■■■高速バスとの競合が激しい区間■■■

激戦区
新宿、東京−甲府、松本、水戸
バスの劣勢区間
新宿−宇都宮、館林

バス優勢　他多数

バス死亡区間
岡山−高松

話にならないほどバス優勢区間

新宿−河口湖　東京−鹿島神宮　
※博多−大分やアクアライン系統は走行ルート、距離がまったく違うので
比較対象外

東京〜新潟・長野

東京（新宿）〜大阪（梅田・難波）、夜行はバス優勢だな。
鉄道（銀河）は値段の面で非常に苦しい。

九州

仙山線

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

東北本線仙台〜福島間

　　　　　　　 , -‐―― ､
　　　　　　／Ｏ　　　 　 ヽ､　
　　　　　/ｒ‐,　　　　　　 　 ヽ
　　　 ／/ /　　　　　　　　　＼
　　 /／／, '⌒ヽ　/⌒ヽ　　 　＼　　
　 /　し'　（　○ l　ｌ ○　）　　　　ヽ　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ｌ　　　　　`ー‐'　 `ー '　　　　　/ .　＜　 >>1お前あう使いだな！いつも写ルンですを使って走ルンです
　ヽ、　　　　(`ー―'⌒)　　　　 ノ 　　　＼　 を撮ってるのもおまいだな！糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　　`ー-､＿ﾆ二二ﾆ-―─￣　　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 　_ノ _/　∧　l　ヽ` ､_
　　　 （　 (/　/ｌ .ｌ ∧　 iヽ、`､ 　
　　　　 )　ｌ　l　〉' 人ヽ　ｌ 　 ） ヽ
　　　　 し'l　 V　入 V　 ｌ　 /　/
　　　　　　L_/　/　）ｌ　 /　（__/
　　　　　　　 し'　 L|　 ｌ
　　　　　　　　　　　ヽ､_）

北海道、九州は厳しいと思う。

　　/....:::::::::/'.....................................　/::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
　 /...:::::::::/.......................................　;'::::::::::.......　　　　　　　　　　......
　 !...::::::; '".........................　　　　 .;::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::....
　 l.....:/..;......　　,　.........+､'''''''ー:.l:::::/!:::::::::;;::::､:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::>>1あんた、またこんな糞スレ立ててんの？
　 .!....i:.:'.......,..'''大丶....::l　`丶､:::::!::l::ヽ::::::;;;l;;::;;;;､::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::　　 蛆虫、氏んでくれる？
　　l....l:l:....::::..::/　ヽ:::::..:::! ‐'　　_`:;l`丶ゝ::;;;lヽ;(.ヾヽ、::::::::::::::::::::::::::::::::::
　　 } ..ヽ::::/V　　 ~ ヽ､:j　-_ﾍZﾂ丶..,l' l:`ｰﾄlllllli　､.ﾉヽ、;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;
　 /.........∨::::::lヾ弋ﾘ}　　　　 ￣⊂⊃,　l:::...:!iiiiiiii､_j'　　 `丶､;;;;;;;;;;;;;;;;;;
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.'ー''"l:::::l..::::::::::/ヽ､　　　　‐'　　 ／　 ;:::::;:､::::ヽ､　　　　　 .、
　　　ヽ::::}､::::／　　 `ー-　... -イ　　　レ'ヾヽ/''" `ｰ- ...:_=''＼
　　　　ヽl `"　　　　　,.- '''';:':/ﾌ　　　　 _,,. /:::!　　　　　/　 ､　i　　 ＿
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大阪〜大分

バス・鉄道ともに負け組

名古屋〜高山

高速ハズ優勢

JRや高速バスにボロ負けの南海空港線【ラピート】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092888962

>>1
>>新宿、東京−甲府、松本
バス優勢な希ガス。
あと、鉄道死亡区間に
新宿−駒ヶ根、飯田追加ｷﾎﾞﾝ。

東京〜つくば

つくばエクスプレスが開通したら凄まじいことに･･･

福岡〜小倉間では？
JR特急も20分間隔だしバスも10分間隔

>>17
さらには新幹線も交えて三つ巴の戦いに

>>17-18
でも小倉駅前〜天神の通し客かなり少ないよな。
途中の引野口、千代ニュータウン、徳力、中谷からの客が多い。

>>19
同様な区間に札幌〜小樽を追加
札幌駅から小樽駅までの通し乗車は少ない

>>19
だからスーパーノンストップひびきは廃止になったね
どっちかって言うと西鉄は都市間連絡便というより
小倉南部から福岡市内への生活路線って感じがしないでもないが

あと福岡市内からの競馬ファン輸送とか

和歌山〜関西空港
バス７：南海１：ＪＲ１

今は亡き広島⇔福山『スーパーラビット』

高速バスに対抗すべく導入されるも
結局敗れてあぼーん

高松−大阪

ほんの5年ほど前までJRの一人勝ちだったが、明石大橋開通による所要時間短縮、
大増便、新規参入による運賃大幅値下げとバスの勢いが凄まじく、ものすごい勢いで
シェア逆転。
↓によると現在のシェアはJR3割、バス7割だとか。
http://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/228/index.htm

>>24
これは新型マリンライナー導入前の話だな。
今はJRがかなり巻き返してきている。

>>24
昔はあんな短い区間に航空機もあったんだよね（ｗ

静岡〜浜松の「東名静岡浜松線（静鉄・遠鉄）」

東名高速道路の開通と共に国道１号線経由から変更されたが、
ＪＲ化後の列車本数増加＋道路渋滞慢性化で撤退。

>>28
そのために倒壊が調子に乗って大半が短い編成のボロ電車やトイレ無し電車のままだな。

佐世保〜博多（天神）間。

お前らさ、バスが優勢だとか本気で言ってるの？

シェア５０％以上で初めて優勢と言えるんだよ。

>>19
そっかぁ？
一般道経由なら19の通りだけど、
高速なら北海道中央バスが結構なシェア保ってるよ。
ＪＲもそこそこの乗車率。
快速エアポートはすごい混むしね。
普通は手稲までは千歳線と変わりないよ。

激戦は
札幌〜北見・網走と札幌〜函館、札幌〜名寄、札幌〜稚内、札幌〜留萌、
旭川〜帯広、帯広〜釧路、
釧路〜根室かな。

大阪〜津山、福岡〜宮崎は公共交通機関の中でバスのシェアが50％オーバーだと思う。
どちらも高速道路の走るルートが鉄路より短い。

>>32
大阪から津山まで鉄道で行く人は皆無に近いだろ。
18ヲタくらいだな。

>>25
新型車両ごときで巻き返せるのか？

梅田〜関空　バスの圧勝
ＪＲははるかが停車せず、南海で行くには難波か新今宮での
乗り換えが必要になる。
遅くて快適性の乏しい関空快速では対抗できない。

>>33
>新型車両ごときで巻き返せるのか？

俺もそう思う。新車導入と数分のスピードupで、乗換無し・運賃が鉄道の約半額の高速バスに移った人が
また新幹線＋マリンライナーに戻ったとは考えにくい。

>>25は鉄道巻き返しのソース希望。

小倉〜博多（天神）も特急とバスとの競争が激しい
新幹線もだねここは

>>15
確かに飯田線は高速バスにやられ放題だな。
というか鉄道会社にやる気がないからダメなんだけど。

福岡〜熊本（ひのくに号vs有明・つばめリレー号）
福岡〜長崎（九州号vsかもめ号）

バスは途中停留所通過のスーパーノンストップ便がほとんど。
スーパー乗車券と２枚、４枚きっぷの闘いって感じもする。

盛岡〜宮古
仙台〜山形

どちらもバス圧勝

日田〜福岡
本数・運賃共バス有利

東京−佐原・小見川・八日市場・旭・銚子・東金・
　　　　　鴨川・館山・勝浦・木更津・君津
千葉−東金・鴨川

特に南房総方面は高速バス増発に次ぐ増発。
JRは新型特急でどれだけ巻き返せるか。

>>39
やっぱり出てきたな。
>盛岡〜宮古
高速バスではないんだな、スレタイ読め。

>仙台〜山形
鉄道自虐厨はすぐ・・・

>>31
すみません。>>19の方は九州の話をしてるんですけど。
なんで北海道の話になるの？？？

大館−盛岡　みちのくリレー号
北上に全新幹線停車　バス10分ヘッドなら秋田新幹線なんぞ要らなかったと
思う。

盛岡〜弘前

九州と東北が多いのかな？

競合が激しそうだったが意外とすぐに決着がついた区間。
北上-横手・湯沢　高速おばこ
秋田道開通時にミニ新幹線を埋める区間に出現。
なぜか北上線相手に惨敗、一年であぼーん。

関西圏〜北陸は
鉄道が圧勝だ

>>39
仙台〜山形はJRvsバスもそうだが宮交・山交連合vs富士交通の競争もあるしな。
利便性の宮交・山交をとるか、安さの富士交通をとるか…。

JRはいいとこなしねぇ

九州は比較的鉄道ががんばってると思う
東北や南房総は鉄道かなりやられてると思う
ただ南房総は東京がものすごい集客力あるから鉄道も大丈夫
それは常総や甲府も同じか…

あと四国は対高松はほとんどバスと競合でやられまくり
唯一岡山方面へのアクセスとしてが鉄道の使命かなあ
あと新型マリンライナーで多少はシェア戻したのはあるよ
定時性という面ではやはり鉄道に分があるからね
一般的な観光需要なんかはもうほとんどバスだろうけど

>>49
逆だよ。
九州の方がバスが強い。

高速バスの追随を全く許さない近鉄特急。

>>51
本数的に見る限りは両者拮抗って感じだと思うけどね
もちろんダメダメ区間もあるけどさ

九州はインフラが貧弱だから
かなりバスにやられてるな。

福岡〜唐津
高速バス往復1700円、回数券18枚で一万円、所要70〜80分
筑肥線ロングシート車で片道1140円、所要90分
おまいらどっち乗るよ？

吸収は新幹線で大逆転はありそうだ。
逆に大分方面や平行在来線はグダグダになりそう。

↑福岡じゃなくて博多だった

>>56
時短効果に比べ運賃格差がありすぎ
よって無理

金沢〜富山


……は鉄道が優位だな。
ニッチな需要をカヴァーしてはいるが。

松本〜長野
JRは往復割引切符や特急料金回数券で対抗してます。

>>26
大阪〜徳島にも飛行機飛んでたな。
これがドル箱だったんだな。

鹿児島→新八代でとりあえず航空に大ダメージ与えたけど
高速バス対博多(福岡)はダメージなしらしいね
まあ鹿児島→熊本はつぶしたけどさ
全線つながっても運賃格差の関係考えればバスは需要キープしそう
ただ往来が増える分はほとんど新幹線になるだろうけど

>>56-58
56=57,57=58(IDより)
∴56=58
ジサクジエンか？

>>62
もともと鹿児島〜熊本のバスは赤字だったからなくなっただけ。
それで足元をみたのか、この区間の割引きっぷはほとんど割り引き無しだな。

札幌〜旭川はどうよ？

JR特急　概ね30分毎
高速バス　概ね20分毎

>>44
意味不明。
秋田新幹線と大館がどういう関係があるのか？

>>61
高速バスによって空路が廃止に追い込まれるという極めて珍しいケース。

>>66
179 名前：名無し野電車区 ：04/09/08 22:18 ID:GAxDWnT4
北上に全新幹線停車　バス10分ヘッドなら秋田新幹線なんぞ要らなかったと
思う。

まあJRの勝ちだろ　>>65

>>68
でも実際、乗り換えを嫌う傾向があるし、
仮に北上〜秋田の高速バスがあっても厳しいと思うよ。

それより、
>大館−盛岡　みちのくリレー号
と、北上がどういう関係があるのか？

>>44
やっとわかった。

>大館−盛岡　みちのくリレー号
>北上に全新幹線停車　バス10分ヘッドなら秋田新幹線なんぞ要らなかっ
>たと思う。

は、別個の事なのに続けているから関連していると思ってしまった。
一段空けて書き込んで欲しい。
それから、大館〜盛岡は「みちのく号」。

>>63
お前ｱﾎだな。
>>56の何処に福岡があるの？
>>57は>>55を指そうとして↑とやったんだけど、間にひとつカキコが入っておかしくなっただけ。

つまりレス番指定を行わずに、「↑」という手抜きカキコを行った>>57が悪い。

>>55
唐津バスセンター前の金券ショップでは福岡天神までの
回数券のバラを1枚あたり590円で売ってた。
こうなるともう、103系ロングシートかつ運賃1000円超（2枚切符でも片道900円）
の筑肥線には乗る気を無くしてしまうよな。

>>64
熊本〜鹿児島中央間
新幹線自由席利用・通常片道運賃：5850円
2枚切符：1枚あたり5800円（指定席利用の場合、多客期は500円増し）
・・・たった50円しか違わないのか。

大阪・京都〜天橋立は
JRの勝ちだ

>>74
JRは利用者の多い独占区間では実に強気でつ。
宮崎〜延岡 \2520(自由席特急) \2250(2枚きっぷ片道）
都城〜延岡 \3340(自由席特急) \3150(2枚きっぷ片道）

独占区間でも利用者の少ないところは安目。
宮崎〜大分 \6070(指定席特急) \5000(2枚きっぷ片道）

参考：
宮崎〜鹿児島中央 \3790(自由席特急) \2500(2枚きっぷ片道) \2250(高速バス、往復割引片道)

JRは東九州道ができるまでは宮崎で殿様商売をするつもりらしいorz

>>76
というか、競争のある区間がダンピング状態だと思われ。

でもまだ大分-博多はバスより500円(1枚あたり)高いな
バスと同額(2000円,62%OFF)キヴォンヌ

新千歳空港〜札幌市大通地区
直通バス90分820円
地下鉄大谷地乗換で60分990円(バス710円+地下鉄280円)

その他、新千歳空港〜真駒内、宮の沢、麻生、福住、円山公園(いずれも820円)
大谷地〜新千歳空港は15分間隔所要35分、地下鉄大谷地〜大通は3〜8分間隔所要16分

空港行きのほうが空港発よりもＪＲの乗車率は高いです(時間がきっちり読めるので)
帰りは自宅近くまで乗せてもらえるバスに乗る人結構多いです。

>>79
JR混みすぎて乗る気しないな。
立ってまでして新千歳空港行く客大杉。

最近は関東圏〜関西圏の格安昼行バスが増えているね
若者に人気だし、時間はかかるけど安いのは魅力的だよ

>>80
私はいつも発寒南駅からのバス(30分間隔)で新千歳空港に行きます。
新川ICからそのまま高速道路に入るのでめったに渋滞や大幅な遅れはないです。
　
早めについて、4回のラウンジでマターリしてから搭乗してます。

横浜市バス95系統は高速バスになりますか？

西鉄バス300番台や500番台は(ry
地下鉄との競合が激しい

瀬戸大橋開通当時は岡山-高松・琴平という高速バスがあったが、JRと勝負にならずあっけなく撤退。
今は岡山−高知・松山で特急しおかぜ・南風に対抗している。

>>78
ＪＲにすこし客が戻ったみたいで減便しましたね。

博多駅・天神−前原なんかはどうなのかな？
天神−鳥栖はＪＲ優位
天神−佐賀もＪＲがやや優位

>>86
博多駅、天神〜前原まだまだＪＲ優位だな。
高速バスいとしま号渋滞遅延が、ネックになってる。

四国のバス事業者が西鉄のノウハウを学んで九州みたいな怒濤のバス乱発を始めたら
JR四国はあっという間に経営破綻するだろうな。

東京〜岡山･倉敷

新幹線vs夜行バス

>>88
すでに乱発してるが。
高松・徳島ー京阪神は路線バス並みの本数が走ってる。

>>88
四国内は高速バスよりマイカーがライバルなんだな。　
ファミリー、カップルとかまずＪＲ、高速バスなんか乗らない。

>>89
路線バス片道全便＝新幹線１両程度

JR四国は対高松はほとんどｱﾎﾞｰｿ寸前
対岡山はまだ優位性を持ってる(食われてるが)
あと松山や高知よりさらに奥に行くと意外と健闘してる
高速道路がまだあまり整備されてないからね

意外なところで、横浜−羽田空港。
自社系列の鉄道・バス同士で大激戦。他者の入る隙無し。

>>94
川崎−羽田空港は鉄道に負けましたね。
一般道経由で距離の割に時間もかかるし。
ついに羽田京急バスに移管され一般路線になり、減便もしました。

>>95
やはりそうなりましたか。昔川崎に住んでたとき時々使いましたけど、商店街の中とか
第一京浜でのＵターンとか、とにかくストレスのたまる路線でした。飛行機降りてから
川崎駅まで何だかんだで１時間近くかかりましたからね。ま、京急経由でも中原区とか
高津区民は蒲田と川崎の２回乗り換えがあるので羽田は「近くて遠い」ことには変わり
無いですけどね・・・。ｽﾚ違いだけど川崎市南部と多摩川を挟んだ東京都内って意外と
電車での往来は大変だったりしますよね。

