【政府決定も】長崎新幹線８【着工？塩漬け？】

>>86
　前から思うのですが、長崎市の観光面での影響は料金が上がる下がるよりも
時間短縮に伴う影響の方が大きいのではないかと思いますが、どうでしょうか？

単純に比較はできませんが、長野新幹線が出来たときも軽井沢は運賃面では
高くなったにも関わらず、集客は増えたそうですが、日帰り客が大量に増えたと
記憶しています。長崎も日帰り客や昼は長崎で観光、夜は嬉野などに宿泊と
いう形態が増えるのではないかとも思います。

　泊りがけでの旅行で（個人が手配する場合を除き）ツアーやパックで行く方が
多いでしょうし、そういう場合は宿泊施設とセットになることが多く、交通手段よりも
宿泊施設による価格差が大きいように思います。
　他の事例も考えても、料金が多少高くなっても観光客自体は増えると思います。
観光は街の魅力・実力に拠るところが大きいですから。ただ宿泊に直結しないと
いうのは確かだと思います。ビジネスの面でも。

　それと、「料金」という言い方は少し紛らわしいような気がしますが？それに運賃
なら加算運賃を採用しない限り、キロ数が減って安くなる可能性があります。逆に
特急料金は新幹線並みになりますから上がるとも思いますので、指しているのは
特急料金の方ですよね？
安くなり、

>>97氏　話が長くなりますがスマソ

３スレの頃の議論なんですが・・・

時間短縮するといっても、九州新幹線の博多駅〜鹿児島中央駅の時間短縮効果は、
開業前：３時間３０分強　部分開業後：２時間１５分程度　完全開業後：１時間強　で
往復で考えると最大で、約７時間から約２時間と約５時間の短縮効果があります。
これは、観光面で考えると「宿泊を１泊減らせる」「観光地巡りを数ヶ所増やせる」
などの、交通費のアップ分をどこかで減らせる効果があると思います。

しかし長崎新幹線は、片道約２０分強、往復で考えても５０分弱と交通費のアップ分を
吸収してくれるところが少ないと思います。
格安のパック旅行が多い時代ですから、まずそのしわ寄せがくるのが宿泊関係かと・・・

また、観光業界で大事なのはリピーターですが、それを端的に表現するキーワードとして
「テーマパークは永遠に未完成」という言葉があると思います。
常に新しいアトラクションを造り（投資を行い）、何度でも足を運んでくれるお客を
獲得しなければならないと。
長崎県として新幹線開業後には観光業界に対して積極的な投資を行わないと
開業直後の一時的な観光客の増加をリピーターに転ずることはできないと思いますが、
長野県の状況（>>87）を見る限り、そんな投資を行う余裕はないと思います。
宿泊客数の減少などによる観光業界の衰退、公共工事の減少に伴う建設業界の衰退という
長崎経済界にとっていくつかの大きな柱の中の２つがぐらつくと全体がぐらつくと予想するのですが
どうでしょうか。

次に、宿泊客が減って日帰り客が多くなった時の影響ですが、単純に比較できませんが
参考にはなると思いますので、３スレから転貼

佐賀県内の観光客数（平成１４年度）
　ttp://www.toukei.pref.saga.jp/php3/data/STWH0200.php3?sessionid=40cc1d5b057cb

市町村名＿観光客数（順位）＿鉄道利用者（順位）＿＿＿観光客消費額
鹿島市＿＿３０２万人（２位）＿＿１６．６万人（４位）＿＿＿１９．６億円（１３位）
武雄市＿＿１２３万人（９位）＿＿＿５．７万人（９位）＿＿＿９６．８億円（４位）
嬉野町＿＿１４６万人（７位）＿＿＿０．０万人（−−）＿＿１４１．１億円（２位）
※順位は自分で数えた。間違っていたらスマソ
解説すると
祐徳稲荷神社やガタリンピックなど県内有数の観光スポットを持つ鹿島市。
しかし、近隣に嬉野温泉・武雄温泉という温泉地があるため、宿泊は取られていってしまっている。
観光客数と観光客消費額をそれぞれ比較してみるとそれが如実に出ている。
ちなみに、嬉野町の観光客鉄道利用者が０なのは、駅がないため。
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一人当たりの観光客消費額を求めると「鹿島市は６４９円」「嬉野町は９６６４円」となります。
お賽銭＋飲食代の鹿島市に対して、宿泊＋宴会の嬉野町でこんなに差がでるんですね。
長崎がこんなになるかどうかはわかりませんが、宿泊が少なくなれば観光客数が増えたって
そこに落ちるお金（観光客消費額）は、トータル的に減ってしまうのです。

