま
引っ張って来てることも考えられるけど、そんなこともなさそうだし。
「あけぼの」の他にも、同一条件下で均衡速度が数回変化する列車がいくつか
あるんだよね。不思議なことに。

>>96
生の数字に区間事情を加味して決定されるからそうなる。

速度種別というものは純粋な性能値ではなく、
ダイヤ設定のための基準値であるわけで。

EF58の時とEF65、EF66の時とでブルトレの東京〜大阪間の所要時間・表定速度が
どれくらい変わったのかを、誰か教えてください。

JRFも金太郎、桃太郎、レッドベアーの次はこんな愛称の機関車を登場させてほしいよな

ジオング、ザク、グフ、ドム、リック・ドム、ドム・トローペン、ドワッジ、
ドライセン、ギャン、ゲルググ、リゲルグ、ガルバルディ、ゲーマルク、
ガズアル、ガズエル、バウ、ガザ、メタス、ガルスJ、クィン・マンサ、
キュベレイ、メッサーラ、アッシマー、ハイザック、ザク・マリナー、
ケンプファー、ズゴック、ゾック、ゴック、ハイゴック、カプール、アッザム、
アッガイ、アッグガイ、ビグロ、グラブロ、ザクレロ、ブラウ・ブロ、
ヴァル・ヴァロ、ノイエ・ジール、α・アジール、サザビー、ヤクト・ドーガ、
ギラ・ドーガ、ドッゴーラ、リーオー、エアリーズ、ジン、ベルガ・ギロス、
ベルガ・ダラス、デナン・ゾン、エビル・S、ボルジャーノン、フラット、
ヴァッド、カプル、ドーベン・ウルフ、バウンド・ドック、アプサラス、
ビグ・ザム、ギャプラン、ラフレシア、グワジン、グワダン、グワデン、
グワンバン、グレート・デギン、チベ、ファルメル、マッド・アングラー、
ユーコン、グラーフ・ツェッペリン、ザンジバル、ムサイ、コムサイ、
マラサイ、マゼラ・アタック、マゼラ・ドップ

>>100
>ザク、グフ、ドム、リックドム、ドムトローペン、ゲルググ、キュベレイ、ヤクトドーガ、ザンジバル
あたりならまぁいいかと思うが

>　ギャン、ザクレロ、フラット、ムサイ、マゼラアタック、マゼラトップ
は悲しい。特にマゼラトップ。

金たまがいい。
桃ジリもいいと思う。

受け持ち変更は必要だけど、赤い彗星と赤富士があれば･････といってみるtest
カマの愛称はザクということでジオンのマークを(ry

>>96
定格出力

>>56
>客車列車はEF65牽引よりもEF58牽引の方が速かったということかな？

だけど軸焼こわいし、元々先輪付の旧型車体に無理やり新型車体のっけたから、入換の時後がものすごく見づらかった。
だけど、フラットさえ起こさなければ走行音はとても静か。

>>80

EH１０は軌道破壊がすさまじかったにつきる

>>106
EH10の15が高速試験機で、パンタを連結面に寄せて付けていた。
起動時に前パンのシューが真っ赤になって架線が冷めないうちに後パンが通過し、架線には負担になったらしい。

一般機は外側に振ってあったから、冷める時間はあったみたい。

JRFも金太郎、桃太郎、レッドベアーの次はこんな愛称の機関車を登場させてほしいよな

ガンダム、アレックス、ガンダムMkII、Zガンダム、ZZガンダム、サイコ・ガンダム、
サイコ・ガンダムMkII、ガンダム試作1号機、ガンダム試作1号機フルバーニアン、
ガンダム試作2号機、ガンダム試作3号機、ガンダムF90、ガンダムF91、Vガンダム、
V2ガンダム、ガンダムX、ガンダムXディバイダー、ガンダムDX、ガンダムヴァサーゴ、
ガンダムヴァサーゴ・チェストブレイク、ガンダムアシュタロン、
ガンダムアシュタロン・ハーミットクラブ、ガンダムサンドロック、ガンダムサンドロック改、
ガンダムヘビーアームズ、ガンダムレオパルド、ウイングガンダム、ウイングガンダム・ゼロ、
ガンダムエピオン、シェンロンガンダム、アルトロンガンダム、クーロンガンダム、
ガンダムデスサイズ、ガンダムデスサイズ・ヘル、ターンエーガンダム、
ストライクガンダム、デスティニーガンダム、バスターガンダム、デュエルガンダム、
デュエルガンダム・アサルトシュラウド、フォビドゥンガンダム、陸戦型ガンダム、
シャイニングガンダム、ゴッドガンダム、デビルガンダム、アルティメットガンダム、
ガンダムローズ、ガンダムマックスター、ガンダムゼブラ、ガンダムシュピーゲル、
マーメイドガンダム、アラクノガンダム、マンダラガンダム、テキーラガンダム、
テムジンガンダム、ネーデルガンダム

JRFも金太郎、桃太郎、レッドベアーの次はこんな愛称の機関車を登場させてほしいよな

ボール、ジム、ジムII、ジム・カスタム、ジム・キャノン、ジム・スナイパー、
陸戦型ジム、ガンキャノン、ガンタンク、ネモ、リック・ディアス、百式、
ヘビーガン、ガンブラスター、ガンイージ、リ・ガズィ

ｴｺﾊﾟﾜｰ熊太郎

デコパワー桃次郎

エロパワー金太ま

EF67乗ってる。先月動力車操縦者運転免許を取得して広島機関区に行ったら見た瞬間に乗務した。
カッコイイ、マジで。そして速い。マスコンを投入すると走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかも機関車なのに電機子チョッパ制御だから操作も簡単で良い。電機子チョッパ制御は力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。VVVFインバータ制御と比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって機関士も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。手動+自動進段なのに前に進まないし。
速度にかんしては多分VVVFインバータ制御も電機子チョッパ制御も変わらないでしょ。VVVFインバータ制御乗ったことないから
知らないけど誘導電動機があるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれも電機子チョッパ制御な
んて買わないでしょ。個人的には電機子チョッパ制御でも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど瀬野八で50キロ位でマジでEF200の貨物を
押し上げた。つまりは国内最強のEF200ですらEF67の電機子チョッパ制御には勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

>>104
引張力曲線なんじゃないのカナ！？カナ！？
定格速度や定格引張力、定出力域なんかの要素があるから
定格出力だけでは決められないですよ。

先週、ハイピー飛ばしますた。

指導に小言もらいました。

>>98
昔板谷峠で計算間違ってたことあったらしいね。
ED78orEF71単機でいけるはずだったんだけど登れなかったらしい。

EF67が電機死チョッパって事は起動時にあの独特の音を発するのかな？
EF200なんかはもろ日立GTOって感じの音だけど。

中身が直流機なEF81よりは、ED75*1の方が激しく使いやすかったり。
EF81は交流区間ではパワーが低下しますので
カタログスペック上でもED75とそれほど変わりません。

重い列車を持つと、
高速ギアな８１は初期加速が悪いのと、
ジャックマン引っ張り装置でない81は粘着が非常に悪く、
勾配が多いなら、粘着性能が高いED75の方が遙かに優れています。

>>118
ED75の歯車比って4.44だけど高速性能に問題無いの？

MT52 電圧1000Ｖで使えるんだけど
65や81は最高750Ｖで使っている
その辺の差じゃないの？

抵抗直流機にも　クルマのデフロック機構のような働きをする装置があったなら
起動時の粘着（グリップ）性能もあがるはず？

>>121
はぁ？ デフロックですか？？？

>120
交流電機の電圧制御の仕組みについて
ちょっと勉強してみると面白いと思うよ。
オレは面白かった。

>>122
空転すると　動力が伝達だけなくなちまう　て意味では同じでないかい？

>>118
高速度加速では多少の違いは出ますが、
気にするほどではありません。
ただ、設計最高時速が75は100ｋｍ/ｈで
81は110ｋｍ/ｈ。
その辺がちがうだけで。
平地なら高速に振っても良いでしょうけど、
10パーミルぐらいの勾配でも、条件が悪ければ
75の方がよっぽど(･∀･)ｲｲ!!と思う次第で。

ちなみに、JRでは交流D級機は、直流F級機に匹敵する
と言う考えです。
直流F級のカタログスペックが上だったとしても、
直流区間は最大出力を出せる区間がほぼありません
（直流区間は架線電圧降下が甚だしいため）

アンカー間違えました
>>119さんへ

吊ってきます・・・

>>125
> ちなみに、JRでは交流D級機は、直流F級機に匹敵する
> と言う考えです。

国鉄時代もそんなふうに言われてなかったっけ。粘着牽引力かもしれんけど。

でもまあそーいうのは単なる机上の話であって、実際はだいぶ違うけど……。

もはやインバーター時代だし、H級が大勢力築いているし。

このスレ、電気機関車のネタが圧倒的だな。

>>130
蒸機スレ、ディーゼルスレはあるけど、電機スレが無かったから。

全長25m以内で新製したら蒸機、ディーゼル、電機のどれが最強になるだろうか。

>>132
容積と重量がポイントだろうから、まず蒸気機関はボツだろうな。
その点、架線から送られてくる電気をそのまま使える電機は有利だが、フルパワー
をかけると例によって発電所をパンクさせたり架線を溶断させたり・・・

残るはディーゼルだ。
ディーゼルエンジンの動力をそのまま機関車の動力とするのがいいのか、
それとも発電に使って電気モーターを回す電気式がいいのか・・・

電気式ディーゼルは機関車自体が「発電所＋電気機関」だから、重量と容積は
不利だろうけど、架線容量と発電所容量には縛られない自作自演方式だし、
設計上のフルパワーを発揮できそう。

>>115
>先週、ハイピー飛ばしますた。

EL好きなリア厨です。
素人質問でごめんなさい。
ハイピーって何のことですか？
で、どんな運転するとそのハイピーが飛んじゃうんですか？
マジで知らないので教えてください

>130
交流区間だったらフルパワー使うのにもだいぶ有利では。

上の発言>133向けですたorz

>134
ハイピーって自分も知らないけど、ハイビーなら高速遮断機といって、ブレーカー。
どうやれば飛ぶかなら説明するよりもTRAIN KITあたりで電気機関車は知らせてみればなんとなくわかるのではないかと。

高速遮断機 　×
高速度遮断機　○
ブレーカー　　　△
ハイスピードブレーカー　○
EF65の場合、主回路に過電流(3000A以上)が流れた場合に回路を遮断する。
ノッチアップし過ぎとか、空転、電圧の急激な変化、漏電が原因になる。

>>135
狭軌時代の板谷峠で、上下線同時にフルノッチ入れると電圧降下
が激しいから、ノッチ制限無かった？

>>133
> 容積と重量がポイントだろうから、まず蒸気機関はボツだろうな。

スレ的には蒸機が駄目なのはギヤードロコにでもしない限りは粘着牽引力が
圧倒的に小さくなる点で、出力だけだったら高回転型でかなり稼げます。
10000PSとか。7355kW/hかな。

>>133
×発電所
○変電所

>>136、>>137 さん

ありがとうございました。

雑誌とか見ると、昔の東北線とかでギア比0.444のED75が
単機でブルトレなんかの高速列車引いてたみたいですけど、
ハイピーがぶっ飛んじゃったりとかしなかったんですかね？

>>125
歯車比がEF81と同じED79は奥中山で相当苦労してたようですね。

>>133
電気式ディーゼルは重くなるという欠点があるが、最近はそれなりに
軽量化できている。なによりある程度重くなくては空転してしまう。

燃料電池な機関車はまだ実用化は
無理ですか、そうですか。

>>142

霧雨だと最悪です。79は。
電流がトルク増加に伴ってやたらに上がるので、
空転を誘発しやすいのです。

75なら32ノッチで1MM当たり約550A位なんですが、
79だと750A以上になってしまいます。

短い霧雨が止んだ後の微少サビ状態は粘着最高なんですか？

架線からの電圧降下分を
自家発電 or 燃料電池で補う
というhybrid?はどうだろう。

供給される電圧はほぼ一定になる。
EHなんかに採用すれば(ry

電圧降下をなくすことが、ハイブリッド化による値段の高騰や自重増を踏まえてもなお
魅力的だというのか？

なるほど
じゃぁやめた。

>>147
直流区間を交流にw
まあ山陽線交流電化案もあったんだよな。
そうなってたらセノハチ越えのED75重連を見られたかもしれん。

>>147
発想を変えればそれ、走行式発電所にもなるなｗ

>>148
疑問だけど、機関車の重量（特に電気機関車）は必要構成品で決定されるのか、
軸重を目標値にするために、ある程度死重を積んでいるのか、どっちだろう

>>152
死重で軸重を合わせる。

木とコンクリートで出来た機関車のスレはここですか？

>>152
交流機は重いから死重はほぼ無し

日本の環境では軸重16.8ｔが最大で、それだと一軸あたり出力は1100kWが実用限界だから、
それを25mに如何に詰め込むかで考えるしかねぇべ。

>>156
まずは変電所落とさないことが重要です

じゃ、変電所を建設した前提でｗ

んーと、JR貨物の機関車を参考にすると、せいぜい12軸なのかな。そしたら
電気機関車だったら13200kWだね。ディーゼルだとどうなるんだろう。
1400kW機関をみっつくらい搭載したら終わりっぽいから、4200kWってことで
ちょっと小さいな。蒸機は分からん。

いくら何でも、それだけ軸を詰め込むと200�d。
鉄橋や地盤が・・・

>>159
そんなこといったらEF重連はどうなる？

重連だと33m〜37mと長いじゃん。

ダメだ25mじゃやっぱり8軸くらいしかおさまんねぇ。

ってことで電機は8800kwってことでFAでいいな。
ディーゼルも二車体八軸で考えてエンジンは二個だ。これならDF200の1.5倍いけるだろ。
ってことでディーゼルは4200kWでいいな。

ｳﾝ （・Ａ・）

入れ替え機関車の加速に萌え。

>>162
DF200はあの車体で発電器＋インバーター類を２セット積んでるよ
２車体永久連結が前提なら３セット搭載、スペースを工夫して４セット搭載できるんでないか？

国鉄時代末期に、信越線で余剰となったEF62が大量に山を降りてきて
東海道荷物列車牽引に転用されたことがあったけど、
元々勾配線用に開発した車両を、平坦線での高速運転に使用したため
廃車末期には駆動系がガタガタだったという噂を聞いたことがあります
ほんとの話だったんでしょうか？

減速比が山岳用にしてあるので、高速でモーターが高回転で回ってしまい
熱的に苦しくなって、ハンダが溶けてしまうなんてハナシも聞いたことあるが？
真意は定かでない

>167
減速比はMT52のEF60と同じ。
EF60も高速走行が苦手だったな。
シャントを長時間使うのがまずいらしい。

64と65も歯数比は同じ3.83

>>165
DF200に搭載のものより大型の大出力のものを使用するという頭は無いですか？

>>169
EF60とEF62、EF63は歯車比4.44だよ。

MT52搭載機関車について、
EF60の初期車以外とEF62・63は4.44
その他ED72以降のD級国鉄型交流機関車は4.44（EF70は知らない）
ただしED79だけは3.83
EF64・65・81は3.83

でOKだよね？

EF67・EF70については誰か詳細ｷﾎﾞﾝ

>>169も>>171も間違ってないはず。

引退した西武E851は勾配と貨物専用のため歯車比4.44らしい。
定格2,550kW

EF58の一部の番号は１２０キロ出る（た？）って聞いたんだが
ホント?　６１号機か？

ホントは出しちゃいけないけど出た。と、いう話でしょ。
13や15だって単機でなら同じくらい出したという話がある。

>>172
EF67は、4.44です。
EF70は、4.13というなぜか中途半端な数字ｗ。うろ覚えだけど･･･。
4.44という歯車比と電気子チョッパ（おまけに出力2850kw）という組み合わせは、かなりの牽引力を生み出すだろうと思われ。
でも、歯車比4.44ならバーニア制御でもセノハチで行けるんじゃないだろうかと･･･。

>>175
許容速度120km/hでしょ、EF58は。
出せるようには設計されているはず。
110km/hまでなのは保線の都合。

日本のバラスト砕石はヨーロッパのに比べて柔らかいらしく
砕けて粉になってしまうが　あちらのは　ほとんど入れ替えをしなくて
すむほど　硬いらしい
うらやましい

>>178
地方の駅構内だと土になってるようなところも多いぞ。

>>179
そんなのが好きなヘロヲタもいるわけでｗ

>>178
つまり徐々に沈んでゆくわけだな。

いっそローラーで踏み固めるとかw

>>182
バラストの下は踏み固めてるよ。

スラブ化で長期的にｺｽﾄ下げられないの
だろうか。

スラブは長期的なメンテコストは下がるが、走行音は上がってしまう。
騒音は嫌なので、スラブにオトナシートでも貼ってほしい。

新幹線はスラブと路盤の間に緩衝材入れて
ますね。新線はともかくコスト高で現実的
じゃないかも。

擦れ違いなのでﾔﾒﾏｽ

>>168
134の厨房ですが、質問ばかりで済みません。
シャントって何ですか？ 調べてみたけどわからないので教えて下さい。

EF62などのギア比4.44の機関車が高速運転すると、そのシャントを多用して
故障しやすくなるということですが、ブルトレや高速貨物の牽引にギア比4.44の
ED75が頑張ってた、特急街道だった頃の東北本線でも、EF60や62みたいな問題が
起きたのでしょうか？　
九州のD76も単機でブルトレとか牽いてますが、東海道線や山陽線みたいに
飛ばさずにマイペースで走ってるので大丈夫そうですけど…

ED71だっけ？EF65より出力大きかったらしいが

シャント＝弱界磁制御

http://www2.pf-x.net/~just-r/r-tech/e-control_(special).html

>>177
何を牽いて120�`出すの？　止まれるの？　最高速度じゃなくて許容速度？　何かの実験の話？

ここも参考に
ttp://www.interone.jp/~tokyufan/Power/04_wf.html

>>190
設計上の話だと思うが。この速度まで耐えられるって意味じゃないか？

>>190
許容速度って書いてあるじゃん。だったら全部答え解るでしょ。解るよね？　解れ。

ブレーキは増圧改造したカマでも110�`までしか対応していないが

>>188
そりゃ2700kwのEF71でしょ。
ED71は1900kw。

そうかぁ
EF63より出力大きいのか。

>>195
でも粘着牽引力はED78の方が上。

交流機は入力できる電圧高いね。直流機が750Vまでなのに。

>>198
ED78の粘着牽引力の強さの理由を
教えてくらさい。

>>196
だった。ｽﾏﾝ

>>176
勾配上で換算120を引き出せないからつけています。
換算90以下ならつけなくてもよい。

>>196さんではありませんが
私の所有する本には、直列のみで回路をケチったからだと書いてありました。
子供のときに買った本でしたので・・・
それがどういうことを指しているのかは、文系の私には理解できませんｗ
詳しい方、解説をお願いします。