比較的短距離でいいのであれば
広島〜福山、呉、徳山etc
新幹線高いし在来線はボロいので

確かに広島〜福山はJR在来線よりもバスのほうが便利ですね。
広島〜福山に行く山陽本線は多くて１時間に２本程度（一部三原もしくは糸崎
で乗換え?）所要時間も２時間近くかかる。呉は１時間に２本程度快速安芸路ラ
イナーというのがあると思いましたが。でもバスのほうが安くて便利そう。

付け加えるならば広島〜岡山のサンサンライナーもなかなか人気がありそう。
新幹線は高いし、在来線だと３時間近くかかるわで・・・・・・。

ついでに100get

>>98
JRが高速バスに対抗すべく「スーパーラビット」を投入するも
結局敗れてあぼーん。

広島〜福山　ノンストップ80分で結ぶものだった

長崎〜福岡のバス競争はいいかんじ
九州は料金が安く、魅力ある車両がいっぱいだから好き
バスが１日５０往復に対して、ＪＲは２５往復ぐらい？

熊本〜福岡の１日１００往復って広告にビックリ

バスと列車だと輸送力が違う

>>102
福岡〜熊本・佐賀・小倉線なんか異常な本数だよな。特に小倉線は・・・

小倉発　http://jik.nnr.co.jp/timetable/bustbl.php
天神発　http://jik.nnr.co.jp/timetable/bustbl.php

まあ小倉線は北九州市内での途中停留所での乗降が多いけどね。

>>104のリンクがうまくいってないんで・・・

小倉→天神
http://jik.nnr.co.jp/timetable/table.php?from=D00321&to=990001&kai=N&td[yb0]=H

天神→小倉
http://jik.nnr.co.jp/timetable/table.php?from=990001&to=D00322&kai=N&td[yb0]=H

ちなみに朝7時台の小倉→天神
http://jik.nnr.co.jp/timetable/jun.php?from=D00321&to=990001&kai=N&yobi=H&ji=07&fun=00

まあ西鉄としてはこれでも微々たる本数で、路線バスならこんなのも。
六本松→天神・8:00〜8:04
http://jik.nnr.co.jp/timetable/jun.php?from=RA0012&to=RA0001&yobi=H&ji=8&fun=0
こんどう美容室前時刻表
http://jik.nnr.co.jp/timetable/table.php?from=729040&to=RA0001&kai=&td[yb0]=H
福銀前時刻表
http://jik.nnr.co.jp/timetable/table.php?from=619010&to=RA0001&kai=&td[yb0]=H

要は物量作戦なのね（ｗ

>>104
ﾊｽﾞ会社をなめるな！(w

熊本〜福岡も途中から乗ってくる客がほとんどだな。

本数が多くて都心直行なのはいいが
福岡・熊本市内の道路が混雑し杉。

>>108
熊本市内が渋滞ひどいね？
熊本ICまでに軽く30分遅れてるしな。

熊本にも都市高速ｷﾎﾞﾝﾇ！

>>105
六本松付近だと地下鉄七隈線開業後はどう影響するかな？
終点の橋本地区は都市高速経由の西鉄バス500番台の方が便利がよさそうだけど

>>111
完全競合は25系統だけだから、他の系統は全部残すだろうよ（ｗ

てか工事終了で走行環境が良くなるからもっと強く出るかモナ（ｗｗ

気が狂ったのかと思うような本数だな＞酉鉄

九州号増発しろ！
乗れないじゃないか！
一時間当たり大波止経由ＳＮ２本
昭和町経由ＳＮ１本
昭和町経由ﾉｿｽﾄｯﾌﾟ２本
空港経由ﾉｿｽﾄｯﾌﾟ１本に汁！

>>114
乗れないなら白いかもめがあるじゃん！

空港に行く以外でも羽田空港〜木更津のバスは利用価値が高かった
これと京急を乗り継ぐのが木更津から品川への最短コースだった

と、思ったら品川〜木更津の路線ができ、東京〜君津線も木更津に寄るようになって
このような利用の意味はなくなった

>>114
西鉄（本体）と長崎県営で増発できないのかな・・・。九州号なら両社の運転士でもペイできるだろうし。

てか、バスが街の中心に乗り入れることになんら悪いことはない
渋滞の原因は、マイカーだろ

>>117
九州急行バスは西鉄、長崎県営の出資会社だから参入はまずない。
　
それに空港経由、ノンストは予約すれば乗れるよ。

天神あたりでは、1車線占有するバスも渋滞の原因をつくっとりますが

公共交通機関が１車線独占するくらい走って何が悪い!
残りの数車線を独占するマイカーの方が悪いべ

渋滞はタクシーのせいだろ

仙台〜山形間は値sageしすぎて倒産したぶす会社があるとか。

天神〜日田間は高速ﾊｽﾞの圧勝だな！

>>119
ＪＲ九州・昭和・長崎バス辺りで新規参入して、九州急行（西鉄・長崎県営）と
全面対決したら面白そう。
>>124
その割には、仙台発の最終が２２：２０と早い。（これでも遅くなったが）
仙台発の最終を、東京からの新幹線最終に合わせて２４：１５辺りに設定するとか
工夫のし甲斐がありそう。
現在のは単なる価格ダンピング競争。

>>125
山形には新幹線が走ってるぞ。

近鉄特急の並行区間はまったくバスの出番なし。
さすが快適で速くて安い近鉄特急だ。

>>127
名阪以外は高速道が未整備だったりしたんだから仕方ないべ。

てか参入する旨味もないし。菌鉄特急自体が落ち目だろ。

>>127
速くはない。ＪＲ東海の新快速より遅い。もっとスピード出せ〜。
名阪２時間は時間かかり過ぎ。

>>123
今朝の朝日新聞に特集されてた

>>125
昭和は九州急行出資五社のうちの一社だぞ

西鉄、昭和、祐徳、西肥、長崎県営の5社。
だから佐賀駅にも入ってきてたわけで。

大阪-東京の深夜はもっと飛ばしてくれ！少々ヤバくても気合の入った
運ちゃん雇ってや。少々の覚悟はするさかい。迷信・透明160kmで逝ってくれ

>>133
そしてあの世まで160Kmで逝くんだろ！？

トラ運転だったら乗客からも一律罰金３０マソかなｗ

ムーンライトえちご　新潟行き＋１８切符　これ最強

>>127
私鉄の有料特急で高速バスとの競合区間ってのは空港輸送以外あんまりないな

>>94-96
ＫＱの羽田〜横浜方面の直通列車本格運転開始の時点で
川崎や横浜へのリムジンバスは使命を終えたと思ってたから
現在くらいのレベルで存続してることが驚き。

両路線とも自社系だしあっさり廃止されるかと思ってた

下関〜福岡はどうなんだろう。
JRは関門連絡はボロ電車で放置のようだが。（そういや昨日また事故ったなあ）

>>137
小田急の新宿〜御殿場経由箱根高速バスとか

>>138
本格運転してない。本数少なすぎ。

中津〜天神復活さ汁！
ｸｿﾆｯｸは座れん！多少時間かかっても座りたいときもある！

>>142
3月末に中津から西鉄バス京築撤退してるから復活しないと思われ。

名阪特急はそれなりに速いよ
あと近鉄はミナミがターミナルだから
名阪間や阪伊間で考えると間に名阪国道が入る
事実上の高速道路みたいなものだがバスが
それを前提にダイヤは組めないだろうし…

３号線を全面立体交差化して赤間急行をスピードアップ汁！

倒壊の新快速は「最高速度」は速いが「評定速度」ガナー

マイカー禁止令

>>137
基本的には私鉄の勢力範囲にはその私鉄の関係するバス会社があるから、
競合関係にはなりにくいと思われ。
あえて出せば、湯ノ山温泉−名古屋が近鉄と三重交通で競合関係だったけど、
湯の山温泉の集客が落ちたことや、もともと配線上近鉄特急ががんばれなかったから、
ついに特急は撤退してしまった。

福岡は九州道と都市高速が直結して高速バスが大躍進したが、
直結により天神に乱入するマイカーも増えて定時制は保てず、
そこへＪＲの新型特急＆大盤振る舞い割引切符戦略でＪＲ復活。
高速バスも更に値下げするが、現状はある程度すみわけができている
状況・・・こんな感じでしょうか。

高速バスの出口である都市高速天神インターの近くに福岡競艇があるので、
週末競艇開催日の夕方は、天神に乱入する田舎モノと競艇帰りの荒れた
オヤジ車で身動きがとれなくなります。

インター〜バスセンター間の渡辺通りは客をつかまえようとする
ハイエナタクシーと、地理に不案内でさまよう田舎者マイカーが入り乱れて、
高速バスはただでさえ遠周りなバスセンターの入り口にたどり着けず、
交差点のまん中で降ろしてくれ！と運転手に懇願する乗客まで出現します。

海外ネタはOKですか？

三宮〜三田・恵比須・三木・小野だな。神姫バスマンセー！！

酒田〜仙台。バス圧勝。宮交・庄交・羽後交で毎時。
JRは直通も無し、乗り継ぎ悪すぎ。

実は高速バスの一大ターミナルなＴＤＬ

北陸各都市間相互を結ぶバスが無いのは何故？

そういやつくばセクスプレスが姦通したら
メガライナーは何処かに転用するの？

>149
>そこへＪＲの新型特急＆大盤振る舞い割引切符戦略でＪＲ復活。
そのせいで快速普通のダイヤは衰退の一途をたどる一方だな。

>>155
鹿島神宮あたりに行くのでは？

>>152
東京→酒田も時間帯によっては、とき＋いなほでも、つばさ＋陸西でもなく、
はやて＋SSが早いこともある

age

>>148
ならば関係会社以外のバス会社が参入すればいいだけ。
ただ、大阪〜伊勢などで高速バスが近鉄特急に対抗するのは
まず無理だろう。

今更お伊勢参りもなかろうし。

>>159
というか需要ないだろ。

久留米〜北九州
ＪＲの圧勝、しかしﾊｽﾞは須恵〜宇美など意外と地味な需要がある

東京対長野県方面

激戦区
　新宿-諏訪・松本・白馬

バス優勢
　新宿-駒ヶ根

バスしかないと言っていい
　新宿-飯田

鉄道優勢
　池袋-佐久・上田

鉄道が圧倒的優勢でも母数がでかいのでバスも好調
　新宿・池袋-長野

>>163
新宿−諏訪・岡谷間はＪＲがやや優勢
途中乗車が圧倒的に多い。
長野は新幹線開業後から好調になったね。

>>162
高速千代〜小倉の通勤利用がかなりあるね。

>>163>>164
中央道・休日午後上りの乗車率はどうなのだろう。
時間帯乗車率がわかれば面白い。

age

>>161
近鉄特急の利用があれだけ多いのに需要がないとでも？
数週間前の日曜昼の賢島行きはほぼ満席。
あの時間帯で満席とはさしが近鉄特急だ。

池袋〜王子

>>154
金沢−富山　バスがありますが何か？
ま、実際はしＲ圧勝なので新たな参入がないものと桃我。

西合志・武蔵丘も多いな
しかし熊本交通センターから武蔵丘にひのくにで逝く香具師を見るとどうも・・

新潟〜名古屋も意外と需要あるかと思うが路線は開設しないのか？
飛行機はあるし、昔は急行赤倉があったし、383系の方向幕には特急しなの|新潟　もあるらしいし

新潟〜名古屋
中公じゃキツイだろ

漏れは名古屋在住、年に数回新潟に行くが、新幹線だと往復で約三万、飛行機は載らないからいくらか知らないが、在来線日中は朝の始発しなの7:05で長野経由で新潟着は14:30だから高速バスでも勝負になると思うが
新潟の知人も富山便より名古屋便作って欲しかったと言ってる

北九州〜鹿児島復活ｷﾎﾞｰﾝ！

139>>
下関〜福岡　宇部〜小倉は、バスが勝ちじゃないの？
ＪＲは不便だもん。

関西〜北陸はなんであそこまでJR圧勝なんだろう？
出張族が時間のかかるバスに乗らないのは当たり前としても、
自腹で乗る層もかなりJRを利用していると思う。

あれだけ流動がある都市間なら「安く行きたい」っていうニーズも
もっとあるように思うんだけど。

　>>177
　漏れも同じ疑問を感じてた・・・

　地元の方、解説キボンヌ。

>>177
>>178
最近は、さりげなく金沢−大阪、富山−大阪など運行開始されてるよ。
しかも、3列シートを導入するなど快適性も考慮されている。
一時期は富山−難波があったが（そのころは飛行機もあったねえ）
いつの間にか廃止されてたりしたのだが。。
だからこれからバスが巻き返すかもしれないね。
しかし北陸人はしＲのユニバーサルエクスプレスなどで(臨時だが）
ＵＳＪにはサンダーバード、っていうイメージが定着してるしな。
三都物語のＣＭなど、関西行くならしＲってのがあるよなあ。
クルマだと湖東経由になるから遠回りになるしねえ。

>>176
下関〜福岡はバスより小倉新幹線乗り換えの客が多いよ。
宇部〜小倉は西鉄が撤退してから6往復に減便されてる。

>>164
あぁ、あの路線は長坂高根の利用客がやたらに多いねぇ。
というより、それで儲かっている。
新宿区の保養所の最寄バス停で、高速バスの時刻に合わせて、
保養所が送迎バスを仕向けているらしい。
あと多いのは、やはり諏訪市内のバス停かねぇ・・・。
下りで上諏訪駅経由の場合、岡谷駅まで生き残る客はあんまり居ない。

>>176
福岡ー下関のバスは２０往復しか走ってないけど
その程度の輸送力で優位に立てるほど流動が少ないとは思えんが。

>>182
小倉までJRで行ってそこからバスで福岡へ行く人は多い（これが一番安い行きかた）

>>176
福岡下関はﾊｽﾞはマイナー
宇部小倉はＪＲの圧勝

>>183
小倉駅前から福北ライン乗る客あまり見かけないぞ。

うちは東京駅から、高速バスなら3〜40分、電車路線バスなら1時間半弱。料金も高速の方が150円やすい。電車の方が本数多くて確実でも、高速バスの方が圧倒的に便利。 やっぱ場所によっては、鉄道より高速バスだろうな。渋滞なければ、早いし座れるし。

関西〜北陸はバスだとサンダーバードの倍近い時間がかかる。
在来線と高速バスの競合区間でここまで差がつくのも珍しいじゃないんかな。
それに都市の中心部に行くわけでなければクルマで移動した方が早い・便利ということも多いし。

>>187
北陸−関西は名神の渋滞のイメージがついているんでないかな？
北陸−名古屋はバスもしらさぎとほぼ互角だし。

天王山トンネルが改良されてからは盆暮れ以外はほとんど渋滞しなくなったよ
高速下りてからはラッシュ時は渋滞に捕まるけど。

>>186
江戸川台？？？
確かに野田線、常磐線、山手線と乗り継ぐよりは空いてれば早いし座れるからな

>>86
福岡〜鳥栖高速バス10/17をもって運行休止。
10/23から福岡〜鳥栖プレミアムアウト土日4往復のみ運行。

御堂筋線・北大阪急行　中津〜千里中央

新御堂筋を高速バスが(ry

>>184
確かに　下関ー福岡便は、休日の朝の福岡行きと、
夕方の下関行きは、おばちゃんの買い物バス化は、しているが…

age

>>191
先日二日市温泉で披露宴があったので筑紫バス停まで鳥栖行きに乗ったが、
乗客は我々黒服４名のみだった。。。あそこから先、まじめに運転するのか
なー、運転士さん。。。
天神ＢＣでは、プレミアムアウトレット行きのバスには数名の行列がある
ことにはあったが、そちらも繁盛しているとは思えない状況だった。

>>192
大阪発着を千里中央発着にしたら、大繁盛するのかな？

大阪駅〜津山駅・西脇は神姫バス・JRバス優勢

北海道なら
札幌を起点に旭川・網走方面。
札幌〜旭川なら熾烈なデットヒート状態。
L特急は３０分間隔で運転（所々に稚内・網走系統が入るけど）だし。
バスは２０〜３０分間隔で２１時台まで運行してるし。
所要時間もL特急なら８０分でバスだと２時間。

