札幌市電を語ろう！ Part3

交通局スレに統合されると何故か、話題を振ってもスルーされる市電の話題。
前スレから１年１０ヶ月目の復活です。
あれから優先信号の導入、車内放送の英語化、非接触型ICカード乗車券対応、
と色々ありましたが、現在は存続問題で話題も沸騰！
環状化、札幌駅前までの延長、苗穂線復活と話題は尽きません。
さあ、みんなで語り合いましょう！

２！

多分、前スレ
【札市交】復活！札幌市電を語ろう【STreet car】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1037845530/

過去スレかもしれないもの
『札幌市電を語ろう！』
http://curry.2ch.net/train/kako/1011/10117/1011780473.html

【札幌】北の市電を語ろう【函館】
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1027648003/

関連スレ
【市電存廃？】札幌市交通局Part17【如何に？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102238434/

関連サイト

札幌市交通局ギャラリー
http://www.t-square.jp/keikyu-tan/syako/company/sapporo.html

札幌市電、お前はもう、しでんでいる。
m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ

クリスマスの飾り付けしてあるのどの車両?
M101 ?

>>7
今まで同様、コカコーラの広告電車だからM101ではない。

はっきりと「にしせんろくじょう」とか言う英語放送を聞いていると
英語放送は外国人の為ではなく、利用者に「にっせん」ではなく「にしせん」なんだぞ！
と強調する為に作られたのではないかと思ってしまう今日この頃です。

かなり前に交通局の人が
「バス停の名前一つ変えるのにも煩雑な手続きと膨大な書類が必要である」と言ってたのですが、
なんの告知も無しにこっそり変える事に問題は無いのでしょうか？

駅名だけ勝手に買えたところで、地名の呼び名が変わる訳じゃないんだから、
余計ややこしいだけだよな。
花畔って読み方特殊すぎるから、勝手に交通機関が『はなくろ』に変えるような物だ。

>>9
ほとんどの運ちゃんもどう聞いても「にっせんろくじょー」と言ってると思ふ。

とりあえず、先日札幌へ行った際の市電利用状況レポート

乗車日時：１２日(日)１５時４５分ころ　すすきの→西４丁目

西４丁目：前の便が出発した直後にもう１０人ほどの列ができる。
静修学園前までの乗車率はとても高い。乗車率は100％近かったと思う。
静修学園で1/3が降りる。しかしまだ席は埋まってる。
徐々に乗客が減っていったが中央図書館前でまた増加に転じる。
事業所で運転士さんが女性の方になった。
乗客は順調に増えていくが意外と区間利用者も多い。西15丁目を過ぎるころにはまた100％近くまでになる。

利点
電停の間隔が比較的短いので便利。運賃も安い部類に入ると思う。
欠点
普通のところはもちろんセンターポールのところでも線路に乗用車(特に右折車)がはみ出して
終点での降車に時間がかかりすぎる。

>>12
市電通りに平気で路上駐車する奴がいるからなぁ・・・・・・。
地元民から見ても、札幌の運転はあまりよろしくない、
市電が走っている通は避けた方が早く走れるのに・・・・・・。

共通1DAYカード使って札幌市電に乗り方教えてちょ

出来ればﾏｼﾞﾚｽｷﾎﾞﾝﾇ

乗り方?

これはマジレスしてよいものやら・・・

>>14
ヒマなので回答するけど
降りるときにウテシ席横の料金箱にカードリーダーがあるので、
そこに通すべし。中央バス、ジェイ・アールバスとは違い「印字」されます。

>>13
南１条通の西８丁目以東を冬期間の一定時間を一般車両通行止めにするべきですよね。
商店主、緊急車両、電車とみんな困っているのだから・・・・

>>17
定期券の様な一日券から現在の形に変更されたとき、
「裏の小さな印字を下車時に見せるの？」っていうのが話題になりましたね！

まぁ市電の運行に支障をきたす箇所って、結構決まってるんだよね。
特に酷いのが中村記念周辺。
救急車はいいとして、堂々と交差点付近でタクシーが客待ちするのは止めて欲しい。
あそこで必ず一般車両が膨らんで走るから、市電が妨害され、西15丁目手前の交差点で
曲がるまでに一信号遅れることがある。
それと、東本願寺前〜すすきのの間が意外にも自家用車・タクシーのマナーが劣悪。
右折しようと粘る奴が多く、極めて迷惑。
あの辺は他にもたくさん道があるんだから、迂回して欲しいものだ。

>>17 Thanksです。
UHBから札駅歩くよりはいい。

よく言われることだけど、道民は運転マナー悪いね
転勤で４年ほど関東に行って最近札幌に帰ってきたんだが、
比較してみて改めてそう実感

>>21
関東で自動車運転した際、
車線変更したくてウインカー出したら直後の車がいつでも当然のように入れてくれたのが印象的だった。

この時期電車通りで右折する際、
自分は法規に沿って軌道内にはみ出さないように右折待ちするのだが、
後方から電車が近づいているにも関わらず、後ろの直進車が気が狂ったようにクラクションを鳴らす鳴らす・・・
タクシーなんかは軌道内を右折帯と勘違いしてるようだし！
道民の運転マナーは最悪です。

>>22
逆を言うと、車間距離をちょっとでも空けるとどんどん入ってくるので結構怖いよ。
どっちもどっち。

道民の運転マナーは確かに良くないが、それ以上に車両感覚がつかめていない香具師が多い。
　
特に職安待ちの車の停まり方を見ればわかる。
　
ま、職安に車で行くと1時間以上待つから私は市電で通っています。
　
無職はいやなんだけど。

交通トラブルもあるようだし
市電は廃止したほうがいいのだろうか？

普通はマイカーの方を規制する物だが。

札幌駅と苗穂方面への延伸が、水面下で動いているとか動いていないとか。

>>27
苗穂にまで延伸には反対だな。そもそも乗客がいないだろうな。

ファクトリーから左折しＪＲの高架下をくぐり、札幌ビール園を終点にするなら観光客に受けるかもな。

ガス工場も数年後に再開発が始まって巨大な商業施設に生まれ変わるし、ビール工場跡に巨大なショッピングセンターも
できるからそれなりの需要はあるかも。

ｑ

苗穂は居るんじゃない？
苗穂から直接都心に出る鉄道ってないわけだし。
JR苗穂駅の客は減るかもな。

>>28
北ガス跡地には商業施設は出来ないですよ。住居地区だったはず。

>>28
現在市役所に桑園地区と苗穂地区が市電の延伸に関して熱烈なラブコールを送ってまつ。

路線を延長する場合、軌道はどの車線に敷くのかな。
従来通り道路の真ん中になるのか？

道路の両端にレール敷いて中間を車道にする意見があるけど、
その案だと右折だけでなく左折する車に妨害されそう。

道路の両端に軌道を敷くと、違法駐車車両やら客待ちタクシーやらが
進路を妨害してえらいことになりそうだ（w

>>31
それは、北ガスのタンクの跡地でしょ？あそこはエコ住宅街（といっても高層マンション数棟）になる。
北ガス事務所跡地は商業地域だよ。

＞＞道の両端
そんなことしたら除雪めんどうになるだろ

>>37
結論が出たな。

路面電車は廃止したほうがいい。

>>38
禿同！
縦方向はじょうてつバス、横方向はジェイ・アールバスの山鼻環状線の
経路変更で十分。

市電を残すなら札幌駅までの延長が必須条件だけど
駅前通りの車道を潰して良いものか？
それと、駅前に停留所を造る敷地があるのか？

駅前通りの車道を潰すなら思い切って
トランジットモールにしてもらいたいね。

そもそも、駅前通にマイカーはいる必要があるのか…？

駅前通りを潰すメリットって何？
トランジットモールも隣の時計台がある通りに
造ったほうがいいと思う。

>>42
それこそムリ!
なにせ、西2丁目線（南進1方通行）と西3丁目線（北進一方通行）は
バスが常時通行してるからね。
トランジットモールは西5丁目線の方がいいかも。

>>38-39
交通局スレからのコピーだけど。
仮に市電を廃止してバス転換したとする
エリア的なものを考えるとおそらく定鉄になるのだろうけど、

運賃：170円→200円になる
本数：大激減。日中の６分間隔はもちろんラッシュの3分間隔なんて到底無理だろ
＝乗客の激減は目に見えてる。
＝クルマ通勤の激増
＝都心の渋滞拡大
＝温暖化＆公害問題の深刻化

これくらいは必至だろうね。

>>40
＞それと、駅前に停留所を造る敷地があるのか？
大丸やステラプレイスセンターのまん前くらいには車両2両分くらいのスペースはあると思うけど？

>>42
というよりは一番被害が少ないというところもあると思う。
駅前通を走るバス路線は少ない（ていうかない?）し、民営の大きな駐車場もない。
周りの商店の了承さえ取れればいいわけだから。

>>44
札幌駅前通ですが、中央バス（元：札幌市営バス）の「ファクトリー線」が該当しますよ。
（南大通西4丁目→北4条西4丁目間）

西５丁目通を利用するのなら停留所はこんな感じになるね。

札幌駅前 → 道庁前 → 大通公園 → 狸小路 → 資生館小学校前
　　　　 　　　　 　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　 　　　西８丁目

すすきの、西４丁目は廃止。

というか、市電は、線路の償却が終わってるからこそ黒字なのであって、
自由に引き直してたら東豊線と同じ運命になる罠。

>>37から>>38の結論に至る理由が分からん・・・
>>39の「じょうてつバス、山鼻環状線の経路変更で十分」も正気と思えん、
どう考えても別系統を大量増発しないと捌ききれないのは明らかなのに。
市電に変わる輸送機関の確保については「バス転換」というだけで
どのような形態をとるべきかなどの話は聞かないような。

市電があるから渋滞すると言うが、同じ本数バス走らせたら、
今度はバスで渋滞するだけだから、市電廃止が渋滞解消の
理由にはならんわな。

市電を存続させるには、いくら赤字を出しても
路線の延長と魅力的な空間づくりが必要だ。
道庁前の通りをトランジットモールにして
ヨーロッパみたいな空間にすればいい。

個人的には市電は必要無いと思うが。

>>46
そんな利用しにくい路線誰が利用するか！

駅前まで路線を伸ばすのは自動車の排斥だけじゃなく。観光客を取り込みたいという狙いもある。観光客は西5丁目通なんてあまり通らないんだからいみはないだろうな。

駅前通は道庁・時計台・テレビ等・すすきの等の観光地をくまなく通れるので駅前通のほうが適切だと思うよ。

増収だけを考えれば、これが一番いいんじゃないの?
あとは、他のメリット・デメリットをどれくらす加味するかということで。

すすきの=====>山鼻方面
　　　　|
　　　　|
　三越前　　西四丁目=====>西線方面
　　　　|　　／
　　　　|／
赤レンガ前
　　　　|
札幌駅前

市電通を右折禁止（市電と同方向に曲がる場合を除く）にしよう。
そして市電と自動車が接触した場合、すべて自動車側の責任になるように。

>>53
それはナイスかも。
ついでに軌道内進入禁止に･･･

駅前通りの車道は対面車線でいいだろ。
市電の為にも片側（西側車線）譲れ。

これだから車ももってない貧乏人は…

>>56
>>44をよく見ろ。
お前のような奴が地球を汚しているんだ！

>>40、>>55
駅前通りは地下道建設工事の際、全６車線の内２車線を潰す事がすでに決まっています。

営業車や緊急車両のスペースとして２〜３車線を車道としてあとは、トランジットモールにしても
現在の道路環境にはほとんど影響もなくい街として魅力ある良い結果が出ると思うんですがね。

>>58
結局、中央分離帯はなくすんだよね。
駅前通の電飾は今年で見納めなんだよな。

大通公園も連続化して都心から車を締め出すらしいから、
その時に市電が活躍するかもね。

>>54
ひとつ忘れてた。市電と併走する道路を駐停車禁止にせねば。
>>56
わざわざ市電通を通らなくても、並行する道はいっぱいありますよ、車の利用者さん。
それとも頭が悪くて、どこに市電が通っているか覚えられないのかな？

>>58
いっそのことホコ天化すればいいのに。

>>60
下の件に関してはそうだけど、西2丁目＆西3丁目線はバス専用+緊急車両専用道路でいいだろ！
運送関係に関しては許可申請にしてね。

>>62
西2丁目通・西３丁目通　営業者・緊急車両・警察署長からの許可を受けた一部の自家用車以外通行止
駅前通　緊急車両・警察署長からの許可を受けた一部の自家用車以外通行止
でいいと思う。

ただ、西2丁目・3丁目通は民間の駐車場とか多いから反対は根強いかも

失礼。

×営業者
○営業車

線路と同じ方向に侵入した交差点では左折のみ可にすればいい。

路線延長で盛り上ってる所悪いが
豪雪地帯でも導入出来る新型車両ってあるの？

>>62
市電通りでなきゃいけない場合もいっぱいあるのに気づけボケ

>市電通りでなきゃいけない場合
沿線住民以外はそれほどないな。

>>37
逆に市電通りがすごく除雪が行き届いた道路になるんじゃない？
だって左端に雪山作れないし、ササラ電車だって左向きでしょ
ということは、ササラを使用すると歩道をぶっ潰すし
しかしそうなると、市電通りのみ重点を置きすぎて他の道路を
ほったらかされるかも…

並行する道はいっぱいあると言うが、都心を東から西、西から東へ(円山から一条橋の
あたりまで)片側じゃなくて両車線とも一直線に突っ切れる道ってのは北1条と南1条
しかない。あとはわざわざ何回か曲がったり、遠回りしないと行けない。
北側はいろいろな建物(植物園や赤レンガ)があるし、南側はほとんど一通だし。
だから正直南1条から市電が無くなるとすごく通りやすいのだが。
せめて市電通ってる道路が全部南4条並に広ければ・・・
いっそ市電を大通に移せば何の問題もないが。

南一条って突っ切ってるか？
裏参道でぶつかってどうせ曲がらなきゃならんだろ。
大通に市電を回せと言うのなら、大通を車で通ればいい。
大通りは環状通まで余裕で行けるぞ。
もっといいのは、南大橋から来て、旭山公園通りだな。
都心をスルーするのであれば、わざわざ混んでる道を選ぶ必要はない。

どうして電車と自動車がお互いを排除するって極端な議論しかできないんだ？
右折の軌道敷内進入はちとあれだけど、
駐停車禁止を徹底さえすればほとんど問題ないはずだ。
道警がまともにやることやってりゃいいだけの話。

そもそも軌道法の前提が道路に線路引くことなんだから（ｒｙ

市電廃止論に必死なのはバスマニワレワレ君

>>44
＝クルマ通勤の激増
＝都心の渋滞拡大
＝温暖化＆公害問題の深刻化

大袈裟だな。８．５キロの市電が廃止されるくらいで
それ程変化があるわけじゃないのに。

そもそも車に乗る奴は市電には乗らん。
だから廃止後のクルマ通勤の激増は有り得ない。
都心の渋滞拡大や公害問題も同じ理由で却下。

が、しかし都心部に乗り入れるバスは異様に増えるだろうな。
バスの輸送能力は市電を大きく下回るから、
（バスは頑張って７０〜８０名、市電は頑張って１００名〜１２０名）
本数そのものは仮に数路線を設定したとしても、大幅に増える。
やや渋滞は悪化するかもしれん。ある意味では批判覚悟の未来ではあるがな。

>>76
それが大きな差なのか？ｗ

>>75
>そもそも車に乗る奴は市電には乗らん。
>だから廃止後のクルマ通勤の激増は有り得ない。

これがわからん
＝クルマ通勤の激増
＝都心の渋滞拡大
＝温暖化＆公害問題の深刻化

これは全く大袈裟なんてことはない

＝クルマ通勤の激増
＝都心の渋滞拡大
＝温暖化＆公害問題の深刻化
は建前で

＝札幌で路面電車が見られなくなる
が本音だと思う。

市電延長は必要ないよ。地下鉄が存在しないならともかく、
現状では二重投資、地下通路ができたら三重投資だ。
市電は建設費がかかり、地下鉄の収支が悪化し、地下通路の利用者も減る。
まさに悪い意味での三方一両損？だ。

俺としては地下通路は時計台前の通りに建設し、
南北線に札幌北駅を造るのが良いと思う。

市電は駅前通で単純ループでいいと思うよ。作るのなら。

南側の駅前通はバイパス的な要素は一切無いので、車がたくさん入れないようにしても
それほど問題じゃないし。

駅前通と南１条通は軌道の為に片側譲ってもいいと思う。
駅前通は西側を軌道にして東側を対面車線道路に。
そして南１条通は南側車線を一方通行道路にして
北側を軌道面積拡大（センターポール方式導入）と歩道拡大に利用。

駅前通から南１条通を見ると、電柱が景観を壊しているから
センターポール化は良い事だね。

同時に停留所を広くすれば、尚気軽に市電を利用出来る。

今以上に景気が悪くなれば職安に行く人が増えるので市電の収入が増える。
　
現在無職、病気療養中…
鬱だ、地下鉄に投身したい。

>>84
さすがに地下鉄は迷惑がかかりすぎるからやめてください。

駅前通から見て東側と西側の景観はえらい違いだからなあ・・・存続にしろ廃止にしろ
せめて今よりはきれいにしてほしい。あのあたりはなんか汚いイメージがある。
でもあの44はどう考えても大げさだな。元々都心に近い地域なんだから、わざわざ車で
通勤する必要が無い。多くてせいぜい2%増ってとこだろ。

南1条通は拡幅されることになっているので、
あと数年もすれば混雑度も景観も変わっているかもしれないね。
（ちなみに事業費は65億円）

21 ：名無し野電車区 ：04/12/13 00:08:15 ID:h4m2+Sar
>>18
道路混雑を理由に廃止されたが､廃止後バス､車で余計混雑

>>79
個人的には前半のことのほうが重要。

そして駅前まで延伸してほしいのも事実。駅前まで伸びれば観光客も取り込めるしね。

懐かしいなぁ〜
北海道旅行の時に乗ったべさ
あの豪快なVVVFサウンドの8000系例・・・もう1回聞きたいべ
誰かmp3かWAVで録音しているマニアックな方、ブザーを押してください
ピンポーン　ハイッ次聞きます

豪雪、渋滞という環境にあるだけあってか、全般的に運転は上手いような気がするが、
なんとなく信号の感覚がルーズな気がするのが心配でもあるな。
そのうちデカい事故にならなきゃいいが。
回復運転のときなど、急ぐ気持ちは分かるが、
赤信号のうちに動き出して、青信号になるまでに車体の半分近くを交差点に入れるとか
乗客としては怖いから、マヂで。

漏れのセンターポールは左に寄っています

>>90
交通局の話では地下鉄やバスの運転と比べると市電の運転は難しいらしいです。
ただ、漫然と運転する地下鉄など本来は自動運転出来るのだからどうでもいいのだろうけど・・・

あと、電車に車がぶつかってきても電車が勝つので事故っても安心です。
個人的には市電にはもっと強気な運転をして欲しいです。

>>92
＞地下鉄やバスの運転と比べると市電の運転は難しいらしい
そりゃそうだろう。見れば分かるし、あの空気圧（？）みたいなブレーキでよく停止線に
止めれるなと感心してしまうよ。

＞市電にはもっと強気な運転をして欲しい
でもその分だけ事故が増えるのはイヤだな。
札幌の市電は道路環境のわりには事故が少ないから、運転に関しては好印象が持てる。
事実、函館では谷地頭でトンデモない事故、起きちゃってるし。
ただまぁ・・・信号などに関しては、札幌も、ちと厳守してるとは言い難いかな。

>電車に車がぶつかってきても電車が勝つので事故っても安心です。

物理的に勝つだけでなく、法的にも勝つ筈。

麻生−新琴似町に市電走らせたら儲かるんじゃないか？

どうせなら、自動車学校〜４番通〜麻生駅〜空港通り〜栄町〜空港なんてのも、いいかも。
でも、中央バスが泣くな。

マツケンサンバ

>>92>>94
大型トラックとかトレーラーにも勝てるのかな？
ただ、いくら勝ったところで、その後のゴタゴタで遅延するのは乗客にとっては迷惑なわけで、
それがしょっちゅうだと客がいなくなってしまう罠。
車側だって、わざと市電に接触プレイを試みているわけじゃないから、
路上駐車さえ刈れば、危険もだいぶ減るのでは？

