整備新幹線建設区間にふさわしい体系

九州新幹線が開通したが、どうみてもオーバースペックだ。
何が何でもフル規格にこだわる、利権を求める人や新幹線神話を信じる信者
は放置して、田舎にふさわしい交通体系を語ろう

2

吸収新幹線は単線でも良かったんじゃないの?

>>1へ
この手紙をもって僕の医師としての最後の仕事とする。
まず、僕の病態を解明する為に大河内教授に病理解剖をお願いしたい。
以下に癌治療についての愚見を述べる。
癌の根治を考える際、第一選択はあくまで手術であるという考えは今も変わらない。
しかしながら、現実には僕自身の場合がそうであるように、発見した時点で転移や播種を来たした進行症例がしばしば見受けられる。
その場合には抗癌剤を含む全身治療が必要となるが、残念ながら未だ満足のいく成果には至っていない。
これからの癌治療の飛躍は手術以外の治療方の発展にかかっている。
僕は君がその一翼を担える数少ない医師であると信じている。
能力を持った者にはそれを正しく行使する責務がある。
君には癌治療の発展に挑んでもらいたい。
遠くない未来に 癌による死がこの世から無くなる事を信じている。
ひいては僕の屍を病理解剖の後、君の研究材料の一石として役立てて欲しい。
「屍は生ける師なり。 」
なお、自ら癌治療の第一線にある者が早期発見できず、手術不能の癌で死すことを

心より恥じる。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　財前五郎

>>1
東北新幹線全通後の新青森〜八戸よりは全然マシじゃないのか？
九州は部分開業で１日１万人でしょ？
東北は部分開業区間で１日１万２千人・・・。

九州のほうがまともじゃないのか？

高原野菜とカツの弁当は鉄ヲタの常識

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
これらに使われている肉も鳥が常識
カレーショップＣ＆Ｃのカツカレーは非常識らしい

北陸は富山金沢開業で２万５千人ぐらいは見込めるから妥当じゃないの。
福井開業で３万人だろ。
俺は北陸新幹線自体にはなんの問題も感じないが、
湖西線はいいとしてもほくほく線などあまりに高規格な在来線整備の無駄。
それと線形の悪さ。東京大阪間の代替補完機能を放棄したのが許せない。
このままじゃ大宮−関西も難しいんじゃないのか？

>>1
乙。
>>5
１日１万なんて今だけやって。
それでもガラガラやもんなｗ

あげとこう

博多−鹿児島中央で九州新幹線。
現段階は部分開業である事と、
博多−熊本（本当は門司−熊本だけど）の交通事情を考えれば
オーバースペックでもない事が分かる。

逆にこれがオーバースペックと言うならば極端な話、
　東北新幹線：東京−仙台
　東海道新幹線：東京−新大阪
以外は新幹線いらない。

>>10
東北新幹線が大黒字って言ってもその収益は仙台〜東京が大半だもんな。
もともと特急過密地帯も上野〜仙台だったし。

鹿児島中央〜新八代を東北に置き換えると、八戸〜新青森。
八戸〜盛岡を九州に置き換えると新八代〜博多。

九州の部分開業区間と東北の延伸区間は乗客にあまり差はない。
ところが両路線が全通すると、その差は大きく開いていくだろう。
全通することで、乗り換えアリのデメリットも解消され、
鹿児島のさらなる潜在需要が引き出されることも考えられるし。

>>10
新大阪〜博多は？

>>1
九州新幹線はフル規格以外にはあり得なかったと思われ。
八代〜西鹿児島（現鹿児島中央）間のスーパー特急で良かったという意見もあるが、
いずれにしろ阿久根市や串木野市は特急停車駅では無くなる訳で…。

熊本までは必要だったんだろうな。
末端は…。

新青森−八戸−盛岡あたりで乗ってくる客は、
ほとんどが仙台か大宮・東京まで乗り通す客だからなぁ。
移動量が多いが熊本や博多で客が入れ替わってしまう九州と
トータルで見た時の大差はほとんど無いだろうね。

>>11
上野−仙台間の特急の半分が盛岡・青森発着で、
仙台−盛岡間は急行過密地帯だったわけだが。
まあ当時の千秋・きたかみ・たざわ系統あたりは、
今はこまちって名前で走ってるわけだ。