ただ、北見・網走になると３０分程度の差でしかないよ。

>>195
日中客0なんて便ざらだよ。
朝夕通勤時間帯で5人ぐらいしか乗ってなかったからね。

東京−つくばは凄すぎ
積み残しですぐに乗れない…

常磐線方面は熾烈な争いだよな。
鹿島神宮方面は鉄道の完敗か。

>>200
つくば鉄道ができるまでの最後の稼ぎ時だね。

>>201
そもそも対東京で鉄道が惨敗なんてＪＲ東の怠慢以外なにものでもないがな。
常識的には首都高などで時間の読めないというバスには思い切りハンデがあるのに。

まあ伊那方面も惨敗だが

>>197
優勢なのではなく鉄道の完敗。
大阪〜津山を鉄道で移動する人は皆無に近い。

東京から常磐線方面

鉄道圧勝（シェア９０％以上）

該当区間なしー昔は国道経由で東京駅〜柏なんてバスあったか

鉄道優勢（シェア６０〜９０％）

水戸、日立

拮抗（シェア４０〜６０％）

いわき、高萩

鉄道苦戦（シェア２０〜４０％）

笠間

鉄道完敗（シェア２０％未満）

つくば、阿見

そういえばいわき市より北までのバスがないな
原ノ町や相馬では高速バスの需要も満たせないのか（鉄道も特急が４往復だけだし）

福岡発

鉄道圧勝（シェア９０％以上）　　・・・　鳥栖(来週ﾊｽﾞ撤退)
鉄道優勢（シェア６０〜９０％）　・・・　下関・大分　など
拮抗（シェア４０〜６０％）　　　・・・　佐世保・熊本
鉄道苦戦（シェア２０〜４０％）　・・・　日田
鉄道完敗（シェア２０％未満）　　・・・　宮崎

>>202

＞首都高などで時間の読めないという

何回か東関東の高速バスに東京から乗ったが、思ったより混んでない。
宝町から首都高乗って、江戸橋、箱崎あたりは慢性的に混んでるけど湾岸に入っちゃえばスムーズ。
もちろん夕方は混んでるけど、事故でもない限り大幅な遅延は少なそうな印象。
１０〜２０分を争う用事ならダメだけど、そうでないなら充分定時性がある部類に入ると思う。
首都高の遅れは東関東で爆走してカバーしてるみたいだしw

>>207
そうだな。意外と順調に走っている。
東京方面へ上ってくる便はともかく、下って行く便は極めてスムーズ。

何かっていうとバスの不定時さを挙げてくる人が多いけど、実態はそうでもないんだよね。
確かに帰省シーズンや大型連休の時は厳しいけど、普段は「本当に困るほど」は遅れない。
そりゃ鉄道に比べれば遅れ幅は大きいけど、１時間遅れることなんてまれ。
バスのダイヤに多少の遅れは盛り込んであるから定時より早着することもあるし。
こういうのってRJかなにかの刷り込みなのかねw
ほとんど乗ったことがないのにイメージだけで語られてる気がするよ。

大阪〜津山便は佐用・作東・美作・勝間田からも乗ってきていて姫新線より乗客
は多いはず？

>>207-209
東京へは鉄道で来て、地方へはバスで帰る人も多いみたい。

都内の路線バスも結構速い。
そんな訳で、バス共通カードも定期入れに入れてある｡

>>209
実際はそのとおり。
ただ、バスの場合１回でも遅延して、会社の会議などで遅れたら致命的。
まず言い訳できない。
日本の場合、電車が遅れた場合にはニュースになるほどだから仕方が無い、と思われるが
バスで遅刻の場合、そこまで認められていない。
よってビジネスでバスを使うのは原則無理。
まして出張費を浮かせていたりしたら、そこでばれでクビにもなりかねん。
その意味で都市に向かう場合バスを使うのは原則困難。

>>209
時間的制約があまり無い通常の帰省、レジャー、買い物などは安く済むほうがよいし。
もちろん鉄道のほうが優位な路線は鉄道に乗ればよい、ケースバイケースで使い分ける。
しかしここは鉄道板、何としてでも他の交通機関に勝たなければならないと思い込んでいる香具師が多い。
会社の会議とかのレアケースだけ持ち上げて鉄道の優位さを主張するアホ多すぎｗ

>>212
まったく同意。
大幅にバスが遅れるケースが珍しいことは私用で高速バスを利用していて充分
わかっているけど、出張時にその「稀なケース」に当たる可能性もゼロではないので
やはりビジネスの往路では乗れない。

>>213
帰省・レジャー・買い物などでの利用で、高速バスが発達している区間では既に
じゅうぶん高速バスが利用されていると思う。
そういった利用の際に「バスは定時性がイマイチだから・・・」という人はあまり
いないと思うが。

定時性の話題が出るのはやはりビジネス利用の場合。
いくらなんでもビジネスでの移動が「レアケース」ってことはないだろ？
会議に限らずビジネス利用では遅刻厳禁は当たり前。

＞通常の帰省、レジャー、買い物などは

こっちの方がレアケースだろ
年に何度もあることではない
むしろ出張の方が日常のケース

学生には判らないだろうけど出張って結構多いのよ

何処に出張って書いてる？
普通の営業は社用車が多く、公共交通機関はあまり使わんだろう。

東京ーいわき

常●観光バスはスーパーひたちよりもスピード出（ｒｙ

>>209
なれた人だと行きは列車。帰りはバスというケースも多いようですね。
帰りは遅れても結局は帰れるし時間に追われるわけでもない。
乗りかえ少なくゆったりと・・・

>>215
レジャー・買い物は人によりけりだが年に何度しかないというものでもないだろう。
帰省もちょっとした距離ならそれこそ月１のペースでもおかしくない
帰省と言うよりもちょっと実家に行ってくる。のノリだね（特に学生なら）

まあこうゆうのは距離・区間・人それぞれだから一概に語るのは無理だねｗ

>>209他
1時間遅れと簡単にいうが、区間や場合による。
京都−金沢で1時間遅れはかなり大きい（しかも市内で遅れることが多い）が、
東京−大阪で1時間遅れても大したことはない。
金沢の人間が京阪神に出ていく時間帯は渋滞が発生しやすいんだよな。（帰りも）

ま、そのあたりはケースバイケースだろ。
ただ、バスも出張の行きに使うにはリスクがあって厳しいが、
「一部の鉄ヲタが言うほど」遅れたりしないって話なんだよ。

>>216
営業と出張はぜんぜん違うものだと思うが（重なる部分もあると思うが）。
出張で多いのは本店や支店など上位の統括店への会議などへの参加など。

金沢にいたときは、月に２回は名古屋に出張していた。
昼から会議始まるので、９時ごろ初のしらさぎで。
バスは時刻表では４時間だが、実際は３時間ちょいでつくことは私用で使っていてわかっていたが、
とてもとても使えない。
あと、成人男子だと満席のバスに乗るのはかなりきつい（４列シートな）。

公共交通機関での利用はこの出張族が大部分だよ。
観光利用は言われているほど多くはない。
私用ならマイカーが圧倒的だろうな。
金沢でも東京、大阪へはオーエルあたりは数人で平気でクルマで行っていた。

出張でも前乗りで行くなら昼行バスの利用価値は大きい
東京に仕事のあるときなど大阪駅を13時か14時の東京行きバスで東京へ行くのが定番
朝９時からの会議だったら、家から伊丹空港までガソリン代、駐車場代と航空運賃支給だが
それとこっちを天秤にかけると５０００円は浮く

もちろん東京でのナイトライフ（こっちで５０００ｴｿ以上使ってしまうが）も楽しめる

>>209
月末、5・10日、集中工事や催し物。渋滞は有る程度予想できるよね。
電車は時間に正確なイメージがあるから、遅れるとかえって
ダメージ大きいよ。車両故障や信号故障なんて予測できないし。

電車の遅れは会社や客先への言い訳になる。
バスの遅れは「それなら早起きしる、ゴルア」になる。

その違いじゃないかな。

電車が遅れるのは自分のせいじゃないし予想も付かないけど、
バスは遅れるのが前提だから、自分のせいになる。

余談だけど、路線バスは時刻前にバス停に着くのを防止するために、
わざと標準時刻を早めに表示しているのも遅れると言われる原因。
乗務員用の運用時刻と時刻が全然違うし。

逆に、夜行高速バスは遅れたと言われないようにするために、
わざと遅めの到着時刻を設定している。

新幹線と名神高速バスの長良川付近。

新幹線圧勝。
ただし、ごく稀にバスが勝つときもある。

名古屋金沢ってバスといい勝負か？
バスの本数が2〜3倍あって初めて互角と言えると思うが
いちおう鉄道は4両くらいは最低つないでるからな
(もちろん途中客もいるがやはり中心駅の乗降が圧倒的)

長崎の大村線快速(佐世保〜長崎)は高速バスに負けた感じかな
鉄道は一時間一本、バスは３０分に一本で所要時間はややバスが早い
でもバスは佐世保〜長崎ノンストップだから大村・諫早の人は大体
鉄道を使う

福岡〜佐世保線のバスは運行開始当初に比べサービスが悪くなった。
(３列シート→４列シート(一部に３列シートあり)、コーヒー・お茶・お絞り
廃止、ビデオ放映廃止)以前ならバスでコーヒーを飲みながらゆっくり移動できたが
今はJRもバスもあまり変わらないので時間に正確なJRを使っているが、バスの利用者
は今も増えているか知っている人教えて。

九州は、中心と駅が離れている街が多い。（福岡、熊本、鹿児島）
駅まで出ないと乗れない鉄道よりは、
中心から直接乗車できるバスが有利になっている。

>>230
九州の場合には、「日本最大のバス会社？」西鉄という存在も大きいように思う。
鹿児島新幹線でＪＲ西以上に優等会社化が見えてきたＪＲ九州、北海道新幹線という希望があるＪＲ北と
異なりお先真っ暗のＪＲ四国もぜひ「四国の西鉄」になってもらいたいもの。

>>231
九州にかぎらず地方都市は大抵どこもそうでは？

ただ、地方の中核となる大都市では、名古屋・札幌が「駅前」にシフトしている
のに対して、福岡は天神がずっと発展し続けているのは高速バスに有利だろうね。
西鉄自身が天神開発をしているのも大きいけど。

ま、名古屋・札幌は元々高速バスも都心直行タイプではなく駅前がターミナル
だけど。

あ、レス番間違えた。

>>232は>>230へのレスです。ｽﾏｿ。

俺は体がでかいから４列シートのバスは敬遠する
窮屈で仕方ないよ

>>229
福岡〜佐世保線は運行開始当初は４列シートですが何か？

関西−徳島で鉄道を使うのは皆無

>>227
北陸エコノミー回数券がしらさぎ683系投入から5650円→6000円に約6％値上げに
なったことからみても、バスの勢いが頭打ちになっていることがわかる。

ただ、武蔵が辻、香林坊、片町へバスなら直接降り立てるので、このあたりが勤務先と
いう人は、バスの常連になってる鴨。

あと考えられるのは、ダイヤかな。
バスは、金沢発も名古屋発も、始発が07：30、最終が18：30と決まっているが、
しらさぎは北陸発時刻が早く（6時頃）、最終の名古屋発が遅い（新幹線併用で22時頃）。
逆に名古屋から北陸に行くしらさぎは、金沢着が11時少し前、で金沢発が19時少し前と、
名古屋からの日帰りが難しくなるようなダイヤだ。

>>201
>>202
しかもバス運行会社は身内のJRバス関東だから

>>238
金沢からの名古屋ゆき最終は20:09（名古屋22:38)。
単身赴任を除けば、金沢への名古屋からの人間はたいてい昼前につけばいいので、
やたらと早く動く必要はない。
一方金沢からの人間は名古屋に早く着く必要がある（会議が10時から始まったりするので）
から、人の流れにあっている。
バスはそのあたりがダイヤ的にしんどい。学生や私用には使えても、出張では難しい。

>>231
福岡の天神同様、広島の紙屋町（広島バスセンター）にも言えるね。
名古屋だと栄に三重交通のバスが直通してるけど、どうなんだろ？

>>229
時々使うけど、以前とあんまり変わらないような…。
あと、大村線はシーボルトとという特急があったけど、
お盆に乗った時、７割ぐらいしか席が埋まってなかったし…。

新宿〜下呂温泉に京王が高速バス新設だってさ。
新幹線＋ひだとの価格差が2.5倍はあるから、
面白い勝負になりそう。

というか中京〜北陸はドアトゥドアのクルマが一番早い。
出張なら直行直帰できるし、荷物があったり郊外を回るようならなおさら。

>>243
ビジネスで言えば、車は選択肢にないよ。
高速道路３時間の運転、まして冬なんて疲れるし、金はかかるし。

>>237
ハズは、片道2750円というしRの半額以下の回数券を発売していながら、しＲに負け気味だね。
しかし、2両での運転も結構あるぞ。名古屋発2両運行で北鉄担当便の場合、
金沢発便の営業運転車の後ろに1両回送車がくっついてくるもんな。
2月に名岐高速が開通・経由になれば20分くらい時間短縮されないかな。
でも、料金も高くなる罠。
しかし、しR→3H(直通ホワイトペテン）、ハズ→3H40Mくらいになると
いい勝負だと思うがな。

　東京〜仙台は高速バスが優位

最近はML仙台・東京も出ているが、青春を２回使わないといけないので不便。

あと、追加で
ttp://www.his-j.com/domestic/tyo/tohoku/bus_only.htm
ここなんかも、カナリ安い。期日があえば、片道３０００円で行ける。

>>245
現行でも金沢名古屋便は３時間半くらいで到達する。
でも、相手になってないよ。
２両で特急１両分だろ。
しかも昼便は１０人未満ってことも少なくないし。
シエア的には９：１くらいの惨敗では？
金沢駅・香林坊から金沢西インターまでも時間かかるし。
遊びにいく分には結構使ってたけどね。
このバスのビデオでやってた「釣り馬鹿」が面白くて、「釣り馬鹿」にはまってしまったｗ

>>246
夜行はそもそも競合関係にないでしょ。

自分は名古屋〜金沢を時々往復するけど、どっちかって言うとバスかな。
夜遅くとか帰省ラッシュで渋滞がある場合だけ「しらさぎ」使います。
理由は・・・

�@安い
�A街中で直接乗れる（特に金沢市内）
�B途中停車がない（当たり前だけど。でも寝るにはこれ重要）
�C方向転換がない（しらさぎの米原での方向転換かなりウザい）
�D客層（バスはやはり若い娘が多い。それだけだがオッサンよりはいいもんね）

以外と�Cとか大きいかな。来月もバスで行きます。北陸鉄道運行便が特に好き。

鉄道とパスの競合をシェアで語ってる馬鹿多すぎ

シェアが少なかろうが客が乗って黒字を出してればバスの勝利
シェアが多かろうが赤字を出していれば鉄道の敗北

多分バスより鉄道のほうが人件費は多いよな

>>250
鉄道は車輌価格が高く、保線・保守費用もかかる。本州3社以外のＪＲが赤字なのをみても維持費の高さが分かる。
高速バス事業は導入費用が安く、道路保守は国や公団がやってくれる。

>>249
ニッチでも利益出ればいいわけだからな
昔、国鉄時代に結構走ってた変なルートの急行・準急の需要なんてのはバスに食われたんだろうし

>>246は馬鹿？
東京〜仙台って
一台せいぜい40人たらずのﾊｽﾞが一日十何台走ったとして
新幹線の一日の輸送量の差も計算できない？
運賃が安さを比較してるわけではないだろ

>>249
ＪＲの黒字路線なんて数えるほどしかないだろ。

>>246
東京ー仙台で鉄道は年間７００万人乗ってるわけだが。
バスは年間１０００万人でも乗ってるのか？
ものすごい本数になるね。

>>225
そうじゃないだろ
普通出張費は鉄道でいく金額を支給してるから
安いバスにを自分で変えて遅れたから自分の責任なんでしょ
バスの費用だけ（そういうところも稀にある）なら遅れたとしても
本人の責任にはならないでしょう

>>205
東京駅発、いわき中央インター経由夜ノ森行きがある。

>>256
高い飛行機にして欠航になっても責任問われますが（経験者）。

それはそれとして、バスは渋滞にはまって遅れる可能性があることが
予め判っているのに選択したということで、自分の責任になる。
バスは遅れても遅延証明を発行しないし。

それに対して鉄道は遅れる可能性は低いから、遅れても過失になる。
遅延証明も発行してくれるしね。

学校も遅延証明を持っていれば遅刻を取り消してくれたけど、
バスが遅れても遅延証明がないから取り消してくれなかった。

>>249
同意。
東京・新宿〜大阪がいい例
昼特急が出来る頃の議論で東京〜大阪8時間じゃ全く使えない
無駄。いつ廃止になるか見ものだｗ
のような意見も多かったが現実は・・・・バスは勝ち組街道まっしぐら

あとビジネスで使えない＝ダメ
ということでしか見れないアフォも多すぎ。

鉄道とバスで勝ち負けを判断するとすれば
バスの盛況で鉄道側が減便減車になった場合
鉄道側の改善でバスの客が減った場合
などだろうけど、勝ち負けを言う時点でアフォ認定かもな

なんか、「社用族の支持がないとダメ」みたいな議論になっているようにみえるが、
30年前と比べれば、そういう階層の人間（早い話がオッサン）の全人口に占めるシェアって
相当小さくなってないか。
で、増えてるのが上記オッサンをリタイアしたジジとその妻たるババで、以前より
「カネに細いが時間は多い。ただし夜行はキツイ」という人間が増えたと思う。
ここをどう押さえていくかが、ユーザのニーズを捉えられるか否かにかかわってくるんじゃ
ないか。鉄道でもバスでも飛行機でも。