ついでに言うなら、なぜEF71などという物を国鉄は作ったのかが謎ですね。
ED75の重連（回生ブレーキ付に改造した上で）で対応できたのではないかと思いますが。
15両と数も少ないですし。
その後、常磐線や武蔵野線に、むりやり103系を投入してますが、考えが変わってしまったのでしょうか。
やっぱり、労使関係が影響したのでしょうか。
ちなみに、私は全電機のなかで三つ好きなものを上げろといわれたら、必ずEF71を入れます！

なるほど。

EF71は主電動機を２個ずつ直列に接続していて、
交流機の特徴である全並列制御ができず、 粘着性能
があまり良くなかったのか。

>>201
EF71はED78の牽引力を補う
補機という位置づけのようですが。

>>189 >>191さん
ありがとうございました。
でも中卒にさえ達してない僕には、原理は難しいです。

EF62の場合、連続登り勾配で酷使するよりも、平坦線で高速運転する方のがヤバイのでしょうか？
以前、一度常磐快速の103系に乗った時、モーターを限界までぶん回してるって感じでヒーヒー
言いながら走ってましたが、今考えると、30年ぐらい？毎日あんなヒドイ使い方しててよく平気
だったなと思います。弱め界磁の連続使用に対して、機関車は電車と比べるとダメなんでしょうか？
それとも103系が丈夫過ぎなんでしょうか？

>>204
設計の時の考え方の問題
平坦線でぶっ飛ばすものを作ろうと思えばそれなりに、勾配用を作るならそれなりに
その基本思想と違うところで使えば問題が生じる
103系は山手線とか京阪神の東海道緩行線で使うように設計されているので、快速の
用に連続力行は考えてないのでは？（あくまで想像ですが）

>>204
そもそも弱め界磁を使う時間が違う。
１０３系は高速が苦手とは言え、一応最高速度を出せるからノッチオフするけど、
荷物列車牽引のＥＦ６２では、まず必要な速度まで達することすら厳しく、
かなり長時間弱め界磁を使い続けることになる。
ちなみに、ロクニが勾配として想定していた碓氷峠は運転速度が低いため、
弱め界磁を使うことはない。だから大丈夫。

以下、在来線でかなりのスピードを出す区間より引用。

910 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：03/07/04 15:56 ID:LSW3HWxS
「弱め界磁」というのは、抵抗損失なく広範囲に速度制御できる優れた技術ですが
モータにとっては整流悪化を招き閃絡事故など起こして寿命を縮めるやっかいなも
のです。
「電機子反作用」と言って、電機子電流の作る磁界が界磁に影響して磁束分布を歪
める作用があり、電気的な中性点を動かして整流を悪くします。
これを打ち消す技術として
「補償巻き線」というのは電機子の磁界とは逆方向の励磁コイルで、これに電
機子電流を流して電機子磁界の影響を打ち消すもの、
「補極、補極巻き線」とは、電機子の整流（＝電流方向切り替え）すべきコイルに
補助磁極に依って逆方向の磁界を与えて、強制的に電流ゼロを実現し整流を改善す
るもの、
これらに加えて、主磁極にスリットを入れることで主磁束の方向には磁束が通り易
いが、直角方向(＝電機子による磁界の方向)には磁束が通りにくくして電機子反作
用を抑制する構造があります。

　だから、補償巻き線や補極が無いからと云って一概にダメモータとは云えず、量産
する上で造りやすく故障が無く要求特性を満たしていれば良い設計のモータです。
あれだけ大量に造って、特別のクレームが無いのは良いモータだったのでは？！

>>205, >>206, >>207 さん
ありがとうございました。

たいへんよくわかりました。弱め界磁を使ってる時間がカギだったんですね。
だから東海道線の「はやぶさ」とか、客レなのに連続100km/h以上であんなにブッ飛ばしてても、
高速域の加速が電車並みに速いEF66なら、ノッチオンして弱め界磁を使ってる時間が短いから
何ともないわけなんですね。

それにしてもEF62って、EF58より新しくてパワーもあるから、ギア比が4.44でも、荷物列車（重そう）
だったらEF58に牽かせるより良さそうに見えるんですけど、旧型機関車でパワーがEF62より無くても、
平坦線で線路が良くてスピードを出せちゃう列車には、やっぱ最初から特急・急行の牽引用に設計されて、
ギア比の高いEF58の方が、EF62よりも適してるんですね。

関ヶ原や瀬野八だったら
EF62のほうが良かったのかな？

関ヶ原やセノハチ「だけ」なら65よりも62の方がいけたのではないでしょうか。
晩年の62が牽引していた荷物列車は、あくまでも急行という位置づけだったようです。
4.44という歯車比で、東京〜下関を往復するのは、やはり無理があったのでしょう。
そう考えると、やはり66は偉大です。

>>201
ED75の低圧タップで回生は無理じゃね？
ED78重連では板谷峠での許容される牽引定数に足りないのでEF71を作った。
F機であることと、整流器が大きくなるので全並列にしなかった。
板谷専用で奥羽、仙山で使う予定もないので弱め界磁も省略。

>>208
RFに連載されてた「870000kmの軌跡」が単行本「鉄路100万キロ走行記」になってる
からそれ読んでみれば？キミの疑問は氷解すると思うよ。
ttp://homepage3.nifty.com/c6217/index.html

ED78のサイリスタは回生ブレーキのためだったのか、納得。
78を三重連にすると、71の重連相当の出力が出せますね。構造的に無理かもしれないけど。
71や75-700を作る代わりに、78を作っていたとしたら、どう変わっていただろうかと妄想してしまいますｗ
歯車比が3.83だったら、どう変わるかな？とかｗ
78が日本海やあけぼのを牽いているのを想像しながら、一人でﾆﾔﾆﾔしてます。

>>212
3.83だとED79の例から考えると急勾配がつらい。
全並列制御のF級ぐらい要るかな。

>>193
増圧改造は鋳鉄制輪子の高速域での性能低下をカバーするためのもの。
レジン使うようになってからは不要になった。

機関車の最高速度を120km/hになる見込みが立っていたなら120km/h対応のブレーキが開発
されていたんじゃないかと思うが。

>>208
関ヶ原って１０パーミルだから粘着性能や引張力よりも高速性能が問題じゃないかと。
関ヶ原は連続力行での過熱が問題になってたわけだし。

>>213
改乙21はレジンなの？

鉄道関係の本やサイトで技術情報載ってるのって案外少ないなぁ。

電磁自動ブレーキの配線、配管とか空気バネのエア系統の配管の情報が
ある本やサイト知りませんか？

交友社から出てる鉄道学園用の教科書とかは？

>>215
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/
これなんかどうでしょう。簡単用語解説のところ。

今の機関車（ＥＦ２００や２１０等）だったら関ヶ原は垂井経由（下り）で走行できるの？

垂井線（下り）ってレールも上りより細かったし、
もしかすると最高運転速度も低かったような希ガス。

>>216さん、>>217さんありがとうございます。

>>219

実際に最高運転速度も低いはず。
道床も薄いし、少し前に見たままだと上り本線はPC枕木なのに
垂井線は木の枕木だったし。。。

>>205
山手線と東海道山陽緩行線では、全く運転速度が違いますが？
下手すると関西のほうが常磐快速より最高運転速度は上だすよ。

>>222
本当は「大阪環状線」と書くべき所を「東海道緩行線」と間違えたのだろう。

>>211
ED75を回生付きに改造したのがED79なんですが。
磁気増幅器と整流器の代わりにサイリスタ使うんじゃ？

弱め界磁使うとトルクが下がるって良く見るけど、あれは電流値あたりの
トルクが低下するのであって、実際にはトルク低下分以上に電流が
増加するのでフルステップの時よりもトルクは増加するってことで
合ってます？

全界磁で回転数が上がると電機子の逆起電力が増大、電機子順方向電流が減る。（均衡点に向かって減少）
⇒ トルクは逆起電力電流と順方向電流の均衡点の回転数でゼロになる

弱界磁にすると回転数が同じでも電機子の逆起電力が減って順方向の電機子
電流は増える。
⇒ 均衡点が高回転方向へ上がり、トルク領域が上へ伸ばせる。
　　ただし得られるトルクは、全界磁時の最大トルクよりは劣る。

208の教えて厨です。また質問で済みません。

EF61はEF60とモーターや減速比とかもほとんど基本的に同じだと思うんですけど、何が違うんですか？
制御方式ならEF60も途中で変更してるし、あえて別形式にしなくてもいいんじゃないかと思うんですが…。

あと、最近、古い雑誌でEF61が下関―東京の急行荷物列車と、大阪を昼頃発車する西鹿児島行きの
寝台急行しろやま？（こちらは定期運用だったみたいです）を牽引してるのを見ましたが、
ギア比がEF62と同じだから、やっぱEF62みたいな問題が起きたのでしょうか？
EF61って何となく影が薄い存在みたいで良くわかりません。知ってる方がいたら教えて下さい。

昔はの〜んびり走ってたからなー　問題にならなかったんじゃないか？

>>227
少しは自分で調べろよ。

「教えて厨です。また質問で済みません。」
こうやって自分を卑下して下手にでれば、自己顕示欲満載のヲタが答えてくれると思って
んだろ？
２ちゃんで下手にでて、それで知識が増えればラッキーだよな。

>>227
当時の20系以外の客車列車を牽引するに当たって必要とされる物が判れば
自ずと別形式にした解答が出て来る。

>>277
ＥＤ７２とＥＤ７３の違いも一緒に調べれ。

>>227の間違え。

ヒント:EF56とEF57に標準装備、EF58は車体を乗せ換えてまで装備した

>>230
それが別形式にするまでかってことでしょ。
ほとんど別形式になっても同形式にした例(EF64-1000等)もあるから。

>>234
EF64-1000は労組が新形式嫌がったからEF64として出したんであって。

うわ〜っ、おこられちゃった。
済みませんでした。

>>230・231・233 さん、それはもしかして暖房装置のことですか？
雑誌に載ってるEF58には電気暖房搭載と書いてありますが…。
EF60・EF61・ED72とも写真でしか見たことが無いので、
余り知らないんです。EF60なら結構いろんな本に載ってますが、
EF61については、モーターの種類と制御方式とギア比と製造開始年月日が
簡単に書いてある本は持ってますが、他の雑誌とかにも余りのってないので、
ほとんど幻の機関車って感じです。もっと古くてもEF58やC62なんかは
結構いろんな本とかに出てるんですが…。
あと、さすがにJR形のELならデータが詳しく書いてある雑誌を
持ってますが、僕は国鉄型のELのが好きなんで、余りデータもなくて、
その上悪い事に、父親の仕事の関係で東南アジアに済んでますので、
どうやって調べたら良いかわかりません。一番好きなEF66とEF65 Pは
特集とか結構あるんで困らないんですけど…。

>236
東南アジア？　どこよ？

>>236
ギア比とモーターがわかるなら、EF60初期車、EF61、EF62のギア比が違うのもわかる
だろ。
ギア比で比べるなら、MT49積んだEF60初期とEF61は、EF60後期以後のMT52積んだ
機関車と別物と考えた方がいい。

EF60初期車とEF61は、EF15とEF58の違いくらいで覚えとけば？

知識を出し惜しみするような（実は無知の）
人間の戯言なぞｽﾙｰすれば良い。

もったいぶった書き方をしているﾔｼ、
233とか、書きこみする資格無し。

>>237さん
ネット屋で書き込みしてるのバレルとやばいんで、国名はごめんなさい。
日本の12系客車が走ってるのを時々見かける国です。

>>238さん
EF60の初期車と後期車のモーターが違うのは全然知りませんでした。
EF60は全部MT52だと思い込んでました。ありがとうございます。
でも鉄チャン失格です。ショックです。

>>236
しかたない、知っている範囲で。長文すまそ。
　ＥＦ６０とＥＦ６１は姉妹車、違いはＥＦ６０が貨物用、ＥＦ６１が旅客用機関車として設計された、
当時、東海道・山陽筋の客車は蒸気で暖房を行っていたため、ＥＦ６１には蒸気暖房機（ＳＧ）が
搭載された、こいつを搭載している分、運転扱いが異なるので、区別をするために形式を分けている。
車体長、自重もＥＦ６１の方が重い。

　しかしＥＦ６１は、ＥＦ６０初期車を含めて、歯車装置に意欲的なクイル（クルイ？）方式を採用したけど、
こいつが厄介な代物で、保守に手を焼いて、現場から総スカン。

　又、引っ張る対象となる客車も、電車化で削減が始まり、当時旅客牽引の主力のＥＦ５８で十分に事足り、
特急客車は電気暖房＋自前で発電をするため機関車に冷房装置が不要なため、初期ロットのみの制作で
増備を終了した。

　一方、ＥＦ６０の方は次期ロットから、釣り掛け方式に変更してその後発展したけどね。

　その後、瀬野八の補機として活躍し始めたが、性能が中途半端で結局、これまた日陰者、その後、
ＥＦ６７の登場と共に消えたとさ。

>>241
SGよりも歯車比の違ってて速度特性が異なるから別形式になったんじゃないの？

>>242
新系列直流電気機関車を設計するに当たり、ＥＦ６０は貨物用、ＥＦ６１は旅客用と言う、
設計コンセプトを元に決められたスペックが歯車比であり、ＳＧ搭載で有るのだから、
場当たり的に形式を分けたのでは無い事を理解しなよ。

>241
頼むから

クイル（クルイ?）

なんて書き方をしないでくれ。

あと瀬野八で補機になったEF61-200は
EF61とは別物
EF60の初期型から改造された。

末期の６１は阿蘇を牽いていたなぁ。広島に集中配置されてたけど、半分を旅客用
半分を貨物用に運用されていたらしいね

>>244
通勤途中に書き込んだから、うろ覚えの書き込んでしまった、スマソ

>>246
「狂い」と保守の難渋さをかけてのかとおもったよ。

>>244
瀬野八での補機としては紛らわしいのは
EF61-0も補機運用をこなしてた時があったんだよな。
小荷物列車にすら運用されず正にEF61全盛期のころだったとRFには書いてあったな。

その後の瀬野八補機計画として
EF60初期型改造→EF61-200
となったけど実は
EF61-0改造→EF61-100
っていう増備計画もあった。

両改造機とも共通運用で重連にて1200ｔ列車の補機運用につく予定だったが、
重連での補機テストの結果は有り余る牽引力のせいで不可能とわかり、
（誰か詳しく説明できる人補足よろしく。制動時挫屈現象を起こすんだっけ？）
単機でしか運用できないことがわかり（1000ｔ以下の列車）、
そのためEF59の代替車両とはなれず、改造はEF61-200のみに終わりEF61-100は幻となった。
その後EF59の代替車両は単機で1200ｔ列車の補機を可能な
EF67が開発されるのを待つことになるのはみんな知ってるよね？

>>241
何で貨物用のほうが軽くなるのか説明してくれ。

>>240
へー　おもしろそうなとこにいるね♪
ばれても問題になりそうもないと思うが　情報おくれ♪
海外スレに移った方がよいかもしれんが
貴重な存在だと　オリはおもうよん

>>241
＞しかしＥＦ６１は、ＥＦ６０初期車を含めて、
＞歯車装置に意欲的なクイル（クルイ？）方式を採用したけど、
＞こいつが厄介な代物で、保守に手を焼いて、現場から総スカン。

メンテする能力がなかったコトを隠す　ほうべん　プッ

>>248
> 何で貨物用のほうが軽くなるのか説明してくれ。
SG無いから。

ＥＦ６×系の機関車って、６３以外みんな重さ同じじゃなかった？９６ｔ軸重１６ｔ
もちろん死重なんかで調整してるんだろうけど

>>241 さん他の皆さん ありがとうございます。
EF60が貨物、61は蒸気暖房装備で旅客用だったんですね。すごくよくわかりました。
でも何かEF60はブルトレのイメージが強いので逆かと思ってました。それと良く見たら
EF61のギア比は5.13になってました。4.44と思い込んでた僕はやっぱ鉄ちゃん失格です(>_<)　
それにしても活躍の場が無かったEF61は何だか可愛そうです。61がブルトレ牽いてる
写真を見たことありますが、あれが晴れの舞台だったんですね…。
あと、重連でパワーがあり過ぎると補機にはダメっていうのもすごいですね。
パワーがあればあるほど良さそうに思えますが、本当に難しいです。
でもこのスレは大変勉強になります。

>>249さん
ネット屋は学校で禁止されてますんでバレルとやばいんです。
こちらは今でも10系みたいな形の古い客レの宝庫で、3等車はボロイけど料金が激安です。
寝台急行は冷房付きで快適なんで人気もあって、食堂車の炒飯とかも安くてウマく
（屋台と比べると激高ですが…）、機関車もF級DLでカッコイイし、客レ好きには最高です。
でも、DL単機で16〜18両くらい牽いてるので加速がメチャとろいです。
のんびり走ってるので、市バスにも抜かされちゃうし、汽笛も電車みたいな音なんで、
やっぱ日本のブルトレが恋しいです。ロクロクパワーはやっぱ最高です！

>>252
何分遅れまで　定時運転？　ｗ

おたがい隣の庭は青く見える感覚だけど　ｗ
オリは憧れるなそのとろさ　ｗ

僕も急にｽﾊ43が懐かしくなってきた。

>>252
1971年3月号の鉄ピク「特集　60系直流機関車」の中に
」山陽線電化に伴い、旅客列車用のSGを搭載した機関車が必要になるが、将来は
電車に置き換えられてゆくので、数年間は旅客列車用として用い、その後は部品の
追加および小改造を施して貨物用として使用できるように設計・製作されたものが
ＥＦ６１形である」
と書かれてあります。
だから特急や急行を牽く機会が少なかったとしても、不運だったということも
なかったのでしょう。
でも結局歯車比の変更なども行われなかったんですよね

>>250
デタラメ書く前に少しは勉強したら？
ネタにしても寒過ぎるよ。

>>251
66は許容誤差いっぱいの100.8�dね。

>247
ｽﾏｿ、偉そうな書き込みをしたくせに
EF61-0が瀬野八の補機をしていたことは
すっかり失念していた。
昭和37、38年の
広島電化直後でEF61が宮原にいて
ブルトレ引っ張っていたころね。
EF58もそのころ補機運用に入ってるね。

>>256
> デタラメ書く前に少しは勉強したら？
> ネタにしても寒過ぎるよ。

んじゃ本当のことヨロ。ぜひ。

>>258
自分で調べてみな。

>>259
なるほど貴方も理解してない知らない理由で軽いのですね、よく分かりました。

まぁまぁ
６１も６０も重量は同じ、と>>251に書いてありますよ
ＳＧおろしても、バーニヤ制御なんかをその場所に付ける予定だったようだから
貨物用に戻しても軽くなるかどうかはわからない。車体はあきらかに６１の方が
長い　15.2ｍ（６０一次型）17.6ｍ（６１）

機関車の性能で何が一番重要なのか解ってないね。

>>258-259
おまえらは機関車に重要なもののひとつを持ってるようだな。
まぁおまえらのは機関車と違って、迷惑なだけで役に立たないけど。

陳腐なプライドかざして
かっこわる〜

>>262
意味もなくケチケチしてないで教えてください。それとも吹かしですか？

起動引張力
特性引張力
粘着牽引力
定格出力
定格速度
歯車比
粘着率
粘着係数
再粘着特性

・・・どれなんだろう。

>265
歯車比だな

まちがいない

角度とか…

>263
してその心は、

ね　ん　ちゃ　く

>>255 さん
補足説明ありがとうございました。参考になります。

>>253 さん
5分や10分程度の遅れはヘッチャラです。でも、ほぼ定時運転の時もあるし、遅れても10分以内がほとんどなので、
途上国の中ではまともな方だと思います（地方は単線なので、すれ違い列車が遅れると影響を受けますが）。
それに現地人の乗客は定刻かどうかなんて余り気にしてませんし、外国人乗客も99％観光客なので急いでなく、
かなり遅れてもいちいち乗務員に文句を言う人は誰もいません。目的地にちゃんと到着すればそれでいいって
感じなんだと思います。
こちらのDLはアルストム社製がメインで、新型はGEと日立製（少数）です。どれもC−C軸配置のF級機で迫力がありすが、
中でもGEと日立製は形が似ていて車体も長く、EF58と同等かそれ以上あります。ノッチはアルストムのはバスの
ハンドルみたいな大きさと形で、日立のは日本の機関車のノッチと同じ形ですが、GEのは知りません（済みません）。
汽笛は電車みたいな音ですが、日立のだけはEF65みたいな音なので、寝台急行でこれに当たると萌えます（一度
北斗星を牽かせてみたいです）。あと、こちらには鉄ちゃんがいないみたいなので鉄道雑誌とかも無く、
残念ながら性能とかは不明です…あってもどうせ読めませんけど…。

>>269
軸配置Ｃ−Ｃに萌える　ハァハァ

＞5分や10分程度の遅れはヘッチャラです
もしも、日本が今だにこんなカンジだったら　オリの人生も明るかったろう　ｗ
大陸育ちのオリには　そっちのほうが性にあっていそうだ　ｗ

>>270
EF62好きでしょ？

EF510常磐線に投入されないかなぁ

昔、西武でバカでかい電機を見たことがあるけど、
あれは国鉄サイズ?

