成田新高速鉄道 part1

2010年に開通するかしないかわからん路線、成田新高速鉄道について語ってくれたも！
北総線のダイヤ密化ｷﾎﾞﾝﾇｯｽ。
そして特急は千葉ニュータウン中央駅に停車しろ！

ぬるぽ

開通後は邪魔だからＪＲは成田空港から出て逝け

てか工事着工ﾏﾀﾞｰ？印旛から先何かやってるか？
ﾁｬｯﾁｬと作り、スカイライナー&特急ﾊﾞﾝﾊﾞﾝ走らせんか！

>>2
がっ

特急の停車駅てどこになるの？

>>4
プロ市民が邪（ｒｙ

>>6
現状通り

>>4
もともと来年度着工。

>>6
空港行きの高砂以東は、新鎌、中央、医大、以東各停。

てか印旛に停まる意味がわからん！一街区しかないくせに？てかそれなら牧の原停まれい！

スカイライナーはすべて北総経由になる。停車駅は青砥のみ。
これで京成本線は通勤ダイヤがいろいろ充実されるだろう。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,,, -──- ､　　 ∩
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スカイライナーは羽田空港発着にして品川、日本橋、千葉ＮＴ中央のみに停車すべき。

>>9

　京成の乗務員と、北総の乗務員が交代する。

>>13
今の計画では基本的にそれはない。（特急は京成乗務員が通しで担当する。）
あくまで牧の原・医大の客がＮＴ中央に戻らずに成田空港などに行くための停車。
（北総普通は医大以東に直通しないため。）

都営地下鉄浅草線の東京駅接着が実現すれば、新スカイライナーは
東京駅発着になる可能性が高い。現在のムーミン型ＳＬに前面
非常ドアがついているのも、実は浅草線乗り入れに対応する準備工事です。

まあ、新成田高速鉄道が完成し、東京駅接着も完成する頃には
１６０キロ対応の新車が導入されるらしいけどね。

160�qにしてもそこまで路線がいけるか？せめて130�qだろ。

>>16
　お主、北総及び住都公団の線路はどんなものか知っているのかね？
元成田新幹線用の路線だよ

>>17
微妙に嘘だなｗ
確かに北総線の隣に成田新幹線が走る予定でしたが
北総線自体は新幹線規格じゃないでしょ。

>>16
160km/hは医大以東の予定。
北総線内は最高130km/hだね。

けど160ｋｍ/hってどういったシステムになるのかなぁ？新幹線みたいにATC信号？
それともはくたかみたいな感じ？

高砂〜第二ビル間は在来線の踏み切りなし最長記録では？

>>21
高砂〜空港第２ビル　55.6km
津軽今別〜知内　63.0km

終了

>>22

　都市部では最強

　ド田舎と比べんな！

　まぁ、北総地域は中田舎だが

工事が始まっていないのにスレを立てると芝山スレみたいに保守ばかりになる悪寒。

印旛マツムシなんて乗降客１日１００人くらいじゃないの？
沿線開発の予定ないの？

北総はつくばエクスプレスレベルの高規格なんだろ？
だったら、１３０km/hは堅いだろうな。
あとは、青砥停車を前提として高砂まで、どう時間を稼ぐかだな。

>>22
湖西線　74.1km

矢切氏の新高速資料サイトにリンクくらいしておけ。
保守だけのスレはみっともないから、ネタを書け。
から揚げが続くなら荒らしＡＡで埋めるぞ。

　日暮里駅も１階と３階とで上下線分けるみたいだから、ライナー客による
ホームの混雑も解消されて、幾分、時間短縮されるだろう。
本当は、日暮里出たら即、加速して１００km/hくらいで走ってくれれば
良いんだがな。

この計画は京成電鉄の売上にとってプラスなんでしょうかマイナスなんでしょうか

北総の経営にとってはプラスだろうな

北総特急が２０分ヘッドで走れば鎌ヶ谷市民も北総をスルーするわけがない

>>23
都市部・・？

>>32

　そ　こ　は　笑　う　と　こ　ろ　で　す　よ

このスレの一週間後が見ものだな。せめてユーカリスレ並みになって欲しい。

>>30

絶対にプラス。つーか、北総線は京成が買い取ったんじゃなかったっけ？

将来的にフリーゲージトレインが実用化されたら、都営新宿線の
本八幡から北総線の新鎌ヶ谷まで新線を造り、そこから成田空港まで
直結すれば、新宿からも成田直通特急を走らせる事が出来る。
京王と直通すれば調布、八王子、高尾からも成田空港に直行できるし、
いずれも現行の成田エクスプレスよりも早い。

ちなみに、本八幡〜新鎌ヶ谷の新線計画は”千葉県営鉄道”と呼ばれていたが、
公共事業削減で中止という事になった。しかし、千葉県は第三セクター
方式で計画の復活を検討中。時期が来ればもう一度日の目を見るかもね。

>>29

　日暮里〜空港第２ビル間が36分てことは、
　日暮里〜高砂間が現行10分ちょい（？）で
　特に早くなる理由も見当たらないから、
　高砂〜日医大〜空港第２ビル間が26分弱ってこと？
　マジか

>>36
上にあった、高砂〜第二ビル５５．６ｋｍを２６分で走破っつうことは、
北総線内の線形の良い所はことごとく最高１６０km/hで走らなイカンかも？

　おいおい、ロンドン都心から２５ｋｍのヒースローだって、１６０km/h運転
の特急で１５分なんだぜ？　標準軌とはいえ大丈夫なのか？
　

　一部２００km/hとかあり得るか？
北総の線形がぁ〜〜〜

線形もだしホームの防御柵はどうするのよ

>>37
高砂〜空港第2ビル55.6�qって今の京成本線の距離じゃん

　うわ、単純なものに引っかかってしまった。
それでも５０ｋｍ切れないのでは？
新設区間が土屋の合流点まで１０ｋｍほどだし、
更に空港まで８ｋｍくらいだるだろから。

　こりゃ、いよいよ私鉄も新幹線のノウハウを学ぶ時がきたのか？

工事はいつから始まるの？もう始まってる？

日暮里のほうはやっているようですけどねぇ。

印旛のほうはなんか調査をしてますよ。ところで成田ニュータウン北駅ってのはできますか？

日本医大とＮＴ北の駅間が長すぎる

印旛沼駅を作るべき

印旛沼の鉄橋架けるのがメンドイらしいが？

>>45
> ところで成田ニュータウン北駅ってのはできますか？

　それは計画に入ってます。　
　むしろ、もめているのが土屋駅の設置。
　成田市は、成田新高速に金出す条件として
　設置を申し入れているが、新高速側としては、
　あそこに駅を作っても効率悪くなるだけﾗｽｨ

>>46
> 日本医大とＮＴ北の駅間が長すぎる
> 印旛沼駅を作るべき

　それは、甚平大橋駅といいます。
　作りませんけど。

>>48
作らなくても金を出すことになったでしょ？

成田ニュータウン北駅は現在の成田線(我孫子〜成田)との交差点、そして乗り換え点になるんでしたよね、たしか。

>>49

　それってＦＡ？

>>43
>>4 >>8

>>41
計画で、高砂〜成田空港（終点）が51.2kmかな。
建設ルートがどうなるかで微妙に変わるだろうが。

>>38
以前京成の社長が日経インタビューで160km/h対応
ライナーを作るとは言ってたけど、200対応なんて作るのだろうか？
認可の都合で実スペックはそれ以上あるが、カタログスペックでは
押さえて表記するとかするのか？

>>50
でもＪＲ側に駅作る金を、新高速予算とは別枠で成田が出す余力がある？
自腹じゃＪＲは作らないと思うけど。

ちなみに、新線は印旛日本医大〜ＮＴ北が複線、ＮＴ北〜土屋（信）が単線。
どうせなら、土屋に駅を設けて、ここまで複線化するべきだよね。

あと、新線区間２００キロ、北総線区間が１６０キロくらいに
スピードアップして欲しい。開業予定は６年後だから、そのくらいの
スピードには挑戦して欲しい。

１６０だの２００だの言うより、単線区間何とかしろよ・・・

>>51
49じゃないけど、
ttp://www.h4.dion.ne.jp/~nryk1954/page009.html
ttp://homepage3.nifty.com/m-koike/h14news.htm#tetsudoufutan
他の自治体の金額は決まってるのかなぁ？

>>54

土屋より先は、造りかけの成田新幹線の路盤を利用するわけだけど、
ここは既にJRが単線分の路盤を流用しているから、京成はもう
半分を利用する事になる。途中に行き違い設備は造られるが、
スカイライナーは待ち合わせなし、一般型特急が待ち合わせる
形になるだろうね。この区間がある限り、新線の複線はＮＴ北までで
十分だという事だろう。JRが撤退すれば全線複線化も可能だけど（ｗ

１６０って大丈夫かなあ、安全面は・・

一般型特急ってどれくらい需要あるんだろう。
沿線人口も異様に少ないけど。。。

>>57

新幹線と同等の管理システムや、高速対応の分岐機を導入するらしい。

>>58

印旛日本医大やＮＴ北などにはＳＬは止まらない。そういう駅への
速達列車だと思えばいい。空港延長はオマケみたいなもの。
ちなみに、京成本線経由の成田空港行き特急（一般型）も一応残る。

第二ビル空港間の複線化の話はどうなった？

＞ちなみに、京成本線経由の成田空港行き特急（一般型）も一応残る。

　　これも空港延長はオマケだろうな。
　ライナーが抜けて、都内〜佐倉くらいは通勤需要に応える形で一般特急
　が増発されるだろうし。

空港勤務者の通勤需要もあるから、一般特急の空港行きはなくせないだろう。
空港へのもっとも安価なアクセス手段としても外せない。

>>37
HEX乗ったけど160km出した（っぽい）のは2,3分程度だった。

>>61
>これも空港延長はオマケだろうな。

京成本線経由の特急はオマケではない。千葉や津田沼からの
空港アクセスには、それなりの需要があるからね。
”一応残る”というのは表現を間違えたかも。

　ああ、そうか。
どうも２３区在住の俺にとっては都心基準で考えてしまうからな。
市川〜千葉の奴らだったら、ＪＲ快速よりも京成特急の方が使い勝手
がいいしね。

>>63
あとの箇所での速度は１２０〜１４０km/h程度か？
それでも２５ｋｍを１５・６分ってのは速いな。

　最高速度＠＠＠km/hといって、実際は沿線のうちの
ほんの少しの区間で出すといった例は外国に結構多いな。
最高２００km/hといっても、同じくらいの距離を走るのに
最高１３０km/hのスーパー北斗よりも時間がかかっている
ヨーロッパの特急もあるくらいだし。

　新スカイライナーも提灯２００km/hはせずに、出来るだけ
長い区間で１６０km/hを維持した方が効率的だね。

>>66

千葉ニュータウンの入居率が低いうちに、高速化の既成事実を
造っておいて欲しいね。沿線人口が増えると、またプロ市民と
それに群がる訴訟弁護士が（以下略

それよりも、この新線が完成したら、本格的な羽田〜成田の空港アクセス
特急を走らせて欲しい。以前のように一般車の間合い運用ではなく、
高速車両を導入することを前提でね。１時間２０分くらいで結べるのでは。
運賃は２８００円ほどに抑えるようにすれば、リムジンバスに勝てる。

羽田〜成田のリムジンバスは、運賃３０００円も取られる上に、渋滞に
しょっちゅう巻き込まれるし・・・。

>>67
浅草線内の快速運転が朝昼晩夜と滞りなく出来るかが試練だろうな。
京急蒲田の立交化も追い風かもしれんな。

>>68

浅草線には、東京駅接着事業と合わせた高速化計画があるけど、
まだ具体的な時期が見えない。羽田と成田のアクセスくらい、
国が責任もって整備するべきなんだけど・・・。

そういえば、新スカイライナーが横浜まで乗り入れれば、ＮＥＸと
勝負できるね。横須賀や久里浜まで乗り入れれば、エアポート成田
にも勝てる（ｗ

>>69
千葉方面から都心を通って他の地区に抜ける路線って
京成は浅草線通って神奈川のほうへ
総武鈍行はまっすぐ付ききって八王子
総武快速は横須賀線
他の京葉線、常磐は都心どまり

武蔵野線以外に大宮方面に直通する空港路線ってほしいな・・・。

>>70

大宮直通列車の利用率は悪いらしい。バスで十分って事かも。

松戸・柏方面からの需要は望めるの？
東松戸・新鎌経由で。

　新スカイライナー就航の暁には、是非、駅での荷物チェックインはやって
もらいたいね。停車時間の短い日暮里じゃ無理か。
かといって、京成上野でもね〜〜・・・。
上野のＪＲ〜京成の地下道をかなりリニューアルする必要ありかもな。
動く歩道くらい設置すれば、荷物持ってのＪＲからの乗り換えも楽になるから、
京成上野でのチェックインも可能だろうな。

日暮里は、全てのＪＲホームに登り下りのエスカレーター設置は必須だろう。

新高速開通したらライナーを品川始発にした方がよくないかなあ・・・
新幹線から乗り換えなしで行けるのは魅力だと思うんだけど
東京駅と変わらなくなってくるか・・
運賃も割高になってしまうかな

>>74
スカイライナーとかの車両はあのまま東海道新幹線に乗り入れ
なんてことはできるの？

>>74
品川発賛成！京急線発成田空港行きが改造できたら2100形、無理だったら
新1000の6連。
京成上野発は今までどおりのAE100。
品川の番線の少なさ、都営浅草線の待避線が問題になるから
当分先のことになりそうですね。

日暮里は駅舎建て替えの計画あったからエスカレーター、エレベータ工事を見送っていたらしい
でも成田空港を今の単線が2本並んだ形ではなく３線軌道にして複線利用すればもっとダイヤ詰めれると思うのは俺だけ
（実現は相当難しいのはわかるのですが）

品川まで走らせるんだったら羽田もしくは横浜に行かせてもいいかも
一部車両指定席とか導入して

>>77

JRのダイヤがパターン化されていないので、無理だとか。
つーか、ダイヤの乱れが他社に波及するおそれがあるので、
線路を複線で共有するメリットは無いです。

空港アクセスは、とにかくダイヤの正確さが全てなので。

もういっそのこと上野ー青戸間なんて廃止にしちゃったらどうだ？
いらないっしょ？正直

>>21
高砂〜新柴又に踏み切りがあります。
てか、第二ビル〜空港の間に踏み切りあるの？

宝町から八重洲地下街の下に線引っ張って
都営東京駅を作る話はどうなったんだ？
東京〜浅草〜高砂〜空港第２ビル〜成田空港
ｷﾎﾞﾝﾇ

>>82

八重洲側の再開発と一体に整備する計画だった。
で、再開発が動き出したから、東京駅接着ももうすぐ事業化。
財源は、東京都が道路財源を使う予定とか。

とにかく、現在進行中のプロジェクトだというのは間違いない。

>>80
　誰がなんと言ってもいる！俺は青砥に住んでる
俺が使う
　（叩かないでくださいね）

>>78乗り入れ先やる気なし。

>>73
その手のサービスは常に失敗している。
>>74
都線内でスピードが出せない。蔵前退避設置だけでは無理。

浅草線に、待避設備をもっと導入せい！

東京接着は事業化してない。再開発はしてるがイコールじゃないよ。。

>>85
都、京急共に？

>>86
別に都線で無理にスピードを出す必要もあるまい。
逆に、都線内も新橋とか日本橋などに停めればいい。
どうせ前方の列車に追いついてしまうのだから。
都がどう判断するか、ということだけれども、エア快を
走らせるぐらいだから、そんなに頭が固いわけでもなさそう。

上野・日暮里よりも新橋・日本橋発着の方が
明らかに利用客多そう・・
日本橋は営団との間にエスカレーター＆動く歩道
が必要だろうけど・・

>>66
パディントン駅を出たらノロノロと2､3駅位走る（50km程度？）
郊外へ出たあたりから猛然と加速（揺れがすさまじい）
その後すぐに空港線への分岐のため減速（80km程度？）
そのままの速度で地下線へ突入。
時間は概ね正確だった（発車時間・所要時間）

パディントン駅はホームまでロンドンタクシーが入り込んでくるから、空港から
来ると、ロンドン市内のホテルに行くときは便利だな。
特急降りて、カートを転がしながらタクシーまで段差が無い。
おまけに運ちゃんは日本の雲助と違って、試験を受けて運ちゃんになってる
くらいだから、道も良く知っていること。東京ではナビに頼らなくても、長年の
感で渋滞を避けながら進んでいってくれる、プロ意識の高い運ちゃんに出会わなく
なって久しい。
スレ違いなのでこの程度にしておく。

スレ違いってか、板違いだったわな。

>>84

　それを言うなら、東武曳船〜業平橋〜東武浅草の方がいらないでしょ。
　半蔵門線と浅草線があるうえ、東武浅草は行き止まりステーションなので、
　もはや存在意義ナシかと

東京接着や新橋品川乗り入れでＮＥＸとガチンコ勝負した場合、所要時間での有利さはわずか１０分程度しかないわけで、
乗り換えの便利さや直通の可否（ＮＥＸは新宿へも直通可能）から新スカイライナーが苦戦する可能性もある。
下手すれば、「はるか：ラピート」≒「ＮＥＸ：東京スカイライナー」のように乗客数でＪＲに大敗の恐れも。
埼玉池袋方面で強みのある日暮里上野発着を維持し、ＮＥＸと住み分けるのがいいんじゃない？大手町だったら京成上野からタクシーですぐだし。

根拠が希薄。両方走らせればよいだけ。いかにもオタの書き込みって感じ。

書き忘れて追加。
>>86
予約発見システム、要員増のコストがどれだけペイするか？
>>88
その通り。

西白井〜印旛日本医大間は複々線化した方がいいんじゃないか
人身事故防止と高速化のために。

>>95
ただ、総工費を考えるとＮＥＸを市場から追い出すくらいの活躍を
見せてくれないと国交省の責任問題になりかねないし・・
上野・日暮里方面限定アクセスじゃ割りに合わないでしょ・・

新線スカイライナー青砥停車させ、浅草線方面からどんどん集客するんだろ。

京成って何で北千住に接着しなかったの？
今見るとすごい損してるよね

>>101
まあそれあったら
昭和40年〜50年代あたりの北千住駅ホームはもう死亡確定だけど。

新京成乗り入れきぼんぬ！！！！！

浅草線東京接着とかいう中途ハンパなことするヒマがあったら、
上野から東京まで京成を延伸したら？

>>103

　松戸で行き止まりだからなぁ・・・

　新京成柴又線があればまた世界は違っていただろうか

>>104それこそ半端。コスト高。地下に延伸余地なし。勉強して出直したら？
>>99
責任問題の根拠は？

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　　　,　──　､ __　　　　　　　　　 i　　　　　　 |-||
　／　　　　　　　　 ヽ　　　　 ／ 　 ヽ　 　 　 （||　|　/＾ヽ
/　　　　　　 ／）ノ)ノ　　　／／　　　＼∧／ 　 ノ /ヽノ
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ヽ　　　　 /）─| 　ミ|　　　　　　／　 /　　　　 ,-─ ′ ─────／
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「２ちゃんねるばっかりしてるんじゃないのっ！」

>>98
運賃に跳ね返っても知りませんよｗ。

>>99
独禁法に触れるのでは？

成田新高速鉄道資料室
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

運賃は今より安くなるんでしょうか？　空港〜日暮里３６分はいいのだが
いくらくらいになるんかなあ。

「成田新高速鉄道事業化推進に関する調査報告書」には、現在と同額の場合と300円値上げする場合について記載されている。
実際にどうなるかは不明ですが、今の京成上野⇔成田空港の運賃・料金よりも「安く」なることは無いと思います。

>>88
>東京接着は事業化してない。再開発はしてるがイコールじゃないよ。。

だから、”もうすぐ事業化”って書いたじゃん・・・。
”もうすぐ”ってわざわざ強調したのに、なんで的外れなツッコミが
来るのかな？

この計画は予想よりもずっと具体的に検討されていて、東京都も本気ですよ。
成田だけではなく、羽田空港の拡張と（短距離の）国際線就航に合わせた
アクセスの改善という意味もあります。特に、東北上越新幹線との乗換えを
意識しているとか。実現は、八重洲のツインタワーが両方完成する頃かな？

>>110
仮想
運賃
京成　日暮里−高砂・日本医大−空港第二ビル　28.6km　420円＋加算運賃？
北総　高砂−日本医大　32.3km　820円
特急券
京成　920円
北総　？？

京成の加算運賃だが今は70円取ってるがこれに成田高速鉄道分(約11km）が加わる。
11kmの場合、北総と京成の運賃では250円違うので単純に250円加算。
運賃は合計1560円

特急券は京成は据え置きとして、北総が200円加算として合計1120円

合計2680円。
それでもNEXより安いが、JR快速と空港特急では逆転するな。

>112
>実現は、八重洲のツインタワーが両方完成する頃かな？
ツインタワーはすでに着工したけど、これは浅草線東京駅なんて考慮してないのでは。
浅草線がくるのはその向かいのヤンマーあたりじゃないの？
そのあたり再開発するとしても、ツインタワーと同時なんてとても無理では。

>>114

しかし、東京からJRの快速を乗り通して成田空港に行く客が
どのくらいいるんだろうか・・・？これから海外に行こうという人達が
特急券代をケチってロングシート旅行するか？

>>114

長い距離ではないので、開削工法でさっさと造れそうだけどね。
まあ、ＴＸの東京駅乗り入れよりは先に実現するはず。

>>113
たしか、北総経由になってもスカイライナー利用料金は、
現行と同水準にするって京成が表明してたような気がするが・・・

>>116
　あそこら辺は３角線にするんだから、工費と工期は相応なものを覚悟する
必要はある。
浅草線・宝町方からと日本橋方から都営東京駅にアクセスする線を造ることに
なっているのでね。　

>>118

約１７００億円という試算が出ている。
これには浅草線内の追い抜き設備の整備も含まれるとか。

>>119
そういや、成田新高速開業に合わせて、２ビル駅の京成ホームを
島式にするっていう計画もなかったっけ？

今やっているツインタワーではなく浅草線が来るのは地下駐車場のあたり。ヤンマーや東京建物あたりの再開発計画が固まらないと
動けないみたい。

>>112
> 特に、東北上越新幹線との乗換えを
> 意識しているとか。

　東北・上越地方に国際空港が無いから？

>>119

　日医大から土屋まで作るよりも、
　東京接着の方が金かかるなんて、
　どうにも解せません。

　それこそ、採算性はどうなのよ？

>>120
あります。ＮＴ北〜成田空港は単線なので、空港第２ビル駅を
１面２線に改造して、行き違いができるようにする計画。
ちなみに、京成側の成田空港駅もホームを１面増設する。

>>122

関東北部（大宮、高崎、宇都宮）からの利用も想定しているはず。

採算性は、現行の地下鉄補助制度に、もう少し補助率を上乗せすれば
採算に乗る。千葉の田舎の新線と東京駅前の工事とでは、事業費の
桁が違っても仕方がないのでは。それだけの価値はあるはず。

３６分だったらロングシートでいいような

特別料金取られてロングじゃ文句タラタラだろ。

　ま、海外に行くような連中からは、そいつらにカネがあるということを前提に
何でも追加料金取るのが手っ取り早いよな。

>>124

成田から海外に行った事ありますか？
また、成田から帰ってきた事は？

思い切って京成本線特急は東成田・芝山千代田発着ということで・・・は酷いか

>>126
成田から海外に行った事ありますか？
また、成田から帰ってきた事は？

あったとしても、疲れ方は人それぞれだからロングシートで大丈夫な人もたくさん居ます。
快速エアポート？にもそこそこ人が乗ってるのがその証拠

都営新宿線の新鎌ヶ谷延伸も、成田新高速が成功すれば再び動き出すかも。



成田新高速だって、数年前までは印旛から先は伸びないと思ってたけど、いきなり活発になったしね。

>>129
それはないね。
新高速と千葉県営鉄道の話は完全に別。

新高速が成功したから延伸…っていうことにはならない。

>>130

そう、都営新宿線と北総線は軌間が違うから、フリーゲージトレインが
必要になる。そんな車両を導入できるのは特急列車だけだろうけど、
それ以外の列車の需要がどのくらいあるのかがカギになると思う。

新宿線の本八幡から新鎌ヶ谷までの、空港直通特急以外の利用者が
どのくらいいるか、って事。

　まあ、新幹線ー在来線だけの運用だけだと思われているフリゲも、
将来的には都市圏の軌間の違う通勤路線同士の相互乗り入れに役立て
られるようになればイイネ。

印旛沼の北側は物凄い秘境だよ。
新駅を作ったら行楽客が見込めるよ。

動く歩道の高速なやつ（途中で速度が速くなる）（200m/minくらい？）を使えば、

東京〜日本橋で、銀座線＆浅草線ｳﾏｰ
成田空港〜東成田〜２ビルで、京成乗り換えｳﾏｰ
だと思うがどうよ。


上野線〜北総線〜成田新高速のスカイライナー＆北総線特急ルート（速達性重視）と、
羽田〜浅草線〜押上線〜京成本線〜東成田の本線特急ルート（沿線客＆羽田直通＆安さ優先）に分けたとき、
工費がいちばん少なくてすむ・・・はず。

問題はラッシュ耐性が弱そうということか。

はっきりいって、動く歩道なんてモノではインパクトが薄すぎて
旅行会社やガイドブックなどに無視されるよ。
空港アクセスの一環として認知してもらえないと思う。
（空港客とは関係なしに通行人のためって名目で作るなら反対する理由はないけど）

そもそもそんな高スペックの動く歩道を設置するには新たにフラットな
専用通路を確保しないと無理じゃん？
普通の動く歩道のように、横切る道があるたびにぶつ切りにするんじゃ
高スピードの意味がないから。

>>113
概ね漏れも胴衣だが、北総経由で来た人間と本線経由で来た人間
（本線経由は恐らく皆無に等しくなるのだろうけど）
は、集札（降車駅）の際どうやって判別するのか？


>>133
確かに。でも、肝心の成田新高速開通後は・・・（ｒｙ。

>>126
>>128
その前に、自宅の近くまで行くであろうリムジンバスに逸走すると思うのだがｗ。
到着階に横付けだし、都心部での乗り換えもない。
クタクタで帰ってくる身としては、選択第一候補なんだがねぇ・・・。

>118
あそこら辺は３角線にするんだから、工費と工期は相応なものを覚悟する必要はある。
>119
約１７００億円という試算が出ている。
これには浅草線内の追い抜き設備の整備も含まれるとか。

現在の日本橋-宝町間は廃止で、日本橋-東京-宝町という配線だけにしちゃうんですかね？
三角線を本線と立体交差で作ろうとすると更におおごとで金がかかってしまうし。
全列車東京駅停車の方がユーザー、会社誰にとってもおいしいだろうし。
あまりケチると思うと工事中は日本橋-宝町間はいくらか運休というか減便になりそうだけど...