>>14
いや、極端な話久留米までで良かった。
そこから熊本まではミニ新幹線にすれば…。

でもブブン開業してしまった以上、博多まで伸ばさないとそれこそやばいような・・・


ど　ん　な　に　遅　く　な　っ　て　も　先　に　博　多　〜　熊　本　を　造　ろ　う　よ　

いや、なるたけ早く作れよｗ＜博多−熊本
というか、博多−新八代。

せっかく作った新八代−鹿児島中央を枯死させないためにもさ。

>>17
博多〜熊本間を先に建設しても…


熊　本　〜　新　八　代　間　が　繋　が　ら　な　い　と　意　味　無　い　よ

>>14
末端こそ在来線の造り替えが国鉄時代からの課題だったはずだが。

要するに、特急街道である博多〜鳥栖の複々線化と八代〜西鹿児島のスピードアップ、
さらに熊本からの需要も大きいってことで整備計画が決定したのが九州新幹線だろ。

>>20
でも、整備計画を決定した頃とはまた時代が変わっているからね…。
後から新幹線停車駅を乱立するくらいなら、博多〜鳥栖間をとっとと複線化すれば良かったんだと思う。
今となっては手遅れだけど。

☆A 芝公園23号地　全労連・安保破棄中央実行委員会などの集会
　　　　　　http://homepage1.nifty.com/anpohaki/
　　　　　　「3・20国際共同行動in東京 芝公園」
　　　　　　11：00開会、11：40パレード出発
☆B 日比谷大音楽堂　WORLD PEACE NOWの集会
　　　　　　http://www.worldpeacenow.jp/
　　　　　　「WORLD PEACE NOW 3.20」
　　　　　　13：00開会、13：30〜16：30の間に順次パレード出発
☆C 日比谷小音楽堂　陸海空港湾労組20団体の集会
　　　　　　http://www.stop-yuji.jp/040320/040320.htm
　　　　　　「3・20平和コンサートin Hibiya」
　　　　　　13：00開会、14：30パレード出発

しかし建設する順番が悪かった。

>>21
複線化はされてるぞ？

ただ確かに複々線はやっとくべきだったんだろうけど、
肝心の国鉄が九州を放置していたからなぁ。

>>19
激しく突っ込まれ死亡。

>>24
複々線化だった…スマソ

>>23
順番が違うも何も、熊本止まりの新幹線と鹿児島中央行きの新幹線じゃ
建設ルートから変えなきゃいけないからなぁ…。

鹿児島中央行きのつもりでとりあえず熊本まで建設して、
残区間が建設中止になる、なんてことになったら大牟（以下略

>>25
生きカエレ！

>>27
需要があれば建設されるから。

>>28
建設されるってゆーかもう開業したよ。

だから、何で末端区間から造ってるんだよ…。
全線開通しない限りシェア総取り出来ないのにさ。

>>30
文句は慎太郎さんに言ってください。

>>30
東北がいつまでたっても青森まで伸びないみたいなことにさせないための作戦。

末端から作れば自然と早期全通の気運が高まることを計算に入れた巧妙な手口。

別スレでもしゃべったが、
「高速鉄道」の需要はあると思う。
漏れは、大学時代以来、鹿児島との間をかなり往復したが、
八代以南の鹿児島本線の線形の悪さは目を覆うばかりである。
そのまま放置していれば、衰退を待つばかりであったろう。
福岡−鹿児島間は九州内でも、ある程度の流動はあり、
また、自動車のみに頼ると、
特に福岡近辺での渋滞などによる交通の障害が予想されるから、
「高速鉄道」の建設はやはり必要なものである。
ただ、問題は、そこに「新幹線」を支える程の大勢の需要が無かったという事だ。
九州新幹線の開業後、昨年の２〜３倍の１日10,000人もの乗客が利用したという。
ＪＲの言う「昨年度比５割増」の乗客予想も決して無茶ではない。
だが、それでも、「新幹線」を支える程の十分な輸送量とはいえないのだ。
同時に見られた大量の空席がなによりもそれを物語っている。
だから、今後は「新幹線」に代わるより効率的な「高速鉄道」を模索しなければならないだろう。
「新幹線」のように特急利用者のみに限定したりせず、
普通電車も貨物も走る「在来線（狭軌）方式」での高速化（最高速200km/hぐらい）はどうだろう。
「新幹線」より高速性は劣るが、この方式だと、普通電車や貨物にまで及ぶ総合的な高速化が実現する。
船しか来なかった離島にいきなりジャンボジェット機を飛ばさずに、まずはプロペラ機を飛ばそうという事だ。
漏れは、別スレで、その辺りの先駆的な例として湖西線をあげた事がある。
この他にも、北越急行線や智頭急行線などがこれに該当しよう。
今後、「新幹線」で拾いきれない中規模の「高速鉄道」の需要はますます高くなる。
ここで、それを論じていくことは決して無駄ではないと思う。