＞それと、「料金」という言い方は少し紛らわしいような気がしますが？

そこに書いている「料金」は、「運賃＋特急料金」のＪＲに実質的に支払うお金を差していたつもりです。
資料カキコしていた時、文字数オーバーが出まくりましたので、勝手に略称していました。
過去にも、「一般の人は特急電車に乗る時に運賃＋特急料金と２種類の料金を払っている感覚は少ない」
という意見もあったのですが、なにか端的に書くことができる適切な表現があったらよろしくです。

ちなみに、現在の博多駅〜長崎駅の距離は１５３．９ｋｍ、長崎新幹線開業後の同距離は約１４８ｋｍ
と全行程で約６ｋｍしか違いませんので、運賃はほぼそのままで特急料金が上がる（かもしれない）と
考えればよろしいかと思います

最後に今日のネタ

九州新幹線長崎ルート　並行在来線問題　松本・高来町長、県の回答書を返却　／長崎（毎日新聞）
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/nagasaki/news/20041221ddlk42010427000c.html
諫早方面が本当にきな臭くなってきました。


来年度整備新幹線総事業費２１９５億円（>>91）の新規着工三線の予算配分が決まったようです。
北海道新幹線　　：３０億円
北陸新幹線　　　：３０億円
福井駅周辺整備：１０億円
長崎新幹線　　　：１０億円（着工時期が決まっていないため）

現状で通常料金+特急料金を払って長崎線に乗る人っているのかな。
みんな2枚キップか4枚キップじゃないの？

九州新幹線長崎ルート　並行在来線問題　松本・高来町長、県の回答書を返却　／長崎

　◇「具体性ない」
　九州新幹線長崎ルートの並行在来線問題で、高来町の松本功町長は２０日の町議会で、
　同町などが提示を求めた並行在来線の経営形態や収支の試算などについての県の回答書を
　「受理できない」として返却したことを明らかにした。
　４町と各議会でつくる北高来郡鉄道輸送サービス向上推進期成会が、４町を含む１市５町が
　来年３月に合併することから「新市に引き継ぐため」と県に要望。
　回答書は１０日に横田修一郎・県地域振興部長らが持参した。
　松本町長は「具体性がなく、住民や議会への説明責任が果たせない」と語った。
　さらに議会後には「県は年明けに改めて地元に説明すると言っており、近く４町で対応を協議したい」
　と話した。

１２月２１日 毎日新聞朝刊

こりゃ、小さな市町村の言うことを無視して突っ走るしかなさそでつね。

>>98-100
了解しました。概ね分かりましたのでありがとうございました。

いきなり書き込み少なくなってない？
高速から一般道へ降りたぐらい。

>98あたり
観光で喰っていくなら継続的な投資で目先を変えるのはまぁ観光都市では当然として
移動時間については、関西方面からの直通を前提に考えるとﾅｶﾞｻｷ新幹線も
そう悪い物じゃ無いかと
新大阪発レールスター長崎逝き、なんて出来たら相当の入り込みが期待できるでしょう

とはいえフルは身の丈を考えると余りのオーバースペック、
100km程度なんだしミニの領域だろ、どう考えても

>>105
前スレの消費が激しすぎただけ
厨がいなくなった分マッタリしててよし

きっと今は
【推進厨】着工が決まった北海道・北陸新幹線スレで夢のようなお話中
【推進派】スーパー特急というショボイ規格で、理論的な話を撃てない
【反対派】>>1がいるから、ヘタに手を出さなくてもＯＫ
【反対厨】シラン
じゃないの

Ｎ崎県職でもかまわんから>>1の>>98-99あたりに、効果的な反撃キボンヌ

まぁ、関西からすれば長崎へ行きたくない理由として、
「空港の位置が中途半端」
「博多での乗り換えが嫌」
…最低でもこの2つは出る。俺も博多での乗り換えに不便を覚えたことがある。
（あかつきも出来るだけ避けたい…）

>>108
新大阪から４時間〜４時間半かかってもよいのなら、>>65のか>>106の案で
その問題は解決するが、いかがだろう？

>>97
長野新幹線での失敗は１０３億円という数字がいつまでも重くのしかかった事
篠ノ井〜横川（線路は軽井沢まで）を強引に破格で買わされ財政が一気に苦しくなった
九州新幹線での失敗は謎の新型気動車両ですね
東北新幹線の失敗は運賃の大幅値上げ
新幹線と在来線の料金が同じになってしまい長距離需要が０