>>273
つttp://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/kanto/nitamono.html

>>249
＞メンテする能力がなかったコトを隠す　ほうべん　プッ

おまいはJRF社員を敵に回したなｗ
EF200クイルだがメンテナンスしているぞ？

手入れできる出きんは設備の能力に左右されるぞ。

ﾈﾀﾆﾏｼﾞﾚｽｶｺﾜﾙｲ

>>275
現在メンテできても当時メンテできたことにはならない訳だが。

ほとんど人力作業なので大差ない。
整備性が悪いのは事実

同じ駆動方式でも設計が違えば単純に比較できないわけだし。

EF200、EF66　この2形式は駆動方式がちょっと特殊だが
EF66に至っては安定しているし
EF200もEF60,61クイル式駆動車に比べれば全く持って安定している。
EF200初期の致命的欠陥は駆動方式の問題じゃないし・・・

クイル式の解説ってある？
厄介なのに存在するメリットを知りたい。

>>277
たとえば蒸気機関車でも構造がほとんど同じよーなのに整備性について
差異が語られるわけであるが。

66も整備に関しては大手間なのだが。
200は車両側よりも用兵上の問題といった方が妥当かと。

>>279
モーターを台車装架にできるので、バネ下重量が軽減できる。

>>281
でもカルダンではないと・・・

??? orz

ここのページが参考になりました。　age
ttp://tsugenotobizaru.hp.infoseek.co.jp/page019.html

車軸側に付けられているギヤに変位自由度を持たせた方式らしいが、
なぜそんな複雑な機構をモーター側のギヤに装備しなかったのだろうか。
その方が大分マシだと思うが。

あともう一枚ギヤを使って変位を吸収する手は使えなかったのか？

>>278 >>281
66も名前が違うだけでクイルだと思ってた。なんか違うのか？

>279
クイル式の仕組みがどうなっているか
Web上にあるかと思ってずっと検索してみたけど
図説しているところは見つからなかったです。
図書館か本屋でSHIN企画の「詳説　新性能直流機関車」を
探してみてください。
22ページに書いてあります。

>282
カルダンの撓み板継手だと
電気機関車の出力に耐えるには
かなり丈夫にしないといけないらしく
狭軌だと難しいようです。
ただ広軌でカルダン式電機があるか
オレは知らんですが…

>284
分かりづらい説明ですんませんが
クイル式はクイルと支持金具でモーターを台車枠に装架していて
大歯車もクイル上にローラーベアリングを介して付けられています。
EF66のモーターは車軸と同心の中空軸にローラーベアリングを介して装架して
この中空軸と動輪をつないでいるゴム継手がモーター荷重を受けているので
クイル式と違いモーターが完全にバネ上になっている訳ではありません。

>>285
標準軌ならカルダン電機もある。
例えば、これ。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~ny8h-ky/db-page/j-1031_main.htm

>>285
説明ありがとう。
モーター、大歯車、中空軸を台車懸架にして、ゴムやら緩衝バネを介して中心の動軸に
駆動力を伝達するのがクイルだと思ってた。
で、探してみたけど、60や61もこんな大げさなもんだったのかな？

http://www.railway-technical.com/Quill-Drive.jpg

>286、287面白いサイト、ありがとう。勉強になったよー。

>287
EF60、61のクイル式とは違うようですね。
と言うより、こちらの写真の方が本式で
日本のクイル式はそれを独自に作り直しているようです。
この写真だと、大歯車から出たリンクがクイル（中空軸）と繋がり
そのクイルが大歯車とは反対側に伸びてリンクで車輪と繋がっているようです。
写真のものはこのリンクで変位を許容するように見受けられます。
また写真の元のサイトにはクイル自身が変位を許容するようになっている
方式の図も載っていますね。

日本で採用したクイル式はこれらとは違い
クイルの軸は大歯車側にしか無く
この大歯車に組み込んだ緩衝バネに
動軸に圧入されているスパイダーという部品が噛みあって
トルクが伝わります。（図がないと説明できない、ｽﾏｿ）
狭軌用にかなりコンパクトにまとめているようです。
このスレで議論されたクイルの問題点は殆どこの
スパイダーと噛みあう大歯車の緩衝バネの部分だったようです。

ところでクイル式の解釈は287に書いてある通りでたぶん間違いないと思います。
問題なのはクイルがモーターを台車枠に装架しているのに対し
EF66は中空軸を使っていてもモーターをその中空軸に吊り掛けているという
違いがある事だと思います。

うわっ複雑！
脱着・調整が大変だろうな。

>>287
分かりやすい画像ですね。GJ！！

>>288
中空軸可撓継手式とか、半吊りかけ式とか言う名称になっています。

>>287
クイル式　てよりはリンク式みたいだな　初期のＥＦ２００もこれと似たような
構造をしていたような気がス

>285
ドイツの101型がカルダンだよ。

日本にもカルダン電機があったように思う。
北陸鉄道だったかな。

>>293
北陸鉄道であってるよ。

>>293
確か元西武のFS342台車を履いてるんだよね。

ひえ〜
不勉強ですいませんです。
さすが、しらさぎ号を作った北陸鉄道
侮りがたし。

>>295
ということは、私鉄にありがちな足回りは電車用ってことか。
本格的な電機とは言えないかも。

ところで…。
排気ガスが無茶苦茶有害な内燃機関にはもはや未来は無い！！これからは燃料電池の時代だ！！ 


…というわけで、燃料電池機関車の可能性はいかがでしょう？？
内燃機関を越える効率で、しかもゼロ・エミッションというわけで
石油に代わる次世代エネルギーの超・超・超・超・超大本命といわれていますけど。

燃料電池って数千kWの電機を動かすほどの大電力が得られるの？

>>299
燃料電池動車の問題は、３０００Ｋｗクラスで車載ディーゼルエンジンの大きさに納める事の出来るサイズの、
電池ユニットが、開発されて無い事だね。
開発中の電車クラス（１０００Ｋｗ）でも、２０ｍ車の床下に全部燃料電池をぶら下げても、納まりきれない
と騒いでいるくらいだから。すぐには無理だろ。

>>299-300
燃料電池で動く機関車は米国が手を出している。
  
スポンサーとして名乗りを上げたの米国国防総省と米国陸軍。 
世界一大きい車両用燃料電池 （１０９トン、１．２MW）を開発中で、 
機関車のディーゼル発電機をPEM 燃料電池に置き換えるもの。  
燃料は水素吸蔵合金に蓄えた水素。
最終的には民生への応用を考えているとのことだが…。  
詳細は↓あたりで…。  
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/915/915-17.pdf　http://www.jema-net.or.jp/Japanese/denki/2005/de-0501/p32-37.pdf  
http://www.climateark.org/articles/reader.asp?linkid=25208　http://www.nedodcweb.org/dailyreport/2003-8-2.html  
http://www.fuelcellpropulsion.org/army_locomotive.htm　http://www.fuelcellpropulsion.org/index.html  
http://www.iags.org/n080503t1.htm　http://www.herahydrogen.com/en/doc/p05-02-2004.html  


そんなわけで米国がやるならというわけで、日本も試作の機関車を作る可能性くらいならばある。
どこの国でも燃料電池の実用化に必死なんだから、政府から何らかの補助金がもらえる可能性は高い。

2000Ｋｗクラスで良いんじゃないの？
DF200は1900Kwじゃなかったっけ？
DE10代替入替機の検討始めたようだから、実用化されないかな。



されないな。

>>301
四国スレで無視された僕のアイデアは
アメリカでは開発段階なんだ！

>>303
青色発光ダイオードの中村さんの後を追ってキミもアメリカに行こう

>>303
アメリカは軍が絡んでいるから、兵器転用を見越しての開発だろ、純粋に民間だけの日本とは人も金も掛けたが違う。比較するのもね。

ガスタービンの二の舞になりそうだ。
エイブラムスはアメリカだからこそできたが、燃料電池も同じことになりそう。

基礎技術はアメちゃん
小型民生化が日本の構造は変わらないのか・・・・＿|￣|○

>>302
ＤＦ２００の１９００Ｋｗは、駆動モーターの出力。
発電機の出力は２機で３１００ＫＶＡ（直流換算２４８０Ｋｗ）、発電容量が２０００Ｋｗクラスじゃ、同じ能力は出せない。

>>303-307
燃料電池じは次世代エネルギーの大本命だよ。
だから「地球温暖化対策」「次世代エネルギー開発経費」という名目で
機関車の開発費用に政府から何らかの補助金をもらえる可能性がある。
ただし、国土交通省だけではなくて文部科学省や内閣あたりも絡むかもしれないけどね。

水素燃料の生成と貯蔵、運用実用化は国家プロジェクトです。 
（総務省・経済産業省・科学技術省・国土交通省の個々のプロジェクト） 
エネルギー資源の無い日本国としては、新しいエネルギー源の開発を必用 
としていますが急務ではありません。 
（代換えエネルギーの存在　ロシアからの石油パイプライン、 
天然ガス、メタンハイドレート　等） 
水素エネルギーの開発には今後も膨大な、税金を投入しなければなりません。 

>>309
> 水素エネルギーの開発には今後も膨大な、税金を投入しなければなりません。

まともな貯蔵技術も無いのに水素社会到来なんてお花畑もいいところだぜｗ

>>310
いつまでも石油系燃料に頼ることが出来ないのも事実。
だから>>301なんだし。

日本ではまず「燃料電池電車」としての実用化を目指している。
束のNEトレインもエンジンを燃料電池にすりかえる計画もあるとか。
燃料電池こそが次世代エネルギーの大本命といわれるのは鉄道の世界にも浸透しようとしている。
目的はゼロエミッション車両を作ることとなってるが
本当の目的は石油エネルギー依存からの脱却だろう。
だから燃料電池機関車が登場するのは近いかもしれない。
以下ソース。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2005/Getsu05/g179_3.html
http://www.tutui.org/ref_data/press/story2004-086.html
http://www.yokogawa.co.jp/tm/TI/hitech/hjr/hjr-1.htm
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2005/Getsu05/g179_3.pdf
http://www.president.co.jp/pre/20040315/005.html



現状では>>310の言うとおりに水素の効率的な貯蔵は技術的に困難なのは確かで、
もしもまともな貯蔵方法があればノーベル賞みたいな権威のある賞が取れてもおかしくない。

>>311
アメリカが水素社会だーつっても政府が推進してるのは見通しがあるからじゃなくて
ネタでやってるだけ。

次世代は燃料電池！とか言ってる奴に聞きたいんだけど、水素を作るエネルギーは
なに使うの？

どうせ車が先。
乗用車→貨物車→鉄道か船

>>314
全国民の人力エネルギーｗ　（元は天然食物）

>>313
ネタ？？何でネタだと思う？？米国は基礎科学力で今なお圧倒的な科学力を持ってるぞ。
一体どういう根拠でネタでやってるだけと思うんだね？？
>>314
マジレスすれば…。
1　原子力や風力、太陽光で作った電気で水を分解。
2　都市ガスから作る。
3　最新鋭のバイオテクノロジーを応用してバクテリア（みたいなので）作る。

これでも石油に頼らなくなる＆CO2が出なくなるだけマシ。

>>317
マトモな貯蔵法の無いエネルギーなんて化石燃料の代替としては使い物になんないよ。
だからネタ。いくつ障壁があると思ってるんだい？

燃料電池の障壁
まず殆ど無理：触媒の非白金化、被毒に強い触媒、セルの効率化、燃料の効率化
かなり大変：セルの大量生産

水素供給の障壁
まず殆ど無理：高効率水電気分解、風力発電・太陽光発電にともなう送電線建設
　　　　　　　　　原子力水分解によるときのパイプライン・タンクローリー・タンク車による輸送、
　　　　　　　　　大規模太陽光発電にともなう環境破壊防止
かなり大変：太陽熱水分解、原子力水分解、改良プロセスのコスト・効率の向上、
　　　　　　　バイオマス分解

どーやってクリアすんだよ。それに以下の条件が加わる。
1-1、火力発電の電力によって水素を作る場合
　　⇒化石燃料の代替に電力を利用する手段となるので、電力を直接使用したときの
　　　コストより低くなければ意味が無いので普及しない。
1-2、原子力の電力によって水素を作る場合
　　⇒直接利用にコストで対抗しなければならない。
２、都市ガスから作る場合
　　⇒温室効果ガスの97％が二酸化炭素なので二酸化炭素どーたらは意味が無く、
　　　燃焼によって都市ガスを利用した場合よりコストが低くならなきゃ意味が無い。
３、バイオテクノロジーで高効率な生産が可能になる見込みが無いし、そもそも
　　バイオテクノロジーで生成した水素から得られるエネルギーが生成に必要な
　　エネルギーを超えるのか？同じ問題は、地面に深刻な日照障害を生じさせ
　　環境破壊の原因となる太陽光発電にもいえる。

>>317
まぁアレだ、燃料電池ってのはアポロのころから使ってるんだよ、アメリカは。
そのアメリカですら水素のまともな貯蔵法を開発出来てない事実を見つめような。
さらに言うと生物活動は二酸化炭素を生じさせる場合も含むし、二酸化炭素が
温室効果を生むだのなんだのいう話は、「長寿な方の75％が日本酒を飲んでる」と
いっしょで、統計マジックに過ぎん。本当は「長寿なかたの一部の飲酒してる人の
中での日本酒愛好率」をさも長寿な方のほとんどが飲んでるかのように見せかけてしまう。
二酸化炭素も同じで、温室効果ガスの3％を占める「水蒸気以外の温室効果ガス」の
さらに「人為的に発生したもの」という制限がつくので、実際に人間が出す二酸化炭素に
よっての温室効果は、温室効果そのものの400分の1とかで考慮する意味が無い。
環境ゴロと燃料高止まり大好き野郎に踊らされてるんじゃねぇよチンカス。

そーだ、そーだ
漏れもそんな感じのことが言いたかったんだ
コンニャロー

>>319
ということは現在やっきになって行なわれているCO2削減政策というのは全くの無駄な訳ね。

>>321
イエス。マジックに引っかかった連中のオナニーか、化石燃料以外で
色々やりたい人の錦の御旗よ。
石油枯渇説も技術の進歩を忘れてる点で物凄く駄目なわけでだな。
でも石油の売り手にしてみりゃ色々思惑あるから好都合だろうしな。
んで、そんな思惑でエネルギーを左右されるのが面白くないって人も
いるわけだ。

大体だ、30年前は地球が寒冷化してるってのが社会問題だったんだ。
同じ奴＠学者とかが今度は温暖化だっつってギャーギャー言ってるってのは
一体どういうこった？アホか。

at の使い方間違い。

>>>318-319
ＳＯＦＣとか他にもあるがな。ＰＥＦＣだけが燃料電池じゃなし。 
他のは燃料が水素とは限らないがな。そっちも技術ハードルは高いが。 

　今のところ燃料電池は化石燃料の効率的なエネルギーの取り出し方、といった扱いだな。 
　環境対策としても、水素がどうこうじゃなく、燃費改善がメイン。
このあたりどうも違うように広まっているように感じはするが。 
>>322
原油価格がまたあがってるが、このまま高値安定するようだと、 
嫌でも、欠点があってもなんらかの代替エネルギーを使ってくはめになるかもな。
燃料電池がそれかどうかしらんが。 

>>318 >>322
そんな事ねーべ。 
ＰＥＦＣについてだけど、 触媒の非白金化は無理かもしんないけど、使用量はだいぶ低減できる。 
自動車に100g必要と言われていたが、今は15gくらいでイケる目処が立ってる。 
CO被毒についてはルテニウム、モリブデンを添加でだいぶ低減できる。 
セル、発電効率についてはこれら電極の性能向上と共に解決。 
セルの量産は確かに大変。 
水素供給の障壁ってどのタイプの燃料電池を想定しているの？ 
コストが高いのはまだ試験・試作レベルだから当たり前じゃん。 

化石燃料があと４０年で本当に枯渇した場合、何を燃料とするか考えているから 
今はコスト高と思われる燃料電池を血道をあげて開発してるんじゃないのかな？ 
原油も採掘、精製にコストがかかる油田を開ければもっと採掘年数は伸びるけど、
その時は1バレル100ドルとかになっていて、それなら燃料電池のほうが安いってなってるかもね。 

機関車に限らず鉄道車両は
その時代で最も採算効率が良いエネルギーによって動いているから
将来絶対に燃料電池化されないとは言えないが
今のシステムで導入しようとするには障壁が高いのは事実。
試験・試作に意味はあると思うが
軍関係や宇宙開発関係のようにコスト割れしても存続できる分野とは
鉄道は違うと思う。

>>324
結局技術ハードルをクリアできてないし見込みがちゃんと立ってるわけじゃないじゃない。

原油価格は生産国の思惑と投機筋の動きが原因で高値になってるわけなので
もしマトモな代替エネルギーが登場してくるようだと安くなるんじゃないか？
どっちにしろコストできちんと対抗できなきゃ意味無いが。

