【ｵｰﾊﾞｰ】性能がよすぎる車両【ｽﾍﾟｯｸ】2両目

性能が良過ぎて本来の持てる力をもてあましている車両について書いてくださーい。
この路線ではここまでのｽﾍﾟｯｸはいらないとか・・・・
あまりにもカネかけすぎているとか・・・

前スレ：【ｵｰﾊﾞｰ】性能がよすぎる車両【ｽﾍﾟｯｸ】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1086624106/

2

白いかもめ。
長崎・鹿児島本線じゃなくても十二分に通用する性能じゃろ。

DAT落ち防止age。

やっぱ相鉄の9000だろ。さんざん既出だけど。
日本一の宝の持ち腐れの名は、伊達じゃない！

8両編成の小田急2600系
6M2Tの強力編成だった

相鉄のｼﾞｪｯﾄ7000はなかなかのものだ。
同じく6M2Tだが。

阪急8000・8300・8200・9300

ダイヤに似つかない性能。
9300は3M5Tなのに、223系より加速がいいのは何でだろ〜

【経済】中国高速鉄道１４００億円で受注、その後技術供与も
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1098270845/l50

東京都交通局5500形

EF200

何気に京成のAE100ってかなり性能高くない？
京急並のアグレッシブな運転とかできないのかね。

>>7
まがりなりにも阪急のスジに乗せるためだわな。。。
で、性能をほぼ決定付けるといっていい『ﾊﾟﾜｰ』だが
223-1000は220kw×４の3M5T、�dあたり出力10.1kw
9300系は200kw×４の3M5T、�dあたり出力10.3kw

・・・・あれ？

あ、あれかのう、PGなんちゃらとかいうのがきいとるのかのぉ。ｺﾞﾎｺﾞﾎ

>>12
＞性能をほぼ決定付けるといっていい『ﾊﾟﾜｰ』だが
ギヤ比忘れんな
223-1000は6.53
9300は5.25

・・・・・あれ？

>>9
なにそれ？

>>5
やってくる各停は、まずＮ６でしたねｗ

>>11
確かに。勿論、京急車にも引けを取らない。通勤車もオーバースペック気味だねｗ
京急に関与する路線の車両は、イヤでもアグレッシブ運転ＯＫが要求されるから・・・。

>>14
和製PCCカー知らないの？（他に大阪市交3000・・・３０系ぢゃないよ！）

>>11
スカイライナー乗ってみな

>>11
京成グループの車両は、オーバースペック車がおおいからね（赤電は例外）

>>12-13
インバータのソフトの設定とか、変電所の容量もあるのでしょう・・・
特に酉の変電所はアレだって有名らしいので。

阪堺電気軌道の高性能二兄弟（501、701）にきまってるだろ。
30kw×4でも普通じゃないのに...

特別料金不要特急の豪華さでは、京阪８０００系が最強
でも今の京阪には不要、どこか引き取ってﾎｽｲ

特別料金不要特急ではないが、同じ京阪グループの叡山電鉄デオ900「きらら」も豪華だなー

>>21-22
このスレは「性能面だけではなくインテリア面もOK」といふことでOKなの？

>>12
>>13
誰か書いてたが、しＲ西のモーター（或いは制御系）は、定出力領域が狭い、
というのではないかい？
私鉄の高性能車は、加速度2.5なら2.5をほぼ保ったまま100km/h超まで行って
しまうが、しR西はどんどん加速度が下がる。

>>9 勝手につくるな。

>>25
>>16の通り、都電用でそ。

>>24
流石に2.5のまま100km/h超はないだろ。
100kmまで40秒ってあーた。

定出力領域が100km/h超ならあるのかもしれんが。

205-5000
MT73の直系とも言えるMT74を搭載、ギア比は種車の1:6.07のまま。
下手すりゃ130くらい出そうな悪寒。

>>27
近鉄アーバンライナーは100km/hまで40秒弱。
京急快特は35秒程度らしいが。

>>29
100ｋｍ/ｈ以上では逆転する。

>>29
そんな車両は数えるほどしかないという罠。
もし「高性能車」がその辺だけを指していたのならｽﾏｿ。

キハ110。ﾄｳﾎｸﾞ人には完全なオーバースペック。
キハ120と交ｋ・・・




ウソです。どうか許してくださいお願いします

885系は低速はいまひとつだが高速での加速がいいから
あまり高速で飛ばせない区間にはもったいない気もする。

これとくらべると883系が低性能に感じてしまう
まぁ、223系に迫る程度の性能はあるのかもしれんが

新京成の8900かな120キロ走行が発揮される日は来るのか

>>34
北総経由の羽田直通ができたら。
少なくとも、（もし羽田行くとしても）オーバースペックだな。
ただし、8800と同じ電動機らしい。（130kWだと思う）

>>29
近鉄最強ってACEだと思ってたけど新しいアーバンライナーの
方が上なのかな？

>>36
UL-next（21020系）は近鉄特急V車の中では最低レベルの性能。
（と言っても33パーミルを118km/hで這い上がれるが）
確かACEは33パーミルで120km/hまで出るはず。

>>37
近鉄の「走るんです」思想は特急車両の性能まで下げたのか…

>>38
今までが途轍もなく高性能だったのが、微妙に下がっただけだろ。
ＪＲ西日本のサンダーバードなど本当に悲惨な性能だからな。

>>28
MT74は120KW

>>39
ある意味異常だったもんな・・・。
試運転で170kmを軽々と出したと言ううわさもあるし

何言ってんだYO!!
サハ102のオーバースペックに気が付かないのか!?

土佐くろしお鉄道９６４０形は高性能車？

>>25
まあヲチつけ。>>9は、都電5500形ＰＣＣ車のことを言ってると思われ。

＞試運転で170kmを軽々と出したと言ううわさもあるし

え？それは　産婆バード　？　それとも　金鉄？

おまえらちゃんと就職活動してるか？
こんな糞スレにいつまでも粘着してるんじゃねえよ
はやく気づいてくれ。頼むよ！もっと現実に目を向けようぜ！
おれスレ立てたからなこっちにも書き込みしてくれよな！
http://school4.2ch.net/test/read.cgi/job/1098637481/

営団9000系
190KWモーターを搭載して4M2Tって・・・。

>>47
なんかそのスペックアフォすぎだな。

ギア比があれだから高速域はどうか分からんが、加速は鬼だな。>メト9000

>>45
近鉄

>>48
ガッ

こだま運用しとるレールスター

阪急好きな俺としては、9300と8000の高速試験をしてほしい。。。
どの程度までいけるのかが、すごく気になる。

平坦線の均衡速度や、速度種別はどの程度なんだろう。A40は軽くいくのかな？

ちなみにキハ181は速度種別はA32（上り10‰均衡132km/h）
初速は悪いが、高速性能は相当なものだ。
山陰方面や、陰陽連絡線でのローカル特急運用についているのが勿体無いほどの性能だ。
こいつもかなりのオーバースペックだよなぁ。。。

（そりゃあNN183とかには劣るが。。。）

>53
いや、国鉄型で181に勝てるのはNNだけだし、０番台はおろかＮでも勝てない。
但しNNは逝っちゃってるけど、変１直１の国鉄型を頑なに守りかつ馬力でねじ伏せる正統派
函館方面は183は全面的にNN化ﾗｽｲし、その力未だ衰えず

>>53
阪急車の高速性能を活かしきれるところが、
京都線と近鉄線と京成線ぐらいしかないからなぁ。

＞阪急好きな俺としては、9300と8000の高速試験をしてほしい。。。
＞どの程度までいけるのかが、すごく気になる。

心配しなくてもVVVFなら１３０ｋｍは軽いはず。
１５０ｋｍはくるしいかな・・

昔、鉄ピクに阪急3000系が180km/h出せると書いてあったな。
まあ、実際は無理なんでしょうけど。

しかし、P-6でも145km/h出しているんだし、阪急1010系でも140km/h出せるわけだから、
阪急8000系あたりなら150km/hぐらい軽いだろう。

もうそろそろOPENにしても大丈夫だと思うが、石切神社の近くを走る第三軌条車両は試運転時100�q/h出して、
車両・軌道とも全然ＯＫ牧場・・・((((((((;ﾟдﾟ)))))))

東武100系
150kwのオールMでパワーウェイトレシオは在来線で最強の部類の16.4kw/t(((((；゜Д゜)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
下手すると160km/hくらい軽く出せそうな気が・・・

>>59
それが新宿まで来るんだよなぁ

>>54様
まさしく、最強の国鉄気動車だったわけですな。。。＜キハ181
NN183は・・・例外（ｗ

>>55
近鉄も無理ぽ。。なにせ平坦・直線区間が少ないから。。
フルに活用できるのは阪急京都線の上新庄〜高槻市か？
し、しかし何故に京成なんでせうか。。。

>>56-57
。。。とんでもないオーバースペックのすくつですな、阪急は。。。

>>57
VVVF車の場合プログラム次第と言う面があるけど、一応
１６０キロ程度は出せるそうだ。

大阪市営地下鉄10系試作車
100キロ運転を目指して作られたとか。

JR貨物のEF200

>>63
実際谷町線で（初代20系を名乗ってた頃）試運転時に100km/h出したが、
第３軌条や集電靴の損傷が禿しく、営業時の実施は見送り。
その後平成も近づいた頃･･･（>>58参照）

＞昔、鉄ピクに阪急3000系が180km/h出せると書いてあったな。

へええ・・・その記事目にしたいものだ。

３０００系は東芝SEモータ１７０ｋｗ車だけど・・１８０ｋｍ
出すにはモータが約６０００RPMする必要があるね。
東芝SEは高回転するけどそれはちょっと信じがたい。


＞まあ、実際は無理なんでしょうけど。

その良識には感謝したいものだ。ォタキュウファンは
SE車が机上の理論で１８０ｋｍ出せると書いてあったらそれを
素直に信じる電波だったからね。

JR西日本／北越急行の681・683系。
時速160km/hでびゅんびゅん。

JR四国の8000系。
時速140km/hでくねくね。


糞高いオンボロ特急を走らせる近鉄の信者は、
この事実に嫉妬してるでしょう。

age

>>67
8000は140km/h出さないだろ
性能的には160km/h運転も可能だけどな。

ていうか、8000って振り子電車特急としちゃ、完全に遅い部類だし。
最速列車でも表定速度81km/hだろ？

>>69
死国の線路でそこまで出せることを誉めてやらねば！

>>69
回復運転では結構平気で140を出すらしい。
気動車の2000系もまたしかり。ある意味京急に近いかも。

>>67
近鉄特急の性能を甘く見ているな。
21020系（近鉄特急V車では最低レベルの性能）ですら、33パーミルで118km/hの均衡速度。
681系だったら登る以前にモーターがあぼーんかも（ｗ
確かに近鉄の普通列車は九州も真っ青のDQNだがな！

本題
東武10080系（10000系列唯一のV車）
主電動機は・・・170kw。あの走りでは完全にオーバースペックかも。

そもそも、連続33‰を想定して作った車両に原則平坦線仕様の車両が及ばないなんて当たり前…

>21020系（近鉄特急V車では最低レベルの性能）ですら、33パーミルで
>118km/hの均衡速度。

平坦線ではどれぐらいでるやら・・・２００ｋｍはこえるんじゃない？

伊勢志摩ライナーあたりでやって欲しい。
ただ、直流1500V標準軌で一番ぶっ飛ばせる線路はどこなんだ？

>>74
阪急。京成成田空港線。
開業すれば成田新高速鉄道も。

>>73
789系の方がすごいと思われ。
10‰勾配を170km/hオーバーで登れるとか。

ちなみに直流電車は安全性に関わるから160ｋｍ/ｈ以上出せないそうな。

近鉄・阪急の車両が超性能？？？
　　　　　　　　　_ ,,, _　 __　　　　　　　　 　 　 　 〃　ヽ｀_７i⌒'⌒ii‐ｰ,　　 ヽ
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　l /　/　 /'´ヾヽ､_ ,＼　ヽ_,. -‐､　',　ヽ､ ヽ//./　／　__　　　　　 __　 i､　　l ヾ
　ﾘl //　/　 _,,.＼｀く'　 ｀´＜ヽ､ ＼　ヽ ＼ ｰヽ.,.ｲ　', '´｀ヽ　 　 r '' ヾ_,!l　 !l　.!
　!l l l　/ l ､／"｀ヾヽ＼　,' ‐''ヾｰ-､.＼ ヽヾｰi､l _l =!　(ﾟ;)　　　　 (ﾟ;)　l= ! _/　 !
　 l V./ゝ !=!　 (ﾟ;)　　　｀　(ﾟ;)　 l=/_7ｰ､=,ヽ｀!.ir､.', '　,_,.　　 i　　 ､_ ,､｀./'r､i　 !
　　ヽll 'ヽ!!　 , --　　l　　 -- ､ ｀/r,ヽ　 ヽ!　 !ヽ'_,.!　　　　＿＿　　　　i_ ) /　 !
　　 ヽﾍ､!l,!　　 , - ､ __,. -.､　　 ,i.l) ﾉ 　 　 　 !. ヽ.ﾍ.　 　 !'　 　 ヽ　　ﾉ､')´ 　 .!
　　　　_ゝlﾍ　　!'´　　　　　.i　 /､ﾘ)　　　　　 ,'　　　｀ヽ､ ヽ　＿ ﾉ ／　./　　　 i
　 ｀＞'=ノ , ｀ヽヽ　　　　　 l,.ィ＿､_＼_　　　 i　,.. - ､,-､.｀_iｰ--‐.´ﾚ'　/,.へ､ _　',
　〃　　 /,ヽ､r'こl｀ ｰ-‐ ',l´'Yヽヽ　｀ヾ´　　 l/　　 '´ /´　 !　　／ ,／/ l　　　 ヽ!
　l　　　/ !.　 (　｀ ｰ＝-´‐　 )　! '､　　 !　　/　　　　_l＿.　!　/ ／/ ./_,,L　　　　i

　　　　　　　十　　　十　　l　l　　ニ　　ナ ゝ　　　　　　　　i　　ヽ　|! |!
　　　　　　　 め　　　め　　 ﾉ　　ん　　　cト　　￣￣￣　　ヽ　　　・ ・

じゃあ、NSEが相模平野を時速170ｷﾛ走行出来ると言うのはﾏｼﾞﾈﾀですか？

＞７７
７５００系は許容最高１８０ｋｍ/ｈだそうだ。

九州81x系VVVFインバータ車を。

出力150kw、歯数比6.50、その上車輪の直径は810mm。
860mm換算にすると、歯数比は6.90相当に。これじゃ走るんですと一緒じゃないか、
と言われそうですが、それでも(特に土休日は)頻繁に120km/h出します。
その上、813系は1M2T。さすがに高速域では加速が鈍ってしまいますが。

性能が良すぎる、と言うわけではありませんが、
こんな性能でもかなり頑張っている、と言う例もあるということで、スレ違いながら。

>>73
それは書類上の性能だろ。
33‰の均衡速度110km/hと本に書いている近鉄21000系も
実際には120km/hで走れる。

373の伊那路

・琴電の京急1000
・大井川の近鉄特急

そうなると能勢電の阪急２０００なんかもそうだな。

＞じゃあ、NSEが相模平野を時速170ｷﾛ走行出来ると言うのはﾏｼﾞﾈﾀですか？

ォタキュウ線区では無理だろうけどSE車が東海道で１７０ｋｍの速度
を達成している（１５１系が１６３ｋｍをマークした後
再度挑戦。東洋電機社史の記述よる事実）のを見ると構造的にはいけるのでは？

＞７５００系は許容最高１８０ｋｍ/ｈだそうだ。

それは名鉄のこと？１５０ｋｍ程度ならわかるけど１８０ｋｍ
なんてとても無理。大体名鉄はサバを読むのが好き。

５０００系、７０００系　平衡速度１５０ｋｍ　→　５０００系
せいぜい１３０ｋｍ程度、７０００系せいぜい１４０ｋｍ

＞性能が良すぎる、と言うわけではありませんが、
こんな性能でもかなり頑張っている

VVVFはそんなもんですよ。モータが６０００RPMなんかあたり
前の世界ですから。

南海のこうやも相当パワーありそうだな。

超アンダースペック車両なら知ってるよ。
みんなもご存知のJR西日本在来線車両群以上に低性能。
どれぐらいかというの2M3Tの103系並み。
そう、それは　近鉄の一般車（近鉄の特急で使われる以外の車両）
起動加速2.5km/h/sで最高速度が110km/hのくせに100km/hすら無理矢理出している程度の性能は仕様ですか？
明らかに関西私鉄でも最低レベルなのですが…
そのくせ音だけは130km/hも出してそうなぐらい立派だったりする。（都営6300GTO車以上のうるささと都営5300以上の不快さを併せ持つ）

尻痛２１なら、車内はキビシイが、性能はともかく、うるささはあまり感じないなあ。

尻21はIGBTの新車にしてはうるさい

>>88
近鉄は普通は確かにどうしようもないDQNだが、特急だけは少なくとも気合を入れているからまだ許せる。
JR東海の373系、何じゃありゃ。デッキねぇ自販機ねぇ。
特急としては完全にアンダースペックだ。MLながら専用車に汁。
つーか東海なんて東日本や西日本以上に稼げるとこと競争するとこしか気合入れてないからな・・・
しかも「稼げるところ」でも、競争相手が居ないと強気の態度に出るからな・・・その権化があの700系。

>>86
＞VVVFはそんなもんですよ。モータが６０００RPMなんかあたり
＞前の世界ですから。

いや、許容回転数6000rpm以上のモータってかなり限られるんだが…
大抵は高くても6000rpm手前の5800rpm前後。E231のMT73は5800rpm、223系のWMT102は5850rpm。
6000rpm超えるのはE351とかほんの一部だけ。

>>92
6000RPM超えても大丈夫という意味でのあたり前という意味では？

>>91
正確には「デッキの仕切り扉が無い」だけどね。
まぁ「多芸は無芸」という諺の見本みたいな車両だわ、373は。

>>94
欲張りすぎて、結局宙に浮いてしまった？

>>88
いくら何でも１０３系よりはマシでしょう。

シリーズ２１は性能は結構いい方。

近鉄の一般車はデザインも低レベル（除く7000・7020）。

阪神・阪急もあんな物真似るなよ・・・。

全体的にデザインセンスが悪い標準軌私鉄でも、
京阪7200〜、京急600〜、京成3000、近鉄7X00は(・∀・)ｲｲ!!