>>138
東京駅ってスイッチバックになるの？

>>121 が正解では。東京駅八重洲口の再整備にあたっては都営浅草線の接着が実現する場合に備えて場所の確保をしていると思うが、
それは「新宿駅の地下は上越新幹線が来る場合に備えて空間が確保されている」というのに近いレベルであり、接着の着工とはいえないでしょう。

>>138 日本橋ー宝町ー東銀座という既存線と、日本橋ー東京ー東銀座という新線の両方ができる計画。
南側はスペースの都合から宝町に駅を作らない。

>>139 もちろんそう。

浅草線の東京接着の最大の問題は、金を誰がだすか。得られる運賃料金収入は建設費に比べて極僅かであり、他の財源が必要。
Ｂ／Ｃ比が他の事業に比べて小さいから「再開発とセットなら意味がある」という苦しい評価になっている。
未だにオフィス需要が旺盛だっていうなら国と都が金出して作るのも悪くないが、今はオフィスも過剰だろうし。

間違ってたらごめんね。

浅草線接着を語るなら次のページは必読
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t200.htm
以下名無しに戻ります ｱﾋｬ(ﾟ∀ﾟ)京成酎

ここに図がある
www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t202.htm
www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t201.htm
Ｂ／Ｃ比が２にも満たない。こんな数値じゃ、道路だったら絶対着工されないよ。

>>137 リムジンバスが自宅近くまで、って本当にそう思っている？
　　　　　漏れの場合は、夜遅く着いたなら更にタクシーで２メーターほど
　　　　　自宅までかかるぞ。
　　　　　都内と郊外では状況が違うかもしれんけどね。
　

取りあえず発表になるまでまつか

東京駅に乗り入れても空港鉄道としてはさほど魅力的じゃないな。
むしろ京成や京急沿線通勤客の利便性向上が大きい。

新高速の一番の目的が空港輸送なのはもちろんだけど、
それ以外に

・新鎌ヶ谷〜日本医大の宅地開発
・印旛沼北辺への観光客誘致
・新鎌ヶ谷駅前の商業開発

なども合わせて行なってくれれば一ヲタとして嬉しい

八重洲口の地下駐車場改造してホーム作るってのは安く上がるのでは・・・

日本医大〜土屋までの宅地開発は無理ですかそうですか

>148 まだ余裕のある千葉ニュータウンへどうぞ。
便利になれば千葉ニューの住民も少しは増えるでしょう。
観光は期待できない予感。

千葉ＮＴ選出の衆院議員・永野健一が「今までは千葉ＮＴは行き止まりだったので
栄えなかったが新高速ができれば幹線の通り道になるので、栄えるはず」と
言ってるよ

>>143
本気でそう思ってます。だって、実際に便があるんだからｗ。
そりゃ時間帯に拠りますけどね。

JR・北総合流部〜成田空港間を3線軌にすればいいのに。
単線2本よりはよっぽどマシなスジが引けるし、新線建設だの
東京接着だのに比べりゃ、かかるカネだって屁みたいなもんだ。

北総線を160km/hでカッ飛ばした直後に信号場で停車、って、なんだかなぁ。

２０分ヘッドで特急が走るようになれば新鎌で野田線・神経性からの都心方面への
乗り換えも期待できますか

>>152
今充分満足しているＪＲ側からみたら、「大きなお世話」とか、
「ダイヤ協議しなきゃならねーからうざい」とか「干渉するな」とかだろうな。

つーか、ライナーはダイヤ乱れ時はともかくとして、
信号所で停まることは想定してないと思うんだが。
ライナー同士の交換は２ビルで行うことを想定してるし。

>>152 スカイライナーは空港第2ビル駅で上下列車がすれ違う見込み。従って160km/hでかっ飛ばしたあとに信号所で停車とはならない。
根古屋で交換のため停車するのは一般列車のほうだが、これは頑張っても120km/h程度しか出ない。

そもそもｽｶｲﾗｲﾅｰは日暮里でたら空港第二ビルっしょ？青砥には停車するかい？

浅草線東京駅接着すると・・・「京急」「京成」に「東京」行きの表示がでるのか。
沿線の不動産評価はバカ上がり確定ですな。

相鉄が新宿乗り入れの評判流れたことから、相鉄沿線の不動産評価も上昇中です。

>131
1372mmと1435mmでは軌間の差が少なく、ロック機構
を組むことができないので、現行のGCTは不可能。

ん？というと浅草線は東京経由と東京非経由になるの？
それとも全部東京廻していままである線は廃止？

>>159
>>140

>>156
　押上線経由の客を青砥で拾うか、否かってことだね。
ただ、これをやるとライナーを全車指定席に出来るかどうか・・・。
ＪＲ方式で自由席を２両くらい設けるか・・・。
ちょっと偏見かもしれないが、空港アクセス専用特急の車中で
立ち客が恒常的に出るのってのはゾっとしないな。
現状でも、成田行きや関空行きのアクセス特急で立ち客が頻繁に
出ていることってあるのかな？

>>160
　ども、見落としてました、でもそうなると東京駅のダイヤは寂しくなりますね
だが前後ひっくり返るなぁ、編成ごと、
この辺りってどうするのでしょうかねぇ

惑星 第 ニビル

東京駅が出来たら、宝町駅なんて捨てろよ。
どうかんがえたって宝町経由より東京経由を出来る限り増やすことに価値があるだろ。

>>161
朝の下りNEXは大概の日立ち客有。

>>164 京成は押上⇔新橋の所要時間減らしに必死なんだから、東京スイッチバックなんて嫌がるでしょ。船橋⇔新橋で総武線へ客を逃がしたくない。

新橋なんて東京駅ができたら二流駅よ。
メインターゲットは東京に変わる。

しかし東京駅が出来るっていつ頃の話よ
２０２０年とかじゃないの

>>164

　都営東京駅の開業にともない、宝町駅を閉鎖いたします。
　長い間、ありがとうございました。
　宝町駅をご利用いただいているお客様は、今後は
　都営東京駅をご利用ください。

　都営東京駅から宝町方面へは、動く歩道及び
　日本橋地域周遊バスをご利用ください。

新駅は土屋（イオン成田の裏）か下総松崎あたりにできそうかな？

>>170

　成田線との交差地点に「成田ニュータウン北」駅を設置
　土屋には作らない。

　以上、終わり

>>171
てっきりイオンが音頭とってるかとオモタ
（まあ野党だからムリか・・・）

京成成田から第２空港ビルまで通勤している俺にとってはスカイ、モーニング、イブニング
ライナーはいらん。全部特急に変えてほしい。

>>168
2015年までに作る予定。

>>174
できれば新高速開通の１０年位までに作って欲しいんだけどねえ

医大〜成田ＮＴまでの１０�`も何も作らないのは勿体無いなあ

医大から先は広大な
丘陵、沼および湿地・干拓田しかない。
バスすら廃線になるド田舎（甚兵衛までは健在もほぼ空気輸送）

俺的には成田NTから単線っていうのが無駄だと思うのだが。
単線は土屋からでいいじゃん。
特急を運転停車させてスカイライナー160キロで通過させればいい。
単線から複線への分岐には北陸新幹線に使われてる
160キロで通過可能なポイント使うんだし。

>>177
無駄じゃなくてもったいない、だった。

>>167
そうはいっても、オフィス街であることには変わりはないわけで・・・。
日本橋も同様。

>>170
>>171
そのうち「造れ」という声が出てきそうな悪寒。

>>175
成田新高速の開業が２０１５年にずれ込んだりしてｗ。
イヤ、笑えんな・・・。

>>176
方向は違うが、京成佐倉までのバス路線も危ないのかい？
時刻表見ると、本数が少ないというわけでもなさそうだが。

印旛村内のバスは
民間事業者はすべて放棄してしまい。印旛村が頼みこみ、支援して
なんとかやってる状態。

>>179
> そのうち「造れ」という声が出てきそうな悪寒。

　あそこに駅作りたければ、JRが撤退しないと
　運行に支障が出るのでは？

>>173 新高速ができると夢実現でつね。使える本数は現状維持っぽいけど（ｗ

>>167,179 日本橋は沈下してもまだ兜町があるし、新橋のオフィスはどんどん増えるしね。

>>177-178 漏れも土屋⇔成田ニュータウン北は複線にしておいてほしかった。そりゃ単線でもダイヤ組めなくはないけど、
1号線ダイヤのネックは他にも多数ある（特に蒲田と羽田空港の制約がきつい）から、複線にしてダイヤの自由度を上げておきたかった。
小室も現駅の南側に上り線を増設するにあたって現下り線をあぼーんし待避駅にしないなど、インフラは極限までケチってるね＞新高速。

>>181 ＪＲが他所へ行かなくても、成田新高速の線路（単線）の南に片面ホーム1本つければＯＫかと。
単線区間に非交換駅を増設して同区間の所要時間を延ばすのはクビを締めるような気もする（ダイヤに余裕がなくなる）。

【ｱﾝｹｰﾄ】成田新高速の営業開始と京急蒲田駅の立体化(空港線ホームが2線になる時点)と、どっちが先にできると思いますか？

蒲田か？

１３分か　千葉経由のＮＥＸとそれしか違わないのか
空港新線作ることよりも、東京駅新設のほうがインパクトがデカいな

>>162
東京駅は、配線・信号回路的に独立した１面２線駅が
２つ並べておいてあるって感じになるんじゃないかと。
日本橋→東京→東銀座ルートの走行は、できないようにするんじゃないかな。

>>183
蒲田２線化が先じゃないか？

（運輸政策研究機構のまとめた資料によりますと）
東京駅は２面４線、北側の１面２線はライナー対応の長いホームになります。
配線は忘れました。内側２線は北からも南からもアクセスできるようにする予定です。
一番南側の線へは北側から入れたように思いますが、ひょっとしたら駄目かも。
一番北側の線へは南側から入れなかったような気がしますが、勘違いかも。

>>140

　「南側はスペースの都合から宝町に駅を作らない。 」って
　どういう意味ですか？

>>186
できれば、資料のタイトルを思い出していただけるとありがたい。
北側の１０両対応はみたことがあるが、配線については初耳なので。

>>177
>俺的には成田NTから単線っていうのが無駄だと思うのだが。
>単線は土屋からでいいじゃん。

ＮＴ北から土屋までの距離は短いかいから、単線でも問題無し。
それに、スカイライナーだけ上下とも単線区間で行き違い無しのダイヤを
組めれば問題無し。その他の列車はＮＴ北と信号所で待てばいいだけ。

まあスカイライナーの速ささえ確保できれば
設備を理由に一般車との差をある程度つけておくほうが施策上いいかもしれん。
ただし、本線経由よりは短い時間が条件だが。

成田線との交差部には駅施設の躯体らしきものが既にあるから、イー音の裏手には
最初から駅ができそうなんだけどなぁ。NTまでではなく土屋まで複線にすることも特
に問題はなさそうに思える(カネの問題はあるだろうけど)。

それより、新たに空港アクセスを前提とした鉄道として整備するのだから、東京駅で
チェックインができるようになるのかに興味がある。
あと、できれば全車禁煙はやめてほすぃ…(´･ω･`)

＞東京駅でチェックインができるようになるのか

やらないんじゃないの？
東京駅は新設でも、成田空港の２駅は既設だから。

>>190
北総経由の日暮里２ビル間は５９分台の構想。

>>192

　たかだか数駅停車するだけなのに、
　特急とライナーとで23分も違うのカヨ！

>>153
いや、新京成−北・浅・k急とは相互乗り入れを期待する。

亀レススマソ

>>187 宝町駅の北側で分岐する場合、八重洲通りより北側に乗り入れすることとなり、日本橋側分岐位置の制約と反する。
宝町駅の南側で分岐する場合、八重洲通り以南に乗り入れることが可能となる。
（ﾟ∀ﾟ）これでいいですか？

>>186 「都営浅草線の東京駅乗り入れに関する調査」
この調査では、八重洲通り直下に線路を敷く場合について詳しく考察している。駅位置は丸の内側から八重洲側まで4箇所を比較検討。
配線は皇居側からみて、まず2番線と3番線の間にシーサスが入り、その先で1と2、3と4がシーサスが入る。
この報告書の通りの配線になると仮定すれば、一番北のホームは成田側のみ、一番南のホームは羽田側のみ直通可能で、中2線はどちらへも行ける。

建設費は、東京駅接着区間約1500億円、浅草橋駅付近追い抜き線約200億円（1999年価格）となっている。
追いぬき線の整備については、駅北側の引込み線でなく蔵前を改良することに変更となりそうだから、価格アップの予感。

>>192
>北総経由の日暮里２ビル間は５９分台の構想。
？？？？？？　３６分じゃなかったの？

ライナーじゃなくて、一般車ね。５９分は。

>>193
最高速度160のライナーと最高速度105(110?)の一般車じゃ、
そのくらい差は出るだろ。

ある成田の分譲広告で、めっちゃ将来近くに成田ニュータウン北駅ができます！と書いてあった…できなかたらどうするんだ…

>>200
できなかったら、ってできるでしょ。ルートが開通すれば。
事業は着手済み。
計画にない土屋駅や甚兵衛大橋駅とは話が違う。

土地問題でごねて、東葉高速並みの開業延期ならありえなくもないだろうけど。

>>201
って言うか土地収用ってまだ済んでないの？
開通は２０３０年度ぐらいになるなｗ

>>199
一般列車の最高速度は１２０キロで、設備計画は立てられております。
ちなみに７編成をこのルートのために用意する試算。

2010年の開通は県と国の威信にかけて守られるっしょ

それができるなら成田空港の完成も早く願います。

>>204

　それだったら、とっくの昔に、成田には2500mの第二滑走路が
　完成していることでしょう

医大〜土屋の原野の買収は楽に進むんでしょうか

>>207
　
　まぁ、他の開発に比べ、比較的

　　地域活性化なので建設ﾏﾝｾｰ！派　＞　環境保護！空港反対ニダ！派

　って感じだとは思うけどね。

　まぁ、それでも難航した東葉高速の例もあるけどさ。
　土地の買収に応じなかった連中のせいで工期がのびのびになり、
　経営の苦しさが運賃に跳ね返る・・・反対派がなんのお咎めも受けずに
　すむ現行法は絶対におかしいと思う

2010年の開業、恐ろしく不安になってきたｗ

>>193
ライナーと特急の所要時間差（日暮里〜二ビル）は１５分ぐらいにして欲しいのだが・・・。

千葉に住んでいれば開業予定日プラス20年と思っていますからなんと言うことはありません。

ＴＸの奇跡的な着工速度を見習って欲しいですな

他の県なら強制収用が出来るが、千葉県は・・・（ｒｙ
という事情があるからなあ・・・

>>193
それでも現行の京成特急よりは速くなるんだから、いいんじゃないの？

>>211
野田は工区の中で一番遅れましたがそれでもましなほうです。
でもTXも当初計画どおりには開業できなかったですね。
まあ、野田農民＞船橋農民なんでしょう。

千葉ニュータウンと成田ニュータウンとの連携ってのがあったよね？

>>208
>まぁ、それでも難航した東葉高速の例もあるけどさ。
おいおい、一番用地買収困難だったのはどこだかわかってて書いてるか？

あとは北習志野のトンネル工事凝固材注入不足とか．．．

>>211
そういや激しくごねると予想されてた総武流山電鉄をどうやって丸め込んだのかな？

>>216
総武流山電鉄対策は、法改正で強引に押しつぶした。

>>216
北習志野のトンネルは開業の二年前には完成していましたが何か？

飯山満の農民が諸悪の根元
飯山満駅利用者は反省しる！

鉄道連隊がまだ存在してれば半年くらいで開通させられただろうな・・・

>>193
北総経由の特急って120キロ運転はしないのかな？

>>218
最後まで粘ったのは東海神の地主だったのでわ？

>>221
用地買収はそうだけど
飯山満の方が工事に手間のかかる箇所だった。

>>222
手間と農民の関係がよくわかんないんでおせーて！

飯山満って高架から地下になるところで騒音どうにかしろって
騒いでたところじゃなかったか？

反対派農民は、公益に対する犯罪者だ。
高運賃を負担している利用者達で訴えて、
断頭台へ送ってやれ！　（ﾟ∀ﾟ　）

新幹線以外での最速列車を目指せ！

>>224
それは夏見だから、飯山満とは全然違う場所。

印旛村から「用地やる代わりに駅作れ」言われるのは必至だと思うが・・

>>228

　甚兵衛大橋駅か！？
　誰が何のために使う駅なのか行ってみろ！　＞印旛村民

大佐倉だってあるんだからいいだろby印旛村民

>>229
ホームから魚釣りできるようにすれば人気出るかも

>>231
泳いで無賃乗車する香具師が出てくるので無理です　by　成田・北総

>>232
警備員派遣しますですｗ 　by 新帝国警備

このスレだったっけ？
空港アクセス列車は走行距離に応じて、列車種別や内装を変えるべきだ、っていう
理論を言ってたやつ。

ならば、成田エクスプレスって、特急でなく急行で良かったのでは？

ＪＲは急行種別をこの世から葬り去りたい様子だけど。

甚兵衛大橋は渡しの位置からして成田市側に作られるのでは・・・

平成32年　成田高速アクセス、免許失効。未成線ｹﾃｰｲ

甚兵衛大橋のホームには佐倉宗吾の碑を立てること

何で宗吾なんだよ。
甚兵衛の碑だろ。
佐倉宗吾の碑は宗吾参道に立てればいいじゃん。

ｽｶｲﾗｲﾅｰｽｶｲﾗｲﾅｰマンセー

思ったんだけど、成田新高速鉄道に対抗するために、JRと東葉高速鉄道が
相互乗り入れして成田空港を目指す可能性もあるのではないかな？

東葉高速を東葉勝田台からJR線の佐倉まで延伸して、ＮＥＸが西船橋から
乗り入れ、両端で相互直通する。現行の千葉回りよりも大幅に距離を
かせげるし、線形もいいから１６０キロ運転も可能では？

財源は、JRの私財＋来年導入予定の新制度を活用してまかなう。
東葉高速も一気に収益改善し、JRも京成に完敗する事もなくなり、
利用者は選択肢が増える。良い事尽くめだと思うけど、どうよ？

>>241
絶対にない。

>>242

俺はあると思う。JR東日本と相鉄・東武の相互直通を
誰が予想できただろうか？それと同じことが起こると思う。

北総線経由「エアポート快特羽田空港行き」

ここ壊れてますってなに？

>２４１

東葉高速

京成出資あり、
JR出資なし
よく勉強してから投稿してな

>>246

あ、そうなの。じゃあ、成田新高速が完成すればＮＥＸは終わりじゃん。
そういえば、ＴＸにもJRは出資していなかったな。

>>241
直通運転サプライズを妄想するスレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097998747/12/

>>247
NEXは東京での地の利（新宿池袋は傾世系には絶対無理）と
築き上げたイメージがあるからそうそう終わりにはならない。
いざとなれば千葉停車という技もあるし。

下らん妄想
１時間に…（東京または青砥を通るもの）

スカイライナー：京成上野〜（北総線）〜成田空港
スカイライナー：東京〜（北総線）〜成田空港
エアポート快特：羽田空港〜（北総線）〜成田空港
エアポート快特：羽田空港〜東京　×２
快速特急：三崎口〜（京成本線）〜芝山千代田　×２　（押上以東特急）
快速特急：三崎口〜東京　×４
特急：京成上野〜（北総線）〜成田空港　（千葉ニュータウン中央以東各停）
特急：京成上野〜（京成本線）〜京成成田
急行：京成上野〜（北総線）〜成田空港　（千葉ニュータウン中央以東各停）
急行：京成上野〜（京成本線）〜京成成田　×３　（現快速停車駅）
急行：羽田空港〜ちはら台　×３　（京成津田沼以南各停）
普通：京成上野〜京成臼井　×３
普通：京成上野〜千葉中央　×３
普通：東京〜千葉ニュータウン中央　×４
普通：西馬込〜印旛日本医大　×２
普通：西馬込〜青砥　×２

250で、特急は快速特急としても何ら問題ないな。

>>249
いやいや、今の時点でも、池袋→日暮里ルートで行く人はかなり多い。
新高速開業後はなおさら増えるでしょ。
新宿は微妙だけどね。

一般車の特急の話になるけど、北総経由と今の京成経由を区別するには・・・


特急　上野〜（北総線経由）〜成田空港　

急行　上野〜（京成線経由）〜成田空港　

こうすれば、いいんで内科医？
「急行」といっても現状の特急停車駅で走ればよろしい。
特急＞急行なので、成田空港に早くいきたい人は「特急」を使うし。
「急行」は船橋とか津田沼とか佐倉に行く京成本線系統の最優等とすればいい。

