広島高速交通アストラムライン Part2

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アストラムラインの利用状況及び収支状況
http://www.h7.dion.ne.jp/~astram/situation15.html

前スレ
何でアストラムライン（広島高速交通）なの？
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053854183
前スレキャッシュ(悪いがURLをつなげてくれ)
http://cache.yahoofs.jp/search/cache?u=hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053854183&w=
%E3%82%A2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%A0%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3&d
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２

企業分析〜財務諸表の見方
ttp://hunter.main.jp/KM/BS_PL.shtm

損益計算書の構造

売上高 ＋ 会社本来の営業活動から生まれた収益
売上原価 − 当期に販売された商品や製品の仕入原価や製造原価
売上総利益 ＝ 粗利益。売買の差益を表す。
販売費及び一般管理費 − 商品を販売するのにかかった費用及び会社全体を管理するのにかかった費用
営業利益 ＝ 本来の営業活動から生まれた利益。営業成績を表す。
営業外収益 ＋ 営業活動以外から生じた経常的な利益
営業外費用 − 営業活動以外から生じた経常的な費用
経常利益 ＝ 会社が経常的に得ることができる利益
特別利益 ＋ 臨時、偶発的な利益
特別損失 − 臨時、偶発的な損失
税引前当期利益 ＝ 税金を支払う前の全社的な利益
法人税等 − 利益に対してかかる法人税、住民税、事業税
当期利益 ＝ 税金控除後の当期の最終利益
前期繰越利益 ＋ 前期以前からの利益の累計額
当期未処分利益 ＝ 決算時における利益の合計額（株主総会で処分を決定する）
ttp://www.ctb.ne.jp/~abetax/zaimu/soneki.html

な訳でアストラムラインの当期利益黒字は一時的なものと言える

だから、おまいら営業利益を黒字にするべく乗るのだぞ

代表の試合のように、ビッグアーチが人大杉状態になった時は、
ついつい西広島延長を熱烈に訴えたい気分になるな。
ＧＷのレッズ戦の時も大変だったし・・・
もっとも、「赤字を増やす気か」と一喝されたら、黙るほかは無いのだが。

アストラムドリンク

8

>>5
ラッシュ時は既に輸送力限界。デイタイムもそこそこ乗ってる。

どうやったら黒字になる構造なんだか。

広島高速4号線の開通や乗合バス事業の規制緩和に伴い北西部の団地から
都心部直通のバスが運行を再開したことにより、平成13年度より乗客数が減少し、
平成15年度の1日平均の利用者は48,689人となりました。
http://www.h7.dion.ne.jp/~astram/situation15.html

あのトンネルさえなければ・・・

広島市唯一の地下鉄

>>9
開業前の想定利用者は7万人/日だったかと。
開業直後から朝の上りは劇混みだったけど、その時点では
4万人/日も利用者いなかったはず。

使っていた頃は中筋くらいまでのガイドウェイバスの方が
乗り換えいらずでよっぽどマシだと思ってた。
開業後しばらく続いた温室ホームは未だに恨んでる。

今でも朝は激混だ。あれで赤字ならもう椅子取っ払うしかないな。

典型的な通勤通学路線だね。平日昼間と休日の利用増をどうするかじゃない？

来月の20日で開業してから丸10年ですね。
なんか記念イベントとかやらないのかな？

高速４号線がアジア大会前に出来ていたら不要だったかも・・・

それよりも橋桁落下事故の詳細を教えて下さい。

>>16
>橋桁落下事故

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1083708026/l50
ここも同じ業者が架設工事を請け負って、その市内へ本社を移転。当時は黒い噂も囁かれた。
その翌年、広島の惨事が…。

>>14
しかし空気輸送かと思ったら平日昼間も意外と居るんだわ。
なんで黒字じゃないんだろうな。本当。

平日の昼間でも本通り駅なんかはエスカレーター取って階段にした方が良いんじゃないかと思うくらい
大勢の人が車内から吐き出される。朝なんてもはや右空け左空けの次元ではなくなるからな。
両端が歩くところ。