>>96
ギャグだよな？
麻生〜丘珠空港なんて、いらんだろ。
丘珠空港の利用者数を知っていて、言ってるのか？

別に空港アクセスのためではなく、新琴似−麻生−栄町を結ぶことが目的。
空港はついで。
東西の行き来って、案外潜在的な需要があると思ってさ。

来年度の道予算にLRTとして7億円が計上されたわけだが．．．どこの都市に？

>>100
そもそも麻生−栄町はいらん。
結ぶ意味なんかないだろ。

>>101
7億ぽっちじゃ何も出来んだろ？議員先生のお弁当代だろうさ。

>>103
｢調査費｣という名目の海外旅行代かもな。

超低床車の導入は？

>>105
ちょっと札幌では難しいと思う。

万葉線では低床LRV導入したけど冬場は空転がひどくて運休になった。
それにちょっとした氷塊でもすぐに脱線しやすいから北国では向かない。

やっぱ雪とか氷とかねぇ

じゃあリトルダンサーならＯＫ？
（タイプはいろいろあるが基本は既存車と同じ）

そもそも豪雪地帯で路面電車が
活発な都市って無いじゃん。

いやー、どうだい？　今日あたり、市電の調子は？
うちら（東営業所方面）はバスが朝から無ダイヤ状態で、
諦め、捨て鉢、投げやりの気分よ。
タクシーはセンターに繋がっても、クルマありませんなんて言いやがる。
集まりにも間に合わねーよ。もー、どーでもいい、勝手にしやがれ。
市電はそれなりに動いてるんだろ？　いいなー。
漏れも市電か地下鉄の沿線のマンション検討しようかな。
市電が札幌駅まで行く計画とか決まったら、そっこう市電沿線に決めるだんがな。
市電の将来像、本当のところはどーなのよ？　教えて、えろい人。

>>110
今日は、「これでもかー！」って位混んでました。
定時運行は無理でしたがバスとかに比べると遙かまともに運行してました。
この時期は人気あるんですよね、例年。
ナイトバスがあるのに、何故電車は深夜運行しないのか？毎年疑問です。
そういう所がお役所仕事で怠慢だな！って思います。

電停に無線持った事業所の職員が出て指令とか出してたのを見て、
あの黒電話（電停の中）はもう使わないんだろうな〜と思った。

>110
昨日はダイヤ乱れまくり、よく電車が数珠つなぎで走ってましたけど、
いくら間隔が空いても、１２、３分だったと思う。
我慢すれば、次の電車も１２、３分で来た。
途中、電車事業所で車間調整＆乗務員交代、すすきので前の電車のスイッチバック完了待ちのため
合わせて約１５分くらい待たされて、しきりに「申し訳ございません、すみません」と
謝られたけど、昨日の交通状況を考えれば、「いいよ、全然」って感じだった。
それより渋滞が酷くって、途中の運転がそうとうに難しそうだった。
あれじゃストレスも溜まりそうだわなぁ。

>>109
富山地鉄は一路線しかないけど頻度は札幌以上で確か黒字。
雪の日がかきいれ時らしい。

>>113
富山は豪雪地帯じゃないよ。

国内の豪雪地帯で路面電車があるのは
札幌だけなんだよね。昔は旭川にもあったが。
除雪の事を考えると札幌市電は廃止したほうが
いいと思う。

>>112
なんで昨日の市電＆道路はあんなに混んでいたんだろう？
市電全停留所乗降やろうとして一日乗車券買ったけど、
迷惑なので途中で中止しました。
自動車の利用者も、市電の横を走ってもいいことないだろうに・・・・・・。

age

地下鉄とJRは大晦日深夜運行行うのに、市電はやらないんだね。

>>118
どう考えても、無理して動かす必要はないと思う。

>>46
こっちのほうがいい。

北４条 → 道庁前 → 北１条 → 大通公園 → 狸小路 → すすきの
　　　　 　　　　 　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　 西５丁目

すすきのは西５丁目に移転。西４丁目、資生館小学校前は廃止。

いっそのこと旧北５条線復活＆企画倒れに終わった琴似線構想を出そう

道庁前・札幌駅前（大丸前）・植物園入口・北５西11・桑園駅通・北５西17・
龍谷学園前・北８西20・中央卸売市場・札幌競馬場・八軒５丁目・八軒４丁目・
八軒２丁目・JR琴似駅前とか
沿線の再開発が見込めるので苗穂線以上に効果大と思うが

札幌駅前電停は大丸の玄関前に！

>>122
景観が壊れるから却下。

>>123
配送車や地下駐車場への入り口、タクシーに大量の路上駐車。
あの辺りに景観などハナから無いような気がしません？

人への優しさと交通体系との兼ね合いで初めて都市景観が生まれるとおもいます

>>118
伏見稲荷や東本願寺の初詣を流行らせばいいのに！

>>124
まあ言えてるね、たしかに。
札駅周辺は渋滞するし、南口＆北口のタクシー・プール周辺はマナー最悪。
駅前通は路上駐車だらけだし、各駐車場では車列作るし、周辺を走るバスも多すぎる。
景観もへったくれもないね。

>>124に同意。
車を排除して作るほうが景観的にはいいと思う。

広電横川駅前のような電停なら尚よし。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/yokogawa.htm

>>118
あぁ、そうそう。
市電の深夜運行はないけど、例年と年末年始の運行ダイヤが今年は変わらなかった。
たしか、例年は
31日(始発)通常の日祝ダイヤ　　(終発)18:00ぐらい
１日(始発)9:00ぐらい　　　　　(終発)18:00ぐらい
２日(始発)8:00ぐらい　　　　　(終発)19:00ぐらい
３日(始発)8:00ぐらい　　　　　(終発)19:00ぐらい

だったのが、今年は
元旦以外は、始発・終発ともに通常通りになったんだよ。

↑何度も失礼。
市電の深夜運行はないけど、例年と年末年始の運行ダイヤが今年は変わらなかった？

ですね。

>>127
札幌駅南口にそのようなスペースは無いよ。

>>127
南口スペースにはまだ余裕があるから十分可能ですね。

エスタのバスターミナルもいずれなくなるだろうし。
南口、余裕じゃん！
つーか、札幌の南口広場の空間の大きさは東京の八重洲口や
名古屋や京都をも上回るんだからさ。

駅前通は10年後を目処にトランジットモール化されるんでしょ？
大丸側やエスタバスターミナルの一部をそのまま使うのかもいいかも。

どこでも走れるバスは悪者。レールの上しか走れない路面電車は正義。

大丸前に停留所を造るスペースが果たしてあるのだろうか？
それにバスターミナルの一部を使うなんて馬鹿げてる。

路面電車は廃止が一番いいですね。

>>135
札幌に来てからモノをいおうネ

>>135
バスターミナルの一部を路面電車が使っちゃいかんなど、誰が決めた？

>>135
>大丸前

地下街の入口があるから
そこに停留所を造るのは厳しいかもね。

どさんこワイドのじゃまになるから厳しいかもね、

人身発生だ
市電を増発してくれ！西4丁目-西15丁目の折り返しだけでも
需要あるんじゃないの？
東西線で事故発生したら応援にくるのはJHBと中央ハズ？

>>140
と思って東西線運行停止時、西８丁目から市電に乗ってみたが普通に乗れた。
そういう折り返しを設定すると逆に普段市電を利用している人が困りそうな予感。
応援に来るのはＪＨＢと中王だったみたいだけど、役に立っていなかったような。

>>140
夕方はただでさえ4〜7分間隔と、各車間が詰まって走っているので
あれ以上の増発は無理に等しいだろう。
それに、むやみやたらに増発しても西15丁目等の折り返し地点で混乱が生じ、
既存のダイヤで走行する電車のダイヤを乱しやすくなる。
要するに、こういうときは増発よりも、地下鉄利用客の心のゆとりというか、
「西18丁目近辺なら市電でも行ける」というような機転が重要なのだと思う。

>>120
理想的な路線だな。
「北４条」の停留所はアスティ４５の隣かな？

通りには旧道庁もあるし、トランジットモールにして
小規模商店街を造れば、新たな観光名所になるかも。

389 名前：名無し野電車区[] 投稿日：05/01/05(水) 17:37:54 ID:nAdJNI3+
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050105&j=0025&k=200501051629

こんな記事がでてるけどDMVにするくらいならバス転換しても変わらない気がする。

DMVと路線バスとの乗車定員の差
軌道←→車道のモードチェンジにかかる時間
乗務員に大型二種免許を取らせるための費用

なんか考えたらメリットはそうないと思う。
DMVはローカル線ではうまみがあると思うのだが札幌市電にはふさわしくないに一票！

>>144
貸切やイベント用に数台購入するのは構わないが、
置き換えや実用化など交通局の人も本気で考えてるわけでは無いでしょう。

>>145
本気でしょう。
ただ、ＤＭＶを導入するくらいなら
思い切って廃止してほしい。

とりあえず皆大体存続派みたいだが、
存続は願望として言ってるのか？それとも現実として見据えて言ってるのか？
願望ならそこら辺の鉄道マニアとたいして変わらんぞ。

本当に考えたら廃止したほうがいいとしか思えないのだが。
｢環境に優しい｣とか｢定時運行｣とか言っても、乗客増は見込めないんだよ。
いまさら延伸できる金なんか無いからDMVみたいな意見が出るんだろうけど。
そんな中途半端なことするんだったら、廃止してバス専用レーンで足りる！

>>147
市営交通のＨＰにも、バス代行で充分だと
書いてあるしね。

>>144
ちなみに、写真に写っているＤＭＶは試験車両だよ。
実用化の際は大型バス長尺バス（一般的な路線バスよりも2ｍ程度長い）をベースとした四角い形になるよ。
あと、３連結になるし。

>>149
マイクロバスを改良と書いてあるが。

>147
えっ、だからどうして運賃の値上げと、人件費削減と、電車通りの路駐禁止＆右折禁止とか
やろうとしないわけ？　この辺の改善案は何故、出てこないんだ？
それに民間移譲も本気で市が打診しているとは到底思えない。
ただでさえ体力のないバス会社３社のみに打診なんて、断られること前提で打診したとしか思えないし。
もちろん存続派の意見として、鉄道マニアに近い意見もあるだろうけど、
このまま何もせず「廃止しか考えられない」だの「車の邪魔」だの言われて、
事なかれ主義的に廃止に追い込まれるのはイヤだというだけ。

ちなみに利用者減傾向ながらも、一日２万人の利用者がいる限りは、
「廃止したほうがいい」なんてことはないと思うがね。

これら検討した上で、「廃止やむなし」なら仕方ないことだとは思うが。

>>151
「市電を残す」が前提じゃなくて市電存続とバス移行の費用対効果の問題なの。
費用対効果を考えずに市電存続を語るから存続派が痛く見えるんだよ。君みたいのが。

駅前通をトランジットモールにすると
バス利用者は困らないのですか？

>>153
他にも道路は沢山あるし、困る事はありません。

そもそも駅前通にバスは・・・

>>155
通るだろ。

>>152
沿線住民の意見としてはバスへの転換ははっきり言って反対。
もちろん車両更新とかの費用を考えると将来は暗いかもしれない。
でもバス転換なんぞしたら大幅な運賃値上げや本州の激減は避けられないのは目に見えてる。
いきなり30円も値上がりすることになんだぞ。

>>155
たった１系統か２系統の観光用みたいな路線だけな
それも十分他の通りへ移転は可能

>151の通り、札幌の市電は幾らでも赤字を解消する方法が残されてると思うが、
それ以前に、環境や都市景観を守る事に利益を求める考え方がそもそも間違えていると思う。
本州の排ガス規制で使えなくなったバスが大量に札幌にも入ってきたが、そんな中古車の黒煙を見ると、
バス転換推進派はコストが下がれば渋滞が今より非道くなり、大気汚染が進んでも良いとの考えなのだろうか？

駅前通は幹線道路ではないので、トランジットモールになるのは当然だとして、
少なくとも中心部の道路は冬期間大幅に一般車両の通行を禁止すべきだと思う。
渋滞で物流も何もかも麻痺してるし、市街地の空気の汚れは深刻である。
市街地に魅力が無くなれば都市は衰退するし経済的な打撃もうける。

現在ある市電の路線とこの問題を直接結びつけなくても別に良いのだが、一体化して考えるのが当たり前の様な気がします。

>>158
こういう奴がいるから鉄道ファンが誤解される。

>>158
何言っても無駄だって（ｗ
>>152や>>159みたいな煽りレスが付くだけなんだから。
こいつらのために市電を廃止にしてやろうじゃないか（ｗ
ついでに東豊線も廃止ってことでいいよ。バス転換で十分。
存続派を丸めて痛い奴と断言した廃止厨のために、
札幌をバスで埋め尽くそうぜ（ｗ

>>158
だな。でも、>>157の１行は同意。
純粋なさっぽろっ子の漏れとしては無くしてほしくないなぁ。
まぁ、交通局はまったくやる気がない訳だから仕方がないか、、

交通局の本スレでもそうだったけど

廃止派はたいていの存続派の意見は｢どうせ鉄ｵﾀの妄想｣とか言って片付けるくせに
>>88や>>157みたいな地元住民の存続意見はいつもスルーするよね。

俺は廃止せよとも存続せよともいってないんだが・・・

たとえば、存続派の言う環境問題と渋滞（定時性）問題と運賃問題は相反するでしょ？
環境問題派、渋滞問題派は存続するためのコストを運賃値上げで受け入れるのかとか、
運賃派で言えば、特例措置で運賃を据え置けばバス転換を受け入れるのかとか。
循環化や札駅延伸にしたってコストはかかる。本当に乗客増が見込めるのかとか。
（俺には沿線住民＝現在の利用者の利便はアップするけど、新規増はさほど見込めない
と思ってるから）

存続させたい。でもコスト負担はいや。なんか道東の３セク鉄道と同じでしょ。

ぶっちゃけた話、俺だって鉄ヲタの端くれだし、厨の頃は藻岩のふもとにあった某国立厨ｗ
に毎日市電で通ってたから愛着はあるよ。
だけど、愛着と存続は別問題だもの。

それが戦略ですから、
釣られてどうする >>162

>>162
「沿線住民の存続意見を聞いて経営するなんて、慈善事業じゃねぇーんだよ」

というレスが付きそうだな（ｗ。

>>152=>>163
なるほどね。ただ貴方が痛いと言った>>151は運賃の値上げを検討すべきと言ってるけど？
漏れの読み違いかもしれんが、貴方の指摘内容と>>151の内容が違う気がするのだが。

市電沿線で明るいネタがあるとすれば、今は微増傾向にあるんだよ、沿線人口が。
あと数年待てば、市電利用者の数字にも安定して跳ねかえるかもしれないがね。
市も都心部の駐輪場の整備とかやるから、あの辺の連中がチャリで都心へ通うんだよ。

ちなみに延伸問題に関しては、循環だけなら無意味に等しいだろう。
ＪＲ札駅までの延伸なら、価値はあるよ。地下鉄の客、大幅に減るだろうけど。
さっぽろ〜大通間の区間利用者がかなり市電に移るだろうな。
料金は100円なんかにしなくていいよ、170円でも十分に利用客は移ってくる。

苗穂・桑園の延伸案は極めて危険。ゴメン、貴方の言う痛い厨な投稿になったわ（ｗ。

>>165
＞ちなみに延伸問題に関しては、循環だけなら無意味に等しいだろう。
＞ＪＲ札駅までの延伸なら、価値はあるよ。地下鉄の客、大幅に減るだろうけど。
＞さっぽろ〜大通間の区間利用者がかなり市電に移るだろうな。

　かなりｶﾞｲｼｭﾂだけど、
　2009年には地下通路ができるのでどっちにしろ地下鉄の利用は大幅に減ると思われ。だったら地下鉄よりも条項序数が多くて運賃も安い市電を駅前まで延伸すれば確実に乗客は市電にシフトすると思うよ。
　それに駅前通は旧道庁・時計台・大通公園のような観光スポットには事欠かないから観光客の需要も十分に見込めると思う。輸送量を考えると本数を増やすだけではカバーできないだろうからＡ８３０のような車両を新造する必要があると思う。

　あと延伸をした後は地下鉄への対策も必要になってくるね

　…って俺もイタい厨房にノミネートされるんだろうな〜

ｽﾏｿ

条項序数　→　乗降場数

電停の名前も

赤レンガ前
時計台前

にするとさらに期待度アップ

なにはともあれ、
今日も道路大渋滞の中、ダイヤが大きく乱れたにも関わらず、
大幅に増便してくれて、５分くらいですぐに電車が来てくれて助かりました。
すし詰めにされた時間が長かったので終盤は少し鬱入りましたが、
この調子で春まで頑張ってください。

観光客にとっては、窓から風景が見えるというのは最高だし、安心なんだ。
しかし、バスだと、地元民でさえ、日頃乗ってない系統番号のは避けてしまうでしょ。

札幌駅前まで延長して、駅前通をトランジットモールにすれば
２両編成で走らせることが出来るな。

トラムを利用した市内観光を外国人旅行者にＰＲしている一例↓
http://www.hel.fi/HKL/english/08_extra/matkailu/3T_sightseeing_English_2003.pdf
札幌も、これくらい自信もって市電を観光客に薦められるといいね。
それには、駅前、道庁前、時計台前はもちろん、
ファクトリーとビール園くらいには延ばさなきゃ！

さらにビール園から隣の苗穂工場へ。そこでＪＲ線とレール接続すれば完璧！
電車の整備、検修を苗工でやってもらえば大幅に経費が節約できると思うよ。

>172の地図で白抜きオレンジの"Ｍ"の記号は地下鉄の駅？
("the metro stations"って書いてあるけど)だとすると、
なんか３駅くらいでトラムのルートと重なってるようで、
南北線とすすきの−大通−さっぽろで重複するからなんてのは、
市電の駅前延長ダメの理由になんねーじゃん！

>>174
まぁ欧州と札幌は違うから。
交通局としては、市電を駅前延長する以前に、
市に大通〜さっぽろの地下街作ります宣言されたがために、
この時点で地下鉄の減収が見込まれ、更に市電を延ばして、
地下鉄の減収に追いうちをかけられたくないために市電の駅前延長には難色を示す。

筋書きとして、市電の駅前延長実現⇒「やったー、市電利用者が増えた」
市電利用者は増えても南北線利用者が微減⇒「どうしよう...」
おまけに地下街できたー！⇒「またまた南北線利用者が微減」
市の政策とおりに事が進み⇒「市電の経営権は民間へ移譲されました」

は最悪のシナリオでしょ。地下鉄潰したくないからね、だから市電は廃止にしようってわけ。
これが交通局の筋書き。

>>175
それを避けるためにも交通局は郊外からの中･長距離利用者を増やす努力をするべき。
ウィズユーカードを活用したＰ＆Ｒ方式や中心部の自家用車の規制など方法はいろいろある。

そもそも短距離利用者で設けようってのが間違ってる。

ところで札幌〜すすきの間の利用者って南北線全体の何％程度なんだろう？

地下鉄って、都心と郊外を結んでナンボの交通機関だからな。
大通〜さっぽろの収益を営業の柱にする発想が根本から間違ってる。
その間違った経営思想を擁護するために、都心内部の交通権を
実効たらしめるはずの市電の整備計画を拒絶するとなったら、
行政サービスの在り方として、もう無茶苦茶もいいところ。

よく札幌大通間が�j箱ていう文言を見るけど、札幌←→大通を単独で乗る人って少ないだろ？
札幌大通間ってほとんどが乗り換えだと思う。

>>178
いえ、さっぽろ⇔大通の区間利用者も多いはずです。乗換え利用も多いけど。
ついでに言えば、すすきの⇔さっぽろの区間利用者も多いはずです。
正直、市電の駅前延伸は地下鉄にとってマイナスなだけです。