九州新幹線の博多〜鹿児島中央が全通すれば、
福岡⇔宮崎は、鹿児島経由が最速ルートになるのかな？

既に新在直通でやってる線区、
たとえば米沢−新庄間の最高速度を160km/hに引き上げるとか、
そういう手もアリ？
（福島−米沢は新線切り替えでもしないと無理だろうが。）

と書いてから思った。踏切って問題があるんだな。

>34
新八代ー八代IC　−宮崎
が最短！

>>35
福米間は板谷峠にTN掘ればかなり時短するんだろーけど、
費用がなあ…

>>33
それは昔スーパー特急と呼ばれていました。

>>33
具体的にローカル利用を犠牲にする事なく安定的に200km/h出せ、所要時間で優位に立つルートを
考えられるのか？そして山陽直通を諦める程の費用対効果はあるのか？余計に費用がかかるのでは無いか？
という点で疑問。

>>33
狭軌で200km/h出させるなんてスーパー特急くらいしかできない。
そのくせ建設費はフル規格と変わらん。

既存在来線を改良するにしても費用は新線を建設する以上にかかる。
それくらいどうしようもないところを走っている。

フル規格が１番効率がいい。

>40
なわけがないだろう
トンネル口径小さくできるし、だいたい単線でいい！
八代ー久留米はいらん！
博多ー鹿児島は2時間切れば十分
九州なんて空港と新幹線両方はいらん、鉄道は九州内の交通だけに専念すればよい
巨額な金使って飛行機に対抗する必要は無い。山陽は私企業の運営
別に整備新幹線に協力する義務はなし

>>41
一部単線でどうやって（博多〜鹿児島間）２時間切るの？

>42
本数減らせばいいだろう
1時間に1本でいい
単線は八代ー鹿児島間だけ
2時間切るのは、2時間に1本

>>43
１時間に１本も走らせられないよ。
八代〜鹿児島間はノンストップでも30分以上かかるから。

ほくほく線内で160km/h運転する簡易気密構体の681系「はくたか」は、
トンネル突入時130km/hに減速してる。単線トンネルは注射器のシリンダー
みたいなもので空気の逃げ道がないから走行抵抗が大きい。

>44
だれがノンストップを一時間に1本走らすと言った？
上下交互にノンストップ走らせばいいだろう
>45
681系は新幹線車両か？
それに所詮、ほくほく線のトンネルは、非電化用を改良したにすぎない

一時間に一本なら需要は増えてないってことだね。どこが金出すの？

>>46
おいおい、実停車駅数を現状より減らしてどうするよ…。
費用対効果という面で甚だ疑問。

そうか、二時間に一本の駅があるのか。サービスダウンも甚だしいな。

>48
ド田舎駅にはそれがお似合い、費用も安く済む。
費用対効果？そんなもん整備新幹線にあるかいな
どうせ回収しないのだから建設費を抑えるのが当然
>49
ダウン？沼宮内や安中レベルにするのが本来。その二つは4時間に1本で十分

>47
はぁ？スピードアップをするだろうそれで十分
いまでさえ1．5倍に達しないからね。
6両を10両にすれば済む

>>50
だったら最初から建設しない方がマシでは？
あと、その２つってどの２つ？

>50
スピードアップだけで十分だ
　２つは沼宮内や安中、4時間に一本で十分

はいそこまで。


つまりろくな事無いってことだ。
当然JR単独では無理だし地元は一円も出さないしね。

>>53
あんたって、もしかして鹿児島人？

>54
勝手に仕切るな！
ここは信者の来るところでない
>つまりろくな事無いってことだ
いまもろくなこと無いけどね
>当然JR単独では無理だし
どんな路線でも無理だね。
>地元は一円も出さないしね。
国が出さないといえばそうするしかないよね
それでも無理か貧乏だからな
まあ土建屋の儲けが減るから反対するだろうね。
それにそれが成功したら困るのは信者や利権者たちだからな