高速バスは「隙間産業」だから。
でも九州行った時はあまりの高速バスネットワークの凄さに圧倒された。
朝から晩までガンガン走ってる。

>>261
でも、平日の昼間は空いている路線がほとんど。

>>261
西鉄の意地だからね。
しかし以前に宮崎線が7台で運行してるのには驚いたな。7号車が天神センターに入る時は
既に次発便の発車時間が迫っていて、要は「宮崎行き数珠繋ぎ」状態（ｗ
バス1台の定員が40人だとしても、7台運行なら280人の利用者。鉄道車両の定員が60人と
すれば、5両相当の輸送力だよな。

宮崎線は3列だから40人も乗れないだろう。

博多→新八代→(新幹線)→鹿児島中央→宮崎のルートを使ってる人ってどれくらいいるか知りたい
まあ、確実にフェニックスの勝ちだろうけど

>>265
大分経由の2枚きっぷだと1枚あたり5500円なのにね。
そのルートを使う位なら飛行機利用だと思う。

>>260
でも老人は鉄道や飛行機や路線バスには割引があるから、
利益はさほど期待できないと思うんだが。
逆に、超リッチな旅行をする老人夫婦を狙うと、
一般ユーザーが付いて来られなくなるし…。

結局時間をお金で買えるかどうかという話じゃないの？
例外はあるけど、基本的に早いほど高いわけで。

>>263
いかにバスの輸送力は小さいかよく分かるな。

>>268
　ま、ヘニクスは居住性重視といった所で。　宮崎便はともかく、
延岡便で4列シートは拷問だからな。　ごかせは山越えだし。
多分、高速バスの中でも定員は少なめだろう。
(スーパーばんぺいゆ等、マイクロバスは除く)　
　宮交シティと天神BCの天井がもう少し高ければ、
エアロキングなり、ダブルデッカーを使えるのだが。
>>265-266
　宮崎−福岡市内の、つばめ2枚切符は、よほどの物好きで無いと。

浜田−広島

ＪＲバスが率先して圧勝
（浜田駅に冷房、テレビ付きのバス待合室があるのがうれしい）

九州は新幹線ができて飛行機がKO状態になったみたいだが
高速バスはさほどでもないらしい…本州で新幹線並行路線の
昼行高速バスが健闘してるのと似たような状況かな？
博多まで行けばまた状況はかわるだろうけど西鉄ブランドはすごいからな

>>270
広島ー出雲、松江、米子、益田
もバスが勝っていると思うが・・・

>>272
いくら割引切符があっても、
岡山経由では・・・

広島〜庄原はバス有利だろうな。
広島中心部乗り入れや本数、乗り換えなしでＪＲより勝っているよね。

>>268
　そこでメガライナー（１５Ｍ級・２階建て）や
　スカイライナー（２階建て）の出番ですよ。

>>258
＞高い飛行機にして欠航になっても責任問われますが（経験者）。
どちみちなにで行ったとしても遅れたら責任問われるんじゃんｗ

バスでいくということは出張費を浮かしてるんだから
それで遅刻なんてしたら自分の責任になるのは当然

会社から支給された交通機関で遅れたら
先方から文句言われたとしてもそれはそれで
仕方ないじゃん

鉄道とバスが競合していて本数などの利便性が変わらない場合。

バスのダイヤが乱れて鉄道ならば定時が確保できた場合、
バスを利用して遅刻すれば責任を問われる。
鉄道のダイヤが乱れてバスならば定時を確保できた場合、
鉄道を利用していて遅刻しても責任は問われにくい。

飛行機の場合……
まあ、状況しだいだな。
東京＜＞大阪･岡山・広島間だったりすると新幹線じゃないと
何か言われるだろうな。

>>272 >>273

ＪＲで言う広島〜松江、広島〜出雲ってルート的には「ちどり」が近かった
んだけど、いかんせんあの線形ではねぇ・・・
木次〜備後落合をトンネルでぶち抜いていて、Ｑや4でやってる高速化工事を
三次〜広島でやってたら少しくらいはシェアを確保できてたかも。

まあ鉄道での陰陽連絡は昭和50年代から少しずつ整理しているし、バスが
ここまで幅を効かすとは鉄道関係者には想像もしてなかっただろうし。
（彼らにはオンボロバスの雲芸線しかアタマになかっただろうし・・・）

結局ローカル支線にアホみたいにゼニつぎ込むくらいなら、新幹線と接続
する線（伯備線）に投資した方が（・∀・）ｲｲ!!という考え方が大勢を占めてた
訳で、これが木次・芸備・三江の凋落を招いたんだろうな。

木次線が末期的な状態なので、三江線を三セクにして智頭急行並に改良すれば
と思うが・・・そうすれば故宮脇先生も言っていた広島〜浜田の急行列車設定で
陰陽連絡の復権を狙えそう・・・あ、でも「いさりび」は2時間15分。仮に急行
ができても3時間強は最低かかるか・・・

妄想カキコスマソ

>>271
そこそこ快適で時間はかかるけど安い。という魅力がバスにはあるけど
飛行機の場合、アクセス時間を考えると新幹線とさして変わらないか
逆転する所要時間。料金的に新幹線に較べてメリットがあるわけでもなし。
そうなると飛行機のアピール点は・・・

しかし西鉄は高速バスに限らず宣伝がうまい
1000・1500円に値下げしてアピールしたり、都市部の100円バスも
バス停に「ここから○○まで100円」と分かりやすく掲示したり。
高速バス側が撤退したような区間も実はバス会社側の
アピール不足で利用者を掘り起こせなかったのが原因と言えるかもしれない

空港から久留米はハズに限る。

でかい荷物もって地下鉄降りて、さらに乗り換え考えると・・・

陰陽連絡は、浜田自動車道の開通が決定打になったな。
なにより、駅（浜田・改札から１０秒）から駅（新幹線口）へ行けるのが
決定打。在来線乗り換えと同じだもんな。

>>276
飛行機でも怒られたのは、欠航の理由が悪天候だったから。
悪天候の欠航は予測の範囲内だからね。
早く着くと思ったのが裏目に出たんだが・・・。
特殊な事情だったら話は変わるかもしれないけど。

それと

＞会社から支給された交通機関で遅れたら
＞先方から文句言われたとしてもそれはそれで
＞仕方ないじゃん

世の中そんなに甘くはないんだよ。
会社が許してくれても先方に怒られたら無意味。

>>282
＞飛行機でも怒られたのは、欠航の理由が悪天候だったから。

どうでもいいが、飛行機の上空待機で何時間も遅れる以外に携帯で電話も
出来ないような状況が続くと言うことも考えにくいんだが……
先方に事情説明しても怒るようならその程度の取引先ってことだ。

>>280
空港から小倉もﾊｽﾞに限る
逆は定時性の問題もあり電車に軍配が上がる場合もあるが
空港からは座れて大きな荷物も安心のﾊｽﾞが絶対便利

うちの場合は、鉄道を使おうが、飛行機を使おうが、バスやマイカーを使おうが、
どんな事態が起きようが（さすがに、大震災や今回の台風のような場合は除く）
遅刻は遅刻として、凄い取引先に怒られるので、前箔するしか安全な方法はない。
まあ、どこの子会社も似たり寄ったりだな

>>284
小倉駅前から福岡空港行き乗る客は少ない。

山交ビル−仙台駅は１０分−２０分間隔でバス走ってるな
仙山線は完全に負けている…

>>287
仙山線で鉄道がバスに負けるのはＪＲ東のやる気の問題ぽいな。
３０分おきくらいで快速を走らせれば、十分バスに勝てると思うんだが。
ま、勝ち負けはともかく、バスと鉄道がサービス競争をすればマイカーからの客も取って
パイを増やすこともできるだろうし。

＞＞２８８
３０分おきにするほど需要がない。

30分毎に快速を運転して、更に各停を運転できるほどの線路容量があるのか？＞仙山線

>>289
鶏が先か、卵が先か、ってのはあるが、バスが１０分おきに出ているということは
それなりに需要創出可能性があるということでは？
マイカーを使っている人も多そうだし。

>>290
交換設備はある程度復活させる必要はあるし、その投資額は大きいかもしれんが。
運転については現在の両数を減らして、ワンマン快速にすればそんなに大きな経費増にはならんのでは？
特急でさえワンマン時代に入ったし、停車駅は有人駅なんだから。

>>291
１０分間隔なんてバスだから実現できる。
鉄道は真似できない。

>>276
>>282
とりあえず、先方への早めの連絡。まずはここからです。
次に上司への連絡（というより、相談し、指示を仰ぐ）
（大抵はそれで何とかなるものだが・・・自分の経験上）

>>291
「ワンマン快速」⇒福島〜仙台間もこの考え方で増発を望みたいもの。

>>292
別に１０分間隔にしろ、とは言ってないが？
３０分間隔で十分競争できると思うし。
１０分云々はそれだけの仙台山形間には需要があるってことについて。

都心部とかの問題はあるが、時間はほぼ同じようなものだし、
とくとく切符の発売、バスに比べてゆったりできるようにアコを改造するとか。
ちょうど千葉支社で大量に特急車両があぽーんするので、そのシート流用とか。

山手線は3分感覚ですが、何か？

仙山線の快速30分毎の運転は所要時間はかかるが無理ではないだろう。
仙台口も毎時4本まではなんとか可能。

問題点は快速毎時2本にすれば日中の4両は過剰になる。
2両にしたら仙台口の需要などう応じるか。

まぁダメ無理過剰とかやらない理由を並べて現状維持の言い訳を
してもお客は納得してくれないわけで・・・
まぁそこを何とかするのがプロの力の見せ所だな

愛子で2両増結とか？

各停を先行させて汁払い

>>294
需要がないのが最大の難点。

小倉ー長崎増発しろ

>>301
むしろ小倉〜熊本を増発汁！

>>296

仙山快速の３０分ごとは線路容量的にきついと思うが・・・。
各駅で交換待ちが出て意味が無いよ。
所要時間がかかるというか、たびたびの交換待ちで客がいらだって敬遠されるのでは？

単線の場合は営業列車だけでなく団体臨時や回送・工事列車のスジも
確保しなきゃいけないから見た目以上にダイヤ設定は難しいはず。
営業列車だけでガチガチのスジを組んでしまうと臨時列車の設定が
できなくなるし、ダイヤ混乱時の回復処置もできなくなってしまうしな。

>>302
つばめリレー、有明が小倉乗り入れで客減ってるw

山形へははやて＋バスが一番快適。

北陸からディズニーランドは深夜バスが多いですが、

なんと団体電車でいく商品があります。

北陸からは
直江津ー長岡かホクホク湯沢ー大宮
まではわかるんですが

京葉線は東京駅にはつながってないですね。
まさか赤羽、新宿、品川、地下東京、錦糸町
津田沼ー千葉ー蘇我では無いでしょうね。

>>307
大宮→南浦和(短絡線)→[武蔵野線]→西船橋→[京葉線]→舞浜
その後、折り返すために東京駅まで回送するかもしれん

>>308
ありがとうございました。

なるほど南浦和ですか知りませんでした。
あと西船は交差しているし
現場を見ないとわかりませんね。

鉄道ファンは立体交差や引込み線を知っているんですね。

そういえば大崎かな横須賀線と山手線がつながっていたようですね。

>>305
ならばぎんなんも2000高速ﾊｽﾞ化ｷﾎﾞｰﾝ、インパクトあるぞ
チョット苦しすぎるなら2500拘束ﾊｽﾞで

>>306
それを知らないから、
牛牛詰めつばさ＋福馬ﾀﾞｯｼｭｶﾞﾗｶﾞﾗﾏｸｰｽ行のｺﾝﾎﾞが行われている。

高速じゃないが田川-飯塚-天神は本数が凄いな。
朝夕は通勤利用者も多いみたいだけど、昼間はどうなんだろう。

>>308-309
舞浜〜東京まで行ったら、新習志野入庫。舞浜じゃ折り返し出来ないため。
ちなみに、仙台・いわきからも同様ルートで運転してる。

そういえば、金沢〜千葉って復活無理なのかな？　そんだけ需要あれば、、、。＜千葉県民

＞＞３１３
需要が少ないから無理だろ。

>>312
昔に比べれば減ったよ、やはり電化の影響だね
それでも飯塚はともかく田川はﾊｽﾞの圧勝だね

>>315
急行もバイパス経由で所要時間短縮したけど飯塚−空港間、相変わらずガラガラですね。

保守

>>308
違うぞ。南浦和は武蔵野線側だぞ
大宮→北浦和駅付近→（短絡線）→武蔵浦和（武蔵野線）→南浦和→西船橋→[京葉線]→舞浜

308は何もわかってないのに間違ったことを教えるな！！氏ね

>>316
飯塚から空港に行くときは便利なんで重宝してるんだけどね・・

>>319
八木山バイパス経由になってから一気に急行の客減ったな。
福岡空港行く客以外乗る用事がない路線になった罠。

>>319-320
飯塚−福岡空港でダイヤ上では１時間かからないからＪＲ利用より有利なんですけどね。
運賃、所要時間とも
本数はＪＲの方が多いけど。
やっぱり筑豊地区−空港という需要がないのか、それとも知名度の低さかな
バスは一般道で渋滞しがちなのも原因か

>>320 >>321
卸商団地（旧飯塚市民プールの前）の利用状況はどうでつか？
バス用月極駐車場なんかもあるみたいだし、ともすれば飯塚駅の
利用がかなり取られそうな予感がするのだが。
そういえば自分もＪＲの定期あるのに空港にはバスです。
だって卸商団地のバス停に歩いて行けるし。

>>312
田川特急バスは後藤寺線が使えないから使う人も多いんでは？
でないとあんなに頻繁に走るわけがない。

>>322など
福岡空港は地下鉄で行ける便利な空港だが、それでも地下鉄一本で行けないところから
バスで空港へ一直線でいけるのであればやっぱりバスだよなあ。
値段も東京に比べればずいぶん良心的だし。

hage

ひのくにﾉｿｽｯﾄﾌﾟを増発してくれ
ｽｰﾊﾟｰﾉｿｽﾄｯﾌﾟばかりじゃあまり使えん

あと天神発の各停便復活ｷﾎﾞﾝﾇ、ピークタイムだけで良いから

保守

>>325
ノンストップ便のほうが乗車率良いのに本数少ないよな。
でも交通センタから熊本ICまでに渋滞遅れがいつもひどいからな。

しかし、、、郡山〜新潟の高速バスが一躍脚光を浴びることになるとは。
皮肉だ。

熊本にも都市高速を建設汁

>>329
どこに建設せよと小一時間ｗ

まあ熊本ＩＣからぐるっと熊本市の東部を回って
御船ＩＣあたりまでの半環状線のようなＢＰなら必要だと思うが

熊本西回り自動車道

age

sage

桜島各停便は高速基山・高速八女ｲﾝﾀｰにも停車汁

>>334
基山、八女あまり客いないぞ。
停めるなら武蔵が丘じゃないか？

>>335
しかし産交は桜島を運行して無い罠
それよかひのくにに空港ﾉｿｽﾄｯﾌﾟｷﾎﾞﾝﾇ
空港国際線〜国内線〜筑紫野〜植木ｲﾝﾀｰ〜各停留所〜交通ｾﾝﾀｰ

それなら不死鳥とごかせを筑紫野に停めた方がｲｲ

名古屋〜福井を忘れては困る
所要時間が「しらさぎ」と30分しか違わない
なのに運賃はバスがＪＲの約半額（往復で）
本数も８往復と結構多い
いい勝負してると思うのだが

>>337
不死鳥は福岡−宮崎で航空機を除く最速の公共交通機関なので、
これ以上はやめた方が良いと思われ。　ただでさえ小林全便停車だし。
桜島は新幹線というライバルができて、エコノミーという役割に徹する事に
なり、停留所の追加で新規需要の開拓にも乗り出した。
宮崎なんて、新幹線の影響は皆無だし、全線開通後も無風に近いだろう。

名古屋発なら、２０時とか、２１時発の松本行きを作るべき。
しなの最終１９時が、早すぎなんだよね。
東京・長野新幹線経由で長野、松本に帰る人がいるって言うくらいだしさ。

そういえば急行「ちくま」が臨時列車化されてしまったね。

もっと言うと、名古屋、２３時発、白馬経由、長野行きとかもあると便利だがなあ。

>>340
そうなんだよね、佐久平、軽井沢あたりだと18時発の23号で最終なんだよね
※しなの鉄道を使えば25号でも小諸まではいけるけどさ･･･
朝一番も東京経由の方がべんりだし……
名古屋20時発長野行きと、接続の軽井沢行きあさまを設定して欲しい。
だめならせめて、23時ごろ小諸発中込行きと軽井沢行きを設定してくれ。
と佐久平ユーザーの御代田町民は思うのである。