>マイナスなだけです

そうは思わないなぁ、
便利になるですよ、利用者からしたら。

>>180
どうして「地下鉄」利用者にとって便利になるのか教えてください

いっそのこと札幌市電を入札してどっか経営したいところに売却しちまえ

それこそホリえもんが参入表明するかも

>>180
まてまて、よく読んでくれ。
「地下鉄にとってマイナスになるだけ」
つまり、市電を仮に駅前に延伸したら、
ほぼ間違いなく地下鉄の大通〜さっぽろの区間利用者を
とってしまうことになるであろうから、地下鉄事業の視点から
みればマイナス以外の何物でもないということ。

そりゃ利用者から見たら、二者択一になるわけだから便利だよ。
オマケに市電が大通〜さっぽろを5分間隔で170円の区間料金になってごらん。
おそらく大通〜さっぽろの所要時間は約6分。途中、北2条に停留所を新設する。
すると、かなりの地下鉄利用者が市電に移ってくるから。
それと沿線住民の中でも「札幌駅前まで行ってくれたら、市電を利用してもいい」と
考えている人も多いような気がします。
それはＪＲバスの某路線が大通西４までだったのを、札幌駅まで行く便を増便したところ
利用率がそれなりに改善したことに、よく表れているのではないかと。

まあ地下鉄の区間利用者が流れてくるのは必至だわな。

しかしそれだけ。

｢区間利用客｣はもちろん流れるだろうが料金的な面を考えると｢乗り換え客｣は流れるとは思えない。
距離的なことを考えても東豊線のさっぽろ〜大通〜豊水すすきの間の利用者は大して変化はないだろうし南北線のさっぽろ〜大通〜すすきの間の収益なんぞ全体の数％だけだろうし。

それに>>175-176の言うとおり地下鉄は長･中距離利用者の増加に力を入れるべき。

>>184
＞｢区間利用客｣はもちろん流れるだろうが料金的な面を考えると
＞｢乗り換え客｣は流れるとは思えない。

その通りだよ。「乗り換え客」は流れてくる必要がないんだもの。
「区間利用客」の半数強が流れ、今までさっぽろ〜大通間を歩いて移動していた
一部の歩行者が市電に乗ってくれればいいわけで。
逆に「乗り換え客」まで、仮に流れちゃったとしたら、間違いなく市電はパンクするよｗ。
でもまぁ、やっぱり交通局的には美味しくない話ではある。
ましてや市電の民間移譲が市の視野にあるなら尚更のことである。

実際問題として、西11丁目駅〜大通駅と西4丁目〜中央区役所前は比較するとどうなのでしょう？
例えば雪まつりの期間会場を一通り見終えた人が1周歩くのか？それとも地下鉄で戻ってくるのか？
または、市電で移動するのか？
　
どうなんでしょう？

>>186
本州から来る観光客は意外と市電が大通に併走してるのを知らないらしいよ。

良く考えたら、西11丁目を通って西4丁目、札幌駅に行けるバスがあったな。
結構混んでいた気がする。

１１０番・１１９番：札幌市中央区・医院火災で市電２２本部分運休　／北海道

９日午後５時１０分ごろ、札幌市中央区南５西１５の佐野医院＝佐野博之院長（８０）＝の２階から出火し、
木造２階建て約２５０平方メートルのうち、２階の約２０平方メートルを焼いた。
この日は休診で、住宅部分に佐野院長と妻（７２）ら３人がいたが、避難して無事だった。
札幌中央署が原因を調べている。同医院は１階が医院と住居、２階が住居となっている。
この火事で、医院前の道路を走る市電２２本が部分運休し、約９００人の足に影響が出た。

毎日新聞　2005年1月10日
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/search/html/news/2005/01/10/20050110ddlk01040060000c.html

市電がバスに対して優位性を発揮する道路事情がまだ続いていますか？
東区のほうは、除雪はやってますが、なかなか状況改善しないです。

>>190
今日のバスは一段と非道かったです。
南４条通り（３６号線をまっすぐ行った道路）に加え石山通も詰まり気味でした。
でも十数年前に比べればバスはかなりまともに動いているのですがね。
市電の２，３倍時間はかかります。

この間、軌道内にかかって路上駐車している配送車がいて驚いた。
その他の路駐も相変わらず非道い。
運転手が無線で幾ら警察呼んでも来る気配が全く、民営化や経費削減も大事だが、
まず、役立たずの警察を何とかするのが先だと思う。

どうでもいい話だが
市電がトラックなんかと接触スレスレのとこを、
バックミラー折りたたんで、通過しようとする姿に萌える。

>>191
除雪体制と自動車の増加からすればそろそろ限界なのかな。
都心部以外だとハローワークの前も東急ストアの前も車列や路駐すごいもんなぁ。
道幅狭い交差点でわざわざ作業員配置して軌道敷内に入らせないようにしてたよ。

>>191
無線じゃ警察呼べないのだが。

>>194
無線→事業所→警察じゃないの？

なんであんな時代遅れの尺八みたいな汽笛を使ってるんだ。
函館じゃパーン！っていう普通の汽笛使っているのに。

8500にはヤンキーホーンみたいなのがついていたはずだが
最近は聞かないね

>>190
冬は基本的に市電のが優位性があるよ。
夏にしても、たしかにバスのが早いけど、決定的な時間差があるってわけでもないしね。


>>196
あれでいいよ、中途半端な音じゃないから、妨害する車に対して効果あるし。
8500系の警笛は２タイプついてます。ペダルの位置が異なり、
用途および運転手によって使い方が異なる。基本的に妨害車に「どけろ！」と警告するときは
「ぶぉぉぉっぉぉぉっぉぉぉ！！！！」を使う傾向にあるかな。

>>198
＞基本的に妨害車に「どけろ！」と警告するときは
「ぶぉぉぉっぉぉぉっぉぉぉ！！！！」を使う傾向にあるかな。

ホイッスルっていうんだっけ、ブォーッていうよりヒュイーっていうやつ。
あれってあまり音が大きくないから遠くへ響かないのでは。
ファーンという電子音とダブルでついているよね。

>>196
函館も多くはホイッスルですよ。
元都電は違ったけど。

札幌にも灯油暖房の危険物積載電車はあったのですか。
イタズラでタンクにライター近づけたら(ry

>>200
そんな簡単に悪戯できるところにあるわけないじゃん

>>201
知ってる人は知ってるんですよｗ
て優香ぁ、札幌じゃなく函館だろ。

http://www.smap.sweb.co.jp/Smap/news050120.html

S.M.A.P.カード終わるみたいだけど、市電で使ってる人って見た事ある？

>>203
ﾉｼ
モニターなので一度だけ使った。
トップアップやってる間にもう一度乗ってこようかな。

>>203
市電で何度か見かけたことあるよ。
ピッとかって音するよね。たしかにあれは早かった気がする。

近い将来、S.M.A.Pカードみたいなものが携帯電話に内蔵され、
料金箱に当てれば運賃を支払える様になるのだろうが、
地下鉄の改札機と違い、ガツガツ当てたら運賃箱のＩＣカード読む箱が壊れないかどうか心配です。

>>206
釣りか？それとも使ったことないとか？

市電存続決定！駅前まで延伸検討age

鉄ヲタっていうのは日ごろ利用しないような路線で廃止が取り座されたら
「利用者がいるから廃止にするな！」とか「住民の足がなくなる」とか
理由付けてるけど結局は写真が撮れなくなる、乗り鉄出来なくなるが理由だと
漏れは思う。お前らの趣味のために路線なんか存続できないっつーの

銀河線もいままで行政や会社・市区町村がなにもしてこなかったら今更
騒いで路線を残せとか言ってるが言ってしまえば「もう遅い」
まあ市電は銀河線と状況が違うが。
実際、市電を利用している人は多くはない。いまどきになって路線延長というのも
廃止さえしなければ余計な計画や出費をしなくても済んだのに、
先が見えてなかったように思える。
札幌市はそういう未来を見沿えた計画が下手糞だと思うな。

漏れは札幌に済んでるけどどっちでもない派だけどなｗ
あってもなくても特に困らない

ユキ10系って最近使ってるの？除雪してるところ見たことないけど

>>209を要約すると、
「俺は鉄ヲタでもなく利用者でもなくかといって現実的な代替案すらなく
結局他人任せで行政のしていることに難癖付けたいだけです」

この2行を13行で書けるのはある意味才能だな。

>>210
使ってるよ。つーかササラ電車の運行自体、日中はあまりみられないからね。
うちは沿線なので始発前の4時くらいに除雪してるところをよく見かけるが
いまは4両しかないのでローテーションで使い回ししてるんだろな

考えてみると、地下鉄との並行部分を南北線開通時に廃止してしまったことを
いまさらながら後悔・・・
残しておけばこんな問題にはならなかったんだろうね

苗穂と桑園はわかるような気がするよ｡
かつて廃止された路線だし、地下鉄の恩恵も受けられない｡
まして桑園はかつてのような倉庫街ではなくなってるしね。

桑園には市電は必要かも。市立病院もあるし｡
病院利用者ってけっこう利用してるよ｡

競合区間だから廃止するより、利用客の便を優先させるべきだったよね。
もしさっぽろまでの区間が廃止されていなかったら、今頃南口はどんな
だったんだろう。

>>213
たぶん大渋滞。

路面電車の本当の強みは冬季にこそ発揮されるもの｡
道路の渋滞を尻目に定時運行がどうにか確保できる点は
バスでは絶対にむりだろうな
てか最近の流れは明らかに都心回帰。
市電沿線を含め、中央区は明らかに人口増えてるしね。

>>215
法律で保護されているから当然でしょう。
バスを最優先にするように法律を改正すれば、

バスの本当の強みは冬季にこそ発揮されるもの｡ 
軌道の渋滞を尻目に定時運行がどうにか確保できる点は 
市電では絶対にむりだろうな 
てか最近の流れは明らかに都心回帰。 
バス路線沿線を含め、中央区は明らかに人口増えてるしね。

になるぞ。

札幌の市電って幅が狭くない？函館の市電って長くて広いような気がするんだけど。

市電の乗客が減少したのは
沿線から学校が次々と消えたことも大きいと思う
工業高校、経済高校、教育大・・・
沿線に人が集まるような施設といえば
ハローワークか・・・？

札幌市の交通政策の悪いところは
接続の悪さだけでなく
そういうところにもあるのかも

>>217
札幌は軌間が1067mm。JRと同じ。
函館は1372mm。都電や東急世田谷線と同じ。

>>216
あの、バスをどうやって法律で保護するのでしょうか。
電車はレールがあるからこそ、ドライバーに電車を譲る意識が芽生えるのではないかと。
だからこそ電車の運行が守られるわけで。それでも妨害はされてるけど。
今のバスレーンもほとんど守られないしね。
いくら法で保護されても、おそらくバスは電車ほどの定時性は出ないよ。
渋滞の中、バスを譲ろうなんて気にならないだろうし、バスの定時性は路面状況によって左右されやすい。
仮にバス専用道路みたくなっても、かえって批判の対象になるだけだろうね。

バスを最優先にするように法律を「改正｣・・・
「改悪｣だろｗ

>>219
へー、函館のは線路の幅が違うんですか、知らなかったです。
ちょっと調べてみたら、岡山も札幌と同じ1067mmみたいですが、
車両は明らかに札幌のよりも広いような気がするんですけど見た目の違いなのでしょうか？

>>222
調べてみました｡
岡山の最新式MOMOは2.4m。高さ3.407m。
札幌の最新式3301で2.27m。高さ3.80m。
わずかの差ですが札幌のほうが幅がないです。
ただ札幌のほうが高さがある分、狭そうに見えるのではないでしょうか｡
たぶん、明らかな差ではないと思いますが。

寸法の詳細は分からないが函館市電は札幌よりもゴツクてデカイのは確か。その分函館のは車内はゆったりしてる。
札幌は狭くて息苦しい。

ヨーロピアンスタイルなモダンさがウリですから

寸法の詳細はこちら

http://www.okayama-kido.co.jp/
http://www.h5.dion.ne.jp/~hayato-n/mezura.htm

札幌都心ってうまく市電の路線が引けないような都市構造をしている。
必ず折り返しになるような構造。

周回路線にできたのは
現在線と北5条線くらいだもんな・・・

西15丁目のかつてクランク状に曲がっていった部分
今見ると「よくもこんなところを通ってたもんだな・・・」
と思う

>>222
昔のタイプは狭く見えないんじゃないかい？(一番下の写真)
http://www.city.sapporo.jp/chuo/shiden/siden_huru/pdf/siden7_3.pdf

日本の新型低床車両
http://www.city.sapporo.jp/chuo/shiden/siden_huru/siden12/shiden12-1.html

>>216
つーか、雪で車線が半減していて、物理的にバスレーンを確保するのが無理。
ひどいところは、雪山のせいでバスの通行自体ができなくなってるところもある。

>>227
およそ130M四方のブロックなのだから、最短520Mでループ線造れる。
仲通り通せば390M。日本の都市では恵まれてるのでは。
すすきのなんか、序でに東豊線の駅のほうまで伸ばせばいい。

札幌市電は日本一狭いのですか？

ｶﾞｲｼｭﾂかもしれんが･･････


上田札幌市長、市電存続を決断　１日に表明　札幌駅まで延伸検討

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050127&j=0023&k=200501272047

正直、>>216の理論が何度読んでもよく分からん。

>>231
もちろん、冬期間は車線が減るので著しくバスの運行を妨げる原因になっているが、
雪の無い夏期間だってバスレーンは全く守られていないし、レーン上の駐停車が慢性的な渋滞を招いている。
歩者分離信号の影響でただでさえ、中心部通過の時間がかかっているのに。

電車の高速化もバスの定刻運行も全てはマナーを守らない運転者と何もしない腐りきった警察を
改善させないと駄目だとおもう。

>>234
激しく同意

>>234
釣りに論理なんてあるんか？

おれは別に無理して環状運転を実施しなくてもいいかな。
環状運転されると、「始発駅から乗ると空いている」という法則が無くなるし。
特に西４丁目とすすきのがつながると、客の入れ替わりがほとんど無いと考えられる。
そういう意味ではどこかでスイッチバックがあってもいいんじゃないかと思うけどね。
客を一回、カラにできる場所を作れば、忘れ物・不審物等のチェックを乗務員ができるわけだし。
どの道、運転台は前後に２台必要なわけだし。（両方向から運転できないと非常時に対応できない）

>>233
旧車が取り替え時期というなら
都電から7000を盗んでくれば？

>>238
ヨーロッパには片運の市電あるよ
終点はループで方向転換

環状にしてなおかつJR札幌駅前までつなぐと、
運行系統が複雑になりそう。
それもやだかもね。
意外と、上田、ここ見てたりして。



頼むから早くやめてくれ（素）。

>>241
たとえばこんな感じ？
（1系統）札幌駅前→西4丁目先回り→札幌駅前
（2系統）札幌駅前→すすきの先回り→札幌駅前

>242
それでやると、
札幌駅前と西四丁目の間だけ運行密度が二倍になって、
やりくりがしづらくありませんか？。
と、述べたい私。

>>243
昔にくらべたら・・・
1,4,8,鉄北も、全部三越前に来ていたんだから、

>>243
車両は大幅に増強しないと大変でしょうな。場合によっては連接車の復活もいいかと。
でも、西4丁目-札幌駅前は日中は平日･土日祝問わず3分間隔でも
いいのではないだろうか？それだけ本数が増えてくれれば観光客にも
住民利用にも対応できるし、地下鉄との差別化を図っていく意味で
いい取り込みができると思われる。
問題は平日朝のラッシュ時。
現在の西線16条-西4丁目にかわり、西線16条-すすきのの区間運行を行う。
すすきのでの折り返しにしたのは西4丁目での混雑緩和のため。
駅前通に停留場を改めて新設し、
交差点部分を三方分岐にすることで
柔軟な運用ができると思われる。
または朝のみ札幌駅前を経由しない環状系統を設定するのもよいかも。

>>245

>場合によっては連接車の復活もいいかと。

岐阜から870系を里帰りさせよう。まだ２編成、売れ残ってるらしいぞ。

ついでではあるが
現在、交通資料館に鎮座したままの22号車を
箱館ハイカラ号のように観光電車として運行できないものか？
夏季土日祝日のみ限定で
すすきの-ロープウェイ入口まで
通常の料金に加え、維持管理費として100円くらいの追加料金をとってもいいかもしれないし
観光の目玉商品になると思うのだが・・・

>>246
それいいね。

>>245
＞場合によっては連接車の復活もいいかと。

現在にもラッシュ時には乗りのこしが見られるし、
駅前まで行くとなるとA830クラスの輸送量は必要だと思う
個人的、且つ鉄オタ的な意見を言わせていただくと
岡山のMOMOみたいな近代LRVの外装よりもA830形の外装で復活していただきたいな〜


＞問題は平日朝のラッシュ時。
＞現在の西線16条-西4丁目にかわり、西線16条-すすきのの区間運行を行う。
＞すすきのでの折り返しにしたのは西4丁目での混雑緩和のため。

どうせなら　西線16−西4−すすきの−静修学園
くらいにしようよ。利用拡大もかねて。

>> 245
ワンマンなら連接車は賛成です。
駅前通りが三分間隔になる事自体も賛成だけど、
信号待ちがきつくなるのでは？。
北一条は東西方向の交通の要であり、
自動車の利便を考えないとなりません。
市電が団子になるのはどうかと思う。

あとは三方分岐とか時間ごとにかわる系統は反対。
そういう面倒臭い事すると利便性が失われる。

>>250
そういうことに対応するため、豊橋や長崎のように
方向幕を系統ごとに色分けするのもひとつの手かと

>>251
そういう努力は必要だと思います。
でも系統ができる事の不便さもあるからなぁ。
地下歩道ができるのであれば、
わざわざ札幌駅まで持ってこなくてもよいようにも思います。
それよりは、ファクトリーと、桑園までの方が必要性を感じます。

実は、ループ化には、とても魅力を感じていたのですけど、
最近、現状維持の方が便利かなぁと、思うようになりました。

あ、ワンマンなら連接車の早期導入には賛成ですから。

伊予鉄の松山市内線はいろいろな系統があるけど、とても便利だぞ。
フリの観光客にも、路線図見れば迷うことはなにもなかった。

>253
私は昔の札幌市電の全盛期を実体験しているけど、
多系統の不便と言うのもある。
多系統だからといって必ずしも否定しないけど、
単系統の軽快さと言うのもある。

>>253-254

　富山も札幌みたいに一本線なんだけど、やっぱり環状化に向けて動いてるし、ＪＲ富山港線も
ＬＲＴ化が進んでる。将来はこっちとも直通するつもりらしい。

　富山では系統が増えることに対してどう対処するのか、参考になるんじゃないの？

両運転台型っていうのは、常に、運転台と片側数箇所の扉部分を
デッドスペースとして抱えている（ただ、ノンステップ車だと、
扉周辺は立席として使えるけど）。
たとえば、ヘルシンキ市電の片運転台型ノンステップ車は、
長さ24400mm、幅2300mmで座席数定員は55名に対して、
広電の5000形ノンステップ車は、長さ30520mm、幅2450mm
あっても、座席数は46しかない。
このデットスペースを抱えたまま延々と運転し続けるよりも、
思い切って投資して終端をループ化したほうが長いスパンでの
社会経済的利益は多いという考え方もあるかも知れない。
終点でちゃんと全員降ろせば、>238が言う
「「始発駅から乗ると空いている」という法則が無くなる」
心配はない。実際のところ、片運転台型・終端ループ方式を
採ってるところは、山手線のような環状運転の系統を除いて、
そうしているのではないだろうか。