>>325
低減できることと、化石燃料や電気の直接利用に対抗し得るだけの、生産から
消費までの低コストを実現できることは違う。

とにかくアレだ、水素社会派は「分子が小さすぎて保存できない」とかいうあまりに
根源的なハードルをクリアしてからモノ申せと。俺はそう思う。
「技術開発でクリアできるじゃん」と軽く発言したのを材料屋が聞いたら中指おったてて
「このままケツ穴ほじくりかえすぞ」とキレだすくらいの大事件になると思ったほうがいいからな。
これに関しては。

>>326
こと宇宙開発で太陽電池だの原子力電池だのが用いられるのは「代替が無い」からで
かえって太陽電池や原子力電池、未熟たーいえ40年前の燃料電池ですら
かえってトータルでは低コストだったからなんだよね。

廃木材等のバイオマスを単に不完全燃焼すれば一酸化炭素が大量かつ安価に得られる。 
その一酸化炭素に水酸化カリウムを反応させさせすれば 
蟻酸とカリ肥料が大量に確保できる（蟻酸ソーダ法に準じた方法）。 

既存のダイレクトメタノール燃料電池は、ダイレクト蟻酸燃料電池としても 
機能する。従ってコンビニやガソリンスタンドを通した蟻酸販売網を構築すると 
同時に、ダイレクト蟻酸燃料電池を搭載した機関車、家電、自動車、船舶、ロボット等を 
国策若しくは県策で整備させれば、バイオマスからの蟻酸だけで 
日本全体の電気エネルギーが賄える方向性が開拓できる。 

以上の戦略を採用すれば318氏が指摘した 
各問題の半数以上がクリアできると思いますが、いかが思われますか？ 

蟻酸燃料電池　　 
formic acid fuel cells 
http://www.tekion.com/

http://www.jema-net.or.jp/Japanese/denki/2005/de-0501/p32-37.pdf
http://www.jema-net.or.jp/Japanese/denki/2004/de-0411/p06-09.pdf
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/905/905-08.pdf

>>329
バイオマス収集のエネルギーコスト
不完全燃焼させるエネルギーコスト
蟻酸なんてヤバイもんを流通させる社会的コスト

てかなんなんだその資料は。全然検討できないではないか。

日本はいろんな制度で規制するわりには、この規制が発展の妨げになっていることもあるみたいです。
燃料電池もそうで、今の日本の規制では携帯電話やノートパソコン用の燃料電池ができても飛行機には持ち込めない。
燃料電池車にガソリンを入れるように水素を充填するにも、場所が規制されているのでガス欠になったら大変らしい。
水素満タンにしてガソリン車と同じくらいの走行距離を確保しようとしても、タクシーのようなガス車と同じで高圧タンクを車につんでいるので、
この規制に引っかかるので法改正しない限り無理らしい。
国内の燃料電池開発に携わっている人達は製品化が見えて来るにあたり、規制をどうクリアしようという余計なところで悩んでいるらしい。

アメリカは国をあげて燃料電池を製品化しようとしているようで、このあたりの法改正はすでに実施していて、
航空機への持ち込みも特定の原料を使った燃料電池なら認めるらしい。

いいところは日本も多いに見習ってほしいものだ。

>328
うん、そこら辺は理解している。
326でのオレの発言は
「頼むから鉄道車両に載せることを前提にして
考えて欲しい」という儚い希望から出たものです。
すまん、許してくれ、愚痴っぽいな…

本題から、ずれまくり

>>329　　コメント有難うございます。 

蟻酸生産に生物系廃棄物3.2億トンを使うならば、既に収集されている 
ので収集コストはかかりません。それどころか廃棄物処理法に基づく 
廃棄物の引き取り料金を逆に稼ぐことが出来、それを発電経費に回せる面も出てきます。 
例えば国土交通省は全国の堤防刈草を莫大な税金を毎年使って 
定期的に収集し、高度焼却施設にやはり莫大な税金を払って焼却処分していますが、 
その処理経費を蟻酸発電に回せるならば、発電の採算性は高まります。 
同じような事は下水処理経費に関しても言え、いずれにしても廃棄物処理経費が 
発電に回せる事になります。 
また不完全燃焼させるための燃焼源として、バイオマスそのものを 
用いれば、コストは最小限に抑える事ができるはずです。またこの方法では 
バイオマスから蟻酸と同時にカリ肥料が大量に生産できますので、 
肥料の販売収入そのもので蟻酸生産コストを賄う可能性も出てきます。 
（石油由来の蟻酸より安価に作れるかどうかはこれから検討が必要ですが） 
次に蟻酸の危険性に関しては現在主流の1つになっているメタノールよりは 
低く、失明等の恐れはなく、メタノール流通にかかる社会コストよりは 
小さいものと推測できます。 
この方向性は現在検討が始まったばかりで、直接的な資料は皆無です。 
しかし広くご意見を伺いながら一歩一歩検討を重ねていきたいと考えています。 

>>329じゃなくて>>330だ。

原油価格が昨日1バレル60ドルを遂に越え、ハバートピークが単なるシュミレーションから 
現実的な意味を持ち始めている状況を鑑みますと、エネルギーを巡る国内外の 
紛争抑制のためにも1日も早い燃料電池エコノミーの到来が望まれると個人的には考えます。 

水素（Ｈ２）の広義の貯蔵技術（燃料電池用）の一つの形態として、 
メタノール（ＣＨ３Ｈ）と蟻酸（ＨＣＯＯＨ）を捉える事ができますが、 
このうち蟻酸は国内だけで3.2億トンも出る生物系廃棄物処理の過程で、 
経済採算性が取れる形で有効生産できるのがわかっているのに使わない 
のは理に適っていないのではないでしょうか？ 

廃木材・堤防刈草・食品廃棄物等を不完全燃焼させれば、一酸化炭素（ＣＯ）、 
水素（Ｈ２）、メタン（ＣＨ３）、二酸化炭素（Ｃ０２）が大量に確保できます。 
http://www.mech.nias.ac.jp/biomass/sakai/about_cherry_leaves_pro.htm 
このうち一酸化炭素（ＣＯ）は蟻酸ソーダ法に準じた方法で水酸化カリウムを 
作用させるだけで、蟻酸とカリ肥料が大量に生産できます。 
（ＣＯ＋ＫＯＨ→ＨＣＯＯＫ；　２ＨＣＯＯＫ＋Ｈ２ＳＯ４→２ＨＣＯＯＨ＋Ｋ２ＳＯ４） 

ＤＦＡＦＣはテキオン社の製品が販売直前になっていますが、日本においても 
長崎大学の相樂隆正助教授http://www.teet.or.jp/h15/06_3.htmlから研究レポートが 
出されています。また驚いた事に市販のダイレクトメタノール燃料電池（ＤＭＦＣ）に 
蟻酸を作用させてもメタノールと変わらない電力生産が出来る事も確認できています。 
原理は金属空気電池で特異性の高い酵素等は使っていないのでＣＨ３ＯＨと 
ＨＣＯＯＨではむしろＣ−Ｈ結合の少ない蟻酸の方が有利に働いているのかもしれません。 
なお現在、家電化が進んでいるメタノール燃料電池の最大の問題点は家庭でメタノールを 
子供が誤飲すると失明につながる危険ですが蟻酸は其の点より安全です。 

またこの方法でバイオマスの不完全燃焼ガスから一酸化炭素を除けば、残ったガスである 
水素（Ｈ２）、メタン（ＣＨ３）、二酸化炭素（Ｃ０２）のうち前者２つは水素燃料電池の燃料に 
活用できます（但しメタンは改質器が必要）。残りは二酸化炭素ですが循環的な光合成 
促進のために野外放出してもカーボンニュートラルとなり京都議定書批准にはむしろ有利になります。 

この蟻酸燃料電池と水素燃料電池の双方を基盤としたこの方向性で進めた場合、 
バイオマスから残渣はほとんどでず、既に確立された既存技術の組み合わせである以上、 
非常に実現性が高い形で燃料電池エコノミーを実社会導入する事が可能となります。 

究極的には水素をそのまま貯蔵できればって研究してるんだろうが、 
現実的には液体燃料として使えりゃ十分なんじゃねーの？ 

炭酸ガス規制に意味ないって意見も、これぶっちゃけ資本家の飼い犬研究者が 
商業活動の阻害要因になるからって反論ぶってるだけだしね。 

>>338
> 炭酸ガス規制に意味ないって意見も、これぶっちゃけ資本家の飼い犬研究者が
> 商業活動の阻害要因になるからって反論ぶってるだけだしね。

つか現実問題、温室効果ガスの割合考えたら二酸化炭素なんか削減して何か意味あるか？

>>339
　温室効果ガス全体で、そもそもどれだけの温度上昇効果が出ているのか、 
正確なところがわかってない。 
　したがって二酸化炭素排出分でどれだけ影響があるかもわからない。 

　俺はよく知らんが、単純な足し算でもないだろうしな。もしかしたらちょうど 
いまの状況が臨界近くかも知れんし。 

まぁ、石油を燃やし尽くす所までやってみればおのずと結果は分かるでしょ。

というかいつまで関係ない話ばっかしてますかあんたら。

ED75が北斗星やカシオペアを牽引したとき重連でしたが、粘着牽引力はED75＞EF81だった
はずなので、これは高速性能のためですか？

>>343
単に運用の問題だけだったりして。
・・・・・・んなわけないか。

北斗星やカシオペヤの編成重量と速度種別知ってる人いる？
それとED75の性能を見れば答えは出るな。

北海道側の条件で長編成化ができないと聞いたが？

>>344
ｺﾋﾟﾍﾟ。

北斗星 : 特通客C3(上野〜黒磯, EF81) 特通客D9(黒磯〜青森:EF81)
特通客D6(青森〜函館, ED79) 特通客C3(函館〜札幌:DD51)
確か470t。

カシオペア: 特通客C2(上野〜黒磯, EF81) 特通客D7(黒磯〜青森:EF81)
特通客D6(青森〜函館, ED79) 特通客C1(函館〜札幌:DD51)
500t？

鉄道ピクトリアル2005年4月号11ページの図-１のグラフより
　　　　　60km/h　　　　　　　70km/h　　　　　　　　80km/h　　　　　　90km/h　　　　　　100km/h
EF81　 14,100kgf(WF2)　 12,000kgf(WF3)　　10,600kgf(WF4)　　7,560kgf(WF4)　　5,540kgf(WF4)
　　　　　18,100kgf(WF3)　15,600kgf(WF4)
ED75　10,800kgf(WF1)　　8,740kgf(WF2)　　　6,720kgf(WF2)　　5,040kgf(WF2)　　4,030kgf(WF2)
　　　　12,400kgf(WF2)
上段は定格電流以内で最大ノッチ。下段はその一つ上のノッチ。

確かカシオペアはED79の単機の牽引定数ぎりぎりの約500だった希ガス

ELは重いギアのまま力だけで引っ張ってるから
DLに比べてスジも寝てしまうのかもね。
発車時の衝撃もそうだけど。

>>349
そらー何かを根本的に勘違いしておるぞ。
>>346だってDD51は重連で特通客C1なんだし。

>>347
卓上だと８１の方が性能いいけど、実際に使うと７５の方がいいんだろうな
供給電力の安定性とか、３０ｔ位違う車重とか、マスコンの違いとかで・・・

104 名前：名無し野電車区 ：2005/06/24(金) 01:17:52 ID:3O8mVrcv
捕手

抵抗制御の交直流車で交流での出力低下ってどんな風に低下するの？
同じノッチでも電圧が下がるとか、定格電流が下がるとか？

脈流

パソコンの電源などは電解コンデンサやコイルで平滑化してるけど、
電機のような大電力の場合、平滑化はやってないのかな。

>>355
つ[平滑リアクトル」

これを持ってしても完全に脈流を是正できているわけではないけどね。

脈流はある程度あった方が粘着性能が上がってヨイような気がス

ん〜なワケナイ

>>358
なんでヨ？　

電気機関車の駆動系のような慣性重量に50/60Hzの残留脈はどの程度
影響するのだ？

>>357
脈流なんか流したら整流が悪化してフラッシュオーバするぞ。

チョッパ制御のチョッピングも長〜〜い目で見れば脈流なんでないかい？
片側だけだけど・・・・

あと、直流より交流の方が粘着性能が良いというのも分からん・・・。
整流器通した後はどっちも直流なんだし。
これも脈流のお陰か?

>>363
交流で粘着性能がいいってのはEF81の話？　それは初耳だけど。

軸重保証の方式の違いによるものだと思うが

どっちでも粘着悪いよ81・・・
粘着は台車形式に拠る物だと思うが？

>>366
何に較べて良い悪いの話になってるんだろ？
ED75が相手なら制御方式の影響の方が大きいのでは？

>>363
交流機は（EF81のような交直流機ではなく純粋の交流機）
モーターが並列つなぎなので、一軸が空転しても他の軸に伝染しない。
またノッチ間（タップ）を多くとれる上、連続電圧制御を採り入れているので、
直流機のようにノッチ上げによる空転も発生しにくい。

直流機の直並列繋ぎ変えの抵抗制御より、交流機の整流器式、電圧連続制御の方が
再粘着に優れてるって話だろ。
それが>>343の言うような粘着牽引力はEF81よりED75の方がいいとか言う話になるのが
わからん。

同じ歯車比で同じ軸重なら4軸より6軸機の方が粘着はいいだろ。
ED75はEF81や65より歯車比が高いし、空転すると交流機の方が再粘着しやすいから、
よく書籍なんかにあるような「ED75は直流6軸機並の牽引力」なんて記述になるんだと思う
けど。

って>>368に先越されたようだ…

まぁその再粘着性能のおかげで、交流機だと粘着係数が実質0.3くらい
見込める一方、直流EFは0.2程度だから、
交流EDは直流EF"並"という表現も間違いではないけど。
EF81の直流モード、交流モードの話だったらどちらも制御的には直流機の物やね。

>>369
直流機は空転させちゃいけないので空転しないように出力をセーブしなきゃならないからかな？
交流機は空転させても平気だから限界まで使えると。
歯車比低いED79はよく空転してたな。
>>370
再粘着装置搭載の直流機は0.25ぐらいになっていたかと。

Bo-Bo-Bo　のF型機が軸が　Bo-Bo　のD型機より多いから
粘着性能で優れてと思うのは卓上でのハナシ

例えばヨコから見た時線路が機関車の車体長分　凹になっていたら中間台車
は軸重抜け、直流機でシリースかシリパラだったら激しく空転する

実際のハナシカーブで中間台車がヨコに動いただけで軸重抜け空転してしまう
EF66でのハナシだったと思うが？

>>372
機関車全体でみた粘着率だったらおっしゃる通り変化するだろうけど、
同じ軸重だったらどうやったって綱引きさせたらF型のほうが強いです。

粘着率と粘着牽引力がごっちゃになっとらんかのー。

>373
そーかもしれない　ｗ

でも同じ線路条件で同じ牽引列車で８１と７５をそれぞれヨーイドンして
スタートから２キロ地点のタイムを計ったらほとんど変りがなかったら笑える

仙山線での試験のときは、D型交流機(ED45)は、直流のF級機に相当するということを言われていました。
この、F級機というのが、何かということが、かなり気になります。年代的にも、EF15あたりかなと思います。
その場合、動輪上の重量は、約64t(ED45)と、85t(EF15)となります。
出力は、1350kw(ED45)と1900kw(EF15)となっています。
出力では71％、動輪上重量では、85％となっています。
ED75とEF65の場合では、出力で74.5％、動輪上重量では70％ですね。
ED75＝EF65という記述を見たような気がしますが、ED45とEF15なら、
ともかく、ちょっと考えにくい状況だと思います。

いくらパワーがあっても、いくら動輪上重量があっても
粘着性能が劣っていて空転してしまったらパワーをかけられない
出力が劣っていても、空転しないでを効率良くスピードに載せられる

７５は６５、８１とほぼ同等の性能を持っている
ウテシも８１よりあつかいやすい言ってるよ

車体構成はED75と同じで、直流版チョッパ制御のED65なんてのがあったら
萌え萌えなんすけど　ｗ

75厨は論点がずれまくってウザイ。よそ行ってね。

>>375
短時間なら定格出力以上出せるし、力行は短時間だから引張力は粘着性能で決まるから出力はあまり関係ないのでは？
粘着力が求められる貨物列車は65km/hが最大速度だったから高速性能はいらないといった背景もあるし。

EF15あたりのカマの粘着係数は0.22で再粘着装置付きの新型電機だと0.265、交流機は0.326なんで
交流D型≒旧型電機F型だけど新型電機相手ではそうならないですね。

>>376
絶対に空転させちゃいけない抵抗制御機と空転させても平気な交流機だったら交流機のほうが
扱いやすいだろうな。

短時間出力は、交流専用機のほうがムリ効きそうな気がス

８１のゲタは７５みたいな低心皿引張棒？　になっていたっけ？

>>379
なってないです。タダの棒差し・・・

７５の台車の方がエエモノ付いてるな、たしか軸重移動しにくかったハズ

ED45は、1100〜1500kwまで、数タイプのバージョンがあったようです。
F級と同レベルと言われたのは、1100のバージョンだったようです。
こう考えると、条件に違いがあったとはいえ、交流機の粘着のよさ
というのも、かなりのものですね。
ある一定の速度までだったら、やっぱり、81より75なのかなぁ。

何だか、使用感よりもスペック重視な方が多いようで。

>383
そーダニ　ｗ

８１も連接構造の２車体になってたらマシかな？　重量がキビシそうだけど・・・

直流は23/1000（瀬野〜八本松）で、F級で補機が必要。
交流は25/1000（小鳥谷〜奥中山）で、D級重連で登れる。

モータが4個足らなくても、交流機ならちゃんと登れてますよ。
高速ギア比なED79であっても、貨物牽引で
25/1000をそれなりに登れてましたし。

コレこそ、F級機に匹敵するという証の様な・・・

>>383
その使用感とやらを詳しく教えてくれよ。

>>385
当然、同じ重さだよね？まさか勾配だけで判断してないよね？

>>385
ED79はよく空転していたと記憶していたが。そのために東北本線の運用から外されたのでは
なかったですか？

セノハチは曲線抵抗を加味した換算勾配では25/1000相当ですが。

>>386
前スレ飲め！！　詠め！！　

>>387
７９はそうなんだよね、高速化すれば引長力が落ちて粘着良くなりそうな気も
するが、この辺がギヤリングの微妙なとこなんだろうね

>>388
基本的に定格電流無視して空転寸前まで電流流して運転するから引張力低下はあまり関係しないでしょ。
ED79は歯車比のせいでノッチ間隔が広がってノッチアップ時の電流変化が大きく
なって空転しやすいらしい。