>>253

　北総線も京成線では？

基本的にライーナは埼玉県民専用みたいなところがある。

>>255
んなこた〜ない。

ｽｶｲﾗｲﾅｰ乗りてー！

逆転の発想で、日暮里からＪＲに乗り入れるって・・・大妄想か
常磐快速と京成が隣り合ってるんだけど・・
線路幅の改修代はどれくらいするんだろ
勝田台〜四街道よりは安価だと思うけど・・

上野の地下道が上野御徒町までつながれば・・

知るひとぞ知るルート以上の存在感は持ちえないと思うけどな〜。
それでも京成八幡〜本八幡の乗り換えよりは楽だろうが。

八幡を地下にする際都営との乗り継ぎは改善されるの？

少なくとも京成八幡駅は改築（地下化）の時点で（実現すればの話だが）
バリアフリー設備設置の義務が生じるはず。
都営側は知らん。

その前に京成百貨店何とかしたほうが・・・

スーパーは潰すはず。

その前に日暮里にエスカレーターさっさと設置しる！！
重そうなスーツケース持って階段上ってる人を見るたびにいたたまれなくなるよ。

どうせ束の陰謀なんでしょうけど。束士ね！！

>>241
ただし、建設費はどれくらいになるのだろうか。四街道とか、JR佐倉方面や
白銀ニュータウンの活性化とかも期待できそうだから、やりかねないかもね。
最後まで京成は断固反対するだろうけど。

>>257
乗れよｗ

>>265
京成スレで何か言われてるよ？

四街道まで延伸したら運賃が凄いことになりそうだな
四街道から西船に出るだけで1000円超えたりして

>>265
>>246も言ってるけど延伸はありえない。
杞憂に終わりそうですな。

>>266
いや、別に叩きとかじゃないんだしいいんじゃない？ｗ

>>267
それでも千葉支社のカスダイヤに比べたらマシかも・・
JR周りだって大して安くないしね。

>>268
やっぱJR出資ゼロは大きいですな。でも自治体の出資の比率も高いし、
四街道市や佐倉市としてはやってほしいみたいだから、もしやと思ったわけですよ。

>>264
百貨店でつ・・・

>>269
出資は関係なく、栗橋や羽沢のような「ちょっとの改造」では済まない
長い距離の延伸が必要だから、東葉経由はないと思う。
それよりは京葉線特急のりんかい線経由新宿乗り入れのほうがありそう。

>それよりは京葉線特急のりんかい線経由新宿乗り入れのほうがありそう。
激しくスレ違いだが、直通客のキセル防止策がキッカリできないと、無理で内科医。

>>271
京葉線・りんかい線内全駅通過で上りなら蘇我発車後きっちり車内改札するならありえなくもない。
もち発券時にも品川シーサイド経由を明記し、上乗せ運賃もそこで徴収。

>>253他。　運輸政策研究機構の検討結果の通り北総の特急は上野発着になると思いますか？
東京接着線が出来ない時点では、漏れは次のようになると思うのだが：
　上野⇔北総⇔空港　ライナー
　上野⇔船橋⇔空港　京成特急
　押上⇔北総⇔空港　北総特急
上野⇔北総⇔空港って一般特急はあまり出来ない気がする。その理由は：
（１）上野線増発なしに上野発一般特急を北総に振ると、上野⇔船橋方面の直通優等がなくなっちゃう
（２）千葉ニュータウンの客は日暮里上野より日本橋新橋志向がかなり強い
（'∀`）酎な妄想ｽﾏｿ

青砥ー高砂の配線見ればわかるだろ…。

>>273
言いたいことは分かったが、

＞上野⇔船橋⇔空港　京成特急
＞押上⇔北総⇔空港　北総特急

喪前の妄想では、高砂もしくは青砥でこれらをリンクさせるのか？
Ｙｅｓならば、聞きたいことがある。

>>274 高砂の配線はスカイライナーが高速通過可能となるように変更されるかも。金町線も邪魔だなぁ。
>>275 Yesならｳﾏｰだけど、そんなダイヤ組めるかどうか分からんです。今現在だと分からんことが多すぎなんで。
東京駅接着のあるなしはもちろん、北総特急は羽田行き必須とするか否か、京急蒲田は立体化しているか否か、浅草線内通過運転はどの列車か、などを決めないと。
275のように接続させると、両方の列車が平面交差する羽目になりますね（だから駄目ってわけじゃないけど）。
そうそう、昔作った漏れの妄想ページの京急蒲田完成後ダイヤは大間違いなので参考にしないように（あれでは走らせられない）。

余談ながら、今の京成を見ていると、北総からの優等を浅草線内各駅停車にしてでも勝田台方面への優等を浅草線内通過運転アリにしそうな気がしまつ。

>>276
有我�d。
いや、寧ろリンクさせない方がいいと思われ。
理由は至って単純で、仮にリンクさせてしまったら、
上野や日暮里での旅客案内が煩雑になるし、
何よりも旅客（とりわけ外国人利用客）が迷うと思うのだ。
（利用客がリピーターばかりだったら構わないけどね）

上野や日暮里から空港行の特急に乗ったのはいいが、
青砥や高砂で、更に空港行の特急に接続するとなると、おそらく
「どっちに乗ったらいいんだ？？？」ということにならないか？
混乱を引き起こすようであれば、むしろリンクさせずに、
特急利用客については今まで通りの列車、経路を利用させた
方が分かりやすい、と考えるのだが・・・。


＞漏れの妄想ページの京急蒲田完成後ダイヤ
漏れは知らないけどｗ。

>273

京成特急の混雑緩和と競合路線への対抗措置として、

上野⇔北総⇔空港　北総特急
押上⇔船橋⇔空港　京成特急

こちらを激しくキボン

>（１）上野線増発なしに上野発一般特急を北総に振ると、上野⇔船橋方面の直通優等がなくなっちゃう
快速（または通特相当）を上野へ降ればいいんじゃないの？

>（２）千葉ニュータウンの客は日暮里上野より日本橋新橋志向がかなり強い
新高速って空港の客の輸送が最優先なんじゃないの？
空港利用客は上野、日暮里指向だよね？

>276
>余談ながら、今の京成を見ていると、北総からの優等を浅草線内各駅停車にしてでも勝田台方面への優等を浅草線内通過運転アリにしそうな気がしまつ。
そうあってほしいし、そうしないと京成本線側は本当に廃れそう。

>>259-260 京成上野〜新御徒町の徒歩ルートは地下で結ばれてもマイナーと思われ。
京成利用者でここを使うのは主に、「新宿〜本郷に勤務⇔新三河島〜お花茶屋に在住」という人かと。
青砥以東の人から見たらOut_Of_眼中でしょうな、青砥〜上野間が遅すぎるから。

>>278
>>空港利用客は上野、日暮里指向だよね？

まあね。というより、今はそれしかターミナルがないから・・・。
だから、当然とも言える。
新高速開業後、北総経由の浅草線直通が本格的に走れば、
日本橋や新橋方面への流れも出来てくるでしょう。

とりあえず６年後にフタを開けてみないと何とも言えないだろうが、
場合によっては、日暮里や上野よりも浅草線方面を重要視した方が
よい→浅草線方面優先ダイヤ、というケースも、ありかも知れない。


尤も、現状でもライナーにさえ拘らなければ、日本橋や新橋からも
さして不便ではないとは思うけどね。乗る列車さえ選べば。

>278のようにすると、上野線は快速と北総特急合わせて６本／時となり現状比大増発では？

ナリバンに襲われてライーナが燃えませんように。空港近辺は（根古屋以外？）用地買収済みなのは良かった。
ナリバンより遺跡の方が怖いかな（ｗ

http://drm.webee.tv/sample_movie/bokking/siofuki_club_01.wvx
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成田延伸で千葉ニュータウン発展するかな？

本数は増えても、運賃は（超長期的にはともかくとして）下がることが
見込めないからなぁ。

>>279
青砥以東どころか、船橋以東の人ですが、日暮里乗換は池袋に行くときは重宝してる。
まあ北総⇔上野線の流動はあんまり期待できなさそう。
上のほうにも書き込まれてたけど、配線の制約もあるし。

ところで、
http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_koukei/train-bus/train/seibi-keikaku/10gou/10gou.html
によると、免許はまだ失効してないみたいだし、事業化の計画も一応残ってるみたいだから、
この際北千葉線を作れないだろうか。東京駅接着の上に、新宿・八王子方面に直通できたら、

完全に京成の独壇場になると思う。まあ３線軌の問題や、当然用地とかも問題になるけど、
やる価値は十二分にあると思うなあ。当然千葉ニュータウンの価値も大幅に上がる。
どうしても無理なら9.3kmなんだから単線で建設という手もありだと思う。
まあその場合特急専用の短絡線みたいな感じになるだろうけど。

北越急行みたいなイメージで出来たら、結構イイ感じじゃないか？
9.3kmを表定速度93km/hなら６分でこの区間を走破できるんだから、
単線でも20分間隔で運転可能！と、このスレが始まって以来妄想が止まりません。

仮に新宿線内を急行並の速度でも本八幡⇔新宿29分＋新鎌ヶ谷まで6分＋北総・新高速線内を
びゅんびゅん走れば新宿⇔成田空港でも１時間切れるし。

千葉県の財政状況を考えるとほぼ無理ぽ。＞北千葉線

つーか、廃止届受理に伴い免許って消滅じゃないのか。
野望はまだ一応あるだろうが。

まずは成田新高速が大成功してからだな。

これが大成功すれば、本八幡から先が出来る可能性はある。

>>214
遅レスだが、
ＴＸの買収が遅れたのは流山・柏市であって、
そもそも野田市にＴＸなど通ってないぞ。

>>283 プラス要因にはなるね。どの程度かは不明。
>>284 超低金利デフレ時代じゃなきゃ、運賃据え置き＝事実上値下げなんだが、今はねぇ('A`)/~(-ω-)。
県営営鉄道?半蔵門線の松戸延長より望み薄か.

ところで、ＴＸて軌間何ミリ？
ついでに車体長何ｍ？

新鎌ヶ谷って何で発展しないんだろ
都内まで急行で１０分強、船橋・柏・松戸・津田沼に短時間で
乗り換えなしで行ける、こんな所なかなかないぞ
成田新高速できたらさすがに変わるかな

内陸杉なんですね。散々既出

>>292
そう思うなら、土地買い占めておけｗ
マジで狙い目かもしれんぞ、新鎌ヶ谷。

６年後（とりあえず予定）には、ＮＲＴまで延びるしねぇ・・・。

>>292
なんか駅周辺北側とか生産緑地っぽいところ多そうなんだよな。
南側は新京成の立体化が終わってからが勝負のような気がする。

>>290
>半蔵門線の松戸延長
これって有楽町支線では？

>>296
まあ豊洲--住吉間の支線建設とセットだからねえ。難しいことには変わりない。

>>297
お、セットなのか。漏れは有楽町単独かとｵﾓﾃﾀよ。レスサンクス。

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プワァーーーーン！！ >>300ゲット！
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神経生鮮の絵、すごくうまいですね！

地図見てみたんだけど、東葉高速鉄道の東葉勝田台から、JR佐倉付近まで
約８キロくらいなんだよね。京成が都市整備公団線（小室〜印旛日医大）を
買収したように、JRも東葉高速を買収して、千葉県と一緒にもう１つの
成田高速鉄道を構築した方がいいのでは。

東京モノレールの次は東葉高速鉄道を買収せよ、JR東日本。

>>302
勝田台以東の客は、
東葉に乗る人→そもそも東西線使い
京成に乗る人→どうせ船橋でＪＲに乗り換える、乗り換えない奴はどうせＪＲ使わない
と、ＪＲを使う使わないがはっきりしていると思うので、
東葉を買収してもメリットは少なく、かえって莫大な借金抱える羽目になる。
そこまでして時間短縮するかね。

>>302
正直それはない。
東モノの話とはわけが違う。

>>303

いくらで買えるかは交渉次第だよ。それに、東葉高速は
償却前では黒字だから、借金のやり繰りの目途が立てば
買収する価値のある。

>>304

どちらも空港アクセスという意味では同じだと思うけど。
東葉高速を買わないと京成に勝てなくなるから、よけい深刻
なのでは。

東葉の場合は買う側の論理でなく売る側の論理。もともと旧営団が東西線をそのまま延長
する計画だったが、勝田台以東の客をごっそり取られることを危惧した京成が資本参加し
３セクになった。ただでさえ船橋以西は競争力が弱いのにＪＲに売るなど大株主としては
とんでもない話。オリエンタルランドとはわけが違うの。

>>306

京成が大株主なわけないじゃん。

ttp://www.toyokosoku.co.jp/toyo/rapid/corporation/corporation.html

会社概要欄の「主要株主」は大株主のこと。

>>308

そんなの、株主を羅列しただけじゃん。JRは、まず東武の株を取得し、
どこかの自治体の持ち分も買収すればいい。そもそも、東葉高速にとって、
JR東日本が大株主になってくれた方がメリットが大きいだろ。

>>302
>>305
>>309

必死なのはわかるけど、はっきり言って現実的な話じゃないよ。
>>303や>>304、>>306の言ってる事の方が正しい。

次の束の力の入れどころは東海-東北縦貫線。
他にもやることがいっぱいありそう。

まあ束としては、株買って新線作るよりも
成田新高速の開通を遅らせたり、東京接着線を白紙にするような
政治工作にでも金を使ったほうがいいだろ。

>>310

何様ですか、アンタ（ｗ

>>311
>東海-東北縦貫線

これはJR東日本が全額自腹で建設する事が既に決定している。
来年度着工だよ。決まった話はどうでもいい、次は東葉高速買収か
東京モノレール新橋延伸だな。

大崎短絡線ができるらしい。昇進北行きの平面交差を解消。

>>309=>>312
いい加減スレ違いに気付けば？

>>309
ttp://www2u.biglobe.ne.jp/~n_satoh/LiterH8_4.html
をみると、千葉県が筆頭で、京成と営団がその次と読めるが。

単なる比率だけではなく本体に送り込んだ人間の数の多さとかいろいろ要因はあるのだがそういう話ができないあたりはいかにも情報源のないオタだなと笑ってしまう。

>>285
1435mmと1372mmのゲージは３線式は不可能。
北総線に乗りいれるときは都営、京王改軌。

大株主と筆頭株主は同じ意味ではない。
大株主は上位複数、筆頭株主は１位だけ。

>>317
京王が標準軌に合わせてくれればよかったと思う
都営地下鉄の政治力の無さを彷彿させるな

>>319
そんなもんある訳無いだろ

>>285-290
>>302以降（マンドクセーのでとりあえず）
誘導
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1096117100/l50

>>320
それはまあ、確かにない。
ただ、京王の場合は政治力云々と言うより、
現実的に改軌工事が難しかったというのが大きいらしいけどね。
あの時期の京王は輸送人員の激増に輸送力が追い付かない状態で、
とてもそんな大工事と平行して営業なんかできなかった、と。

>>322
京王も標準軌にしたかったらしいけど、まさに理由はそこで
「改軌工事中の輸送に自信が無い」という事で見送りになったそうだ。

遠い未来か、近い将来か分からんけど、関東でも通勤電車同士のフリゲでの
相互乗り入れが実現しそう。

>>324
>関東でも通勤電車同士のフリゲでの相互乗り入れが実現しそう。

するわけ無いだろ。そんなメンテに手間がかかりそうな車両を
大量生産の通勤車に導入する会社がどこにあるのか。

フリゲを導入するなら、特急車などに限られるのは確実。

成田新高速開業と、日暮里駅改築はどっちが先に完了するだろう？

>>326
同時か、日暮里改築が少し早めに終わるのがいいかなと思う。
が、どうなるかは全く分からんな・・・。

東松戸や小室の増改築にはいつごろ着手するんだろう？
東松戸新設ホームにはエレベーター設置が必須だよね。
ついでに既存部分も同時につけると便利になるが、同時につくだろうか？・・・
（既存部分には成田新高速予算が使えるかどうか分からんから・・・・）

>>324>>325
車体長モナー

横浜で印旛日本医大行きを見て、将来は成田空港行きになるんだなーと、妙に感激しﾏｽﾀ

現在の予定線では空港第２の手前で京成乗換は無理なの

>>318
あんた何が言いたいわけ？

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>>333
専用ブラウザ使えよ、頭悪いなｗ

>>331
土屋じゃなくて京成成田か公津の森合流なら
船橋八千代台方面や芝山方面も便利になると思うんだけどね。

羽田空港〜成田空港直通がメインになれば、ＪＲ・京成の大逆転もありえるかも。
もし羽田〜成田の空港間に特急列車がガンガン走れば、ＪＲ・京成の大逆転はおろか
関空を含めた地方発国際線に引導を渡すことになるかもしれないほどのインパクトがあるだろう。
中部にはある程度、国際線が残るが、関空は壊滅的な打撃を受けて
いよいよ廃港も議論に出てきそうな閑散した状態になるほどになるはず。




ただし…。羽田空港駅の大改造が前提。
さもないと所要時間が１時間程度になるだけで本数は多くて５往復程度になりそう＝使えないな悪夢…。

地方から海外なら、直行便のほか、韓国へ直行して乗り換える手もある。
羽田から成田まで１時間もかけて移動するなんて、《ありえなーい》。
成田からしか飛行機出てないようなマイナーな所へ飛ぶ場合は仕方ないが。
羽田空港←→成田空港の移動なんて1000人／日くらいしかいないんだから鉄道輸送で力を入れなくてよい。

現行だと時間がかかりすぎてるよね。
空港間を１時間程度で移動できるってのは画期的。

スカイライナー全便を、羽田⇔成田にして
停車駅を品川・新橋・日本橋にした方が
客が増えるんじゃないの？

>>335
>土屋じゃなくて京成成田か公津の森合流なら
冷蔵庫がやたらに推すんだよな、其の案。

冷蔵庫が言う通り、公津の森合流でいくと建設費が安く上がるのか？

>>341
最大の問題は、遺跡発掘の可能性が非常に高いこと。
高くつく可能性あり。

環七開通に伴い青砥駅及び近辺高架化工事のとき環七予定地から遺跡がどかどか出てきて
高架化工事終了、環七の中川にかかる青砥橋完成してもまだ環七は未着工だった例があるからなぁ
おれが生まれる頃の話だが

葛飾原人がいたのでつか？ｗ

>>342
専門家あたりから指摘喰らってるのか？

>>337
セントレアも開業すれば、確かに羽田⇔成田間の輸送は減少するだろうし、
現在でもバスで十分まかなえるレベル。
寧ろ横浜直通の方がいいかも。
相手は暴利特急とロングシート鈍足快速だし。

>>345
公津ルートと　かなりかぶる
印旛沼南回り成田ニュータウン中央部経由土屋ルートが
却下された理由の一つが遺跡問題。
（遺跡区間がかぶっているかまでは知らないが）

>>347
公津の杜ルートだと、成田駅周辺の地盤沈下は防げそうだけど、
成田-公津の杜って線形があんまり良くないから、多少の時間ロスが発生しそう。

それに成田の２面３線で、
本線特急・本線各駅・芝山系統・スカイライナー・北総特急を全部さばくって結構厳しくないか？
同一ホーム接続に関しても配線上イマイチだし。

２面じゃなくて３面ね。

基本的に成田はスルーさせれば問題ないんじゃ？
芝山系統は東成田分断で。
もっとも公津ルートそのものは反対だけど。
おっしゃるとおり線形も良くないし。

いまだに公津ルートが話題に上るのが不思議でしょうがないんだが

>>348
地盤沈下って経済的な沈下って意味？マジで地盤沈下してるの？

>>348
成田-分岐点の間の成田寄りのどっかに
2本位引き込み線を作るという手もあり。
なるべくコストがかからなさそうなところを選んで。

東成田もってったほうが安上がりかな。

>>351
将来的なことを言ってるのだと思われ。

まあでも朝夕はＮＴ北にもライナーを停めるようにすれば
住みたい人も増えるだろうし地盤沈下は避けられると思うけどね。

成田NT北より先に千葉NTに停めて北総版モーニングライナー＆イブニングライナーを作ったらどう？
千葉ニュータウン←→日暮里が25分にまで短縮（現状最速乗り継ぎで35分程度）。

>>353
>>348から始まる地盤沈下うんぬんは成田地域ではなく成田駅周辺じゃないのか？
ＮＴ北にライナーを停めると言うことは、地盤沈下を加速させる方向に
作用すると思うが。

>>354
北総ルートのライナーは、成田新高速開通と同時ではなく、
設定されたとしても数年後じゃないかな。
西白井〜小室にはライナーの恩恵は何もないし、そもそもＮＴ中央では
八千代台や佐倉と違って緩急接続ができないから、牧の原や医大の客も
あまりありがたみないんじゃ。
接続可能駅とは言えさすがに新鎌じゃ、ライナー停車駅としては近すぎる気がするし。

>>355

　なんで、中央駅は２面４線構造になってないの？
　将来的には絶対必要だろうに！

牧の原が２面４線だし、小室も改築当初は２面２線だが、４線化できそうだし。
すると、その２駅にはさまれてる中央を４線化する意義は絶対必要どころか
ものすご〜〜〜〜く薄いわな。
船橋や八幡のような不便さがあるというのはわからんでもないが。

>>357

　だからさー、待避線というよりも緩急接続の利便性を考えての話だよ

>>356 中央駅を２面４線にして緩急接続させた場合、喜ぶのは印西牧の原だけ。そんな待避設備は不要。
小室が待避不可能なのは問題。運輸政策研究機構提案のダイヤならうまく組めるが、そのダイヤは京急まで考慮しているとは思えない。
実際には羽田の折り返し制約や蒲田の制約（立体化後も制約がある）を考えると、小室でライナー待避できないことが癌になる恐れが結構ある。
緩急結合が糞ダイヤとなる例：普通は矢切か東松戸で特急待避、新鎌ヶ谷でスカイライナー待避。都心⇔白井前後の移動では新鎌ヶ谷での乗り換えで１０分も待つはめに。

補足：小室に待避線がないことでなく、新鎌ヶ谷〜印西牧の原という長い距離に待避設備が無いことを問題視しました>>359

>>355 北総モーニング・イブニングライナーを設けると八千代台経由のモーニング・イブニングライナーに回すだけの車両が不足するという理由で、いつまでたっても出来ない可能性も＞北総イモライナー。

>>358
１日のわずかな時間しか走らないライナーのために、
中央に緩急接続設備を設けろと？
一般車は新鎌で接続するだろ、きっと。

＞３５９
国の肝煎りだから、成田新高速ダイヤを最優先に作成するかもな。
制約があるとすれば青砥以南に無理矢理かぶらせるのでは。
＞３６０
１０両を芋として佐倉成田方面に回せるのか？

>362
いまライナーが停車している駅は、10両へのホーム延伸に
対応できるはず。成田駅だけは不安だが...