>>56
>ここは信者の来るところでない

あ、隔離スレでしたか。失礼。

>56
貴方が真面目にフル規格以外の高速鉄道を提案していると思ったから反応したのに、
カッとなってどんどん厨化していくからとめたんですが…。

地元もびた一文出したくないような案ですので実現は無理ですね。

>57
信じているものに事実を言っても馬の耳に念仏だからな

また反日テロリストのスレでつか！！

ID:qiN9BnV/が必死すぎて笑えるｗ

>58
ていうか地元は所詮3割しかないけどね
それで大きな顔してもらってはね（ｗ
それなら国が撤退してなにも作らないのが一番！

スーパー特急方式で造るかミニ新幹線でお茶濁し我慢するか。

やはり地元はフル規格がいいのかな。

九州新幹線の長崎ルートは距離そんなに長くないからいろいろ考えられるよ。

とにかく未だに九州新幹線は南から開業した意味がわからない。

普通逆だろ！

>>63
鹿児島まで新幹線を引くならフル規格しか無い。
逆に熊本止まりにするならフル規格にする意味が無い。

>>63
そうしたらみんな
「早く全通させろ」ってなるでしょ？
作戦だよ。

酷いよー北から作ってよー。
　　　　　　　　　　　　　ｂｙ博多南駅利用者

>63
要は実体なんてどうでもいい
ブランドがほしいだけ、こどもと一緒。
あと金がほしいだけ。
>64
>鹿児島まで新幹線を引くならフル規格しか無い
鹿児島まで引く事体が無駄なんだけど

>>61
こういう輩を「偽善者」と言う

>>67
熊本止まりの新幹線なら
博多〜久留米間のみフル規格で延長して久留米〜熊本間はミニにするか、
久留米〜熊本間の途中駅（新大牟田・新玉名）を在来線接続にするかしなきゃね。

>67
その位の身の丈にあったカキコでいいと思うよｗ

>69
熊本止まりの新幹線つくるなら、
久留米まで通勤新線も兼ねた狭軌線を作って
久留米までの線量を増やしたほうが、要ほどいい
久留米ー熊本の新線はいらん

>>66
吸収新幹線は博多南を通りませんが何か？？

博多南駅の手前で別れるんだろ？

>>71
狭軌なら博多〜鳥栖間の複々線化で十分。

>73
事実上の複々線化
新幹線計画線上に作ったほうが安上がり

>>74
博多南線は３線軌条化でつか？

結局フル規格が費用対効果で一番リーズナブルなんじゃないの？
慌てる乞食は貰いが少ないっていうが、長く使う物は無理してでも
良い物を買っておいた方が後々得なんだよ。中途半端イクナイ。

>>73
新幹線自体がそういう目的で造られている。

他の区間は知らんけどね。

>>76
博多〜鹿児島中央間を見れば、フル規格が一番良い。

終了！？

>76
信じるものは救われるですか？（ｗ
>75
そう、博多駅手前で分岐すればいい

>>80
そんな書き込みしてる暇があるんだったら反対運動でも起こしたらどうなんだ？

>>80
そんなあんたのために妄想ダイヤ作成（但し久留米〜新八代間はミニ新幹線）。

＿博新久羽＿大＿＿＿上＿新新＿＿鹿
博多鳥留犬瀬牟荒長玉熊熊八水出川児
多南栖米塚高田尾洲名本本代俣水内中
●━●●━━●━━━━●●━━●● つばめ
●━●●━━●━━●━●●●●●● つばめB2
●━●●━●●━●●●●＝＝＝＝＝ つばめD1
●●●●●━●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめD2

>>35>>37
米沢−新庄間の大改良も施策としてはアリだと思いまつ。
確かに、建設費はかかりますから、徐々にやっていくのがいいかと、
たとえば、一番の難所である板谷峠の部分だけまずは新線に切り替えて、
あとは数十ｷﾛ単位で新線に切り替えていく方式。
「新幹線」方式と違って、部分開通しても「乗り換え」を伴いませんから、こういうやり方も可能です。
なお、新線区間は全線で高架線などの立体化を行い、踏切は一切設けません。
（仰るとおり、たしかに高速化に踏切は障害ですので・・・）
>>38
漏れの知ってる知識では、
「スーパー特急」というのは、新幹線の基盤に狭軌の線路を敷設して、
在来線の特急を直通で走らせる方式だったように思います。
漏れが>>33で言ってたのは、200km/h規格の「高速鉄道」に特急だけでなく、
普通電車も貨物列車も走らせるやり方。
つまりは「在来線の総合的なかさ上げ」です。
>>39>>40
従来の駅間を極力緩やかな曲線で結んだ形の新線をつくるか、
（湖西線が実はそう。160km/h規格の高速路線だが、その路盤には廃止された江若鉄道の路線跡を多く用い、
江若鉄道の駅に極力合わせた形で湖西線の駅は開設された）
もう少し緩めて、在来線の走っていた市町村を通る形で新線を建設する考え方もあります。
いずれにしても、ローカル輸送の切り替えも行いますので、新線開業後は、元の在来線は撤去する事になります。
最高速度200km/hについては、特急列車のみ出せればいいので、
自動制御の振り子方式の車輌を投入すれば、
最小曲線半径1,500m（東海道新幹線は2,500m）、全線高架の「高速鉄道」を建設すれば、達成は可能だと思います。