ED75の列車は乗ったこと無いんでよくわかりませんが、九州のED76は遅いですよ。
以前の「さくぶさ」みたいに重たい列車だと、60キロ位まではまあまあですけど、
その先が伸びないって感じです。せいぜい80km/h代で走るのがちょうど良いって言うか、
遅れててる時でも100km/h位までなかなか出さない（出ない？）って感じです。マイペースで
走ってるんで、単に駅に止まらない列車って感じで、特急の走りとは言えないです。
博多から「なは」に乗った時、下関でEF65に交替したとたんにスピード感が上がった感じが
しましたけど、気のせいじゃないと思います。EF66と比べたらED76がかわいそうですけど、
それにしても、やっぱED76よりはEF65の方がパワフルに感じました。

>>388
すいません。私は運転もしたことのないスペック厨なので、使用感を教えてもらいたいんですが。
前スレはありませんし、ログにも詳しい説明はありませんので、是非教えてください。

>>375の通りすがり氏や>>378氏のような有用な説明をお願いします。

それと「引張力」くらいは誤字なしでお願いします。

>>390
だからこそ九州ﾌﾞﾙﾄﾚは
ラッシュ回避を義務付けられてるのか。納得。

ムーンライト九州もな。
小倉で降りた方が速い。

>>384
そこに何の意味があるんだか分からんなぁ。

>>390
鹿児島線は線形が悪いから速度を出せない、ってのが一番大きい。
例えば小倉〜博多で100km/hまで出せる場所は数える程しかない。
それに、100km/hで飛ばして次のR500のカーブでわざわざブレーキをとるような
走りをするのは面倒臭いし。
あと、特急快速普通貨物の間をぬって走るので、たとえ遅れてても飛ばす意味はないしね。

結局電車化でもしない限り無理か。九州ﾌﾞﾙﾄﾚの底上げは。
客車である限り電車には逆立ちしても勝てないのは明らかだし。
こと旅客列車に関しては
いかに分散方式が優れているかが良く分かる。

「Ｄ級の交流機がＦ級の（旧？）直流機に匹敵する」という標語が独り歩きしてるのではないだろうか。

交流機はノッチ間の連続制御が可能だったり、空転が伝染しないモーター並列つなぎを採用しているが、
これは「粘着性能」に寄与するだけ。
つまり、（場合によっては登りなどの厳しい条件で）列車を引き出す能力だけを指しているとみるのが
妥当だと思う。

引き出したあと、走行抵抗に打ち勝って、高速を出す性能に関しては、単純にモーターが多い、すなわち
出力の大きなＦ級直流機のほうが有利なはずじゃないか？
（オレ、なんかヘンな勘違いしてるかな？）

電車に負けない加減速性能を持たせるのは無理なんだろうな。

>>397
貨物列車の最高速度が65km/hで１０パーミル均衡速度22km/hといった列車が走っていた
時代だからね。極端な話起動さえできればよかった。

>>391
ユミがたりなかったか〜　ｗ

一時間定格出力だけで機関車は走ってるわけじゃないんだけどね　

>>400
キミは馬鹿なんだから、こんなスレで無理しないでロムってなさい

>>392さん　>>395さん他の皆さん。

せめて熊本くらいまで直流でEF66が九州に入って来れたら、門司−熊本間は以前の485系の赤い特急にだったら、
勝てないまでも、そんなに差を付けられずに走れたんじゃないかと思うんですが…。
EF66絶対無理としても、EF81限定にして今の軽い「はやぶさ」を力走モードで牽けばどんな感じになるんでしょうか？
振り子以外の特急電車が相手ならかろうじて熊本まで逃げ切れそうに思うんですけど…。

>>397
渡りを忘れてる。
SからSPへの渡りは電流の変化と衝動が大きいので、無理に進段させると空転する。
だから重い列車だと勾配引き出し後、Sノッチのまま運転することもある。
当然列車は遅れるが、仕方ない。オレもそれで10分くらい遅らせたことがあるしw
まあD級もF級も、得手不得手があるってこと。

>>402
それは交流機にEF66のような高速機がないからだろ。
電化方式の問題にすりかえるな。

>>403
あ、ごめん。
前スレのほうで、交流機EDと直流機EFの高速性能の違いについて疑問があがっていたので、
高速側のつもりで書いた。
引き出しの部分だけ、と397で書いてしまったが、中速域までの加速でも403氏のおっしゃる通り、
交流機のほうが有利だろう。

>>402
電車に較べてブレーキも弱い（高速時によく効く電気ブレーキが未装備）ため、
たとえ加速側で電車に匹敵できても、同じ運転曲線はたどれないと思う。

起動にてこずると抵抗が焼けちゃうよ〜

>>403
渡りがあるのか・・・言われて見れば１１３系や１０３系もカムが進段する時
のクンと軽い衝撃くるカンジが強いとこが必ずある　あれが　渡り　の所か・・・
その点渡りのない交流機のほうが有利
クルマやバイクで言うと　トルクの谷　でつね

疑問なんだけど渡りの部分にはバーニア入らないのだろうか？

　牽引する列車の質量が大幅に変化し，列車としての走るべき速度も変わる機関車では，連続走行可能な
ノッチをいかに速度‐引張力特性上に均等に近く配分するかが重要になる．
　抵抗制御の機関車は，この点では大変なハンディキャップを背負っている．つまり電機子回路に抵抗が入
ったままで長時間走行することは抵抗の発熱処理を考えると現実的ではないから，抵抗なしでの特性曲線
を実用上必要な程度に細かく得るのが難しいのである．そこで，６動軸（６モータ）にして，６個直列[直列]，
３個直列２群並列[直並列]，２個直列３群並列[並列]と３段階に直並列制御してモータ１個あたりの電圧を
１：２：３と制御することで連続運転可能なノッチを３個確保し，さらに必要ならそれぞれに弱め界磁ノッチを
追加することになる．
　これが電圧制御が可能な交流機関車なら，変圧器のタップ数だけの連続走行ノッチが容易に確保できるか
ら，交流機関車の実質性能は同じ定格出力の抵抗制御の機関車よりも高くなる．
　全長14.3mで質量67.2t，出力1,900kWのED75が，全長16.5m，質量96t，出力2,550kWのEF65と実質的に同
性能なのは，粘着性能の違い以外にもこのような理由があるからなのである．

あと交流機が有利な点は空転発生時、自発的に空転が停止する特性だな。
自分で書いてても意味不明な文だけど。

電気に詳しい人なら仕組みをしれば空転が自発的におさまる理由がわかるらしいが。
インダクタンスの増加がどうとかこうとか・・・・・・・

重量列車を粘着に余裕ある状態（平坦区間とか）で高速巡航する場合は
D級の交流機より全出力で勝るF級直流機の方が有利だろうな。

>>405
加速性能スレにもかかわらず悪いが...
機関車のブレーキの性能はどんなものだろうか。
主要幹線の貨物列車の最高速度は１１０ｋｍ/ｈだが、
停止距離は最高速度１１０ｋｍ/ｈの電車や気動車と同じなんだろう。
常用ブレーキと非常ブレーキの性能差がそんなに大きいのか？

自動ブレーキは編成が長くなると応答速度も長くなるらしいが

高速向けの客車や貨車はただの自動ブレーキじゃなくて
電磁自動ブレーキじゃなかったっけ。
電磁直通や電気指令と大して変わらない反応速度が得られるはず。

今時の客車は電磁ブレーキなんか使っていないよ。
１１０ｋｍ/ｈの貨物は電磁ブレーキ使ってる。
機関車のブレーキは１１０ｋｍ/ｈ以上の被牽引車が無いのだから、それ以上の性能は要らない。

>>412
確か２０系の頃は１１０キロ出すために電磁ブレーキ使ってたよね。
それより新しいのはブレーキ弁が改良されて応答速度が速くなったから
電磁ブレーキいらなくなったんだっけ？？

>>413
制輪子の改良ってのもある。

鋳鉄からレジンになったね

糖尿バナナレジソ

メタルパッド？

常用ブレーキ促進装置ってのもあった。

そういえば、ブレーキ関係の話で前から疑問に思っていたことが。
本州以南の客車は>>414-415で出てるように制輪子をレジンにすることで１１０キロ運転
に対応するようになったが、北海道の客車だけは冬季の湿潤環境で制動力を確保するために
鋳鉄制輪子を使い続け、最高速度も９５キロに制限されていた、と聞いたことあるわけだが、

北斗星・カシオペア・トワイライトはどうしてるんだ？本州でかっ飛ばしてるんだから
レジン制輪子だとは思うんだが、そのまま冬の北海道に突入して問題ないのか？

トワイライトはどうだか知らんけど北斗星は最高100km/hじゃなかったか？
せっかくEF81使うなら何故110km/hダイヤ組まんのかと思った記憶がある。

ここは曽根悟の匂いがするスレですね。

>>419
北海道では焼結合金制輪子ってのを採用して高速運転に対応させたはず。
110km/h出せるカマほとんど無かったから95km/hでもあまり問題なかったんだろうけど。

>>422
過去から見ても北海道で110ｋｍ/ｈ走行できるカマはDF200だけだな。（青函間除外）

＞焼結合金制輪子
たしか苗穂工場製の特別製だったよな。
凍結レール面での制動試験で
130ｋｍ/ｈから550ｍ以下で停止できるスペシャルと聞いたような。

上野―函館だけでも110km運転できれば結構所要時間が縮みそうな気がするけど、
無理なんですかね。乗ることを楽しむ列車とはいっても、もうちょっと所要時間短めの
設定も欲しいと思うんだが。理想をいえば20〜22時出発で10〜11時には札幌に着けるような便も欲しい。

ＪＲ東の車両図鑑のページを見ると、
北斗星・あけぼの・北陸　ともに最高１１０km/h運転となってるな。

車両の性能上は出る筈なんだけど、運転開始当初の鉄雑誌の記事では
ED75でも牽けるよう、ダイヤは最高速度100km/hで引いてあると書いてあった記憶がある。
その後も車種もダイヤもあまり変わっていない(というよりスピードダウンしてる)ので、
ダイヤ設定は100km/hのままかと。

EF81は交流区間では最高速度１００キロのはず
脈流のせいでスピードがあまりでないらしい

で、結局北斗星等の制輪子は焼結合金制輪子でFA？

北斗星のスピードアップに関しては
こちらも参照されたし

寝台特急北斗星はEH500･DF200が牽引
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1110144209/

>>426
上野黒磯　最高110km
黒磯以北　最高100km

EF81の性能上こうなる。

>>429
そうだったのか…、つまり交流区間を110km/h運転できる旅客カマはないのか。
あれ、九州方面のはどうだったっけ？

>>430
ED79

もともと交流区間は線路悪いしね

>>430
C62が設計最高速度120km/hだったりするw

>>432
それを云うたら他のカマだって大抵は…。
ここで議論されているのは営業運転できる最高速度でしょ。
大抵は制動距離が問題で、C62も結局営業上は最高95km/hだった訳だし。
守っていたかどうかは別の話ね。

金太郎で解決。以上。

>>434
起動時の衝動がでか過ぎて客車牽引は無理。

>>435
荷重選択スイッチで軽荷重にセットすればいい。
それに抵抗制御と違ってソフトウェア的な対応も期待できる。

VVVFも抵抗車ほどじゃないけど、微妙にスイチングの時トルク変動あるな

>荷重選択スイッチで軽荷重にセットすればいい

キンタには無いよ。

ED75も衝動が激しいと言われてなかったか？

そのおかげで
７５を扱ってるウテシはブレーキを使ってスロースタートするのが
全国一レベルが高いとかツーハナシ

>>438
知らんかった。インバータカマにはみんな付いてると思ってた。
単機のときどうやって加速力抑えてるの？それともそのまま？

ブレーキかけといて、ノッチイン、
そんでそろ〜りとブレーキ開放する

>そんでそろ〜りとブレーキ開放する

構造上できないな。

>>441
そのまま。
他の罐よりお利巧な制御してる。

＞構造上できないな

単便もセルフラップかいな？　

>>443
＞他の罐よりお利巧な制御してる。
出力と速度と加速度から単機かどうかや牽引してる重量を判断して引張力を決定してるって事？

ブレーキに応荷重装置があるなら
加速に対しても応用はできるはず。

応荷重ブレーキって、台車のバネの沈みが一定以上になると増圧する、という程度だが。

応荷重装置を加速に応用することも
できないわけじゃないけど、
機関車の場合は力の向きが全然違う。
電車や気動車は上下方向だから台車のバネでいいけど、
機関車の場合は前後方向だから連結器に仕込む必要がある。

>>448
ベクトル制御なら加速度と出力から直接演算した方が早いし余計な機器を積まずに済む。

>>448
つうかそれだと機関車がどれだけ引張力出してるかしかわからんだろ。

本職とバカが程よく混じってんな

まぁ応荷重とか言う奴はおいといて、「お利巧な制御」ってなんだよ。
わかってるつもりで中途半端な知識で書き込んでんだろ。
本職って言ってもメーカーの人間じゃなきゃ理解してないだろうしな。
運転士や検修には「お利巧な制御」してるってくらいしか理解してないってことだな。

>>452
> 運転士や検修には「お利巧な制御」してるってくらいしか理解してないってことだな。

世の中には運転士や検修は神で全てを熟知してると思い込んでる馬鹿もいますから。
けっこうな数。

「おバカな制御」

コンピュータがインバータを制御しているところ見たことある？

制御プログラムを熟知していないと運転できないの？
逆転機反してノッチ投入したら面が出る。
それで十分でないカイ？

＞　制御器がブラックボックスになったのは運転士のみでなく検修担当にも同じでした。測定機器の計器指示が正常であれば
＞良好として検査終了というのはなかなか馴染めないそうです　213系や221系の添加界磁制御でいくらか下地があったものの
＞動作が目に見えないというのは目で検査できないということです　今までは　カム軸が動き　リレーや遮断器の動作が見えて聞
＞こえていたのですから当然でしょう　「095．201系」のチョッパ制御でも同じ経験を述べています
＞　もっともうちのカミさんも車のボンネット内はブラックボックスだと放言していますから私たちが電車のユーザーだと割り切
＞ればよいのかも知れませんでもユーザーは乗客でありわれわれはスタッフだという気持ちが消えることはありません

作文が不自由な感じがしますな。
句読点が無いのはわざと？

EF200やEF210０番台は定トルク制御でEF210１００番台以降のベクトル制御機は
定加速度制御というわけですか？

>>412
110km/hなのは被牽引車の問題ではなく機関車自体の速度が110km/hに制限されている
ためじゃないのか？
>>410
自動ブレーキなら釣り合い空気ダメのエア抜くのに数秒かかってさらにBP管圧力
が下がるまで何秒もかかる。ブレーキが効き出すまで５〜１０秒ぐらい掛かることに
なる。

牽引する車両次第で性能は変わりそうだが。

>>457
ちょ、おま、それ元西のあの御方ではないか。

>>458
抜粋だから

>>460
（機関車が牽引する車両の）ブレーキ性能では１１０キロしか出せない
→じゃあ機関車も１１０キロ出せればいいか

という論理展開じゃないのかなぁ？

>>460
EF66なんかは120ｋｍ/ｈぐらいまで
十分に実用になるパワーが出せる出力特性なんだがな。
スペックだけならEF200なんてそれはもう・・・・

貨車の場合、コキ100系列やコキ50000型350000番台なんかの電磁ブレーキ車でも
常用最大の制動で110ｋｍ/ｈから600ｍで45ｋｍ/ｈに減速するのはかなりきびしいとか聞いたような。
（非常制動で110ｋｍ/ｈから600ｍで停止するより条件がきびしいらしい・・・・）

>>464
出ないといってるんじゃない。「制限されている」んだよ。
機関車は電車、気動車よりも一段低い速度までしか認められてこなかったと。

ブレーキ性能の制約もあるんだろうけど、それよりも線路保守コストの関係
の方が強いんじゃないでつか？

話は逆で「電車や気動車は軸重は軽いし台車は空気バネだし軌道破壊が小さいから」ってことで
制限速度を向上させたわけでつよ。たしか。

>>467さま
んで、一日一往復の特急のみの特例のつもりでいたら何時の間にか…
来る列車来る列車、旅客列車は軒並み高性能列車になってしまい、保線区は…orz

ってな話を読んだことがあります。
(確か若くして向日町所の所長を勤め、後に常務理事となり、しＲ束の幹部を歴任した
後、宇宙開発事業団に行った方の著書だったかな？)

>>468
実際問題あんな固定軸距が長くバネ下重量の大きい蒸機と、まだマシたーいえ釣り掛け駆動が主な電機は
さらに軸重が16t＋5%の16.8t、それに比べたらカルダン駆動とかの新性能電車や、特急用の気動車などは
格段に軌道破壊が少ないのは自明の理で、それをいくら説明しても理解してくんない保線区にやきもきした
経緯は驀進でも述べられていたやに記憶してます。

>>465
日本は軟弱路盤だったね。そのこと忘れてたよ。
ただ輪重の他にも貨車のブレーキ性能という要因はあるってことで。

で、なんで機関車は釣りかけなの？

■■■■■■■■■■■■■■■■
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　違う板にコピペすると、四角の枠の中に
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　メッセージとURLが現れる不思議な絵。
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　(その仕組みがリンク先に書いてある)
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　この原理を応用すると、まったく新しい
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　コピペが作れる予感。
■■■■■■■■■■■■■■■■

金太郎、桃太郎、ブルーサンダー、レッドサンダー、レッドベアの次はこんな愛称の機関車を登場させてほしいよな

赤い彗星、黒い三連星、ソロモンの悪夢、連邦の白い奴

>>471
大出力に耐えられて、メンテナンスが楽な、狭軌用のリンク式駆動伝達装置を
国内で開発出来なかったから。

>473
赤い彗星・・・通常の出力の３倍！

EF200のモーターで４軸・２車体のEH210
8000KW/hでEF65の３倍！！！

>>475
２車体で動力３倍だから、線路使用料６倍よこせ。

とか言いそうだね。どっかの誰かが。

あそこはELが通過するのが嫌いですからねぇ〜
やたらふっかけます　SRCにもイチャモン付けていたし・・・

そもそも機関車方式は旅客列車には向かないんだよ。

EF65：ガンダム
EF66：ガンダムMkII
EF200：百式
EF500：サイコガンダム

むしろ
65:S
66:Ex-S
200:ディープストライカー
くらいのキガスW

蒸気式原子力機関車きぼん

原子力機関車・・・

カーブでマンションに特攻されたら　('-'*)コワイヨコワイヨ

銃夢にあったな。
＞原子力蒸気機関車

今日、金山駅で桃太郎(100番)がコヒ引っ張って爆走してたのを見た（･∀･）ﾆﾔﾆﾔ

>>426 429 さん
超亀レスでごめんなさい。EF81は交流区間での最高速度は100 km/hと言うのは本当なんでしょうか？
と言うのは、かなり前に古本屋で見つけたRJかRFにあった、北斗星１号の運転台添乗レポートに、
『110 km/hで快調に走行を続けて来た列車のスピードは、連続登り勾配に差しかかり70km/hにまで落ちた。
だが、勾配区間を抜けるとメーターの針は再び110 km/hを差した。とにかく速い！というのが寝台特急
北斗星の印象だ。』みたいな感じの記事を読んだことがあったので。今その雑誌が手元にないので、
区間とかははっきり覚えてないんですが、黒磯以北の交流区間だった事は確かだったとおもいます。
僕はまだ北斗星には乗った事がないので、そんなに飛ばす列車なのかよく知りませんが…。