>>88
嘘を書くな！
近鉄は2610系でも100km/hから110km/hまで12秒ほどで加速する。
これは他の人が書き込んでいて、実際俺も計ったが
それくらいだ。
しかも長谷寺の勾配（33.3‰）も85km/hで走行できる。
ＪＲ西日本の223系は100km/hから110km/hまで15秒以上、
221系は20秒以上かかる。
しかも33.3‰勾配を登るのはおそらく無理だろう。

>>98
じゃあ、130km/h出せるか？

出す前にモーターが焼けるんじゃないの？（プ

>>99
妬けるなよ

近鉄尻２１は加速感は感じるけどなあ。
IGBTも音色が主張しているだけで、言うほどうるさくは無い。

>>99
ＡＴＳを改造したら出せるだろうな。
ＪＲ西日本の新快速など、複々線の抜群の線形でありながら
京阪神間でも１割か２割しか130km/h出せないからな。
安物の車両を大量導入したからだ。

ただあの暗い車内はなんとか汁！！
鬱になりそうだ。

デントの5000系はさぎぬまさぎぬまの33‰勾配を110維持して登っていくよ
流石に電goの偽5000みたいに加速はしないけど・・・
でいて起動は3．3以上　
逆にくだるときの加速は789気分・・・
顔は近鉄パクリの（東急史上）サイテー電車だけど・・・

>>98-101

どんなに悪く見積もっても西の223以下とは思えないなぁ
近鉄シリーズ・・・
けど３３‰上れない電車なんてそうないぞ・・釣り掛ボロだって上れるし

あと681なんだけど西で使うときとはくたかのほくほくで使うときでは負荷の
かけかた違うみたいだね、のっててもわかるけど全然加速いいみたい。
流石に出し惜しみしたら10�q直線あっても160は出ないでしょ

>>91
373系は1M2TというＭＴ比で起動加速3を叩き出す超異端車
ある意味神だよ
あの東芝サウンドの爽快なテンポは383系や207系はおろか
300系をも大きく上回る極上品です。あんまりけなさないでぇ

>>106
だって主電動機185kwの歯数比6.53だしー
歯数比6.53はJR特急形最大じゃなかった？

88は単なる嫉妬の煽り。ヴォヶ！　しっかり近鉄通勤車のSPEC勉強
してから書かんかい！


１４６０系　昭和３２年製　加速度ｵｰﾙM　　３．５　平坦線釣合速度１００ｋｍ
６８００系　昭和３２年製　加速度ｵｰﾙM　　４・０　平坦線釣合速度１００ｋｍ　
９００系　　昭和３６年製　加速度MT同数　３・０　平坦線釣合速度１２０ｋｍ
６０００系　昭和３８年製　加速度MT同数　２・３　平坦線釣合速度１２０ｋｍ
２４００系　昭和４０年製　加速度MT同数　２・５　平坦線釣合速度１２０ｋｍ

昭和の世代でも近鉄は高性能。

ｼﾘｰｽﾞ２１　　　　　　　　加速度MT同数　３・０　平坦線釣合速度１３０ｋｍ以上　　　　



ちなみに古いが・・

１０３系　　加速度２．０　平坦線釣合速度１００ｋｍ＋　　

たしかに投球5000、80以上の加速はまじですごい
というか　あんな高性能ほんとにいるのか？　無駄じゃん

>>106-107
うわ、373系って313系と同じ電動機出力、歯数比だったんだ…
じゃ、MT比1：1カタログスペックで起動加速2.6の313系の真の能力はいったい…

オーバースペック？？
なんだ、それは漏れのちんちんのことだな。

いつでも好きなときに高速勃起。
毎日おなっても疲れ知らずにびんびんになる陰茎。
逝くタイミングを自由自在にコントロール。
一度逝っても数分以内に勃起可能な回復力。
一日何度も射精しても大量のザーメンを作り続ける精巣。




　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　.＿
しかし、女を悦ばせたことは、まだ一度もない。　＿卜 |○

宝の持ち腐れだな・・・ｶﾞﾝｶﾞﾚ

若いねぇw

>>108
まさにオーバースペックだな。
糞ダイヤ・糞信号設備で性能を全く活かしきれていない。

（これはキティ急もだが）

京阪・・・MT比同数、主電動機出力200KW、起動加速度？
阪急・・・MT比同数、主電動機出力170KW、起動加速度2.6
近鉄・・・MT比同数、主電動機出力185KW、起動加速度3.0
阪神・・・MT比2:1、主電動機出力130KW、起動加速度3.0
山陽・・・MT比同数、主電動機出力170KW、起動加速度2.8

みんなそれなりに申し分ない性能だ罠。南海1000系はどうなんかな？

>115
MT同数でたしか２．７だったと思われる。

　ところで、本当にオーバースペックといえるのは阪神５５００系くらいじゃないかな。
オールＭで主電動機出力は１１０キロワットで平坦線均衡速度は１４０キロ毎時。

　０〜７０キロまでの平均の加速度は４．０と従来の５００１形と比べては起動時は低いものの、中速域までの加速力が高いから
（ノッチ入れてから８０キロに達するまで２１秒、５５キロの時点で加速余力が３．９km/h/sもあるらしい。)
５００１形よりもスピードアップが図れている。
　でもダイヤは５００１でも走れるダイヤなので実際オーバースペック。
多少ダイヤが狂ってもこの性能のおかげですぐ回復する。

　あと、スレタイとは関係ないけどたまにかかれる阪神の電車は加速度が高いから
乗り心地がわるいなんて言う話は全くのデマ。

　実際、起動直後はジャーク制御とか言う技術（東武スペーシアとかにも使われているらしい）で加速力を押さえて
乗り心地が快適になるように配慮されているらしい。
　ほかの私鉄やＪＲの旧型車で発信の際に立ち客がバランスを崩したりするとこを見ることはあるけど
５５００系では見たことがない。

　やっぱり阪神の電車は乗り心地がいいなあなんておもう阪神新蛇の漏れ。
長文＆読みにくくてスマソ。

京阪・・・MT比同数、主電動機出力200KW、起動加速度？
阪急・・・MT比同数、主電動機出力170KW、起動加速度2.6
近鉄・・・MT比同数、主電動機出力185KW、起動加速度3.0
阪神・・・MT比2:1、主電動機出力130KW、起動加速度3.0
山陽・・・MT比同数、主電動機出力170KW、起動加速度2.8
南海・・・MT比同数、主電動機出力180KW、起動加速度2.7

こうか。京阪10000系は一番高出力だし、加速度は3.0以上あるのか？
関東私鉄の通勤型はどうなんだろうか、確か加速度重視だよね。

あ、阪神はジェットカーでない、9000系、9300系のことね。
ジェットカーは用途が特殊で比較出来ないと思ったから。

どうせ各駅運用しかない宇治線・交野線に10000系か。
おめでてーな。

５両化して直通特急に入れればイイのに。

>>119
確か7200系や9000系も同じだったような。
地元で無いのでよく分かりまへん・・・・。
JR西207-1000も入れておく。

京阪・・・MT比同数、主電動機出力200KW、起動加速度？
阪急・・・MT比同数、主電動機出力170KW、起動加速度2.6
近鉄・・・MT比同数、主電動機出力185KW、起動加速度3.0
阪神・・・MT比2:1、主電動機出力130KW、起動加速度3.0
山陽・・・MT比同数、主電動機出力170KW、起動加速度2.8
南海・・・MT比同数、主電動機出力180KW、起動加速度2.7
西・・・MT比3:4、主電動機出力200KW、起動加速度2.5

207系は2000番台で出力上がったんでしたっけ？

京阪・・・MT比同数、主電動機出力200KW、起動加速度？
阪急・・・MT比同数、主電動機出力170KW、起動加速度2.6
近鉄・・・MT比同数、主電動機出力185KW、起動加速度3.0
阪神・・・MT比2:1、主電動機出力130KW、起動加速度3.0
山陽・・・MT比同数、主電動機出力170KW、起動加速度2.8
南海・・・MT比同数、主電動機出力180KW、起動加速度2.7
神鉄・・・全M車、主電動機出力120KW、起動加速度3.0
J西・・・・MT比同数〜1:2、主電動機出力155〜220KW、起動加速度2.7

神鉄はちょっと目的が異なるか。

ああ、207系は2.7だったのか、スマソ
神鉄とジェットカーはやっぱり一つの目的のために性能を
特化してますね。

急行の停車駅なら５５００を使った方が
スピードアップになるんじゃないかと訳のわからんことをほざいてみるテスト。

変電所容量、車両の製造コスト、その他いろんな不具合条件は無視。（ｗ
アホネタなんでsage。

>>121
南海は1000系のデータでつか？
ちなみに南海2000系
全Ｍ車、主電動機出力100kw、起動加速度3.1

2000系もジェットカーや神鉄の仲間ですね。
50‰の勾配を登るという特殊任務がある

＞やっぱり阪神の電車は乗り心地がいいなあなんておもう

漏れも同感。だいたい加速度の高い電車は乗り心地が悪いとか
変なイメージを植え付けたのは旧国鉄。

その集大成が１０３系。しかし　しR　はまだ１０３系の亡霊を
ひきずっている。２２１系しかり２２３系しかり。
VVVFの時代に汽車感覚。もうたえられない。

>>117
だいたい最近の新車だと起動加速3.3km/h/sだな＜関東私鉄
京急新1000、東急5000系列、小田急3000等々。

>>127
>>小田急3000

沿線民なんだけど、増備を機会に各停を
1000、2000、3000、9000に限定して欲しいっす。

>>128
なぜそこで9000が出てくるw
9000は現状では起動加速3.3無いはずだが。
1000の8コテ以外もそうだったかな？

て、完全にスレ違いだな。

>>129
あのう、昔9000が地下鉄直通車だったのご存知無いですか？
と言う事は最低でも3.3は無いとは入れないはずで、よって3.3は出せるとおもうのだが。

京急新1000って3.3なのか。昔より下がってるじゃん。

9000って改造したの？４両編成は全電動車だったのに。

漏れ、阪神普通で梅田→三宮と乗ったが、最後には完全に酔っちゃいましたよぉ〜だw

age

今は無いけどＪｒの１０１系オールモーター車
南武支線で良く乗ったけど加速をもてあましていたよ。なのに２０５系改造と来たら(ry

>>116
ジャーク制御というのは躍度（＝加速度の１回微分）の制御のことだね。
鉄道車両程度の加速度だと乗り心地に影響するのは躍度。

静止状態からじわじわと加速度が増加して4km/h/sに到達するのと、
静止状態からいきなり2km/h/sだと、後者の方が明らかに不快。

緩め停車も要は人間の勘によるジャーク制御ですな。

電気車の加速の場合は人間にできるのは精々少しずつノッチを進段させることくらいですからね。
その部分を機械に任せた訳だ。

>>117
京阪10000系の起動加速度は2.8km/h/sだそうな。

>>121

山陽電車も、３０００系の２Ｍ２Ｔだと２．０〜２．３ぐらいしか加速度は
ないように思われ。

>>137
んなこと言ったら他の会社だってまちまちじゃん。
あくまでも最新汎用型の話でしょ

学園都市線走行中のキハ201。
できれば130出すよりもより加速力のある気動車にして欲しい。（今でも十分あるが）
あのスペックだったらどうも快速エアポートととして走っているのを妄想してしまう。

>>130
たしか高加速モードなら3.3、通常だと3切ってた気がする。
というか聞いたことがある程度だけど。
ちなみに同じ1000形でも千代田線内と小田急線内各停4+4の8両編成でVVVF音の変調の速さが違った筈。

公式サイトににスペックが載ってるのは3000の1次車だけっぽいのでソースはないが。
間違ってたらすまんね。

>>131
京急新鮮のカタログスペックでは0.917m/s/s ≒　3.5km/h/sか。
記憶違いっぽい、ｽﾏｿ。

>>140
変調の速さはかなり違うね。
地下鉄は3.3で地上は2.6じゃなかったかなぁ。たしか2600あたりと同じだったはずだから。

地下鉄は3.3で、小田急は2.7です。

旧型一掃して地上も3.3にしてほしい。東急みたいに。
もっというと京急3.5を標準に汁。

広島電鉄３９５０はどうよ

せめて旧型置き換えの最中だけでいいから、新型車もスペック落として運転して欲しいよ…。
205-5000とかぎゅうぎゅう詰めの朝ラッシュ時に将棋倒しになるからマジ勘弁。

>>144
それはウテシが運転下手なだけ。

>>145
残圧発車とか、進段をゆっくりにするとか、もうそういう次元じゃない訳です。
ｷﾞｭｳ詰め・立ち乗りでふんばる足の踏み場も無い状況だと、加速度の高低が関ってくる。
比較的加速度の低い抵抗制御車なんかだと、出発の瞬間さえ耐えればあとは割と楽なんだが、
加速のいいVVVFは、加速度が上がるにつれて上半身が後ろに傾いてゆき、つり革に掴まれなかった場合はかなり悲惨。

もちろん、高加速の抵抗制御車なんかは地獄ですね。よっぽど制御装置が優秀でない限りは。
（西武旧101系の4M2Tとか生き地獄）

>>146
性部の１０１はｳﾃｼがいいのが多いから、それほどでもないでのは？
１ノッチ起動は当たり前。満員の時は刻みノッチでほとんどHL状態だし、減速の時も電制強制的に殺したりする。だから「ガクン」のいうショックがないこともある。

スレ違いスマソ

西武101系の2＋6の編成は加速度約3.3を誇っていたそうな。

>>147
4M4Tとか、2M2T+2M（←これはデチューン済み）だとそんなに酷くないんだけど、4M2Tは凄かった（もう全廃）。
刻みノッチ起動でもコケそうになるし、力行を切ればつまずく。
ブレーキをかければ電制で前へつんのめり、制動時の抵抗制御で体が前後に振られる。
運転士が必死で乗り心地に配慮してくれていたのは乗っていて分かったが、何分車両側が…。