>>340
>東京・長野新幹線経由で長野、松本に帰る人がいるって言うくらいだしさ。

長野はともかく松本ってほんとかよ・・・。
時刻表見てみたら東京・長野経由で松本まで帰るには、名古屋発19:36の新幹線に
乗らないと帰れないぞ。
確かに30分名古屋に長くいられるとはいえ、松本着は0:21でしなの最終よりも
３時間も遅いし、運賃料金はバカ高い。

しなの最終乗り遅れ＆翌朝は松本で仕事or学校なら最後の手段として使うだろうけど、
最初からそんなルートを使おうとする奴はいないと思う。

しなの最終が早すぎ、ってのはもちろん同意。

>>340 同じことが甲府ー新宿間にも言えるよ。
甲府発の最終がＪＲもバスも早すぎでサッカー見に行く奴が迷惑してる上、
ちょっと甲府で仕事あって、飲み会になったら時間が気になって仕方ないんだから。

>>345
昔はアルプスがあったんだけど

盛岡〜仙台
バスが２本/hくらい走っています。
在来線が701系＆乗換＆接続悪なので嫌われているのでしょう。

>>345-346
新宿発は、アルプス廃止の代替で２３時発のかいじができたんだけどねえ。
一般的に、上り優等列車の最終は早いような気がする。

仙台〜古川。
在来は、乗換えなどで嫌われ（陸羽当選も便少ない）
新幹線は、高いし、１時間ヘッドだし、
バスは、街中に停車場があるし（仙台も古川も）
何よりも、寝ていけることですね。

>>344
松本までなら名古屋発20時10分（土休日は20時12分）の列車に乗れば行けるから、そんなルートを使う人はほとんどいないだろう

age

ひのくにと九州号はﾉｿｽﾄｯﾌﾟを増発知る！
最近はｽｰﾊﾟｰぱっかり優遇しすぎ

ごかせとわかくすと別府とよのくには筑紫野に停車汁！

>>347
仙台ー盛岡は毎時１本。
週末に若干増発。

>>352
じゃあ、ｽｰﾊﾟｰﾉｿｽﾄｯﾌﾟわかくすｷﾎﾞﾝﾇ

>>352
　筑紫野周辺から、延岡・高千穂へ向かう人は果たしておるんかね。
ごかせは、久留米ＩＣ、八女ＩＣと停まるが、福岡方面へは利用できない。

やはり九州ネタが多いな

>>355
俺が使うよ

札幌ー釧路は鉄道が優勢
今後も高速道路の建設もないだろうし将来も鉄道優位は揺るがない

今度名古屋〜富山線ができるらしい。
１日２往復だけど…。

>>358
夜行だけならどうなんですか？

>>360
まりも寝台料金が安いので意外に寝台が受けている
バスよりははるかに快適だし

>>212>>214
禿道。
バスは遅れても遅延証明を発行しませんから、
遅刻しても言い訳が出来ない。

>>205
いちいち行を空けるな、見づらい。
常磐道の上り利用が少ないのは小菅ＪＣＴの渋滞が原因。土日は最悪。
従って上り線に限り割引乗車券を出しているが苦戦。

>>358
昼行便は１往復しかない。

道東自動車道は釧路まで建設が視野に入ってるけど、肝心の夕張〜十勝清水の
開通予定が立ってない罠。昔はバス札幌〜釧路４往復なんて時も有ったけど。釧路〜
帯広のバスも有るがガラアキだし、おおぞらの優位は動かないね。北斗やオホーツクの
惨状とは別世界。

旭川〜網走間ｷﾎﾞﾝﾇ
現状は北見までしかない

>>364
北斗がバスにやや負けているのは東室蘭までだろう。

age

リヤ厨房の頃、RJ誌で「高速バスVS特急電車」って特集があったのを
よく読んだ。

やはりRJらしくどうしても鉄道に肩入れした書き方にはなってるが、
「はまゆう」と「にちりん」の記事ではどう見たって「にちりん」
の方が分が悪い書き方になってたのが印象的だった。

今でこそ「きりしま」が頻発するようになったが、当時は4本程度
しかない国鉄特急に対し「はまゆう」は当時から1時間ヘッド。
都城北とか吉松は高速道路のバス停としてはかなりヘンピなトコロ
にあったりして、まがりなりにも「都市」を通っていた国鉄の方が
有利なはずなのに・・・
それを差し引いてもバスに分があったのは当時の漏れにはショッキング
だった。

それから15年。九州新幹線が出来たりしてこれで高速バスの地図が
変るか、と思ったけど熊本〜鹿児島線が無くなっただけでほとんど
影響がない・・・バスが強すぎるのか？それともJRがヘタレなのか？

RJの○島編集長さん、このスレタイ使って現在の状況を総力取材して
くらさい。

高速バスがあったほうが利用者としては選択の幅があっていい、とつくづく思う。
熊本〜鹿児島線の高速バスが廃止されたがためにこの区間のJRの割引きっぷは
ほんのお情け程度しか割引がない。

>>369
「はまゆう」も3月から鹿児島側の担当・南九州高速バスが解散撤退して
宮交単独運行になった時以降、本数が削減されたよ。
だからといってJRの「きりしま」が有利になったわけではないけどね。

>>370
>>74にもあるけど、2枚切符使っても片道50円しか安くならないよね。

広島〜福岡同様、
熊本〜鹿児島もJRの高速バスを走らせてみるのはどうよ？
以前の産交・南九高速時代よりも多少運賃を上げて
片道4500円往復8500円くらいでもいいから。
ハイクラスな新幹線もニッチな高速バスもJRが一手に引きうければいいのでは。

>>369
都城北に関しては、国道10号旧道に近く、道路のアクセスも良好。
僅かながら駐車場もあり、側道も駐車できる幅員がある。
パーク＆ライドという点においては、都城駅より遥かに使いやすい。
都城は、盆地に道路が縦横に張り巡らされており、クルマ社会なのです。
また、都城空連(宮崎行高速バス)もICを下り、高速高架下に立寄り、
雀ヶ野行路線バス等と共に、中心部へアクセス。
>>371
はまゆうは、南九の解散が急に来たので、宮交は慌てて車両を
かき集めた様子。　結局10往復→7往復に。
＞熊本〜鹿児島
以前から赤字だった様子。　桜島に関しても、新幹線効果で両都市の
流動全体が増加て落込みは予測以下だが、平日は空席が目立つとか。

>>372
熊本と鹿児島の間ってそんなに需要が無いかなぁ？
在来「つばめ」時代から何度かこの区間を乗っているけど、
結構西鹿児島〜熊本を通しで乗っている客を見かけていたよ。
中・南九州の60万都市同士を結んでいたわけだし。

熊本〜鹿児島の高速バスがあんまりぱっとしなかったのは
JRの旧「つばめ」と比べてあまり優位性がなかったからだと思う。
所要時間も高速バスの約3時間に対し「つばめ」は2時間半。
運賃もバスの片道3600円往復6120円に対しJRは4枚切符利用で片道3500円と
そこまで劇的に安くはなく、あまり高速バスの利点が見出せてなかった。

>>373
ない。

>>364-366（北海道関連）

>>364
昔は、「女性専用車」もあったぐらいだからね。
今では完璧にスーパーおおぞらに押されたね。
夜行だとそこそこだから。
どうせやるなら、時間がかかっても道東道開通までの期間は札幌南〜鵡川を高速経由で
静内、浦河あたりで客拾って豊似からR336経由で新吉野（浦幌町）に出てR38の方が
天候にあまり左右されないのがいいよ。日勝だとカーブがきついしね。
浦河（天馬街道）経由は道幅が狭いが日勝よりは心身的にもラクだよ。

age

ひのくに
ぎんなん
りんどう
さいかい
なんぷう
やまびこ
たかちほ
きりしま
かじか
なぎさ
みいけ
おおあそ　　　　　切り

age

そういえば加古川線＋本線または加古川線＋神戸電鉄は
神姫バスに完敗でないかい？

age

>>379
西脇、三木〜三ノ宮
西脇、加西〜大阪
神姫バスの圧勝だな！

東京−御殿場地区

1往復直通列車があったが廃止。
小田急が駅前はいるようになってから高速バス利用が増えたと思う。
小田急バス新宿行き
同羽田、横浜行き
ＪＲ東京行き
同東京(直行河口湖発)行き
羽田行きは例外としてもかなりの本数に鳴ると思う。
成田空港行きまであるわけだし。

age

あげ

age

vs

これから松山〜高松は激化するような希ガス。

>>387
敵はマイカーじゃないか？
四国の特急、高速バスでファミリー、カップルなんてみたことない。

週末は実験とはいえ四国３デイズチケットをＪＨが企画したせいで
四国内の高速はマイカーが確かに増えたな。
これ本格的にやるとバスも鉄道も値下げなどに踏み切らないときついだろうな。

一応松山〜高松のバスは増便になったけどビジネスにはまだＪＲかな。

age

ＪＲ四国はバスの方が(・∀・)ｲｲ!

四国の私鉄が弱い以上、
四国のバスを統率するのはＪＲ四国バスしかないだろうな。

age

>>388>>389

出張ﾘｰﾏﾝでさえ、四国内の特急で県都間乗り通してる奴はほんのごく僅かだね。
俺の会社（高松）もそうだし、周囲に聞いても四国内の出張ならどこでも車が一般的だな。

仕事の関係で以前住んでた九州や北陸だと、日常生活では車でも、ﾋﾞｼﾞﾈｽはＪＲ特急利用という
ｹｰｽも多かったのに、四国のＪＲ特急はﾋﾞｼﾞﾈｽでさえ乗ってもらえない・・・・。

age

漏れの会社（岡山）の四国出張は高松を除いてバスだな。
会社が両備とかの回数券をチケット屋で買ってくるせいだけど。
ただ時刻表とかを見る限りで、四国内の県都間移動に関して車を使わない場合は
松山〜高松・高知・徳島、高知〜高松・徳島はＪＲよりはバス。
高松〜徳島はバスよりはＪＲ。
だろうと思う。徳島〜松山・高知はちょっとバスでも厳しいところもあるけど。

age

バス

↑糞な書き込みで同時にageるんじゃねえ。死ね。

４００ｇｅｔ！

１００ＫＢＧＥＴ！

四国の鉄道はほとんど単線の上、線形も悪く、
松山〜高松では高速に比べて遠回り。
しかも駅が徳島を除いて都心ではないので、都市間移動でも
バスに勝つのは難しいだろ。
その代わり、短距離特急の値下げなどで短距離ビジネス・所用客は
確保している感じだな。

>>402
もはや直通客は無視してそこらじゅうに停車しまくって
区間利用客を拾わないとやって逝けない状態だ罠。

age

age

福岡〜日田　ﾊｽﾞの圧勝

age

新宿―飯田
高速バスができて直通急行が消えた。

>>408
飯田線は中央高速道ができるまでは
対東京方面への急行列車が４往復、対長野方面が３往復、
また名古屋方面へは３往復の計１０往復が走っていたが、
高速道ができた瞬間、全廃されてしまったね。

札幌−稚内
夏は激戦
冬はＪＲ優勢

京阪神〜高松は？

>>411
ここでたこフェリーですよ

age

東北では言うまでもなく仙台ー山形。

>>411
大阪−高松でたこフェリーはないだろう、いくらなんでも。
ただ、ジャンボフェリーは十分すぎるくらい競争力がある。

ジャンボは往復で2990円だもんね。

高速バス（たかなんFOOTBUSのみ）とのセットでも3990円。

しかも吹っ飛ばすはジャンボフェリーの親会社が出資しているという罠

age

見にくいデータですけど、とりあえず貼っておきますね。
http://www.geocities.jp/incus_incus/rail/highway_bus_in_tohoku.htm
http://www.geocities.jp/incus_incus/rail/highway_bus_in_tohoku2.htm
他の地域の高速バスも、具体的に何人というデータはあるかな。

>>419
おもしろいデータだなぁ

>>414
税金で動かしている高速バス。過当競争の果てに山交が債務超過になって、
経年２〜３年のバスを売りに出して乗り切った。
その上に補助金。もうやめてしまえ。

age

age

保守

大阪・鳥取間はどうなのかな？

飯田線ＶＳ高速バス

飯田線には潜在能力は十分あるんだけど、
名古屋近辺と新幹線にしか興味がない東海職員のせいで
冷遇され、今では対抗すらできていない・・・。

あの悪線形でもか？

僕は淡路ICから乗車します。

関西−徳島
鉄道利用ほぼ皆無

>>429
むしろ船と競合してるんじゃ．．．

>>3
大多数がし尺に流れてるＹＯ！

>>431 てか高速バスは新幹線を利用するようになったね

長野〜白馬etc

>>427
飯田線が線形悪いっていっても
それは飯田〜駒ヶ根間で、駒ヶ根〜辰野（岡谷）間は線形は比較的いいよ。
むしろ急行「こまがね」が高速バスに敗北したのは、
運賃面が大きかっただろうね。

もう一度、割引運賃などをやったら案外勝てるかも。

>>429
全然競合してないじゃないのｗ

>>432
＞>>431 てか高速バスは新幹線を利用するようになったね

？？？
高速バスが新幹線使うの?

案外、東北の仙台支社あたりが競争が激しいというか鉄道側がやる気０！

例
仙台〜福島
仙台〜古川
仙台〜一ノ関
仙台〜石巻
仙台〜盛岡
仙台〜山形

共通的改善点
　本数が少ない。（仙石線はまだ多いほうかな？）
　車両が評判良くない（仙石線はまだマシだが転換シートとはいかずにボックスの車両７１９系など増やせ）
　新幹線にばかりに力の入れすぎ


もうすこし在来線を見直そうよ東日本さんよ。バスに客が取れるばかりだよ。

>>436
本数では輸送単位が小さいバスには絶対かなわない。
この点だけはどうしようもない。

>>436
複線路線に限っては２両ワンマンによるコストカットをしつつ増発
という選択肢も無いわけではないがな。

まあ、仙台駅近辺で２両は酷かもな。

東金線の千葉直通が増えたのはやはりバスを無視できなかったから？
千葉支社にしては珍しく手を打ったなという感じもするが。

仙台〜山形 って転クロだったよ

保守

442

>>439
東金〜千葉のフラワーライナーは大昔から走っている路線
千葉東金道路開通前も国道経由で走っていた。
何をいまさらという気もするが。

しかし千葉〜茂原など外房線電化前は圧倒的に
県道経由の急行バスのほうが利用されていたという（県道のほうが鉄道よりショートカットしている）
その後外房線は電化でスピードアップし県道の渋滞が激しくなってバスの方が廃止に追い込まれた。

ついでに言えばそのころは千葉から東京まで１４号線を延々と走るバスもあった。

>>3で既出の
新潟〜長野はバス増便かあ

>>436
仙台〜石巻の何処が競争が激しいんだ？
石巻発最終が１６時台とは話にならない。

仙台〜盛岡、仙台〜福島は新幹線が圧倒的。殆ど競争など無い。
ごく少数で在来線と高速バスが「競争」している。

>>445
仙台〜福島はあれだけ高速バスがバンバン走ってるとなれば
新幹線が圧倒的とはいえないだろ。

>>446
だから何？
バス利用者が新幹線利用者を覆したら誉めてやるよ。

仙台〜福島間の本数
バ　ス３０往復　所要１時間２０分
（うちＪＲ担当便１０往復）
新幹線４５往復　所要２４〜２９分
在来線１８往復　所要１時間６〜２０分

いずれにせよ、ＪＲグループ（東北会社は連結決算子会社）の利益になってるわけ。

台湾の西部幹線、と外国ネタ投下。
総統座椅マンセー！

大分〜熊本はバスもJR特急もどちらも低速

千葉管内はどこも鉄道がバスに惨敗

>>446
いや新幹線が圧倒してるだろうよ。
高速バスの輸送力などたかが知れてる。

福島ー仙台は１日６０本（３０往復）走ってるが
１便平均２５人乗ってるとしても１日１５００人にしかならない。

バスと新幹線をそのまま比較する馬鹿ハケーン。

ちんげ

>>446
>>452
バスに新幹線を覆す力が無いのは事実だが、
高速バスにつけ入られる隙が新幹線にもあったのも事実

新幹線ヲタよ。
タカが知れてるというなら、そのタカが知れてる分を新幹線に吸収してみろ

バスヲタよ
現状に満足していたら発展しないどころかいずれは消え去るぞ

逆に、高速バスがあぼーんしてしまったのが岡山-姫路だな。
鉄道よりも遅い、高いということで18から客を奪えず。

福岡・岡山ライナーあぼーん3月31日限り。
新幹線に敗退。か？

>>455
というかさ、棲み分けが出来ればいいんじゃない。
新幹線では高い、遅くてもいいから安く行きたい、というニーズがあって、
そこに高速バスが参入しているのであって。