当初の予定通り長楽寺までにしておけば良かったのに。

大金かけて造った特殊な車両基地も当時の市長の母校前
まで伸ばしたせいで無駄になった訳で。

６両編成から８〜１０両に増やして、ホームも伸ばすしかないんじゃないか？
乗客の少ない時間帯は６両にして。

>>19
個々の事業に無駄に豪華にしまくりだから広島市の財政はこうなったんだろうな。

>>20
営業しながらそれは無理だろ。

本数増やすしかないだろうな。
広島市にそんな金有る訳無いが。
編成四億。

今も一駅毎の閉塞?
だとしたら今以上の運行間隔短縮は厳しいと思うけど。

>>21
あれだけ輸送能力低いのに編成4億もするんだ…
広島市はシステム選択を誤ったね

まぁそんなもんかと思ったけどねぇ俺は。
補助金たんまり出してもらう為には新交通が一番だったんだから仕方ない。
広島市にしてみれば一番金のかからん選択だったんだろう。

15年度
営業損益：A（a）-（b） -94,814
　営業収益：(a） 4,461,761
　営業費用：（b） 4,556,575
4461761/4556575=0.979…
対売上高約2%の営業赤字

主に支払い金利を含めた損益である経常損益は対売上高約24%の赤字。。。
24%ほど値上げをするとトントンになるのかな。よくわからんが…
利用者の代替移動手段がなければこの方法でもいいんだろうが
バスに客が移る予感…

定期代は会社から支給されるはずだから定期の割引率(現在4割引ぐらい？)
を大幅に減少させて普通運賃は据え置くというやり方もあるかもしれない
学割定期は学割部分でさらに割り引いて現行のままということで

広域公園age

次は大塚、、、、

おおつか　を変換したら　山手線　に一瞬変わった

伴中央

完全な片輸送なのがつらいよね。
本通り側でどんなに人が乗っても、
広域公園側の約３分の１の区間が空気輸送で足を引っ張る構造。
全区間でまんべんなく客を乗せるための打開策は
やはり西広島延伸しかないだろうが・・・。

西広島延伸のもう一つのメリットは、
「本通り←→沼田地区」の乗客の一部が
西広島利用にシフトし、本通り側の混雑緩和が若干期待できること。
ＪＲ白島駅設置はこれとセットでやらないとパニックになりそう。

>>28
広域公園〜西広島沿線の住民としては、それは嫌だな。
アストなんかより、座れて本数も多くて深夜便もあるバスのほうがいい。
途中に駅を作らず完全スルーなら別にいいけど。

>>1のリンク先の「アストラムラインの利用状況及び収支状況」で収支状況の説明で、

>高金利時代の長期借入金の繰上償還を実施したことにより、
>当期損益では1億5,878万円の利益となり、

ってあるんだけど、まさかバブル期〜90年代前半ぐらいまでの
高金利の借入金を借り換えもせずに今まで放置してたってことなの？
ここ何年か借入金の金利もすごい低下してたのに。
営業外費用をこんなに減らせるんなら、なぜ、それを早くしないのかと。。
繰上償還して新規に借りてないってことなのか、借り換えたのかはわからないけど、
借り換えるだけでも金利負担は大きく減らせたはず。
（こんだけ累損が出てるんだから、借り換えのような気はするけど）。
普通の会社なら、とっくにやってることなのに。
あと、貸借対照表とかキャッシュフロー計算書とかも公開してほすぃな。
こわいものみたさ