一応、これ時計で測ったら3.3km/h/sあった。国分寺線には激しくオーバースペックだった。

加減速で禿しく揺さぶって詰め込まないと、ラッシュの混雑を捌けないんじゃないの？
超混雑区間のある線に乗るとそんな気がする。

キハ２０１
かつてＣ６２が死闘を演じた函館本線の坂を８０キロで
何事も無く登坂する。

オーバースペックって、それは漏れの姉ちゃんかなあ。

身長162cmでスリーサイズは89-61-88

でも、男運に恵まれず、25歳で未だに処(ry

>>151
それはさ、ようやく山線に見合った車輌が登場したと言うでは・・・。

>>152
その年なら絶対やってるぞ。肉親といえど分からないもんだよ。
漏れの妹なぞ（ｒｙ

スレ違いだ逝ってくる

age

>>152
僕に下さい。
絶対に幸せにします。

あー、789にまた乗りたいなぁ

>>157
同士よ(w
あの140km/hまで57秒の加速を味わいたいものです。

800系新幹線
本気出せば300キロ運転できるのでは？

>>158
トンネル突入前で冷房が切れてときの心地よさはもうタマンネ

651系・783系
MT61で歯車比3.95は高速仕様杉

787系は3.5だが

それに783はMT61Q（出力135kw）の歯数比3.59なんだが。

>>158
140km/hまで57秒のソースは？

乗れ馬鹿しね

>>164
何事も自分の目で確かめてみるものじゃ。
いっぺん函館までおいでー。

ただし、白鳥ではないぞ。ｽｰﾊﾟｰ白鳥じゃ。

>>166
ちょっと訊きたいんだけど、789系って室内に速度計あった？
運転台のは見えないし、どうして140km/h出てるのがわかるの？

kiroposutodemomitekureyo

ガタコト君で調べてみては？ｗ

>>167
ttp://prince-p.hp.infoseek.co.jp/RailwaySound/789-202super-hakucho14_shiriuchi-dep.mp3
これ聞くと、あながち1分以内に140km/hに達するのはうそでないっぽい。

789系は、青函トンネルの12‰の登り勾配を160km/hで駆け上がる計画だったそうだが、
パンタグラフの問題解決が間に合わず、現状140km/h運転にとどまっているという。
140km/h運転にあわせて力行性能を落としたわけではないそうだから、オーバースペックだ罠。

スーパー白鳥１号に乗った時、津軽今別発車後の加速は凄かったよ。
多分、青函トンネル前後は最高速度到達までノッチオフしないから、動き出してから
加速を止めるまでの時間を計ったのではないでしょうか。

>>171
ブレーキは大丈夫なのか？
681系は160キロ運転を行うために車輪ディスクブレーキを装備しているが、789系は踏面ブレーキ。
クハのブレーキ装置は車輪ディスク併用両抱き踏面ブレーキを搭載している。

>>173
ほくほく線と違って、見なし新幹線扱いなので大丈夫かと。。。

パンタの問題はよく判らないが、12‰の登り下りとか、湿度？

キハ07-204

絶対に仲間に入れてもらえない哀れなＪＲ西日本の在来線車両。

１MVVVF車の性能は、

ほくほくHK100＞＞＞四7000系＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞西125系？

>>176
いや、キハ187系とキハ121･126は高性能だぞ。

７８９系はバケモノ
末尾が９になってるけど本当に横軽クラスの勾配も登りそうだ。

>>178
あのスペックは性能に余裕持たせて長寿命化図るためだとか＞ｷﾊ187＆121＆126

でも、はくたか681だってブレーキ性能や気密対策は在来線最凶なんだが。
789系の気密構造は681と違って簡易タイプだし。

>>180
はくたかの681系は狭小トンネルを通るため気密対策を強化している。
789系は青函トンネルの断面が広い（新幹線規格）ので強化する必要なし。

>>180
そのかわり681系の走行性能は糞としか言いようがない。
ＪＲ西日本の性能の悪さが痛感できる。

681系のはくたかはMT比を3M6Tから6M3Tにすると160キロ走行区間が増えてスピードアップするとか。

>>182
何せあの酉マンセーの川島氏ですら681系の高速性能の悪さを認めているくらいだからなぁ。

相鉄の５０００（？）なんか凄かった。Ｖ化した時に何を血迷ったか１９０�`�hのモータ積んだはず。水平直線で晴れてるのに空転しやがる。マジアホ。

名鉄1600系
幌を使えず振り子も使えず時速130キロまで出せるのに運行区間は時速100キロそこそこしか出せない

>>185
古い（最初期の）GTO制御器だから、力加減が分からないんだよ。
勘弁してやって。もうすぐ引退だし。

>173>174
ブレーキはｺﾋ謹製の特殊合金制輪子使用、140km/hごときならきっちり600mで止めれまつ（青函は特例あるけどね）
で、速度はパンタのスリ板とカテナリの張力の問題で止めた、160でも数分しか変わらなくて
津軽線、江差線で思いっきり足引っ張られるから無意味なので止めたとか。

>>186
1600系は1M2Tにしたところ空転が多かったので2000系では2M1T（主電動機3個のため実質MT比半々）になったとか。

>173
188も書いているけど、ｺﾋ車両の機械系ブレーキの制動能力は、あなどれないよ。
キハ281系以降のｺﾋ車両は、初速140km/hからの非常制動で停止距離550m程度のブレーキ性能という。
加えて、789系は681系よりも電動車比率が高いから、主電動機によるブレーキ力が大きく、
機械系ブレーキの負担が少なくて済むという、有利な面もある。

789だけは制輪子、別物だよ
鳴き方が他の形式と全然違う

age

まだ出てないが都営10-300。
ほぼE231互換の足回りで6M2Tって・・・(((((；゜Д゜)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>191
焼結合金の制輪子を使っているみたいね。
苗穂の合金鋳鉄も使えるようになっているけどね。

age

西武狭山線の101系4両オールM。

>>193
10-300は5M3Tですよ。
まあ、それでもE231-800以上の性能になっちゃう訳ですが。
さらに軌間が違うので曲線通過速度は走ルンですシリーズ最高。

んで、6M2Tは現行の10-000と10-300Rです。
10-300Rは10-000の先頭車だけ取り替えたモノ。
しかし10-000系の電機子チョッパ制御の出力165kw。
結局8連のまま置換始まったけど、10連（6M4T）で加速度3.3km/h/s、均衡速度120km/hだってさ。
当時の東京都は何考えてこんなハイスペックな車両作ったんだろ…って本八幡から先で高速運転する気だったんかな？

>>198
そういえば2〜3年くらい前だったか、調布〜明大前間で10-000急行に乗ったんだけど、
遅れていたのか知らないけど120km/hで飛ばしていたことがあったよ。
まぁこの電車明大前手前で先行の電車に追いつきそうだったのでビビったが。

ともかく･･･10-000オーバースペックは時として漏れのようなヤシも驚かすってこった。

ATSで120は出ないと思われ
相模原で110振り切るとブレーキかかってたよ

相模原線の下り勾配で、8000系が115kmくらい出していたような。

速度計の誤差もあるけど、結構でないはずの速度出してることも･･･多言はしないけど。

一時期、相鉄いずみ野線で9000系の回送電車がその性能をいかんなく発揮していたことは有名ですね。

>>200
出してたようなってなんだよ
京王のATSはそんなにてきとー欠陥品なのか？
>>201
はっきりしろよ　110以上だせんのかよ？ムリだろ　

確認できないんだが
京王ＡＴＳは中間信号現示対応の速度制限と地点時素速照はあるが、
最高速度のチェックはしてないみたい。
　　速度計まわりに信号制限速度が数値表示されるが、最高速度だけは輝線表示で、
８０００系までは１０５ｋｍ／ｈ、９０００系は？？だったように思うけど。
(15)−25−45−75−｜　だったかな。
　　でも実走行では１０５km/hまでしか見たことがない。かなり遵法で走ってる。

準特急登場以前、6000の高尾山口発急行で115km/h体験したな。
ちなみに、あの頃の調布以西は最高速度105km/h。

他に、8000の特急で115km/hってのは割とよく遭遇するんだけど。

>>204
>>205
まともなレスありがとう
自分はいつも調布3分延の相模原特急で110オーバーしたときにブレ
ーキかかったのは良く覚えているんでそれが不思議というか釈然とし
ないんですよね
ちなみに下り列車で若葉台付近と永山下りで2回ひっかかりましたよ

>>203
漏れはKOのことを言っていた訳ではないのだが･･･┐(´〜｀;)┌
在阪某私鉄の優等は、認可110km/hのところ、一部区間で常時120km/h･･・
（だから多言したくないのよ・・・）

>>201　>>207
書き方が悪いんだよ　ﾎﾞｹ

>>208
氏ねよﾘｻｲｸﾙ不可産廃

>>207の在阪某私鉄ってのはひょっとしておけいはん…？
おけいはんは高性能な電車が多いし複々線区間で飛ばしまくるということをよく聞くからね。

age

KO-ATSは速度計の誤差の考慮からか分からんが一応最高速度+5km/hまでだせる。
だから最高速度110km/hの相模原線などでは115km/hまで出してもATSは反応しない。

じゃあ今は115まで許容になったと理解すればいいのですか

少なくとも相模原特急があった頃の8000は105のところに速度線が入って
110でブレーキ動作でした。
当初9000は速度線が110のところになってるのは確認してるけど最近は8000
も変わったのかなぁそれなら
>>212
のいってることもわかる
>>209
シナねーよ下品厨房

でもおけいはん8000って、定速制御機能の関係で110km/h以上出なかったような。
通勤車は120km/hも出し放題だが…。

阪急はデジタルになってから1km/hでも超えたらブレーキ掛るようになったね。

　古いのでは、小田急・９０００系。案外新しいのではＪＲ貨物・ＥＦ２００、ＪＲ西・新幹線５００系かな。

　でも今の車両ってオバースペックが多いんじゃない。

303系
3M3Tで充分

>>213
KOしか眼中にない「井の中の蛙」を地で行く真性DQN厨房。

>>214
京阪８０００系の定速度制御って昔の阪急２８００系みたいなノッチ刻み＝速度じゃなく
加速してからノッチを定速度位置にもっていけばそのまま走行するんじゃなかった？
現に１１５キロとかでの走行は見たことがあるもの。

在京某私鉄の優等は、認可120km/hのところ、一部バトル区間の中で128km/hでてたことあるよ･･・
そこの車両たちは、みんな目いっぱいで走ってる･･･このスレに登場できない･･･

>>220
関東でそのような事しそうなのは1社しかないのだがｗ。

>>220
１２両の優等に接続する「普通車」が４両だったりするところでしょ？w

>>221
鉄道界の『爆走トロピカル』ですなｗ

>>220の路線では車掌が「ダ・・・うわなにをぁｓｗでｒｆｔｇｙふじこｌ；

>>220
ttp://mrgamerx.homeunix.org:4301/sub-keihin-kyukou.htm
これですか？

認可105の時代から、遅れたときには120出していた訳だが…

>>226
それこそ、京急クオリティ。ｗ

>>220の反対側
某大佐倉〜酒々井で数年前の夜、２０時頃だったか
３７００が１２４ｋｍ／ｈ…出したことあったよ…

揺れが激しかったよ…((;ﾟ(;ﾟ((;ﾟДﾟДﾟ))ﾟ)ﾟ))

江ノ島電鉄１０００形
主電動機　１５０KW（レッドゾーン1800rpm)
減速比　　5,14 :1
オールM車
最高速度５５Km/h
起動加速度2,１km/h/s















これは一体・・・・・

age

ＪＲ西日本の新快速は性能が悪すぎて130km/h運転する区間は
全体のごくわずか。

>>231
嘘は良くないよ。

110km/h運転できる区間が僅かしかない阪急京都線ユーザーさん。

>>231-232
晴天の瓢箪山で加速不能になったり新車ですら起動加速が2.5km/h/sしかなかったり90km/hがいっぱいいっぱいの某赤い鉄道に比べたらましだから安心汁！

>>233
名鉄瀬戸線は線形も良くないから遅いのは仕方ないだろ。
抜群の線形、なおかつ複々線でも満足に走れない
安物車両の会社の方がひどい。

>>233
いや、新車の起動加速は2.0km/h/sだよ（将来性能が2.5）
足回りは先に導入された小牧/上飯田線用300系（起動加速3.0km/h/s）と全く同一なのになぜここまで鈍足なんだ？
300系そのままの性能では本線用としてはオーバースペックだったのだろうか…

>>229
確かになんだかなー
一体何を意図してるんだろう？

>>233
起動加速度は3だよ。性能は悪くない。
だけど糞ダイヤ会社を擁護する気も無いのでsage

>233
これが、
　名鉄瀬戸線　なのか　近鉄奈良線　なのか　
　　よくわからん

　　が、瀬戸線？

>>213
今は無き橋本特急の最高速度うｐ（105→110km/h）が行われた際に、
設定が変わりました。

111km/hで作動していた「ATS非常ブレーキ」（通称リミッター）が
116km/hで作動するようになりました。

瓢箪山って名鉄にもあったのか…
別に名鉄を叩く気は無いよ。名鉄は良い会社だ。
問題は瓢箪山から東へ生駒山を登っていく方の赤い鉄道だ。つまり近鉄奈良線。
>>234
抜群の線形（JRに比べたら目的地へ一直線）、なおかつ複々線（今里−鶴橋）で満足に走れない
安物車両（シリーズ21）の会社（近鉄）の方がひどい。

かつての南大阪線兎電車並の加速度なら兎も角、駅間短い区間で各停に省線１０３並の低加速度車チンタラ走らせているようでわ･･･(-_-;)

>>240-241
シリーズ21が103系並み？ＪＲ以外に103系ってあるのか？
ちなみにシリーズ21は加速度3.0km/h/sだ。
113系並みの性能の低性能車両を新車として投入するＪＲ西日本の方が
ずっと悪質。
ＪＲ西日本の新車は100km/hから110km/hまで20秒近くもかけて
加速するらしいな。
近鉄の昭和40年代の車両は10秒ほどなのに。
もしＪＲ西の車両が近鉄の路線を走ったらどうなるだろうか？
瓢箪山と生駒での補機の連結、開放で５分以上のロスだな。

>>242
2400系列や8000系列はどうなのさ？　( ´,_ゝ｀)

そんでもし尺よりはましだよ。

>>243
いずれもＪＲ221系よりは確実に性能がいい。
223系とは互角くらいか？

当事者でもないのにそんなことで争ってどうするんだw

>>242
じゃあ近鉄の車両はセノハチ越えできるのか？
あんたの叩いている103系や223系ですら余裕でできるぞ。
もう一度言う。近鉄車は性能も静粛性も乗り心地も103系以下だ。
これは曲げようの無い事実だ。反論する基地害は◆Gしかいない。

>>246
ほんと、知ったか厨の多いことｗ

セノハチの勾配ってどんくらい？
あと、近鉄の生駒・瓢箪山はどんくらいなの？

>>249
２０度は超えてたと思う

近鉄電車は横軽を補機なしで登れます。

>>251
ほとんどの通勤車は登れるんじゃないの？下れないのと、停止を維持出来る保障がないだけで。
自動ブレーキ車だと、込め直しをやってる間に勾配で加速して、止めようがなくなるとか

勾配加速度が２．３km/h/s程度だから、２．５〜２．７のやしは登れるし、３．０〜３．３ｋｍ／ｈ／ｓの地下鉄仕様は楽々。　　

>>249
今調べてみたら、セノハチが22.5‰、瓢箪山〜石切は
最高35‰らしい。
やはり近鉄の性能の良さが改めてわかるな。

セノハチは勾配区間の長さが問題なのよ

東横線の中目黒−祐天寺は35‰だよん
1000系や5000系はそれでも楽々登っていく
逆に朝ラッシュ時9000がブレーキ掛けながら10�qくらいで下るとﾒﾁｬｸﾁｬ
香ばしい音発して萌え死にそうになりまつ

>>253
オールMにしないと空転して登れないのでは？

そこで勾配起動ですよ

>>247
あんたちょっと前からいる基地害だろ、確かに近鉄は糞会社だし、新型の座席もまさに尻板21だ。
VVVFサウンドも快感が無いし、社内も暗くて乗っていると鬱になる。
だけど加速度3.0はそれこそ曲げようの無い事実だ、現実を見てから、どこを叩けば良いのか考えようぜ。

>>259
いくら尻板21の加速度3.0でも大多数を占める赤電が････

登坂用のブレーキつけてない通勤車をセノハチとか横軽で
走らせたらブレーキが焼けるorz
性能の中には｢ブレーキ｣も入ると思う。

103系以下の性能・乗り心地・デザインの近鉄者を繋ぎなおしまくってまで必死に擁護する◆G晒しage（ｗ

青山峠・・・（ﾎﾞｿｯ）

でもまあ瓢箪山〜石切はフルノッチでも加速しないけど・・・
でも大阪線用じゃあれで青山越えるんだろ。
特急じゃないからあれでいいのでは？
しかしオーバースペックでは無いな。

age

近鉄の昭和40年代の車両は長谷寺の33‰の勾配を
85キロで走る。ＪＲ西日本さんの221系は何キロ出るのだ？（藁

>>266
95km/hぐらいだろ。

出るわけねえだろorz
モハ増やせモハ

つーかそれ以前に221系は近鉄大阪線を走れないんだけどね。

近鉄は糞ダイヤとかで叩かれまくってるから、
信者もこういうところでガス抜きするしかないんだわ

京成3400
主電動機はAE車からの流用品。
ギア比はどうだか知らんが確か許容回転数5250rpmとか言う奴だったような。
ギア比が5.25のままなら・・・(((((；゜Д゜)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>215
OER50000VSEを新松田から相撲大野までひっぱるには丁度イイw＞OER9000