長崎新幹線を作ったら、在来線をちゃんと廃止しましょう

>>109
別に伊丹まで移動するロスも無くなるし、
乗り心地が改良されるならば、RSの停車駅＋嬉野（温泉目的。有馬で間に合うかもしれないが、宣伝次第）、
諫早（雲仙、場合によってはﾊｳｽﾃﾝﾎﾞｽ）、長崎（市内。こちらからすれば神戸で間に合うので魅力的ではないが…）
ぐらいの列車レベルでも大いに受け入れられると思う。
ビジネス面なら、新大阪は御堂筋線と直結しているので使いやすいので、直通は歓迎。

ただ、直通するとしても、それなりの線形の良い路線が要る。
例えば、同じようにFGT導入の計画がある（らしい）伯備線を
改良せずにFGTを乗り入れさせることが可能なら、別に新線は要らないが、
伯備線＝ゲロというイメージがあるほど評判が悪い。
「白いかもめ」でも肥前山口〜諫早（特に肥前鹿島〜諫早）のスピードの落ち具合はあんまりなので、
できれば、新線を希望したいのだが…

>>98
新幹線ができて、宿泊しなくなる客というのは、
そもそも、新幹線がないと、そのうち他所へ逃げる。
交通不便で１泊余計に泊まる＝顧客満足度最低。
これは、観光投資でリピータ確保どころの話じゃない。

県単独の観光事業なんて、今更、何ができる？
街づくりにしろ、何にしろ、民間の知恵、資金がなきゃ無理。
日帰り客が街にお金を落とし、賑わいを演出してくれてこそ、
民間の投資を呼び込める。

JRがパック向け料金を値上げするかどうかは分からないが、
旅行会社が、時間短縮、料金据え置きで客を集めやすくなり、
積極的に売ってくれるメリットの方が、はるかに大きい。

先細りの宿泊業界の心配なんてしなくていい。
新幹線があろうが、なかろうが、減るものは減る。
やる気のある所は、新幹線で客が逃げるとは思っていない。

公共事業については、新幹線建設の負担分、他が減るだけで、建設業界にプラスマイナスはない。国の補助があるので、その分プラスかな。
長野のように極端なピークが生じると問題だが、のんびり工事をするので大丈夫でしょう。

日帰りでもなんでもいいから、まずは街の魅力を高めて来訪者を増やす。
魅力的な街なら「夜の街も体験したい」とか「朝靄の港を散策したい」とか、リピーターからいろんな需要が出てくるはず。
ｼｿｶｿｾｿは起爆剤にはなるが、街の魅力を高めるのは街の人次第。

ネタ投下

九州新幹線長崎ルート問題　早期着工反対の決議案を否決−−諌早市議会　／長崎
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/nagasaki/news/20041222ddlk42040362000c.html

採決の結果：反対１９票ＶＳ賛成１０票
予想通り、推進派が押し切りましたね。
でもちょっと前までは、ほぼ全会一致で早期着工嘆願の決議していたんですけどね。
しかも無記名投票で行なわれたようなので、のちのちのことを考えてのことでしょう。

>>113
賛成です。
推進派ではありますが、手放しで喜ぶだけでは借金だけが残るってことにもなりかねません。
出来た後のことを考えて、今のうちから動く必要があるでしょうね。
まずは、長崎市内の整備（交通アクセスの整備や観光資源の整備など）が必要でしょう。
１０年なんてあっという間に来ますからね。

age

>>115
という事は今回の事業は4000億では完結しないって事だよな。誰が金出すの？

>>114

> 推進派が押し切りましたね。

って、ルート沿線でこういう議案が提出されること自体、
また、圧勝ではなく、10票も反対票があったってことが、
「長崎新幹線は不要」だって印象を全国的に強く植え付けました。
それだけで反対派は大きな成果だったと思うのですが。。。

他の整備新幹線沿線自治体では、このような動きは、
まず無いですね。。

東海道新幹線→名鉄
山陽新幹線→阪急
東北新幹線→宮交
九州新幹線→西鉄
北陸新幹線→北鉄
上越新幹線→越後交通

で何の問題があると言うのか？国営独占企業ＪＲは市ね！

■□■□■□■□■なぜ新幹線は全部ＪＲなのか????
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103801467/l50