>>485
運転取扱執務基準で規定されているってのを見付けたんだが。
ttp://www.hokutosei.net/html/log/slog007.htm
ここの２０４８。
裏が取れないや。

>>486
上野⇔宇都宮と盛岡⇔八戸は130km対応してないんじゃないのだろうか？？
怪しいなそのデータ。。

ノッチ上げれば上げただけ下がる直流架線電圧について

容量不足！・・・・残念！　

>>485 さん、有り難うございます。
東海道線や、線形の悪い山陽線でも寝台特急は110km/hで走ってるのに、線形も良く、
昔は特急街道で583系や485系なんかの重たい特急電車が120km/hでガンガンぶっ飛ばしてた
東北本線での、ELの最高速度が100km/hって言うのは何だか信じられません。
北斗星の列車自体の最高速度が100km/hで設定してあるのならED75がピンチヒッターを
やれるので都合が良いかもしれませんが…。

それにしてもあの雑誌で見た添乗レポートは気のせいだったんでしょうか？確か北斗星の
デビュー当時の記事だったと思いますが、持っている人がいればソクわかるですが…。

↑　は >>486さんの間違えでした。ごめんなさい

age

EF60のバーニアや水銀整流器の格子位相制御、磁気増幅器、サイリスタ位相制御などの
手動進段でのノッチ間制御のイメージがよくつかめないのです。

それとED75の起動時衝動が激しいのは、磁気増幅器を使う方式では切から１ノッチへ投入する際に
は連続的に制御できないためでしょうか？

EF60にはそんな大層なもの、ついてないよ。

ここを見ると、DD51重連の某寝台特急の速度種別C以上ににならないような気がするんだが。
ttp://kiha181.com/powermcl181.htm

機関車トーマスは最強
頑丈すぎ

EH500と綱引きさせたらEH500を引きずるかもね

架線が電熱器になって地球温暖化に貢献しているから

>>493
>それとED75の起動時衝動が激しいのは、磁気増幅器を使う方式では切から１ノッチへ投入する際に
は連続的に制御できないためでしょうか？

ちゃんと整備が行き届いていれば、できるよ。
でも、そこまで整備が行き届いていないのが、ほとんどだな

で、>>440、>>442さんの書き込みのようなスタートをするわけで

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／／
　　　　　　　　　　　　　　　　 ,.．-──-､∴ﾐﾐ　／
　　　　　　　　　　　　　　 .／. : : : : : : : : : ゞ″;;;;ソ;;;
　　　　　　　　　　　　　　/.: : : : : : : : : : : : : : ;;彡・：;;；・
　　　　　　　　　 　 　　 ,!::: : : :,-…-…-ミ: : : : ',・：；・
　　　　　　　 　　　 　　 {: : : : i '⌒'　 '⌒' i: : : : :}
　　　　　　　 　　.　　.／ヾ : : |　ｪｪ　 ｪｪ 　|: : : : :}
　　　　　　　 　　　／／;;>: : :|　　　,.、 　 |:: : : :;!
　　　　　　　　　／.／γヾ: : : :i　r‐-ﾆ-┐ | : : :ﾉ　
　 　　　　　 　ｿ _ｿ>'´.-!、,ゞイ! ヽ 二ﾞノ ｲゞ‐´>>500氏ね！
　　　　　　 τソ 　　 −!　　 ＼ ` ｰ一'´丿 ＼　　　
　　　　　　　　ﾉ　　　 二!＼　　 ＼___／　　　/｀丶､
　　　　　　　/＼　 ／　　 　＼ 　 /~ﾄ､__　 ／　　　 l ＼
　　　　　　 /　、 ｀ソ!　　|二二二二,,,￣ヾ|ゝ　　　　l-7 _ヽ
　　　　　　/＼　　,へi　 └─ｿ--と---´￣ヽ　　　　|_厂　_ﾞ:、
　　　　　 ∧　 ￣　,ﾄ｜　　　　 　 Ε三　　　　＼.　　| .r'´　　ヽ、
　　　　　,ﾍ　＼_,. '　| |　　　　　　　ヽ-、　　　　　7＼､|ｲ　_／￣ ＼
　　　　 i 　 ＼　　 ハ��　ﾇﾙﾎﾟ 　　 |::::|　`''ｰ-､,_/　 /＼＿　 _／⌒ヽ

age

保守age

サイリスタ位相制御は粘着特性がよくないってホント？

>>503
抵抗よりはましかと。

ED75牽引で爆走する旧客が見たい。

>505
グーグルで　ＥＤ７５　動画　で探してミ　あるよ爆走シーン

客レ方式ではスピードウｐは本当に不可能なんだろうか？
と言うのは、以前、ドイツに逝った時に都市間連絡の短距離急行が走ってて、
距離で言うと東京と平塚か小田原位なんだけど、とにかくその列車がクリームと
青のEL（形式は失念）１両に客車が５〜６両位の編成、最後尾の客車は運転台月の
プッシュ・プル方式のヤシで、漏れが乗ったときは雨だったにもかかわらず、
体感的に205系に劣らない起動加速を披露。しかも減速も鋭く、これなら電車と
互角に走れると思った。これはKQの2100やバンコクのBTSにも言えるけど、
雨の日の起動でも滑べらずスムーズに加速し、さらに中速域からは素晴らすい
伸びを見せるSIMENS製独特の味付けだと思う。
抵抗なのかチョッパリなのか知らないけど、とにかく電流の制御が巧みという感じが汁。

日本のELもこんなヤシを造れないんだろうか？やふぁり狭軌では無理なんだろうか？

>>507
てめぇはどこの出身だ？

しかしヨーロッパ方面は末端のローカル線でも平気で軸重20ton OKだったりするから、
どうだろ。その機関車も軸重は結構あるんじゃないかな。

>507
できないコトはないしょ、でもやらないのはタブン保線コストの関係
ヨーロッパの砕石はほとんど砕石交換が必要ないほど硬いらしい
保線コストを考えれば重い機関車は不利かな？

>508
国粋主義者？　ｗ

>>510
保線コスト関係ない。
最初から軸重20tに耐えられる設計になっていない。
すべて作り直さないと無理。

>511
え〜？　関係ないの？　確かに最初から２０ｔに耐えられる設計になって
いなが、その気になれば軸重１６．８ｔでも同軸数を増やして粘着確保すれば、
ドイツと同等のプッシュ・プル列車はできそうな気がするが・・・・

>>510
「チョッパリ」が問題。

>>512
粘着重量／編成質量をM車T車が同数の電車と同等にするには
軸重16.8噸のＦ級機なら客車３両に対して機関車が１両必要。
車両費が電車に比べてかなり不利になる。
機関車という死重が編成重量の半分を占めるわけだからその分より多くのエネルギーを食う。
直流電化区間の多くでは十分な電力を供給できないだろうから
変電所強化増設が必要になる。

>514
日本の常識で考えるとな
京急２１００の出力表示は一時間定格じゃなくて連続定格１９０ｋｗ
乗ってみるとわかるけど、日本のメーカーとかけ離れた
数値には表れないパワーがある

電圧はともかく、電流・アンペア関係でならＭ車が沢山ある電車より
機関車のほうが負担が楽そうな気がス

機関車一両で３kA近く流してるけど。

>>507
スピードはともかく、機関車牽引客車列車のPP化があったとしたら50系化の時だろうな。
ED75やDD51は総括できるから比較的簡単にできたかも知れん。
ただやっぱり牽引車の種類が多いからその都度ジャンパがいるだろうし、50系化直後はまだ旧客の
置き換え念頭だったから13連みたいな長編成や分割併合、解結も多かった。だいたいそれなら終着
の機回しくらいたいした手間じゃないしな。
80年後半の50系短編成化の時と重なれば実現したかといえば、こんどはEF81を総括改造する手間
なんかかけられないと思われる。
いまとなっちゃローカルは短編成化、長編成だってMT比は下がってるから、結局、日本での機関車
牽引PPは時代と運用形態にあわなかったんだろう。

>516
電車は？

日本ではEF200の先例がある。
ハイパワーな機関車を入れること自体、そもそも叶わないな。

>>515
＞電圧はともかく、電流・アンペア関係でならＭ車が沢山ある電車より
＞機関車のほうが負担が楽そうな気がス
機関車がセクション通過すると瞬間的に大負荷が加わるから変電所への負担が大きい。
>>519
直流1.5kVならな。
それに問題にしているのは最大出力じゃなくて起動から加速している間の制御の問題。
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2001/Getsu04/g138_5.html
これの４あたりの技術で日本は遅れていると>>507は言いたいのではないかと。

ED75の加速力
スタートから許容最高速まで、ほぼ平坦＆制限無しの場所は思いつかない。よって、参考になるかどうか…

架線電圧 21〜23kV(メーター読み)
牽引車両 コンテナ貨車20両(5万、25万、百の混成または、単独編成)
牽引重量 870〜900t(通知書による)
加速電流 650A以下(かつ正しいノッチ扱いをする) ※650Aの根拠は、運転線図による

某駅スタート→35km/h制限→約500m→45km/h制限→7‰上り勾配→約1500m→頂上→10‰下り勾配→800m→レベル(スタート時とほぼ同じ標高)→某次駅
このような線路において、某駅と某次駅の間は

ED75×1の場合
0→95km/h　7分−α
ED75×2の場合
0→100km/h　５分−α

くらいで、行けたと思います。
この区間は、ちょうど某次駅を通過するとき最高速が出るので、取り上げて見ました。
もちろん、制限(下り勾配含む)を守るために、必要に応じノッチは絞っています。

ちなみに、ほぼ平坦＆制限無しでは
ED75×2の場合
0→80km/h　3分−α
80km/h→95km/h　1分−α(切からの再力行)

これは、F級機と比べて、どうなの？
小鳥谷〜奥中山間は、最大勾配25‰、曲線半径400mの制限75km/hが延々と10数分続くところでしょ？
けっこうキツイ区間だと思うけどな

>>515
> 電圧はともかく、電流・アンペア関係でならＭ車が沢山ある電車より
> 機関車のほうが負担が楽そうな気がス

機関車効率が変わらない、総出力が変わらないって前提ならセクション外でも負担は変わらないよ。
んで総出力が同じでないと同じ走りが出来るとはなかなか言い難く。

新幹線のコンセプトがなぜ
動力分散システムになったか。

>>521
重い貨物じゃないので521のデータとは比較にならないけど、EF65の加速なら、サンライズになる少し前の瀬戸で、
一度暇つぶしに起動時に時計の秒針を見ていた事があった。
但し速度計を見たわけでなく、あくまで体感速度なので正確性には欠けるけど…。

区間は横浜→保土ヶ谷で、ほぼ平坦＆制限無しのコンディション。同区間は、大体どの列車も横浜駅６番線を出て、
速度制限を受けずに85〜95km/h程度まで一気に加速してノッチオフ。惰行のまま、或いは多少減速して
保土ヶ谷駅先のきつい右カーブをクリアのパターン。
列車は特急瀬戸EF65PF＋24系客車10両前後（だったと思う）。横浜発車後、60km/h程度までが1分＋位。
80km/h程度までは、1分30秒位で到達したので、EF65でも意外に加速は悪くないと思った事を憶えている。
その後、倒壊区間での90位〜110km/h位までの加速（ノッチON・OFFの衝撃で判断）は、他のEF66の寝台特急と違って
かなり時間がかかった（2分位）と記憶している。

>>509 >>510 >>517>>520
例のドイツのクリームと青のカマは特急用のヨ103型（C−CのF級）より小さく、もしかしたらD級だったかも。
P・P列車の他に鴨レも牽いてたな。例のカマとP・P列車は、以前、そこいらの模型屋でも、メル九輪や
欧州モデルのNゲージで見かけたんだが。誰か知ってる人いないかな？

あと、例のP・Pの急行列車は、日本の近郊快速並みにこまめに止まるんで、最高速はせいぜい100〜120程度だが、
とにかく起動加速だけじゃなく、中速〜高速にかけてのグ〜ンと伸びる加速感がKQ2100とよく煮た感じで鋭く、
日本の長大編成の寝台特急か急行の客レしか知らない俺には強烈な印象だった。
残念ながら国鉄末期のED75＋50系３〜４両の軽量列車には乗った事がないのでどれ位の加速をするのか知らないが、
やっぱ速かったんだろうか？

一方、ヨ103は高速型でしかも長大編成の特急牽引ということもあって、起動加速や中速以上の加速もEF66牽引の
ブルトレと同等か下手すると遅いくらいの体感だったんで、200km/hで走ること以外強い印象はなかったんだが…。
しかし、あのカマ＋P・P列車の滑らかで鋭い加速は、軸重＋標準軌＋軽荷という事もあるだろうが、
やっぱ制御方式が一番デカそうに思うのだが…。
ところでドイツ国鉄は直流なのか交流なのか知らないのでorz…教えてエロイ人。

交流でつ

KQ新１０００のIGBTはノッチON・OFFが超滑らか

>>525
体感じゃ客観的検証が難しいのでちょっとなぁ。

バイクであるんだよ、エンジンが荒々しいだけで加速がいいと思い込んでたバイクが
スムーズな加速で加速がいい印象が無いバイクとシグナルダッシュでずっと並んでたとか。
だからせめてストップウォッチとかでこまめに計測したデータとかでないと・・・ということで。
あと、どうやったって粘着重量と遊輪上重量の比からくる縛りを超えることは出来ないから
電車列車に軍配があがったのが日本だから。

＞どうやったって粘着重量と遊輪上重量の比からくる縛りを超えることは出来ないから
ホントにそうなのか？　そう思い込んで神話化してるだけ鴨よん

>>528
確かに粘着重量じゃなくて粘着重量×粘着率が実際の所問題になるわけだが、
君は粘着率を大きく向上させる方法を知っているのですか？

リニアモーター機関車以外で。

>>528
物理限界を超えることは不可能だよ。

ゴムタイヤ！

>529
知りません　ｗ

だれも気がつかんかった方法があるんかもよ

粘着に頼るからダメなんだ。
リニア機関車だ！

最高速度160km/hを誇るRENFE251型
最終増備型の269.6型は200km/hで営業運転している。
http://brown.gazo-ch.net/bbs/37/img/200508/408379.jpg

>>532
528の脳内にか？実証した上でちゃんと理論立てて説明できるようになってから出直せって感じだが。

もはや↓のような状況でしょ。旅客列車で機関車の出番なんて減っていく一方だよ多分。

客車は時代遅れ!これからは電車気動車の時代!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1124941096/l50

バイクレーサーのトラクションコントロールに比べたら、鉄道車両の（特に日本の）
コントロールはアバウト

鉄道をバイクとかクルマに例えたり、比較する奴は厨房

バカの一つ覚え

>>537
数値（計算式でも）を挙げて説明しないとこのスレの住人は納得しないよ。

>>540
馬鹿になに言っても無駄。

体で感じてやれよ、せっかく立派な体内加速度センサーを持っているんだから

体感より、「数字で」粘着力を求めてるから空転しやすいような気もス　ｗ

ドイツはマイスターの国だから粘着力職人？のようなお人がいるの鴨よ？

ID:6DuZNUbE

池沼？

そうだね。
すべて理論先行で、現場の言うこと(馬鹿にして)聞かないから。

超重量車体に超高性能モーターをつければ、まあ電車以上の加速は出せるかもしれない。
でも電車作った方が明らかに安い。省エネ。線路も痛まない。運転も楽。開発も容易。

これを聞いてもなお機関車復活を目論む方々へ（一人かもしれないけど）。
215系は機関車重連のプッシュプルみたいな編成だから、それに乗ってガマンしなさい。

>>545
ある意味、スイスの私鉄によくある『機関車な電車』に高いものがあるか。。

×高い
○近い


ラックレールでｸﾞﾓってきます。。。

三軸台車にすれば1.5倍は動力集中率を上げられるかな。

軸重が・・・

>>548
モーターの出力を稼ぐ以外の意味が無い。

日本は分散方式だけど欧米は集中方式マンセーだよね。

>>551
マンセーっていうほどでもないけどな。

>>552
TGVの流れを汲む欧米の優等列車に集中方式が多いのは確かだよ。
分散方式よりも集中方式が発達した理由は知らないけど、
日本ほど軌道破壊を心配しなくていいのも一因かと。

>>526
Thank you ですた。

>>527
確かに体感が不正確なのは認める。例えば、103時代の京浜東北線はリミットの90km/hまでの力行時間が長く、
しかも禿げしい爆音月だったので、静かですぐに90km/hに到達する209よりも、体感的には飛ばしてたように感じた。
しかし、ドイツのあのカマ月PP列車の起動加速が体感的に通勤型並みだということは、そういう次元じゃなく、
例えば、113系とKQ2100ではどちらの加速が良いかは、どんな理論的なヤシだろうとそこいらのオバ酸でも、
乗ってみれば明らかに違いがわかると思う。

言葉が足らなかったと思うので補足すると、とにかく俺がブッたまげたのはそれが雨の日だったこと。
晴れなら、歯車比4.44のEF60＋50系客車２〜３両の組み合わせもかなり禿げしく加速しそうだが、雨の日にも
可能かどうか？ 濡れ場の高加速は、殆ど空転させないように制御できなければムリだと思うが、
例のドイツの５〜６両編成PPのカマは重量級ではなく、軸重もEF60より有りそうにはとても見えなかった。
んなワケで、軌道の幅にある程度の軸重と軽荷、そして交流ということだけで、日本のカマと比べて
有利になるのかどうか素朴な疑問を持ったのだが…。

>>550
粘着重量も1.5倍になるからその分付随車を沢山牽けるだろ。

はぁ？

>>555
逆。
そもそも3軸台車を履くのは
線路規格の低い線区でも走れるようにするため。
そのままだと空転多発でかえって扱いにくくなるのがオチ。
だからこそそういうカマは死重を積んでまで粘着重量を稼いでるんだが。

>>554
Fa：加速力kgf
W：列車重量トン
A：加速度[km/h/s]
A=Fa/30.0*W

雨の日の粘着係数が0.15とかなのでF級機関車が96トン、客車一両40トン、
6両牽引として1.43km/h/s。
ドイツはたしか軸重20トンだからD級80トンで客車40トン*6両として1.25km/h/s。
F級120トンで1.67km/h/s。これが一応の物理限界ってやつ。
軌間なんざ意味無い。

>>557
自分が書いたのは軸重はキープして三軸化すればという話。
動力ユニット、補機を集中搭載した電車を作れば
動力車減らせるし、付随車率が高い→編成を比較的自由に増減できていいかなと。
そもそも三軸台車だとなぜ軸重を減らさないといけないという考えが出てくるのか不明。