>>363 成田は５番線だけ１０連対応化すればよいかも。
早朝のモニラは佐倉始発に変更、朝ラッシュ後のモニラは廃止（北総経由化）、夜間のイブラは５番線を使う、と。

バーニングライナー新設きぼんぬ

通称バニラ

ばーにんぐって何さ

Burning Liner
火事列車ですか、そうですか。

モーニング・イブニング走らせるのは賛成

新高速が開通すれば、都内⇔新鎌⇔成田の東西の太い流れが県民に
強く意識されるようになり、新京成・野田線からの流入も
今よりは増え通勤路線としての性格も期待できると思う

今では鎌ヶ谷市民すら、鎌ヶ谷が都内から１０分台圏内だということに
気づかれていないし

千葉NTは成田新幹線駅ができる計画だったから、
東京都心への速達は新幹線経由で、
北総線の緩急接続は想定外だったのか？

>>365-367
ﾜﾛﾀｗ

>>369
それはどうか知らないが、
とにかく2面4線ホームを作る土地はあるよな。
牧の原利用者はＮＴ中央で緩急接続されないと不便なのが問題だから
解決策は2つある。
・ＮＴ中央の2面4線化
・特急の牧の原停車
後者のほうが楽にできるが、白井住民が納得しないかも。
前者で解決するなら白井、
後者なら白井か小室に退避設備が欲しいところだな。

別に、牧の原利用者は新鎌ヶ谷で対面緩急接続すれば十分でしょ。
全ての待避駅や全ての特急停車駅で緩急接続しなきゃならないなんて発想じゃ、普通は長時間停車ばかりになっちゃう。
例えば京成に対し、津田沼・八千代台・勝田台の全てで緩急接続させたいから勝田台に待避設備作れと願うようなもの。

漏れはそもそも特急が牧の原にｺｿｰﾘ停まるんじゃないかって気がしてならないが（ｗ

牧の原は特急とまるよ？牧さんから成田空港いく人が、ニューﾀｳｿまでもどらないようにするため

牧の原に特急を停めなくても、医大に進めば
そこで成田空港行きに乗り換えられることになってますが。
ニュータウン中央に戻る必要はないですな。

そもそも京成の2種がどーいう申請内容になってるかくらい調べないと。
今のところ、北総の運転手じゃないと牧の原に停車することができない内容のはず。

まあ申請内容自体に変化があればこの限りにあらずだが。

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　　　　.（　.ノ.＼ ）　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／http://www.marguerite-site.com/Nihongo/Yuchan.html
　　　　　|　　　　|　　　 .__ ―――― __　　　　 ／http://www.marguerite-site.com/Nihongo/Aichan.html
　　　　　| i i　 　|　　.／／￣Y￣＼　　 ＼　＜http://www.marguerite-site.com/Nihongo/Seifuku/index.html
　. （￣）.| i i　 　|　./　 |　● |　●　|　　　. ＼　＼http://www.marguerite-site.com/Nihongo/Aichan-Alt.html
　　 |..レ.|ﾉﾊ＼　|　|　 .人____人____人_　　　　ヽ　 ＼http://www.marguerite-site.com/Nihongo/Kayochan.html
　　 |_.／|_________|　| ／ミ　　●　　彡　＼　 　|　　　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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来るな。スレが汚れる。

もちろん、モーニングイブニングライナーはニュータウン内全停車だろ

オイオイやめてくれよ

ミスた、通勤特急だ、これは停まるだろ

>>380
ミスったのはわかったが、何もあえてageることはないだろう。

>>374
ダイヤの性質上、特急はNT中央以東各駅じゃないの？
各駅は全て牧ノ原止まりにするだろうし。

NTに緩急設備は不要だろ。新鎌ヶ谷緩急で十分。そもそも論として、車両基地がNTにあるとかなら
良かったんだろうけど。
小室に設置云々はちょっと、想定のスジを引いてみないとなんとも言えないなあ。
最低でも、特急と各駅の緩急は新鎌ヶ谷だとすると、

東松戸-牧ノ原間でライナー退避ができないことになるから、
あった方がいいんだろうけど。

次のようになったりしてな。牧の原から空港まで、「一応」戻らずに逝けるわけだし（ｗ
特急　牧の原通過　20分毎、普通　牧の原止め　40分毎、普通　日医大止め　40分毎。

>>382
>>375が言ってるとおり、今の京成が申請して下りた免許
　　成田空港アクセス関連の鉄道事業許可について
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080705_.html
では、京成の成田空港発着特急は、牧の原には停まれない。
開業数年後の乗客実績を鑑みて、ゆくゆくは牧の原停車に変更するよう免許変更を
申請することがないとはいえないが、まだ開業もしていないのに、自分で申請して
おきながら（すでに許可された内容を）やっぱり変更してくれだなんて国に言っても、
そんな虫のいい願いは通らないだろうね。。。。

残された道は、２面４線の甚平大橋駅しかないな・・・

>>385
あの辺って意外と田舎だよね

>>386

　「意外と」！？　�� (ﾟдﾟ;)

糞田舎じゃんｗ

ムラだぞ、ムラ！
町ですらないんだぞ！

まぁ、タウンよりもヴィレッジのほうが
ｶｯｺｲｲ響きがある希ガスるけどな。

大漁だな。

つか、冷蔵庫が「一般特急は成田NT北で10分停車」とかいう
ふざけたこと抜かしとったんだが、あれって本当なのかね？
新鎌ヶ谷での退避を見込んでないんだっけか。
小室は当然ただの対面式ホームで見込んでいるだろうし。

>>391 「一般特急のうち上りか下り片方が長時間停車」なら、アタリの可能性がある。最終的なダイヤはもちろん確定していないだろうけど。
新高速はインフラが最低限となっており、成田ニュータウン北〜成田空港の間はほとんど自由度がない。
その部分と成田ニュータウン北より都心側のダイヤを繋ごうとすれば、運が悪ければ１０分待ちになってもおかしくない。
成田ニュータウン北〜成田空港の制約のみ優先して京急蒲田・京成上野・高砂・羽田・YRP野比・泉岳寺引込み線などの都合を無視できないでしょ。

成田空港〜羽田空港直通列車キボンヌ。

>>393
過去レス読んだ？

で、土屋ができる確率はどれくらい？

金次第

成田市の財政状況は良いけど
財政規模そのものは大きくないから
自腹で駅設置は難しいんじゃないかな？
ＮＴ北にできるからそれで十分と言えなくもないし。

各駅と北総特急、ｽｶｲﾗｲﾅｰは毎時何本くらいになるのでしょうか？

全部毎時3本@報告書

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　　　　/ .::;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;::..ヽ
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>>400

　現在、成田新線スレと、北総線スレが、ともに401で並走しています！！

土屋は住宅ではなく商業・業務系の開発。高運賃払ってショッピングに来る輩がいるとは思えず、駅ができても利用者数は二俣新町、いや大佐倉レベルの悪寒。
駅を作るとなると100億円単位の金が要ると思うが、そこまでする価値があるか禿しく疑問なり。

JR側にも駅を作ったらｲｵﾝ従業員１０００人あまりのうち半分は利用するかも
ただ駅周辺の人口があまりに少ないね（美郷台＋土屋＋寺台で６０００人くらい）
やはり周辺の住宅開発とｾｯﾄじゃないと採算的には相当厳しい

今の千葉ニュータウンの人口ってどれくらいだろ、8万くらいか？

千葉ＮＴの人口は伸び悩んでるからねえ
個人的には草深・松虫よりも西白井の方が
将来伸びそうに思えるけど

駅 乗車人員(計) (普通) (定期)
矢切3,1701,0842,086
北国分3,2049932,211
秋山1,9945571,437
東松戸5,4962,2483,248
松飛台1,8367591,077
大町708301407
新鎌ヶ谷9,6673,2096,458
西白井5,7891,7943,995
白井4,6391,4073,232
小室2,3267661,560
千葉ﾆｭｰﾀｳﾝ中央12,8803,9738,907
印西牧ノ原3,9021,0832,819
印旛日本医大972449523

近年客が増えてるのは北国分・東松戸・新鎌ヶ谷・ＮＴ中央・松虫（日本医大）のみでつ。
新高速ができるころの漏れの予想：
　ＮＴ中央１万３千、新鎌ヶ谷１万、東松戸６千、西白井６千、白井５千、牧の原と北国分４千、矢切３千、松飛台と小室２千、あとはｼｮﾎﾞｰﾝ。

しまった、数字が潰れてる orz 逝ってくる
統計データはここ ttp://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_toukei/nenkan/2003/data/111n.xls

新高速ができて１０年後の漏れの妄想
ＮＴ中央３万、新鎌ヶ谷６万５千、東松戸２万５千、西白井２万、
白井１万５千、矢切１万３千、松飛台と小室１万

都内に3000ﾏｿでマンションが買える時代に、千葉NTや成田NTに家を買う酔狂な奴が
どれだけいるやら・・・。

リゾートラインが超ドル箱路線・・・。

都心回帰の時代だからこそ新鎌が注目されるんじゃないの。
都内まで十数分で駅前が草ぼうぼうの街などそうそうない

>>410
漏れはリゾートライソは赤電リサイクルでよかったと思ううわなにをするやめれ

>>409
都内は便利だけど環境とか治安も含めると
郊外の一軒家を買うのも悪くないと思う。
あと個人的にマンションだと土地がほとんど資産として残らない。
さすがに千葉ＮＴのマンションは買う気になれないね。

大町の乗降客数が１万人を超える日は来るのでしょうか？

北総計画前に元々近隣に住み､加算運賃制の高額バス運賃を払い
最寄鉄道駅まで出て都心に向かっていた人間のみが納得出来るレベルの
超高額運賃･･････
旦那は会社から定期代出るからとりあえずいい。
買い物は車で近くに行けばいい。が､主婦が東京に仲間と遊びに行く交通費
子供が成長して遠くの高校に入学でもしたらその定期代･･････
車があったとしても鉄道って､生活の中で結構重要だったりする。
それなのに･････沢山の人間が移り住んでくる道理がない･････

つくばＥＸが三セクとしては､かなり攻めた運賃設定を予定している今
(しかも都心ほぼ直結､北総沿線には無い都心までの高速道路まである)
北総沿線の人口増は､ほぼ絶望的になりつつある。

と思う今日この頃､皆さんどうお過ごしでしょうか？

もし北総の運賃を今の半額にしたら、

�@乗客が２倍以上に増えてウマ−
�A乗客増えずに破綻

のどちらでしょうか

>415
お国自慢板調の荒しですか？

北総沿線が人口減少しようが、廃線の心配は無くなるのだから喜べ。

せめて矢切〜大町間だけでも値下げして
市川北部・松戸南部の需要を掘り起こしたら
どうか

>>416
半額にして2倍じゃ( ﾟДﾟ)ﾏｽﾞｰだろ
利用者は( ﾟДﾟ)ｳﾏｰだけど（混みすぎなければ）

新鎌ヶ谷が都心まで十数分？新柴又や高砂は都心と言わないんですが。
東京駅まで19分の総武線市川駅とは全然違う、日本橋まで30分強じゃ津田沼駅レベル。
値下げ？利用者が２倍以上に増えるとは到底思えません。

そこで北総が京成に吸収合併されるんですよ

日暮里駅周辺に重機が集まってきましたな。

千葉急が京成と合併して客が大幅に増えたから
北総も合併した方がいいかも

>>424　「大幅」のソースを下さい。

新エアポート快特＜横浜方面・羽田空港〜成田空港＞
┌─┬─┬─┬─┐┌─┬─┬─┬─┐
│　 │　 │　 │　 ││　 │　 │　 │　 │
└─┴─┴─┴─┴┴─┴─┴─┴─┘
←羽田　　　　　　　　　　　　　　　　　成田→


羽田寄り４両・・・品川〜羽田間は４両で運転
成田寄り４両・・・品川〜横浜方面は快特と併結運転

>>409
ヤフーの不動産みると２，３千万で百平米超なんて物件ごろごろしてるんだな・・・。
物件見に行ったら心動かされるかもね。
千葉県内に仕事場あるなら

>>425
日経千葉欄に１０〜２０％増とか書いてあったから・・・

北総鉄道を敢えて京成と別会社にしておくほうがコストを抑えられます。北総のほうが人件費も安い。
北総は別会社ですが京成と身も心も１体の連結決算です。
千原線の利用が増えたとしたら、単に沿線人口が増えただけのことでしょう。
京成になっても何も変わってません（もちろん運賃も高いまま）。

>>426 そうできれば面白いですが、品川〜羽田が4連だと輸送力不足です。
京成や北総も京急と同じ車両にして、分割併合が容易にできるようになれば良いのになとは思います。

>>429
北総が京成と合併したら初乗りが１回減ったりしないんだろうか

>>423 重機って、舎人線用？それとも京成駅改築用？
ﾆﾎﾟｰﾘスレは堕ちたみたいだから、ﾆﾎﾟｰﾘ関連情報のｶｷｺもきぼんぬ。

>>429 千葉急は変化ナシだったね。

成田に開通したら千葉ＮＴにパイロット・スッチ−が移り住むので
街が活性化します

>>428
ありがとう。確認してみるよ。このご時世増加ってのは不思議だな。

>>431
仮に合併しても
千原線と同じオチの予感。

個人的には、北総で首都高みたいに
1ヶ月限定の値下げ社会実験でもやってみてもらいたい。
そうすれば今よりも増収になる別の運賃曲線が発見されるかもしれないし。
だめもとで。

運賃値下げによる効果は、千葉NTへの新住民呼び込みや人気上昇による不動産価値の上昇だろ。
つまり、主にメリットを享受するのは都市機構(UR)

不動産屋から鉄道会社への利益還元スキームを作る必要がある。

>>435
基本的に沿線に関係のある人間しか使わないのに
期間限定１ヶ月の値下げなんて効果ないよ。
万博みたいな集客力のあるイベントがある訳でもないのに。

行政のてこ入れかなんかで大幅値下げをした北神急行も
かんばしくないんでしょ？

ここまで書いて気づいたが、これってこのスレより
むしろ北総スレの話題のような・・・

>>432
京成線駅の方です。
線路を３階層に上げるわけだから、勾配をつけるのにやっぱ長い距離が必要なんかな。

>>436
結局、失敗した場合の責任問題のリスクにおびえて
何もできない状態だからなあ。
一体化法、いいよな・・・
不動産から鉄道への利益還元なんて、単に乗客増として顕れるでしょ。
駅前や駅構内に自社系列の商業施設を作れば尚更。

>>437
そんな前例があんのか・・・つらいな。
なんだかんだいって現状の運賃曲線が利益最大なのかな。

値下げか。其のネタ、なんか警戒感抱いちゃうんだよね。
個人的にも10%OFFくらいはやってみたらいいと思うんだが、
どうしても「北総潰れろ」妄言したＤＱＮ珍団連想しちゃって。

>>433

　ヌホー！

>>436
> 不動産屋から鉄道会社への利益還元スキームを作る必要がある。

　この千葉ニュータウン計画においては両者は本来
　一心同体のようなもんなのだから、是非ともやって欲しいね
　

千葉ＮＴ人口の伸びは北総値上げのたびに大きく鈍ってるらしい

値下げで住民増えるかもよ

都心までの時間からすると八千代緑ヶ丘程度の便利さはあるのだから

不動産開発担当でｳﾏｰなはずのUDC（旧・住宅都市整備公団）は商売下手で赤字だして撤退してるほど。北総に金を回す余裕などない現状。
受益者でありながら、値下げしろと口だけだして、ほとんど出資金を出さない沿線市町村が糞。東葉線沿線市町村は大金出してるのに。
値下げするなら原資は市町村負担が妥当、実際に通学定期値下げは市町村負担で実現する見込み。
経営改善や沿線振興を図りたいなら成田新高速の早期開業がベストと思われ。
千葉ニューを傘下におさめるため都営新宿線の延長前に北総線を開通させた京成電鉄にも、自らの子供である北総の尻拭いをする責任あり。
当時は上下分離による建設・運行というスタイルを国が認めていなかったことが、沿線にも会社にも不運でした。
北総・東葉の人柱があったからこそ常磐新線は高額運賃回避のスキームが組まれたと思われ。

>>438
日暮里上下線とも高架レベルに上がるので
（３階新ホームからすれば２階レベルに降りるだけ）
そんなに長い距離は要らないのでは？

日暮里北方の常磐＆京成交差って京成が上だよね？

スレ違いスマン。

>>445
痴場ニュータウン開発のジッタイとか言うサイトが書いてる事が本当なら、
地元市町村を無視する形で開発を決めたらしいから、地元市町村が無視するのも当然という幹事。

値下げしろって言うのも、出資を断るためのいい口実というだけでしょ。
出資するくらいなら値下げしてくれなくて決行というのが本音。

>>447
成田空港の位置設定と構図は変わらないんだ。土建ゴロが闊歩していた時代だからね。

>>447
でももうＮＴ住民がだいぶいるし、
北総線の重要度も昔とは比にならない。
NT区域での経済活動がもたらす市税収入の範囲内くらいは
増資してもいいと思うんだがねえ。
まあ、何なら、鎌ヶ谷市・松戸市・市川市の増資により
新鎌ヶ谷以西のみ値下げでもいいけど。

>>446
いやいや、日暮里駅改装も新高速開業の布石でしょう。
日暮里駅スレが落ちた今、ここでも語りましょうや。

題　名: “超能力サラリーマン”高塚光氏、週刊文春を告訴（8/5サンスポ）

“超能力サラリーマン”として知られる高塚光氏（５０）が「週刊文春」（文芸春秋）の記事に名誉を傷つけられたとして、同誌の発行人と当時の編集人、取材した記者を東京地検特捜部に刑事告訴したことが５日、明らかになった。
高塚氏といえば、患部に手をかざす特異な方法で病気に悩む政財界人や芸能人らを救ったとされる、あの人。法廷では超能力の存在も論議されることは必至で、前代未聞の“超能力裁判”になりそうだ。
問題の記事は「高塚光　手かざしサラリーマン『６万円セミナー』のいかがわしさ」というタイトルで、「週刊文春」（２月１０日号）に掲載された。同誌の記者が高塚氏の「ヒーリングフォーラム」に潜入し、実際に体験してみるルポ形式をとっている。
タイトルが物語るように内容は批判的で、《記者は長年悩まされている腰痛治療をお願いしておいた。高塚氏がお腹と腰に手を触れる。（中略）ほんの２、３分で終了。（中略）フォーラム自体はすべてあわせても１時間ちょっとで終わってしまう》。
医師の資格を持たないのに「治療」していると暗に指摘し、時間も短いとチクリ。費用についても、《しめて６万４０００円也。ホテル自体は普通に宿泊すると１万３０００円、朝食だって１５００円程度だろう。（中略）
いくらなんでも高すぎやしませんか？》と高額な費用に疑問を投げかけている。このフォーラムは大手旅行代理店が主催し、平成１２年１月２７、２８の両日、神奈川県横浜市内のホテルを会場に１泊２日で行われた。

（>>451 つづき）　“超能力サラリーマン”高塚光氏、週刊文春を告訴

講演費、宿泊代などを含め、参加費は１人６万４０００円。約２０人が集まり、当日はイベント会社が運営した。告訴状によると、暗に「治療」と指摘されたことに、高塚氏は前もって会場で「手かざし」は「治療行為ではない」と説明したと主張。
「高い」とされる参加費は、旅行代理店が窓口になり事前に集金し、その収益は代理店、ホテル、イベント会社、高塚氏の事務所に振り分けられたとしている。さらに、「いかがわしい」と切って捨てられた「手かざし」については、
科学技術庁放射線医学総合研究所などの実証データを添えて反論しているのだ。存在意義を否定されかねない記事に対し、汚名返上をかけて“超能力裁判”に挑む高塚氏は、「『ハンドヒーリング』（手かざし）の実証などの話にまでは及ばないと思う」
としながらも、こう怒りを隠さない。「ああいう記事を書かれるとは夢にも思っていなかった。やみ夜で後ろからけられた感じだ。私は医療をやっているわけではなく、講演会の講師として呼ばれているだけ。
文芸春秋の元会長や『週刊文春』の人たちも、無料でたくさんヒーリングを受けにきていたのだから、今回の記事について事前に一言あってもいいのではないか」一方、掲載した「週刊文春」はこんな見解だ。
「記事及び取材には１００％自信をもっている。『ハンドヒーリング』なるものが科学的に証明されるのか、地検の判断を楽しみにしている」。余裕しゃくしゃくではあるが…。

【たかつか・ひかる】　昭和２５年６月、山口市生まれ。法政大学文学部卒。「超能力サラリーマン」として脚光を浴びるようになったのは、大手広告代理店に勤務していた平成元年６月ごろから。
超能力者のスプーン曲げを見て、まねてみると曲がり、危篤状態の母の心臓の上に手をかざしたところ助かったというエピソードから、その名が広まった。以後、会社にまで“患者”が押しかけるようになり、
皇族、芸能、政財界など手をかざした人は数知れず。６年には同氏をモデルにした伝記的な映画「超能力者・未知への旅人」も公開されたが、同年、「超能力者」を廃業。
現在、マスコミとは一線をおきながら、講演を中心に活動し、主にボランティアで手かざしを続けている。

>>449
運賃を半額にして、乗客が２倍以上に達しなかったら
２倍に足りない分だけを沿線自治体が補填するとか

運賃下げたとしても、沿線人口が少ない北総ではどれくらい効果が見込めるか・・

値下げで新鎌ヶ谷や東松戸からの流入が増えないと厳しくないか

東葉のように沿線人口が多ければ値下げの効果も大きいと思うけど・・

>21
つくばエクスプレスは全線５８．３キロが完全立体交差で踏み切り無しです

この路線も同じ３セクだけど事業費の殆どが無利子貸付金。
だから沿線開発に急激な発展はそれほど求められないし
運賃も抑えられる
ゆっくりと理想の街をつくっていきましょうっていうスタイル。
沿線開発は今の千葉ＮＴの発展スピードぐらいあれば十分で、
それで成功といえるわけだから羨ましい

>>455
やはり先行して大挫折した千葉NTの惨状とか京成の危機とか
成田問題とかがプロジェクトに影響しているのではないかと>TX

...そういえばTX沿線も上野/押上〜成田新高速沿線も大雑把に言えば
東武/京成エリアだなぁ、と歴史を無視して書き込むテスト。

都心回帰厨がいるみたいだが、
あの空気と環境は、都心にはないよ。
ということで、環境に金を払う気になれる人が千葉ＮＴに来る。
これ、本当。

あとは物価の安さかな
鉄道運賃にさえ目をつぶれば結構快適だ

千葉ＮＴあたりは
近いうちに確実にくるとみられる東海沖地震の震源から遠いので
安全だよね
デカイ買い物だけに東京南西部に戸建は買いたくない
あのあたりは凹凸も激しいので土砂崩れの心配もあるし
家ってめちゃくちゃ高価なものだから倒壊しなくてもヒビが入るだけで嫌だ。

新鎌駅構内の高架が結構古いので耐震性を心配しなくもない

都市間競争も激化していくのだから
東海沖から遠いってことをガンガンアピールするべきだ
結果的には他地域を蹴落とすようなアピールになるかもしれないけど

新高速が出来れば一大幹線の特急停車駅ってことで否が応にも注目される・・
・・・はず

新鎌など柏・松戸方面から空港に出る人が通るので大賑わい・・・・のはず・・

千葉ＮＴは自然との共生を売りにすればいいのに

>>463
その前に地元住民との共生(ry

早朝深夜の成田北ＮＴ駅のダイヤがどうなるのか気になるところ。

例外的に乗務員交代か委託などで今の普通日医大発着を延長するような感じになるのか、
マジで空港都心直通京成特急だけでまかなうので、今の空港２駅のように
初電はかなり遅く、終電はかなり早くなるのか。

>>459
>>461

　まぁ、北総台地は地盤的にも強固なとこだしね

>>464

　ＮＴ住民は、地域の鎮守を奉祭すべし

>>465

　特急しか止まらないってことは、
　基本的に１時間に３本か。
　ラッシュ時がどうかは別として、十分じゃん？

NNN駅周辺から東京に通う人は少ないから、漏れも今の空港2ビル駅と同じ本数で大丈夫と思う。朝上り6時10分頃から夜下り23時0分頃まで。

>>468
だから、発表されてる本数（上下各４６本）では毎時３本にすると、
計算上は早朝深夜に全然回らない。実際には多少散らすだろうけど。
今の成田空港は、朝の初電は６時台、終電は２２時台だから、
新高速経由の空港２駅ダイヤは早朝深夜を割り切ってこの程度でいいとしても、
一般駅の成田北はせめて日医大並みの初電・終電がないとまずいんじゃん？

と書いてるうちに>>469が書き込まれていたけど、そうなのかなぁ？

>>470

　空港への高速アクセスだけが成田新線の目的なら、
　成田ＮＴ北駅の設置はもとよりあり得ないわけで、
　地域アクセスのための一般駅でしょ？
　
　でも・・・開業当時の北総線のような悲惨なダイヤになることが
　目に見えてる一般駅が果たして必要なの？