＞九州新幹線→西鉄

これはある意味大問題かも…。

>>119
マルチ氏ね
新幹線系のスレに片っ端からageやがって
要はてめえの立てたクソスレに人を呼びたいだけだろうが
回線切って首吊って来い

>>117
ごめん、言い方悪かった。
もうすでに整備は始まっていて交通アクセスでは長崎外環状線（それと並行に都市高速環状線）、レインボーブリッジクラスの斜張橋、
都市中央部に第二高架バイパス、市電の延伸工事などが進行中です。
あとは、駅部再開発として高層ビル（３０階以上クラス）を建築されようとしています。
これらはすでに進行中なのでそれらを前倒しに行う必要があるという意味でした。
よって新規に予算化される物件ではありませんので…あしからず。

>>106氏、>>111氏
残念ながら、長崎新幹線はフル規格ではないので、レールスターは乗り入れできません。
下の大分合同新聞社の記事を見れば、ＦＧＴは新幹線軌道で２００ｋｍ、在来線軌道で１３０ｋｍしかだせません。
関西方面から来る時には、結局のところ博多で乗り換えにならざるをえないと思います。
もちろん、オーバースペックという意見には賛成します。
ttp://www.oita-press.co.jp/read/read.cgi?2004=01=12=401673=1

>>65氏の意見には賛成です。
特急＋新幹線で大阪・広島方面に年数回行く事ありますが、
在来線ホームから新幹線ホームまでの移動距離短くなるのは実際嬉しい。
（長崎本線・佐世保線そのまま使えば、数千億円もの投資は必要ないでしょう）

>>112氏
一つ目の段落の＞新幹線がないと、そのうち他所へ逃げる。というところですが、
では、九州の人気観光スポット「湯布院」はどうなのでしょう？
あそこには、新幹線は通っていません。
もちろん、ご意見のとおり民間の努力によってあそこまで魅力ある宿泊地に
なっているのですが、観光キーワードには「秘湯」という言葉もありますとおり
交通が不便＝顧客満足度低下とは一概に言えないと思いますが。

確かに、＞日帰り客が街にお金を落とし、賑わいを演出してくれてこそ、
民間の投資を呼び込める。　ではありますが、
>>99に貼っていますとおり、宿泊（＋宴会）というのが、観光客が落とす
最も大きなお金。
そのためにも、行政の資金＋民間の知恵・資金を出し合う必要がありますが、
新幹線を造った場合、行政の資金は枯渇してしまっているし、
民間の知恵と資金で誕生したハウステンボスは再建途上だし、
>>113氏の意見はごもっともなのですが、長崎県庁の言い分を聞いていると
長崎新幹線ができただけで観光業が発展するようなＰＲをしているのがおかしいと思うわけで・・・

東京直通のさくらも廃止されることだし、新鳥栖経由でミニ新幹線にしてもいいんじゃないかな。
例えば、かもめ・みどりを新大阪発着にするような感じでさ。

>>123>>125
　かもめ・みどりだけがFGTで新鳥栖から新大阪へ片乗り入れだと、
鹿児島ルートの直通を含めた酉とＱとの車両代の釣り合いを
取るのが困難になりそうだなぁという問題がひとつ。
　もうひとつは新鳥栖停車。
長崎新幹線が見とめられず、新鳥栖からの長崎本線乗り入れと
なった場合でも、その分速くなってもらいたい。
長崎直通は新鳥栖は通過で願いたい。
あと、新神戸の安全柵も改造しないとね…
新大阪発着も鳥飼が倒壊のものだし、
RSを延伸させる形（あるいは阪神・山陽の直通特急のような形）
の直通以外、阪急の土地を手に入れるまではそう簡単増やすことは出来ない。
でも、最高速度200�`だと0系以下だから、
山陽新幹線内でも邪魔者扱いされそうだし、
関西の客は鉄道に五月蝿い人が多いから慎重にやった方がいいと思う。

>>124
湯布院と長崎を比べても性質が全然違うように感じるからなぁ。
長崎なんか、電車でもっと早く行けるだろ？ってのが関西側からの感覚。
雲仙はともかく、ハウステンボスも飽き飽きしてきたし、
神戸と性質が似ている長崎市内なんかは特に日帰りでもう十分。
（日帰り志望だから速い列車を求めるわけで、宿泊志望の湯布院は
別に列車がディーゼルで遅くても大丈夫なわけ。長崎空港活性化を狙うなら
チャンスだろうけど、その空港の交通アクセスが不安だというのもある）
そういう感覚のある関西客と、宿泊客を狙う地元とすれ違いが生じて
魅力が落ちていったのだと思う。
この件は地元と関西とで温度差があるんじゃないかな。九州内は知らないけど。