当分は札幌駅前〜西４丁目〜すすきの〜西４丁目の６の字運転を希望。

（1系統）札幌駅前→西4丁目先回り→札幌駅前
（2系統）札幌駅前→すすきの先回り→札幌駅前
（環状線）西４丁目→西４丁目
西４丁目←西４丁目

序盤は２系統のみで良いと思ふ。。。

>255
教えてくれてサンクス。見守ってます＞トヤマ。

>256
着想の重要性はわかるけどコストがかかりすぎ。

>257-258
駅前に延伸するなら＞257さんのいう6の字運転だけでよいと思う。
なぜなら駅前-ススキノで直行する両方向の流動を捉えられるから。
三越前ですすきの先回りと西四丁目先回りに振り分けてポイントを変えていくのは凍結の問題もあり現実的ではない。
あんなところに信号所を設けるのも時代錯誤だし。
系統を間違えやすいし。
西線沿線住民が札幌駅にダイレクトにでられるようにするのは乗り継ぎチケット等のうまいやり方で吸収する。

しかし、ほんとにループ化や駅前延伸が必要かどうかは疑問。

>>257

　都営大江戸線みたいな感じかな。地下鉄とかモノレールとかでも、参考に出来るアイデアは転がってると思うよ。

漏れの考える市電の札駅延伸案はこう。

<内回り>札幌駅→西4丁目→西線16条→中央図書館前→すすきの→西4丁目→札幌駅
<外回り>札幌駅→西4丁目→すすきの→中央図書館前→西線16条→西4丁目→札幌駅

基本的に両方向とも7時〜19時台は、おおむね6分〜7分間隔。
そうすれば札幌駅⇔西4丁目は常に3分〜4分間隔となる。
札幌駅は5台同時に降車可能なスイッチバックにする（うち2台は乗車可能スペース）。
朝ラッシュ時は西4丁目⇔西15丁目⇔西線16条を現状と同じレベルで増発。
すると（中央図書館前）西線16条⇔西4丁目も朝ラッシュ時は1分〜3分間隔にできる。
というわけで、西4丁目でも折り返し可能なシステムにしておく。
夕ラッシュ時は西4丁目⇔西15丁目⇔西線16条を３往復程度増発し、
西線16条⇔西4丁目を4分〜7分間隔にする。
西4丁目⇔すすきの⇔中央図書館前は6分〜7分間隔でいいと思う。

いずれにしても、不測の事態や交通障害、非常時などへの対応のため、運転台は両方必要。
折り返し運転ができないのは、新たな弊害を生みかねない。
従って、無理に札幌駅周辺をループ化する必要もないと考えています。

ループ化は、どちらかというと乗客の利便性向上よりも
運用の効率化を主な目的としているのだろう。
（結果として山鼻線沿線住民も便利にはなるのだが）

もし、駅前通経由で札駅に延伸するとしたら
　＜外回り＞札駅→すすきの→中央図書館→西４丁目→札駅
　＜内回り＞西４丁目→中央図書館→すすきの→西４丁目
これならポイントも要らないし、西線住民にも配慮されている。
札駅−西４丁目間の運転間隔も適正だし、内回りは環状化されるので
前述の運用の効率化も達成される　というのは？

>>249
静修学園前までというのもありかもしれないね｡
高校生が流れてくれればかなり違ってくると思うけど。
>>251
市電も優先信号導入しなきゃならないでしょう。
幹線道路の横断は既に石山通で実証済み。
多系統が面倒だというが、いろいろ選択の幅も広がるし、並行する地下鉄もあるからまかなえるのでは？
地下鉄がなかったかつての全盛期のようなことはないと思う。
三方分岐もいろいろ活用はできるね。貸切電車のコース設定にも幅ができるし。
沿線住民は心得てるものだよ。漏れも沿線住民だがｗ

札幌駅前に延伸するのであれば、西4丁目停留場は移設が必要になるね。
かつての三越前停留場があったところがいいと思うんだが。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　すすきの方面
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┏━━━━┓　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┗━━━━┛　
>>264
個人的にはこういうのが理想的だと思うんだが


━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　┏━━━━┓　＼
　┗━━━━┛ 　　＼
　札幌駅方面　　 　　 ┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃　　　　　┏━━━
　　　　　　　　　　　　　 ┃　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃┏┓　　┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃┃┃西 ┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃┃┃線 ┃４プラ
　　　　　　　　　　　　　 ┃┃┃方 ┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃┃┃面 ┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃┗┛　　┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃　　　　　┃

ｽﾏｿ　　すすきの方面離れすぎ･･･


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　すすきの方面
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┏━━━━┓　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┗━━━━┛　
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　┏━━━━┓　＼
　┗━━━━┛ 　　＼
　札幌駅方面　　 　　 ┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃　　　　　┏━━━
　　　　　　　　　　　　　 ┃　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃┏┓　　┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃┃┃西 ┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃┃┃線 ┃４プラ
　　　　　　　　　　　　　 ┃┃┃方 ┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃┃┃面 ┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃┗┛　　┃
　　　　　　　　　　　　　 ┃　　　　　┃

行き先別でホームがわかりやすいでつね！
ここでの市電間乗り継ぎは通しで乗った料金が適用できれば完璧！

札幌市電のポイント操作は、運転台からできるの？

>>268
運転司令部かセンサー反応でしょ。

函館市電ではポイントが動かなくなった場合、運転士さんが歩道にある装置をクランクで回して動かしてたけど
その後司令部に無線連絡して報告してた

札幌市電のポイントは今はスプリングポイント。
以前は操車塔があって人がいたが後に自動化。
札幌駅延伸のときは信号と連動して自動切換するタイプになるんじゃないかと。

料金は1乗車いくらという従来の方式と地下鉄乗継割引の併用でいいと思う。
別にすべてを市電だけで完結させなければいけないわけでもないし、せっかく地下鉄があるのならそれはそれで有効活用すべき。

>>268
ポイントって、電車事業所のとこだけだよね。営業車か入庫かで分けるだけで。
他の折り返し地点は逆走すれば、全て分岐する軌道に入っていくだけ。
以前、大雪が降ったとき、電車事業所前のポイントで立ち往生や脱線しないように
職員が除雪しながら、ゆっくりと通過していったことがありました。
あの時は道路も大渋滞してて、ポイント内に車が侵入して止まらないように
職員が誘導してたな、たしか。

毎朝とある停留場で空いている車両に乗り込もうとする香具師がいるんだが
時間がたつ事に乗客が増えるので同じである事に気が付かない香具師
結局20分程待って○○条発からを待って乗るみたいだが意味無いと思うのは漏れだけｗ
7時台にもう少し○○条発を増大してくれ。３糞置きでも込みすぎ。
苦情辺りだと積み降ろし多数有り

ネックなのは，1条線の通りが道路が狭く下手に線路を配置できないことだろう。
てことでこんなことを考えたのだが。
http://briefcase010.livedoor.com/cgi-bin/ldoor/dnet/xcabinet.cgi?page=cabotherfilelist&folder=2&prid=377220
※三越前で両路線が交差

あと>>262もいいかも。

>>273
これ以上の増発は限界じゃない？
つーか積み残しするくらい乗客がいるのに廃止論議とはねぇ・・・
A８３０形の復活を強くｷﾎﾞﾝﾇ
デザイン的にも今でもじゅうぶん通用するはず

>>274

リンクみられんぞー

>>275
激しく同位。

形式は今までの事例からするとやっぱり

A8700型（A870形のVerアップだから）かな？

>>262
はよさげだが本当に環状運転が必要なのか？

>>272
中央図書館前→電車事業所のポイントは手前で待機して信号を一つ遅らせると
直進になって入庫できるシステムですね。
ランプがつくから我々部外者にもわかりやすい。

>>276
スマン。サービス休止中って・・・orz

内容は

西４からそのまま東進して創成川まで行きそこで北上
→創成川通から東急南側（中央バス札幌駅のある線）に入る
→駅前通で南進
→西４三越前で交差
→そのまま南下してすすきので接続

ってところ。

>>280
創成川通は自動車のために整備中。アンダーパスの一本化など。
そこに今から市電というのは非現実的。
延伸区間は利用者にとって便利な駅前通ルートが一番いいと思う。
市民はともかく、観光客も取り込もうとするなら
観光地に近く目立つルートのほうが絶対にいい。
黒字化を目指そうとするならね

>>281
おれもそう思う。
っていうか、大通〜さっぽろの地下鉄区間利用者も奪うためには
最短ルートで移動できなきゃダメだ。だから駅前通じゃないと話しにならない。
仮に延伸したら、>>262の案でもいいとは思うが、
【札駅⇒すすきの】はいいのだが【すすきの⇒札駅】の利用者が取れないのが痛いかな。

>>273
現状路線での増発は無理。ただでさえ８時頃の中央図書館前〜西４丁目は超過密状態。
これ以上、増発しても西４丁目で詰まるだけ。
ついでに言えば、折り返し地点以前でも詰まってしまう。
今でさえ、数珠つなぎように走ることがあるのに。
たしかに朝ラッシュ時の積み残し酷いが、数分待てば乗れることを考えれば、まだ恵まれてると思う。
それより個人的に増発して欲しいのは２０時〜２１時台の西４丁目発着便。
１０分に１本しかなくなるから、どの便も西４丁目発車時点で超満員。これは夏もそうなんだよね。
ＭＡＸで西１５丁目発車時に１００人以上乗ってることあるし。そして積み残し発生。
正直あの時間帯に積み残しは可哀相だと思う。

バナナで釘が打てる気温で積み残しは虐待行為だな。

札幌の気温くらいじゃ釘は打てないよ

札幌-西4-すすきの-西4の6の字運転キボンヌ。

このくらいの距離なら地下鉄より路面電車のほうが何かと良い。

>261
札幌駅前-西4丁目は、具体的にどの線路をどっち向きの電車が走るのでしょう？。
一両ごとに外回りと内回りとパルコの前のポイントで振り分けるのは難しそう。
駅前からススキノへ向かう観光客は間違えるだろうし。

>262
折り返しは運行上タイムロスだったりめんどくさいので、
ループにした方がよいと言うのはおっしゃるとうりです。
ただその案だとススキノから駅前に戻るお客さんをつかめないので、ウーンです。

>263
沿線住民は心得るのでしょうけど、
観光客や高齢者にとってはシンプルな方がありがたくもあり、です。
あと北一条を駅前で市電で横断するのに、
現行の密度くらいなら問題ないと思いますけど、
>261さんみたいな案だと二倍の密度になるので、
団子になるからつらいよね、と、>250で書きました。

>280
ループにする方が、
折り返しがなくって運用上便利になると言う観点から、
また、三越前のポイント振り分けもなく、
よい案だなぁ、と、思いました。
で、提案ですが、創成川を北上ではなく、東４丁目のあたりを、
ファクトリーをかすめて北上、そして北４条あたりで西に折れ、
駅前通りの北4か5条あたりで南に折れると言うのはいかがでしょう？。
８の字にして、ポイントも折り返しもなく、
駅前-ススキノの動線も確保して、ファクトリーへの足も作る。

高いけど（笑）。それに東４丁目線は細いし。

>285
で、私のベストは6の字運転案。安いし。

それとはべつに、連接車復活きぼー。

>>281
私の案はそもそも「三越前での合流を避けるとすれば」の話で書いたもの。
そうであれば創成川沿いか，>>287のような案しかない。

まあ>>287みたいな事も考えたのだが，それなら別に
　　　　　　　 ┌[さっぽろ]┐
　　　　　　　　|　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　|
──[西４]─┼────┴───[ファクトリー]
　　　　　　　　|　　　　　　　↑
　　　　　　　　|　　 ポイントで切り替え
　　　　　　　　|
　　　　　　　　|
-[すすきの]┘

でいいと思ったし。

>>286->>288
運用の便利よりも、まずは利用者の利便を考えるべきでは？
まずは黒字化していかないとまたぞろ廃止論議が起こるだろうし。
そのためには最小限の投資で利益が上がる路線延伸の仕方を考えていかないと。
東4丁目まで遠回りして札幌駅に向かうなら
たぶん、地下鉄にいくか歩くだろうね。
電車が団子になるからつらい、とあるが
地下鉄さっぽろ駅が地下道としても機能してるので問題はない。
乗降場のスペースを2,3両分くらい広く取ることで対処もできるはず。
南1条を直進してファクトリーへ、というのはやや無理があるような気がする。
それなら地下鉄バスセンター前駅のほうが近いし。
市電だけで何とか結ぼうという考えが多いようだけど、
交通局は地下鉄も持ってるわけで、両方をうまく活用していくことが
結局利用者の利便につながるような気がするのだが？

無理してファクトリーに伸ばそうとする意味が今一つ分からんなァ。

６の字運転はいいのだが、西線〜西４丁目以遠の利用客が往復で同じ区間を利用できないので、
（帰りがえらい遠回りさせられる）西線住民には不評になるだろう。
ポイントがあっても、札駅⇒西４丁目⇒西線のルートは確保できた方がいいのでは。
そういう意味では>>261の案が可能なら、これがいいと思う。
札駅〜西４丁目の過密度があり、電車が団子になっても、札駅の折り返し停留所を拡大すればいいわけで。
事故・雪害・渋滞時による遅延以外は、逆に電車が札駅に常に停車している状態が続いていい。

そもそも合流ポイントが一つあるぐらいで大きな混乱はないだろう。
あまり知られていないが、今の西線16条折り返しでも結構、運転手さん間違えてる。
すすきのから来る電車を先に行かせて、西線16条折り返しなのに、先に折り返しちゃったり。
でもスイッチバックのときに上手く修正するようになってるし。

西4丁目付近ですすきのへの行き方を聞かれたら
「そこから市電に乗れば1本です」と教える。
別にウソは言ってない。

問題あるなら運行は別に
JR札幌駅⇔すすきの⇔山鼻線⇔西線⇔西４丁目のおたま線でもよかろ

南北線へのダメージがでか過ぎるか

>>292
何度もいわれていることだが
それでは西線沿線住民が路線延長の恩恵を受けられないということ
西線住民が札幌駅前に出る場合、西4丁目で乗換えを強いられることになる
乗客数は西線のほうが圧倒的に多いので無視はできない。

南北線へのダメージは限定的なものだと思う。
大通はこれまでどおり乗換客で混雑するだろうし

数は多くないけど
山鼻沿線で大通り、札幌駅へ行く人は
電車じゃなく中島公園、幌平橋から地下鉄を使っている人もいたりする。

山鼻線側は南北線との乗り継ぎ設定が多いので札幌駅に出るのも比較的容易。
西線側は少なくとも西15丁目以降まで乗らなければいけない上に大通で更に乗り換え｡
これなら札幌駅前に路線延長してくれたほうが断然いいと考えるのは
ごく自然なこと｡

>288-290
ファクトリーにこだわってみたのは、
あそこは車以外はいきづらくって集客力に難ありだから。
地下鉄からもそれほど便利でない。
北2東4あたりにファクトリー停留所を作って直結させる。
大通東-苗穂あたりに軌道交通があってもよいとも思ってますし。
ただし、お金がかかりますし、
（キロあたり10億として20-30億くらい？）、
そもそも東4丁目線は狭いしで、
私も積極的に推進するつもりはありません。

6の字運転以外のプランだと、
三越前で一両ごとのポイント切り替えが必要で、
なおかつラッシュ時の駅前-三越がかなりの運行密度になると思うのだけど、
折り返しできるのは一回一両だけなので、いくら停留所を拡大しても結局団子になって行き詰まるだけ。

ただし現行で西線沿線住民の方が利用者が多そうなのは確かで、
西線6-19条あたりから駅前に向かう住民が多くて、
無視できないと言うのは確かにそのとうり。

しかたないから駅前延伸はやめにしましょう（笑）。

>>296
多そうじゃなくて多いの。
平日朝7時8時台の西4丁目とすすきのの本数比べればすぐわかる。
苗穂･ファクトリーに路線を延伸するのなら
札幌駅前まで延伸が大前提。
三越前での三方分岐が物理的に無理ならば、
あとはダイヤモンドクロッシングしか(ry

＞297
西4丁目行きの方が多そうだけど、「多い」と断言するなら、
交通局あたりのデータ出してね、お願い（笑）。
私は、ファクトリーまでの延伸もそれほど主張してませんので、
そう言われても。
ワンマンの連接車再導入は急いだ方がよいけど、
別にループにすらしなくてもなぁ、と、思ってるから。
三越前の分岐は物理的には可能。
ただ、運用や、ユーザーサービスの点で問題があるね、
と、書いてきました。
よく読んでねぼく。

>>298
おいおい、釣りなら他のところでやってくれ。

栄町から石狩のほうへ、屯田通りに敷くと、こんな感じになるよね。
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/trams/HKL3March01.jpg

>300
あそこは、花川延伸を前提にしてモノレールにしよう。
懸垂式なら雪もそれほど心配しなくてもヨイかと。

>243ふだん市電に乗るわけでもないのに
やたらとｶﾞﾝｶﾞﾙｷﾓｦﾀなんだねこのおじちゃんはｗ
西４と西線16条で区間運転してることがどういうことか
よくかんがえようねおじちゃん

>>301
個人的には，石狩延伸はこの方が安く済みそうに思うのだが。
別スレで考えたこと→http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102223765/72
（延伸区間はLRTでもOK。）

>303
安く済むけど、石狩までLRTだと時間がめちゃくちゃかかる。
ので、モノレールキボン。

亀ﾚｽｽﾏｿ
>>243
何も問題ないでしょ。つうかそんなことを問題にすること自体疑問だけど。

�@　>>261と>>266の案を採用した場合を想定して･･･
�A　札幌駅前発→(山鼻)→札幌駅前　を一周約50分と想定。
�B　日中６分間隔で運行したと仮定した場合、
　　　札幌駅前〜西４丁目　３分間隔(20本/ｈ)
　　　西４丁目〜図書館前　６分間隔(10本/ｈ)
　　　図書館前〜すすきの　６分間隔(10本/ｈ)
�C　朝ラッシュ時は�Bに加えて臨時系統を運行。
　　さっぽろ〜西４丁目間はこれ以上の本数増は難しいと思われる。
　　西４丁目を３方向分岐ポイントを設置したと仮定した場合
　　　臨時系統：西線１６条〜西４丁目〜すすきの〜静修学園前
　　を設定。

というのはどうでしょう？
画像アップロードサイトを紹介していただければ簡単なダイヤグラムも載せるよ。
　　

>305
ラッシュ時の増発も全部、駅前-三越に来るなら、
３分間隔以上の頻度にならない？。
とすると、折り返し出来なくなりそうなので、そう書きました。
それに北一条線の横断の際に団子になるから利便性も落ちる、と。

おそらく山鼻線の臨時系統は却下されると思う。
増発はあるかもしれないが、もう少し明確な需要が欲しいところ。
まぁ朝ラッシュ時の山鼻線も結構混んではいるんだけどね。
西線の激しい混みっぷりに比べれば、かなり落ちるので３分間隔は過剰と言われそう。

朝ラッシュ時の山鼻線利用者の大多数は
幌南小学校前にあるNTTへの通勤客が圧倒的｡
静修学園前までなら、あまりメリットはない。
幌南小学校前でも折り返しはできるので
設定するならそこだろうが・・・

>>304
LRTは時間がかかるという考えはなぜ？LRTは路面電車じゃないんだからさ。

>>304は無知なだけのモノレール厨w

市電存廃についての結論要旨
http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/shisaku/romen/shisaku06.htm

市電を残してもメリットは無いと思うが。

>>1
さっぽろしでんをごろう！

平成15年度年間乗車人数　7441154人

平成15年度1日平均乗車人数　20331人

>>312
もちろんメリットなどあるわけない。
豪雪地帯対応の新型車輌も開発しなければならないし。

>>312&>>315
車での移動がメインな者にとって、市電は邪魔者
以外の何者でもないだろうね。
残すメリットというのがどういうものか、具体的に書いてないが。
では残すことのデメリットは？
豪雪地帯対応の新型車両？ササラ電車で十分。

空気輸送が続いている田舎のローカル線ならまだしも、
都市の中心部を走っていて一日平均20000人利用者がいる事実を
忘れちゃいけない。

http://www.geocities.jp/nanashino_dot_com/haisen/h_sapporo_romen.html

参考までに札幌市電の現在の配線図。

札幌延伸で便利にはなるがいかんせん金が掛かりすぎ、
赤字をこれ以上増やせないと思われ・・・

>>318
バスで充分だと思うけど・・・
鉄道マニアが悲しむから残すのだろうか？

いやラッシュ時は連接車が必要なほど乗るのでそういうわけにも行かないんだろう・・・

札幌延伸するのなら、ＤＭＶを導入して
低コストで運営してもらいたい。

新たな軌道を敷くような馬鹿な真似はやめてほしい。

西4丁目〜西線11条の区間乗車が非常に多いことを考慮してほしい。
失業者です。
　
冬の積み残しは非常に辛いです。
最長で5回待ちました。
うち1回は西8丁目に行って無理やり乗車したこともあります。
　
雪がなくなったら自転車で職安にいけるのでいいのですが。。。

>>322
料金を大幅値上げして乗客を減らす必要があるな。
この時期の積み残しは可哀想だ。

ループ化が実現したら、限界に近い西線から比較的余裕のある山鼻線側へ
利用客の移行が進まないかね。電車事業所付近の利用者とか。
分散が進めば必要車両数とかも減少させられるのだが・・・。

>>305
利便性考えるなら、朝ラッシュの臨時は西４丁目〜西線〜山鼻〜西４丁目でいいのでは。
今の朝ラッシュとそれほど変わらないわけだし。

>>321
DWV？アホですか？

現在開発中のやつは気動車ですぜ。

仮にDWV電車を開発したとしても架線を張り巡らさなきゃいけないからトロリーバス状態になる。

>>326
ＤＷＶ電車？アホですか？
どこでも走れるのがＤＷＶの長所だろう。

DWV？DMV？

札幌の路面電車って、車体幅が狭いよね。
この車体なら、バスのほうが沢山積めるのでは？

>>327
喪前も鉄のはしくれなら

気動車が６分間隔、ましてやラッシュ時に３分間隔で走ることが
どんなに非効率で高コストで環境に悪いかわかるよな?