上下各４６本もあるのに、悲惨なダイヤと言う>>471が分からない。
今の東成田よりずっと多いのにな。

賄賂で逮捕された荒川区の前区長が日暮里と成田空港を３６分で結ぶ事に
大はしゃぎしていた。
詳しくはこの区長著の「荒川区全国一への挑戦」という本を読んでみて。

471が正しいと思うけど。

本数が多くても、結局１時間に３、４本の優等列車になる、
っていうのは結構あるからね。
そう考えれば、それほどひどくもない（予定）。
あとは通勤時がどうなるか。

新鎌ヶ谷の未使用ホームが使われ始めたら、「6番線」の表示が誕生するのかな？？

1番線：新京成　松戸方面
2番線：新京成　津田沼・千葉中央方面

3番線・4番線：成田新高速　高砂方面
5番線・6番線：成田新高速　成田空港方面

新鎌ケ谷の１番線は津田沼方面、２番線は松戸方面ですが。

>>477

　統一とられてないなぁ・・・

>>470-472
発表されている本数って、一般特急は４６往復として、スカイライナーは何往復だったっけ？
４６という数字の根拠は何だろう、発表当時の成田空港発着一般列車本数かな。
４６本を２０分等間隔なら、７時０分〜２２時０分に相当するね。２１時以降を４０分毎とすれば２３時まで走れる。

>>479
スカイライナーは下り３０本、上り３１本。
（>>384のリンク先のリンク先。）

>>480 Thanks. ライナーの30本はどう解釈したらいいかなぁ。
(a)30本＝7時から16時40分まで20分毎で、17時以降はイブニングライナー。イブニングライナーは数えていない。
(b)30本はイブニングライナーも含む数字で、一部時間帯は40分毎運転を想定。
NEXが60分毎の時間帯は40分毎でも構わんと思います。

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　. （￣）.| i i　 　|　./　 |　● |　●　|　　　. ＼　＼
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>>478
そもそも新京成と北総の番線は統一されてないからね。
北総の現3・4番に対する1・2番は使われていないホーム。
まあ東武も含めて将来的に統一してくれると萌えるのだが。
1〜4：10号線　本八幡・新宿(当分欠番)
5・6：新京成　松戸・津田沼(千葉)
7・8：北総　東京・羽田・横浜
9・10：北総　ＮＴ・成田空港
11・12：東武　船橋・柏・大宮

モーニング・イブニングライナーって北総経由で走るのか？
本線よりも明らかに需要がなさそうなんだが

>>484
これまでの議論を完全に覆すあなたの発言、気に入った。
でかしたぞ。

>>484-485
あまりにも突き抜け過ぎていて、逆に爽快感すら覚えるな。(w

あ、いやでも、MLとELがか。
それは…どうだろうね。

こんなことになるんだったら、新幹線作っておけばよっかたんだ・・・ぶつぶつ

まだ工事もしていないのにスレを立てるとこうなるんだな

まだ工事もしてないの？
調査くらいはとっかかってるの？

今のところ未着工。印旛日本医大の先には土の山が・・・。
もうボチボチ、来年あたりにでも着工の予定（ということらしいのだが。）

きっと見えないところで工事してるのさ
明日辺りには開通するさ

うーん、着工すれば割合早く出来そうなのかな？
橋はともかく。

環境アセスメントなどを除いた、純粋な工事期間は５年とってある。
ここより距離の短い印西牧の原〜印旛日本医大間も５年かけて建設してたので、
距離の割には短時間じゃないかな。
北実会のレポート以降情勢が変わってなければ、来年度半ばから工事開始。

>>488
結果的に、新幹線を作らなくて地元民にはよかっただろう。

ﾆﾎﾟｰﾘは工事着工か？

>>495
地元民以外の全世界の人達は困る結果になってるんだよ

>>495

　地元民って？
　NT住民にとっては別に出来ててもデメリットないだろ。
　
　デメリットがあるとしたら、東京駅〜千葉NT駅間の住民たちでしょ

新幹線は騒音と振動が酷いからな

成田新高速が開通したら高砂〜NT中央〜第二ビル合流点は、
数年後は、北総鉄道と千葉NT鉄道と成田新高速鉄道は京成電鉄が買収するのかな…？







>>482
氏ね

北総鉄道は千葉県の合意をえて京成と吸収合併するのが理想

http://www.geocities.jp/csatuki/

日本語書いてくれ・・・

高砂〜日本医大は京成がいずれ買収するんじゃないの

>>500
京成が買収したから千葉NT鉄道ができたんだよ、坊や。

北総の高砂〜成田は北総の独占区間が多いから育てようによっては
ドル箱路線になる可能性もなくはないな

つーか、累積を返済し終えたらいきなりウハウハだよね。
値下げしなければならないってことはないんでしょ？
いきなり大幅値下げしたら客が急増して設備投資が間に合わない
恐れがあるって言い訳もできるし。（客が納得するかどうかは別）

>>507
そんなにウハウハでもないんじゃ？
利子分だけ何とか払ってる状態だったと思う。
成田新高速で利益が増えればトントンくらいかね。
急に値下げしても沿線開発や設備投資が追いつかないのは確かだろうね。

いっせいのせ、で、京成が北総買収＆運賃値下げ＆沿線人口増加＆新鎌ヶ谷から大量流入
ってのができればいいんだけどねえ。

とにかく、空港まで完成しないことには何も始まらないね

千葉NTの開発って北総や京成が関与出来ないんでない？
関与出来なかったら、利益が設備投資に消えるだけかも。

空港内が単線ってのが痛すぎます。何とかならないものでしょうか？

>>511
残念ながら、何ともなりません。

と思ったけど、何とかする方向なのかな。
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/haisen.html

とりあえず、大町は廃止でいいよね？

根古屋まで複線、根古屋から空港第２ビル直前まではJRと三線式で複線共用とはいかないもんかね。

↑根古屋じゃない土屋だ

都心地下鉄並みの運転本数がある訳じゃなし、そんなに現計画以上の複線化を
望んでも。。。。
開業後に需要過多・供給不足が判明したというのならともかく。

505
残念だな、買収したのは小室〜医大の旧公団部分だけ。高砂〜小室は北総鉄道のままです。因みに千葉ニュータウン鉄道は京成100%出資のペーパーカンパニー

>>517
ちゃんとアンカーつけろ！

518
文句アンﾉカー！

>>517
>>505はその旧公団線部分に限定されたレスなのだが。
高砂〜小室には触れられてないのに。

まあ、北総部分はまだしも、成田新高速部分を京成が100%傘下に収めることは
それ以上に無さげな感じ。なんとなくだけど。

北総部分を買収することの京成にとってのメリットとは何

>>522
人件費の上昇・・・。

アンカーてなんですか、教えてください

>>524
リレーの最終走者とか船の錨とかをそう呼ぶわな。
てかここで菊名、初心者板からやり直せ

160km/h出せる区間が印旛日本医大以東の10kmって、意味あるの？
そりゃ「最速160km/h」は宣伝文句にはなるだろうが……
高砂以東とは言わないから、新鎌ヶ谷以東a、
それが駄目ならせめて小室以東bくらいは出そうよって思う。
駅の前後で線路が振れているなら、それを是正して。
周りの道路・新幹線予定地を一時的に借りれば仮線も作れるでしょう？

a　約37.5km
b　約30.5km

>>526
線形改良を考慮に入れた上での医大以西最高130km/hだからな。
たとえば駅の前後付近で線路が振れるところの土地の余裕が160km/hに
対応できるほど無いんだろう、きっと。

みんなで聞こう！新京成線のエロいアニメ声の児童放送！

【松戸】
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/matudo8s.wma
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/matudo8t.wma
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/matudo8.wma
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/kakekomijosha.wma
【八柱】
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/yabashira2s.wma
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/yabashira2.wma
【くぬぎ山】
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/kunugiyama2s.wma
【新鎌ヶ谷】
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/fushin.wma
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/kinen.wma
【鎌ヶ谷大仏】
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/kamagayadaibutu2s.wma
http://www10.tok2.com/home2/trainsound/station/kamagayadaibutu2.wma

10kmじゃ京成が、「駒井野−成田間はびゅんびゅんしてるよ」
とか言ってるのとほぼ同レベルだしなあ。つうか130km運転じゃ日暮里まで36分は無理だろ。
どうにかしる。

まったく、神経生鮮はアニメ好きなのかね？
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　



　

たしかに萌えるな！

工事着工？このあとすぐ！








まだまだだね

10�`
130キロ運転なら5分　160キロなら4分
1分しか違わないな

>>532

　日暮里〜第２ビル間36分→37分

>>510
そんなことはない。

>534
まあ、京成が千葉NTの開発を引き継ぎたいって言えば
URは喜び勇んで全所有地を売ってくれるだろうな（ｗ

>>535
京成にとっても、本線のように船橋で逃げられる心配がないから、
「格安・ただ同然」でURから買えれば、
かなりウマーだと思うんだけどね。

>528
京王のも評判だったがそれを大きく超えて萌え

>>528 水野晴郎ＧＪ！

>>536
北総は並行路線がなく、線形もいいから、育てればドル箱路線になる可能性も
なくはないな
途中で逸走されるような乗換駅もないし

そのかわり、乗ってくる人も少ない。

将来は田園都市線に匹敵する超ドル箱路線になるのだろうか･･･。

あと30年早ければな。

>>539
だけどまず京成に初期投資する体力がなさげ。
しかも失敗したら倒産の危機。

二期線区間沿線の区画整理地を格安で譲り受けたほうが儲かりそう。
千葉ＮＴは都心から遠すぎる。
いわゆる長津田までが当分売れて、
それより先はそこが埋まるまでガラガラ、の状態。
まあ土地を貰ったらまず運賃値下げしないと売れないだろうけど。

>>542
そのセリフが通用するなら、成田新幹線が完成してると思われ。

北総って、関東私鉄じゃ京急に次いでスピード出すんだよね。

>>543
最初の二行は正しくないと思うが。

>>541
本数･運賃･乗客数････
現在も､そして将来も､東京に乗り入れる規模がデカめの地方交通線として
細々と運営していく運命･･･････

とりあえず市川北部・松戸南部の人達が北総を日常的に使ってくれるように
なるだけでも大きな乗客数プラスになるわけだけど。高砂・新鎌間だけ値下げ
するとかできないのかな

>>543
東急は、東横の収入→田都沿線の開発資金　でまわせたけど
京成は、本線の収入→船橋で逸走するから本線維持だけで（以下略）

京成不動産のページぱらぱらっと見てたら、北総沿線って京成不動産ほとんど手をつけてないのね。
２期線区間はほとんど公団の開発だし、
１期線区間は、線路を引いたときにはかなり町が出来てたから、
開発してもあんまりうまくないし・・・。手をつけない理由がわかる気がする。
公団の２期線沿線地域投げ売りを京成が待ってたら笑えるが。

>>549
北総ってニュータウン補助出てないの？
自前で宅地販売できない代わりにＮＴ補助ってあると思ったんだけど。

つか、>>543よ、おまいの脳内の話はいいから地図見れ。

長津田は遠くなくて、千葉NTは遠すぎなのか？
都心部までの時間の事か？

長津田−渋谷が38分
千葉NT中央−日本橋が47分

９分の差だけなんだが。

ちなみに
長津田−大手町は55分

あと20年早ければな。

日本橋、魅力ない。

>>348
二期区間の集客は課題だね。

日本橋は金融の街、兜町があるから腐っても鯛。
餓鬼の街渋谷より遥かに上。

確かにオフィス街の価値としては日本橋＞＞＞｜超えられない壁｜＞＞＞渋谷なのは間違いない。
運賃の設定次第では大化けする気がしなくもないんだがなぁ・・・千葉NT

>>548
今はむしろ、ＮＴ住民向けの値下げが話し合われているような段階だからね。
どうしても二期区間は後回しになってしまうところがある。

オフィスなら日本橋のほか新橋汐留も大規模。買物は銀座。ルートは素晴らしい。
で、北総特急はこっちに来るのか、上野に行っちゃうのか。

>>554
禿堂。

渋谷と日本橋を比べること自体がガキの発想。

現行の北総線上り朝ラッシュ時に設定の特急、印旛日本医大→高砂32.3kmを29分で走破。
表定速度66.8km/hにもなるんだな。
印旛日本医大→日本橋でも44.5kmを53分で表定50.4km/h。
京急だとほぼ同じ距離の金沢文庫→日本橋は朝ラッシュ時46.8kmを63分で表定44.6km/h。
運賃問題さえ解決すれば、かなり人口増えてもおかしくないよな。

言い方悪いけど千葉の山奥だからな・・・休みの時には何をするにもどこかに
出て行かなくちゃいけないのに、その行き先が日本橋と上野ではかなり厳しいんでは。
東銀座だと銀座とはちょっとずれるし・・・

せめて津田沼か柏に気軽に行ければな・・・。
NT中央か新鎌ヶ谷をどうにかしないとなんともならんな。

北総台地の緑は素晴らしいと思うけどなぁ・・・

>>554-558
以上、あまりの似合わなさに渋谷に近寄れもしない鉄ヲタがお伝えしました。

>>563
少しは経済ニュース見てる？

先生！！こんなのどうでしょうか
　 　 　 　 　 　 　至成田空港
　 　 　 　 　 　 　 　 　｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　｜
　 　 　 　 　 　 　 　日本橋
　 　 　 　 　 　 　 　 　｜
　 　 　 　 　 　 　 　 ／|
京成東京＿＿＿／　宝町
　 　 　 　 　 　 　 ＼　｜
　 　 　 　 　 　 　 　 ＼|
　 　 　 　 　 　 　 　東銀座
　 　 　 　 　 　 　 　 　｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　｜
　 　 　 　 　 　 　至羽田空港

……まず浅草線が京成線になる必要があるけど。。

>>558
貴殿の考えが正解なら、
北総沿線は、大成功しております。

あと20年早ければな。

日本橋、魅力ない。

554 558 渋谷なんて書いておりません。
貴殿が渋谷にコンプレックスでもおありのようですね。
渋谷が遠いとすると、新宿も青山も六本木も遠い、こういうことになります。

その分大手町や銀座が近いじゃないの
なんでそんなに必死なの？あなたがコンプレックスあるように思えて仕方が無い

>>560
>東銀座だと銀座とはちょっとずれるし・・・
釣りか？

銀座の中心を、仮に銀座線の銀座駅としよう。つまり和光前だ。

和光前から北西に約250ｍ行くと丸の内線銀座駅で、
和光前から南東に約250ｍ行くと浅草線東銀座駅である。


銀座の地名で考えよう。隣の町との境目までの距離は、
和光前から北西に約300ｍ
和光前から南東に約450ｍ

つまり、和光前自体が中心からずれているわけだ。

ちなみに
和光前から北東に約550ｍ
和光前から南西に約550ｍ
南北方向では、ほぼ中心となる。

>>564
えらく的外れなレスですね。そんなことではダメですよ。

>>571
どういう風に的外れなんですか？

>>563
現実をみればよくわかるよ。自分で見に行ってみるといい。

お国自慢ネタはそろそろやめない？
ここは新高速スレ。

>>562
残念、小湊鉄道沿線には劣る。

つか、センター街中平気でネコミミモードかかっちゃうような渋谷は、
ヲタでも全然ヘッチャラポイッ！かもしれない…というオチですた。

それでは引き続き、新高速スレをお楽しみください。

>>573
渋谷のオフィス街としての現実も見てる？

まあ日本橋とか渋谷をターミナルと考えるとすると、
田園都市線は渋谷から急行運転してるのに対し
浅草線は押上までほとんど各駅停車で、しかも駅間距離も短い。
日本橋〜押上の普通と渋谷〜二子玉の急行がほぼ同時間なので、
どっちが平均的な速達性が高いかは明らか。
それに加え、北総は三重の初乗りを払わなければいけない。

>>551
千葉ＮＴよりも手前、北国分〜東松戸にも区画整理地があるから、
千葉ＮＴに家を買うくらいならそっちに流れる、つまりＮＴは相対的に遠いってことでしょ。
長津田と比較してるわけじゃあなくて。

素人考えで悪いけど、

・二期線＝駅前マンション中心（都心への利便性を売りにする）
→東西線行徳・南行徳あたりをモデルに

・一期線＝戸建て中心（安い値段でマイホーム＆自然との共生を売りに）
→田都市線をモデ（ｒｙ

で開発していったらいいんじゃないかと思ふ

>>528
激しくイイ。グッジョブ。

二期線の利用促進は課題だなあ

北国分・矢切なんて都心アクセス考えたら凄い潜在能力あると思うんだけれどね

>>528 新京成ってこんな会社でいいのか？

新高速期待カキコ

http://up00.homelinux.com/up/trash-box/contents.jsp?file=20041104220945038.jpg

北総系統は、全て押上線内優等（できれば、浅草線内も）にしないと、沿線の開発は厳しいでしょう。
都心からの距離に比べて、時間がかかりすぎ。
矢切とか北国分とか特に。
まぁ、そうすると、押上線の容量に今度は問題が出てくるのだけど。

銀座線を浅草から青砥方面に伸ばして、浅草〜青砥を複々線化するか、
半蔵門線を押上から青砥方面に伸ばして、押上〜青砥を複々線化するか、
・・・ここまで投資して北総沿線を開発するべきかって言われると、
まちがいなくNoのような気がするけど。

>>577
日本橋と渋谷じゃ、企業の種類、質が全然違うよ。

>>584
前半はほぼ同意ですね。
高砂から都心よりの高速化をしたいところ。
あと、北総沿線にはちょっとした街ってのがないのもつらいところ。
確かに印材あたりはここのところ大型店の進出が活発ですが、
いわゆる街ってのがないんですよねえ。

住居なんて自分の勤務先から便利な所に購入するのが一般的では？
渋谷、青山、六本木界隈に勤務なら最初から東急沿線を考えるだろうし、
日本橋、大手町周辺勤務なら千葉方面各線沿線に住む人が多い。

ﾃﾞﾝﾄ厨にﾏｼﾞﾚｽｶｺry

微笑君がこっちに来ていたの？

>>584
>できれば、浅草線内も
蔵前あたりに通過線作るとか？　金かかるなあ。

それは計画があるのですが

あと、北総線内の８連は明らかに輸送能力が過剰だから、
４連にして本数を倍にした方が（そう単純なものでもないでしょうが）
いいんじゃないかい。乗務員は京成から出向するとかして

>>592
４連にして本数を倍にしたら高価な運転台車両が倍になり、
乗務員人件費が倍になり、（おまけに京成の方が人件費高いし）
高砂で増結することを考えてるなら連結開放時間が馬鹿にならないし、
浅草線に乗り入れるなら連結された前４両と後ろ４両を
人間が走行中に行き来できなきゃいけないんですけど。
４連のままで浅草線に乗り入れるだなんてもってのほか。
そもそも４連じゃあ、閑散時はともかく朝は完全にキャパシティオーバーだわさ。

592のようなど素人丸出しなのはちょっと。

北総が八連で輸送力過剰と思うあなた、最近使ってないでしょ。
たとえば今日の北総、高砂11時37分着の羽田行きは、満席で到着してます。

満席
それなら多いとは言わない。

輸送力過剰なのは北総線じゃなくて
昼の押上線。

もまえら、もっと輸送力過剰路線あるだろ、東成田、芝山線

高額運賃払ってるし昼間くらい全員座らせてほしい。
座れないんじゃ千葉ニューの入居促進を妨げるし、北総使わずに車で千葉や柏へ行って用を済ます流れを促進してしまう。
北総に限っては昼はほぼ全員着席レベルのサービスが妥当じゃないかなあ。
また、高砂で全員ちょうど着席レベルの客がいたなら、東松戸到着時には立客がいたはず。

　なんか、成田新高速と直接関係ない北総ネタが続くなぁ。

　試しに貼ってみよう。
　☆北総線スレッド☆part17
　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092249532/

成田

　　　　　　　　　　　）ﾐ　　　　ひゅん
　　　　　　ひゅん　　　　　　　　　　 　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　 ∠♪⌒ヽ　　　／ おれの00600を盗ったのは
　　 ∧＿∧ミ　　　∩ （=^_^;=］6　＜　　おまいかー！
　　（　；∀；）　　　　　彡ヽ♪/|ニl⊃ ＼ おまいかー！
　　（ 600.　）ﾊﾟｧﾝ!　　O|=ｚ==|ゞ　　　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　｜ ｜　|　　　　　　〈‐〈＼-＼
　　（_＿）＿）､　',　〜ﾞ（＿）　（＿_）

>>586
新鎌ヶ谷を二子玉川にするしかないな

白井駅のとこって何の工事かしってますか？

>>604
橋脚耐震補強工事

ありがとうございます

北総ってあんなに駅舎に金使ってどうするのよ
日本医大なんかスゲ−よあれ

>>607
北総に資金力などありません
あれは旧都市基盤整備公団の資金力の賜物です
ハコモノが好きなお役所仕事の典型例
あの時計塔も一般開放すればいいのにね

成田新高速開通後の京成本線は一部を除き上野行きとなりますので
ご了承願います。
都心方面へは青砥でお乗り換えください。

>>607
北総開発鉄道の小室〜印旛日本医大間は住宅都市整備公団のものだったところだよ。
カネがかかってて当たり前。だからいくらでもスピードアップの余地があるというわけだ。
車庫は印西牧の原にあるから、もしも成田新高速鉄道が開業したら、ここに特急列車を配備するものと思われる。
なお、西白井車両基地はあぼ〜ん済み。

>>610
あの車庫へと続く引上線（っていうの？）も、ものすごく立派。
はじめてみたときは、本線かと思った。

>>609
日暮里だって都心ですが何か

>>612
日暮里を都心とノタマウかｗ

日暮里駅前、再開発で既に高層ビルの工事開始。

日暮里でも、高層マンソンが・・・・・

印旛村からしてみれば葛飾区だって大都会だよ

>>613
日暮里・空港第二ビル間36分ってのを
「都心・成田空港間30分台」ってのたまっているのが、
成田新線計画です。

たとえ日暮里〜空港第２ビル39分50秒になっても大丈夫w

日暮里は目的地ではなく単なる乗換駅だよな。
それを都心とは呼ばないよな…

でも、立地は都心部に入る＞ニポーリ

山手線≠都心

都心：中央区、千代田区、港区
新都心：新宿区、渋谷区、豊島区？

日暮里は北豊島郡日暮里町。

ttp://inat.cool.ne.jp/rampo/tokyo.htm

だーからー、日暮里が再開発によって
８番目の新都心となれば、名実共に謳えるじゃないか！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,,, -──- ､　　 ∩
　　　　　　　　　　　　　　　　　 （　（　（ ヽ　　 ヽ （　）
.　　　　　　　　　　　　　　__　　　|ノ-､　-＼ヽ　 | ヽ/
.　　　　　　　　　　　　　（___）､　 |　 ・|・　　|-|__/　/
　　　　　　 ＿＿＿_　　　＼　＼i`- 。− ′ 6） /
　　　　／　　　　　　 ＼　　 ＼ ヽ､ヽ￣￣） ノ>/
　　　/　　　 ノ -､ -ヽ　ヽ　　　＼　~ ▽▽ヽ /
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　　　　　| i i　 　|　　.／／￣Y￣＼　　 ＼　＜　　今日はここまで読んだよ。
　. （￣）.| i i　 　|　./　 |　● |　●　|　　　. ＼　＼　　
　　 |..レ.|ﾉﾊ＼　|　|　 .人____人____人_　　　　ヽ　 ＼
　　 |_.／|_________|　| ／ミ　　●　　彡　＼　 　|　　　 ￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 （__________）.||　匚______|____________ .|　 　|
　　　　　 （_____）　　|　　 ＼ ／　　　 ／ .|　　./
　　　　　　.＼.　＼__.＼　　 ＼_____／　 ./　／
　　　　　　　. ＼　　 ￣＼_______________∠／
　　　　　　　　　.＼　　　└-（逝）──┘