>255
でも、近鉄奈良線の瓢箪山〜枚岡〜額田〜石切間の連続勾配もけっこう長いよ？

あと、南大阪線沿線の二上山の３０パーミル以上の連続急勾配知ってる？
南大阪の赤電ですら、その連続急勾配を余裕で７０以上出せるんだよ？

いくら何でも２２３や１０３より近鉄車の方が走行性能悪いなんてこたあないでしょ。

681系　683系　223系　四国5000系　221系

は性能が良い！間違いない。

JR擁護の間抜けな連中が書きまくっていますね。

JRも確かに良くなってきているけど所詮性能は近鉄抵抗車に毛のはえた
ようなもの。高性能な１３０ｋｍ運転を誇る２２３でさえｼﾘｰｽﾞ２１
の加速ぶりには勝てないだろうね。

それを知っていながらこのスレにまじで書いている連中は幼児向け
「特急電車」の図鑑でもながめて「JRとっきゅー　はやいなぁ　！」
なんて言ってよだれかけでもかけていなさい。ｗ

>>275
JR北の789系を忘れてもらっちゃ困りますぜ。
現状で恐らく唯一近鉄特急に対抗できるJR車両。

こういうのをドングリの背比べとか言うんだろうな。
というか、近鉄vs酉ネタは隔離スレでも立ててそこでやれっての。

＞いくら何でも２２３や１０３より近鉄車の方が走行性能悪いなんてこた
＞あないでしょ。

奈良線８０００系　MC＋TC編成　（昭和３８年製　いまから約４０年前！）
のパンフレット資料があるのでここに一寸参考公開するよ。

・主電動機は特急・各停両用とするために定格速度を下げて界磁制御
を大幅にとるため補償巻線付直流直巻電動機を採用しました。
　６００V時　１１５ｋｗ　（１５００ｖ時　１４５ｋｗ）
・奈良線には約５ｋｍの３５ﾊﾟﾐｰﾙの連続勾配があるので主電動機容量
決定にあたっては電子計算機の数度の計算を行い最も経済的な１１５ｋｗ
（６００V時）としました。
・MT編成（同数）で１５０％乗車の加減速度および釣り合い速度は
次のとおりであります。

加速度　３・０ｋｍ/H/S　減速度　４・０ｋｍ/H/S　３５ﾊﾟﾐｰﾙ時釣り合い速度　６５ｋｍ/H
平坦線釣り合い速度　　　１２０ｋｍ/H

主電動機　ＭＢ３０６４ＡＣ　最弱め界磁率　１７％　最高許容回転数　５０００ｒｐｍ

ＪＲ２２１はこの程度の性能を確保するために登場まで何十年かかっている。

Ｅ２３１系通勤型
山手線・中央総武線・東西線でも１２０キロ運転汁

山手線で120kmは無理だ兄貴。

>>267
221系が33‰でそんなに出るわけないだろ。
10‰でも100km強しか出ないんだろ？
しかも国鉄117系以下。
近鉄2400系でも20‰で100km/hは出る。

阪急神戸線の通勤車は３３‰の坂を110km/hで上り続けることができます。

つくばエクスプレスTX2000系
190KWモーターで4M2Tって一体・・・。
TX1000系と同じ3M3Tで十分

近鉄VS酉はスレ違い。
その２社でスレタイに当てはまるのは近鉄特急ぐらいだと思う。

上新庄などのｱﾌｫが「山手線快速を設定して120�`運転しる」だの書きそうだｗ

確かに90�`前後までしか出さない山手線ではE231がオーバースペックっぽく感じるが、
ギア比を弄って加速度をageたりしてるのかねぇ。

ま、205系も11連化で無理して加速させてた節があるから、
オーバースペック気味にしたほうが良いのかもね。

>>280
ノンストップなら(ry

>>285
山手線用のＥ231系って、確か他の路線向けのやつよりＭ車を増やしたんじゃなかったっけ？

近鉄厨は必死だろうが、近鉄を無理に持ち上げる阪急厨も必死（ｗ

221・223系や681･683系の性能は十分なレベル。
それより沿線住民に嫌われ、車両性能を殺すような糞ダイヤに
いつまで目を瞑っているのかね？＜近鉄阪急厨

>>288
近鉄もJR西も、正直どっちもどっちだと思う、なんて言ってみる。
片や「特急列車ご利用以外のお客様は荷物ですらありません」とばかりの車両・ダイヤ。
片や地方に目をやれば、トイレ無しやオンボロの巣窟、オマケに月一回列車が大幅減便。特急偏重以前に列車そのものが来ない。

なんだか近鉄・ＪＲ酉に関係ない人達が電車の性能にケチつけているので、新快速にはキハ４７（原型エンジン)の８両に決定しました。

公道を走るやたら高性能のスポーツカー全般

>>291
激しく胴衣。
どこかに隔離して欲しいよな、ああいうの。

>>292
逆に軽自動車の高速道路走行は厳しく禁止すべき。

>>291をｵｰﾊﾞｰｽﾍﾟｯｸに見せかける日本の糞法。
国民全員犯罪者にする気かねこの国の政治屋は。

>>288
683系はかなりの低性能だ。
加速度1.8、120km/hでの加速度0.8は他社の新型特急と比べて
かなり悪いといえる。

キハ20系を入線させることが出来ない位に線路が脆弱な
銚子電鉄を走るデハ1000形。「澪つくし」牽いてやっと�d�dか。
あと紀州鉄道キテツ１形ﾓﾅｰ。

ここでいうオーバースペックorアンダースペックってのは
その鉄道会社のスジ引き・運用に見合った性能を備えているか否かではないのか？
それを踏まえて線引きすると223-1000/2000や221は微妙な所ではあるが
少なくとも681や683をアンダースペックとするのは間違いということになる。
逆に、もし21020を北陸特急に投入したとしたらそれこそオーバースペックの極み。
青山峠を130km/hで駆け上がれるレベルの高速性能など必要とされていないのだから。
必要以上に高性能＝オーバースペック、必要とされる性能に満たない＝アンダースペックであって
所要性能を満たしつつも他社車両との相対評価では劣る＝アンダースペックとは言えず
必ずしも低性能と断じることは出来ないはずだ。

＞297
論旨は全く同意だけど、
正論はツマランですなぁ(w

その意味での、ミスマッチ王は、悲劇のＦ２００ですか(w

学研都市線における207系はオーバースペックでつか？

東武30000系がいい

>>289
少なくても競合区間ではJR西日本のほうが上…というか近鉄の快急以下のダイヤは西日本の中国山間部の月１区間以上の糞ダイヤだから。

>>299
下狛やら西木津には207系より105系のほうが似合ってる。

そういえばｔｘ１０００・２０００の性能「はどんなもんよ？
まさか223みたいに１３０km/h迄に2分以上かかるとかないだろうな？

>>303
TX2000
4M2T編成 主電動機出力190kw 歯数比6.53（多分ソフトでTX1000と同じ性能に合わせる)
TX1000
3M3T編成 主電動機出力190kw 歯数比6.53

TXの路線は半分地下鉄、半分は高規格の高速鉄道って感じなんで地下鉄並の加速性能必須。
高速域の性能は…まぁ、スペックから察すれ。

>>304
TX車の足回りは壊313に似ているな。
高速性能は多分アレくらいか？

高めに見積もってみる
813と比較すると、6両で電動車の数は2倍
モーターは150kWに対して190kW、ギア比は同じくらい

ということで、単 純 計 算 す れ ば
思いっきり加速して130km/hまで50秒を切るか
まぁそんなセッティングはありえないだろうがな

>>304
東急の新形式と大体一緒だから
あんなもんじゃん
110までなら45秒以下くらいじゃん

>>304
TXの車両は首都圏の私鉄各線で導入が計画されている標準型車両の
スペックとほぼ同じだった気がする。

で、ttp://www.tetsushako.or.jp/pdf/topic_041004-15.pdfから考えると、
TX1000,2000の性能は

加速度 3.3km/h/s、定格速度　43.2km/h,最高速度130km/hって感じになると思う。

急勾配、急カーブ区間や優等列車でも停車駅多いことを考えると必要十分な性能なんじゃない？

>297
少量の高性能車を自慢するより､
Ｊ酉223や683のように超低スペックでも大量に量産してフリークエンシーを充実させ
待合時間が減った結果､トータルでドァツゥードァでの時間が短縮されるのも、
ユーザーにとって高スペックといえる｡

すれ違いなのでsaga

超低スペックで大量生産というと国鉄のアレを思い出すな

>>310
これはよい６１系鋼体化客車ですか？

>>308
TX1000とTX2000は共に将来は4M4Tの8両編成に出来るようになっている。

>>308
但し主電動機の定格回転数はE231系と同じ2310rpmだったりするが。
（共通規格では1825rpm）

>>313
ギア比6.53で130km/h運転だからそのくらい必要だと思われ。
223や313のモーターって定格回転数どのくらい?

>>314
WMT10xシリーズは確か2940rpmだったと思う。意外と高速回転。
C-MT66は知らんが、動作音がMT73やTM95（東武30000の電動機）に似ているから、多分2200〜2400rpm台かも。

>315
整備するのが酉なのに､そんなに回して大丈夫なのかよ？

西武3代目501系

age

さんざんｶﾞｲｼｭﾂで悪いが、大井川に散ったＳＥ車。
当初希望の三連接でさえｵｰﾊﾞｰｽﾍﾟｯｸなのに五連接のまま投入して、
使いこなせぬままあぼーん。
一民間企業ごときが「産業遺産保存」に乗り出してｼﾊﾟｰｲした
良い例として、後世に語り継がれるであろう。

age

785系
190KW（uシート車は230KW）モーターで3M2T

789系は、オール230kwモーターで3M2Tだぞ。

E2系1000番台
300kwで8M2T
6M4Tでも足りるんじゃないのか・・・

>>321
>>322
散々がいしゅつだがオーバースぺックでもない
むしろswa冬季なんかスジに対してアンダースペックかも

>>324
それどころか冬に限らず、uシート連結開始時は到達時間そのままで停車駅が増えたために、
uシート増結車が高出力のM車にもかかわらずアンダースペックの懸念が有ったわけで。

>>325
冬はトンネル100�q制限とかおおぞら北斗関係で乱れた千歳線遅延を
引きずるけれど、それ以外の季節は全然ちゃんと動いてるよ
スジ相応じゃん。　にしても驚異的な走りですね
あんなに止まって表定100越えちゃうんだから
なんか冬下りだと135くらいまでだすと深川までは定時で走れるみ
たいですね
旭川は絶対定時じゃ着かないけれど

age

>>326

トンネル１００キロ制限って？

SWAをこの夏乗ったけど、あれだけの時間あれだけの
速度感はなかなか他では体験出来ない事であった。

短時間なら383の爆走とかあるが。
681とかではあんな速度感は得られないんだよねなぜか。
ほくほく線内の160km/h運転でも。

速度感ならソニックもおすすめ
...ってスレタイから離れてきてるな。
883なんかスジに対してアンダースペックぎみだし

>328　バラスト跳ねageが多発したせいで冬オンリーでトンネルで速度制限を喰らってる
さすがにガラスを突き破られたので相当抵抗していたｺﾋもあきらめた、

新幹線のようにバラストを接着剤で固めれば跳ね上げ事故は起こさないのに
ｺﾋの特急車両には窓ガラスに破損防止用のポリカーボネートカバーが取り付けられている。

>>332
それは運行密度の差だよ。

>333
ｺﾋ函館本線札幌-旭川､特急４〜６本普通４本｡(トンネルのある区間はそれ以下だが)
新幹線と比べてもあまり遜色ない｡

>>334
でも全列車１６両でほぼ満員ってわけじゃないからねぇ。
バラストを接着剤で固めるのは結構お金がかかりそうだから東海道新幹線みたいに儲かってなきゃできないんじゃない？
しかもあれだって駅構内で通過列車があるところだけじゃないっけ？待避線は固めてなかった気がする・・・

E2系・E3系・500系
プラグドアは不必要

age

age

JR北海道　札沼線列車って、あんなのろのろ走ってるのに、
最高速が１１０だの１３０だの、高速気動車を入れる必要性は･･･

最高速が１１０キロのキハ１４３は、加速自体は遅いので、
トップスピードも出ないまますぐブレーキ、
これも無駄だし、

世界最強　通勤気動車のキハ２０１は、
スピード出すと、すぐ前に追いつきそうで･･･

とにかく、（前レスともかぶるが）
学園都市線は、もっと、高速車を有効に使うべき

登場時の201系900番台
8M2T

登場時の787系(7連)
6M1T

>>340
・・・加速度が恐ろしいことになりそうだな。

>>339
キハ143は付随車のキサハ144を背負っている

age

よく考えると東武の30000もどこか性能で嘘ついてそうな気がする。
190kwのMT1:1、ギア比1:7.07だからな。
高速ではイマイチだが、これで「加速度3.3」ってのはどうもどっかで抑えてそうな・・・
（東急N5000は同じ190kwの6.21で3.3、メトロ08に至っては165kwで6.21）

嘘ついてるんじゃないよ
抑えてるだけ
5000でさえ起動は全然抑えている

東急5000加速ヤバ杉

３１３系も嘘ついてそう。１８５kW、MT１：１、ギア比６．５３
乗ってみると２２３系よりかなり加速がいい。
起動加速２２３系が２．５で３１３系が２．６って嘘じゃない？

>>319
大井川はＳＬは大事にするが電車は皆使い捨てですが何か？

>>348
その分高速域での差が激しいのだろう。
実際、性能が悪いと叩かれているＪＲ西の快速車両も
起動加速自体はそんなに悪くない。

京成線内を走る京急600、新1000，1700こそオーバースペックの極み。

>>349
ＳＬは保存会が関わってるから

>>345
しかし東武の通勤電車は、いちばんギヤ比の高い車両が最高速度も高いというのは藁える。
10080系、9050系、20050系、20070系はギヤ比6.21だけど、最高110km/hしか出せないもん。

>>351
京急線内の京成3700モナー

アンダーじゃない？

>>355
おけいせい3700・3000は結構スペックいい罠。
特に3700はおけいきゅう空港線を135km/h走行→即行入院てことがあった。
アンダーなのはむしろSK8900だな。

>>356
京急空港線じゃなくて成田空港の方じゃないか？

356は知ったか

保守

しかも、爆走して入院したのは3400じゃなかったか？

>>345
東武30000はクハで３０ｔと最近の車両にしちゃかなり重い分類になるから
妥当な線じゃないの
ちなみにメトロ08の１６５ｋｗは走るんです方程式採用。

>>348
223が電流リミッタつけてるって有名な話じゃなかった？
変電所が飛ぶから170ｋｗクラスの力しか出せてないという噂

100系P・K編成
足回りがグランドひかり仕様

ｺﾋのVVVF車
歯車比が高速仕様
721系1000番台：5.19
785系：4.21
789系：3.95

ｦﾀQ5ﾏｿ(VSE)

■10車体連接，アルミ製車体
■1C4M IGBT-VVVF
■主電動機出力は135kWで全11台車中8台車が電動台車(主電動機搭載台数は１６台）
■ギア比79:19=4.16
■車体傾斜装置および台車操舵制御を搭載

ﾉﾛﾏﾝｽｶｰとしては相当なｵｰﾊﾞｰｽﾍﾟｯｸでは？

[参考]
3ﾏｿ(EXE)は20m鋼製車で2M4T(6連)または1.5M2.5T（4連），IGBT-VVVF(個別制御)，
主電動機出力195kW, ギア比6.53で加減速性能がよくない上に主電動機の回転数が
高いために騒音もひどいが，これでも有料特急車としての任務を果たしている。

>>363
ｺﾋのモーターは酉などと比べて低回転大トルクのような希ガス。
車輪径も小さいから歯数比も小さいのだろう。
性能自体、確かに高速指向だと思うが。

山陽電鉄5030系
170kw誘導電動機のMT1:1で、ギア比は1:5.47。
ブレーキ無視すると明らかに130km/h位出そうだが。

>>366
出そうと思えばもっと出せるだろう。
三電5030系は、110kmでの加速余力1.0程度の俊足車だよ。

>>329
あの『ﾌﾜ-----ﾝｯ♪』って電笛が効果倍増でつね（・∀・）

阪神ジェットカー
最高回転数6500〜7000rpmの高回転モーターを搭載しているとか。

7000rpmの高回転モーターなら、束のﾖ351がそうだろ。

205系5000番台
歯車比6.07なので本気出せば130キロ以上出そう。

阪神5500って確か9000や9300よりも高速向けのギア比だな

>>372
5500系の歯車比は7.07で、9000系や9300系は6.06。
ちなみに5500系は他のジェットカーよりも車輪径が大きい（860mm、他は762mm）。