それを、本数がちょっと多くなった程度で「競争が激しい」と思いこんでいる
バスヲタが非常にイタイ。
普通では時間が読めない、遅れても遅延証明できない高速バスはハッキリと
敬遠される部分がありますよ。

名古屋〜新潟線きぼんぬ

>>459
飛行機が便利になったけどどうだろう？
今までは3便だったけど、セントレア＋尾張小牧で6便で
輸送力が上がった中で開拓できるかな。
元々新潟〜名古屋は需要少なそう。

>>455
高速バスの方が小回りが効くので
いくら新幹線が頑張っても完全に排除するのは難しい。

仙台ー福島のように流動が多いところでは
わずかなシェアであってもバスの輸送力からすると
相当な需要になる。

高速バスは確かに便利なこともあるが、あのブルブルいう揺れが貧乏臭くてたまらなくイヤだ。
もちろん鉄ヲタだからバスが好きでないということもあるが。
みんながみんな、安くて便利だったら乗るというものでもない気がするけどね。

仙台にいた時、山形への出張は高速バスだったらしかたなく乗っていたが、プライベートでは仙山線だった。

各事業者としてはシェアより利益が出てれば良いのであって
シェアで圧倒してても赤字だったらどうしようもない

九州新幹線なんか割と高めの価格設定で
高速バスと競争することは考えていないしな

松本〜長野

今日から高徳EXPが4往復増便の12往復になりました。
うずしお優位も崩れてきそうだな。

名古屋ー奈良　判定不可能？　

宇和島〜松山は？

福岡〜熊本
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105533902/l50

>>460土曜日にANAの新潟からの最終便乗ったら22人だった。

金沢ー富山
今春倍増

>>471

それでもやっと１６往復。

>>472
もしこの区間の事業者が西鉄なら15〜20分毎の運行になってるだろうな

幹線旅客流動バス編
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_2.xls

東京〜茨城２８８５千人
福岡〜長崎１０３９
札幌〜旭川１００７
福岡〜熊本９３４
東京〜長野９５０
東京〜山梨８８０
大阪〜徳島７８３
仙台〜山形７５９
福岡〜大分７４３
仙台〜福島４６６
大阪〜岡山４５９
福岡〜佐賀４２３
神奈〜茨城４１７
東京〜福島３７７
神戸〜徳島３６２
福岡〜宮崎３６０
広島〜島根３６０
仙台〜岩手３１４
東京〜静岡２９５
仙台〜青森２７６
大阪〜鳥取２６３
福岡〜鹿児２６３
広島〜山口２１８
香川〜高知２１７
東京〜大阪２０４

昼行は3時間が限界だな。

センチュリーハイアット東京〜新宿駅西口

>>473
　ワシもそう思う。
　
　名鉄：金沢〜名古屋なんてもの３０分毎だろうな

そうだよね

名古屋・新潟は、万博会場発が出来た！

もし名古屋に西鉄があったら、名古屋−浜松とか名古屋−静岡は30分おきかな？

名古屋の場合、桑名、四日市、多治見、可児、日進、豊田、小牧、各務原・・・と、
なにげに通勤高速バス天国のような気がする。
大垣、羽島、豊川、新城とかもあればそこそこ乗るような気がするね。

>>480
　もし名古屋に西鉄があったら、
　静岡の３０分おきは少し苦しいかもしれないが、それでも１時間おきだろう。
　浜松なんてのは、３０分おきだろうな。
　いくら新幹線があるといっても、途中待避のある「こだま」主体だから。


　あと、栄オアシス経由便については、オアシス発ＢＣ経由各地となるだろう。

名古屋に西鉄があったら、
・名古屋の渋滞の原因がバスになる。
・都市高速は車よりバスが多い。
・地下鉄ピンチ。
ってなるかも。

あ、ここは高速バスとの競合が激しい区間か？
なら、
・名古屋-梅田：10分間隔
・名古屋-京都：20分間隔
だな。

きっとおまけで
・名古屋-あべの橋：10分間隔
・名古屋-難波/USJ：10分間隔
・セントレア-伊丹：60分間隔
・セントレア-関空：60分間隔
んで、１年後に利用者が少ないところはあぽーんw

＞・セントレア-伊丹：60分間隔
＞・セントレア-関空：60分間隔

誰が使うんだよ。

>>485
「誰が使うんだよ」
とりあえず開設するのが西鉄クオリティ。

ただ、今は元気が無いからな>>西鉄

JR西が西鉄だったら、新快速は４５秒間隔運転かなあ・・・

もし、名古屋に西鉄があったら、高速バスだけでなく
小牧や津島、瀬戸あたりは名鉄電車と西鉄バスの激しいバトルになっているかも。

> JR西が西鉄だったら、新快速は４５秒間隔運転かなあ・・・
天神大牟田線の特急と同様、30分間隔となります。

バス転換すれば、15秒間隔で運転するでしょう。

何で仙台は駅に乗り入れずに、
その辺の道路で乗り降りさせるんだ？

降車はともかく乗車まであれじゃ、
どこに行けばいいのかさっぱり分からないぞ！

都市高速に普通の路線バスを走らせている会社、酉鉄以外にあるの?

いくらでもあるだろ。

>>490
名古屋 広島高速にはあるのでは？
首都高や阪神高速では見かけないけど

>>492
首都高で京急バスと都営バス走ってる。

>>487
名古屋〜豊田間がドル箱になってるかも

>>480ほか
　西鉄がやれば、
　名古屋市内各地〜セントレアはオール１０００円でバスカードＯＫだな。
　おまけに名鉄のようにセコく観光車転用などせず、
　Ｂ型高速３０台くらい一気に新製。

>>490
　ほかもあるが、西鉄は異常。
　天神北ランプに入る路線バスは、何便か知らんが・・・
　ある意味、これも地下鉄との競合区間だなも。

名古屋高速の走るバスは１０円のプレミアを払う。
さすが名古屋、セコい。

西鉄の場合、高速経由の方が運賃が安い事が多い。
所用時間の短縮で、車両/ウテシの効率が高まるから。

なるほど・・・・

>>492
昔はたくさんあったが、都市高速の渋滞で多くの路線が撤退してしまった。

>>492
大阪でも阪神高速の港大橋を走るバスがある。
他に有料道路としては、なみはや大橋、咲島トンネル、新千歳橋を走るバスがある。
神戸には山麓バイパスや新神戸トンネルを走るバスがあるし。

バスは廃止汁！環境汚染だ！！

　　　 　　 　　　 　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　″;;;;ソ;;;　 　　　 　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿・：;;；・
　　　　　　　　　 　 　　 　　／　　　　 彡,・：；・　　 　　　　　　　　
　　　　　　　 　　　 　　 　/　　　 ∧　∧　＼　　／￣￣￣￣￣　　　　　　
　　　　　　　 　　.　　.／ヾ|　　　　 ・　・　　 ..|　＜>>500氏ね！　　　　　　　
　　　　　　　 　　　／／;;>|　　　　 ）●（　　..|　　＼　　　　
　　　　　　　　　／.／γ 　＼　　 　 ー　　 　ﾉ 　　　＼＿＿＿＿＿　　　　　　　
　 　　　　　　 　ｿ _ｿ>'´.-!、,＼　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　 τソ 　　 −!　　 ＼ ` ｰ一'´丿 ＼　　　　　　
　　　　　　　　ﾉ　　　 二!＼　　 ＼___／　　　/｀丶､　　　　　
　　　　　　　/＼　 ／　　 　＼ 　 /~ﾄ､__　 ／　　　 l ＼
　　　　　　 /　、 ｀ソ!　　|二二二二,,,￣ヾ|ゝ　　　　l-7 _ヽ
　　　　　　/＼　　,へi　 └─ｿ--と---´￣ヽ　　　　|_厂　_ﾞ:、
　　　　　 ∧　 ￣　,ﾄ｜　 　 Ε三　　　　＼.　　| .r'´　　ヽ、
　　　　　,ﾍ　＼_,. '　| |　ﾇﾙﾎﾟ　　　ヽ-、　　　　　7＼､|ｲ　_／￣ ＼
　　　　 i 　 ＼　　 ハ��　　　 　　 |::::|　`''ｰ-､,_/　 /＼＿　 _／⌒ヽ

>>495
福岡空港利用客は地下鉄に奪われたようだな。

>>501
　今更なにを。
　厳密な市内〜空港の限定輸送は、地下鉄と同時に撤退してるじゃん。

福島〜仙台
山形〜仙台

特に福島〜仙台は数年前まで高速バスがなかったのが不思議なくらい。
高速バス開業後、高速バスは改正ごとに増発し、たちまちＪＲから客を奪ってしまった。

>>502
>>495
「限定輸送」ではないけれど，空港線開業後も暫くは急行バスが
天神北から都市高速経由で空港に乗り入れて無かったかしらん？
152系統とか．

　

仙台〜気仙沼・大船渡

南三陸大船渡線直通廃止後、大量に高速バスにお客がシフトした。
特に南三陸３号の利用率がかなり悪くなっている（混んでも涌谷まで）。
気仙沼駅前からならば、大船渡始発を含めて一日７往復。

東日本・東海＝新幹線だけもうかりゃOK
九州＝博多〜各県庁所在地間の特急だけもうかりゃOK　って感じだな。
大都市圏の通勤輸送を除くと。

>>488

>>486の45秒間隔とは、西鉄北九州線(路面電車)の、
小倉都心部での最盛期の運転間隔のことを言っていると思われ。

age

>>510
市ね

浜松町〜安房小湊

名古屋〜熊野

オカ板から来たみやびと申します。
5月6日、中部地方で高速バスの事故がありそうです。
皆様お気をつけください。

ager

>>514
犯罪予告ですか？

>>492
首都高速湾岸線東京港トンネルを通る路線バスがなかったっけ？？
大井町あたりからお台場方面へ行くのが

>>492
阪神高速の湾岸線港大橋も大阪市バスが走ってる。
もしかしたらここは制限80�q/hかも・・・
あと以前は大阪港〜大阪駅、なんばって路線もあった。

>>492
横浜市営の109系統というのもある。
もっとも、そのうちベイブリッジの一般道部分経由になるという噂があるが。

今なら大阪駅〜丹南篠山口〜福知山or
大阪駅〜本篠山の高速バスが復活する価値あると思う・・・

おまいらバス板逝けよ

age

終了

今なら大阪駅〜丹南篠山口〜福知山or
大阪駅〜本篠山の高速バスが復活する価値あると思う・・・

ageeee

>>344
名古屋発21時頃の松本・長野行きの高速バスを陳情すればいいんじゃない？
あと、名古屋−長野の高速バスがないのには驚いた。
（セントレア便はあるが）

>>519
ベイブリッジの一般道部分って開通したの？

age

松山〜新居浜
バスは高速経由便（７０分）は１往復だけ。あとは一般道経由（１００分）で
７０ｋｍの距離なのに２２１０円も盗る。

しかし鉄道は普通列車は１７５０円だが２時間４０分かかり
特急列車なら１時間２０分だが２９８０円。

この区間こそ富士交通のような事業者の出現が渇望されている。

なおバスは伊予鉄担当便ならば車内で１０００圓のカードを買えば自動的に１００圓引きになる。

名古屋・栄〜豊田市　700円

age

(バス)福岡天神〜小倉、1000円
小倉から乗ると北九州市内で既に700円超えているんですけど・・・

sage

保守

東京〜房総半島は高速バスの一人勝ちだろ

>>

>>536
内房側はもう壊滅だね。東京からのバス路線のない茂原が唯一鉄道優勢ってとこかな

東京〜銚子は高速バスの一般道走行区間が長く、運賃もJRの普通列車でいくより高いので
辛うじて鉄道もシェアを保ってる。

新宿〜仙台はいつも満員だな
時間はかかるけど

夜行列車が無いからねぇ…。仙台〜東京。
最近になってたまに583が走るようになったけど、あの座席のままじゃつらい

いずれにしても、無駄なサービスの面ではバスが優勢に立つ場合が多い。
おもちゃみたいなテーブル、映らないテレビ、禁煙なのになぜかある灰皿など…

博多〜東京
はやぶさとはかた号どちらが先に逝くかな？

東京〜水戸

常磐線方面で唯一鉄道が優勢を確保している区間。

>>544
数ヶ月たてば、東京〜つくばが五分五分に戻るから唯一ではなくなる・・・たぶん。

仙台〜石越（若柳）

>>545
45分の快速が30分ヘッド、52分の普通も30分ヘッド
それで運賃は1150円
バスは下りで1時間10分、上り1時間30分で1250円で10分ヘッド

これではバスのシェアはいいとこ２割だろうな

>>547
実は、束が最も恐れているのはTXそのものではなくて、
TX開業によって余剰となる高速バス車両を大量に関東近辺の
新規高速バス路線に転用されることなのだ。
常磐厨なんかは特別快速をTX対策だなんだと騒いでいるけどねw

岡山ー京阪神もここ数年はバスの増発･新路線開設が進んでいるな。

鉄道は新幹線高すぎ・割引切符無し。在来線は岡山兵庫県境が糞。

>>548
東京から常磐線方面へのすでにうまみのある高速バス路線は出尽くした感があるが。
今後もニッチ需要を埋める路線の新設はあるかもしれないが。
仮に東京〜土浦や東京〜石岡なんて路線ができても鉄道に勝てるとは思えない。

東京〜石岡は一応あるよ。

>>547
バスは東京駅まで来れるところに大きな意義がある。
秋葉原の地下深くじゃ、南関東方面のアクセスがあまりにも悪い。

>>552
ＴＸは東京駅延長の構想がある。
その場合バスの存在意義は？

>>553
そんなら存在意義はあまりないかもな。
ただ地下5階なんかだとたとえ速くても気分的にめんどくさいから、
1時間1本程度の需要はありそう。

八日市〜京都
近江鉄道＋JRでは時間がかかる？

>>518
大阪港から難波・大阪駅のバスは今もあるし高速道路は通らない。
高速道路を通ったのは南港から大阪駅・難波だろう。

>>536
最近の特急の運転本数を見ても内房＜外房なのは明らか
房総特急の一番のドル箱が、東京〜蘇我というのがなんとも情けないところ
今後は鉄道はいっそのこと総武線経由に戻し、新宿発着を充実させるなどの
策が欲しいところ。新宿であれば、バスとバッティングにならず、更に新宿
〜千葉などの利用も獲得でき、少しは良くなるかもね。

>>555
鉄道利用の場合70分1050円
八日市⇔三条京阪　60分800円は可能だと思うけどあまり路線開設をする魅力はないな。

名古屋に西鉄があったら、
名高〜万博道路〜グリーンロード〜１５３経由で
足助なり稲武なりへの高速バスできてたりして。
いっそ、そのまま飯田へ。大昔の「名飯急行」復活。

>>557
新宿−千葉なら、成田エクスプレスの千葉停車(昼間)か、
通勤時のあずさの千葉延長増発でもいいと思う。

松本から新宿まで、千葉行きのあずさに乗ったことあるが、
新宿から乗る人が多いのはもちろん、
その前の八王子や立川からも人が多く乗ってそのまま乗り続けていた。

松本−千葉方面を通して乗る人はほとんどいないが、
立川、新宿方面−千葉方面を結ぶ特急としての価値はあるので、
もう１,２本このような運用があってもいいと思う。

>>549
でもシェアは新幹線が圧倒してるでしょう。
拮抗してるならともかく競合とはいえん。

hage

保守

>>556
ホンマや”南”抜かしとった。ｽﾏｿ･･･
1度乗ったこと有るはずだが、ほとんど記憶がないな。
市バスの割に座席数の多いバスだったと思う。

特急オンリーでりんかい線京葉線経由やっちゃえばいいのにね。

age

保守

保守

　広島駅に入るまでの周辺国道は渋滞しますが
　　　山陽新幹線、山陽本線沿線区間は高速バスが
　　ＪＲ普通運賃±αで時間的にもリーゾナブル　
　東京直通系をのぞき新幹線沈没地帯です
　所要時間２時間前後ー４時間の路線は運行回数も多くＷＣ付きバスもある

つくばは高速バス壊滅するだろうな。下りはいいが上りは
だめで、片道だけで採算を取らなきゃいけないから。
都心の渋滞のせいで綾瀬経由になっている時点でかなり苦
しい。

>>550
東京〜荒川沖なら存在するが１日片道１２本しか運転されていないので常磐線が圧倒的に有利。
水戸以南なら他にも>>551の言うとおり石岡とそれから岩間、内原にバス停のある便が存在するが、まともに利用者がつくとは思えない（内原だけは可能性あり）。
岩間以外は駅に寄らない（荒川沖は駅北側の市街地に、石岡、内原は常磐道上にバス停が存在する）のもマイナス要因ではないかと。
もし土浦駅や中心市街地を通る便ができてもＪＲはスーパーひたちの全便停車なんかで対抗してくるだろうし、勝ち目はないよ。
新設しても利用者がつく可能性があるとすれば小美玉や鉾田に向かう便ぐらいか（これも「かしてつ」を潰す可能性があるからあまり新設はオススメできない）。