いくら高僧ﾏﾝｼｮﾝができたって構想ｵﾌｨｽﾋﾞﾙが林立するくらいじゃないと
都心とは言えないと思われ

上野は新都心の１つだが、日暮里は新都心じゃないんだよね。
今後マンションが建っても、やはり日暮里は下町チック住宅街（ちょっと外国人多目）のままの予感。
舎人線も京成や新高速にとってはほとんどプラスにならんだろうし。
駅前がキレイになるのは歓迎。

上野は地下通路で松坂屋へ少し行きやすくなりますように。

先日上野から京成に乗って日暮里を通過したが、娘の面倒を見ながらの乗車だったうえ外が暗い時間だっため、どこ工事してるんだか全然わかりませんでした。

地下鉄が通っていないってのはﾏｲﾅｽかな＞日暮里
西日暮里の方が幾分近代的な雰囲気＞駅が新しいってのもあるが
やはりここは道灌山通を復ｋ（ｒｙ

日暮里工事する金があるのなら立石あたりに退避設備をつくって
ライナーを品川始発にしたほうが（ｒｙ

７つの新都心（順不同）

・池袋
・新宿
・渋谷
・錦糸町＆亀戸
・上野＆浅草
・大崎
・臨海

　見てのとおり、六本木も品川も入ってないくせに　
　何故か大崎が入っていたりする。
　（大崎と臨海を結ぶ鉄道を「副都心線」とはよくいったものだ）

六本木は都心ってことでしょ。付近に大使館も多いし。
品川は元宿場町なので都心ではないと思うし副都心にふさわしいと思うが
なぜか大崎なんだよね。
品川・高輪・五反田のほうが広いけど副都心と呼ぶにふさわしい。
上野と浅草をまとめて呼ぶくらいだ、これもありだろう。

そういや押上の再開発って進んでないよな。
どうなってんだ？

>>630
六本木は都心でも副都心でもないだろ。

オフィスが供給過剰と思われるなか、再開発しても入る会社は東武と京成だけだったりして。
マンション作れば需要はあると思われるが、京成にとっては押上の人口が増えてもあまり旨味がないね。

632は押上の件(>>630)です。
六本木ってヒルズ以外に商業集積はあるの？夜遊ぶ店ばかりのイメージもあるんだが。
ガーデンプレイスしかない恵比寿みたいな感じだと（'ω`）ｼｮﾎﾞｰﾝ。大崎も降りたことないから状況教えてほすい。
丸の内や汐留や新宿高層ビル街のようになってると、副都心・新都心を名乗っても違和感なし。

都心は東京駅だけ。
新宿、池袋、 渋谷、上野・浅草、錦糸町副都心、大崎、臨海、は副都心

おまいらが言っているのは都心ではなく、都心部だろ？

>>633
大崎って、山手線で一番乗降客が少ない駅って
聞いたことがあるけど、今はどうなんでしょ

>>635
おいおい、最少は鶯谷だろ、今も昔も。

大崎は再開発でめちゃめちゃ乗降客増えたし。ソニーのブランチ・オフィスは大きいし。

大崎は鉄道も駅前もすごいことになってるぞ。
ローカル駅と思ってる奴は年寄りだな。

それはともかく、上野浅草は新都心というより旧都心。

年寄り≠時代遅れ

話題がだいぶそれてますね。

京成スレでは、年寄り＝コテハン、ですな。糞レスｽﾏｿ。

新高速が開通したら千葉ＮＴは八千代台・勝田台程度には発展するだろう

今千葉ＮＴってどんなんなの？
行ったこと無いからワカンネ。駅前は京成佐倉レベルくらいと予想してみるテスト。

臼井くらいになったらイイネ。

>>642
1年位前までは何度か車で通ったことはあるなー。
乗降者数はだいたい臼井レベル。
駅前は京成佐倉よりはいいとは思うが・・・一応ジャスコあるし。
形態が違いすぎて比較できんな。

あと、道がだだっ広いことも災いして街にいまいち活気がなく、
夜のゴーストタウンっぷりがちょっと怖い。
いつかのレスにもあったが、津田沼、船橋、柏レベルの都市へ
乗り換えなしで早く安く行けないのもかなりネックだな。

千葉NTは、一応オフィスや大学もあるので、朝の逆ラッシュもある。
朝の新鎌ヶ谷駅では、下り方面ホームで電車を待つ人が結構たくさんいる。殆どがNTに勤めるor通ってる人たち。


成田新高速が開通して、且つ成功して千葉NTが活性化すれば、現在の一日の乗車人員（約15000人）が
2倍くらいに増えるのではないか。

ただ、開通するころには現在の住人が定年で乗らなくなって
ﾌﾟﾗｽﾏｲﾅｽ０くらいになる悪寒

成田新高速鉄道建設についてまとまってること

成田新高速鉄道Ｂルート建設
浅草橋駅の近くに追い抜き線新設
都営浅草線東京駅接着
京急蒲田駅改造手術（2012年完成予定）
↓
1　羽田空港〜成田空港間は70分にする。
2　都心（日暮里？）〜成田空港間を30分台で結ぶ

アイデア倒れ：
東海道貨物支線を空港アクセスに使う（費用対効果や事業採算性が怪しいから延期）
京急空港線と東急多摩川線をくっつける（線路幅が異なるから延期）

以下公的機関からのソース
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/03_haneda/01_kyougikai_img/01.pdf
http://www.ktt.mlit.go.jp/KIKAKU_SINKOU/chikosin/7.0%20chukan/7.2%20jirei_3_4.htm
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/5/images/shiryou1_2.pdf
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tosisaisei/dai3/pdfs/3siryou2-2-1.pdf
http://www5.cao.go.jp/seikatsu/2002/0430hand-book/pdf/108-109.pdf
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tosisaisei/dai7/siryou_s2-2.pdf
http://www.tokyo-cci.or.jp/kaito/teigen/150303.html
http://www.gikai.metro.tokyo.jp/netreport3/no_4/4_t_matsubara.htm

ホントに高齢化問題は深刻です。全国的な問題ですが。

>>645
同感。
バブル期までに来た人ほぼ全員リタイアか、リタイア間際でしょうね。

半蔵門の松戸延長やめて、まあ〜白紙だと思うが。

京成押上〜高砂複々線化、名目上の予算出所なら新京成松戸〜金町を
束の上を通し金町にを、国土交通省からの圧力で束に飲ますか、
上本郷〜柴又も有りと思われ。

>>643
どっかのデパートが新鎌ヶ谷に先行投資してくれないかfesdiughgngunviu

新鎌ヶ谷って名前がダサイ。ダメ。
もっと発展しそうな名前に変えれ。

646 浅草橋付近（蔵前）待避設備設置は、東京駅接着と同時でしょ。あと、日暮里の工事が抜けてます。

高齢化・・・二期線完成（１９９１年３月）より前に住んでた人もいるからなあ。
今も転居してくる人が多いところ（全員一度の高齢化回避）ってどこだろう。西白井・牧の原・松虫あたり？？

東京圏３大ニュータウン空地残存度。

１位：千葉ニュータウン(千葉県)
２位：多摩ニュータウン(東京都)
３位：港北ニュータウン(神奈川県)

2010年
成田延伸開通

2007〜2010年
団塊世代定年

>>654
自分はその頃２３歳だ・・・。

>>652
西白井は北西側で区画整理やったから
転居してくる人はいるだろうな。

>>652
日暮里の工事は新線でも新駅でも追い抜き設備新設でもないからねー。
接客上はともかく、運転上は２線で何も変わらないから。

つーか、>>646のいう東京駅も蔵前も蒲田も「成田新高速」とは
それほど関係ないじゃん。同一予算で工事する訳でも無く、
たまたま線路でつながっていると言うだけで。
（東京駅の成田方面と蔵前は新高速が前提となってはいるけど）

日暮里駅の改装は新高速にとってかなり重要なプロジェクトですよ。
今はネットがかかったり、フェンスが立てられたりして工事が始まってきましたな。

>>643
何か典型的なニュータウン風景ですな。
その点臼井とかは街がある程度成熟してるからねえ。
中堅都市に行けないのは痛いね。

>>649
まあ例によって金町線松戸延伸を混雑緩和という名目で飲ませて、
同時に押上線の立体交差化に、伴って複々線化をさせるみたいなのが出来ればいいんだけど、
京成はその辺の政治が下手だからねえ。

その点小田急なんて、川崎縦貫とかちょっとでも自分に不利益を被らせる
可能性のある事業は一切断るくせに、複々線化とかの大規模な事業は
全部国を使ってやるからね。その辺の政治力は見習ってほしい。

まあTDLを始めとする京成のチャレンジ精神は好きだけど。
それを食い物にする千葉県企業庁とかは死んでください。

スレ違いスマソ。

>>日暮里
早くエスカレーター設置汁！！！！

>>653
千葉ＮＴはこれから売りに出されるところが一杯ある。
よって空き地が多いのは当たり前。

沿線各市町村の高齢化が今後どうなるか他地区と比べてみようと思い、各市町村の年齢別人口を調べ始めたのですが、
白井市は詳細（５歳毎）が出るものの、鎌ヶ谷市や印西市は総人口くらいしか出てきません。
５歳区切りでなくても構いませんが、高齢化比率がわかるようなデータの載っているページはありませんでしょうか。

白井市は人口わずかに増加中、現時点では６５歳以上の比率が市川市程度？、船橋市より少ない。
印西市は人口増減なし。印旛村は人口増加が鈍ってきている。ともに年齢別データ不明。

小田急の複々線化は国の金じゃなくて客から取る運賃だろ。基本的には。

>661
「ページ」と言うことはwebで探してるの？
そう言うのは紙資料を当たらないと無理じゃないかな。

と思ったが、市村のページではなく、千葉県の統計課のページにはありそうだ。
（この週末はサーバメンテのため見られない）

大人・子供・老人の３区分でしかありませんが、こんなデータがありました。
http://www.toukei.maff.go.jp/shityoson/index.html　（一部データを下に記載）
● 千葉ニューの特徴（１）子供の割合が多い（２）白井・印西の高齢者はまだ少ない
高齢者が増えてきてるっていう多摩市も老齢人口比はまだ低い（高齢化がデータに現れていない）ですから、
このデータだけから高齢化を議論するのは無理っぽいです。

　　　　生産年齢人口比 年少人口比 老齢人口比
　　　　(15歳-65歳)　　(0歳-15歳) (65歳-)
鎌ヶ谷市　73.5% 14.1% 12.4%
白井市　　73.0% 16.5% 10.3%
印西市　　68.9% 20.4% 10.4%
本埜村　　63.4% 22.0% 14.7%
印旛村　　68.0% 13.7% 18.2%

【比較-東京】
東京23区　72.0% 11.1% 16.4%
調布市　　73.8% 11.9% 14.3%
多摩市　　76.0% 12.9% 11.1%
【比較-総武】
浦安市　　76.7% 14.5% 7.6%
市川市　　75.1% 13.3% 11.5%
船橋市　　73.8% 13.4% 12.6%
八千代市　72.6% 14.7% 12.6%
佐倉市　　73.0% 14.3% 12.7%

長文ｽﾏｿ。5歳とか10歳区切りのデータほしいなぁ、でも図書館遠いしなぁ。

google のキャッシュみたら、千葉県の統計ページにほしいものがあるみたい。スレ違いぎみ失礼。

浦安と印旛村はいかにもってデータだな。
佐倉って老年人口多いのかなとか思ってたけど、そうでもないんだねえ。

バブルの時期に転入者が多いからまだまだ新興住宅地か。

浦安は予想通りとしても市川の若さが意外だった
２０代〜３０代前半の都内勤務マンション一人暮らし＆夫婦が
多いということか
いよいよ北国分の出番だな

北総沿線も意図的に高級住宅街作ったらどうかな
個人的に秋山あたりは面白いと思う

>>669

どうせやるなら、印西牧の原や印旛日本医大周辺がいいのでは？

ｲﾊﾟｰﾝ人が、街中を歩くのも憚れる超一級住宅地が、
日本でも一箇所ぐらいあってもいいと思う。
入居希望者が出るか、徹底的に敬遠されるかは知らんよｗ
ただ、マスコミにでも取り上げられれば、虚栄心の強い椰子が
少しは飛びつくかもしれない。

>>669
「高級」住宅街を作るには「千葉県」をなんとかしないと

北国分はなり損ねだな・・・
松戸より市川の方がブランド力あるでしょ。
高塚新田住民はどこにお住まいですかと聞かれると
決まって「市川です」と答える品。ｗ

第二のチバリーヒルズ。

>>673
あすみが丘なんて名前つければ土気でも異常な高値で売れるなんて、信じられなかった。

さすがにみんなある程度学習したから二番煎じは当分ないね。

>>674
名前だけで売れたわけじゃないだろ。
でも遠すぎた。
あれが北国分にあったら、地価暴落とまではいかなかっただろう。
バブルは二度来ないだろうし、もうあんな開発ないだろうな。

昔、千葉リーヒルズ

今、六本木ヒルズ。
時代は変わり行くものです。

都心回帰傾向の今こそ北国分・秋山あたりが見直されると思うんだがなあ

>>677
都心回帰傾向の今だからこそ、江戸川の川向こうなんてOut of 眼中・・・

北国分・秋山あたりが大成功してたら、
北総も千葉ニュに、相当なプラスになっていたんじゃないかな。

成田新高速鉄道は2005年度着工らしい。
http://www.jwing.com/w-daily/bn2004/0831.htm
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/chiba/archive/news/2004/08/30/20040830ddlk12040106000c.html
↓は成田空港関係者の愚痴
「ＮＥＸは高い・遅い・サービス悪い」
http://mikimiki.blog.ocn.ne.jp/mono/2004/10/post_4.html

県のWebサーバーが復帰したが、5歳階級別のデータは全県のデータのみで、
市町村別のデータは、子供・労働年齢・老人の3階級別データしかなかった orz
やっぱり紙資料をあたるしかないのか。月曜休日の漏れにとって県立図書館は年中休館だ o...rz

>>680
国道４６４も外環と接続するんだ！
って土地すんなり所得できるんだろうか？

>>679
＞北国分・秋山あたりが大成功してたら、
＞北総も千葉ニュに、相当なプラスになっていたんじゃないかな。

1970年代に京成が健全だったらやってたよ、きっと・・・

>>682
所得じゃなくて取得な。
外環道の三郷〜松戸はそれほど障害なく取得できたっぽい。
常磐線から見える、市川方面の工事も順調。
ただ北総線の二期開通が遅れたのが気にかかるが・・・
あの辺は取得しやすいのかどうかわからんなあ。

>>683
あと成田問題がなけりゃあな。

>>684
矢切のあたりから湾岸までは洒落に並んだろうよ。
４６４号と接続するなら国道から６号線か１４号線、京葉道路
できれば３５７まで無料で通れるようにして欲しい。

北総二期で一番難航したのは新柴又付近でせう。本来計画になかった新柴又が
出来たのも見返りだったし。

あの辺だけシェルターになってるのは騒音対策？
異常なほど走行音静かで怖いんだけど（日中）

今調べたら、通勤時間帯の北国分→日本橋が３３分（日中でも３１分）
かかるのな
これでは津田沼・柏と同レベル。
新鎌ヶ谷だと４０分越える。八千代緑ヶ丘と同レベル。
前にも出てたけど押上線内と地下鉄を通過して北国分から２５分
くらいにしないと。
北総沿線は全体的に都心までの距離に比して時間がかかりすぎるな。
せめて地下鉄線内通過の特急に矢切で退避するとか。
ぶっちゃけ、四つ木・八広あたりは１５分に１本くらいでいいと思う。

北総・新高速は競合路線のなさという点では伊勢崎線と双璧なのでは。
それなりに他線と競合しそうなのは新柴又くらい。あとは都心から離れれば
離れるほど独占区間になるという理想的な路線位置。
駅の周りから全てのバスが北総駅に向かい、そこから乗った客が押上まで
逸走する心配がない、まさに潜在的ドル箱路線。

結構東松戸から逸走してるけどな。
新鎌ケ谷でも駅勢圏客はファーストチョイスにしないことが多いし。

北国分駅北側徒歩４〜１０分位のところに、
大橋という広大な（堀之内区画整理地よりでかい）田舎があります。
誰かここを開発してください。本源寺らへん以外は畑だけです。
アメリカ並みの住宅地を作って３千万で売り出したら買います。

成田ちんこー速

>>691
「松戸」は要りません！

>>688
日本橋−北国分が33分って言っても、
市川までバス出て東京駅だったら何分かかる？
朝は下手すりゃ33分で市川駅までもたどり着けないぞ。

北国分住民はどうやって都内に出てるんだろう
まさか→市川駅→東京じゃないよね

>>693
市川に流れるのが問題ではなく、
単純に北総〜都心が時間かかるってことだろ。
高砂で優等に乗り換えれば少しは早いんだろうけど。
浅草線のスジが寝過ぎ。

＞＞６８８
たしかに四つ木（11426人）・八広（7661人）は乗降客すくないけど、
北国分(5820人）に言われる筋合いはない。

>>665
市全域のデータじゃＮＴを語れない。
たとえば印旛村なんか、ＮＴと他じゃ全然違うだろう。

>>697
確かに、印旛村の場合、NT人口は全体の２０％にすぎないもんな。

>>696
電車の本数を考えたらどっこいどっこいでしょ。
まあそれを言うと鶯谷なんて大変なことになるわけですが。

>>674
ちなみに漏れの友人はあすみが丘から五反野の狭いマンションに引っ越しました。
池袋まで２時間はシャレにならなかったそうで。

でも押上線は極限まで切り詰めて特急12＋各駅12だからねえ。
しかも本線特急で６本は食われるし。
>>695
朝に押上・（浅草）・東日本橋から先各駅みたいな列車の設定をして、八広・浅草橋退避とかにすれば
それなりのダイヤは組めそうだけどねえ。やっぱ浅草橋退避はまずいか。

>>699
押上線、特急15+各駅9くらいにできんかね？
曳舟の人が乗車できないかな・・・

八広の配線ってどうなってたっけ？　と調べようと思ったらせんろ調査室が４０４．．．

>>701
引っ越したから。
大都市圏鉄道ダイヤ研究室でぐぐるよろし。

>>699
対上野が微妙で（悪くないんだけどなぁ）、
結局押上線に全て流す感じになっちゃうから。

線路容量が24本程度で限界なら、
押上線内優等18（京成特急６北総特急６北総各駅６）各駅６（青砥始発）とか。
でもそうすると、結局スジが寝て無意味になりそうな気もするけど。

>>702
さんくすこ！

立石が10分に1本じゃ足りません>703

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098116811/100

>>705
押上線は立石さえなければ
朝も昼も夕方ももうちょっと通過列車を設けられるんだけど、
青砥より多いからな、乗降客数。

>>700-707
緩急比率を考えるとやっぱ特急12＋各駅12が一番綺麗だけどねえ。
まあ15-9には出来ないこともないだろうけど、その場合は特急を立石に止めないと暴動が起きそう。

となると、12-12で特急は全部八広・浅草橋で各駅を抜く形にするとスッキリ＋速くなるんだと思うんですがどうよ。

>>708
15-9で八広・浅草橋退避＋押上接続にすると
特急はかなりスピード出しても大丈夫かも。
とはいえ浅草橋とかを朝特急が通過していいものか・・・

>>709
押上接続だけはホームが狭いから危険すぎる。

>>708
浅草橋あたりで退避できたら、
特急12（高砂・青砥・押上・東日本橋以南各駅）と各駅12ですっきりするけど、
今の状態だと、浅草橋で退避はまずいだろう。
それこそ、蔵前退避ができたら、結構いける案かもしれない。

浅草橋にも蔵前にも退避のない今の状態なら、
特急12（京成６北総６、都線内各駅）
＋急行６（北総線内各駅、高砂・青砥・立石・曳舟・押上都線内各駅）
＋各駅６（青砥始発）
なら、立石もカバーできるのではないかなと。

立石なんぞに特急止めたら3駅連続停車かよ
乗降客は青砥より多いかどうかはしらんが
利用者は青砥の方が多いと思われ

乗換駅だもんね

立石は確かに利用客は多い。なんとなく救済したい気持ちはある。
しかし、残念なことに

・客単価が高くない（京成の利用距離短い）
・定期比率が約7割（平成13年度）と多い。
・駅勢圏内に競合路線がほぼない
・同じ葛飾区で既に特急停車駅が2つもあり、乗降者数もまあまあ、
ってかダイヤの都合で絶対に外せない。

ので、冷遇されることになる。

そもそも、このまま少子高齢化が進み、押上線の1時間24本運行は永遠に実現しない予感。

東日人東浅蔵浅本押請曳向八四立青高新矢北秋東松大北新西白小谷中天印印甚成土第空
京本形日橋前草所上地舟島広木石砥砂柴切国山松飛町初鎌白井室田央王西旛兵北屋二港
■━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━■■　ﾗｲｰﾅ
●●━●━━●━●━━━━━━●●━━━━━━━━●━━━━●━━●━●━●●　特急
●●●●●●●●●━●━━━●●●━●━━●━━━●●●●●●●●●○●●●●　急行
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●止‥‥‥‥‥　普通

引船と押ageの間の駅は何なのさ？初耳だよ

収容委員会復活ネタは無視かい？

というかいくつか勝手に駅が追加されてる、特に向島ってォィ！あんな短い間に変なもん作るな

>>716,718
（´-｀）・ﾟ

全線開通したら西京が「スカイライナー殺人事件」書いて欲しいな
成北駅のトイレで死体が発見、犯人は日本橋で空港行き特急に乗る
被害者を見送っていた。この時刻表トリックに挑む十津川と亀井・・・
・果たして・・

>>715
北初富はかなり無理があると思われ
高架化完成の暁には新鎌ヶ谷方に移転するし

>>716
請地駅はこちら。
ttp://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/haieki/keisei/ks.html

>>716
らしいね。16年ぶりに復活だとか。新高速でもゴネてる香具師いるのかな？
まあ主に外環建設用か？

>>711
現状では青砥で特急がでた直後に各駅が出て、八広で後続の特急に抜かれて、
押上に特急の2分30秒後に到着して浅草線内は綺麗に24本になってるから、

急行を設定すると、八広で退避が出来ない以上、必然的に各駅が特急の間に無いパターンの時に
特急の間を縫って走ることになる。だから、その場合各駅は八広で特急・急行・特急と３本抜きを強いられる上に、

急行の青砥発車時刻を特急の１分後としても特急の２分30秒後には押上に着いていなければならないから、
立石・曳船に止まっても特急より１分30秒遅くなってはいけないことになる。

・・・・無理じゃね？

>>714
無理か？今20分間隔で設定されてる押上始発を北総特急に引っ張ってくるだけなんだが。
しかもあれはＮ運用が多かったはず。

>>723
現状のまま、押上線で24本/H運転すると踏切が開かなくなってえらいことになると思うじょ。

>>715
天王前は、公団の原山・高花団地の人には便利かもね。
でも谷田は・・・ﾅﾆﾓﾅｲ

もういっそ日中は、

・本線→高砂・青砥→上野
・北総→高砂・青砥→押上

に完全分離しちゃうのも手かもな
津田沼以東の住民が快速に乗ったまま浅草線内に入ることは珍しいよ
たいていは青砥まで特急・普通か急行に乗り換え

【祝】千葉県土地収用委員会復活記念age

>>726 折角半蔵門線効果で押上利用が伸びてるんだから、快速羽田は残そうよ。
まさか押上の利用増はほとんど全て都内からの利用増であって、千葉県内⇔押上⇔半蔵門という流れが全く無いわけじゃないよね。