C62 3号機
函館本線で使うには大きすぎた

>>371
駅間距離長いし、曲線も少ないから、それやったら
１０分は短縮出来そうだな。

>>371
現在のまんまだと回転数が抑えられちゃってるっぽいから、
走ルンです並に上げなきゃダメだね。

>>374
おまけに渡道時に軽軸重に改造しちゃったから空転しやすくて大変だったらしいな

＞ﾉﾛﾏﾝｽｶｰとしては相当なｵｰﾊﾞｰｽﾍﾟｯｸでは？

スペックはそんなもんでしょ。それよりもあのオールＭという表示
がうそくさい。連接台車の車体が乗っかればｵｰﾙＭというのはなんとなく
釈然とせん。近鉄なんぞは１０１００系はＭＴＭと表示していたぞ。
それとあのＶＳＥのデザイン　ありゃ・・・前からみると通販のハンド
クリーナー（電池電動式の手で持ってスイッチおしてすいこむやつ）みたいな感じの
デザインやね。ＶＳＥでなくて・・（ＨＳＥ・・ＨＡＮＤＣＬＥＮＥＲ　
ＳＵＰＥＲ　ＥＸＰＲＥＳＳ）やわ。ｗ

＞阪神ジェットカー
＞最高回転数6500〜7000rpmの高回転モーターを搭載しているとか。

それはＶＶＶＦでなくて抵抗制御の試作車でしょ。東洋、東芝の競作
でギヤ比率７なんぼと８なんぼを駆動していたよ。それで１１０ｋの
高速性能も確保。

age

>>365
少々の積雪なら、自力で排雪しながら進むんだから、
トルクがないと、春〜秋と同じ速度では走れない。

国鉄時代は、そういう理由で、１エンジン気動車の単行を
避けて、超閑散線区でも最低２両で走っていたよね。

age

>>380
キハ40には排雪抵抗対策で450PSエンジンを積んだ車両があるとか・・・。

４００番台だったかな？

209系1000番台
主電動機の正体はMT73、でもって6M4T。
余裕で120km/h出しそうだが。

701系
ああみえてほとんどの車両はフルパワーだしてないらしい。
１M1Tは１M2Tに合わせてあるとか。

名鉄モ770形
2車体連接は輸送力過剰

高性能スポーツカー全般
日本の国土事情にまったくあってない
輸出専門にすればいいのに

883系・885系
歯車比4.83

今は生きているのかどうか知らんが、JR九州の717系900番台。
主電動機はMT54だが・・・ギア比は1:4.21、しかも2M。
なんだこいつは!?

MT61じゃなかったっけ？

それは713系のことでは？

>>398
むしろ日本の法律の圧力がｵｰﾊﾞｰｽﾍﾟｯｸ。
世界中探しても高速道路で100�q/hしか出せない後進国は日本だけ。
同じ山国のｽｲｽでさえ120�q/h出せる。

>>392
わざとノロノロ運転させて
公団のＳＡに金落とさせるため

>>392
手抜き高速道路（片側１車線区間や中央道大月〜八王子の上り線など）で
速度を上げられたら困るからな。

さすがに名阪国道は無料にしたけど。

>>392
第二東名高速道路は140キロ運転できるようにするらしいが

E501
電動機を207-900に移植して、E501はMT74装備に汁、と思った。

>>395
車線の減少で100キロまでに制限されるんじゃなかったかな？
よく知らないけど。

Ｅ２３１系性能良過ぎる。おかげで東京の運転士特有の加速の荒っぽさにみがきがかかってしまった。
ＤＱＮ列車と言ってもやっぱE２３１でしょ

>>389
制御装置の新規開発コストをケチっってMM’ユニットとしたからからああなっただけ。
西武４０１系（２代目）という先例がある。

４００ｇｅｔ！sage

E217系後期車
MT73を搭載していて歯車比6.06なので130キロ運転可能？

>>398
アレで｢性能良過ぎる｣とは、おめでたい。

過負荷をかけているとはいえ95kwの4M6Tっていうネガティブなイメージと、実際の走りの熱さのギャップなら最強かと＜E231

A21だから223より上だし

E231系は歯車比が7.07だから、95Kwと云えどもトルクフルなんでは？

>>398
山手線なんかねえ。発射時とかもうちょっと…

山手は荒っぽいよな加速。
２０５だと少しいいほうだ。
ところがあの有名なＤＱＮ電車Ｅ２３１系だと加速時に地震みたいにゆれる。
それに付け加えあのブレーキの利きすぎでかなり揺れるし。
さらにはＡＴＣのひどいブレーキもあわせてる。
こうなりゃあもはや救いようが無い。

それに比べ西日本は客のこと考えてるよ。
ＪＲ東日本よりも加速時の衝撃は小さい。
四国はもっと小さいけどね。
ＪＲ東日本はもはや救いよう無いなこりゃ。

DQN人間乙ｗｗｗｗｗ

私鉄ドブ５０７０、８０００しか乗ったことないからわかんないんだけど山手のＥ２３１ってやっぱり加速いいほうなの？
それとも私鉄の電車はもっとすごいの？

ドブ電車Ｅ２３１系の加速最低。
あの加速に加えＡＴＣの衝撃あわせたら最悪の乗り心地。
ていうかこんな電車あっていいのか？？？？？？？？？？？？

>>408はE231系がジャークコントロール搭載or客車並の加速だったら「加速悪杉ｗｗｗｗｗｗｗ」と叩く。
E231系が転クロ搭載だったら「通勤電車に転クロ？場違いも良いとこだ、207系はロングシートだ」と叩く。
間違いない。

なんか、低性能電車の話題になっているので、
-----------仕---切---り---直---し----------------

７８９系って、速度種別A75だっけ？
もはや０系新幹線の速度種別に近いかな？

もう北海道内は、600mルール廃止しては。
踏切に突っ込んで繰るよなDQN車は、逝ってよし！（懐かしいフレーズ）

>>410
E231系500番台の起動加速度は3.0km/h/s
ちなみに東西線乗り入れ用のE231系800番台は3.3km/h/s

>413
新幹線0系：A96
922T2,T3編成：A83

まだちょっとあるが、もう少しで届きそう。

5M3T編成組成時はSに限りなく近いんじゃない

なんか関西人で相当悔しいのがいるみたいだな

≫４１３
勝手に切り替えるな。
てめえ話の流れ分かってんのか？

やっぱり低脳電車Ｅ２３１系の話に切り替えましょう。

ibE50Fjj

おまえか　関西人は人殺し〜〜〜〜

生き恥晒してる関西人

是政線の101系

国鉄103系でも尚過剰
ｸﾓﾊ12でちょうど良い

関西は基本的にギリギリの性能しか確保しないところばっかりだね。
その証拠に起動加速度3.3以上を確保しているのは京都市営地下鉄の10系と阪神のジェットカーだけ。

>>422
207系はノッチの入れ方で3.3出せると聞いたことあるが？

371系
MT61で歯車比4.21だが120キロしか出さない

>>423
3.0じゃなかったか。で、基本は2.7。

ギリギリの性能しか確保しないとはどういう意味ですか。

無駄が少ないと言うことで

ギリギリの性能というか、必要性能に達してないじゃんw

ダイヤがオーバースペックともいえるが。

>428
線路がいいから､車両性能に頼らなくてもいい｡とも言える
そもそもＪＲ移行時には､首都圏と違って海なみに糞だったワケだし｡それにくらべりゃ

>>429
遅れまくってるじゃん、酉新快速。
目立ったトラブルも無いのに遅れまくるダイヤなんか組むなよと小一時間（ry

アーアーきこえない

>>430
物凄くギリギリなダイヤに加えて長浜折り返しが5分しかないとかあってマジびびった。

大鉄局管内のダイヤがキツキツなのは今に始まったことではない。
酉になってからさらにキツキツになったのは確かだが。

age

それでも問題なく済んでいるのは
西の人間性か人口比か・・

age

>>425
3.0って3M4T？それとも2M2T？

秩父鉄道1000系
電動機出力が85KWにダウン

>>438　まじ？それでも立ち上がりはそこそこなだと思うけど。

>>437
2M2Tじゃないの？3M4Tで3.0は厳しい。

>>438
計算上の定格を85kwに落としてランカーブを緩くして負荷を低くしているのか、
電圧降下でその程度になってるのか、よくわからんのだが。

秩父は電気食う車もいるから落としてあるってのが当たってるんじゃない？

ここで京急1600オールM編成が出ないのは何故？
あれはいくら京急といえどもオーバースペックもいいところ。
阪神ジェットカーにもなれる鴨。

なれない
ジェットの加速はムリ　
ってか3600と同じ
関東では相当すごいほうだけど

消費電力に五月蝿いにも関わらず抵抗制御ばっかりの秩父鉄道
東武クオリティってやつでつか？

>>443
オールMもあるけど、基本的に1500形にチョッパ車は、
出来たときからどうしてもスペックが足りない。
だから、このスレに出てこない方が自然な車両。

>>446
まあそうだな
基本的にＶＶＶＦに引かれて爆走するタイプだし

それより、故障して3M5Tになった京急2100形は、
その状態でも言われなければ気がつかないほどよく走る。
ただしレールが濡れていなければ。

おそらく、倒壊の313系だろう。
ありゃあねえ...ワンマン電車の３０００番台ですら130Kｍ/ｈフツーに対応だろ？
トボトボ走っている１１３系って？（駅と駅の間広杉だから関係ないか？）

東武50000系、何気に潜在能力高そう。
5M5T
165kw/2000rpmモーター
ギア比1:6.53
30t級の比較的軽量な車体・・・

東急5000にはかなうまい

>>451
青ガエル？

>>450
3ﾏｿよりいい走りしそうだな。

>>453
30000もせめて、もう少し車体軽ければ
ギヤ比6.53でＴＸ級の化け物になってたのにな

>>450
東武50000スレでは京急より高加速とか言ってる香具師もいるし（ｗ

>>450
>>455
クリスマスの試乗会に行ったけど、すごそうじゃなくて本当にすごい。
立ってるのもつらい加速が１００�q近くまで続く。
京急はともかく、将来直通が予定されてる東急５０５０のスペックは意識したと思われ。

東武50000系は、今後出る地下鉄乗り入れ仕様と性能は共通なんだろうね。
西武の次の新型も同じような性能になりそう。

8000系の性能でスジを引いている東上線では、かなりオーバースペックかも。

>>456
メトロ08と一緒くらいだよ
確かに京急と大差は無いけど
今までトロトロしかなかった住民にとっては東急や京急クラスの加速は
さぞ衝撃的だったのだろうｗ

ただ定格2000ｒｐｍクラスだと高速域は大したことなさそう
05の初期ＶＦみたいに使用領域（90ｋｍ/h位まで)のみ高加速
って感じなのかも

＞＞定格2000ｒｐｍ
最高速度使用時のの時の定格が性能を語ることはありません

東武といえば今はなき2000系。
DRCと同じモーター、オールMで加速度4.0km/h/s(確か)。

でなかったから営団からブーブーいわれたんだよ
一応公表値は4だけど

>>461
2000系は3.0km/h/sだった筈。
小田急2200形と同程度。

ついでに言っちゃうと、よく国鉄103系が営団の加速度を低めた張本人とされてるが、
真の張本人は東武2000系である。

>>464
BVEでやってみた。。。確かにキツい。

223系2500番台
足回りは2000番台と同じだが、0番台に合わせてデチューンされている？

それより喪前ら
今度入線した京急新鮮3次車（？）が5M3Tらしいが
電動機190kWのままで限流値大して変わってなかったら凄まじい事に……

>>467
6M2Tです。190kWのままですが・・・・・・・噺にはサゲがあります。

ほっしゅ

keisei3700はどう？

>>468
対東海道用140ｋｍ／ｈ対応車って噂はマジ？

>>470
とりあえず，京急線内で120km/h余裕で出せるようになってから出直してきてください。

>>468
恐らく私鉄最強か！？
何で6M2Tにしたんだ？空転対策か？

>>468
130狙いかなぁ！　すげぇ　でも前面強化大丈夫？？？

789とどっちが早いざんしょ　張れるなぁ　これなら

>>472
それは都営5300だろ。京成3700は京成車では3000と並ぶ神。

でも藻前ら､新10003次車はドレミインバータはないぞ。
そ　れ　で　も　い　い　の　か　？

えっ？シーメンスじゃないの？

２両ユニットにしたのかなぁ
1C8M制御だったら国産だったりして

でなければここまで増備が遅れまい。
今更GTO‐VVVFを採用するわけにもいかんしのう。
IGBTかGTOかでゴネてここまで来てしまった訳で。スレ違いsage。

今まで制御器４つつんでたんですよね
３つに減れば大したコストアップにならず６Ｍ化できそうですよね

1C8M制御でIGBTっていいんだっけ？

最近は1C4Mが主流だからなぁ＞IGBT

東急3000や5000は運転台のアンメーターが3000A、同じ1C4Mの京急新1000や2100は
1000Aなんですけどこの違いってなんですか？　詳しい方教えてください
てか東急は2台1群だから3000Aなんですか？
ちなみに東急の1C4M9000系は1000A、1C8Mの1000系は1500、1C8Mで2000Aです

西の223のアンメーターが300Aで悲しくなりました
案の定ﾒﾁｬｸﾁャ高速域悪い

1C8Mで2000Aは2000系です　すみません

>>483
223系は1C1Mだから300Aのメーターで十分
というか、酉の1C1Mのインバータ車は全部300Aのメーター。
仮に223系が1C4M車なら1000Aor1500Aのメーターを使っていると思う。

1000Aだね　だって今でも起動200A　高速域100ちょっとだもんorz

東北人にはオーバースペックの極みとも言える内装・性能のキハ110。

広電5000系
ブレーキだけなら最強

>>488
レールブレーキを搭載しているが、使われたことはあるのか？
乗客の安全を無視した設計だな。

そういや京急新1000と2100って速度種別ってどれくらい？
A30以上ではあるだろうけど何気に勾配続きの路線走ってるから
(そのわりには定速運転機能ないが汗
意外に速度高そうだが。

>>476
新1000って今度の1041は4次車じゃないのか？
1001、1009が1次車・1017が2次車・1025、1033が3次車だったと思ったが

age

京成線内での京急車

>>493
自社車両でも持余してるよ

私鉄でいえば結局
京急2100/新1000と東急新5000が三強でFAか？

小田急3000あたりも加速性能なら良い線行くと思われ。

ハチ公川越線の205系。の前面LEDサボはオーバースペック。
表示する行き先も４か５種類しかないのに。板サボで十分だ

>>491
1001が1次車、1009・1017が2次車、1025・1033が3次車だったと思ったが

なんか新1000の話題してるサイトとかは仕様変更で1025〜2次車と区切って扱ってるが。

>>495
もう少しすれば東急５０００とＴＸ１０００で競る

東急目黒線走る車両達、性能持て余し杉

都6300が地下鉄車両では最強
ストッパー外せば、そこらの私鉄の車両すら勝てない高性能車両
加速度3.5　出力180Kw

8500萎え〜

↑ごめん誤爆
都営6300はATOになる前はスピード違反時に余裕で100km/h前後出してたなぁ
東急車、メトロ9000もかなり加速いいし
目黒線ってやたらレベル高いな…

既出だろうが8連化を考慮しているからと思われ。
それでも性能はいいだろうな。しかしそうなったら爆音53002世
うわなんだaなにすjmjげはjmjgwthtqjtaajm0d0gtgpp
k0gwg0qg0mtjamgmtpmamatapjウボァー。。。

4M2T(贅沢！)→4M4T予定のメトロ9000はともかく、
3M3T→4M4Tの予定の都営車、東急車、埼玉車は8連化の考慮も何もないとｵﾓ

両端の路線で酷使でもするのか?
どちらも高速では運行することはするし。

新鮮4次車の190kW6M2Tって本当ならやばすぎ
5000も2100もTX1000もただの雑魚…

空転が…ガクブル(AAry
でも130k対応させるにしても線形悪くて
ムリぽくないか?満足に走れそうなのは
横浜−京急川崎のみだな。それ以外は
到達前に制限やらかかってダメだね。