>>40>>41-45
九州新幹線については、「後の祭り」である事を承知で言います。
鹿児島への「高速鉄道」には複線規格が必要です。
ただ、そこに特急だけでなく、普通も貨物も走らせるのです。
確かに総体の建設費はかかります。
「新幹線」と同額どころか、それを大きく上回る建設費がかかる事は、散々指摘されてきた事です。
しかし、「運営の効率化」というものも同時に考えて欲しいのです。
「新幹線」という事になったら、開業後の鉄道は、少なくとも新幹線（複線）＋在来線（単線）の３線になります。
これは、運営上無駄ではないのでしょうか？
しかも、「サービスアップ」という側面から考えると、「新幹線」方式での改善は「特急利用者」しか及ばないのです。
それと、上の方でも書きましたが、
狭軌の「高速鉄道」方式だと「徐々に切り替える」ことが可能です。
例えば、鹿児島本線だと、
肥後二見−肥後田浦間とか野田郷−阿久根間とかいった特に曲線のきつい部分だけを
先行的に「高速鉄道」に切り替えていくといったやり方がとれます。
そういう目で見たら、決して無駄な投資ではなかったんじゃないかと思います。
繰り返し言いますが、九州新幹線の場合、もう「後の祭り」ですが・・・

>>71>>73-74
博多−鳥栖（または新鳥栖）間は複々線化の必要ありと思いまつ。
その場合、>>74の言ったように、
博多南駅近辺まで３線方式で新幹線の路盤を通っていったほうがいいと思う。
>>39が指摘してた、山陽新幹線との直通を断念する事のデメリットについては、
今の新八代駅みたいに、同一ホームでの乗り換えでかなり緩和されるのでは？
工事費についても、今の博多駅の新幹線ホームに一部切り欠きを入れて、
そこに乗り入れるようにしたら、ホーム新設の必要もなく、かなり安価だっただろう。
（その代わり、16両編成が使えるホームの数が減るが・・・）
もっとも、上にも言った通り、九州新幹線に限った話だと開業してしまった以上、「後の祭り」。

>83
立体化までやるとしたら、
もうフル規格を作った方が話が早いってことにならんか？
山形新幹線の場合、車両はフル区間を走れるものが投入されてるわけで。

そうなると、ミニ化（改軌）とフル化の二度手間でしかない。
工費の総額は普通にフルを作るより高くつくと思われる。
普通列車の運行を守る気なら、もっと高くつくんじゃないかと。

複々線化なら本当に現在の線路に沿わないと無意味。
道路のバイパスとは訳が違う。もちろん混雑度は減るだろうけど、元々受けているサービスをダウンさせられないし。

それとも特急だけを分離した複々線化？
新幹線と何が違うの？

>84
>高速鉄道」には複線規格が必要です。
要らないと思う。今の本数から少し減らし、川内にほとんど停車することを前提にすれば
単線で十分である。そのうち貨物が通るときは（一日数便に抑える）1時間に一本で良い。
普通列車を通す必要は無い（意味が無い）。在来線も新幹線駅中心に短い路線を残しておけば
それでいい。なにも通しで残す意味は無い。

九州内においてはミニでやるメリットは少ない。
新八代ー鹿児島までの短い距離ならば、２００ｋと２６０ｋではそう差は無い。
それよりも、熊本の都市部を長期工事にさらすデミリットのほうが大きい。
また久留米までの短い距離では差がない上に長崎線に連絡ができない。
ミニだと在来線だと１３０ｋであることは変わりない。
それに山陽との直通も期待できない。

>87
混雑度を減ることが目的じゃないの？？

新幹線との違いは久留米より先を作らないことにある。
また狭軌により長崎線乗り入れ、小倉までの通勤特急を走らせることができる。

完成してしまったことに対しては、狭軌になおす、八代ー久留米間の中止
在来線を非電化にする。または熊本側と鹿児島側に分離する。

単線で需要が賄える場所に複線の新幹線は不要だと思うよ？
単線で高速化してみる方がいいと思う。（距離が長いほど効果がわかる）
特に地元の人と一部熱狂的な人を除いて。