大半は都内でしょうな。

>726
>たいていは青砥まで特急・普通か急行に乗り換え

ということは、津田沼以東←→浅草線の需要はあるわけだから、
快速を特急に置き換えるのが一番良さそうですが。

快速＝遅い、というイメージを払拭して、特急の乗客を誘導するという手もありますが。

＞快速を特急に置き換えるのが一番良さそうですが
まだこんなことを言うやつがいるのか。配線と緩急接続について過去ログを見直してもらわんと。

つまり高砂と津田沼の３面６線、
その他特急停車駅（特に八幡・船橋）の２面４線化が必要なわけですな。
で、船橋は機を逃したのでもう有り得ないと。

>>729-731
配線と緩急接続について調べなおせって・・・・それは間違った指摘じゃない？
配線的には問題ないっす。緩急接続ったって東中山で乗り換える奴なんて非常に少ないから通過追い越しで構わんのだし。
そもそも「緩急接続と配線」というなら、小岩で普通を抜く上野発を快速にして、青砥で普通と接続する地下鉄発を特急としろ、ってことにならないかい。

快速が特急にならないのは、津田沼以東で普通を増発したくないから、ほとんどこれに尽きるでしょ。

>>727
千葉県内から半蔵門線に行くなら、
錦糸町で乗り換える罠。

>>732
いや、その理由なら、快速を新設したときに、小岩や東中山、船競を
通過の設定にしてるし。

理由としては、乗り換える客は少ないけど（もともと高砂〜船橋の各駅停車のみの駅の利用者数が・・）
緩急接続やめて通過にしちゃうと、所要時間がめちゃくちゃ延びてしまうからだと思われ。

まぁ、八幡も船橋も高砂も緩急接続できない現状では、
今の種別でしょうがないかと。

八幡は現在計画されてる地下化のついでに2面４線化、（妄想ね）
津田沼は千葉線⇔新京成乗り入れで、千葉線電車が新京成ホームに移動になれば（ありえるかも）
特急に統一もできるかもしれないけど。

おまいらスレタイ嫁
本線は本線のスレで

日暮里新高速関連工事進行age

北総沿線の開発が進めば変に過密ダイヤになって空港特急がロマンスカー化
する可能性もあるな

>>737
進むはずなど無い。
既に開発が始まって３０年。
人口減少だけでなく都心の工場用地解法で
高層マンションが建ち都心回帰が始まっている。

八千代緑ヶ丘とか都心に遠いところも何故か住民増えてるよ

今日の日経に、成田の話が出てたな。（多分首都圏限定）

とりあえず、収容委復活は
成田新線の早期開業に向けて
けっこう喜ばしいことだと思うよ

千葉も久々に土地収用の強制執行ができるようになるのか。
なんでもかまわず明日にでも用地を強制収用して、来年夏には開業汁！

>>723
亀レスだがhttp://www.asahi.com/politics/update/1117/003.html
東葉高速にも触れられてるのがイイ！

今ごろ収用委復活って東葉と北総は人柱だったということか

>>738
ステレオタイプの反応だな。

あと１０年くらいしたら朝の新鎌ヶ谷上りホームで乗客をドアに押し込む駅員の
姿が（ﾓｺﾞﾓｺﾞ

誰の脳内で見えている風景だ？？

>>746
新京成線だったりして(ﾅｲﾅｲ

>>748
東（ry

>>749
いや、北千葉(ry

>>748
いや、新鎌ケ谷駅東口ロータリーのセンターない循環バス。

新鎌の高砂側にきかいあるけどなにかな

新京成の連立工事じゃなくて？

どうでもいいけど、次スレタイは
「成田高速鉄道アクセス　part2」
にしようよ。正式名称だし、かっこいいし。


俺が京成だったら、
「130キロで標準軌の秋田や山形新幹線があるんだから、
160キロで標準軌のスカイライナーを特例で「成田新幹線」と呼ばせてください。」
って頼むけどな。まあ、今のルールだと200キロ以上じゃなきゃダメなんだが。

ただ、特急と新幹線じゃあイメージが全然違うから。
おそらく山形も、「新幹線直通在来線特急つばさ」だったら、いまより利用されてないかも。

>>754
別にカッコイイとは思わないが。

新スレタイも新高速のほうがいい
各社あわせて通称　成田新高速　だから
アクセス社部分のみのネタは少ないなあ

合わせて通称、の部分のネタも少なくなったしね。
特急通過駅がからむ発言の多いこと。

小田急と似てるかな

新宿・・・・上野
下北沢・・・高砂
成城学園前・・北国分
登戸・・・・東松戸
町田・・・・新鎌ヶ谷
海老名・・・ＮＴ中央
秦野・・・・日本医大
鶴巻温泉・・甚兵衛
箱根湯本・・成田空港

┐(´ー｀)┌

>>758
ぉぃぉぃ

過去ログ
http://makimo.to/の

成田新高速鉄道
2ch/piza_train/986/986846571.html

成田新高速鉄道・第２期
2ch/piza_train/986/986846571.html

直リンはまずいので、わざと切ってる。

>>758
わかんねー！　わけわかんね――――っ！　＜(`Д´;)＞

北総に不動産部門がないのが致命的だな
京成ですら八千代台とかは最初は京成が開発してるからな

>>763
前はあったんだよ、前は。だから「北総開発鉄道」だったわけで。
しかし、1992年くらいには其の部門はなくなってしまっていた。
今年社名から「開発」を取って「北総鉄道」に変えたのも、
不動産部門がないのに「開発」もねえだろうって理由もあるんだそうな。

新鎌のｽﾚに未だ北総･公団線といってるやつﾊｹｰﾝ
中央駅は二面四線になるの？

>>765
「成田新高速鉄道事業化推進に関する調査報告書」　によると
中央駅はそのままで、東松戸と新鎌が二面四線になるね

>>766
矢切、東松戸、新鎌ヶ谷、印西牧の原、成田ＮＴ北……
うーむ、やっぱり新鎌と印牧の間が離れすぎてる気がする。
なぜ小室は改良後もただの対向式ホームなんだろう？

>>767

↓を見る限り、20分間隔×2種、既存の各駅が増発されたとしても
10分間隔までぐらいしか見込んでいないからでは...

ttp://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_koukei/train-bus/train/seibi-keikaku/narita/houkoku.html

新高速線は費用を極限までケチったから、待避設備・交換設備は最低限必要なものしか作らなかったと思われ。
そういう意味では東松戸は追い越しできないままでも良かったのかもしれないけど、
一方で線路を直線にして高速化したいという意向もあるため、それなら２面４線化ってことになったのかも。

・・・あ、この論理じゃ小室も２面４線化か。ううむ。小室は下りだけでも島式にできそうなのにねぇ。

小室あたりを再工事して、１面２線で停車用線路の外側を通過線が通る
新幹線三島方式に改良できないか

総武快速市川方式と言い換えてもよいが

その前に、駅を撤去するのが先

>>769
小室は2面2線っぽいですよ。確証はありませんが。

ttp://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/haisen/hokusou_s.html
いちおう、配線図揚げときます。

１５０キロ出すには通過線がホームに接してない新幹線式の退避駅が
多いほうがいいんだけどなあ
私鉄でも西武沼袋や阪急六甲のように待避線の外側にホームがある
駅もあるし

せっかくスピード出して気持ちいいのに、大町とか明らかに不要な駅に停まるのはストレスだね。

大町を市川ブランドで高級住宅街にするのも悪くないな

↑それってどう見ても詐欺だろ。なんちゃって市川なんだから。

>>776
やっぱやるんなら北国分だよな。
関係ないけど、堀之内って市川市なのね。
いままで完全に松戸市だよ思ってたよ・・・

松戸（矢切）→市川（北国分）→松戸（松飛台）→市川（大町）

この目まぐるしい行政区分のジグザグぶりが開発を遅らせてるんじゃないか
何となくだけど・・・

北国分が高級住宅街になるには、住民の全員が北総を使うようにならないと
いけないな
駅までバスで３０分の高級住宅街はありえないし

二期線区間だけ試験的に値下げしてみたらどうか

高砂からの運賃

柴又１５０
矢切２００
北国２００
秋山２５０
東松３００
松飛３００
大町３３０
新鎌３５０
西白６３０
白井６８０
小室６８０
中央７６０
牧原７９０
医大８２０

北総ネタじゃなくて新高速ネタで
【質問】北総線経由無料特急は、上野発着or地下鉄直通、どっちがよさげ？
皆さんの選択肢と意見をお願いしまつ。以下、例：
《上野発着》日暮里を成田アクセスのターミナルとして知らしめるためにも、料金不要で日暮里成田空港間速達してほしい。
《地下鉄直通》千葉ニューから都内へのニーズとして地下鉄方面の需要が多いから

>>781
それでも厳しいかと。
何せ、高砂から先に京成、そしてJRor都営or営団の料金も払わなければ
都内の大半に行けない。
その料金を設定し、更に割引額拡大しないと。
北総と京成で100円引き、京成と都営で100円引きくらいに。
それでやっと新鎌〜日本橋が530円。
総武線なら稲毛くらいまで行きそうな。

京成も京急も北総も都営も大東京メトロに吸収されてしまえばよいのでは？ｗ
そうすれば新鎌ヶ谷〜日本橋は２７０円、新宿まで逝っても３００円だ！ｗ

>>784
東京都の税金で千葉の赤字なんか面倒見切れません。

>>785
っつーか、すでに国税レベルでは東京都の収入の８０％以上が地方に流れている
わけなんだがｗ

>>786
地方税と国税の区別が付いていない奴何だね君は。

高速通過は、ニューヨーク郊外線のような
ガントレット風にしてはどうか。

通過列車は直線側。停車列車はポイント分岐して、
通過線から約４０ｃｍずれた停車線へ。
追い越しは出来ないが、高速列車がホームから４０ｃｍ離れた
ところを通るため、ホームドア不要。しかも安全。
用地買収せずとも、ホームを少し削るだけでＯＫ。
通過列車もフルスピードで通過できる。

>>788
無謀な意見ではないけど、ガントレットといえどもポイントだから、
高規格の北総線にポイントを大量に設置するのはどうかと。
それに将来的には北総線全線160キロ運転も視野に入れてるし、
160キロならノーズ可動式にしないと速度制限がかかるよ。
成田NT北の複線合流ポイントは、分岐側も160キロで進入可能らしいけど。

>>788
階段のある狭い場所を考えると、４０ｃｍホーム幅縮小って相当面倒くさいけど。

>>789
それは、高崎の北にある38番分岐と同じになるのかな
長さが135メートルあるから、かなりのスペースが必要だ

>>787
ヴァカ？　区別が付かなきゃ「国税レベル」とかかかんだろ？
徴収される税額全体の話をしている。木を見て森を見ない話をしても無意味。

>>792
本当に区別が付いていないのはお前。
都税と書いてあるのに噛みつく馬鹿！＞ ID:OjCYpI7u

北総全駅にホームドアがつくの？

792&793 スレ違いの税ネタ喧嘩は他所でやれ ('A`)

>>783
そこで京成電鉄北総線ですよ

高崎のあれは分岐側160kmで
本線は無制限だったよね

今回は本線160kmで分岐側はせいぜい80くらいだろうから
そんなに凄いのを入れなくてもいんじゃん

>>796三岐鉄道北総線…

age

>>794
ホームドアなんてつけられるのだろうか？
結構車種によってドア位置違うじゃん、通勤系に限っても。

>>797
いや、そのポイントが入る成田NT北駅は、
単線が分岐して複線になる→どっちも本線
なので、160キロ分岐機導入はまともだと思うよ。
それこそ、成田NT北通過する160キロスカイライナーが複線分岐時に
80キロまで減速したりしてたら、それこそ鉄から苦情が出まくるよ。

>>800
当初は、北総線内は130キロ運転なので、ホームドアはつけない。
ただし、線路自体は160キロ対応なので、
将来160キロ運転開始時には設置するそうだ。

>>800
都営三田線(やTX)みたいな、柵と列車の間に入れないものではなくて、
新幹線の新横浜駅にあるような、安全柵になると予想。

>>800
福岡地下鉄はかなり幅の広いドアを使っているぞ。

新鎌ヶ谷、千葉NTに一般特急が停車するのはもちろん賛成だが、医大停車はｲﾗﾈ。

安全策なんて作ったらますます北総の債務が増えないか

大町にホームドアなんて明らかに過剰投資っぽいし

>>805
安全策は130km/h->160km/hにアップグレードするための
京成の負担ってコトでおながいします(?

医大停車ｲﾗﾈといわれても、止まらないと牧の原、医大から東へ行きにくくなる｡各駅は医大どまりになるだろうから。

>>807
各停も、成田ＮＴ北まで走らせてくれりゃいいのだがね・・・。
http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/haisen/hokusou_s.html

今のところ、ガイシュツの資料で判断する限り、その積りは無いらしい。○|￣|＿
が、その一方で、医大止めにして何になる？という疑問も・・・。

age

牧・医大から成田へ行く客などせいぜい１日１０人いるかいないかだろ
彼らに不便なダイヤになるのも致し方ないのではないか
多数派に便利なようになるのは資本主義のマナーだろ

>>806
元々この２社は一心同体ry（

>>808
つーか、そもそも各停を成田ＮＴ北に延長する「メリット」って何？
成田「空港」ならまだしも。

医大は北総線の終点となるため。各駅は北総が運航するからね。

>>812
NT北までは複線なので、制約なく延長できると思う。
で、NT北から都心方面の乗客を拾う。

と思ったけど、普通それなら特急使うわな。
むしろ特急の牧の原停車のほうが現実的かも。
あと、普通の牧の原折り返し。
乗降客数考えるとこうなるが・・・。

>>810
>>牧・医大から成田へ行く客などせいぜい１日１０人いるかいないかだろ

待て待て、ちょっと待ったｗ
「牧・医大から成田へ行く客」などと言ったか？
当然ながら、高砂方面から行き来する客も出るだろうよ。
牧・医大から成田へ行く客＝北総の旅客ではないのだから。
勿論、現状から判断すると１日１０人いるかどうかは怪しいなぁｗ

それよりも、教えて欲しいのだが、
>>多数派に便利なようになるのは資本主義のマナーだろ

資本主義の「セオリー」ならまだ分かるような気がするが、「マナー」とは？
確かに、少数の旅客のためだけに列車を走らせるのは割に合わず、経費の無駄ということなら分かる。
しかし、それが「誰かに対する非礼、無礼」（つまり、マナーに添わない、或いは違反）になるとは？
言いたいことがよく分からないので、解説キボンヌ。




>>812
いや別に。待避線まで拵えておいて「持て余し気味になるのでは？」と思ったからさ。
医大に引上げ線を拵える必要もないだろうし。
ということで、「メリット」までは考えていなかったのさｗ
成田ＮＴ北の規模がどれくらいか、詳しく分からないので迂闊にコメントできないが、
実際のダイヤについては、作成を担当する北総（と、京成もか）が考えればいい話だ。

まぁ・・・勿論、成田「空港」まで行ければ良いんだけどねぇ・・・。無理でしょう。

牧・医大は開通後スッチ−・パイロットが移り住むので需要は侮れないよ

っつーか医大は乗降客結構いるし。

とりあえず、巨大病院があるからな。

>>816
そうなんだよな。
新高速開通後は千葉NTには「空港職員の移住」という展望が開ける。
NTの造成地の一部を航空会社や空港関連企業の社宅用に譲渡してもいいくらい。
そうなると、いには野は案外強いよ？　特急を止める価値は十二分に出てくる。
（むしろ今度は、「じゃあ牧の原にも特急とめろよ！」って話になるかも）

>>770
もっと身近に「鮫洲方式」とか。でも小室は改良する予定なんでしょ。

>>788
40cm削るくらいなら出来そうだけど、それって安全なのか？
大して変わらない気が・・
ていうかホームドアでいい気が・・ホームドアって設置ってどれくらい費用かかるんだ？
かの北越急行も無い駅が大半なんだから、無くても（以下略

>>812
日本医大に特急停車＋引き上げ線設置なんてアホみたいなことをしなくて済む。

>>816
なるほど。それは考え付かなかった。造成地なんて余ってるんだから、
それを提供できれば、住都も新高速もウハウハですな。素晴らしい。

日医大に引上げ線って無駄じゃないか？ってのは同感。ただし成田ニュータウン北まで普通を伸ばすのは金の無駄。
牧の原に特急を止めちゃうか、普通は日本医大でホーム上折り返しで良さそうなもんだが。
そもそも千葉ニュータウン以東で毎時9本も走るなんて、よほど空気を運びたいみたいだね（ｗ
引上げ線をつくるなら日医大じゃなくてＮＴ中央とした方が良いと思う（特急はＮＴより東で各駅停車

新高速開通後も４０分ｻｲｸﾙは変わらず？
特急２普通２ﾗｲｰﾅ１ってことですか？
だとしたら特急通過（予定）の牧の原は浮かばれないなぁ

>>819
＞40cm削るくらいなら出来そうだけど、それって安全なのか？

そもそも、利用客の落下事故や自殺に対しては、
たかだか線路を40cmずらしたくらいじゃ無意味ではないか？
特に自殺者は、走ってくる電車に向かって飛び込むんだから。

>>821
ﾗｲｰﾅは20分毎の予定。
サイクルが20分毎になるかはわからんけど。

医大に引上線を作るのが無駄だからって、各停を成田ＮＴ北に延長って、
そっちの方がよっぽど（ランニング）コストが無駄だと思うけど。
各停の牧の原返しで済むのに。
成田ＮＴ北だって上下で同時に特急と各停が止まっていたら、ライナーが
詰まって「何で引上線が成田ＮＴ北にないんだ」ってことになるんじゃ。

>>820>>824
だから、牧ノ原に特急が止まれないという謎の条件だからいろいろ議論している訳で。
そりゃ牧ノ原以東特急を各駅にして、各駅を牧ノ原返しにするのが
ランニングコストや設備コストもかからなくて一番良いに決まってる。

でも牧ノ原通過の制約があるなら、必然的に牧ノ原から東の特急停車駅に行ける便か、
日本医大に引き上げ線設置が必須な訳で。それこそ１時間９本も運転するのに、
ホーム折り返しなんてやってたら、将来的に増便なりするときにネックになること請け合い。

>>824
２面４線だとその可能性はある。
でも外側２線を本線にして、配線を押上型にするとかすればどうにかならないか？

成田北までは、無理だろうに。医大までしか北総は独自に運行できんだろうし。核停は北総担当なわけだし。

というか成田新高速が開通したら行き先案内の表示はどうするんだろ？
特に浅草線や青砥・高砂あたりはどうするんだろうか？

　　*千葉ニュータウン中央経由成田空港行き
　　*船橋・津田沼経由成田空港行き

つか京急線は案内表示が大きいからまだしも、
浅草線や京成線の案内表示板はすごく小さいぞ。
この２種類の列車が停車する駅(浅草線・押上･青砥・高砂)に関しては、
新しく案内表示板を変えないといけないんじゃないか？

>>827
青砥はともかく浅草線・押上・高砂は大きなサイズの案内表示をそもそも設置できるの？
ホームの天井高さが足らなくて、今でもしょぼいし。
（発車番線が方面で固定されてない高砂は、今すぐにでもホームに３段表示が欲しい）
フルカラー対応とかはするかもしれないが。
むしろ、車両側の対応が心配だ。駅設置より小さく、サイズ変更がまず無理だから。

>>825
いろいろ議論ったって、牧の原の特急停車と成田ＮＴ北への各停延長って、
不可能前提としては同レベルじゃん。
「牧の原に特急が止まれないから」ってのは、上の議論の発端ではないだろ。

牧の原に特急を止めるのには、免許を取り直す必要があるな。
成田北で折り返すには、たった一駅のために乗務員交代の必要があり、余分な人件費がかかるな。

ＮＴ以東特急各停で北総が牧の原折り返しとなると、
日中は北総担当の各停が北総の駅である医大に行かないことになる。
これが問題なのだとしたら、牧の原〜医大の３種を成田新高速に譲渡し、
２種も京成に譲渡してしまえば解決。
その際、医大以西の運賃が変わらないよう特例を設ける、と。

しかし手続きが面倒だな・・・

そこで特急牧の原通過＋各停医大折り返しですよorz

>>830
２種は、いくらでも申請できるじゃん。ｗ

>>830
結局そこに収束か・・orz

な〜にもっと簡単だよ｡北総を第三種(以下略

成田新高速鉄道線環境影響評価準備書の縦覧等について

ttp://www.vill.inba.chiba.jp/cgi-bin/odb-get.exe?WIT_template=AC020000&WIT_oid=icityv2::Contents::2007
ttp://www.city.narita.chiba.jp/DAT/LIB/WEB/1/04_1201p12-13.pdf
ttp://www.town.sakae.chiba.jp/chosei/soshiki/kensetsu/n041201_6/index.html

川島冷蔵が「公津の杜経由にしなかったのでダイヤ作成が狂った」と
断じておられますが

>>835
冷蔵庫先生のありがたいお話は
素直にスルーしましょう

俺は冷蔵庫けっこう好きだよ。
確かに無茶は言いまくってるけど。

冷蔵庫が言うには「成田ＮＴ新駅ありきのルート選びだったために
公津の杜を通らなかった」らしい
これが本当なら、少し勿体無いな。
単線区間が第二ビル以東というメリットがあるし、建設費も安く上がり、
京成空港線がローカル線にならなくて済む。
さらに千葉ＮＴはじめ、二期線含めて沿線が未開発候補ゾーン三昧なのに、
成田ＮＴまで加える必要あったのだろうか。
それより公津の杜経由にして成田山観光という大きなパイ
で当面の収入増を狙った方が（ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ

>成田山観光という大きなパイ
戦前ならともかく、今時それは幻想な気がするがどうか。
正月はすごいけど普段は。

公津の杜経由だと時間があまり短縮しないんじゃないか
空港アクセス鉄道という名前を借りた千葉ＮＴ救済鉄道と揶揄
されるかもしれないし

>空港アクセス鉄道という名前を借りた千葉ＮＴ救済鉄道

それ以外の何かと(w

>>838
＞建設費も安く上がり、

ここは激しく疑問。

まあ確かに公津の杜を通れば成田の市街地も通るから
ライナー停車もできたかもしれんが、
新幹線ルートのほうが線形は明らかにいい。
主題が東京成田の時間短縮なので、今のでいいと思う。
成田の市街地へのアクセスは成田線の新駅設置で一応可能。（本数少ないけど）

そこで短絡線建設ですよ。
成田ＮＴ北または土屋付近から京成成田へ単線の短絡線を建設。
朝、宗吾車庫から京成成田経由で北総方面へ高速通勤列車を走らせるのですよ。
成田〜大佐倉付近も都心に近いベッドタウンに変貌。

成田ＮＴ北から成田へはバスが頻発。www.eris.ais.ne.jp/~kunyu/bus/narita/narita05.htm

だが、公津の杜経由の方が新線建設距離は2km短い。だから結局所要時間に差はない。公津の杜経由で遅くなることはない。

>>845
平日はご丁寧に深夜バスまであんのかｗ
こいつは驚いた。

>>818
あんなとこ住みたがるような奴いるだろうか？
通勤不便でもみんな新浦安にすみたいだろ？

アホ発見！
普通の人間は通勤優先だろ！ｗ

>>848
ＮＡＡが威信をかけて開発し、
大衆のミナサマが「おぉ、ﾏﾝｾｰ」と羨ましがる職員向け田園都市を拵えますｗ
それをマスコミが取り上げ、さらにＨｅａｔ　ｕｐ（するワケ無いか）。

基準は人によってちがうと。通勤短くしたいから近くにという人もいれば、遠くても便利なところあるいは自然の豊かな町にという人もいると思われます｡


まっ金がないから遠くにという人も。(T-T)