>>508
そこまで差が出るようなチューニングはしないだろ
現状の起動よりは良くならんよ
高速性能が若干良くなるだろうねぇ　それでも熾烈な競争から一歩
出ることは間違いないだろうねぇ

>>506
9000は3モーターですから　一両で

>>507
ATO自動運転用だからだと聞いたが

>>509
将来の北総以東用だと思う。

>>509
横浜⇔立会川まではいけるよ。

6M2T新鮮のインバータどこの？IGBTでも相変わらず舶来品？

>>515
SIEMENSのIGBT

>>508
試しに2100形のパワーウェイトレシオから、奴のおおまかなパワーウェイトレシオを割り出してみるテスト。
2100形のパワーウェイトレシオ：13.3kw/t
190*4*4=3040（kw）
13.3/3040=約228.6t（編成重量）

190*4*6=4560
228.6/4560=19.9kw/t
Σ(iiiii；ﾟДﾟ)

まぁ実際は電動車の増加でもう少し重量が増加するだろうが・・・

>>513
それだと1次車が何故4M4Tなのか説明が
付かないのでは?
>>514
京急川崎-立会川間が無理な理由は
川崎-蒲田…雑色辺りまで110制限がかかるため
そこからどう頑張っても停車を考慮すると
125kが限界。
蒲田-立会川…平和島のカーブ制限115を
抜けてから加速しても何とか130k出せる程度
まあ出せることは出せまつね。訂正しまつ。
>>515
うん。別名飛行機インバータ。

>>518
六郷土手〜平和島間は高架化されるからいけるんでは？

>>519
それだ！　あとは上り子安の105制限を何とかすれば……
神奈川→仲木戸の長い登りをものともせず130�`までぐんぐん加速する6M2T新鮮萌え

>>509-510
空転が問題になるのはあくまで定加速域。
MT比率1.5倍にして設定加速度を例えば1.2倍にするならば、
車輪踏面とレールの必要摩擦力は0.8倍程度になるので空転は問題にならない
ということでおそらく起動加速3.5くらいに持ってくるのではなかろうか

>>517
そんな面倒な計算しなくても4M4T→6M2Tなんだから、編成重量同じと仮定するなら
13.3×6/4=19.9
で済むのでは……

だから大差無いって言ってるじゃん

>>518
それを考慮すれば確かに無問題でつね。
130k化実現したときは音鉄どもが喜ぶだろうな。
この区間ただでさえ音鉄がよくいる区間だし。

あべぇ>>519だた。。。

新鮮の6M2T化は普通に空転対策だろうな。
京急は雨の日に乗ると乗り心地悪すぎだし。

>>525
雨の日の新鮮は怖い…。

もうすでに、MT比1:1で起動加速3.5を確保するのは空転の問題から実質的に無理なんだよな
電動機出力を190kW以上にしても起動加速を抑えないといけないから、折角の大出力も高速域でしか活きてこない
たぶん5000や新1000の起動加速3.3が限度なのだろう。
起動加速これ以上上げようと思ったら、M車増やす以外にないのでは（M車を重くして編成重量を軽くしても少ししか改善しない）

>>527
ソフト側で何とかならないのかな。
209→E231みたいに。
起動加速高いときついのかもしれないが。

>>526
雨の日に怖いのは608
普段でもガクンガクンの加速がさらにひどくなる

>>529
608っていうから、どこかに608系なんてあるのかと思った。
京急600形の608番のことね

>>527
前Ｍやめれば随分違うと思うぞ・・・
あのひどい日立1C8MVVVFでさえ京急や多摩川1000と東横1000とでは
雨空転だいぶ違う

他社車両を酷使する京急マンセー！
京成車なんて自社区間ではあんなスピード絶対に出さないし。

新1000形は1両当たりの出力でｺﾋの789系と肩を並べる？
789系（5両編成）：230kW*4*3/5=552kW
789系（8両編成）：230kW*4*5/8=575kW
新1000形（6M2T）：190kW*4*6/8=570kW
8両編成の789系には及ばないが、かなり凄いパワーを持っている。

東京メトロ05・06・07系
4M6Tで加速度3.3km/h/sという無茶な性能だが空転が多く05系後期車は5M5Tとなった

>>533
789は豪雪地帯で走行抵抗考えなきゃならん結果だと思うけど
京急はなんなんだ本当に？

>>534
５Ｍ５Ｔになっても相変わらず空転酷い

>>533
いや、パワーウェイトレシオまで視野に入れれば、下手すると789系を超えてるかも知れない。
ほぼ同一条件の2100形のデータから割り出したら19.9kw/tというアホみたいな数値が出てきた。
789系は14〜15kw/tだったと思うから・・・

メトロの06や07って本当に加速度3.3km/h/s出てるかどうか怪しい気もする

μ鉄6500・6800系
110キロ出せるが最速100キロの6000系と共通運用だから110キロ出せない

>>538
線路が110�`出せるなら、6000系廃止で出せるようになるのかな？

>>537
06 07は分からんが
05-19〜24は実測3.0くらい
25〜33にいたっては2.8orz

下は西船で同時発車のＥ231と殆ど変わらん

E231は酷いぞ　公称起動2.6だがとても出てない
まあ209よりはマシだが

KQのN1000増備車、本当に190KWの6M2Tだとしたら、この会社つくづくアフォだと思う
空転対策ならわかるけど、起動加速度4.0狙ってどうする？意味あるのかと小一時間・・・
まぁVVVFは制御ソフトで性能抑えるのも簡単だけど。。。

>>531
それ東洋の間違いじゃん。>>542
>>513で既出だ。

>>531
それ東洋の間違いじゃん。
>>542
>>513で既出だ。

というか、要するに雨天時の加速度確保という点でジーメンスのインバータは
スリップスライド制御使えばなんとか190kW4M4Tで起動加速度3.5出せたけど、
IGBTで微視すべり域までで制御しようとすると性能を確保できなかったんでしょ
で仕方なく１ユニット増やしたと。性能的に国内メーカの水準に達してないわけだ
6M2Tのメリットとしては、ほぼ全速度域で電制だけで減速できて、回生率が上がる

>>533
力があっても歯車比考えれば京急は到底及ばない

>>533
東武100系はもっと凄い。
150kWモーターを搭載してオールMなので1両あたりの出力は150*4*6/6=600kWを誇る。
3M3Tか4M2Tで十分なのでは？

京王1000系3M2T車も化け物だな。

E217系4M3T

>>548
空転対策。
2M3Tだと空転が多かったらしい。

>>541
実測データで2.8km/h/sか、2.1km/h/s(+10/1000勾配?)というページがあるが？
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/00g/memo.htm#kasoku
どういう測定法？

東武250系、確かTM-95@190kwでギア比は1:5.27辺りだったっけ。
・・・下手すると軽く140以上出そうな車両だが・・・

>>546
＞力があっても歯車比考えれば京急は到底及ばない

何が「及ばない」のか知りませんが、ｱﾌｫ丸出しですね
同速度なら定出力域では歯車比は理論上加速度に関係しません
歯車比で変わるのは特性域がより高速になるということだけ

だからそれで高速域で加速度にさがでるじゃん
3M2T編成で７５定出力域

５，チョットの歯車比じゃ65くらいで折れちゃうでしょ

まぁごちゃごちゃ言ってないで乗れってこった

ニートだから大好きな京急にキセルして乗ることしか出来ないんでしょうけどｗ

>>554=555
君の脳内では起動加速低くても高速性能だけ高ければﾏﾝｾｰなのか。








仕事率の概念も分からないような低学歴DQNこそNEET予備軍だと思うけどねｗ

藻前らスレ違いだ。
オーバースペックの車両を語るスレだろ?
比較は他でやれ。場を弁えろ。

キハ１２０

>>558
足回りだけねｗ

オーバースペックな車両？
そんな物決まってる。

　束　の　キ　ハ　1　1　0　だ　！　

セミクロスシート、トイレ付き、高出力エンジン・・・
関東人にはまさにオーバースペックの極み。
JR東日本にはキハ120のような車両こそ相応しい。

キハ１２０なんて車両自体内装はともかく性能はいいのに
路線がしょぼいから性能を生かしきれてない　まさにオーバースペック

キハ１１０が入る路線は導入時に路線も手直しするから
キハ１１０の性能を十分に生かしきった走りをしてるぞ

こぴぺにマジレス

確かに八高、水郡、磐越東、陸羽東西、北上は速度種別A7で他の電化された路線より上だったりするからねぇ。輸送力でも20m車で丁度いい。

>>556
130�qないし140�qに最適な性能を持っています
2100は60秒以下で130出せないでしょ　今の性能は最適
2100が京急に走るのにもちょうどいいのはわかってるつもりだけど

悪いけど頭言い訳じゃないけど　馬鹿じゃない方で名の通ってる学校
いってます。働く意志もあるのでまず、ニートはないでしょうね
リアルニートの君よりはマシだよ　ちゃんと満足に生きてるのか？

>>563
煽ってないでちゃんと「仕事率」の概念使ってレスしろよ

こどもの国線の東急3000の兄弟、Y000なんてまさにオーバースペックだぞ。
利用客が少なく路線も短いのに、3000よりも良い加速性能もってやがる。
混みもしないくせにベルト駆動のドアエンジン、３駅しかないのにLED室内案内や運転台液晶など、あれを超えるオーバースペックあるか？

>>564
お前が誘導した言葉なんか使わなくたって十分不足ない反論してるでしょ

そう、仕事率からしてありえないなんて言ってるからニートだと思われちゃうんだよ

>>553
新鮮4次車は6M2Tで125kWだ．仕事率が同じという前提そのものが間違ってる．
第一190kWのままでチューン変えなかったら6M2Tでも同様に空転するだけでしょ
これだから京急信者はｗ

>>565-566
文脈からして>>556=564はないと思うけどなｗ
君のレスだと「同出力という前提なら低ギヤ比のほうが優れている」という根拠のない主旨になるだけで，まともな反論になってないよ
あと，余計だけど>>566，>>567とレス重ねる度に必死な痛さ滲みでてきてるから，煽りたいならもっとスマートになｗ
その程度の読解力と論理構成力じゃ所詮はお前もニート予備軍だなｗ

>>568
190kWはあくまで「仮定」として話が進んでいたんだが？　長文煽りは流れを読んでからにしましょうね

>>554>>555>>563>>566>>567
お前面白いな。文章からして工房だろ？　じゃあここで問題。
>>553の「定出力域なら理論上加速度-速度特性曲線α(v)はギヤ比に関係しない」
のは、なぜでしょうか？　「名の知れた学校」で物理ちゃんとやったなら即答できるはずなんだがな（ﾆﾔﾆﾔ

まあ、レス重ねるほどボロが出て馬鹿っぷりがバレるからやめとけってことだ。
「働く意思がある」なら馬鹿でも最悪フリーターにはなれるからニートの心配はしなくていいぜ（ﾌﾟｹﾞﾗ

ニートニートと鳴き合ってる蝿どもがいますね。

　　　ﾋﾟｮﾝ
　　　　, - 、
───┐ !　ﾋｭｰ
□□□│ ・
□□□│　|＼
□□□│i´　　￣￣￣￣￣￣￣￣ヽ
□□□│|　|＼＿／￣￣＼_／|　　　|
□□□│|　＼＿|　 ▼　▼ |_／　　　|
□□□│|　　　　＼　 皿 ／ ｵﾏｴﾗ　|
□□□│|　　　　　/, 　　つ 　ｵﾁｹﾂ |
□□□│|　　　　（_（＿,　）　　　　　　|
□□□│|　　　　　　しし'　　　　　　　|
□□□│!、＿＿＿＿＿＿＿＿＿,ノ
　.＿.　 │
　| | |　 │
￣￣￣￣￣￣￣￣

>>569
そんなんわからんくても十分くっていけらぁ

ダァーを閉めます！

>>569
根本的に馬鹿なのはあんたの方だろ
俺は起動加速で勝ってるなんて一言も言ってない
高速性能が必要で130までの速度を出すトータルで3M2Tでも優れている
と言ってるんだろ
あんたの言葉で返せばでは起動加速だけ高ければ高速性能悪くてもﾏﾝｾｰなのか
関係のない定出力域のことガタガタ抜かす方が可笑しい
190kw　6M2Tにしたって130�q60秒切る加速できるようになるのかぁ？
190kwでさえフルで起動してないのに、加速度が2も3も上がるとでも思ってるのか

>「働く意思がある」なら馬鹿でも最悪フリーターにはなれるからニートの心配はしなくていいぜ（ﾌﾟｹﾞﾗ
そういうこった　まぁ良いじゃん　俺は文系だから理系の奴にガタガタ言われてもわからんけど
就職率は80超えてるから問題ないね　モノしかつくれない馬鹿じゃなくて良かったと思うよ
会社説明会でファビョってる理系みるとこっちまで悲しくなってくるもんね、　理系の全部がこうという
わけじゃないけどさ

>>574
ステキ・・・

>>574
理系馬鹿にすんなヽ(`Д´)ﾉ
俺も文系だけど

ダァが閉まりまーす

>>574
何がいいたいのかさっぱりわからん…支離滅裂だな｡
定出力の問題持ち出したのは、別に議論するためじゃなく実は何も分かっていない馬鹿をからかってみたかっただけだｗ

話は逸れるが、一部のエリート除いた文系の8割は実質営業だよｗ
（文系馬鹿にする理系が多いのは自然科学に疎いからではなく、まさにそのため）｡もうちょっと社会勉強したほうがいいｗｗ

駆け込み乗車はおやめ下さい〜！え〜カバンが挟まっております、つよ〜くお引き下さい。電車動きま〜す、離れてお歩き下さい。

151系
グリーン車を4両も連結していた

つばめの後継で東名阪間の最速の移動手段だったのだから仕方ないんじゃない？需要はそれなりにあっただろうしさ、まぁ現存したらパーラーカーに乗ってみたい。

>>574
美術系から言わせてもらうと、言葉もろくに操れない文系なんてなんの価値もありません。
無知を装っているのなら大したもんですが。

>>581
パーラーカーって三等級時代の一等車の名残のようなものだからね。
三等級時代がもう少し長ければクイ１５１だっただろうに。
というか、昔の特急は本当に「特別な急行」だったから、三等級時代でも１．２等の連結が多かったので意外ではないと思う。
今のＮＹ行きの旅客機にＦ，Ｃが多いのと同様の理屈じゃないのかな？

>>578
理系経営者なんているのかｗ

やっぱオーバースペックを感じるのは
近鉄21000系(初代アーバン)、22000系(ACE)、23000系(ISL)の3系列だな
nextに関して言えば、性能を適正化したって言うのが妥当だと思う。

ところで、130km/h運転区間が青山トンネルの33.3‰の登り区間でも
やってるってのはｶﾞｲｼｭﾂ?下り勾配区間は制限110km/hかかってる

ここでEF200の登場です。

>>586
変電所キラーやな。

>>584
最近じゃメーカー系大企業の社長は半数以上理系
商社系でも三菱商事・三菱物産・伊藤忠とかあげればキリなし。
無能な文系はどんどん切られる時代ですから。引きこもってないでもっと社会に目を向けろｗｗ

ダァ閉まりまーす!発車時間過ぎてますよ!!＠京急久里浜

sage

すれっどのおだいもよめないどきゅんがおおいのはこのすれっどですか？

また京急ネタだが、YRP野比以南の8両はラッシュ以外
オーバースペック。時には4両でも対応できる位ガラガラ。
それと小浜の125系。200kwの出力を持ちながら路線事情で
0.5M+デチューンで起動加速1km/h/sクラスと最低の
加速特性を持つ最凶の車両。

そんな事いったら束の小田原-熱海なんてがらがらの15りょ（ry

age

>>588
一方で理系の若手をだまして奴隷のように扱う
技術者派遣業のトップは文系多し

スレタイよめないおばかさんがま〜だのこってるのねっ

名古屋市交通局3000系
135KWモーターでオールM

電気食うだろね。私は札沼線内の気動車たち。PDCでもちゃんと走れるのに・・・

内燃動車マンセーな漏れとしては○kwモーター○基と書かれるよりも編成出力合計でウン千馬力と書かれた方が嬉しい
先日訪問した根室線で見たスーパーおおぞらの増結編成込み１０連が編成出力7000馬力越えなのに興奮してしまった
音が良いのよ、音がさ