>>329
市電は廃止したほうがいいですね・・・

要するに>321＝>326は
「延伸なんかに金をかけるな(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ」と言いたいだけだろ。
ついでに>323は
「値上げして利用客が減ったら廃止ですね」とか言ってもらいたかっただけだろ。
それで>330で
「市電は廃止したほうがいいですね・・・」なんて言ってんだろ。

もう存続は決定したんだ。今はどういう体系で運行するかが問題なんだよ。
いちいち突っ込んであげるスレ住人の優しさも道民らしいが、
そろそろスルーしようや・・・

>>331
ちがうちがう。
漏れは>>321じゃないし市電の存続は地域の住民としてとてもありがたく思ってる。

ただDMVで延伸するのは反対だといってるだけ。

>>331
たまに居るよね。こういう人。

>>332
>326じゃなくて>327だったｽﾏｿ

>>323
料金は値上げしても利用者数にはそんなに影響がないと思う。
っていうか、キリのいい200円にしてくれやと思う。
乗務員も「両替は早めにお願いします」とアナウンスしてるが、それを守らない奴が多くて、
降りるときに初めて両替しやがって、ダラダラ、ダラダラと払って、
青だった電車通りの信号が赤になって遅れたりと、凄くイライラさせられる。
200円なら両替する必要がなくなったり、両替後に細かな小銭を探す必要もなくなるのでは。

ちなみに朝の西線はロープウェイ入口の時点で乗車率が80％近くになってしまうことも
多々あり、西線14条あたりから積み残し発生なんて日常の出来事です。
夜は西15丁目で積み残しも多々あります。

http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/kihon/sokoshin/shiryo2.pdf
↑これに市電の停留所間別の乗客数ものってます。

存続決定でよかったけど、ループや延伸はどうしたものだか。
ループのメリットとデメリットを並べたら多少議論になるかもよ。

>309-310
私はその＞304だけど、
まさか花川までの10キロに専用線でLRT引くつもり？。
って、防風林の中とおせとかいうの？。
で、いくらかけるつもりなのか、計算してみてちょんまげね。
費用面と雪害の点からは懸垂式モノレールが一番かと。

>>336
？？？どう考えてもモノレールよりもLRTの専用軌道の方が費用的に安いだろ

>>335
千円札、とりわけ新札の両替とかもあるんだから
それほど変わらないでしょ。

>>335
しかし>>336のPDFにあるアンケート結果では、
市電を利用する理由の第2位が「料金が安い」なんだよな。
駅まで延伸させるならともかく、現状のルートのままなら
バスより安い料金設定は維持させた方がよいのでは？
（現状+10円の180円くらいが妥当？）

何か存続決まった途端に廃止厨が沸いて出てきてるw

かなり「石狩へは札沼線分岐（普通鉄道orLRT）案」が火を着けてしまったようなので・・・

私が「反モノレール案」である大きな理由は，発展性がないから。
札沼線分岐の鉄道ならば，江別や千歳へ直通など色々と発展が見込める。
そういう点では，石狩延伸はモノレールよりも地下鉄の方がマシ，と言いたい。

あと>>337の理由もある。

ただ，個人的にはLRTでなく普通鉄道が理想。
それが厳しいようでも，可能な限り併用軌道距離は減らすべきと考えている。

昔の市電縮小策があほすぎたのとそれ以降の消極路線（新線なし・新車極少）が問題だったんだな。

元々全廃のスケジュールで計画が遂行されていたですからねぇ

市電路線縮小の歴史
昭和23年8月：中島線（松竹座前-中島公園）

昭和35年6月：桑園線（桑園駅通-桑園駅前）

昭和46年10月：北5条線（札幌駅前-長生園前）
　　　　　　　　　　苗穂線（道庁前-苗穂駅前）
　　　　　　　　　　豊平線（すすきの-豊平8丁目）

昭和46年12月：西4丁目線（札幌駅前-三越前）
　　　　　　　　　　鉄北線（札幌駅前-北24条）
　　　　　　　　　　
昭和48年4月：一条線（一条橋-西4丁目、医大病院前-円山公園）
　　　　　　　　　西4丁目線（西4丁目-すすきの）

昭和49年5月：鉄北線（北24条-新琴似駅前）

じつは市電は現在線になってから一度だけ延伸されたことがある
西4丁目を終点として整備した際に1mだけ延伸ﾌﾟｹﾞﾗ

ttp://www.asahi.com/national/update/0203/008.html

>>342
駅前通だけは残してほしかったね。
他の路線は要らないけど。

桑園線はとくに沿線環境の劇的な変化が
もっとも激しいところだろうね
市電が走っていたころは一面の倉庫街で閑散としていたらしいけど
いまは見てのとおり。マンションはバンバン建ってるし
市立病院もあるし、ジャスコもある。競馬場も・・・
ただ、札幌駅前に延伸するとJRとかぶってしまうから
大通まで延伸するルートはおもしろいかな？

苗穂線は道の広さのわりに交通量が意外に少ないので
北3条通の旧苗穂線ルートが一番いいように思う。延伸するならね。

>337
道路特定財源からモノレール建設に建設費の6割が補助されるので、
モノレールの方が断然安くなるのでは？。
道路上に作れますから用地取得も相対的に楽ですし。
なによりLRTよりずっと雪に強い。

>341
石狩湾新港の貨物の可能性もあるので、
私もモノレールよりは通常鉄道規格の方が賛成。
モノレールだと乗り継ぎになるしね。
でも補助金のおかげで建設が安いから。
地下鉄は地盤も悪くて価格高騰するから賛成できない。

>>349
> 道路特定財源からモノレール建設に建設費の6割が補助されるので、
そういうことか・・・。

>>350
ＬＲＴもそのうちモルール並みの補助体系になるみたいだから、
その時点でモルーノレの優位性は無くなる。

>351
たしかに、そうなれば、ね。
モノレールは道路上に作れて、渋滞緩和に役立てる事もできるから、
道路特定財源があてがわれるけど、LRTは、そう言い切れるか微妙。
それはおいておいても懸垂式モノレールの方が雪には強いよ。

既存の路面電車方式で直接JR線に乗り入れ・・・
ということを唱えている香具師もいるな
コストの面からもそれが現実的かも・・・

いまこそ馬鉄。軽石軌道の復活を！

>>352
雪には強いだろうが、景観がね。
千葉駅前に行ったことあるかい？

雪塊やツララが落ちてきそうで怖いぞ＞路上の懸垂モノ

つーかいままでLRTがモノレールより下だと見られてたのか・・・

まさか路面電車と勘違いしていたのではあるまいな。

まぁそれを言うと定時制の確保できてる路線なんか日本にはないわけだが・・・
ただ広電の専用軌道は明らかにLRTだよな・・・

>355
千葉はないけど、そんなにひどいの？。
浜松町とか大阪とも違うのか？。

>356
それが、そうでもないらしいんだ。
三菱重工の委託実験が石狩市でやってたんだけどね。

＞357
うえ？した？。？？？。
道路交通との両立、廉価、耐雪性、
は懸垂式モノレールはバカに出来ないと思うよ。
LRTのよさというのもあるんだけど、石狩延伸に最適だと思う？。

石狩は風が強いというのは大丈夫? < 懸垂式

>>358
漏れもモノレール反対派なんだな。ここが市電スレということを除いてもね。
かといって石狩までLRTで結ぶのもどうかと思う。専用軌道にするならLRVにしたほうが良い。

　あなたの考えではおそらく麻生と石狩を結べということだと思うけど、それには札沼線の高架が障害となってくる。
　札沼線よりも高く高架にすればいいのだろうけど、それでは麻生駅の乗り場がビルの３階から４階の高さになる、これでは乗換えが便利とはいえないし、景観的にも地域住民に受け入れられるとは思えない。

それとあなた勘違いしてるでしょ？浜松町も大阪もどっちも跨座式じゃん。

懸垂式のモノレールというのは、確かに天候には強いけど、レールを高い部分に作らなければいけないのでコストがかかる。
それが日本で懸垂式モノレールが普及しなかった理由なんだわ。
事実、日本には千葉と湘南しかないでしょ。

それで、同じ土地を使うんであれば、景観的に問題になる懸垂式よりも地上を走るLRVの方がいいのではないかと思うんだな。

ごめんなさい。語弊があった。

＞同じ土地を使うんであれば、景観的に問題になる懸垂式よりも地上を走るLRVの方がいいのではないかと思うんだな。

これは「モノレールよりはLRTの方がいい」と言いたかった。

漏れは麻生〜自動車学校まで南北線規格か、地下モノレール（跨座式）で行って、
そこから南北線の地上区間のようにシェルターで覆った高架にするといいという意見。

札幌が雪国じゃなかったら、南北線はモノレールだったんだろうな。

南北線の計画段階の予定イラストを見ると鉄輪だったからそれはないかと。

もともと中島公園付近から高架にするつもりだったし。

>359
うーん、それはよくわからないです、それほどのヲタでもない。
>360
あー、ここ市電スレでした、失礼。LRVは軌道上の定時性を奪うだけで、
大量輸送区間にはそれほどよいとも思えないのだけども、そんなによいものですか？。
道路渋滞区間では使えないと思ってるのですが。

学都線との交差はオーバーハングするのが一番安いでしょうね。
ただ60パーミル以上まで勾配かけれるから、建築限界上は3-4階にターミナルがある必要もないでしょう。
でも結局レイアウト上その高さになると思うのだけどね。
エレベーターとエスカレーターでがんがん結んで乗換えをよくすべきとしか考えてないけど。
さっぽろでのJR-地下鉄の乗換えにも御不満が？。

景観はなぁ、ひとそれぞれだから。私は受け入れるけど。
学都線の高速とのオーバーハングとか、銀色で醜いから南北線の南方面、つぶす？。
まぁ景観は大事だけどねコストも大事だよ。

私が懸垂式をおすのはコストに天候に道路交通との両立が理由。
非豪雪地帯でコストの面から跨座式であっても札幌は天候の面で懸垂式の方がよいと思います。

>360
それと勘違いはしてません。
大阪も浜松町も跨座式だという理解のもと書いてます。
懸垂式の千葉の方が軌道がより高くて景観が特別悪くなっているというのならそのように御指摘下さい。
軌道の高さ以外に懸垂式と跨座式の景観はかわるのですか？。

まぁ、ここは市電スレだからこれくらいにしますけど（笑）。

麻生で景観云々というが、すでに15階マンションが点在しているんだからモノレールのレールぐらいべつにいいべや。

>360
あ、ごめんなさい。すみません。
LRVって超低床電車でした。
DMVとよみまちがってました（平謝り）。

したがって＞364にある＞360へのレスの初めの三行は削除です。

改めて書くと、
LRVのほうが駅間密度とか乗り降りの利便性は、
格段に上がると思いますけど。
石狩までの10kmには時間がかかるのではないでしょうか？。
モノレールだと20分くらいらしいですが。

どもすみません。つかれてぼっとしてました。

あー、それと今日の朝日の夕刊に、
国交省が05年度予算案にLRTシステム整備費補助を盛り込んだと載っていました。25％補助されるらしいです。まだ予算案ですが賛成派には朗報ですね。

岐阜みたいに民度が低いと言われずにすんだね。

石狩LRT案を振ったのは私になるのでしょうが，私は単に「LRT」では
それほど賛成ではなく，併用軌道がない（あるいは僅少である）路線
がよいと思っています。

私が「LRT」として言っているのも，基本的には
「低床車など，利用しやすさ重視の路面電車」という面はあまり見ておらず
「一部に専用軌道を利用するなど，高規格である程度の高速運転が
可能な路線」という面を主に見ています。

札幌市電に法則発動しないの？

>370
路線は具体的にはどこら辺に引くおつもりで？。
建設費用と石狩までの所要時間はどんな感じでしょ？。

>>372
路線図はおおよそこんな感じで想定してます。
http://heisoku.gozaru.jp/draft/ishikari_rail.gif

時間はまだ見積もってないですOTL

補足
貨物支線はあってもなくてもOK。

>>373
見れないづら。
４０３エラーだでよ

ん？俺は普通に見れたよ。

更新ボタン押したら見れた･･･ｽﾏｿ

旅客線のルートは

麻生(or新琴似駅)−新琴似12の1＝(防風林沿い)＝屯田3の6＝屯田西公園(屯田5の11)＝
＝花川南(藤女子大前)＝南線小前−花川北(花畔信号付近)−石狩市役所前

南線小前＝センタープラザ

−併用軌道
＝専用軌道

ってところかな？

鉄軌道だとそのラインが一番ですよね。
ただ、新琴似や屯田や花川の中心を通れないので、
バス乗換えに依存する人が増えますね。

モノレールで路上を、
麻生-樽川通（新琴似7条）-新琴似7.14-屯田7.10-藤-若葉通り-市役所
というのはいかがでそ？。

どっちがいいんだろね。
あ、ここ市電板だから、鉄軌道に決まってますか（笑）。

新琴似はあちこちで南北、東西方向の道路の拡幅工事をしてるよね。

札幌は土木工事を続けないと、建設業者がつぶれますからね。
歳出に占める土木費の割合も他の政令市と比べて高いです。

札幌は雪深い土地だから
道路工事が全て悪とは言えないが・・・

>>378
モノレールにするということはホームの他にも、改札や乗車券売場等の施設も作ることになるんだけど、
路上にそれだけの施設を作る面積がある？
仮に２層構造にしたとしてホームは地上４階に当たる高さになるし、
あなたの提唱する懸垂式になるともっと高いところにレールを敷かなくてはいけない。
高さが高かったり、極端に深いところにホームがあると一般の人は敬遠するんだよな〜


それに｢路面電車のｽﾚだから･･･｣と言う発言はちゃんと意見を述べた人に対してとても失礼な発言だからやめた方がいいよ。
そういうのを気兼ねなく喋りたいんだったら交通局ｽﾚ↓にいきな
　　　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1107522362/

>382
路上に作ってもよいし、道の脇にスペースを取得して作ってもよいのでは？。
私も一般人だけど、そんなことでは敬遠しないけどなぁ（笑）。
モノレールってよその町ではそんな事で敬遠されてますの？。

それにその程度の事で失礼呼ばわりするのなら、
＞378の意見にもきちんと応えてあげるべきですね。

なんでもかんでもLRTありきという意見なら通らないよなぁ（笑）。
市電板なら市電の適用の限界事例についてもきちんと語られるべき。
ここからは鉄軌道だとかここまではモノレールだとかさ。

石狩延伸区間のLRTの問題点は、コストに所要時間に道路交通との両立なんだけど、
それにかんしては、まともな反論が出てないんだけど。
期待してるから頑張ってね。

>>383
どうでもいいけど
もしかして>>360に「ここは市電スレ」って言われたの相当根に持ってる？

>>379-381
まあ道路の拡幅工事だったら、冬期間の豪雪を考えれば・・・ね。

>>384
だろうね（笑
つーか、「ここが市電スレだということを除いても・・・」っていうカキコで
なんであんなに過剰反応するのか俺には理解できん

>385
つか、つっかかってるの>382でないの？普通に読めば。
>378の最後の一行への過剰反応こそおかしい。
>384も>385も本質的でない事で煽るのやめれ。

同一人物かどうか知らないけど、
＞360のつっけんどんな物言いに対して、
＞364-365はきちんと答えてるように読めるけどね。

まぁ、マターリして。マターリマターリ。

で、通りすがりとしてはLRTのよいところを教えてもらいたいのだが。

>>383
この場合この板に来る香具師は一般には含まんだろ。

１．道路交通との共存
　道路交通との共存に関してだけど、車線減少は仕方ないと思う。それはモノレールに関しても同じ。
　路面電車を敷設した場合と同様、大体２車線分を使用しないと安全に運行できるほどの支柱を作れない。
　これは土地の取得にも言えることだね。
　道路上にモノレールを作る場合もLRTを敷設する場合も、
　どちらにしろ、道路は車線が減った関係で混雑するのは必至というわけ。
　これであなたの言う｢道路交通との関係｣の点でモノレールの優位線はなくなったわけだ。

２．土地取得
　>>383で道の脇にスペースを取得して作ってもよいのではとのことだけど、
　石狩市方面ではそれでもまあ問題はないと思う。しかし麻生近辺でそれをやろうというのはちょっと無理がある。
　モノレールの問題点はまさにそこで、土地取得に長大な時間を費やしたケースも多い(懸垂式の千葉市でも同じ問題があった)。

３．速度
　>>377のルート案で敷設した場合、専用軌道の部分を完全立入禁止にして
　交差道路を踏切化すると50キロ走行は可能だと思う。
　交差する道路を陸橋化すれば交通的にも問題はないし、
　貨物運送を考えた場合、モノレールでは分が悪すぎるだろう。

>>382
＞極端に深いところにホームがあると一般の人は敬遠するんだよな
うーん、南北線⇔東豊線の乗り換えもそうですけど
札幌人は長く歩かされることを嫌がる傾向が確かにあるっぽいね、、、
でもそれがどこまで利用客数に影響を与えるものなのかは正直言って何ともいえない、、、
>>383=386
うーん、何だか自作自演の香りがするな、、、ｗ

あと、参考までに、

　モノレール
　　輸送能力　2万人/h
　　評定速度　約28km/h(千葉モノレール)
　　整備費用　70〜140億/km
　　運営費用　5〜6億/km

　ＬＲＴ
　　輸送能力　1万人/h
　　評定速度　約18km/h(東急世田谷線)
　　整備費用　20〜30億円/km
　　運営費用　約3億円/km

どちらがコスト的にお得かはみんなの判断にお任せしまっさ。

参考資料
ttp://216.239.57.104/search?q=cache:It0327hgx68J:www.sakaguchikoji.net/chofuhoya/k01.html+%E8%B7%AF%E9%9D%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%80%80%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%80%80%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E3%80%80%E6%AF%94%E8%BC%83&hl=ja

>>386
書き方がつっけんどんに感じるというならそれはお詫びしますよ。

ただ、「ここ市電板だから、鉄軌道に決まってますか（笑）。」
という反応に過剰反応したのは、
どんなに住民が｢こういう理由からLRTの方がいいと思う｣ とｶｷｺしても
｢どうせ市電のｽﾚだから｣の一言で片付けられるのがとても失礼なことだと思うからです。