>>86
確かに全体の工事費はかかります。
ただ、「フル規格」だと、例えば福島−山形間、少なくとも福島−米沢間を
一気に開業させないと効果はありません。
しかし、>>83で言った方式だと、例えば庭坂−関根間といった、
特に高速化に障害のある区間だけ先行開通させる事が出来ます。
大きな効果のある所だけまず重点的に整備し、以後の整備はその効果を待って整備するやり方です。
全てを前払いせずに、頭金を払って後は分割払いするのに似てます。
それと、>>84でも言いましたが、「フル規格」になったら、
開業後の輸送断面がかなり大きくなります。在来線が単線でも、開業後は新幹線と合わせた３線なのです。
そうでなければ、普通と貨物の切り捨てです。
以前ほどの大きな役割ではないにしても、普通と貨物も鉄道では大事な役割を持っています。
「開業後の効率」というものも一緒に考えていただきたいのです。
>>87
博多−鳥栖（新鳥栖）間は特急だけを分離した複々線化を想定しています。
「フル規格」との違いは、狭軌である事と、鳥栖（新鳥栖）で在来線にそのまま合流する事です。
また、在来線の博多−鳥栖間の輸送量の逼迫も解決しますから、
快速列車の増発等の「サービスアップ」も実現します。
>>88
確かに開業後の九州新幹線には空席が目立ちます。
しかし、１日10,000人もの乗客を記録しているのも事実です。
普通も貨物も一緒に走らせるなら、複線の需要はあると見るべきでしょう。
また、普通の速度が向上したら、
今は川内−鹿児島中央間でほぼ収まっている通勤・通学客の流れも
阿久根−鹿児島中央辺りまで拡大する事が可能かも知れません。
確かに普通の役割は減っていますが、八代−川内間でも通学生の流動はかなりなものです。
また、普通には特急へ乗客を集める役割も少ないながらあります。
それと「安価な旅」の選択肢を残す意味でも普通は残す必要があるでしょう。
普通だけでなく、ジョイフルトレインなどの観光列車の走る余地を残すのも、このやり方の特徴です。

念のため、もう一度言いますが、
九州新幹線が開業してしまった以上、鹿児島本線については「後の祭り」です。
開業した後の新幹線設備を改修したり廃棄したりしていたのでは、それこそ無駄です。
ここでは、「九州新幹線建設前に」考えておくべきだったより効率的なやり方を
あくまで「仮定」で書いています。

>>90
新鳥栖で在来線とは合流できない罠。
何故なら新鳥栖は長崎本線しか乗り入れないから。

なので、肥前旭駅附近で合流した方がいいかも。
久留米まで行くと筑後川の橋梁がもう１本必要になるしｗ

指宿のホテル、平日も満室〜九州新幹線開業1週間

九州新幹線（新八代〜鹿児島中央）は１９日で開業から１週間。２０日の予約状況
も、午前中を中心に満席となるなど「好調な出足」（ＪＲ九州）を見せている。
鹿児島県内では、早速、客足が増えた観光地や業種も出てきたが、新幹線と特急の
乗り換え地、熊本県八代市では降り立つ客も少なく、「新幹線効果」に明暗が出始めている。

大都市へ買い物客が吸い取られる「ストロー現象」も心配されたが、鹿児島市の
繁華街・天文館の商店街振興組合連合会は「開業前と変わりない」。
天文館の大手菓子店「菓々子横丁」は開業後、土産を求める観光客らで売り上げが
２割増えており、宮下康治店長（５０）は「土、日曜日も忙しくなりそうです」と
笑顔を見せる。
　一方、新八代駅（熊本県八代市）は、観光地整備の遅れやＰＲ不足も響いて
降り立つ客はまばら。乗り換え時間が３分間しかなく、特産駅弁の売れ行きも
今ひとつで、市幹部は「準備の時間が足りなかった」と浮かない表情だ。(読売九州発)
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-m7.htm

>92
新鳥栖は長崎線
久留米は鹿児島線
肥前旭駅付近で合流すると、ダイヤが複雑になり信号待ちが増える。
いずれにしても久留米駅は高架にしないとな。
そのときは広い駅構内を利用して、現在荒木駅で折り返ししているところを
留止線を設けて久留米で折り返すことにより、ダイヤを確保できる。

あげよう

終了でつか？それともスルーでつか？










・・・とりあえず、あげとこ

あげなくていいじゃん。>>１はもう言いたいことは言ったでしょ。

まとまってない状態ですが

鳥栖〜長崎間もまさかフル規格とかぬかしませんよね？

武雄温泉−長崎間がスーパー特急方式みたいですが、言わずもがなスーパー特急とは
「将来のフル規格化に備えた設備」を有しているわけですから未来永劫可能性が無いわけではありません。