逆にアンダースペックな車両
ミャンマーに渡った名鉄LEカー
中間車を挟んだ2M4Tのため20キロしか出ない

>>599
そりゃあ、エンジン合計２０台で７０００馬力オーバーだ。ヒコーキにだって無いだろ、そんなの。

ドルニエDoxもビクーリだな
海外からは動力分散のしすぎと言われそうだ

海外じゃ動力分散はマイナーなんだな

航空機でもツインジェットが流行っているからな。

でもその辺の事情は一緒で、
トラブル時に残った動力で安全に運行できなければならない。
結局、789系は１セットあたりの出力がでかくなったし、
B777も１エンジンあたりの出力が無駄にでかい。
両者とも通常運行の為のオーバースペックではない。

>>452
青ガエルを馬鹿にするな！
あれはかなりの高速車だぞ！

>>605
それ書いたの俺だが、ものすごい亀レスですね。

相鉄9000系
180KWモーターで6M2T

間違えた
6M2T→6M4T

2000系気動車がｵｰﾊﾞｰｽﾍﾟｯｸであることが証明されました。

>>609
ブレーキ性能が足りないと言ってみる。

E217系だろう、やっぱ。4M7Tで約1.9Km/h/sもの起動加速力を誇り、最高時速120Km/h。
クロスシート車に乗ると、加速時に背もたれが背中に押し付けられる感覚が味わえる高加速車。

>>611
釣れますか？

最近レス番を指定して「釣れますか」と質問してる香具師がいるが
お前がエサだということにいつになったら気づくのだろうか。

>>611
あんなのはｱﾝﾀﾞｰｽﾍﾟｯｸ。総武・スカに必要なのは新型。
早くE217は113を置き換えるべく房総行きになるべき

だいたい4M7Tなんていう低MT比自体ふざけてるよな。

ダブルデッカーのグリーン車のせいで実質4M9Tぐらいなんじゃないか？

E217は120km/hで横揺れ酷すぎ

ヨーダンパがないボルスタレスだもん。

朝ラッシュ時の上り総武線内で基本編成があぼーん
仕方なく付属編成のみ動かして2M13Tで運転
無事その後を乗り切った実績はスルーですかそうですか

スルースルー

>>619
地下鉄はそのぐらいデフォだしな

近鉄22000系・23000系
歯車比4.32

歯車比だけなら京急2000も4.32だぜ！

>>623
京急2000は4.21だったが。

DD51のエンジン換装車
コマツの1500PSエンジンを積んでいるが1100PSにデチューン

>625　いや、フルパワー出しても変速機あぼーん、空転多発するだけでつし

今の技術で本線用液体式ディーゼル機関車作ったら有り余るパワーを受け止めるために
C-Cの６軸駆動になっちゃいそうだなw

C-Cか？軸重が減るからB-B-Bが適切では？
EF65とEF64はどっちが粘着性能いいかな？
微妙なところだ。

>627
まぁ国鉄はAAA-AAAなんて配軸のDF51を設計した訳だが
なんでB-B-Bの911事業用機関車に準拠しなかったのかちと不思議

>>628
液体式で大型車→２エンジン→動力台車は２つ？→でも４軸じゃ動力を伝えきれない→じゃあ６軸！
というシロウトの発想からでつ。どうやったらB-B-Bにできるのかわからなかったから・・・
あと比べるならEF62とEF64（63?）では？

>>629
DE50をキャブのところで分割して3軸側を
ふたつ背中合わせにしたようなものなの？

名鉄の3100・3150・3300・3500・3700系
VVVFで歯車比5.65は特急車両並

阪急3300系に昔オールMの編成があった

東急2000系
東横運用時は歯車比7．07ながら170kw6M2Tという驚異的な編成を組んでいた

>631　そうみたいでつ。ｴｿｼﾞｿはDE10用の1350ps版DML61ZBだったそうな
まあ個人的にはDMP81×２の化け物DLを見たかった訳で…ｗ

亜幹線のスターだな。
最近思うのは、東北新幹線のやまびこ運用
に入ったE2-1000かな？300くらい余裕で出る車両が200ちょっとでチンタラ走る様は
勿体ない。全線にD-ATCを導入すると同時に
やまびこの最高速度も300程度まで引き上げて欲しい。
はやては320くらいがいいと思う。

武蔵野線103系だな。武蔵野線は駅間が長いから急加速の必要はない。
よって、2M6Tで問題ない。

>>637
京葉線まで含めて、全線縦方向の線形さえ良ければね・・・
東京駅へ至るトンネルにあるアレさえなければ。

>>637
最高速度30km/h+αの悪寒･･･

というより、ちんたら加速中にモーター過熱で運転不能になる飢餓

3月18日午前2時35分より3時35分までフジテレビにてみんなの鉄道の再放送あり

>>636
なすの・やまびこも275km/hに向上されたよ

そうなの？飛ばしてるの一度も体験してないorz

>>639
たぶん空転しまくりなんでねえの？

東急5000系
モーター出力高すぎ。
165KWで充分なのでは？

しR倒壊313系
あのフルノッチ加速での立ちあがりとかありえないから…

>>644
ﾊｧ?　束厨基準で性能を語るなよ
MT比1:1で190kWはいまや常識。京急N1000や2100も190kW

>>646
KQはMT比1:1挫けましたけど何か？

>>637
あの性能がないと武蔵野で貨物と平行のスジが引けないのが真相

>>647
ｼﾞｰﾒﾝｽIGBTでは国産品並の粘着性能が出せなかっただけ
京急がどう弁解するか見物だが、どうせ回生率向上とか言い出すんだろうな
ちなみにMT比1:1で190kWというのは統一規格
東武やﾒﾄﾛの新車も実際には190kW級の電動機使ってる
ttp://www.tetsushako.or.jp/standard/JRIS/02.html

自分ところで先頭台車はモーター入れろって縛り設けて
自爆した結果のようにも見えるが。
濡れたレールを最初に通過するのが
付随台車か動輪かでかなり違うぞ

M車多めで対応している相方の京成が
比較的安定した走りを見せているから合わせてみたのでは

別に先頭M車は空転対策の為じゃないし

踏切事故のとき先頭車がM車のほうが重くて脱線しにくいからだったよね？

>>648
まぁ、京急が弁解すべき筋合いのものではないが。
シーメンス製の機器は品質こそ国産品には劣るとはいえ
（製品精度のバラつきが尋常ではないとのこと）
バカ安なことにかけてはとても国産メーカーが太刀打ちできないレベル。
しかも性能面の問題から一度は京急に見捨てられかかったものだから
品質向上と共に尚一層のダンピングが行われたことは想像に難くない。
そりゃ簡単に手を切れないわけだよ。
もっとも、量産IGBT車で何か問題が起きたとしたら今度こそ国産回帰だろうけどね。

>>649
先頭M車は安全対策もそうだが、真の目的は信号回路の確実な短絡を目的としたもの。
空転対策は制御側の調整でどうとでもなるが短絡関連はどうにもならんからね。

>>652
弁解というか、社内外に向けてどう理由づけするか、の意
今時Ｔ台車の検修なんてユニットブレーキの掃除だけで済むのに、
よりによってＭ車比増大というのは誰が見ても(ﾟДﾟ)ﾊｧ?でしょ

短絡対策って・・・Ｔ車の軸重じゃ錆が出たら短絡しない？
それは別の意味で問題あり杉。信号装置側で京急特有の事情がある？

おバカな拘り。
それが(ry

>>653-654
詳しく説明すると物凄い長文レスになりかねないので
機会があったら98年発行のピク増京急特集を読んでみてくれ。
少なくともバカなコダワリではないということは分かるはず。

　ＪＲ東日本のＥ７５１系。
八戸〜青森間はともかく青森〜弘前の運用は泣けてくる。
この列車こそ「白鳥」に運用すべきなのに
何を出し惜しみしているんだろう＞束は

E751は青函トンネルには入れないわけだが。

>>653-654
信号回路短絡の迅速さ、確実さは超過密ダイヤをこなす上ではとても重要。
ほんでも、ムリが過ぎて夕方〜夜間の蒲田周辺は遅れまくりなわけだがｗ

これの効果を実験して実証したのは実は京成だったりする。

KQ新1000でファソラシじゃないインバータのクルマがあった。ちょっと残念。

>>657

　いまのところはな〜
でも束が本気出せばあっという間に
入れるようになる罠。

とりあえず大本営発表
　ttp://www.jreast.co.jp/train/express/e751.html

>656
２１世紀にはつかりがっかり伝説を復活させた迷車ではある罠（青函atcの準備工事はしてるﾗｽｲ）
つか789に対抗する車両を作ったら少しは束（の在来特急）を見直す　（ｗ
257みたいな珍車作ってる内はﾄﾞｳﾆﾓｺｳﾆﾓ

スレタイ的にはｺﾋ789は正にオーバースペックだけど多分１スレ目の２０レス以内に出ているだろう

>>660
新幹線が走るようになるから函館乗り入れはないっしょ
繁忙期6両なんてイランよ

>>658
ぼろい信号設備更新してATC使えよｗ

109みたくなる

>>664
そこでＳＮＫＴＨ網をデジタルATC化でつよ。

ＳＲＣの予備編成もオーバースペックかと
中間のＴ車を６両減らしてるわけだし
４Ｍ１２Ｔ→１Ｍ ３Ｔ
４Ｍ　６Ｔ→１Ｍ1.5Ｔ

>>660
登場当初にトラブル続出で「トンネル突入拒否(ｺﾋ)」、
「恥ずかしくて心配で送り出せない(束)」、
「140km/h走行がかなり不安(all)」だから。

全部789にして485は他に転属しる。

>>668
ｺﾋは、きっとその考えで789系を増備するつもり

>>668

　それに関して禿しく同意なのだが・・・・
（藁

トロコ

223系。

長岡京〜摂津富田間でキティな会社のｳﾝｺ色のオンボロ特急を追い抜かすのに萌え〜♪

瀬戸内海の美しい自然を走った後、四国ののどかな街を130km/hで走るのに萌え〜♪

>668
×　４８５は他に
○　７５１は７０１と共用に

正直751に関しては束も困り果ててるとオモワレ、ならいっそ走るンですのセットにしてしまえ、と

しかし751も半端だな。交直両用にしておけば「いなほ」にも転用できるのに。
新幹線函館開業したらいったいどこで使う気だ?

653から直流設備がないだけだから改造も出来るじゃないの？

>>674
仙台空港線アクセス電車に配置転換、さもなくば廃車か？

青森〜秋田の奥羽本線の特急にするのは？
スピードアップにはほとんどならないだろうけど、車内環境は485よりはマシになるかと
でも、冬の雪を考えるとE751は頼りないな・・・

EF200は散々既出ですか。そうですか。

EF200とM250予備編成ってどっちがオーバースペックだろ？

>>677
多分新幹線が青森or函館まで開通したら、「かもしか」あぼーんで、日本海沿岸は全部「いなほ」で
カバーするんでないの?青森-新潟の「いなほ」を1-2往復増やしたくらいにして。

今にして思えばE751にはもう少し金を掛けておくべきだったかもね。交直流+振り子にして、
新幹線函館開業までは、スーパー白鳥として東北線海峡線を789とともに爆走。函館
開業以降は「いなほ」に転用すれば30年は使える。
つか、庄内地方の人って、新潟周りで新幹線使う人結構いるんだね。新潟-酒田間
だったら振り子投入して通過駅のポイント改良してスピードアップを図る価値はありそうだけどなあ..。

>>672
マリンライナーは四国内最高120だよ。線路規格が低い

>680　を見てふと思ったこと
新潟駅が高架になって対面乗り換え時に用意される新型車両

E531ベースの特急

束ならやりかねんorz。束はもう在来にまともな車両は入れないんだろうなー

>>680
常磐線に160km/h対応スーパーひたち用車両の導入。
いなほ用485あぼーんして651に置き換え。




と妄想してみる。

>>682
E531の足回りにE257の車体を乗っけたおざなりの車両を投入してきたら庄内住民は反乱を
起こしてよいと思う。

>>633
651に日本海の風雪は厳しいんでないかい?酉から681払い下げてもらおうか?

新潟〜酒田便は653の耐寒バージョンになるんじゃないかね。

振り子やスーパー特急系は中央の351で相当懲りているだろうからもうないだろ。

>振り子やスーパー特急系は中央の351で相当懲りている
ゴメン。このあたりの詳細きぼんぬ。351は駄作なのか?

>>686
かなりの駄作。
メーカー側がアルミ車体を提案したが、束上層部が鋼鉄車体にこだわり、
そのまま車体を鋼鉄で作ってしまった。
しかも、低重心化を行わないといけないところを、冷房機を屋根上に乗せて重心を上げるなど、
振り子電車にはあるまじき行為を行った。

結果、試運転段階から故障多発。
重さが災いしてトンネルに車体をぶつけるわ。
冷房機やインバーターから火吹くわ。もう目を当てられない状況。
本来であれば、183系を長野五輪までに置き換える計画だったが、あまりの駄作に束もさじを投げてしまった。

足回りだけ見れば、かなりのオーバースペックなんだけどね。車体がその性能について行かなかった…orz
本来の計画であれば、全便スーパーあずさで、白馬へのスキーが行きやすくなってたんだろうに。

中央西線の方の車両はかなりの良作車両なのにね、地味だけど。
まぁ線形や施設の差もあるから、一概に東西比較は出来ないね。

>>681
えっどこの区間で130出すの？確か西区間も120と95だよね

>>687
同じ振子式の283系も鋼製車体だったような・・・。

>>687
屋根に乗ってるのは補機で冷房本体は車体下にある、重心はちゃんと低く出来ている。
あと火を噴いたのは3ユニット故障しながら中央の山登ったため。まあ故障は多いけどね。

あと、コストかけたにもかかわらず中央が難所過ぎて振り子による時短効果が殆どなかったことと
振り子しながら狭小トンネルに対応するために車体断面が小さくなりすぎて居住性が悪くなったこと
の2点もある

まあ、殆ど351と同様の走りが可能な、居住性もそんなに悪くはない
非振り子特急が倒壊の某近郊車両と同額で作れるんじゃ
考えも変わるわな

>>691
３ユニットも�dで鱈さすがに火吹く罠

>>691
3M9Tで運転したのか？
走るんですもビックリだな。

走るんですは2M13Ｔで東京地下ホーム脱出したんでしょ
おれ指令だったら絶対牽引させてたな。
普通に賭だよな・・・

>>691
>>中央が難所過ぎて振り子による時短効果が殆どなかったこと
振り子による時短効果が少なかったのは、183系時代に出来る改良はほとんど終えてたのと、
R=400m以上本則+25しか出ない（他の制御つき振り子だとR6、700m以上で本則+30は最低でも出せる。）
ので非振り子車の本則+15〜20と大して変わらないから。

E351系とE257系は同一スジで運転可能？
E257系は振子車ではないが低重心化されている。

E231系って何Kwモーター？

>>697
９５キロワット

東武５００００系は８０００基準のスジではめちゃくちゃオーバースペック
>>648　
５００００系は今のところは１６５キロワットになってるけど
ＶＶＶＦのチューニング次第で１９０キロワット相当になるってこと？

>>698
E231系は低性能なんだ。下手したら釣り掛け車並み？

>>699
チューニングの問題で２３１のモーターは実質的には１３０キロワット相当くらいの力を出してると思われ。
ちなみに旧型は加速度１．６　２３１は２．５（０番台）

>>700
JR東日本の走るんですシリーズは乗車率120%を基準に出力算定しているため、ラッシュ時には過負荷運転になってしまう。
他社の車両は250%基準だが。

E751系
145KWモーターで4M2Tは化け物

>>700
>>701に書いたとおり実際は200kw級の運転をしている。
過負荷でも稼動時間（加速・回生）が短ければ許容範囲内

151系
110キロしか出さないのに歯車比3.5

>>696
基本的には無理。
ただしスーパーあずさもダイヤの都合で部分的に遅く走っている区間があったりするので
場合によっては遅れが少なく済むこともある。ただしあくまでもそれは回復運転だから
日常的にそんなギリギリのスジを引くわけにはいかないが。

183系とE257系を比較しても、曲線通過速度はようやくR700以上で5キロの差がつくのみで
それ未満ではどちらも同一の速度。
E257が低性能ってわけじゃなくて、中央東線では国鉄末期に急遽スピードアップをする必要があって
軌道強化をし、乗り心地を犠牲にしてまで183系を高速で走らせたんだな。

E257は今のところ中央東線では曲線通過速度を183系と同一にしているが
仮に本来の性能を発揮したとしても、R700以上の曲線がごく少ない中央東線ではほぼ無意味。