会津若松−東京、

�@高速バス（新宿行）＝大人気
�A磐西＋新幹線＝中人気
�B只見＋会津＋野岩＋東武＝小人気

俺は、�Bばっかり利用

>>572
路線上は会津若松〜西若松は只見線なんだが、
全列車乗り入れしているせいか凄く違和感が。

保守

福島〜仙台

山形〜仙台

>>558
亀レスだが、かつては近江鉄道が八日市〜京阪三条の運転をしていた。
しかし、一日一本で、かつ定時性に問題があり、固定客はつかなかった。
昔は名神彦根〜京都駅・大阪駅の国鉄ハイウエイバスもかなりの乗客がいたのだが、
新快速に負けてしまった。

滋賀県内は自家用車＋新快速に勝てるバス路線は、残念ながら難しかろう。

>>575,　>>576
大船渡・気仙沼 〜 仙台

列車を片道しか使わない人はまだ良いほう。仙台から気仙沼や大船渡に午後向かう拘束バスは
結構混みあう。17:55の南三陸まで待っている人は激減。

保守

市街地が不便なﾘｭｳｶﾞｻｷに高速バスつくればいいのに。

金沢−富山（新潟）＆名古屋＆関西方面
羽田（成田）空港ー首都圏（甲信越）各地
上記の区間は鉄道とバスの競合区間で競争率が高いです。
運賃は電車の方が安い区間とバスの方が安い区間がある。
例羽田空港−津田沼　バス１２００円　京浜急行＆JR９４０円
京浜急行＆都営＆京成１０６０円
川崎−羽田空港電車４００円バス３３０円
木更津−羽田空港バス１２００円JR＆京浜急行１８５０円
君津−羽田空港バス１３００円JR＆京浜急行１８５０円
五井−羽田空港バス１３００円JR＆京浜急行１３５０円

2ch史上最悪の荒らし野郎、ID:5K0ZO+oUの専用スレを立てますた。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123685814/l50

>>580
マジレスすると常磐道や圏央道のICが近くになくて所要時間や運賃を考えると旨みがない。
荒川沖は桜土浦IC→阿見・美浦・江戸崎へのバスの経由地となったため高速バス利用可能地域となっていることをお忘れなく。

>>578

南三陸の大船渡線直通廃止は痛いよ。直通時代は指定席の売れ行きが良かったし
どんなに閑散期でも、少なくても20人以上は乗っていた。乗っているときは80人近く大船渡線に乗り通していたよ。

これだけ5年近くでお客さんを大量に失った路線もそうないんじゃないかな

TXが開業したらメガライナーはどうなるの？

北九州〜熊本
有明1時間間隔VSぎんなん9往復

福島〜仙台

いつも満員。
高速バスは改正ごとに増発。

関空快速・関空特快ウィングにも一時指定席があったが、
梅田−関空のリムジンバスの前にはなすすべも無く惨敗。
関空快速の指定席はわずか2〜3年で廃止され、
ウィングも紀州路快速と引き換えに廃止されてしまった。

>588
特快ウィングは不便なJR難波に入ってたからなぁ。

昔の急行的ポジションはバスに持ってかれたな
こういう需要をほっといて特急と使えない各停ばかりにしちゃったのは痛いな

>>589
ウイングは京橋発だったが。
それに、誰が座るだけに510円もだすのやら。あれだったらはるかかラピート乗るぞ。
やるなら北海道のμシートくらいにはしないといけなかった。

つくば号のうちハイデッカー便が２４日から下広岡停留所経由になるらしいが、下広岡交差点からあの狭い県道藤沢・荒川沖線に入ってくる訳なのか？
確かにあの県道は途中に学園並木のメインストリートとのT字路があるが・・・。
あの県道は荒川沖から竹園やテクノパーク桜への抜け道となっていて交通量がかなり多いだけに離合がヤバそうだな。
かくいう漏れもあの道を抜け道に使っている人間の一人。今後は気をつけなければ・・・。

ところでつくば号も値下げでTXに対抗をしてくるみたいだな。どこまで客離れに効果があるかはわからんが。
それなら江戸崎号の住吉までも値下げしてくれればと思った。北荒川沖・住吉は最終から数えた下りの２便だけはそれなりに利用者がいるのにな。
今の常磐線にだったら付け入る隙はいくらでもありそうに思えるだけに対荒川沖でも値下げを実施してほしかった。

空３１。。。

今あれば、京急で空港行くことないな。
惜しいバスをなくしたものだ…

>>591
関空快速は遅いし安いわけでもないし、快適性もバスより悪い。

>>592
TX開業後、センターから高速バスに乗る人はよっぽどの変人。
高速バスは、その他のバス停や、下り便で稼ぐしかないでしょ。

仙台〜福島
仙台〜山形
仙台〜郡山
仙台〜古川
仙台〜一関
あたりは超激戦だね。
JRは厳しいな、、。

>>596
Wきっぷ
Wきっぷ、新幹線往復割引
？
新幹線往復割引
？

Ｗきっぷができたおかげで列車がだいぶ使いやすくなった。
時間帯などによって、仙台に抜けるときの、拘束ﾊﾞｽの渋滞は正直きついものがある。

>>596
仙台〜気仙沼
使いたい時間に南三陸がないからいつも拘束ﾊﾞｽを使っているよ。

６００ｇｅｔ！

>>594
南海の急行よりかはましだが。

>>596
仙台〜大船渡
出張で大船渡行ったよ。大船渡駅の禿頭の駅員態度悪く、「拘束バス
使うならどうぞご自由に･･･」という始末。
仙台・南三陸往復きっぷ、もう二度と使うかと思った。それ以来、大船渡
出張は拘束バスになった。

あげ

メガライナー今日はそれなりに乗車してました、二階の一番前が特席。いちど一番前に座りたい。

バスは座れる。ただ渋滞が…合流地点で込む東京行き。
つくばエクスプレスは地下に降りて座席確保しないと座れない…

>>585
かしま号にコンバートという話もあるが、実際はどうなんだろうな。
宇宙通信センター経由にしても鹿島病院前のT字路やそこから鹿島BTへの路地の幅を考えればNGだろうし。
アントラーズクラブハウス経由にしてもその路地は通るし、何よりもサテライトしおさい鹿島前の道路を通れるかどうかが疑問。
最大の問題が鹿島BTの広さと鹿島BT前の道路の狭さだと思うが。
鹿島BTを経由せず５１号バイパス経由で直接鹿島神宮駅に行ったところで客がつく保障はない（鹿嶋市の中心部を迂回するため）し、かといって鹿島セントラルホテル発着便では採算を取れるかどうか怪しいし。
鹿嶋の狭い道路が多い事情を考えると、メガライナーは結局のところ水戸発着のみと号や大阪発着の夜行青春ドリーム号へコンバートされそうな気がするが。

大子〜守谷線って使えるかな？

仙台・南三陸往復きっぷも、仙台・南三陸Ｗきっぷに名称を変えて
もうちょっと使い勝手をよくしてもらいたい。

それにしても仙台・福島と仙台・山形のＷきっぷは往復きっぷの時代
に比べて格段に使いやすくなった。丸の２枚きっぷみたいだ。

age

気仙沼から仙台に行く拘束バス、朝６時台が二本もあるのはすごい！
早朝の仙台行き快速がないのでビジネスマンが拘束バスにシフトしまくり。

いつのまにか気仙沼駅前から仙台に行ける拘束バスが７本になっていたよ。

>>610
片道の正規運賃が、JRの場合2,210円に対してバスは1,800円で、学生や仙台に
単身赴任しているサラリーマンに支持されているようだよ。南三陸盛直通が
廃止されてから、大船渡・仙台間の高速バスが開業し２往復新設。同区間は
多くの利用客に支持されて、2002年の8月からはさらに２往復増便し、大船渡・
仙台間を１日４往復体制になった。

今年の3月16日に早朝の仙台行きが１本増発された、月平均2,500人、年間
32,000人の利用があるようで、いかに拘束バスが使い勝手がいいとは言え
ない南三陸から利用客を奪ったのかがよく分かるよ。

>>611
仙台に向かうときは広瀬通一番町、仙台から気仙沼方面に戻るときは県庁
市役所前（始発）から乗車できるのも魅力だね

鉄道との競争に敗れて撤退した例として、名神ハイウェイバスの急行便があげられる。
新快速が草津までしか走ってなかった時代は、急行便の利用者もそこそこ多かったが、
JRになってから新快速の米原延長・増発・スピードアップ・新車投入が続々と積極的に
行われるようになってから、利便性・所要時間・運賃などどれをとっても新快速の
後塵を拝するようになり、新快速にますます客を食われていった。ついには名神急行便の
利用率は2割をも切るようになり、急行便しか停まらない停留所の利用者もいなくなって、
ついには廃止に追い込まれた。

>>602
長距離になるほどＪＲではなく拘束ﾊﾞｽにシフトする傾向が強い
全盛期南三陸が盛直通のころ、盛と大船渡だけで80人程度の乗客があった
いまでは10人程度だよ

>>614
しかし、あの拘束バスもあの所要時間でトイレなしはきつい。途中休憩がある
けどね。俺的にはガラ空きの一関発着のバスがﾏﾀｰﾘして好きだが、バスボロ杉。
９月から一関周辺のルートが変わって、市街地を通らずに一関ICからまっすぐ
環状道路を通って284号に入るようになった。

あ、９月から市街地を通らなくなったのは仙台発着の方ね。
連投ｽﾏｿ。

もし宮城交通が西鉄だったら恐ろしいことになってるな
仙台〜福島　80往復
仙台〜郡山　55往復
仙台〜山形　100往復
仙台〜一関　50往復
仙台〜石巻　75往復
　　　・
　　　・
　　　・

　なんてね

>>617
道路整備がなってたらそのくらい行くかもな。

宮城交通と岩手県交通、仙台行きの拘束ﾊﾞｽの停留所を最近増やして
南三陸に対抗しようとしている

本来なら大船渡線から直通で仙台まで行けた人たちが新しくできた
バス停から乗車しているようだ

磐越西線はほとんど高速バスに負けてます。（ﾉ〇｀）ﾟ。

>617
単なる供給過剰ではないかと小一時間問い詰め...
福岡北九州都市圏や熊本・長崎・大分などの人口を考えてから書き込んだ方が(^^;)

というか仙台圏、新幹線はともかく在来線不便すぎヽ(｀Д´)ﾉ

>>619
今日は南三陸1号と同じくらいに走る拘束ﾊﾞｽ、気仙沼まで25人乗っていたよ

福島〜仙台とか

>>624
仙台〜一ノ関、仙台〜山形、仙台〜気仙沼・大船渡

東京〜足利（佐野経由）を１０月１日からＪＲバス関東が８往復運行
東京〜佐野間は１６往復。これで東武佐野線も終わりだな。

10/14から徳島〜松山吉野川エクスプレス3往復増便→7往復になる。
これでJR特急乗り継ぐ客は皆無だろ。

吉野川エクスプレスもJR四国バスが運行してるから無問題。

てかJR四国が高速バス会社になる日も近い！？ってか？

>>627
昨年４月に既に分社化済み。
逆にＪＲ四国バスは高速バスが強みだろ。

松山駅からの路線バスを伊予鉄道へ、土佐山田駅からの路線バスを土佐電気鉄道へ移管汁！
特に、なんごくエクスプレスをホエールエクスプレス（伊予鉄道・高知県交通・土佐電気鉄道）と共同運行汁！

さざなみ日中の大減便（臨時列車化）ｹﾃｰｲ。確実に鹿島線化してる。
さすがはライバル登場後、放置プレイしてやられ放題の千葉支社クオリティ。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050915.pdf

>>629
内房線の場合：　京急と東京湾フェリーを使ったほうが早い
　　　　　　　　　　　（アクアライン高速バスでも可）
外房線の場合：　アクシー号を使ったほうが安くて早い
　　　　　　　　　　　ＪＲ千葉駅からの場合は、カピーナ号のほうが安くて早い（改善の余地はあるが）

全般的に千葉支社管内の特急はやる気がみられない。
銚子へも京成バスと千葉交通の高速バスが、旭ルートを中心に４１往復も運転しているのに。

外房線は特急を今度2往復増やすわけだが。

>>6
圧倒的に負けてるが･･･

ここはバスヲタのすくつ(なぜか変換できない)ですか？ｗ

>>588
>>591
そもそも大阪市内〜関西空港でＪＲの競争力はなさすぎる。
はるかは運賃・料金が高いし、関空快速も遅い、快適性なし、
安いわけでもないと３拍子揃っている。
だからＪＲ関西空港のここ数年の乗客減少は著しい。
南海関西空港も減ってはいるが、ＪＲほど激しく減っていない。

ちなみに、関空輸送では南海は年々シェアを伸ばしている。
ＪＲのように広域なネットワークはないが、大阪市内〜関空での
競争力があるからだろう。

近鉄特急が走っているエリアには高速バスはほとんど参入しない。
大阪〜東京に格安昼行バスが走っても、大阪〜名古屋には
旧来の名神高速バスが数本走るだけ。
安くて速くて快適な近鉄特急はすごい。

>>635
需要がないんだろ。
近鉄特急すら客乗ってないのに。

>>634-635
コテハンやめたのか？◆G

>>635
名古屋〜大阪は東海道新幹線の天下であって、近鉄はおこぼれをもらってるだけ。
いい加減妄想はやめなよ、◆Ｇクンｗ

>>638
名阪間より需要が少ない岡山〜大阪にはバスが走っているだろ。
新幹線よりやすく移動したい人のニーズに応えるためだ。
名阪間では近鉄特急がそのニーズに応えている。
だから99年以降ほぼ一貫して輸送量が増加している。

◆Gへ
続きはこちらで。他スレに書き込まないように！！！

【祝10スレ】近鉄vsJR徹底比較10【◆G改め◆4】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119173739/

ドル箱路線を誇ってきた、つくば〜東京はガラガラです。車両持て余してます…
メガライナーは人気あるようです。

メガライナーには目ガナイナー

>>639
金券屋なら3200円くらいで確か買えたはずだし
アーバンNEXTはかなり快適だからね
あと津・四日市・桑名と三重県方面中心への需要もかなりある
需要の多い時間帯は20分ヘッドにしても需要喚起できるかもね

ほぜん

仙台秋田間はどうだろう?

age

JR化後に入れられた新型特急車両が走ってる地域で
高速バスに負けてるなんて、
車両が良くてもサービスがなってない証拠だな。

博多発にちりんがなくなったのはJRバスのせい

>>645
JRの圧勝だろ
そんな需要たいしてないだろうけど

>>648
日豊線が遠回りすぎショボすぎなせいだろ

>>647
ルートや線形がなってない場合もあるが。
例：JR四国

まあ、あの会社はサービスもなってないという噂もあるが。

仙台福島のバス500円って採算あうのか？驚いた

500円なんて聞いたことないぞ

>653
10枚回数券じゃまいか？
ttp://www.sakurakotsu.com/price.html

10月13日から一時休止中だけど……

東京駅〜つくばセンターで１１月から往復券を１７００円で発売。
さて巻き返しなるか？

>>649
今年の春に7往復から10往復へ増便されたぞ
こまち2時間20分、高速バス3時間20分で運賃はこまちの半分以下なので
そこそこ健闘している

>>647
九州のようにダンピング競争が起こってる地域だとそうとも言えない。

>>647
つさざなみ
一応255系は入れたけど・・・・

仙台＝福島、山形、古川は高速バスの本数が多いですな。

仙台山形はいちおう鉄道需要もあるようだが
JRもまだまだ勝負は捨ててない
仙台古川は新幹線とのすみわけ状態
仙台福島は在来線はお手上げ新幹線とすみわけ

>>660
仙台−山形なら完全にバスだが、
たとえば仙台−山寺なんかは鉄道が圧倒的に有利。
それをうまく活用できてないのがJR

保守

安くなら高速バスだな。
鈍行で仙台から上野まで３回ほど行ったが腰が痛くなってくるしな。
高速バスのほう乗り心地はいいな。

仙台空港-山形/福島はバスの天下。

宮城県内。
登米も栗原も、乗り換えたり鉄路のDQN701系乗るよりも、早い安い高速バス様様

四国は関西方面が断然有利
淡路海峡が出来てから関西方面のバスがかなり増便があるし

羽田空港−横浜

新宿−河口湖、富士五湖　大月ウザス
新宿−甲府　安い

age

高速バスも共同でＴＶＣＭを放映すれば良いのにな。

公共交通に過剰な競争原理を持ち込んだために地方の公共交通網は悲惨な
状況になっている。
その原因の一つにあるのがやはり鉄道網の邪魔としか思えない高速バスの存在だ。
高速バスの運行が増加したことにより、鉄道の運行本数が減少し、それに伴い
今までの細やかな地域の移動に重要な役割を果たしてきた鉄道網での移動が
大変困難になってしまった。
それを考えたら、このような公共交通網を破壊する存在の高速バスは
(災害等による運休の代行以外)全面的に廃止するべきだと思う。