>>31
広島市なんて所詮その程度。

白島に接続出来る駅を造らなかったのもわざとだし。
開業前に聞いた市の担当者は「市民の為の路線だから山陽線と
乗り換え出来なくても構わない」とか言ってたくらい。

>>28
その通りなんだが金が無い。
田方辺りまでは野原だらけなんだし新井口の方へ作ればば少しは金かけないで作れないかな。

己斐の再開発がしたい為に己斐へ延伸。己斐から広島駅まで地下。川5本。
市議も市長も激しく無能。

つーか、大町の前後の配線を両方ダイヤモンドクロスに変更して、
上下の接続時間ずらして急行の緩急接続すりゃー
それなりに使えるのにねぇ。

急行主体ダイヤにしないと利用者増は無理でしょ。
あの高加減速を延々と続けられるのは嫌がらせ以外の何者でもないし。
疲れるし、アレなら直通バスのほうが余程いいじゃん。

JR西白島駅が出来たら、本通−白島or城北のキャパ不足はどうすんの？
JRのホームと駅用地は取ってあるけど、そっから先の連絡通路なりはどうすんでせうねぇ
ま、目の前に車庫がある広電ハズが嫌がらせで100円バス運行とかやるんだろうが（ｗ

新交通じゃなくてガイドウェイバスで良かった。

本通からの列車を長楽寺より手前の駅でもっと折り返させて
混雑区間の実質的増便きぼん

>>35
広電市内線に直通可能なLRTの方がもっと便利だったのでは？
建設当時は路面電車への補助金制度がなかったことが悔やまれる。（>>23参照）

>>34
白島折り返しが可能になればなぁ。

国土交通省は来年度、新規LRT建設への資金として50億円を計上予定。
各地のLRT計画を進展させる。NPOともタイアップしてLRTに関する協議会
の設立も進める。

>>37
それだと坂を登れないのでは?

山に団地が多い広島としては、団地直通出来る
バスの方が良かったと思うんだけど。

主要駅までの分速(距離/乗車時間　8:30頃着で主要駅から約5-9km 駅すぱあとでだした)
アストラムライン　　　　古市-県庁前　　　　　　　　　　7.5km 469m
JR西日本可部線 　　　古市橋-広島　　　　　　　　　　8.3km 377m
JR西日本芸備線　 　　戸坂-広島　　　　　　　　　　　 7.0km 700m
JR西日本山陽本線　　新井口-広島　　　　　　　　　　9.7km 647m
広島電鉄　　　　　　　　商工センター入口-紙屋町　　7.4km 224m 乗り換え時間含む
広島電鉄　　　　　　　　佐伯区役所前-広電西広島　 7.2km 480m
広島電鉄　　　　　　　　広電西広島-広島駅前　　　　 5.4km 174m
広島電鉄　　　　　　　　広島港-広島駅前　　　　　　　 5.9km 164m
福岡市地下鉄空港線　姪浜-天神　　　　　　　　　　　 7.3km 562m
西鉄大牟田線　　　　 　雑餉隈-西鉄福岡　　　　　　　8.0km 533m 乗り換え時間含む
JR九州鹿児島本線　　春日-博多　　　　　　　　　　　 7.9km 494m
JR西日本東海道本線 吹田-大阪　　　　　　　　　　　 7.6km 844m
大阪市営御堂筋線　　天王寺-梅田　　　　　　　　　　7.5km 469m
名古屋市営東山線　　星ヶ丘-栄　　　　　　　　　　　　7.2km 514m
東京メトロ丸ノ内線　　池袋-東京　　　　　　　　　　　　8.7km 512m
東京都営新宿線 　　　岩本町-新宿　　　　　　　　　　 7.3km 521m
JR東日本山手線　　　五反田-新宿　　　　　　　　　　 7.7km 550m