まあ、こちらも熱くなりすぎたかなとも思ってます。その辺はｽﾏｿ。

>387
湘南モノレールなどの支柱は二車線もとってないのでは？。
道路の中央分離帯にたてるシングルものでも1.5mくらいでそ？。
車道の両側に二本たてたらもっと細くていいし。
複線の市電とは占有面積が比較にならない。
それに市電は直行道路と信号で交通を分け合うけど、
モノレールは自動車交通に全く関係ないもの。
路面電車は自動車交通を著しく阻害するけど、
モノレールは阻害する事がごくわずかだよ。
両側の歩道に立てたら全く阻害しない。

ただし確かに駅入り口等の用地取得は必要だけど、
路面電車の専用線とか車道上の占有とは比較にならんでそ？。

貨物運送はそのとおり。
その意味ではJRからの鉄軌道での石狩までに魅力を感じる。

ただ専用線にするにしても踏切りはやめてくれ。
屯田からの自動車の害になる。
その意味では高架の専用線の方が善いと思うけど、いくらかかると思う？。

>389
整備費用は懸垂式の場合はマックスでもキロあたり100億円くらい。
ただ、既出だけど補助金で6割助成されるから、実質は40億円くらい。

LRTは専用線、特にそれが高架になったらいくらぐらいかかるか、
20-30億円ではおいつかないでしょ？。
石狩延伸で混雑する新琴似の路上を走らせるわけにも行かないし、
専用線の場合、今さら平面交差は許されないでしょ？。
それと専用線の場合に駅数にもよるけど、
石狩までの10キロを30分でいけたとしても、
専用線でない場合は、特に冬場は40-60分くらいかかりそうだよ。

乗り継ぎのことを考えると（貨物もね）、モノレールなんかより、
むしろJRの延長の方がヨイと思ってるのだけど。
まず、費用さ。
モノレールなら実質400億円ですぐに償還できる。
JRだと800-1000億円程度で償還が見えない。
専用線にしないLRTだと石狩まで冬場60分。

だから選択としては申し訳ないけど、
路面電車はないと思ってるんだよね、石狩延伸を考えるとさ。
新琴似からのJRの延長か懸垂式モノレールか。

LRTの優位性は、石狩みたいなケースでなくて、
富山とか広島みたいなところだと思ってるのだけどね、私は。
あとは函館市電あれをいまさらながら五稜郭までJR乗り入れで、とかさ。
函館空港に急勾配をやっつけてつないでみるとかさ。

ということで、また色々教えてねー。

私は新琴似と屯田と花川の人の移動が、
なんとかなれば善いと思ってるのが一番だから。
別にそれが結果としてLRTであってもよいんだけど、
上にかいた理由で採用できないと思ってるのさ。

あ、引用のあったサイト、LRTの都営荒川線表定速度13キロじゃん。
http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/kihon/sokoshin/shiryo2.pdf

ほんだらね。

LRTとモノレールと極端な開きがあるよな。

新交通とかどうなの？
あと、福住−新札幌にトランストールを導入するという動きがあるけどどうなの？

出てきました。

確かに単にLRTじゃ厳しい。
考えられるのは，「用地の理由などから少しだけ併用軌道があって，そこを特認で
無理矢理長編成の列車を走らせる」って感じかな。京阪京津線みたいに（ｗ
自分が考えていたのはそんな感じ。

ただ，もし併用軌道があるとするとさすがに交流20,000V電化は不可能だから，
・桑園〜札幌間のうち，札沼線用レールだけは直流電化
・札幌駅ホームのうちいくつかを札沼線専用にする
って処置が必要になるな・・・。（別にディーゼルでもいいけど。）

>>394
そうですね、開きすぎですね。
既存のもので対応可能なら、
あえて新交通にこだわらなくてもよいのではと思っておりますが、
それとトランストールとはなんでしょう？。
>>395
LRTはそういう使い方以外に生かし方がないように私も思います。
郊外は既存の専用路線で都心部だけしかも短区間だけ地面を這うですね。
しかも交流のまま使えないのならますます適用狭まりますねぇ。
ところで、
石狩に伸ばす時には併用軌道はどこに？。
地下鉄程度の駅間距離が維持されるなら専用軌道だけで足りるように思います。
ディーゼルは鉄北線のD1042。
萌えますー（笑）。

本題のループ化どうするの？

>>396
トランスロールだとおもわれ。

ttp://eurotram.web.infoseek.co.jp/sp/lohr1.jpg
ttp://eurotram.web.infoseek.co.jp/sp/lohr2.jpg
ttp://eurotram.web.infoseek.co.jp/sp/lohr3.jpg

ゴムタイヤで1本軌道ですね。
雪が詰まりそうだな。

地下鉄にしろ、LRTにしろ、どうして札幌はゴムタイヤにこだわるんだろうな。

三井物産が代理店になっているようですな。
http://www.totetsu.co.jp/040621.htm

LRTがこのスレで未だに路面電車としか扱われていない事に不服。

LRTは5連接30メートルの車両を時速70キロで運転できるんだぞ。

それでも駄目ならJRを延伸した方が利便性は高まる。

俺は
>>370の日頃ぬるぽに対し厳しいスタフ閉塞さんの意見に賛成。
ただ併用軌道にこだわっていると時間が掛かりすぎるから郊外は宮島線方式で大型の車両を高速で走らせてもいいかもしれない。

と言うわけでリトルダンサーMaXを時速70キロで運行きぼんぬ。

>>400
逆じゃないの？LRTを路面電車と思っている人なんているの？
LRTの紹介記事はドイツやフランスの郊外の専用軌道を走っている写真のほうを大きく扱っていると思うけど。

低床車と混同している人が多いのかな？

モノレール・新交通システムの特徴

ゴムタイヤによる静かな走り、登坂性能の高さ。
最新システムが導入でき無人運転やきわめて高い定時制の確保が出来る。
金が掛かる割には人が運べない。

路面電車の特徴
安い・遅い・車の邪魔・あまり人を運べない
早急にバスかLRTにしましょう。

LRTの特徴
路面電車の改良型
専用軌道・信号システムなどを併用し定時性・速さを向上
車両大型化による輸送力の向上。
やはり車の邪魔だが歩行者限定のトランジットモールと幹線道路を分けるなどの工夫が出来る。
路面電車並みに安い。

バスの特徴
どこでも走れる。あまり人を運べない。道路状況により定時性が損なわれる。
安い。

トリビア

プレ・メトロ

路面を走行する小ぶりの電車が郊外でそのまま地下に潜り地下鉄として走行
車両が小さいためミニ地下鉄のようにあまり掘らずに済み安くなる。
またリニアなどの機器も使用しないためさらに安くなる。
これらのネットワークを形成している町がある。

>>395
札幌駅を交直地上切替方式に・・・・・・。

トランスロールはおもしろそうだけど、
ガイドレールに雪とか氷とか目詰まりしそうですね。
れれれのおじさんが100人くらいいないとダメかも。

>401
ぬるぽ？ぽ？ぽぽ？

PDFによるとトランスロールは130‰みたいね。
福住〜新札幌は起伏が激しいからいいかもね。

シンクタンクもちゃんと考えているようだね。

>>404

ボストンの古い地下鉄なんかはそれだな。
路面電車が都心部でそのまま地下に潜る感じ。

日本では消防規定などにひっかかりそうだがな。

トランスロールいいねぇ。
ttp://niigatac.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img-box/img20050207230300.jpg
ttp://niigatac.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img-box/img20050207230324.jpg

>>406
つ　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1107341694/l50

クルマは公共交通の邪魔だから使用制限は当然だと思うね。

何かの本で読んだ記憶だが、
地下鉄構想の一番はじめは鉄北線の高速化と大量輸送化で
それこそ北大あたりから地下に入って都心に２〜４両編成で入るレベルの構想だったとか

人口100万に届く前だからこそこのレベルなのだが
今思えばこの時点でLRTにしていればなぁ‥‥‥‥

それこそ定鉄線や札沼線に乗り入れてとか、
石狩新線とか旧夕張鉄道復活とかいろいろ妄想できるのに‥‥

オリンピックがあったからといえばそれまでだが、やっぱりバブリーな規格だったのかな地下鉄は

半年が大雪で閉ざされる札幌にＬＲＴは不向きだよ。
現在残ってる市電も廃止したほうがいいね。

半年が大雪で閉ざされる札幌にＬＲＴは不向きだよ

詳しく！

別に市電が雪で閉ざされるワケじゃないべさ。

>412 >415
やっぱり雪害を考えるとメインは地下鉄でしょう。
市電が雪で閉ざされるといっても、
あながち間違いでもないと思いますが。
相互乗換えについては確かに鉄軌道のメリットもわかるけどね。

>410
ヌルポの説明を乞う。

道路の両脇にうず高く積まれた雪山を見ると
雪に閉ざされてる事を実感してしまう。

LRTはウイルスだな。
免疫力の低い人間にどんどん感染して迷惑をかける。

それじゃ安くならないし地上を走るJRは？ってことに・・・

やはり雪の所為には出来ないし簡単な屋根をつけるとかはどうよ？

ぬるぽ

地下鉄は速くて便利だし、ＪＲは道路から隔離された専用軌道だからなぁ。
屋根つけてまで路面電車網を広げるメリットは無いでしょう。

>>421

>地下鉄は速くて便利だし

速いのは確かだが「ＬＲＴより」便利とは限らんぞ。


>>413

>半年が大雪で閉ざされる札幌にＬＲＴは不向きだよ。

雪でも走ってるじゃん。

>>422
明らかに地下鉄の方が広くて快適だと思いますが・・・
吹雪の中で電車を待つ苦労も無いし。

>>吹雪の中で電車を待つ苦労も無いし。

確かに・・・
でも需要が少ない路線だったら・・・

>423
私はLRTは札幌にはあわないと思っていて、LRT反対派だけど、
軽快で乗車しやすくて快適だとは思うよ。
地下までおりてくのは年をとると面倒。
駅間距離も短くできるし。

なんでもかんでもLRT推進にもうんざりするけど、
その逆もまた。

>419
簡単な屋根等つけてもすぐ積もって使い物にならない。
雪と自動車交通阻害はブレークスルーできないよ。
ヨーロッパの中小都市とは違うしね。

今日の、のりゆきの遠くで北海道で札幌市電存続特集をやっていたな。

>>416
＞やっぱり雪害を考えるとメインは地下鉄でしょう。
＞市電が雪で閉ざされるといっても、
＞あながち間違いでもないと思いますが。
キチンと利用した上で「間違いでもない」とか言ってんだろうな？
実際、雪が降っても、市電はガンガン走ってますがね。
事故っても、地下鉄みたく１時間にわたり運転見合わせとかにはならないし。

っていうか、山鼻地区に地下鉄ひけってか？（ｗ
雪の中、電車を待つ苦労（？）をなくすために地下鉄ひいてたらキリがないし。

>>416後半
つ　http://media-k.co.jp/jiten/wiki.cgi?%A1%E3%A4%CC%A1%E4#i10

だから例えば
　　　┌─┐
　　 （　・∀・）　　　|　|　ｶﾞｯ
　　と　　　　）　 　 |　|
　　　 Ｙ　/ノ　　　 人
　　　　 /　）　 　 < 　>__∧∩
　　 ＿/し'　／／. Ｖ｀Д´）/
　　（＿フ彡　　　　　 　　/ 　←>>420
と>>420が叩かれる。

>427
随分上品な口のききかただな。
積雪時は道路交通の低速化にあわせて市電も遅くなってるだろ。
あんまり間抜けな事をいってはいけない。
ガキが調子こいてんじゃねーぞ。
おまえ北５条線とか鉄北線のった事あるのか？。

山鼻地区は市電を残して正解。
駅間距離が短い方が適切なほど人口密度も高いし、
そもそも都心からの距離もなく、代替交通機関も沢山ある。
冬季間の表定速度の低下も吸収しうる。

鉄北線や予定線だった琴似線の輸送を路面電車で代替できないから、
その部分は地下鉄になったわけだ。もっと考えてものをいえ。

まあそう熱くなるな

「市電が雪で閉ざされる」という言葉から「表定速度の低下」をまっさきに連想する香具師ってどれだけいるんだ？ｗ
普通は、運休とかそういうのを思い浮かべるだろ。
現に他の香具師数名もそうとらえてるし。

つーか、>>415で「あながち間違いでない」なんて曖昧な表現を使った後は
ちゃんと説明文入れろよな。
>>429の「積雪時は道路交通の〜」の一文を>>415で書いておけよ。
曖昧な物言いしかできん香具師だな

>>413
また市電廃止厨かｗ

>>429
＞山鼻地区は市電を残して正解

禿同。何も俺が通勤で市電を利用してるから、というわけじゃないが
実際あの朝夜のラッシュ時の混雑を見ても、つくづくそう思う。

まあ、雪に市電が閉ざされるという表現を表定速度の大小と読み取ってる奴は一人もいないようだが・・・・・

LRTは設置場所がまだある定鉄電車沿線には引けるかもしれませんね

現状の地下鉄をLRTで置き換えられるかというと否ですね。
東豊線ですら無理。積み残しの山になるか、バスが都心に集中して
交通がパンクする。

LRTの利点はバスよりはずっと輸送できるということと、
どこを通るのか路線図を見れば一目瞭然なので
バスより遙かに利用しやすいことですね。

札幌市交通局スレ消えた。

札幌駅前まで市電延長と言ってる人が居るけど
駅前のどこに停留所を造るのだろうか？

>>436
こっちが本筋（多分）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1107522362/l50

こっちはスレタイがあまりに酷いので隔離状態・・・なのかな？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1107485314/l50

>>437
駅前通に造るしかないだろうね。
札幌駅改築前なら、停留所も南口に造る事が出来たのだが。

>>431
お前の１段落目については、何を思い浮かべるかは人それぞれだから
何とも言えんが、２段落目には同意
確かに416の文章の書き方も悪い

>>437
俺は駅前通から少し大丸寄り方面の南口駅前広場に
作ってもいいと思ってたんだが
あそこ今交番造ってるからな・・・

地下鉄への乗り継ぎなら、南口よりも駅前通に停留所造ったほうが便利だな。

>>441
札幌駅前で乗り継ぎするよりもすすきのや西４丁目で乗り継ぎしたほうが便利そう。

多分駅前まで延長したとしても、乗り継ぎ指示はその２つでやるんじゃないかな。
駅前も乗り継ぎ指定すると思うけどさ。

>>442
中間に停留場をひとつ作ればいろいろ融通はきく。
北2条あたりに作ればちょうどいい感じ。
名前は「赤レンガ前」とか？

>>443
勿論、中間停留所は作ると思うよ。
今のグランドホテル交差点付近に。それが一つのキモみたいなものだもの。

駅前通の路線も残っていれば
札幌駅のデザインも違うものになってたかも。

全線地下にすれば雪の心配は要らなくなる。

>>446
大通〜さっぽろの徒歩通路を市電用に転用とかは？

>>447
地下トランジットモール。いいねぇ。

市電残すのはいいけど、DMVの導入はやめて欲しい。
風情も何もあったもんじゃない。そもそも軌道上を走る必要すらないし。
専用線みたいに車と完全に分離されてる区間があるなら別だけど。

風情のために市電を残すのか・・・

>>448
試みとしてはいいだろうけど、
商店が入居するのでﾑﾘっぽいが。

都心部とか、商店街は歩行者が大勢いてナンボの地域。
車が通過するだけの都心部ににぎわいはない。
豊平地区の寂れようを見ても容易に想像できる。

>>447-448
店舗は入れない前提だけどねｗ

つまらないというか、いまどき物騒であまり使いたくない遠大な廊下になりそうだ。

>>454
大通駅〜バスセンターの廊下よりはずーーっと人通りは多くなるはずだよ。

ホームレスの溜まり場になる

>>456
夜は閉鎖されるだろうし、こんなご時世だから監視カメラくらい設置するだろ

>>457
ただの通路に警備員が常駐するの？ｗ

>>452
車が通過するだけで街が寂れた例。
創世川東側、苗穂、桑園、鉄東、豊平。
これらに共通することは、過去に市電が通っていた街。市電の廃止とともに寂れたといっていいだろう。
いまこそ市電を復活し潤いのある街に。

鉄東に市電は通っていなかったね。失礼した。

ほら貝タイフォン萌え〜

>>452
豊平の市電の終点の賑わいは凄かったよねぇ。
今行くとまったく別世界。
一条橋って、どんな感じだったのだろう？

>>462
当時の一条橋終点付近は
下町情緒が漂うところ
軒の低い商店が並び、旧一条中学校があった。
テレビ塔が遠くに望めた。
廃止後、一条中学校の跡地は市民ギャラリーとなり、
建物も多くが建て替えられ、人通りも減り往時の賑わいはなくなったが、
当時からの建物もわずかながら残っており、下町らしい雰囲気はある。

>>462
豊平より賑わっていたと思われ

とんぐう前　萌え

激しくどうでもいい話しなのだが、
札幌市電の乗務員の勤務時間って何時間なんだ？

漏れの記憶違いなら申し訳ないのだが、
以前、朝の7時頃の電車で西４丁目へ行って、
帰りに夜の22時頃の電車で帰ったときの乗務員が同じだったのだが。

いろいろ考えたのだが、（考えるほどのことでもないが）
朝に即攻であがって、夜に再び勤務ってことなのか、
あるいはずっと拘束され続けていたのか。
ずっと勤務しているわけではないにしろ、7時に乗務ってことは少なくとも
6時前には出勤なわけで、そこから夜の22時、23時までって、
拘束時間が恐ろしく長いわけで。

>>462
定鉄の駅があったからねぇ。
通学・通勤客が豊平駅で降りて市電に乗り換えていたから。

秋の観楓会シーズンには団体客で
豊平駅前はごった返していたそうな
駅前の酒屋も大盛況・・・今は見る影もないが

>>465
たぶん中休のスタフだったんじゃないかな。
または超勤かもしれないが。

有香ちゃん運転の電車になかなかあわない(鬱）

>>466
そこで，馬車鉄道のルートを掘り起こして
市電石山通停〜（石山通経由）〜石山〜定山渓ですよ！

・・・どう考えてもむりぽOTL

都内から観光で来ました。札幌市電を検索したらここに。
率直な感想としましては。料金（地下鉄、ＪＲを含め）に関しては利用率が
少ない北海道（マイカー族が多い？）ですのでここでは語りません。

まずはシルバーシートはどんなに混雑していても必ず空いている（地下鉄と市電だけの確認）
市電は停留所の間隔が非常に狭いのですがこれはもしかしたら+に働いているのだろうか？
地下鉄の乗り継ぎを案内しているが観光客には解りづらい（駅までのルート）

>>469
なにそれ？

>>471
地下鉄乗継案内に関しては地元民じゃなきゃ、ちょいキツいかも。
正直、「(市電)すすきの⇔(地下鉄)すすきの」、「(市電)西4丁目⇔(地下鉄)大通」
以外の地下鉄乗継は観光客には特にオススメできない。
下手に西15丁目や静修学園前、山鼻9条あたりで地下鉄に乗り換えようとすると、
ほんとに路頭に迷う危険性がある。
降りるときに運転手さんに聞けば、親切な人多いから教えてくれるとは思うが、
それでも上手く地下鉄駅まで行けないかも。

>>468
中休勤＋増務しかないだろうね。

地下鉄で、市電への乗り継ぎ案内しないよね。なんで？

環状線は、駅前通に固執せず、東側に延伸し西３・２丁目北行と西２・１丁目南行としたらどうだろう？
南北方向の一方通行に沿った、変則複線っていうのかな。
欲をいえば、札幌駅まで北へ伸ばして、南行は時計台前電停をつくる。

>>475
実際、駅前通でなければ大通〜さっぽろの区間利用者がとれないですよ。
これに一番期待してるんだから。やはり最短距離でないと。
それと、２丁目と３丁目の一方通行はバスの交通量が多いため適さない。

>>471
> まずはシルバーシートはどんなに混雑していても必ず空いている

初めて東京に行ったとき、シルバーシートが完全に無視されていたのには驚きました。
バスもほとんどの場合、きちんと守られています（優先席でも混雑時に誰も座らない！）

その替わり、乗車口で整列しないのが札幌市民の悪い所ですが・・

>>474
車内放送の広告で
「＠＠は北側へやく300mの所です」とか放送するのだから、
「中島公園駅は東側へ約300mのところです」とかって放送しても構わない気がするけどね。
(ロープウェイ入り口では山麓駅の場所案内してるし)

生まれてからずうっと市電を利用しているとそういう事に全く気が付きませんでした

>>472
札幌で唯一、全国でも数少ない女性の路面電車運転手

あぁ女性運転手は知ってるけど、名前を載せるなよ！

>>480
苗字ならOKなのか？w
車内に名札も晒してるんだし
フルネーム載せてるわけでもないし
別にあぼーんされても知ったことではないが

市電⇔地下鉄の乗換えで一番迷わないのは西１１丁目駅である、と主張してみる２次試験。

>>478
その方式を採用したら静修学園前は悲惨だな
「幌平橋駅は、東へ90ｍ進んだところにあるＹ字路を向かって左側に進み300ｍのところです」

説明中に電停についちゃうな・・・ｗ

>>482
そうだね、ススキノや西4丁目を除けば一番わかりやすい。

ところで｢乗り継ぎ｣で思い出したんだけど、なぜ西8丁目駅と長生園前バス停は乗り継ぎできないんだろう？
あんまり意味ないと思うけどさ。

失礼、

×西8丁目駅
○西18丁目駅

>>483-484 禿同。

この路線って，よく見ると市電の北５条線・西２０丁目線の代替路線に見えるな。
実際どうなんだろう？

結局、市電は現状維持で次の市長選で公約対象になる予感。先延ばし。

>>485
まさにそれ。現在バス停があるところが長生園前停留場のあったところ。
ルートもほぼ当時のまま｡

Ｍ１０１
のＭの由来は何なのかな？
他車両との簡単な違いは
絶対宣伝車両としないで当時の原色のまま残している
ブザーはオリジナルデザイン
市電唯一の２枚ドアで真ん中にポール
市電の乗車定員数が一番少ない
シートは端の方で若干正方形に区切られて他よりヘタリが多いのかやけに沈む
窓際に子供が足場に乗れそうな凸のは何？
運転席にワンマン・ツーマンの切り替えランプ有

mother でしょ

>>488
M101のシートは数年前の車体更新ラッシュの時期に張り替えたはずなのだが。

M101は地味に加速が良い気がしたり。
でも他車両より運用が少ない気がする。あまり乗る機会がない。

>>488
親子電車の親のほうなので>>489の意見が正しいかと思われる

あえて車体更新等を行わず、旧塗装で走らせているのは
「市電の歴史の生き証人」みたいな意味合いがあるのではないか
ブザーや運転席のランプも当時のまま。
乗車定員は96人。決して少ないほうではない。
むしろ3300形のほうが定員は少ない。
凸の足場はもともとツーメンだった時代の車掌台の名残｡
ドア開閉レバーも残されている。

>>490
運用が少ない事はないと思う。
1両しかないので見かける機会が少ないからではないか｡

Mはモーターとマジレス

>>492
そうか！ m9(`･ω･´)ｿﾚﾀﾞ!!