>>559
三軸台車なんて保線費用がかかることになって駄目だね。
DE10でC台車じゃなくてAAA台車が作られたのもスラスト荷重が大きくなるからだし。
EF62なんて例外でしかないんだ。マイテや蒸機はお情けで存在を許されてるに過ぎん。

>>559
単純に軸数が増えれば軸重は減るだろ。
解かるか？

>>561
圧力の応用問題だな。消防でもちょっと頭の切れる椰子なら分かりそう。

>>559が言ってるのは、EDをEFにすればって話と一緒だろ。なにを難しくしてるんだか。

>>563
C-CとAAA-AAAやB-B-Bじゃお話が全然違うわけで。

>>564
おまえは要点を掴むのが下手だな。
「ボクは物知りなんだ！」と言わんばかりに自己顕示欲満載で話を拡げて知識をひけらかす。
結果、話がややこしくなる。会議には絶対呼びたくないタイプだ。

>>565
ボキは狙い以前に三軸台車自体発想がDQNと言ってるわけです。

>>566
それは速攻で同意する。

面白いのが湧いているな
2軸から3軸にして同じ軸重を確保か・・・
40ｔの電動車に20tの死重搭載か楽しそうだな

そういや、
どこかの製鉄所で、
なみいる５０ｔ級B-B機関車を圧倒する牽引力を持つ最強機関車が、
ｱﾝﾄみたいなブツに数十ｔの死重ぶち込んだＢ形機ﾀﾞﾀｰﾘするな。

EF62は主電動機回路のツナギと軸重補障方式の関係上、三軸台車にせざるを得なかったわけだが。

>>566,567
しからばB-B-Bとかだったら問題無い訳か。
>>568
機器類、動力の集中化が目的らしいから死重つまんでも勝手に重くなると思われ。

>>570
>主電動機回路のツナギと軸重補障方式の関係上
ブリッジの直並列って63や64となんか違ったっけ。シリースパラとパラの電動機の組み合わせ方
が違うってこと？そうだっけ？
軸重補償にしてもB-B-Bの方が粘着がいいような気もする。
どっちにしろそれらはC-Cにしたからそうなったような気もするが？

>>571
そうじゃなくて、そうまでして3軸にしたり、2軸台車追加して、１両に集中させなきゃいけないのかわからん。
牽引力が欲しけりゃ、隣の車両のTRをDTにした方が簡単じゃね？

>570,572
EF62は本線用であるため
軸重を16トンに抑えなくてはいけない上
さらに旅客用の電暖も積まなくてはならず
少しでも重量軽減しようという観点から
曲線通過時の横圧が大きくなるのを覚悟の上で
B-B-Bより台車総重量の小さくなるC-Cを採用した
と記憶しております。

>>573
61や64も同じ軸重で暖房装置積んでるよ。
パラノッチ時のモーターの組み合わせ
1-4
2-5
3-6
６４の場合
1-3
2-5
4-6

これで出力を調整して空転を抑えてる。
どっちがより急勾配に対処できるでしょうか？

そのEF64のつなぎ
1エンド先頭で4-6ユニット開放したら
大変なことになるんじゃない？
EF64は詳しくないんだけど
そんなつなぎ方してたっけ？

>>574
EF61は発電ブレーキ積んでないから比較にならんだろ。まぁSGの方が重いけど。
EF62の3軸は軽量化でしょ。計画は90か92tって聞いたことある。1号機は出たとき96tなかった
はず。結局粘着足りなくて2号機から96tになったけど。

>どっちがより急勾配に対処できるでしょうか？
歯車比一緒なら普通にB-B-B配置の方が粘着いいだろ。
2-5あたりが弱そうだし、C-Cの3-6よりB-B-Bの4-6の方が軸重かかるでしょ。
C-Cは台車間が長いのは有利だけど、２支点の３軸台車ってのが不利に働くと思うんだが。
有利なら63もそうしてたろ。まぁ各軸空転検知の再粘着装置付ならそうは変わらないとは思うが。

で、62って軸重補償もその順番？

>555
君のいってるDBの急行用電機とはこれのことか？スカ色塗装もあったが。
　　↓
ttp://www.geocities.jp/silkloadforest2704/110.jpg

110型電機。B0+B0式の4動軸機。従来急行（インターレギオやデーツーク）用だが今はローカル用として余生を送る。

レスまちがい
>554ね。

>>576
63の重量は知ってる？軸重補償はその通り。だからこそ3軸。
じゃないの？

>>558
そんなもんしか逝かないのかな？どう見ても２km/秒以上の加速に感じたんだが…。
あのPPの客車、50系並みに何も付いてないからかなり軽量で、長さは25m位あるけど
自重は30ｔ前後じゃないかな、カマ入れて5両で計算してもやっぱムリかな？

>>577
たぶんそのショボイ機関車だと思われ。俺が見た時はツートンカラーで
しかもペンキ塗りたてみたいだったから、もう少し新しげに見えたけど、
特急用のヨ103型と比べるとかなり地味でショボく感じた。
それにしてもPP列車用のは歯車比変えてあるのかな？

Bo-Bo-Boが粘着いいって？　
それは、卓上のハナシ

>>580
Br103(7440kW)と比べりゃ確かにそうかもしらんが
ショボイったって定格出力3700kWはあるんだが。

>>579
軸重の軽重じゃなくて、軸配置の違いでどっちが粘着がいいかって話でしょ。
それとも軸重18ｔならB-B-Bがよくて、16tならC-Cがいいってこと？

C-Cの軸重補償がその順番なら、加速の時は後台車の方が当然軸重かかってるんだから、それが
前台車と同位置の軸と直列で繋がってるのはどうも無駄のような気がするんだが…
それならB-B-Bの方がよさげなんだよな。
C-Cの直並列は1-2-4　3-5-6でいいのかな？これなら遜色はないな。むしろC-Cの方がいいのか。

>580
君の見たのはまちがいなくコレ。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~ny8h-ky/db-page/j-1101.htm
かなり古い機関車だが、性能はEF210よりよかったりして。

ちなみにラインルール地方では、4輛編成のSバーン（通勤電車に相当）を、機関車が引張ってるぞ。
さすがに最新型電車よりは、加速とブレーキが重い。

>>584 >>582
Thank you ですた。

見かけはショボくても定格出力3700kW　もあるとは！！
地味なD級だし、せいぜいEF65程度かと思ったらEF66並みだったわけだ！！
パワフルに感じたのも無理ないな。
我がEF66に50系客車４両位牽かせてフル加速させたらやっぱあんな感じになるのかな？
12両のさくら・はやぶさの時でも中速位から結構まあまあの加速してたからなｗ。66は。

それにしても外国のF級ってEL・DL問わず何でC−Cが多いんだろう？独・仏・マレーシア・
タイもそうだよね。日本と比べてカーブが少ないってのがあるのか、それともC−Cの方が
B−B−Bより何か有利な点があるんだろうか？コストは安そうだけど…。

Bo-Bo-Boはカーブでの走行性能が良いのだけど
曲線部で中間台車がCo-Coより軸重抜けしやすい

>585
韓国のDLもC0-C0だよー。
http://www.geocities.jp/silkloadforest2704/ktrbongo-pyo.jpg

>>585
Ｃｏ―Ｃｏは通常のボギー台車の技術で設計出来るけど、Ｂｏ―Ｂｏ―Ｂｏは中間台車がカーブで軸重抜け無く
レールに沿って上手く横に動く構造が要求される。１車体の機関車でＢｏ―Ｂｏ―Ｂｏを採用しているのは日本位じゃない。
同じＢｏ―Ｂｏ―Ｂｏを採用しているイタリヤの奴は、連接台車構造を採用しているし。

B-B-B配置の中間台車は、勾配や曲線の開始地点や終端地点で
不安定になりそう。しかも加減速時のトルクが掛かっていると
横スライドの抵抗になりそうだし。

C-Cの中間軸の方が余程不利なように感じるのは俺だけか？

>>590
ﾉｼ
３軸台車ってカーブで横圧がすごそう

>590
台車中心間と、１軸目と３軸目のホイルベースとどっちが長い？

>591
短軸間の３軸台車つー　手もあるよ

新幹線くらいの線路規格ならC-C機関車も成り立つんだろうけどねー
ま、在来はED500みたいに1000kw×４をやろうとしたら重量オーバーだったみたいだし
…ってそれはEF500か
軸重制限がきつい日本じゃ機関車はどうしても肩身がせまい罠

>>592
長いからなに？
B-B-Bの両端台車は回転するけど、それでも軸間の長さだけで決まるんですかね？先生。

>短軸間の３軸台車つー　手もあるよ
カーブはそれでいいかも知れませんが、加速の時の第１軸の軸重抜けが大きくなりませんかね？先生。

>>588
RENFE 251形・・・ってあれは日本製だったか。
日本でも旧型電機になると、2-C-C-2やら1-C-C-1なんてのが
ぞろぞろ有るわけだが。

>>591
実際横圧が酷いので採用しないんだよね。

>>592
> 短軸間の３軸台車つー　手もあるよ
んなことしても中間軸のスラスト荷重が酷いのどこまで低減できるのさｗ

>>595
> 日本でも旧型電機になると、2-C-C-2やら1-C-C-1なんてのが
> ぞろぞろ有るわけだが。
ありゃ蒸機の技術だもの。C11の従台車とEF58の先台車が殆ど同じだったりするし。

DE10のようなAAA台車は広まらなかったのかな?

つまりAAA-AAAやAA-AA-AAとか。

>>597-598
何だ、そんなに多くのAAが見たくてたまらないのか。

いまだぁっ！　00600ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´　　ニャー
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´ ニャーニャー
　　⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡　ニャー
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;　　　　　　　　　　ニャーー

>>600
タイミング良過ぎ！

>>597
AAA台車だと電動機入らないから。

>>594
線路が凹凸になったとき、中間台車が宙ぶらりんになるか、
ヤジロベイ状態で両端台車が宙ぶらりんになるべ
＞加速の時の第１軸の軸重抜けが・・・・・
ED75で使ってる低心皿引張棒を使えば対策できるべ
>>596
真ん中はフランジいらんだろ、
それとも、フランジを内側にオフセットしてタイヤ路面を幅広にする？

Bo-Bo-Boでもイタリアみたいに連接構造にすれば解決するんだが
重量面で厳しかったのか？

>598
DF51なるAAA-AAAのDML61HZB２台搭載の機関車の計画はあったらすいけどね
国鉄貨物の斜陽化で日の目を見ず、だそうな　orz

>>603
> 線路が凹凸になったとき、中間台車が宙ぶらりんになるか、
> ヤジロベイ状態で両端台車が宙ぶらりんになるべ
いったいどこの国の軌道を想定してるわけなんでしょうか。そして何故に中間台車は
追従してはいけないのでしょうか。そもそも均等に荷重をかけるためには多少の凸凹に
しっかり対応できる機構でなければないわけで。

> >>596
> 真ん中はフランジいらんだろ、
要らなくても電動機を入れるりゃ長大な軸距から両端の車輪のスラスト荷重が酷くなる。
結局意味が無い。

> それとも、フランジを内側にオフセットしてタイヤ路面を幅広にする？
内側にオフセットするとフランジの意味が無い。そして分岐器を通過できなくなる。

> Bo-Bo-Boでもイタリアみたいに連接構造にすれば解決するんだが
> 重量面で厳しかったのか？
そもそもB-B-Bで何も問題無いから。

>>603
あとそもそも三軸台車で新性能機並の機能の枕ばり入れられるのか？

>>596
蒸機の技術だから、では何の説明にもなってないじゃん。
だったらなんで蒸機の技術が電機に転用できないのかを説明しないと。

>>607
> 蒸機の技術だから、では何の説明にもなってないじゃん。
「蒸機から進歩してない」＝「蒸機と同じく線路破壊が酷い」だよん。

> だったらなんで蒸機の技術が電機に転用できないのかを説明しないと。
転用できてんじゃん。だから旧型電機が存在するんでしょ。

蒸気と同じ程度の軌道破壊なら、今までと同じなんだから
採用し続ければすむ話だったのに。そもそも軌道破壊が理由なの?
保線側がいちいち車両開発に口を挟むもんかな。

>>609
> 蒸気と同じ程度の軌道破壊なら、今までと同じなんだから
> 採用し続ければすむ話だったのに。
蒸機⇒旧型電機で軌道破壊は半分以下だよ。新性能はそのさらに半分と思いねぇ。

>そもそも軌道破壊が理由なの?
横圧に対する文句は蒸機時代から保線がガミガミ言ってた。
あとんなアホ台車二つの上に車体のっけてると走行性能が悪くて悪くてしょうがないわけよ。
しかも機関車では極力減らすべきであるところの遊輪が必要だし。

> 保線側がいちいち車両開発に口を挟むもんかな。
開発じゃなくて運用にグダグダと。特急気動車・特急電車が120km/h出せるのも
保線を半分だまくらかして押し通したから。

EF81は65PFより高性能でつか?

まぁ軌道がしっかりしてれば素直に2台車方式が扱いやすいけど、
日本は軟弱軌道だから面倒を承知で中間台車を使わざるを得ないということなのかな。

>>612
どう脳内変換したんだよｗ　アメリカなんか一車体四台車が主力張ってた時代だってあるんだぜ。

4台車って2重ボギー構造の2+2じゃなくて？

>>605
＞いったいどこの国の軌道を想定してるわけなんでしょうか
日本の線路も写真見るとわかるけど、けっこうデコボコしてんのよ
線路勾配が変わる所は緩和勾配が着いてるといえ
微妙に凹凸になるだな、直流機でシリースだったら一軸でも空転したら
加速しない

＞要らなくても電動機を入れるりゃ長大な軸距から両端の車輪のスラスト荷重が酷くなる。
＞結局意味が無い。
画像張るの面倒なのでハナシだけだけど、短軸間のC-Cは海外に例があるよ
真ん中の電動機がどう納まっているのかナゾなんだが？

＞オフセットするとフランジの意味が無い。そして分岐器を通過できなくなる
通過できる範囲でオフセットするの、両側にフランジ付きの車輪があるから
なくても良い

＞そもそもB-B-Bで何も問題無いから。
それは表向きの話、ネット上に現場で仕事していたヒトのハナシが
あるから探せ
カーブで中間台車がヨコに移動しただけで軸重抜けして空転してる
海外でもBo-Bo-Boはスイスの一機種だけのような気がス

>>615
> 微妙に凹凸になるだな、
でまぁその微妙な凸凹に対応するように作ってあるわけですが。

> 画像張るの面倒なのでハナシだけだけど、短軸間のC-Cは海外に例があるよ
狭軌で例あるの？

> それは表向きの話、ネット上に現場で仕事していたヒトのハナシが
> あるから探せ
それがそこまで頻発して問題になってるなら何がしか対応取られるよ。
取られてないんだから無視して良しってことなんでしょ。

あと「ソースはおまえが探せ」ってのは詭弁のガイドラインに抵触してるぜ。
本気で主張してるってんなら自分で貼れよ。

>615の真ん中あたり
つ　EF80ばりの１モーター３輪駆動　　いや、見たことないから想像なんだけどね
まあ中間台車は日本の弱弱軌道のあだ花だし、ＢＢの４軸で必要な荷重がかけれれば無問題だったんだけどねー

>それがそこまで頻発して問題になってるなら何がしか対応取られるよ。
>取られてないんだから無視して良しってことなんでしょ。

本社会部門のヤシが下っ端労働者の話をまともに聞くと思っているのか？
おめでたいな。

>>619
> 本社会部門

存在しない組織はそら誰かの意見なんか聞くことできないわなぁ。

>>592=>>603=>>615でいいのか。なんか質問に対する答えがズレてるんだけどさ。

>線路が凹凸になったとき、中間台車が宙ぶらりんになるか、
>ヤジロベイ状態で両端台車が宙ぶらりんになるべ
凹凸によってはC-Cの中間軸も宙ぶらりんになるべ。中間台車が独立の方が上下の自由度があるから
追随性はあるべ。

>ED75で使ってる低心皿引張棒を使えば対策できるべ
リンク使えばアンチピッチの機構はできるな。けどC-Cでどうやって低心皿にするのかね？

>直流機でシリースだったら一軸でも空転したら加速しない
なんの為に再粘着ついてんだよ。

言ってることがB-B-BにもC-Cにもあてはまるんだよね。なにが言いたいんだかわからん。

>>615
>海外でもBo-Bo-Boはスイスの一機種だけのような気がス
スイスだけでもRe6/6、Ae6/6の2種があるわけだが。
イタリアの連接車体は別にするとしても、
ほかにもスペイン251形(採用されてるかどうかの問題で日本製だからという言いがかりは無し)、
ロシアはB-B-B配列は多数採用機があるし、フランス ル・シャトル牽引機、
半島8000形、インドWAG-6A形、トルコE43000形、支那SS7形,CKD7形、
そういやアメリカにもGM10Bなんてのがあったな。
多数採用しているのは日本とロシアくらいのもんだが、探してみると結構出てくる。

>>621
加速しつつ再粘着できるまともな再粘着装置付いてるのってEF62、EF63、EF64ぐらいじゃ？
EF65、EF66はノッチ戻すしEF81はブレーキ掛けるから再粘着装置作動している間は
まともに加速できなかったような気がするが。

>>621
模型じゃないだぞ　ｗ
台車一台分軸重抜けする方が問題だよ
上下にストロークするてことは、加重がかかったり抜けたりすることだろ

＞けどC-Cでどうやって低心皿にするのかね？
そうだな・・・・短軸間ならなおさらだ・・どうしよう？　ｗ

B-B-BもVVVF化で個別制御ができると、抵抗直流機ほど粘着問題なくなるが

>>618
フランスに３軸１モーター駆動のC-Cがあったけ
しかも短軸間台車だった

>>624
> 台車一台分軸重抜けする方が問題だよ
> 上下にストロークするてことは、加重がかかったり抜けたりすることだろ

それこそ模型の発想。

誤字にマジレスしてる痛いヤツがいる。

>>624
CC40100ですな。あの短い3軸台車なのに、2段変速機まで内蔵してた。

cc6500もなー (cc72000もか？)
ちなみに60年代のフランス機がみんな台車あたり１モーターなのは
ギア 2 枚装備したためバネ下重量の辻褄を合わせる必要からだとか
(結局 2枚ギアやめたあとも暫くそういう設計を続けてたが)
で、制御機器の数が半分~1/3になって安上がりｳﾏｰ