四国は新幹線作らなくていいから、
高速バス特区にしてください。

>>671
アホか

ただ都心⇔鹿島神宮とか千葉方面は一応電車があるけど使えない状態だからねえ…

>>672
バスヲタ乙。

むしろ高速バスはなくなっていいから、新幹線を整備してくれ。

四国に新幹線かよ。

頭の中がバブルだな・・・

かまってほしいからわざとキチガイを演じてるんだろ
察してやれ

>>676-677
バス基地外

バス

四国はJRを廃止して道路を整備したほうがいいよ。
人口密度が低いんだからそのほうが得策。

>>680
車厨かバス厨か道路厨か、知らんが巣に帰れ。

常磐線のスーパーひたちは一見高速バスに勝っているように見えますが
かなり押され気味です。スピード（特に上りは高速バスの到着時間が
読めないので）は電車が有利ですが、運賃の安さと運行回数、それと
無料駐車場の設置などで高速バスが東京〜いわき間のメインルートに
なっている感じがします。高速バスは4枚綴りの回数券を使うと東京〜
いわき間が2750円。しかも乗車ごとに１個もらえるスタンプを24個
集めると無料で一回乗れる。対するスーパーひたちは6390円（指定席）。
高速バスに対抗するために、一時間に一本でいいから常磐線に特別快速
がほしいところです。

>>680
四国より何倍も人口密度が低い北海道は道路も要らないってか？

>683
札幌圏（含旭川室蘭小樽）以外の高速道路は熊用ですが何か？（違）

>>684
え〜っ、鹿用かと思ってたよ！

なんでここには西鉄バスの話が出てこないの？西鉄に比べれば他の会社なんてノミみたいな規模じゃん

>>686
日本国内の話しだからじゃないか？

>>682
鉄道は点と点だけを結ぶものじゃないからな

鹿島セントラル-東京　通勤に使いたいが、到着時間は安定してますか？
始発かその次の便利用予定なんですけど？
利用情報キボンヌ！！

保守

>>688
いわき〜上野間に特別快速ができた場合、いっぺんに
　　東京〜笠間
　　東京〜水戸
　　東京〜勝田
　　東京〜日立
　　東京〜高萩
　　東京〜いわき
の高速バスと競合でき、かなりのお客を呼べると思うのですが。

バスの本数見たけど対いわきじゃ負けてるかもしれんが
その周辺からは楽勝で取れてるんじゃないの東京いわきって
多少取られても毎時1本11両で成立できてるんだしこれはこれでいいんじゃないか？
どうしても勝ちたかったら九州みたいなダンピング切符を出せば良い

>>689
時間によっては混む。かなり混む。だけどJRでいくよりは早いよ。

>>682,>>688,>>691
682の通り、中途半端に通過させると途中駅からの苦情が発生する。
それに、何もスピードだけが鉄道の魅力ではない。（スピードならひたち系統がある）

そこで・・・
・上野〜いわき直通普通列車用車両「E533系（仮称）」の投入
　日立A-TRAIN車体採用、Tc+M+M+Ts+Ts+T+T+M+M+Tc10両＆Tc+M+M+T+Tc５両編成（Tsは２階建てグリーン車）
　車体は「水戸の梅」をイメージして、蛍光ピンク一色に塗装
　普通車：４扉オールセミクロス（茨城県産木材使用木製座席）
　グリーン車（２階）：２＋２列回転リク（フットレスト付・茨城県産木材＆常陸牛使用）
　DXグリーン車（１階）：１＋２列回転リク（フットレスト付、初代783系同様オーディオ装置＆液晶テレビ付、もちろん茨城け(ry　）
　グリーン個室（平屋）：茨城県高萩産の畳敷きを中心にした和風個室（扉は茨城県産木材使用）
　※必要あらば吸収＆ﾐﾄｰｶによる監修も
・グリーン車の車内では、茨城県産食材利用の料理（駅弁）＆地酒などを発売
・↑の車両にて上野〜いわき間直通の普通列車を毎時１本以上運転（上野発最終22時台がベスト）

と「時間がかかってもあえて乗りたくなる車両投入」をカキコしてみるテスト

>>694
>グリーン車（２階）：２＋２列回転リク（フットレスト付・茨城県産木材＆常陸牛使用）
スマソ。
グリーン車（２階）：２＋２列回転リク（フットレスト付・茨城県産木材＆常陸牛本革使用）
ダタ・・・

そこまでやる気なら、もっと特別な車両を妄想しちゃえば？

てか、水戸支社は、もっと高速バスに対抗出来る切符を出して欲しい。
水戸・いわき〜東京間、企画切符でもちょっと高すぎる気がする。

常磐線の特性を生かした列車がいい
車両に一台ワンカップと珍味の自動販売機を設置するとか

>>693
レスサンクス
とりあえず年内使ってみて様子みます。

>>687
癌東塵って陰険だな

あああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああ

>>694
そのアイデアは面白い。でも、それ以上に欲しいのがバスに対抗できる
価格（つまり普通運賃のみで乗車ＯＫ）。いわき〜上野間で特快運転
すれば、Ｅ531系でも十分なのではないかと思う。が、できれば455系
を望みたい。

>>694のアイデアは、土曜休日・午前下り/午後上りで運行すれば成功する
のではないかと思う。

age

4枚回数券で普通運賃より安く特急に乗れるようにすればいいかも
...と思うのは、吸収的思考に毒されているからか

ＪＲ九州はその辺が上手だからな

>>703
快適性のない快速ではバスの相手は無理だからな。

東京などの都市部では特急を運行してもまだ利用者があるが、地方では
リクライニングシート+低価格のバスに鉄道が対抗するのは厳しいのでは。
東京から東北に引っ越してきてつくづくそう思う。かつての国鉄の急行
みたいな地方都市間の乗り換えなしの快速、必要ではないだろうか。
最近福島〜仙台間に快速が復活したが、他区間にも普及することを願う。

天候が悪く高速道路が通行止めになったりすると
俄然ソニックやかもめの乗車率が上がる。
逆に言うと、いつもはそれだけ客を取られているということか。

しかし、房総とかだと天候が悪いときに真っ先に止まるのは鉄道だったりする罠。
もうだめぽ。

せっかく新型特急を作ったのにこんなこというのもなんですが、
房総方面は特急なしのほうがいいのでは。一時間間隔に特別快速
（グリーン車つき）を運転したほうが高速バスに対抗できると
思うんですが。（グリーン車はないけど）「快速みえ」みたいな感じで。

房総に特急はいらん。

快速（自由席＋指定席）でええ。

しかしＪ束の場合、一般席はロングシートになるやろな。

木更津、君津は高速バスに客をがっぽり奪われたな。

札幌⇔旭川も競合してるよね。
バスはホワイトアローの半額位だから多少時間かかってもバス利用も多い。

>>706　新潟では快速くびき野が活躍中
でも本数少な杉で高速バスに対抗し切れていない

逆に考えたら大阪〜長浜なんて高速バスの走る距離ではあるが、設定の隙すら与えない新快速はやっぱりすごいのかな？

あれが本来の姿
束のやり方が異常すぎるだけ

大阪〜姫路に高速バスなんて走らせたとこで直特にすら歯が立たないだろうなw

東京→熱海も鉄道が強いよ

京阪神〜鳥取みたいに鉄道がぐっと盛り返したとこってある？

>>717
あそこは高速道路が整備されればバスの天下になるよ

>>719
小田原ならまだ小田急が頑張ってくれそうなんだがな。

>>719
高速道路の整備がままならないと思うけど
>>712
安さで高速バスも便利だがあの区間はJRが基本的には勝ってるよ
もう棲み分けがある程度完了した状態
>>718
ちょっと反則だけど博多・熊本〜鹿児島

>>721
反則でないよ。京阪神〜鳥取も高規格路線のおかげだから。
それに、そっちのは次は対関西の飛行機つぶしがあるんだから。

>>722
そっか…まあ九州は比較的鉄道が健闘して棲み分けができつつある感じ
四国も取られきったのと特急が短・中距離客を取り込んだので比較的安定
対岡山に関しては若干のアドバンテージがまだあるかな？
関東はキャパが大きすぎるので少々取られても大きな問題までは至らない
今は東北・北陸関係が厳しいのかな？

>>714
長浜の市街地が駅から離れてれば、
多少は見込みがあったかも知れんが・・・
むしろ彦根市街地〜長浜に抜けるって方法も有りだが、
湖岸道路がイマイチ流れが悪いしな・・・

>>716
関西圏だけじゃなかなか難しいね。
三田や篠山も然り、和歌山も然り。
大阪市内〜南阪奈〜御所〜五条辺りがあってもいいかなと思うけど。
あと第二京阪が出来れば、大阪市内〜宇治くらいは出来そうかな？

関西圏は無理でしょ、行き先にもよるけどさ…
宇治からでも京阪経由でそれなりには行ける

基本的に関西→四国・山陰地区はバスが圧勝してるがそれ以外はね…
関西→北陸もJR特急の独壇場だし、高速道路があまりうまく機能してない

関西〜北陸はバスが時間かかりすぎ。自分は京都東から金沢までクルマで下道で行くが、４時間ちょいで着く。高速道路を利用するバスと大差がつかないのはおかしいし、
サンダーバードの倍時間がかかるようじゃさらなる値下げをしない限りこれ以上の需要は見込めないと思う。
ただ、大阪・京都〜福井は直行便であってもいいと思うので、無いのは不思議だ。

関西⇔四国はJR四国バス系か（阪急バス・徳島バスを始めとする）私鉄系か
どちらが優位なんだろうか？
ダブルトラック路線がやたら多いしね。

>>727
JR四国系が私鉄系より強みを発揮してるらしいよ
あそこは鉄道に関しては対高松はもう諦めてるからね
対岡山経由大阪・名古屋に注力してる
>>726
あの程度の距離だと安さより時間が優先されるんじゃないかなあ
30分に1本あるわけだし比較的市街地も駅に近いところにあるんじゃないの？
地方の高速バスは鉄道の駅と中心が違う場合にすこぶる成果をあげてる
北陸のその辺の地域は駅が市街地の中心にあるんじゃないかなあ
あとバスがこまめにバス停を設定してないとか

高速バスの参入すら許さないのが近鉄特急。
安くて快適だからだろう。
新幹線相手に対抗するだけでなくシェアも伸ばし、
快速みえが苦し紛れのダンピング回数券を出してもびくともしない。

>>729
◆Ｇうざいから。
所詮新幹線のおこぼれをもらってるだけ。

ヤマダ電機にしろ、近畿日本鉄道にしろ、大創産業にしろ、
薄利で戦ってるところは大変だね。

>>726
大阪〜福井はとうの前に廃止になったはずだが・・・
ついでに京都〜金沢便は福井北にも停まる。

>>728
>北陸のその辺の地域は駅が市街地の中心にあるんじゃないかなあ

知らないなら適当なこと書くなって・・・。
特に金沢なんて、「ＪＲの駅から中心部まで市内バスに乗らなきゃ行けない」典型的な街だよ。
駅と中心市街地の関係で言えば、高速バスが勝ってる他の地方都市と同条件だよ。

>>733
ならそれだけJRの特急サービスがいいとも言えるんじゃね？

>>730
おこぼれが1日6000人？
新幹線でもＪＲ東海の新大阪が6万人程度の乗降らしいから、
名古屋行きは2万程度だろ。
シェアが3割近くあってもおこぼれか？
近鉄特急のおこぼれすらもらえない快速みえのような例もある。

六万人というのは乗車人員。よって近鉄のシェアはその半分。

>>723
>今は東北・北陸関係が厳しいのかな？

対東京輸送なら鉄道が強いが
地域内輸送や隣同士の県県庁所在地間の輸送だと
高速バスが強いね。

>>735
悪かったな！その近鉄特急のおこぼれが来てやったぞ。
残念ながらキハ75は223系や313系よりも長時間の乗車が考慮されてんだよ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%A6%E8%B3%80%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
北陸トンネル

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%9D%82%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

>>724

神姫バスの朝ラッシュ時は結構中距離バス充実してますよ。

三田→三ノ宮の特急：１０分ヘッド。
恵比須・自由が丘（志染）・緑が丘→三ノ宮の快速：１０分ヘッド。
西脇・小野・三木→三ノ宮の急行：１５〜２０分ヘッド。
滝野社インター→新大阪・大阪駅の中国ハイウェイ：１５分ヘッド。

まともな高速バスは最後のだけじゃねぇか。

やっぱ、北陸系統への長距離移動は
鉄道を利用したい。

>>741
最後のはJRバスとの共同運行で確か国鉄時代からあったような。＞中国ハイウェイバス
この区間は鉄道が不便だという認識が当初からあったんだろうなあ。

>>744
中国道が出来た当初からあったと思う。
ただ神姫の中距離路線も、三ノ宮を起点に以前からあった。
高速をほとんど通らないのが基本形だったが・・・
今は三田方面行は新神戸トンネル、阪神高速、六甲北有料。
60�q/h制限の道を走るのが、高速バスと言えるかどうかは微妙。
むしろ今は無くなった第二神明経由の西脇行のほうが、
一般道経由が長いものの、まだらしかったかも。

あと神姫だと姫路〜播磨科学公園都市が山陽道経由。
終点は山奥だから鉄道との競合があるという場所でもないが、
一応相生乗り換えと、播磨新宮乗り換えと競合・・・

年末帰省時の高速バスは結構冷や冷や物ですよ。
今年は雪は大丈夫かな〜

高速バスが冷や冷やの時は鉄道だって冷や冷や。
缶詰になったときはどっちがマシだろう・・・

４列バスと特急列車なら
間違いなく特急列車のほうがマシだろうな。

３列バスならバスだけど。

age

仙台付近だと冬は鉄道の方が強い。日本海側は知らんがな。

悪天候で止まったとき、
バスは燃料が無くならない限り、車内環境は保てるかな？
電車は送電が停まると・・・気動車なら別か。

長時間にわたったときは、トイレ付き３列シートのバスがいいのかな？
最近は減ってきた様だが、マルチステレオとか、ビデオ有、
飲料用の機械設置で、おしぼり、毛布搭載便ならなおよし。

逆に４列でトイレ無し、補助席使用状態ならエライことに・・・

結局ケースバイケースなんだろうなぁ。

列車で立席だとヒサンだな
これから年末年始、そういうケースも発生しそう

>>750
北海道へ旅行した時、偶然列車の席で隣になったオバサンから話を聞いたけど（滝川在住）、札幌へ定期的に習い事に出かけていると。
交通手段は春夏秋はバスで冬はＪＲだって言ってたな。

>>748
しかし値段で高速バスに流れてしまうのが現実。

>>745
第二神明といえば、オービスでよくつかまるところで有名だね。
高速バスは、事故でも起こさない限りノーマークだろうが。

>>752
年末年始のバスなんて定時につかないだろw
立ち席でも定時に着く方がマシだと思うがね

>>714
未だに新快速が草津止まりだったら設定されてた可能性はあるけどな。
名神高速バスの急行（各停）便でさえ、新快速が米原・長浜まで延長され、
新車が入って運転本数も増えたため、利用者が激減して廃止に追い込まれた。
要するにJR新快速の攻勢が名神の急行便を潰し、京阪神−湖東・湖北に
高速バスの進出の隙を与えなくなったわけだな。

鉄道の場合は1本あたりの輸送力が大きすぎたり、
単線などでフリークエントサービスが困難であるが故に
自滅しているケースが多いような気がする。

単線でもｆrequentlyに列車を走らせることは可能だけどな

そこで、レールバスですよ。

>>759
片道で同じ種別だけだったらなｗ

熊本〜人吉

福岡〜直方

>>725
大阪〜鳥取は別じゃないかな

>>764
いや、日交バスがそこそこの本数であるからどうかな？
だからといって、この区間は鉄道は鉄道で安泰だが。
速さの鉄道、安さと夜行便もあるバスですみわけができてそう。

大阪⇔舞鶴は高速バスの天下だな。
JRで行くとなると一度京都に出て特急まいづるに乗るか、
福知山まで特急北近畿で行って普通列車でトボトボ綾部経由で行くか・・

大阪発で福知山でスイッチバックして東舞鶴へ直通する特急は無理なんかな・・

急行では合ったと思う。
急行丹波やったかな？
当時は宮福線が無かったから、
西舞鶴周りで天橋立方面に向かっていたしね。

特急もあったよ。エーデル北近畿
夏には若狭高浜まで延長してた

>>763
1000円高速バスとゆたか線快速＆「かいおう」はどっちが人気なの？

>>769
天神へは1000円高速バス。
博多へは福北ゆたか線&かいおう使うからね。