Mother(ﾏｻﾞｰ)だと｢子｣の方の「T」が説明つかないけど、
Motor(ﾓｰﾀｰ)だったら「子」のほうはTrailer(ﾄﾚｰﾗｰ)と説明がつく

いずれにしても試験製造の域を出ないからな。
以後は連接車ばかりだし。

>>494
A850以降は連結車じゃなかったっけ?

岐阜の名鉄市内線廃止になった後に連接車を札幌に持って帰るってのはどうかね＞皆の衆。

>>478
電柱というものがあるんだ。
「地下鉄↑」「地下鉄↑」と看板かけておきゃーいいじゃないか？

>>496
札幌初の冷房車だな。
しかも複電圧。（1500Ｖはどこで使うかだが）

M101　昭和36年　日本車輌製
ご存知Tc1を持つ親子電車
閑散時との運輸量調整の試験車
Tc1は付随車（トレーラー）では無く小型モーターを持った電動車であるが制御器は持たない。
また小型ビューゲルも持ち、一見片運運転できそうだが集電機能も無く単独走行は予想通り出来ない。
Mは46年に連結運転機器である電気連結器や連結器を撤去してボギー車に。
理由は交差点通過時間が長いことと、Mが先頭のときとTc1が先頭のときで乗務員定員が異なることから運用が難しく、南1条線を中心に運用された。
単車では鉄北線に大きく足跡を残している。
意外ではあるが、札幌市で珍しく新製当初からの間接非自動制御車（HL制御）でもある。
当時はほとんどが直接制御であり、自動進段（AL）制御は試験のみで不評に終わっている。
この辺はあえて割愛。知りたい人はリクエストして。
ちなみに全国的にも運用車でHL制御とVVVF制御の2種のみの路面電車事業者はまことに稀有。
都電くらい。

現有車旧型のHL機器のほとんどが都電8000型からの機器を流用＆改造していることに比較すると書いておく必要があることかもしれない。
ちなみに240型250型は新製当初から間接非自動制御だが、やはり都電からの機器流用。
スタイルは日本車輌製造設計からきていると思われる。
（320型330型は東急車輛設計）
また、道内更新車の210〜250型や在来台車の3300型と大きな異なりは車輪直径が小さいこと。
>>494,495
A850は550型560型の連結させたもの
A870はD1030を電車化連結車としたもの。
が、永久連結ではある。

今日初めてM101に乗った。
確かになんかこう、他の車両とは一味違う感じで
市電なのに札幌の市電じゃないみたいで
・・・自分でも何書いてんのかわかんないや。

>>500
つり革についている広告。「味の素」とか「紅一点｣とか昔のロゴのまま。
照明についている出口表示「お降りの方は前扉から→」。
あれが昔は標準装備だった。
車体の旧塗装、「ワンマンカー」の表示｡何もかも懐かしい・・・

いいねー、その昔嫁に出した娘（連接車）が出戻ってくるってのは（ｗ。
岐阜で手放すかな・・・手放すわな、そりゃ。

>>502
娘さんがかえってきたら、生誕当時の塗装にしていただきたいな〜なんつって

とするとM101なんぞは行かず後家ちゅうことかえ？

>>504
M101は嫁ぐよりも歴史の生き証人になることを選んだんだよ(w


しかし今見ても40過ぎには見えないよな〜
ttp://kttri.jp/tram/meitetsu/870/01080536m.jpg

　レールバスよりも路面電車そのままの気動車
　　燃費は通常のバスなみ
　顔も路面電車そっくりだった

今後延伸するにあたって真剣に考えてもいいとは思うが
初期投資をいくらかでも安くあげるなら大いに導入すべきだし
環境最優先でいくなら全線電化

さあ、DOTCH?

age

http://hp1.cyberstation.ne.jp/shasou/sapporo/sapporo3.html sysinn

本日久しぶりにＭ１０１に乗車。ウィズユーカードにＭ１０１表示
気のせいか音が他車両より若干五月蝿いと思ったのは俺だけ？
それと座席に座れる人数も少ないように思えた。
シートも変わっていたな。昔は表面が少し荒く多少ザラザラしていたのにね。
昔の丸井今井のロゴ見つけれなかったよ。味の素、紅一点も相当劣化していた。

age

2005/02/18（金）
不動産賃貸・管理
丸井店舗開発株式会社
破産手続き開始決定受ける
負債36億9600万円

丸井店舗開発（株）（資本金1000万円、北海道札幌市中央区南１条西1-8、
代表神馬康夫氏）は、１月28日に札幌地裁へ自己破産を申請し、２月３日
に同地裁より破産手続き開始決定を受けていたことが判明した。
駅の傍のｏｉｏｉとは関連があったのかな？　北海道
　

>>512
首都圏の大型商業施設「丸井」とは別会社

>>512
今は亡きマルイプラッサの不動産所有・管理会社（だったはず）

ササラ電車&ラッセル部隊大活躍ｗ

>>447-453
北一条の地下駐車場通路みたいやな。両側のビルの地下階と繋いだりしないの？
ま全線じゃなくても、北一条通くらいはアンダーパスさせた方がいいかも。

駅前通の路面電車延伸案

< 現　行 >
　 歩 　　　　　　　　並　　　　　　　　 歩
　 道 　車　　車 ┏木┓ 車　　車　 道
　┗┻━━━━┻━┻━━━━┻┛

< 案　１ >
　 歩 　　　　 電　　並　　電　　　　　歩
　 道 　車　　車 ┏木┓ 車　　車　 道　　　　オーソドックス
　┗┻━━━━┻━┻━━━━┻┛

< 案　２ >
　 歩　 電　　 　　　並　　　　 　電　 歩
　 道 　車　　車 ┏木┓ 車　　車　 道　　　　電停が歩道に直結
　┗┻━━━━┻━┻━━━━┻┛

< 案　３ >
　 歩 　　　　　　　　並　　電　　電　 歩
　 道 　車　　車 ┏木┓ 車　　車　 道　　　　交差点以外アスファルトを
　┗┻━━━━┻━┻━━━━┻┛　　　　　剥がして専用軌道化。

緊急自動車の通行の便宜や車道の除雪作業の効率を勘案すると、
< 案　３ >が良いかと思います。

かつて市電が札幌駅前まであった頃。
高層のビルも少なく、駅からは遠くすすきのまで見渡せた。
中央分離帯の並木ができ、見通しは悪くなり空も暗く感じる。
冬はイルミネーションに利用されているが、
市電延伸の際には分離帯をつぶしてそこに軌道を敷くのが一番いいと思うが｡
すすきのまで見通すのは難しくても、空はかなり広く感じられ
開放感のある駅前通になるような気がするが。

>>519
ある程度同意。
漏れはリアル世代ではないが、写真を見る限りとても開放感のある通りだった
しかしあの並木に愛着を持っている人も多い。
実際地下通路の建設の議論で並木をどうするのかということも議論に上がった。
「苦労してロードヒーティングと並木を作ったのに地下通路を作るために撤去するのは
いかがなものか」ってね。

その人たちの主張もわかるし将来の視点をちゃんと持っていなかった市も悪いと思う。
しかしやっぱり地下通路はほしいな〜……

架線をどうにかすれば賛成だな。
せっかく電線地中化したのに、昔のような網目のような架線があれば台無し。
中央支柱化ならOKかな。

充電池で走る市電があれば最高なんだけどね。

>>521
センターポールは問題なし。
網目の架線は景観の問題のほかにもあって、
例えば特殊車両が北1条通を渡れなくなる恐れがある。
昔は北海道神宮例大祭のみこし渡御のときには
架線を竹の棒で押し上げながら渡ったという話がある｡
まあ、これくらいは風情の話ではあるが。

ハイブリッド電車を実用化できれば、導入して欲しいものではある。
試験車両は路面電車タイプだが、実用化は普通鉄道でとのことなので
路面電車は後回しかも・・・

>>522
ハイブリッド路面電車、すでに存在していた。
http://www.asahi.com/national/update/0203/008.html

>>523
記事よく読もうね。
「実用化は通常の電車を予定」と書いてあるでしょ｡
その生地もガイシュツだしｗ

おまいら
市電を残す英断をしてくれた
革新の上田市長に感謝しないといけませんよ？

でも、素直に感謝しにくい香具師面だよな・・・上田たん
市民派気取だけど、本来ちと違うからなぁ

>>524
>523は実用化なんていっていないと思うが。
鉄オタのくせに常識で反論すなppp

>>517
現状は　↓　だよね。

　 歩　　　　 　 　 　 　 　 　 　並　　　　 　 　 　 　 　 　 　歩
　 道　 　車　　車　　車　 ｜ 木 ｜ 　車　　車　　車　 　道
　|―‐|――――――――|　 　 　|――――――――|―‐|

これを　↓　にするのはどうか。

　 歩　　　 電 　 並　　　　　 　 　 　 　 　 　並 　 電　　　 歩
　 道　　　 車 |　木 　|　 車　 　 　 車　 |　 木　| 車 　　　道
　|―――|―‐|　 　 　|―――――――|　 　 　|―‐|―――|
＊車は片側一車線だが、車線幅を通常より広くする

>>528
かえって金かかりそうだなｗ
荷捌きもできなくなるし。
こんな形にするなら、いっそのことトランジットモールに（ry

ごめん間違えてた。
個人的には段階的に
<現状>
　 歩 　　　　　　　　　　　 並　　　　　　　　　　　歩
　 道 　車　　車　　車 ┏木┓ 車　　車　　車　道
　┗┻━━━━━━┻━┻━━━━━━┻┛

<第一段階>
　 歩 　　　　　　　　 　　　並　　電　　電
　 道 　車　　車　　車 ┏木┓ 車　　車　 　歩道
　┗┻━━━━━━┻━┻━━━━┻━━━┛

<第二段階>
　 歩 　　　　　　　　 　　　並　　電　　電<br>
　 道　　　 ホコ天　　 ┏木┓ 車　　車　 　歩道<br>
　┗┻━━━━━━┻━┻━━━━┻━━━┛<br>

という風にしたほうが良いと思うんだ。

もちろん緊急車両と許可車両(地域住民車)以外通行止めね

ｽﾏｿ>>531に訂正。
許可車両(地域警察署長に許可を受けた車両)

>>529
道路幅員が全体で３６ｍだから、
歩道７．５ｍ・軌道敷２．５ｍ・植樹帯３ｍ・車道１０ｍ・植樹帯３ｍ・軌道敷２．５ｍ・歩道７．５ｍ
という割り付けで、植樹帯のところに、荷捌きベイを何箇所が設置するのはどうだろう？

だからね、札幌市の財政はかなりヤバいところまできてるわけ。
市電の延伸はいいとして、工事費に余計に金のかかるような方法を
札幌市が取れるだけの余裕はないの。
今の分離帯を壊してそこに軌道敷いて、両脇に新たにまた分離帯？
税金どれだけ喰うと思ってる？
どうせ考えるなら、低コストの方法を考えたら？

むしろ、地下通路敷設後に並木は元の位置に戻すべきか否か

ちなみに漏れは>>530の案に同意

>>533
折角の荷捌きベイもおそらく駐車車両で埋まってしまう罠

>>534
どのみち今の分離帯は地下道工事のため壊されるんだけどなー。

あっ、私の希望をカキコするの忘れた。
『札幌・市電の走る街』（トンボ出版）の26ページの写真のようなのを
ベースにし欲しい。樹木の高さもその程度でいい。

市長は市電の延伸については「検討｣としかいってないもんな。
対して地下道は「作る」と明言した。
この違いは小さいようで大きいかもな

地下道の骨格が完成して駅前通りの舗装やり直すときまでに
決めておくべきだよな。

そういえばこの前、50km/hで大爆走した8500系に乗りますた。
音がｷｰｰｰｰｰﾝとか鳴り出すのね。微妙に怖かったし。

>>541
普通は50くらいでてないか？

>>541
札幌市電の表定速度はおおむね20km/h程度
50km/hもでてるはずはない

>>543
ごめん。地下鉄スレと間違ってたｗ

市電は速度計あんのか？

あるでしょ

>>543
いや、出るよ。車両の能力的には。
特に8500系は運転台に速度計が付いてるし、50km/hが出ても不思議はないな。
道路が広く、次停留所までの距離が長く、回復運転のときなら
40km/hぐらいでブッ飛ばすことがあるのは、実体験で何度もあるし。
すぐに次停留所に近づくから減速するけどね。
ただ、50km/hって、ひそかに速度違反では。

>>547
速度が出せないといった覚えはないが何か？

ついでにいっておくが
市電の形式は｢系」ではなく「形｣だからね。しったか君ｗ

多分>>547は

50km/hもでてるはずはない ってのを
50km/hもでるはずはない と勘違いしたんだよ。

ちなみに地下鉄も「系」じゃなく「形」な

>>548
しったかして悪かったね。ゴメンよ。
つい、しったかしたくなって早合点したんだよ。
「系」と「形」に関しても、初めて知ったよ。
>>541読んで、何も疑問に思わなかった俺ってバカだねぇ。
あまりに>>548が大人に見えてビックリしちゃったよ。ゴメンね。

解散が決まったZONEだがデビュー直後ぐらいに市電の車庫で音楽雑誌の撮影していたよね

一応、軌道線の最高速度は40ｋｍじゃなかったけ？
法令上は

路面電車が40�`を超えて走ってスピード違反で切符を切られた話は
仙台の４００や長崎の元九軌車でありました、探せば他にもあるはずで。

>>553
詳しい速度は忘れたが
都電も運転手が速度規定違反で処分されてたな

関係ないけど、じょうてつバスは結構切符切られている。

札幌駅まで延伸化したら民営化すべき。
東急、西武、定鉄、・・・

東急札幌市内線
西武札幌市内線
定鉄札幌市内線

施設は公費負担、運営は民間委託という
検討もされているようだが

上下分離式とも微妙に違うのね。

道でもいいが定鉄は路面電車を引き受けないだろうな。
蚊といって札幌市電が東急資本になるのはちょっと嫌
西武は内部のごたごたでそれどころじゃないし

交通局のスレ読んでて、
12月の市電利用者数が増えたと聞いたがマジ？
勘違いだったらｽﾏｿ。

じょうてつが軌道運営にはいいと思います

以前鉄道運営していたし
親会社から東急世田谷線の運営ノウハウが
手に入りそうだし
人事も出向させてもらう

>>559
公式Web見てきたら?そっちの方が確実だと思うよ。

>>560
良いかどうかではなくて、定鉄にやる気があるかないかだろ?
ノウハウに対しても疑問。末期はバスに重点を置いて鉄道部門を完全に見捨てていた。

>>522
だから北1条だけアンダーパスさせるの。

>>528
こうは出来ない？

　 歩　　　 　　　 　　並　.電　 電　並　 　　　　　　　 歩
　 道　　　 車　車　| 木 |車　 車| 木 |　車　車　　　道
　|――-|――――| 　 |―――| 　 |――――|-――|

あとエスタのバスターミナルが移転されるとか聞いた覚えがあるので、その跡に
電停を作る。軌道は北4条まで駅前通を走ってきて西武の南側を通り、北行線は
西3丁目、南行線は西2丁目を通って東急の南側へ。

>>562
論調は並木を残すことに傾いているが
車を通すのであれば分離帯は邪魔｡
今でさえ木が育ちすぎてうっそうとした駅前通になっているのに
それを2列にしたら手入れだけで大変な上に
落ち葉による弊害も否定できない。
車輪が滑走して低速運転・・・なんてことにもなる。
駅前まで複線で通して見通しのよい広々とした通りを走る市電の姿を
観光客に見せることは決してマイナスにはならないと思うが。

>>563
実際植物園の前でそんなことあったよね。それに落ち葉によるショートも十分考えられる。
そんな無駄なことをするよりも>>530のようにするのがベストだと思う。

駅前バスターミナルの部分を利用するのは賛成。

>>563
昨年の台風の時はひどかったからなあ･･･あれほどの暴風は滅多にないけど。
緑化はいいけど並木が鬱蒼としてるとかえって見栄えが悪いような気もする。
創成川の柳も正直あまり好きじゃない。雑木林みたく見えてくる時もある。
風情というにはなんか程遠いイメージ。
歩道脇に街路樹があれば、真ん中の並木は無くてもいいのでは。

>>562
＞だから北1条だけアンダーパスさせるの。

地下通路と南北線があるのにか。
思いつきじゃなくてもっと考えてからはなせよ。

>>563
でも、こんなのもいいと思う↓
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/trams/HKL3March01.jpg

あー、でも、除雪のこと考えると、車道は中央分離帯ない対面通行方式の
ほうがいいね、札幌は。

つーか駅前通は付近住民以外の自家用車を完全排除した方がいいんじゃない?

付近住民いるのか?