このスーパー特急整備で、並行在来線として切り離される区間は長崎本線なんでしたっけ？
佐世保線も大村線も利用形態は並行していませんよね。

>>100
死ね

>>100
そんなに氏にたいの？

>>102を殺す

自殺するなら勝手にどうぞ…

九州新幹線のフル規格は税金の無駄使い。田舎の贅沢ということでよろしいでしょうか
では次に東北（盛岡以北）です、北海道（新函館ー札幌）は論外です。

>>104
東北（仙台以北）と北海道の方が無駄。
あと、上越と北陸（長野）も無駄。

山形は許すが秋田は山形の延長で良かった。これも無駄。

九州新幹線長崎ルートは特に必要とは思えない。
そんなに距離もないし、長崎と佐世保の二拠点に分かれてるから効率も悪い。
それこそ、長崎本線と佐世保線の高速化でいいような気がする。
200km/h対応の高速線化して（長崎本線は全線複線化、佐世保線は早岐−佐世保間のみ複線化）、
停車駅絞って特急運転したら、それだけで博多−長崎間は１時間で結べそうな気がする。
佐世保方面なんか下手したら快速で十分な時間になるかもしれない。

>>104>>105
仙台から北はあまり新幹線の需要はないかもしれない。
それこそ、九州新幹線の新八代みたいに同一ホーム乗り換えにして
在来線につないだ方が良かったかもしれない。
少なくとも、一ノ関あたりをかつての客車列車で旅したときは、そういううら寂しさを感じた。
ただ、新幹線は結構乗っていた。現に自由席に座れずに立ちんぼうだった。
東京からの直通客の需要が多いのだろうか。
ただ、どちらにしても、青森から先は確実に需要はないような気がする。
第一、青函トンネルは客よりも貨物の需要が多い。
津軽線（青森−中小国間）と江差線（木古内−五稜郭間）を複線高速化で十分では。
ただ、青森での接続は、東京からの直通客に対し、
同一ホーム接続など十分に配慮する必要がありそう。
最後に、連カキすまそ。

>106
武雄温泉−諫早間、単線狭軌新規線で
必ず肥前山口ー諫早間廃止なら良い
しかしその場合でも、新鳥栖ー博多間は狭軌でなければならない
その可能性はないから、現時点で長崎新幹線はなし

＞200km/h対応の高速線化して（長崎本線は全線複線化、佐世保線は早岐−佐世保間のみ複線化）、

その程度では無理です。２００ｋｍ／ｈで運転したいからスーパー特急で整備されてるのですね。

>>109
>>33と>>83を読んでください。

>>110
読んでますけど、その人かどうかは解りませんが結局最後壊れたじゃん・・・

>>106に関しては「フル規格は贅沢」という前提にこだわるあまりに、より費用対効果の悪い案となってます。
スーパー特急は武雄温泉からです。長崎本線を完全複線化し、２００ｋｍ／ｈに対応するなんて、
現状を知っていれば、もっともっとお金がかかることが判るはずです。

もっとも、それだけのお金をかける事業であるという事であるならばそれでもいいかもしれませんか、
そのためには国が建設費を負担し、なおかつ地元にも資金を求めるならばよほど説得しなければならないでしょうね。

>>106
なお、現在の武雄温泉−長崎間６６ｋｍのスーパー特急の整備で、福岡−長崎は1時間12分です。

線形の悪い在来線の改良でこれに迫れるでしょうか・・・。

★☆★☆九州新幹線　予測超す９万６０００人　開業１０日乗客数★☆★☆

ＪＲ九州は二十三日、九州新幹線が十三日に新八代（熊本県）―鹿児島中央間で開業して以来、十日間の利用状況を発表した。
前年実績と比較可能な川内（鹿児島県）―鹿児島中央間の乗客は上下合わせて九万六千人。前年同時期の在来線特急と比べ

　約　二　・　二　倍　で　、　当　初　予　測　の　「　三　割　増　」　を　大　き　く　上　回　っ　た　。

石原進社長は「順調な滑り出し」としている。十日間の乗客数は上り下りとも約四万八千人。一日平均は上下合わせて九千六百人。
一日当たりで最も多かったのは開業初日の十三日で一万三千六百人、次いで二十日の一万二千人。平日の乗客数も、