おフランスはメカニカル面で凝ったモノを使う
メカニシアンの大学まであるてハナシだから
メンテして使いこなせるんだろうな

>621、624
EF62は心皿が無いけど
低心皿、っていうか引張力を低い位置で
伝えたいんなら同じ方法で良いんじゃない？

>>630
で、EF62は横圧が酷いってんでC台車は以後全くもって不採用とされたわけですが。

ヨコ圧にこだわりすぎたんでねーか？

まあ加重は３軸で支えても、カーブでの横圧は実質２軸のフランジだけで
支えてるんだもんな。フランジ角も大きくなるから激しく削れるだろう。

フランジ塗油機

EF62 ・・・ それは ・・・ 走るフライス

>629
おかげで鉄道関係の人員削除が遅れて大変な目に遭ってなかったっけ？
おフランスは鉄道関係の人間はかなりの高ステータスだった希ガス

>636
楽に儲かってる内は良かったのだろうけど・・・
そーゆうこともあるわな

>>634
油塗っても横圧かわんねぇよ。

本来3軸で受け持つものを２軸で受け持つから１軸あたりの横圧1.5倍だ。

>>632
拘るも拘らないも横圧おおきけりゃ線路は破壊されるからな。

線路の上を走るシステムは現代に合わなくなってきている。

>>639
あーはいはい。

レス早っ。
スルーして下さって結構です。
チラシの裏ですから。

>641
折角だから線路システムが時代に合わない理由を書いてくれ
機関車の場合は時代に、って言うより日本に合わない＝軸重制限が非常に厳しいってのはある
でもエネルギー効率の点では電車より圧倒的に有利なんだけどなー…倒壊が…

バラストのモチが悪くなるそうだ重い機関車のバヤイ

>エネルギー効率の点では電車より圧倒的に有利
それは初めて知ったな。
軸重や軌道抜きでも加減速ロスがかなり大きい機関車の方が効率いいようには見えないんだが。
電車だと少ないエネルギーで安定した粘着性能を得られるし。

>>644
電動機が少ないから走行抵抗が少ない。
しかし電車はブレーキ時の回生率を高くできる。
加減速の頻度にもよるな。
＞電車だと少ないエネルギーで安定した粘着性能を得られるし。
話が逆。粘着性能までエネルギーを投入できる、だ。

今までB-B-Bが当たり前のように思っていたけど
ここ最近のこのスレの流れを見て
EF60を開発したとき
何故C-CではなくB-B-Bにしたのか不思議に感じてきました。
ここら辺の経緯が書かれた資料って御存知の方いますか？

個人的にはクイル式のED60,61と台車を共通化したかったのではと
睨んでますが、量産機で採用したのは横圧の小さかった
EF60 1の新型台車の方なんですよね
…謎だ。

でもよーく考えてみると、B-B-Bの場合の中間台車ってパッシブな
横スライド機構だから、両端台車だけが横圧を支えるんじゃないか？
そうすると4/6軸でC-Cとイーブンだな。フランジ角には差が出るが。

>>647
いや、パッシブたーいえ中間台車の横圧は中間台車の車輪がレールに伝えるから
イーブンとは言えないよ。
さらに三軸台車の中間軸は直進しようとするけど、それを進行前側の車輪が内側に
持っていこうと作用するために進行前側の車輪の負担（横圧）はそのぶん大となってしまうよ。
だからC台車だと横圧が大きいって話になったのさー。

じゃあオールA軸

>>648
それもそうだな。
遠心力が期待できない低速時のC台車横圧はより一層醜そうだよな。
後軸のフランジは内レールへ接して、前軸のそれは外レールへ接する。
実質の長い軸距と軌間あそびが災いして、フランジ角はかなり大きく
なる。そして前軸車輪のフランジはガリガリと外レールをフライス。

うーん、積極的に採用できないわけだ。

B-B-Bの中間台車のヨコ圧は車体の重さがかからないでしょう、
ヨコへ台車が動かないならヨコ圧はかかるが　ｗ
中間台車かかるヨコ圧は台車の重さ分だけ

舵取り機構の付いたC-C台車キボヌ

>>651
台車だけで十数トンになるのを知らない馬鹿発見

仮に１２ｔだとして、一軸６ｔ　１６．８ｔには及ばないがなにか？

>>651
漏れは未だにB-B-Bの中間台車がどういう構造になっているのかさっぱりわかってないが、
EF機が運転整備重量100.8tで軸重16.8tなんだから、
＞B-B-Bの中間台車のヨコ圧は車体の重さがかからないでしょう
てことはないだろ。横圧は軸重（輪重、の方が正しいのか？？）に比例するんだから。

でも中間台車では車体の遠心力は支えられないぞ。

>>653
おばかっちょ君へ。


16.8*6=100.8ｔの車両で台車が12ｔ（ほんとはもっと重いだろ。）なら前後の台車が受け持つ遠心力は
88.8ｔ分になるが、ＣＣ台車の場合、前後台車の両端の軸で受け持つ遠心力は100.8ｔ分丸ごとになる。
しかもフランジ角が違うしな。
だから現実にＣ台車は軌道破壊が酷く、B-B-Bの車両が伸してきたのだ。

この字間あけて「　ｗ」とか言うC-Cマンセー君は、少し足りないから、そこんとこ考えてレスした方が
いいよ。抽出してみるとよくわかる。

俺はもう止めた。

>>656

１００．８ｔ−１２．８ｔ＝８８t÷４＝２２ｔ

１００．８ｔ÷６＝１６．８ｔ

実際はこうじゃないんだろうけど一軸あたりで考えればＣ−Ｃの方が
ヨコ圧低くないか？

＞ＣＣ台車の場合、前後台車の両端の軸で受け持つ遠心力は100.8ｔ分丸ごとになる。
大丈夫かい？

>>654
側受けにコロが付いていてヨコ方向に動くんだよ
覗くとコロは見える

>>658
> >>656
> １００．８ｔ−１２．８ｔ＝８８t÷４＝２２ｔ
> １００．８ｔ÷６＝１６．８ｔ
> 実際はこうじゃないんだろうけど一軸あたりで考えればＣ−Ｃの方が
> ヨコ圧低くないか？

三軸台車の中間軸は横圧を受け持たないよ。

>>659
> 三軸台車の中間軸は横圧を受け持たないよ。

そう、重力による下方向の加重を負担するだけだよな。

>>657
> １００．８ｔ−１２．８ｔ＝８８t÷４＝２２ｔ
> １００．８ｔ÷６＝１６．８ｔ

B-B-Bの中間台車がレール面で負担する加重は、台車重量に車体からの押下圧に
よる軸重調整分を加える必要がある。そして両端台車からはその分を差し引く。

>651
操舵のついたまともな台車が出来たのってたかが８年位前の事だからねー
（ｺﾋDC283）
確かに操舵がついていればＣ-Ｃで無問題な希ガス、メンテコストを度外視すればｗ

へー、釣り掛けで操舵ですか…

じゃぁ、モーターも一緒に・・・カルダンにしたほうが構造がシンプルそうだな。
B-Bだけど、Re460やTaurusは電機ながら操舵台車履いてるんだよな、
あっちはカルダンだから出来るのだろうが。

そこでDDM駆動ですよ。

>>662
だから国鉄はAAA台車を開発したっちゅうに・・・

外梁のAAA台車て可能なのか？

AAA台車は操舵台車と言っていいのか？

そうだ ろ？

さむい死にそうだ

少し風呂に浸かって温まった方が、えーそうだ。

>666
電機だと直交カルダンにでもなるんだろうか？ＡＡＡに吊り掛けの想像がでけん

ED54をECにしたような感じで
ブッフリドライブ採用というのはどうだろうか

いや、C級じゃ・・・AAAを2組のF級にする話では内科医?

ゴメン言葉が足らなかった…
電機でAAAにするにはED54のような
ジャワボギーを使ったブッフリドライブを
採用したらどうだろうということ

だから、F級にする場合、軸配置は
1AAA11AAA1になる
（真ん中の従輪は要らんかもしれない）

どっちにしろつまらんネタでｽﾏｿ

C-C-C
D-D

一車体でC-C-Cなら、中間台車の二軸は横圧を負担しない。
復原力によって、両端台車の横圧を増やす可能性ならある。

君たちに理解できるかな？

>>677
そんなのBBBでも同じだから。浅知恵乙。

Ａ−Ａ−Ａ−Ａ−Ａ−Ａ

漢なら　Ｆ　一発！

>>679
発声練習でつか？

>681
　　ーＡー

そこで EB58 三重連ですよ。

EA65の6重連だ。（従輪無し）
単機では運用できないからな。

タルゴみたいなの想像した。(w

>684
検修がすごく大変そうだな、倒壊は大喜びだろう　ｗ

水銀整流器使ってる交流機の運転台には整流器の格子制御をするハンドルが
付いていてウテシが手動で位相制御できましたけど、磁器増幅器やサイリスタ
を使用しているカマではどうなのでしょう？
ED75の場合、マスコンの下にあるハンドルで磁器増幅器を制御するんでしょうか？

>>684
客車の間に挟むと良い　ｗ

スイスに二軸電機で冬期に除雪アダプタを付けると無花果になる
のがあったな。走れないから冬は重連になるそうな。

age

ho

age

hage

たかだか100tちょっとの機関車の横圧で悲鳴を上げるような線路に問題があるんだよ。

ビンボウなんだからあきらめろ　ｗ

>>694
悲鳴をあげるのは仕事が増える保線屋だが。

仕事が増える保線屋に
カーブ専用のレールを用意します

今度は経営側が経費に泣く。

C62は単機で129km出した木曾川の試験の時1分で92kmに達したというね。
試験の時は走行区間の関係で129km止まりだったけどもっと出せそうだったという。

>>699
でもC62の高速試験って想像しただけで怖いね。
大きな動輪だからちょっとした挙動でフランジが乗り上がりそうだ。
先従輪ってどういう機構でどの程度役に立つのかな。

フレームが軟だから怖かったろうな
でもカーブでは逆に具合がよかったりして　ｗ

>700
グランプリ出版の蒸気機関車メカニズム図鑑（だったっけ？）を購入汁
先輪の無い４１１０はちょっとスピードを上げるだけで壮絶だったそうな
（でも起動牽引力は５軸の威力で随一だけど）

>>702
フランジで横圧を支えられるのが２and４軸だけなんて！

蛇行動でｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

世界最高出力の電気機関車ってなんでしょうか？

ニセコ時代のＣ６２の発車時の加速は、電車並みだったらしい。

そうしないと、すぐ先の２０パーミル勾配を上れないから。

オーバークロックならぬオーバースチームと言うのだろうか　ｗ
釜圧を限界以上に上げていたら笑える

>>706
蒸気を消費し尽くすまでの短時間だけなら、定常運転前提の定格より大な出力を
使用して問題の無い蒸機独特の運転法。圧上げる必要なんてない。

デンキや軽油で走る椰子より短時間出力を上げられる率が高いてコト？

蒸気発生量と蒸気消費量の関係だと思うけど、そもそも蒸気機関車の出力って
何で決まっているのでしょう？火床面積や伝熱面積その他で決まる蒸気発生量か
シリンダー引張力や動輪径で決まるものなのか
>>707
消費し尽くすまでというのは無理がありますね。ボイラー圧力が下がり始める
と引張力も下がりはじめますから。それと焚かないとあっと言うまに圧力が
下がるでしょう？

>そもそも蒸気機関車の出力って 何で決まっているのでしょう？

蒸気圧・シリンダー直径・逆転率

こんなとこかな？

>>709
バッファ分を使用可能な限界まで消費し尽くすという意味ではないでしょうか。
また、缶圧が下がり始めたならカットオフを伸ばせばいいわけで。

出力の決定は発生蒸気量が根本にあって、気筒効率で決定され、使用速度と
動輪上重量に制限を受けます。気筒効率を決定するのはシリンダ総容積と
それに併せた弁装置の出来、蒸気の通り道の断面積と滑らかさです。

>711
スマン翻訳タノム

>>712
知識自慢したいだけなんだから、「へーすごいですねぇ」とか「勉強になりました」って言っときゃいいの。
言ってることは>>710と変わらないんだから。

>>713
> 言ってることは>>710と変わらないんだから。

変わります。

＃蒸気圧
蒸気圧を上げたからといってそれで出力が増大するってもんでもなく、可能な限り
過熱度を上げ、可能な限り量を発生させないとならないのです。

＃シリンダー直径
気筒直径をただ大きくすればいいってもんではなくて、ストロークと常用回転数、
気筒数で考えなければなりませんし、大きくしすぎるとかえって低下します。
そのために総容積という言い方を自分はしてます。

＃逆転率
これは気筒総容積と常用回転数に従って最適なカットオフが決まるので、
だからどうとか言えるものではありません。

>>712
＃蒸気の通り道の断面積と滑らかさ
蒸気は細い管を通すとそれだけでエネルギーを損失するものということです。

＃弁装置の出来
弁装置がまずいと、弁装置のところで蒸気がエネルギーを損失してしまいます。

＃気筒効率
蒸気のエネルギーを回転力に変換する比率です。これが低いとなれば、
その蒸機は無駄に蒸気を消費すると言えます。

＃発生蒸気量が根本にあって
蒸気の量と、圧力・過熱度という質が両方出力に響いてくるということです。

>>714-715
へーすごいですね？で、動輪直径は関係ないんですか？

>>716
常用速度と常用回転数から決定される数値が動輪直径です。
機関の出力には関係ありません。

やっとわかった　ｗ
子供ニュースレベルじゃないと理解できない

圧力は圧力計でわかるとして
蒸気量はどうやって計測してたのか素朴な疑問？

>>704
1車体だとDSB EG3100の6500kw、連接車体も入れて良ければSJ DM3の7200kwかな。

>>718
蒸発量＝消費水量なので、テンダとかに水量計をつけとけば蒸発した蒸気の重さが。
そして温度と圧力を測ってあればその体積と過熱度がわかります。

>>719に訂正。連接車体はMTAB(スウェーデンの私有車)のIOREの10800kwの方が強力だった。

電動機や内燃機には、連続定格とか1時間定格出力がありますが、蒸気機関車の出力は
どうなんでしょう。自動給炭機ならある程度連続も可能だが、人力焚火なら限界がある
とか、助士の技量に関わらず誰でも出せる出力かとか・・・・

>>722
鉄道により使う石炭の種類が違い、その石炭に合わせて考えることになります。
んで、火床一平方メートルあたり毎時550kgくべるとかの基準でもって連続定格を
算出します。
国鉄ではストーカー付が650kg/m^2/h（600だったような気がしないでもない）、
人力投炭で一人だと一時間当り2tから2.1tを限界と見て、550を最大に取るので
当初は手焚きだったD52では3.85平方mという火床面積になりました。

たまにはハゲ

>>720
なるほど炭水量からね

保守age

>719
成る程、EF200がいかにオーバースペックだったのか良く解った
軸重16.8tで１軸1000kw、変電所が持っても滑って進まなさそう　ｗ

>>727
今後は1300ｔ以上の貨物列車を走らせるためにEF200が必要になる。

東海道・山陽本線の変電設備の増強や待避線延伸等の工事をするんだそうな。
だが、山陽本線には瀬野〜八本松間というボトルネック区間がある。
この区間のせいで輸送力増強のボトルネックになっているし、1300ｔの貨物列車でさえも走れない。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kamotu/08_04_13.html
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kamotu/08_04.html
http://tielu.at.webry.info/200509/article_3.html

>>727
VVVFがどんなもんだかわからないのですけど、起動引張力をちゃんと制御すれば
滑らずに加速できるから製造されたんだと思うのですけど。というかどんな機関車でも
加速時に理論的フルパワーを発揮したら部品が持たないか空転します。
EF66は大体72km/hまではフルパワーを発揮せず、EF200は確か100km/hまで
フルパワーを発揮し得ない、それ以上の速度域に生息するために製造された
機関車です。

>728
瀬野八はＥＦ２００でも１３００ｔを単機で登るのは粘着に余裕が
なくてキツイじゃないか？　もしかしたら瀬野八スルー用の
ＥＨ型の機関車が出てくるかも？

>729
抵抗直流機関車で問題になるのはモーターの繫ぎ変えで
シリース→シリースパラレル→パラレル
とつなぎ変える（渡りと言う）時に滑らかに加速しないで
トルクの段ツキが出る
特にシリパラからパラレルに繫ぎ変えた時が顕著で
そこでズルと滑ってしまう
ＥＦ６５やＥＦ８１だと５０ｋ位で渡りがあるんだけど
そこで滑るもんだからそれ以上加速しない・・・
しかたなく永遠と５０ｋ位で引っ張りつずけたウテシのハナシもある
ＶＶＶＦには大きなトルク変動の出る渡りがないのです

>>730
EH500が投入されるとのことですが。

EF65のパラレルの全界磁定格速度は45km/hでシリースは15km/hぐらいでシリパラは30km/hぐらい。
ところで50kって何のこと？

>731
シリパラでズーと引っ張れば５０ｋｍ/h位はいくんじゃね？

俺の自転車は1軸100000KW。13000tの貨物列車を引っ張れる。

君はこんなところに書き込んでないで
オリンピックの強化選手に立候補しなさい

いや自転車レースなら五輪よりもツール・ド・フランスだろ。

就職してｾﾉﾊﾁで活躍しる。

0.1GWあったら人間の重量だと滑走路から宇宙まで逝けるんじゃないの？ｗ

>729>728
EF200あたりだとまだＧＴＯサイリスタだと思うんですが、アレは細かい制御がむつかしいような…
勾配専用に作ったEH200ですらあれだけ手こずっていますし（結局砂多用？）
…それにつけても…1600t列車って本当に出来るのか？　結構投資しているのに倒壊がごねまくっていたような…

>737
機関車用のよいソフトをケチッてるような気がス
又は作れない事情があるの鴨

>>737
交流機が重連で１０００�d引張っているのに同じ軸数、軸重でそれより重いんだもん。
勾配用といっても1C1Mになったぐらいでしょ。

>>739
一瞬意味がわからなかったが、「それより重い」というのは引っ張る荷物のことでいいんだよな？

>>740
その通りだ。
スマソ。

sage

ED71て結局重連２５‰勾配1200tは無理だったんだっけ？

俺の自転車なら引っ張れる

おれのはダメボ

>>744
轟天号なら可能かも知れんな。(w

保線

>>730
セノハチじゃなくて、10‰勾配上1600t起動を目標にしていたんじゃないかと
思うのだが。

ＥＨ５００ならセノハチ越えでも補機がいらない？

>>737
＞…それにつけても…1600t列車って本当に出来るのか？　結構投資しているのに倒壊がごねまくっていたような…

東海道線に長い待避線を作る必要があるんだとよ。

>>749
てゆーか、EH500は青函がメインなんだが。
山陽線にくるといったら北海道〜九州のスルー運用が前提だろう。

セノハチて勾配区間の通過時間どのくらい？
１５分位か？

>750
待避線は地道に増やしてなかった？
あと、EH500は交直両用高性能車両、と思えば無問題かと
関門スルー用３００番台、なんて根も葉もない噂も立ったことあったなー　ｗ

関門で起動試験とかやってなかった？

たしか九州にいったことがあるはず。
半年くらい前かな？

機関車＋ＳＲＣみたいなシステムはどうよ
機関車から給電してコキに積んだモーターを駆動する

>>755
将来新しい制御方式ができたときに混結できなくてボトルネックになるので却下
マダ気動車方式のほうがましかもしれない（動力が各車両で完結してるので）

客車に運転台つけない理由もそこにあると言える。

age