>>566
地下通路はこれから作るんだから、アンダーパス部分だけ幅を広げておけばいいでしょ。
なんなら地下通路内に北1条電停を置いてもいい。

>>571
市電が通るには天井高どのくらい必要か・・・

>>571
>>572の言うとおり天井高が足りない。ポールタウン見れば一目瞭然でしょ。
床と天井を薄くするのは消防署が許可を出さないだろうし、
だから北1条の場合、北1条通の方を創世川通のようにアンダーパスにするしかないのだけど、
地下通路の関係があるのでそれも無理。駅前通をホコ天にするのが一番現実的かと

>>571
天井高もそうだしそこだけ坂を下りて登らないといけないというのも･･･
それに安全上にも問題がありそうな。

>>574
アンターパス自体は欧米に実例があるので問題はなし。

ただ、札幌の場合、直下に地下鉄が走っていて掘れる深さに限界があるので無理。

〜第3回市電フォーラム開催〜

内容：路面電車を存続するとの結論に至った経緯を説明するとともに､
　　　　今後の路面電車の在り方について､上田市長も交えて
　　　　パネルディスカッションを行います。
日時：3月29日(火)18:30〜20:30
会場：札幌すみれホテル(札幌市中央区北1条西2丁目)
定員：200名
費用：無料

申込方法：はがきまたはFAX、Eメールで応募｡
　　　　　　　住所､指名､年齢､電話番号を記入
あて先：060-8611　札幌市中央区北1条西2丁目
　　　　　札幌市役所　交通企画課
FAX：011-218-5114
Eメール：[email protected]

応募者多数の場合は抽選｡落選者のみ通知します｡
締切：3月18日(金)必着

延伸、ループ化後の民間委譲で札幌市が行なったヒヤリングでコヒ、じょうてつ、中央バスは
市電引継ぎはなしときっぱり否定したらしいね。

となると、西武は堤問題で無理っぽいし、東急か？大穴で、阪急とか？広電？ｗ

路面電車って都市景観の一旦を担うという大切な公共的要素もあるのだから、
やっぱり市でやるべきでないのか？

札幌市は公式に｢民営化｣という表現は使っていないんじゃ？
｢民間活力の導入｣｢民間のノウハウを取り入れる」という表現だし
普通にとれば「あくまでも基本は市営ですよ」ト言ってるように取れるが・・・

>>579
うちにあった「札幌人」って雑誌に前市電の特集記事があって見たら
札幌市はコヒ、じょうてつ、中央バスと協議をしたが参入の予定はないと断られた。
って書いてあった。

>>580

即民間バス会社が経営することは
もう可能性ないってこのなんでしょうか？
それとも何らかの助成金などをもらえるように
なるまで手を上げないのか・・

できればどこかに経営して欲しいな〜
そしたら中途採用に行きます！
（他で使った乙種電気車操縦者が役立つ！！）

無理かな〜〜

ここは一つ

旭川電気軌道か函館市交通局に

>>581
「札幌人」では、今後は道外の事業者と協議を重ねるって書いていたはず

今探したらまだ「札幌人」あった

11ページに
現在、市は電車事業を丸ごと民間に託せないか検討しており、先日、
JR北海道、北海道中央バス、じょうてつの３社に対して参入意欲などの
ヒヤリングを行なった。３社とも参入の可能性はないとしており、
市は今後、道外の事業者に同様の打診をしていく。
あわせて「市電フォーラム」で市民の意見聴取も進めていく。

って書いてあるまつ

>>584
詳しく読んでないので詳細はわからないが
民間委託といっても、施設は市が保有して
実際の運営を民間に任せるといった案もあれば
設備投資に民間資金を活用するなどの話もある
札幌市でもこれから検討といったところで
確定的なものはまだない
札幌市民は今月の「広報さっぽろ」をみてみるべし

コネックスは？

広電あたりが電撃的に経営に参画、、、と言ってみるテスト。

そこでライブドアですよ

「本日も広島電鉄札幌市内線をご利用いただきましてありがとうございます。
この電車は広電すすきの駅経由広電さっぽろ駅ゆきです。」

東京メトロはどうだ？
当然他線とかぶる駅名は「地下鉄○○」w

名前変えるほど、離れてる駅は市電には無いって！

むしろ、地下鉄の白石、琴似、大谷地等の駅の方がよっぽど・・・

>>591
大谷地とかぶる駅名はないぞｗ

>>592
旧千歳線ｗ

廃止されてから何年経ってるねんｗ
ﾜﾛｽ

市電、バスなどの車体広告　条例改正し台数制限撤廃　新年度　デザインを事前審査　札幌市

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050316&j=0024&k=200503164294

市電の車内案内放送が変更されてた。
最初に以前のように日本語で放送、その後で英語版・・・というかんじになった
聞きやすくなった

今度の自動放送、なんか以前と比べて暗い感じ。
何だか明るめのと暗めのを交互に作ってる感じがする。

あと、「ピンポ〜ン」って音も変わったね。

>>597
あのピンポンはJHBと同じ音色だなｗ

>>592-593
それを言ったら東札幌モナー

東札幌が「東さっぽろ」じゃない件について

「東札幌○条」という町名なんだよ、あそこは。

まだテープ車残っている？

チカシロも東札幌なんですがねぇ

>>600
JR｢札幌｣は札幌市全体をあらわしているのに対し、地下鉄「さっぽろ」は「駅付近」のごく狭い範囲をあらわしているため。
それに対し、東札幌は｢駅所在地付近の地名が東札幌｣のため。


新さっぽろについては知らん

スレ違いにつきsage

単に国鉄＝JRの駅と区別させるためじゃないかと思われ
札幌と新札幌についてはたぶんそうだと思う。
JRとの接続駅をわざわざ漢字＝ひらがなで区別してるのも札幌ならではかな？
東札幌については>>604の意見だと思われ。
「国鉄にも東札幌はあったぞ」なんていう香具師もいるだろうが
地下鉄開通当時は貨物だけの取り扱いになってたし

新札幌も貨物駅だった件について

>>577-590
ちょっと亀レスだけど何かひとつ忘れてませんか。

岐阜600V線や日立電鉄の引継ぎに手を挙げた
岡山電気軌道なら喜んでやってくれるぞ。

さすがの岡山電軌だって、札幌はパスだろ！

>>608
駅前延伸がなきゃ何処だってパスだろうさ

貴志川線に手を挙げたね＞岡電

岡山電気軌道札幌市内線･･･

つ
2005年03月24日
高知駅―県庁に直行電車　播磨屋橋交差点の改良完了
ttp://www.kochinews.co.jp/0503/050324headline05.htm#shimen5

先日の宿毛駅特急暴走のオチつでに市電ネタがあったのでコピペ

名鉄600V電車線廃線にするなら連接車返してくれりゃ良いのに…。

>>613
禿しくｶﾞｲｼｭﾂ

でも実際のところA830(ﾓ870)も車齢が相当キてるうえに
数回にわたって大掛かりな改造を受けてるから、もう天寿を全うする寸前かもよ

>>614
知ってて書いたんだよ。
>>615
３０年落ち、名鉄でのワンマン化でかなり悲惨だが、資料館にでも置けばよいと…。
まず札幌時代に復元しての営業運転は無理だろうし。

実際乗ってみると更新してから間もないから室内は相当綺麗。
当地の昭和６０年代の新造車に比べてもむしろ良いぐらいだ。

まぁ電気機器類は年数相当だろうし、何と言っても輸送費が・・・

>>617
んでも太平洋フェリーに載せれば（ｗ

>実際乗ってみると更新してから間もないから室内は相当綺麗。
>当地の昭和６０年代の新造車に比べてもむしろ良いぐらいだ。

でも板張り････

もう板張りじゃないよ。

思いつくだけ列記してみると
・内装全面張り替え
・床張り替え
・窓縮小＆開閉化＆座席背ずりを高く
・座席交換（本線の新型車と同じ物に）
・ワンマン化＆電光式運賃表、両替料金箱設置
・中央扉縮小＆前右扉の設置
・M型ATS搭載（速度照査付）
・行先表示機自動化
・Ｚパンタ→通常パンタ化
・運転台更新
・冷房化

電気機器とスタイル以外、ほとんど変わった。

>>620
詳しいね。

ってことは復元は無理そうだな…。
もう別の電車だな。名鉄に嫁入りしたA83型とかいって展示したほうがいいな。

どうでもいいが札幌市電で廃車後引き取られて現存してる最古の奴は320か？

>>621
10形22号車

>>622
書き忘れたんだけどさ、民間への譲渡の話な。資料館の展示抜きでさ。

近頃の貸切電車は3000系が多いけど今日はＭ１０１
しかもどこかの放送局らしきテレビカメラを回していた。
漏れの予想だけど『市電を語る』感じの雰囲気だったな
放送日いつだろうか？

>>624
M101って確か数年前に韓国俳優が交通局職員演じたPVの時に使われたよね。
まさかとは思うがそれじゃあるまいな。

でもM101で特集組んだらどうなるかな･･・。

>>624
おそらくパーティーやシンポジウム、結婚式(?)なんかは3300形
幼稚園や小学校、中学校の児童・生徒の貸切の場合はそれ以外（非広告車が多い）
M101は予め、「あの車両で」って指定する必要があるのじゃないかと。

そういえば以前は貸切で西４丁目やすすきのまで輸送したら、
装飾などをしていない場合は、中央図書館前まで営業扱いにしてくれてた
気がするんだけど、あれって今はやってくれないのかな？

>>626

そういえば8500と240の貸切は断られるって一部市民が言ってるけど、何で？

つーかホント？

>>627
広告？

>>628
二人しかいないや。

かな？確かに両者、前面広告車だな

明日は第3回市電フォーラム

dage

フォーラム開催中age
後半は市長登場

フォーラム参加してきたが
大学教授は延伸論をことごとく突っぱねたあげく
藻岩山ロープウェイを電車事業所裏側から山頂まで直結させろなどと主張
最後にとってつけたように延伸するなら東豊線と接続だとさ

>>633
藻岩山を市電の活性化に繋げるのには賛成だな。でも、極端すぎ。

あのハゲ教授の存在が激しく無駄。まさか藻岩山ヲタがいたとはな（ｗ

今朝のNHKでもやってたな

ファクトリーの西側には電停を作るのにピッタリのスペース（バス駐車場だっけ？）
があるが、そこへの道路が狭い……

北3条通でいいじゃん。あまり交通量も多くないし。
旧苗穂線が走っていた場所だし、
電停｢ビール会社前｣もあったんだし

>>638
だよね。
まあセンターポールを作るスペースがあるかといわれれば微妙だけど

実は南一条線、一条橋あたりが
マンション建設ラッシュなんだよなぁ
北三条も市電あれば苗穂までマンション街になる予感

皮肉なもんです

西４丁目〜一条橋復活・・・はありえないかな？

亀ﾚｽｽﾏｿ
>>619-620
ttp://www.trainspace.net/o-mintetu/meitetu/mo870.htm

>>635
喪岩山毎日早朝登山会を構想。
会員１万人目標！
さー、アナタも出勤前に一汗流そう！

勘弁してください。
仕事でくたくたです

今日朝停留場で明日から変わる時刻表配布していたな。
朝ラッシュ帯の3000系使用は控えて欲しいな。
必ず西線9条（最悪11条）で積み残し発生。
「すぐに次来ますのでそちらにお乗り下さい」とｱﾅｳﾝｽあるが次にも乗れない時ある
それと西線16条発の時間帯遅すぎせめて7時40分台も追加汁

3300形の定員って多いんじゃなかったっけ？
おれのイメージでは、どの車両もたいして乗れる人数って変わらない気がするけどな。
どれも頑張って詰めて１００人強だろ？

ちなみに朝ラッシュ時（主に7:50〜8:40）の西線→西４丁目って、
ほぼ慢性的に積み残しが出てるんだよ、季節に関係なく。
西線16条の時点で満員による積み残しが出たこともあるし。

ただ以前出てた20:00以降の西４丁目発に関しては、やや改善する模様だな。
密かに22:00ぐらいまでの便数が増えた気がする。
その代わりに夕ラッシュ時の中央図書館前行きが明らかに減っていた。
とりあえず本数増やして、運行強化を図るのかもしれん。

>>646
3300形は定員少ない。
主なものと比べると
M101形：96人
8500形：100人
3300形：62人

>>647
へぇー。いくらなんでも62人よりは多く乗れる気がしてたんだがなぁ。
むしろM101の方が定員は少ないのかと思ってた。

M101は利用者ピーク時に製造されてるから、
当時は乗車人員の確保も課題でかなり詰めるように設計されたからな。Tc1と連結したら200人近く輸送可だった。

>>647
3300ってバスより乗れないんだ。

やっぱずっと考えてたんだが、62人ってのは少な過ぎる気が。
現実には他車両と同程度の乗客が乗ってる気がするんだけど。
62人ってことは座席32＋立席30ってことになるでしょ？
実際、乗ったら分かるけど、いくらなんでもそこまで立席スペースは少なくない。
車両の長さも長いはずだから、何か他の事情があるのかな。

　道路　軌道除雪　予算の３倍かかりました

岐阜の電車が、里帰りしたがってます。

>>651
漏れも同じ疑問を持ったけど、向かい合わせのｼｰﾄとｼｰﾄの間が狭く感じるので
やはり立ち席余裕は少ないかも？それとｼｰﾄにほぼ完全に覆われている（乗降口以外）ので
その隙間や間に入って立てる人がいない。だからかな？

岐阜に居る連接車なら余裕で乗れるぞ

8500形以降の座席は最初からワンマン仕様なので座席を多くとっている。
それ以前の車両はかつてツーメンだったため
車掌台のスペースが中扉付近にある
入口付近に座席がないのはこのため。

3300形の定員が62人で、
8500形の定員が100人という違いがよく分からんな。
立ち人数が30人なら、設計上の立ちスペースに対する考え方の相違なんじゃないか？
いずれにせよ、おれも3300形は確実に62人以上乗ってると思う。

With You(札幌市交通事業振興公社発行)冬号掲載のデータ
なので間違いはないと思われ

>>657
自分は通学で西線１１条から乗るけど3300形が来ると
「新型だよまた乗れないな」と停留所の人たちが言うし
実際ほぼ同じ時間帯で乗るけど3300形が来ると乗れる人は少ない
逆に250形とかだと積み残しが無い。
人数は数えていないけど3300形だと「立ち席部は狭い」とほぼ毎日立つ漏れは
実感出来る。立ち席部ちお見合いｼｰﾄの同士間の幅は間違いなく狭い
3300形だと座っている人の足にぶつかったりするし、双方向かい合わせのつり革
の間に人が入れない（つまりつり革を尻お見合いで持つとその間には人が入れない）
250形とかだとその間に一人入れる。

ＬＲＴは必要！
http://clickenquete.com/a/r.php?Q0004780Cc640

ラッシュ仕様に改造はできないものだろうか?

山手線６扉車両やJR北海道７３１系のように
座席を折りたたみ可能にするとか

>>659
それはどちらかと言うと車両の問題というより、
先を走る電車との車間（どれくらい離れてるか、どれくらい遅れてるのか）の問題のような希ガス。

オイオイ!
お前たちは、一体全体、
シートの奥行き、8510形までは41cm、3300形からは50cm!!
つまり、立ち席スペースの幅は18cm狭くなった!!!
このことを知らないのかぁ?

シートの奥行きが５０センチになると、
シートの奥行き５０センチと座った乗客の足の置き場所２５センチとで
合計７５センチとられる。両側で１５０センチ。
２＆１の３アブのクロスシートにすると、一人掛けシートは幅５０．５センチ、
二人掛けシートは幅９３．５センチで、合わせて１４４センチ。
ロングシートのときより、６センチ立ち席スペースが増えるのだが・・・・

もう、ﾏﾝﾄﾞｸｾｰから座席を全て折り畳みにしよう。これなら、3300でも100人以上は乗れる。

つうか3300形は朝ラッシュ運行控えなきゃ駄目だべさ

240型は製造当初からラッシュ時用折りたたみ椅子装備なんだけどな。
こんなところが札幌らしい先駆け？

定員の算定方法が変わっただけです。＜定員の減少

別にラッシュ時の運用を控えるほど効率の悪い車両とも思えないのだが。
立ちスペース云々はどうだか知らんが、結局、乗れる時はどの車両が来ても乗れるし、
乗れない時はどの車両が来ても乗れない。
意外と気づかないだけで、前を行く電車と２電停分ぐらい離れてしまうと
例え250形の運用であっても、西線11条あたりで定員を超えてしまう。
冬は着膨れするから、尚更。実質的には、そう大差ないような気がする。
そんなことより存続に向けて動き出したことを素直に喜びたい。
とてもじゃないけど西線に関してはバス転換は無理。

でも、将来はDMVになっちゃうんだよね？
DMVって定員が52名程度だったはず。どうなっちゃうんだ？

>>670
ＤＭＶはありえんだろ。そんな情報どこにあった？

>>671
新聞ぐらい読めよ。
市長が明言していただろ。

>>670
はっきり行ってＤＭＶにして大きなメリットがあるとは思えないな

ＤＭＶは地方のローカル線でこそ威力を発揮するもんだと思うが

>>673
同意。西４から苗穂まで伸ばすのかｗ

>>671
DMVは3連結できるみたい。
現在は2連結の実験中（U-DMV）。

つーかそのまま道路走れよ＞ＤＭＶ

ＤＭＶのベースがシビリアンとかのマイクロバスじゃなくても出来るのか不安。

>>676
ひさしぶりに真性のアホを見たよ。

いや、そういう問題じゃなくて、
ＤＷＶにしたら路面電車にする意味がなくなってしまうのでは･･･ってこと。

ＬＲＴにするのは環境的な要素も関係ある。
それはＬＲＴが環境に優しいからというのがあるんだけど、
ＤＷＶは気動車だろ？
それが日中６分間隔で運行するのはどうなのかと。
当面電池車の実用化はないみたいだし

ポッーポ　ポッーポうぜいが、札幌市内網の目の様に走らして欲しい。

>>666
基本的に3300形朝ラッシュは西4丁目→西線16条→西4丁目に頻繁使用
但し、方向幕が西線16条⇔西4丁目でも電車事業所を経て朝は中央図書館、始発
で乗客を乗せて、西4丁目からは西線16条行きになりますよ。

DMVの実用板は、天然ガス車だろ。
将来的には、ハイブリット又は燃料電池車になるんだろうけど。

>>681
札幌市電の運用は「あの時間帯であの車両を」なんてやってない気がするな。
3300形も西線16条折り返しにも充当するし、終日、西４丁目⇔すすきのの運用にもつくし。
もっとも、朝ラッシュ時にあの５台を使わないと、困るべさ。
大体、朝ラッシュ時に出さないと、車両交換ぐらいしか出庫の機会なくなるし。

　４月にも大雪の予測
　　北海道の春はＧＷ

>>684
大雪が降らなくても、とうの昔から北海道の春は黄金週間以降だと思うが、、、

西４丁目←→西線14条

臨時系統復活キボンヌ

現行の西線１6条折り返しで十分と思われ

それにしても桑園地区と苗穂地区の誘致活動ってそんなに他地域に比べて活発なの？

A830復活祈願揚げ

方向幕が「西4丁目」だけになってた車両ﾊｹｰﾝage

岐阜から買い戻すべき。

廃止すべき。

A830はこのままでは名鉄によりあぼーん。

まぁ、新製後38年経過の車だから中古としては買いにくいよなぁ
諦めよう。
昨年見る＆乗ることが出来て本懐は遂げた自分は贅沢か
札幌時代は中嶋公園の縁日の特運用しか乗ったことが無かったからなぁ

果たしてフェンスの外へ出られるか
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200504202012384504c.jpg

>>694
悲しいなぁ。
>>695
極めて危険な状況なんだな。ｏｒｚ

>>696
就職先が決まっている車両（左端と奥の車両群）も一緒に居るから
もう少し猶予はあると思われ

貰い手が現れないことにはどうしようもないけど

>>697
即解体じゃないだけ、マシか…。

くくっ。１万円位で売ってるんならいいのに…。鉄くずはイヤｏｒｚ

1編成ぐらい買って、自衛隊前の高架下に置こうよ、>>モ８７０

自衛隊前高架下A800と岐阜のモ870は違うのですか？

>>700
岐阜のモ870は札幌時代の形式でいうとA830形。昭和40年製。
展示されているA800形は連接車の初代形。昭和38年製。

>>701
違うんですね。
ありがとうございました。