他の都市の路面電車
都営荒川線　王子駅前-早稲田 6.2km 230m
札幌市電　西線11条-すすきの 5.7km 190m

バス(広島のバスのデータがないので)
都営バス 豊玉中-新宿駅西口 7.6km 230m
東急バス 若林折返所-渋谷駅 4.2km 221m

費用対効果を考えると路面電車敷設よりバス路線設定のほうがずっとマシ

ちなみに住宅情報とかで表示されている「駅まで徒歩5分」といった表示は
徒歩=分速80mで計算しているものが大半らしい

名古屋にあるような
ガイドウェイバスを作ればよかったのに

あげ

LRT万歳！

@

上ゲ

９４年１０月から転勤で西原駅のそばに４年間住んでいた。
最初の頃は、雨が降るとスリップしてオーバーランしたり、
凍結して運休したりしていたが、今はどうなの？
それから夏はエアコンが効かなくて汗だくになってたけど改善された？
そういえば駅も風通しが悪くて暑かったな。

↓が↑の質問に答える

>>48
ホームはまだなまぬるい。
車内は、データイムは寒いと思った（ホームがぬくいのでなおさら）。

新交通システムの駅って総じて温室のようだからねえ。

大町折り返しを増やそうよ

　

age

up

おかげSUMMERで10周年sage

age

>>43
ほんと、そう思う。
名古屋のガイドウェイバスはうまくいってるとは言い難いが、これは
・起点ターミナルが大曽根という都心部ではないところ（西広島みたいなところ）で
　都心に行くには地下鉄への乗換が必要なこと。
・郊外側の一般道路区間でどこにでも行ける、というガイドウェイバス本来のメリットが
　活かせない地理的条件の場所であること（ほとんど一本道に近く派生系統を作りにくい）。

のため。
アストラム沿線なら、ガイドウェイを降りてから各団地に直通できるし、ガイドウェイ区間では
渋滞知らずで高速走行可能、乗客にとっても団地内のバス停から乗換無しで紙屋町に行ける、
建設費も高架は途中まででいいので安上がり、とメリットだらけだった。
名古屋でガイドウェイバスの建設が決まったのも随分前だし、補助金も出てるからその点も
無問題のはず。
広島でなぜガイドウェイバスが却下されたのか知ってる人いる？

>>58
まだガイドウェイバスが鉄道(新交通システム)として認可されてなかったから。
でも、ガイドウェイバス部分と路線バスで乗り越し料金なしでそれぞれ初乗り取られる
国土交通省のおバカ規制がかかってるシステムがそんなにいいのかと。

>>59
なるほど。認可の時期の問題か。名古屋の方が遅いから可能になったってことね。
名古屋ＧＷの運賃システムは確かに問題だが、少なくとも新交通システム−フィーダーバス
なんていう乗換強要システムよりはハード面ではよほどいいかと。

アストラムとフィーダーバスだって乗継割引あったとはいえ運賃別建てだし、それも今となっては
無くなってしまったし。
運賃制度の問題とハードの良し悪しは分けて考えないと。

up

ガイドウェイバスだったら全線高架でバスセンターに直接乗り入れとかになってたんだろうか。
そういや白神社のあたりにバスターミナルを増設する話ってどうなったの？

up

あほがみーるー　ぶたのけーつー

今は何気に黒字みたいだが、また赤字に転落するみたい・・・
アストラムの車輌は地元メーカーマツダがシートを開発、デザインもマツダの車に似せたとか。
２０日から急行サボ販売されるようだが、欲しいけど買えないOTL

道路整備だけで絶対よかったと思う。
住民の廃止を押し切って市内直通便を強制排除した挙句、アストラムラインは赤字、ドル箱路線だったバスも赤字・・・・もうバカかと。
その弊害でフィーダーバスは第一タクシーやエンゼルキャブのタクシー会社に移管されてカード使用不能になった。
現在アストラムラインが通る道路が開通したのと同時に、温品の方みたいに旧道に規制を掛けてバスの定時能力を確保させるのがベストだったと思う。