789系は160km/hと車体傾斜の準備工事してるって本当？
160km/h、車体傾斜したら在来線最強の化け物だな。

トンネル前後で時間短縮できたら新幹線イランｗ

>706
車体傾斜のほうは知らんが、
789系には160km/h対応の準備工事はしてあると、
JRH柿沼専務が曽根教授との対談で言っていた。

>>703
全検ごとにモーター全部新品に取り替えるのが許容範囲内ならね

マジレスするとモーターの温度上昇による劣化を気にしなければ
小型モーターでも高出力を出すことはできる　

>>706
ｺﾋ789系は、空気バネによる車体傾斜システム搭載の準備工事はされている。
789系はキハ261系の車体（外装、内装とも）をベースに作られているので、
大きな違いといえば、駆動方式が電気モータとディーゼルエンジンか、
車体傾斜システムの有無くらい。
ちなみに、789系は将来の道央圏への配置換えを見越して、各車両とも２扉化する
ための、扉増設準備工事済み。
160km/hは、パンタグラフと架線との離線問題のために実施してない。
動力性能的には可能だけど。

>>707
どんなに在来線をスピードアップしても、
新幹線に敵わないのが分からない馬鹿ﾊｹｰﾝ（ｗ。

四国8000試作車とE351も最高速度160で設計してあるんだが
どちらもそんな速度を出せる区間が短すぎて
けっきょく実現させる気はさらさらなさそうだ。

>>712
四国8000のほうは試運転だかで150km/h位出してなかった

>>712
デチューン解除してA65発揮汁！

>>713
158.9kmだろ。堂々と160km達成記念のステッカーか何かを貼ってたのはセコイが。

>>695
中央東線は振り子が役に立たないほどの急カーブしか
無いってこと？

>716　
単にｺﾋ283、倒壊383並の振り子性能が無かっただけの話
上の方にも書いてあったけどR400本則+25じゃ非振り子と殆ど差が生じない
R600以上本則+30（出来れば35）あればマシになるけど、車体を鋼製に変えた時点で終了
設計段階では+40を狙った化け物の予定だっただけに尚更…orz

で、やっぱ中央東線は383は通れないのかね？

>>703
２００kw級の働きしてれば京急並みの加速力が得られていると思いますが・・・
120到達まで2倍かかる電車に200kw級の力はありませんｗこれだから・・・

>>718
MT比や軽いアルミ製鋼体まで計算に入れてるのか？
まあでも200はオーバー、責めて180程度か？

ちなみに京急の場合定員がかなり低めに設定されているから
ちょっと条件は変わってくる。
（じゃなかったら６未満の減速比であんな加速できるわけない）

東急Ｍはたった１両しか違わないだろｗ

いくら何でも200kwhはありえんだろ。
>>700の言うとおり実質130kwh程度だと聞いたことがある。

・・・それにしてもE231って、激しくオーバースペックとは無縁な車両だよな。
性能的には適材適所の典型って感じ。
それって実は安易にオーバースペックな車両をつくることより非常に難しいことだと思う。

>>721
南武線の209系は（ｒｙ

>>721
ｋWhって出力（電力）の単位じゃないよ？
低学歴？

>>717
東線に入線することはできるだろうけど振り子は使用不可ね。
東線の架線は振り子対応じゃないから。
Ｅ３５１は台車直結のパンタグラフを装備してるので振り子ＯＫ。
同様の仕組みは８８３と８８５にも引き継がれてるよ。

いっそ北の281or283投入してみるか?
>中央東線
いくらトンネルが狭いといっても北海道の非電化区間のトンネルよりは大きいだろうから
思いっきり振り子振れるんじゃない?
..でも東京都のディーゼル規制に引っかかるか?

>>725
残念ながら、キハ281＆283では中央東線の連続20〜25‰勾配に太刀打ちできないな。
E351どころかE257にも勝てない。上り坂に弱いのは気動車の泣き所だ。

>>726
下りで圧勝なんてね・・・
いや車体するだけだねｗ

あとマジレスすると
283の冷房切りで
30‰は80�q
20‰は100�q強、冷房使用でも95�qだけど
257とそこまで差ないよね・・・って257は120位維持できるのかなぁ
A44だった頃のホワイトアローと同性能位だったら維持できそうだけど

ようはＥ351は振り子性能を乗り心地に振っている｡と…
Ｒ600以上+25は、非振り子でも酉のサンバーダードがやってなかったっけ？
酉のオーシャンやｺﾋのおおぞらはＲ400以上+35だったっけ｡

結論として中央東線は線形がいい｡でいいのかな？
振り子は曲線がキツイほど効果大だしね
あとは保線区のやる気次第

>>729
今までの流れと最後の３行が激しく矛盾してると思うのは俺だけだろうか。

>>727
下り勾配は速度制限がかかるから駄目。これは最高速度によって決められる。
E351系だろうとｷﾊ283系だろうと同じこと。
>>728
E257系の速度種別はA43だぞ。E351系には劣るが383系よりは上。
E351系は20パーミルでも130以上出せる。

>>729
非振り子車でR600以上+25を実現してるのは、車体傾斜式のｷﾊ261系のみだ。
その他の非振り子車はR700以上で+25。ただし251系や371系などのデブ車は除くが。
西283系は+35、ｷﾊ283系は+40を目指すと公言されていたが、どちらも実現していない。
+35を達成しているのは383系だけ。ただしR600以上。
かつてRJに掲載された中央東線のランカーブ分析図によれば、同線の線形は相当悪いことが察せられる。
新宿〜八王子は振り子固定のうえ最高速度95なので除外するとして、
八王子〜松本は約5割の区間でカーブ制限を食らい、その中でもR600以上のカーブは20kmにも満たない。
ほとんどのカーブはR400〜R600なので、E351系は案外中央東線に適した経済的な性能と言えなくはない。

振り子車の導入は、劣悪な線形を克服する目的に限られているわけではない。
さほどカーブ制限が厳しくない路線に導入し、カーブ制限自体を消滅させるという発想もある。
北海道や九州の振り子車導入は、どちらかといえばそちらにウェイトが置かれている。
例：JR九州の発表によると「小倉〜大分は71%がR800以上および直線であり、
線形的に130で運転できる延長が長く、数少ない曲線部は振り子車両により本則+30とした」
ところでE351系開発当時のJR東日本副会長は自著で次のようなことを洩らしている。
「上野〜水戸ですら130を出せる区間は28%しかなく、新宿〜松本だと130を出せる区間は僅か6%」

>>732
ｷﾊ283って、ｽｰﾊﾟｰ北斗限定で本則+40やってなかったっけ？　ｶﾞｾ？

>>733
JRｺﾋ的な考え方をすると、『上野〜水戸ですら130を出せる区間は28%しかなく、・・・』を
解消する為に、ｽｰﾊﾟｰひたちに振り子車導入？

>>734
軌道の堅固な函館本線方面（つまり函館−札幌間）に投入した場合は本則+40も可能、
とキハ283新車ガイドにあるが、所要時間は１分たりとも短縮されていない。
結局キハ281と変わらぬ速度で走行してまっせ。

>>735
TNX。って事は、遅れ気味の283系ｽｰﾊﾟｰ北斗に乗れば回復運転で・・・・・

弥彦線115系。平坦な路線をチンタラ走るだけなのにオールＭ。

>>737
1M車がないからしょうがない

特急スーパー北斗は直線区間が多いにも関わらず航空機に対抗するために振子式にしたとか・・・。

731はちょっと香ばしいねｗ素敵

E231の話が出てるけど定格125kwの701は？

>>735
283のスーパー北斗は、本則+40で稼いだ時間を停車駅増やすのに
使ってるんじゃなかったっけ?

>>735
俺が乗ったときは指定席が283、自由席が281だったんだが。
共通運用になってるだけだったりする？

381系だっけ？試験で180キロ出した香具師
253も京葉線で160キロだしたよな

近鉄特急車両の速度種別って？
下手なJR特急より全然高性能っぽいけど

JR四国8000って性能良いほうなの？
宇多津〜多度津間乗ってたら近郊型並みに加速するが。

同社の7000はかなり良いはず。

>>745
でも近鉄はATSが古いから（近鉄に限らず関西標準軌私鉄全てに言えることだが）、
130出せる区間はかなり限られているはず。車両もアーバンNextと伊勢志摩ライナーだけ。

近鉄の場合、線形と悪名高い糞ダイヤも性能を生かせないファクターだ

四国8000と西681って加速の仕方が似ている気がする。
加速は両者ともかなり鈍い。
しかし、いつの間にかトップスピードに乗っているという不思議な列車だ。

>>115-125
亀レスだが、南海1000系の加速度は現行2.5km/h/sで
制御器内切替SWにより3.0km/h/s化対応。

6000・7000系列は現行こそMT同数の2.5km/h/sだが、
当初は2M1Tベースの設計でバーニアノッチを生かし3.0km/h/sとする予定だった。

>>748
どっちも狭軌鉄道最高速の座を争ってたから・・・。

結果はどっちも共倒れ。ほくほく線用の681/683のみそれが実現。

>>750
平均の速度だと789や485-3000に軍配が上がるわけだが

789こそが狭軌世界最高電車。

加速スレがないので、書いてみる。
強引な加速　北789　785
鋭い加速（キビキビした走り）　九885　883　783　京阪7000　7200　9000　10000
ダラダラ加速（停車駅が多い列車には向いていない）　西683　681　四8000　九787
爆音加速　北281

787は登場当時はキビキビ走りだったんだが
6M3Tとか6M1Tも遠い昔の話だな。
いまは4M3Tとか2M2Tとかで、そりゃダラダラになる罠

起動加速だけなら俺の漕ぐチャリが最強ですよ？
5.0km/h/sは軽く超えるな。
ちなみに0.5M0.5T。動力は大雑把に計算して0.4kW相当。

>>755
ｼｮﾎﾞいな('A`)

>>753
ｺﾋ785や789は北海道では強引な加速とは言わない。
ｻﾎﾟｰﾛ市営地下鉄南北線の加速に比べたらあんなのはﾏｯﾀ(ry

>735
２８３系は予備車が２８１系と共通なため
＝予備車は２８１系(S北斗投入を常態と考えると２８３系に予備はない)
＝２８１系をおおぞらに投入するのは無理がある
＝然るに､Ｓ北斗ダイヤを２８１系で乗れるよう組むと怪傑
だったと思う｡

通常はＳ北斗２往復に投入されているのがおおぞら予備車｡という考え方の方がスマートかも？

>736
勿論
所要時間は増えるが､駅間は早くなるだろうな

>743
上述のとおり
２８３系と札幌の２８１系は増結用車両と予備車を共有してる
一応、Ｓ北斗２往復の常態は２８３系だが､その検査時は２８１系が代走する
この２往復は一日で運用が完結するので､一応は共通運用ではない｡

>745
10‰登坂速度よりモーター最高回転時の速度の方が低いと思われ
性能を比較するための速度種別は出ないと思う｡

>>722
単に1M車を設計する分のコストをケチって4M2Tにしたからだろう。＞南武線209
九州の717-900（何気に2M、ギア1:4.21の化け物）とある意味境遇が似ているかも。

当時想定されていた8連化のため。

>>755
いやいや、某遊園地の「ドドンパ」の方が上でしょ。
なにせ、178km/hまでわずか1.8秒だから。
起動加速がほぼ100km/h/sある(w

>>761
マッドコブラの方が上じゃね？

>>761
てかそれ以前に何故178km/h？

>>432
禿しく亀レスだが京急走る都営車は
折り返し2〜4分ですが何か?

オーバースペックではと思われる車両
愛知感情の２０００系・・・３１３系の双子だから性能はやたらいいが
旧車と同じぐらいの使われ方。

助っ人走行限定ならば名鉄のこれまた２０００系（ミュースカイ）が
西尾線特急に入ったとき。
ちなみに、予測であるがこの車両４両固定編成にするときに
１両４個モーターにして1Ｍ1Ｔを組むと思われ・・・・

２２３系と３１３系は数字で比べるより、
米原で乗り継いで実際に乗り比べたほうがわかるよ。
大阪に向かうときは、２２３に乗り換えると加速の悪さに慣れるまで
イライラする。慣れるのは近江八幡あたり。

逆の乗り継ぎは３１３の性能のすばらしさを感じるが
編成の短さ、座席の少なさで別の意味でイライラ。。。

>>757
ゴムと鉄輪の摩擦力の違いぐらい分かろうね(ｗ。

加速力のはなしで鉄輪とゴムの違いが関係あんのｗｗ

大ありだバカ

ねぇよ馬鹿　地下鉄の加速がいいという事実に仕組みはカンケーねーだろｗ
小学生並みの読解力だなｗ

　　ま　　た　　勘　　違　　い　　か　　！　　？

>>765
313でも米原→大垣は結構ﾏﾀｰﾘな速度で走ってることが多いから
223新快速から乗り継ぐと最初はちょっと萎えるかも
まあ、加速はいいけど

>>766とか
>>757は、単なる数値的or体感的な加速度の大小の話をしてるだけであって
ゴムタイヤと鉄輪の違いがどうのこうのってのは関係なく話してるんじゃないかと思うけど。

加速スレ作っておいた
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113048306/l50

＞ｺﾋ785や789は北海道では強引な加速とは言わない。
＞ｻﾎﾟｰﾛ市営地下鉄南北線の加速に比べたらあんなのはﾏｯﾀ(ry

加速度　４・０　！！

ベルリン地下鉄の新型車両は恐ろしい加速をする。
5.0km/h/sだそうだ…。

>>774
最高速は65km/hだわな。

　勾配起動はいいかも
　　速度がすぐあがり運転が難しい
　駅間の長い中央西線では遅延回復もでき重宝

誰か教えてくれよぉ
キハ187系とEF200はフルノッチ限界走行
したら平坦線でどれくらい出せるのか。

187は馬力強いけど、高速向け車両じゃないのではないかなと思う。
なぜなら、早々と直結４段に入るから。
変速機を改造したら、時速１８０キロくらい出そうな気はしますが。

EF200 変電所の能力上最大定格で走行できない
　　東海道の夜間は貨物列車ラッシュ　ＥＦ６６とすれ違う場合どちらか
　惰行で１３００ｔクラス貨物走行
　　東海道　山陽区間では変電所ダウンはマジみたい
　寝台列車が遅延すれば、貨物は退避可能駅で抑止くらう

EF200は最大出力6000KWという馬鹿でかい出力だが、変電所の容量不足で4100KWにデチューンされているとか・・・。

EH500
本気出せばEH200と同じ4520KWを出せるが4000KWになっている

>>780
だからEF210とかEHを作るようになったんだろうな……。

東京電力に電話して
アンペア変更してもらわないと。

東海道本線や山陽本線も東京電力ですかそうですか。

東海道にも山陽道にも中電はある。

>>783-785
規制緩和で、どこから電力を買っても良く、各社は電力転送を引き受ける建前だから、
山陽路で東電の電力は使えるかも(w

ギャグだったんだけど、
分かってもらってるよね？
心配になっちゃった。

所謂600ｍ条項って廃止されてたんだね。
そのわりには動きが無いな・・

制動距離が伸びると信号もいじらなくちゃいけないとか?

踏み切り検知地上子の移設
架線張力の強化
は、最低限やらなくてはならないし、それ以外に車両側だと
現状の最高速度=主電動機の限界許容回転数
の場合だと大掛かりな車両の改造が必要
そのほかにも変電所の容量が足りなければ増強する必要があるし
地上設備も軌道破壊が進みやすくなり、速度制限がないところ。つまり
直線かカントがしっかりついているゆるいカーブでポイントも弾性分岐器
に改良済みでなければ速度制限を受けてしまうなど費用対効果の面で得策
とはいえない。

>788
マジですか？

>>791
平成１４年３月３１日に廃止済み

なんだ。悪法廃止されてんのか。
じゃあ早速KQ横浜・品川間の130�`運転きぼんぬ
糞チョッパ車をさっさと昼間の快特運用から外せば問題ない。
早くしろ！　新鮮4次車の設定もフルチューンに汁！！

>>790
高密度線区だと、信号にYGFかなんかをつけないといかんな。

とりあえず790はスピード厨駆逐のために
保存すべき文章

湖西線なんかは比較的早く
160k運転実現しそうなんだけどなあ

アイ　アム　ア　ペン　ザン　アニー　オザー　ピープル

「ありがとう・・・父さん・・・・」

EF200はそう告げると自らリミッターを外した・・
・・・今、彼の真の力が解放されたッ！！！

>>798
しかし、すぐに変電所のヒューズが飛んでしまい動けなるEF200

>>798
「11,000rpmまで、きっちり廻せ　勝ってこいよ」

「10,999rpmしか廻せなかった　どうしよう」

「早速故障か！！！！工場に禁固1ヶ月の刑！！！！」