空港への通勤需要は成田NTで十分満たされると思われ。
空港勤務は早朝深夜の出退勤が多くなる。
市外通勤は難しいでしょ。

現状でも空港勤務の人は終電が早いJR沿線には住めないっていうよね。

ttp://www.imagic.co.jp/hobby/products/V4/overview/index-body2.htm
良くなったぞ。

電車通勤って少数派だよね
ｦｲﾗの知り合いは社宅→送迎ﾊｽﾞか車だな

>>846
建設費がかさむ印旛渡河がないからね

京成にとっては不良債権タウンになりかけている公津の杜の
市場価値が高まるというメリットがあるよ＜公津ルート
正月の成田輸送も対都心ではＪＲに引導を渡せるし

正月に対成田山・対空港という２ルートから特急を走らせるというのも
変な話だし・・
まあ公津の杜経由になったら、現本線は完全に八千代・佐倉北部住民の
足で終わってしまいそうだけど

公津の杜西側って、中途半端に道路が途切れているのは古墳などの文化財などに関する
規制とかにひっかかっているからでないかい？
仮にそうだとすると、それだけで公津ルートって日の目を見ないよね。
mapfanwebで見ると、宗吾飯仲古墳群ってのがあるようだ。
開発で荒らすと祟られるとか？

結果的に壊すのであっても、埋没文化財調査費用は開発者の全額負担だし。

山陽電鉄なんか五色塚古墳の横を通ったりしてるし何とかなるんじゃない？

>>857
＞京成にとっては不良債権タウンになりかけている公津の杜

そうだったの？てっきり漏れは優良住宅街になりつつあるのかとか思ってた。

>>861
行政の評価は高いが、人が少ない。

そこで、社宅建設をしたわけですよ。これは当たった。

>>858
当たり。
とにかく早く開通させることが最優先なので。
遺跡発掘すると、費用もさることながら、調査中に工事が中断することもあり、
開通が遅くなってしまう。

公津・成田間に高速運転最大の敵であるカーブが多いからな

>>848
ＮＴの東の端、印旛村のいには野は結構人気ある。
田舎であるがゆえの、あの環境を気に入った人に。
実際、避暑地みたいな雰囲気のとこだよ。

新ｽｶｲﾗｲﾅｰは何両作るって話がWeb上の記事で出ていましたが、一般車両は何両か作るのでしょうか？
もし作るなら北総色の方が良さそうですね、北総経由で走るので。

通勤系車両は７編成５６両を想定。
しかし、これらと既存の北総車両（７３００や７８００など）を共通運用に
することはない（最高速が違うから）と思うので、おそらく京成色で作るでしょ。
この７編成とは別に、同仕様の車両を既存車置き換え用にも作ると思うし。
この７編成は計算上高砂〜新鎌〜空港区間を賄うだけの分でしかないだろうから。

成田新高速用車両は120運転を想定だが、既存の北総・京成は110だよね。

ところで、ライナーを何両作るって話なんて出てた？
１０両編成ということは知ってるが。

ttp://nikkeibp.jp/wcs/leaf/CID/onair/jp/rep03/325628 から
> 10両で8編成の運行を予定しているので、これだけで80両の新車両が必要な計算になります。1両2億円として、ざっと160億円の投資。

>>867
N3000、3700（7300）、9100は120km/h対応可でつ。
3400、3600も物理的には可能だけど、対応させるかどうか？

>>868
ども

>>869
車両最高速度と営業最高速度って、京成は10ほど余裕を持たせてない？
だから、120で営業させるなら130対応を制作するんじゃないかと思ってるんだけど。

>>870
3700の最高速度は某空○線で○3○km/h実証済み・・・ry
N3000はMMの許容回転数などから察するにそれ以上のポテンシャルがあると思われ。
どちらも今は制御ソフトがぬるぽだから、過激さ感じさせないけどね。

新三河島−新宿間の新線きぼん

そうなんだ。
京急の快特スジに（付属増結なしでも）京成車って入らないから、
日常的には出さないことを前提にしてると思ってたんだけど、
レギュラーでその速度出してるってこと？
伏せ字にしてるところを見ると、そういう意味でとても怪しいんだけど。

120km/h(130km/h)出せるだけじゃなくて、低速域・高速域の加速も大丈夫なんだよね・・・？
乗り入れの多い路線だから限定運用になるのはなるべく避けたい。
たとえば羽田空港乗り入れがＮ特急とＮ普通かつ羽田で両者のスジが繋がるなら、Ｎ特急は北総色が適当。
また、羽田空港乗り入れがＫ快速とＮ特急ってなるなら京成色が妥当、かと。
どっちにしろ、都５３００は入れられなさそうでつね。いざとなったら５３２７風に改造するのかな。

誤乗防止・ダイヤの簡略化（遅延時対応強化）を目指すなら、羽田乗り入れはＮ特急とＮ普通とし（故に新車はＮ色）、
京成快速は西馬込系統にしておくのがよさそう。地下鉄線内快速運転はＮ特急とＫ快速西馬込のどっちがベターかなぁ。

ダイヤが乱れたときだろ?>>130�`運転俺も見たことがある。

あれはめちゃ気持ちよかった。
３７００も１３０は可能な感じがする。

京成のウテシに知ってる方がいますが営業車で13○�`出したようですよ
結構京成って緩いんですって、規則とか・・・

160億ってかなりの投資だな・・・・

JRと単線区間を並行させ、空港両駅にホームを増設するという計画に
なっていたと思うが、このまま計画どおり建設するのかな。

JRの運転状況を考えるといかにももったいないと思わないか。

>>878
束は束で勝手にやるんですよ、補助が出るのは新高速だけ
しかも束のやる理由は「K'SEIごときに見劣りしたくない」という見栄

・・・と妄言してみるテスト

>>878
束は束で勝手にやるんですよ、補助が出るのは新高速だけ
しかも束のやる理由は「K'SEIごときに見劣りしたくない」という見栄

・・・と妄言してみるテスト

ん？束も空港駅のホーム増やすの？
束は全然使ってないんだから、京成に使わせれば、余計な投資をしなくて済むぞ(#ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!
っていう話じゃなくて？

>>879-880
見栄ねえ。むしろ、まだ生き残る余地があると考えているのではないか。

成田新高速は日暮里までは36分なのだが、他の拠点は乗換えて、通勤路線
を使って移動することになる。JR束のNEXは乗換えなしで品川、横浜、
渋谷、新宿、池袋など他のターミネルに行けるからね。通勤路線で
の都内の移動は結構つらいものがあるから結構メリットだと思うよ。

>>881
JR束のホームを増やすという話は聞かないね。

成田新高速の計画は、JR束との干渉を避けている感じがする。計画を円滑
に進めるための生活の知恵なのだろうか。

でも「束はあまり使ってないんだから」という観点は、重要だと思うんだ
けどね。当事者の京成がそれを主張すると喧嘩になってしまうけど、国交
省や利用者などの第三者はもっと言ってもいいと思うが。

成田空港から都県境までは京成にまかせ、そこから先はJR束と京成が協力
すれば、都内や近郊のいろいろな拠点に現行の計画よりも速く行けるよう
になると思うよ。たとえば、東京駅まで36分とか。

軌間の違いの問題を解決するために、改軌やフリーゲージトレインの導入
などの手段を検討する必要があると思うが、何か現実的な解が見つかると
思われ。

軌間の違いや信号システムの違いはあっても、関西空港のように両者共有で走らせることは技術的に可能と思われ。
問題は、線路を共有させることによるメリットとデメリットのバランス。

● 成田空港駅
　線路共用の有無に関わらずホーム増が望ましい
● 空港第2ビル駅
　線路共用にすれば１線の線増をしなくて済む。しかし、
　改札業務や乗り間違い防止を考えると、第二ビル駅＆空港駅はＪＲと京成グループがそれぞれ別駅の方が良さそう。
● 空港第2ビル駅〜根古屋信号所〜土屋分岐点
　線路共用すれば信号所を４線化しなくて済む
　線路共用しなくても線路容量的にはギリギリ何とかなる
　線路共用するとダイヤの調整や混乱時の対応がしにくくなる

ＪＲとしては共用化で追加負担を強いられるのは避けたいだろうし、京成としても共用化によりダイヤの制約がこれ以上増えるのは好まないだろうし、
上に挙げたような共用化によるデメリットがあるから、共用しないほうが良いって判断でしょう。

ＪＲが成田駅で人身事故⇒京成・北総も巻き添えでストップ、なんて嫌だしねぇ。

高崎線の人身事故
↓
湘南新宿ライン遅延
↓
成田エクスプレス遅延
↓
新高速遅延
↓
京成、北総遅延
↓
都営線遅延
↓
京急遅延

など最悪な事態も考えられる。

２ビル駅に行ったことのないやつの書き込みだなｗ

空港アクセスというと、鉄道に詳しくない香具師の書き込みが増えるな。
JRと京成が協力して、千葉から運んだ客をＪＲに譲れって？
そんな計画、東京都交通局と京急が潰すに決まってるだろ。
浅草線の東京駅延長計画も有る訳だし。
それとも京成は今の乗り入れ止めて改軌してＪＲに乗り入れろってか。

北総の元公団線区間をJRに売り飛ばす。
西船橋あたりから千葉NTへの新線を作る。

これでNEXの時間短縮も可能だし、千葉NT住民も喜び、北総の赤字解消。
みんな大喜びだ。

2ビルなら海外出張等で何度も利用してますが・・・
出札は何とかなっても、入場＆乗り間違いはまずいでしょう。
現状でも入り口は別だ罠。

>>887
笑えるぐらい１００％無理な話をわざわざありがとう

>>887

そして印旛日本医大駅からたった徒歩３〜４時間で夢の成田空港に到着?

>>887
そんな妄想が通るのならば

とっくの昔に成田新幹線が開業○○周年になってますって


あと西船と東松戸に短絡線作った方が西船→千葉ＮＴよりはかくじつに建設費が安い

新鎌ヶ谷に一般特急停める理由が分からない。
西白井に停めたほうが良くない？

新鎌に止めれば野田ライン・新京成ラインを通じて松戸・柏からの空港客が
取りこめる

>>893
既に成田空港交通のバスがあるが！

バスは時間が当てにならんといって流れてくる客が見込めるのと、あとは緩急接続デモしそうな悪寒。

>>886
東京駅接着は、お金がかかりすぎ、費用対効果が今一かと。東京駅が終
端駅になる点も感心しない。
空港によくある無人運転の新交通システムのようなもので浅草線と東京
駅を結ぶのが安くできるのなら、それでいいかと。

いずれにせよ、東京駅接着は、東京駅へのアクセスの改善にしかならな
い。また、浅草線の改良と東京駅接着により、成田空港〜東京駅間が
40分をきることができるようになるのだろうか。
さらに、品川、横浜はいいとして、渋谷、新宿、池袋について、どうい
うアクセスの改善ができるだろうか。

>>886
京成とJRが協力すれば、成田空港〜京成高砂付近間を京成グループが
担当し、その先、銀糸町付近経由で東京駅の総武線ホームに至るルート
が考えられる。共同でスカイライナーとNEXが一緒になったようなサー
ビスを始めればよい。

北総線を改軌することが前提となるが、高砂から押上まで、高速運転
可能な短絡線を建設し、半蔵門線と直通させればよい。
浅草線の余った輸送力は、京成高砂〜松戸間を建設し、新京成線との
直通に振り向けるという考えもあるかもしれない。
成田空港と東京駅を結ぶ空港アクセス列車は、押上から先、やはり
新たに建設する押上と総武線の銀糸町付近を結ぶ短絡線を通って、
総武快速線と合流し、東京駅に至る。成田空港と日暮里間の36分に
近い所要時間で東京駅まで行くことができるのではないかと考える。

押上〜京成高砂、京成高砂〜松戸の新路線の建設は、半蔵門線の
松戸延長を実現するものとして行うのであれば、既存計画とも
整合性をとることができる。

東京駅から先は、NEX同様に、いろいろな方面に延長運転することが
できよう。

↑「企業」がそんなことするか？

>>897
総じて無理ですね。今更、短絡線を作ったり改軌などをするなんてありえません。

浅草線の東京駅接着を「金がかかりすぎ」といっておきながら、
高砂〜押上短絡線だの高砂〜松戸だの押上〜錦糸町だの
よくもまあ言えたもんだわ。

>900 別人でしょ。新線建設を唱えるのは厨房、いや消防だ。間違いない。

・・・と思ったが 896-897 同一人物ですね、アチャー、信じられな〜い。

>892 西白井に止めるなら矢切に止めろ、と釣られてみる。

西白井に止めるなら大町にも止めろ

つか矢切も新柴又も廃駅にしていいよ。イラネ　･⌒ ヾ(*´ｰ｀) ﾎﾟｲ

>>900
費用対効果がよくない、すなわち、やれることの割にお金がかかりすぎる
といっている。同じお金をかけるのなら、他のことにかけるべきだという
こと。

その「他のこと」がアレではね・・・・・

>>906
空港アクセス列車の所要時間が5分程度縮まるうえに、一般列車の乗客に
とって大手町方面への所要時間がやはり5分以上縮まることがそんなに
アレか？

>>896
実際に検討されてるみたいだよ、その方法。ソースは忘れたけど。

高砂のホーム増設・立体化が
高速化にとって一番費用対効果よさそうな気がする。
次いで、蔵前or浅草橋の待避設備新設。

>>908
らしいね。でも今のところ旗色がよくないような。お金をかけても線路を
東京駅の前まで延ばす案が有力になっている。

八重洲口の前の道路の地下には、首都高速、駐車場、地下街などがあるから、
線路を延ばしてもJRとの駅の距離が縮まりきらない。本当は、JR駅の真下に
ホームが設置できるとよい。

新交通システムをJR駅の敷地内まで乗入れられないものか。

>>909
待避設備の新設により、成田空港〜東京駅間の所要時間は何分ぐらいまで
短縮されるのだろう？

>>897
銀糸町ってなんだ、銀糸町ってｗ

>>904
新柴又は反対運動がもっとも根強かった地区だし。駅開設と引き換えなんだから
廃駅などありえない。

>>907
そんなに縮まらんだろ。半蔵門線は押上以南が鈍足＆遠回りなんだから。
半蔵門・総武快速連絡線だってどのルートで作る気やら。
浅草線の東京駅接着でも大手町方面にはそれなりに時間短縮になるし。
たかがそれだけのために改軌なんてね。
有効長の問題を忘れているんじゃないの？（20m車体10連対応）

>>910
新交通システムって、結局新たに地下掘って設置するしかないだろ。
劇的に安く設置できそうもないのに。
乗り換えが１回増えるのに、それでもわざわざ新交通システム経由で
浅草線を使おうって気になってくれる客がどれほどいるのやら。

>>913
京成高砂、押上方面から大手町は、現在でも半蔵門線経由が最短。
高砂〜押上間の高速地下線で時間短縮されれば、いっそう有利に。
北総線〜大手町方面は、高速地下線による時間短縮が5分、直通に
よる時間短縮が5分、合計10分の短縮が見込まれる。
京成本線〜大手町方面は、高速地下線による時間短縮だけなので
5分の短縮。

半蔵門・総武快速連絡線は、押上と総武快速線を結ぶわけだが、
押上と両国付近を結ぶのがよいと思うが、1駅程度の区間なので
ルートによる距離的な違いはあまりない。
接続工事を行うついでに、両国の地下に総武快速線の駅を設置した
らいいと思う。

20m車10両対応だが、北総線のホームの延長にさしたる困難は見出
せないと思われ。

>>913
新交通システムと、現行の浅草線からの線路分岐計画では、同じ
地下を通すのでも掘削の規模が全然違う。
新交通システムは、小さな断面のトンネルを単線なら1本、複線なら
2本掘ればいいのに対して、現行の計画にしたがって浅草線の線路を
分岐する場合、大きな断面のトンネルを4本掘ることになる。

そもそも浅草線と東京駅八重洲口間は、直線距離で500m程度。
歩いても10分程度の距離なのだ。
新交通システムでの所要時間は、1〜2分程度。単線トンネルでも
途中に行き違い設備を設けることで、2〜3分間隔の運転が可能。
現行案では、空港アクセス列車のホームが八重洲口から直線距離で
100m程度、ホームの中心間で200〜300m程度になると思われ。

単線の小さな断面トンネル1本なら、新幹線ホームの直下まで延長
することも現実味を帯びてくる。

総合的な利便性で、現行案に匹敵する、あるいは、それ以上のもの
があると思うのだが。

いいかげん、妄想は妄想スレでやってほしいんだが。
長文うざいし。

つか空港アクセスに大手町って重要かね
確かに法人需要はあるかもしれないが
遊び人が主体の成田だと、やっぱ山手線沿線で
あることの方が重要じゃないかな
上野とか日暮里とか品川とか・・・

当然です。

きょうのニュースを見て、「ttp:www.nra36.co.jp」を検索したんだけど、
オープニングで表示される「３６分」で行ける都心ターミナルは、事業概要によると京成上野のことだそうでガッカリ。
あと北総線１３０キロ＋新線１６０キロ（NT北駅まで複線、土屋には駅をつくらない）運転もきちんと書かれている。
東京駅乗り入れはどうなるのだろう。いつぞや都庁リリースにあった日本橋案も見あたらない。

>>917
空港アクセスは対東京（さらに、その先、品川、渋谷、新宿、横浜等も
カバーできる。）を想定。
大手町は、通勤路線としての北総、京成の利便性を考えてのこと。

>>919
「36分」というのは、日暮里〜空港第2ビル間の最短所要時間。

東京駅乗入れは、別プロジェクトなので書かれていない。

成田高速に期待するのはわかるけど失敗するような気ガス。。。

>>36
オープニングFLASHの内容「都心〜成田空港３６分」の”都心”はどこだろうって書いたつもり。

京成上野駅〜成田空港駅間だと40分以上かかる、現行のスカイライナーの
運転に準じるなら、8分増の44分というところか。

18m10連しか想定してない、２面４線地下駅、（両端をトンネルでブロックされた）掘割駅、
（延伸方向を予約済みの土地でブロックされた）車両基地、その他を
20m10連に対応させることが困難ではない？　あほくさ。

大手町直通をさぞかしいいものみたいに書いてるけど、改軌によって直通が無くなる
本所吾妻橋〜羽田空港他の定着した既存利用客を見捨てる点etcには何も触れてないし。

って書くと、３線化とかフリゲとか言い出すんだろうなー。
他にも突っ込みたいけど他の皆さんに迷惑なのでやめます。ごめんなさい。

東京駅接着は新幹線在来線との乗り換えを楽にするためであると同時に
一応国家の玄関としてのメンツでやってる部分もあると思う。
そうでなきゃそもそも新高速なんて作らないだろうし。
千葉県内にお金かけるとやたらかかるから新高速は経費削ろうとしてるけど
東京駅接着はそれと別事業だし都内なんで
慎太郎君がやろうと決めたらやっちゃうと思うね。
ただ、羽田国際化への投資とどっちを取るか。
両方やれるほど財政に余裕があるのかな？

浅草線東京駅からは、羽田空港行きも設定できる構造なので、
「どっちをとるか」と言う二者択一ではないのでは？
（たとえ余裕がなくても、どちらかだけしかやらないってことはないと思う）

成田新高速を活かすためには、東京駅接着は必須だが、その実現方法は
いろいろあると思う。利便性が高い東京駅のアクセスが実現するのであ
れば、新交通システムで連絡するのであってもかまわないのでは。

空港アクセス列車が浅草線から分岐して東京駅の前までに乗入れる場合
と昭和通りのターミナルで新交通システムに乗換える場合の2つの場合
について、乗換えシーンをシミュレートしてみた。

(1) 浅草線から分岐し、東京駅の八重洲口側の外堀通りをはさんだ再開
　　発地区に空港アクセス列車のターミネルを建設する場合
地下２階のホームから、地下１階まで上がり、改札口を出て、地下街を
通り抜け、東京駅の地下１階へ。さらに１階に上がり、新幹線の改札口
へ。徒歩3〜400mか。移動に要する時間5分。
空港アクセス列車のターミナルの位置が外堀通りを挟んだ場所にあるこ
とが弱点。おそらく既設の地下街を通り抜けることになろう。

(2) 昭和通り地下にアクセス列車のターミネルを建設し、さらにそこから
　　東京駅までの新交通システムを建設する場合
地下４階のホームから、地下３階まで上がり、東京駅連絡改札口を通ると
新交通システムのホームに出る。移動距離100m程度か。
新交通システムは、無人運転で、3分に1本。東京駅まで所用時間2分。
荷物は、カートに乗せたまま新交通システムに乗車可能だと便利。
東京駅側のホームは、新幹線ホームの直下の地下２階。エスカレータで上
がり地下１階のコンコースへ（あるいは、１階のコンコースへ）。移動距
離100m程度。
徒歩での移動距離は、新交通システムの両側の分を合わせて200m。
所用時間は、合計4〜7分。（内訳は、徒歩が3分、新交通システムの最大
待ち時間が3分、乗車時間が2分、空港アクセス列車所用時間が-1分。）

>>896
概ね同意。
＞空港によくある無人運転の新交通システムのようなもので浅草線と東京駅を
＞結ぶのが安くできるのなら、それでいいかと。
東京都のHPのどこかに書いてあったけど、東京駅接着事業費は1200億とかだっけ？
で、日本橋から動く歩道を作るのは700億とかだった気がする。

あくまで私の曖昧な記憶で申し訳ないが、中途半端なものにカネを掛けるなら、
しっかりしたものにカネを掛けた方がいい。
日本橋から動く歩道じゃ、また京葉線東京駅みたいなのができたのか、程度にしか思われない。
しかも京葉線はメッセや鼠園に行くルートが他に無いからともかく、

総武快速ホームが近くにあるのにそんなところまで行く物好きが果たしているだろうか？
私はそんなことに700億も掛けるなら、東京駅を作ったほうがいいと思う。
しかもネームバリューが全然違う。

>>897
案としては悪くは無いが、現在JRと京成が結託して成田空港の輸送を改善するという概念は無く、
完全に少ないパイを如何に取り合うかという状況だから、実現性はゼロと言わざるを得ない。
私も津田沼に短絡線を設置して、津田沼以東を三線軌にしたら・・・と何回か妄想したものです。

半蔵門線乗入はダメ。待避線やルート等の制約が多すぎ。
押上-錦糸町間の短絡で東京・品川方面直通って言うのは悪くないかもね。
ただ、その場合錦糸町-東京間に北総線の列車を頻発できるような
線路容量があるとは思えないので、空港系統の列車のみでしょう。

よって北総線の一般の列車は現状通り、浅草線に入れなくてはならないので、
北総線の３線軌化が必須。ただ、奥羽本線をみれば解るとおり、３線軌は維持費がかかるらしいが、
実際にどれくらいかかるか解らないので、ノーコメント。

東京駅接着に関する資料
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t200.htm
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t201.htm
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t202.htm

>>928における2つの場合と、>>930で述べられている有力な3案との関係は、
以下のとおり。

(1)は、>>930における再開発一体整備案に相当。
再開発一体整備案では、>>928の(1)と異なり、空港アクセス列車の駅の先端
が外堀通りの下まで来ており、東京駅と接する。したがって、>>928のシミュ
レーションより、移動距離が短くて済むと思われる。
事業費が、蔵前駅追い抜き施設の新設費用を含め、1600億円。
再開発が行われない場合の代案が、八重洲通り案で、事業費が2100億円。

(2)は、>>930における簡易な接着案に相当。
簡易な接着案では、改良された日本橋駅と東京駅をピープルムーバーで結ぶ。
ピープルムーバは、空港内移動シャトルサービスのようなものであり、>>928
で新交通システムと称しているものと同じ。
事業費が、蔵前駅追い抜き施設の新設費用、日本橋駅の改良費用も含め、
1200億円。
簡易な接着案については、再開発一体整備案の可能性を見極めつつ、検討を
深度化するとのことだが、現時点では検討が十分ではないように思えてなら
ない。