>>126
＞長崎新幹線が見とめられず、新鳥栖からの長崎本線乗り入れと
＞なった場合でも、その分速くなってもらいたい。
＞長崎直通は新鳥栖は通過で願いたい。

新鳥栖はもともと「長崎ルート」の駅として設置が決まっていた訳で。
それを無理やり鹿児島ルートに持ってきて、ついでに今の位置に移動しただけ。
鹿児島直通こそ新鳥栖は通過で願いたい。

というか両ルート沿線の共通認識として「新鳥栖は不要」でＦＡ？

>123
いちいちレールスター併結のミニ、って書くのが面倒なだけでつ
あとGCTは現状で最高速240、次で270位を目指していたような、新幹線軌道なら割と楽だそうな（RJ05/01）
長距離にはあんまし使いたく無いでしょうから、博多長崎でしょうけど

ホームもさすがに新大阪20番線まで倒壊がいちゃもんはつけない、…と思いたい…

さっき長崎県知事がテレビに出てたよ＠長崎駅
それよりあのポスターなんだよ。。。
本気で新幹線欲しいのか？

age

GCTは在来線区間を使用するので、踏み切り事故等で遅れが生じやすい。

現状でもよくリレーツバメの遅れからツバメのダイヤが遅れたりする。

気持ちはわかるが山陽乗り入れは全線フル規格になるまでご遠慮願いたい。
フル規格が必要かどうかは別の話として。

>>131
>気持ちはわかるが山陽乗り入れは全線フル規格になるまでご遠慮願いたい。
>フル規格が必要かどうかは別の話として。

気持ちはわかるが全線フル規格の話は、ミニでもスーパでも部分着工でも着工するまでご遠慮願いたい。
着工が必要かどうかは別の話として。ｗ

>>124
>>112の一行目に
「新幹線ができて、宿泊しなくなる客というのは、」
という主語を飛ばして、勝手に解釈されては困ります。

由布院に新幹線ができても、宿泊客は逃げません。
（街の雰囲気が変わらない限り）

長崎の場合は、なぜ逃げるのか？
「宿泊したくないから。」

現状維持が得のように見えるがが、よく考えると、
「長崎の宿泊施設が不便さで得をしている」
＝「宿泊客は不便さのために損をしている」

客に損をさせる商売が長続きするわけがありません。
不満を感じている客は、早晩、よそに逃げます。
一見さんを騙して、泊まらせることはできるかもしれないが、地元に戻って、長崎の悪評をふりまくでしょう。

念のため、繰り返し

「新幹線が出来ると、宿泊客が減る」

＝「新幹線があれば、泊まらずに済んだのに」
と不満に感じている客が存在するということ。

「新幹線を作らずに逃がすまいとしている客は、最も新幹線を望んでいる客である。」

目先の金に囚われていると、大きなものを失う。

長崎新幹線が建設費に見合う価値があるかは、もちろん別の話。
ただ、「新幹線ができると、宿泊客が減って損をする」という話は、大きな誤り。

そもそも今回の建設区間が開業してFGTが乗り入れたとしても大阪までの
所要時間はせいぜい４時間弱。
今でも航空機利用で約３時間、のぞみ＋かもめで４時間２０分台でしょ。
大阪からの観光客がそんなに増えるとは思えない。

>>135
でも直通か博多の新幹線ホームでの乗り換えで長崎や
嬉野に行けるんだったら旅行会社もツアーを組みやすくな
ると思う。今は博多で観光バスに乗り換えが多いだろうし。

＞ただ、「新幹線ができると、宿泊客が減って損をする」という話は、大きな誤り。

思考ロジックの正否はともかく、最終結果は正解になるような気がするが。
どーでもいいけどね。

>>133
外野から突っ込むが

>由布院に新幹線ができても、宿泊客は逃げません。
>（街の雰囲気が変わらない限り）

多分、これですが・・・。湯布院町まで新幹線が延びる→
観光客激増（元々日帰りでないと来ない客も来る）→街の
雰囲気が安っぽくなる→宿泊したい客が減る
という可能性はあると思う。

ま、長崎は他所から見るとそれほど悪いとは思いませんが。
というより、長崎県だと長崎・雲仙以外の嬉野とかあまり
知名度が高いともいえないかと。

案外新幹線が出来て、ｳﾏｰなのは雲仙かもしれません。
直通で感覚的には行きやすくなり、しかし日帰りできる
時間ではなく、宿泊施設の好感度は全国でも群を抜いて
高いですし・・・。