当時の建設省が利権目当てで補助金の適用条項設定したのが間違い。
モノレールや新交通に合わせて高規格道路まで造らないといけない
から、車に客を奪われてしまった。

広島はいろんな乗り物に乗れて良いですね〜。

地元の方は、そのことに気付いていない。

>>68
馬鹿たれ。
税金使われる側の身になってみろ。
>>66みたいな状態なんだからたまったもんじゃない。

乗るのも困難、降りるのも困難

いま、某テレビ局でアストラムのミニレポートをやってたが、
ＪＲに白島新駅が造られるのはいいとして、
アストラムにも新駅が造られるような報道内容になってたが、
あそこの急勾配から考えてアストラムに新駅を造るのは無理だろ。
ＪＲの新駅とアストラムの既存駅（城北、白島）を連絡通路で結ぶ形に落ち着くだろ。
テレビ局の記者さんは実際に城北←→白島間を１０往復くらいしてみたほうがいいよｗ

>>71
君もねｗ

何か気付いただろ？

急勾配の途中に駅なんか造れる訳ねーだろ。
城北駅は地下駅、白島駅は高架駅、城北〜白島間はたったの７００ｍだぜ。

まあ、広島のマスゴミのレベルの低さは置いておくとして、

何でこのスレでは「人口減少」という一番重要なキーワードについて指摘がないんだ？

↓に広島市の年齢別人口がエクセル形式で掲載されてるから、
http://www.city.hiroshima.jp/kikaku/joho/toukei/05_nen/nen-ind.htm
ダウンロードしてグラフ化してみるといいだろう。

現在は少子化によって学生利用が減ってるだろうが、
今後は団塊世代の退職、その後は団塊ジュニア世代の退職で通勤利用がかなり減っていくと思うんだが。

アストラムの利用予測にはこういった人口変化も考慮に入れてるんだろうか？

今日で、アストラム開業からちょうど丸10年！！！
早いもんだねぇ〜。

もう10年か、早起きして一番列車に乗りにいったなぁ

１０周年記念カキコage

あれから10年…

>>73
動く歩道はどんなかな？

>>31
>高金利の借入金を借り換えもせずに今まで放置してたってことなの？

もしそうだとすると銀行がボロ儲けしてたってことでつか？

おかげSUMMERで10周年。

開業当初は記念乗車多かったなぁ。
城北過ぎて地上に出たらみんな車窓にかぶりつきだったもんなｗ

>>79
良さげ。都心部に近いから利用者も見込めるだろうし。
駐輪場も整備したほうがいいと思われ。＞ＪＲ新駅

>>80
だろうな。政府系金融機関だったと思うが。
新聞記事等によればかなり高金利だったような・・・。

でも、動く歩道はちと贅沢かも知れんな。
東京の地下鉄でも乗り換えにものすごく歩かされるところがあるが、
そういうところには動く歩道なんてないし。

>>84
永田町にあったような希ガス

連絡道に屋根付けて簡易的な喫茶店とかコンビニを設定して、歩かされてるんだという
気持ちを心理的に和らげたほうがいいと思う。絶対的距離はそんな遠くないし。

可部線の大町駅を交換不能な形で造ったり、山陽線交差部分に
駅を造っていなかったり、等、利用者の視点を無視した計画の
まま開業させたのがなぁ…

城北〜白島の駅間距離が７００ｍだから、ＪＲ山陽線との交差位置を考えると、
ＪＲ新駅〜城北が約４００ｍ、ＪＲ新駅〜白島が約３００ｍ。
不動産広告等では８０ｍ＝徒歩１分だから、
ＪＲ新駅〜城北が徒歩約５分、ＪＲ新駅〜白島が徒歩約３分４５秒だな。

>>86
いちおう連絡通路はつくったほうがいいかもね。
ＪＲ新駅だけつくって、あとは利用者が勝手に乗り換えてください、ってんじゃちょっと不親切だねー。
乗換え需要がどれくらいあるか知らんが、ＪＲ新駅利用者はかなり見込まれると思うので、
喫茶店やコンビニもいちおう採算は取れるかも知れん。東の天神川とは立地環境が全然違うからな。