　当　初　予　測　の　一　日　六　千　八　百　人　を　下　回　っ　た　日　は　な　い　と　い　う　。

ただ、座席数に対する乗客数の割合は上り３５％、下り３６％、上下合わせて３５％にとどまった。これについて同社は
「在来線特急の一日十五往復に比べ、九州新幹線は三十二往復で、輸送力は二・五倍となり、もともと座席数には余裕がある」と説明。
石原社長は「これから春休みに入り、さらに利用者が増えると期待したい」と語った。

ttp://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news001.html

>>111-113
見ました。
確かに建設費はスーパー特急方式の方がはるかに安上がりだと思います。
ただ、数点ばかり聞きたい事があります。
�@運営費（ランニングコスト）の問題
　スーパー特急になると、おそらくは、長崎本線の肥前山口−諫早間は「並行在来線」として
　第３セクターないしはバス転換になろうかと思いますが、第３セクターは赤字が予想され、
　その分、沿線自治体に負担を強いる事になります。
�A貨物列車の問題
　スーパー特急は、私の知る限りでは、新幹線の路盤に狭軌の線路を敷く方式なので、
　貨物列車は想定していないと思います。
　トラックの速度制限装置の取り付けが義務化した事により、鉄道貨物の競争力は向上しています。
　（ソース→ttp://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2003apr/29/K20030429MKA2Z100000026.html）
　貨物列車の速度向上を放棄する事は、鉄道の役割に自ら制約を課す事になります。
�B佐世保線の問題
　スーパー特急を走らせるのが武雄温泉からだと、
　佐世保方面については、速度向上の恩恵は全く受けません。
　また、肥前山口−武雄温泉間は単線のまま長崎本線と佐世保線の特急が走ることになるため、
　輸送力が逼迫する可能性があります。

建設にあたっては、建設費だけでなく、ランニングコストも重要な要素です。
また、在来線切替の形での高速化は>>99でも書きましたが、
従来の駅と駅を極力大きな曲線で結んだ形の200km/h対応（振り子使用時）の新線を建設するやり方で、
特に高速化を妨げている区間から先行で建設する事が出来ます。
長崎本線の場合だと、肥前鹿島−諫早間60.8kmを切り替えるだけでかなり違うはずです。
後は、その効果を見ながら順々に切り替えを進めていったらいいと思います。
肥前山口−浦上間（浦上−長崎間は市街地に入るから無理）切り替え完了時点で、
博多−長崎間は速達タイプ（佐賀のみ停車）で１時間20分で行けるはずです。
（計算は、湖西線経由の「サンダーバード」の京都−福井間最速表定速度110km/hを参考にしました。
なお、京都−福井間の最高速度は130km/h）

博多〜鹿児島　東京〜札幌　などある程度距離のある路線なら高速運転による時間短縮が目論めるので費用対効果がある。
しかし、博多〜長崎間にフル規格はどうかと思う。
東京や新大阪から長崎に直通運転するなら費用対効果があるが、それでもミニ新幹線で十分なのではないか。
なぜなら九州では鹿児島本線のように改良して速度向上を図った例があるため同じようにすれば一部単線区間があるものの秋田・山形新幹線のように
うまいやり方があると思う。

そもそも新幹線（整備）とは都心間の在来線所要時間が３時間を超え不便な場合にそこを高速運転で３時間以内に短縮するのが目的。

短距離区間に新幹線は要らない。そして遠くて需要が見込めればいずれは造らなければならない。

>>115
＞貨物列車の問題
　現在、長崎線の貨物列車は鍋島までの運行で、以遠の
長崎線・佐世保線はトラック代行という方法を取っています。
　一応、基礎知識の一つとして頭の片隅に入れておいて下さい。

へぇ　へぇ　へぇ　HEXE（へぇ）

貨物列車はもう長崎まで行ってない
鍋島からトラックだったと思う。
今の長崎駅の改修なんか、貨物の設備を取り壊して
やってるんで、復活も難しいんじゃないかな。

長崎の場合は「ほくほく線」を整備新幹線のスキムで
作ろうとしているということ。（国５割、地方５割で土木建築工事、
JRは線路敷設、電気工事と車両を負担）

このスレ的に見て、輸送改善の方法としてはベストに近いと思う。
（ただし、これ以上作らせなければ）

３新幹線についての私見

北海道新幹線＝札幌まで開通なら必要他は飛行機で充分。
北陸新幹線＝大阪まで開通しても東海道新幹線より遅ければ無用の長物。金沢までは論外。
九州新幹線＝長崎ルートは圏外直ちに凍結せよ。鹿児島ルートは大阪まで直通で始めて効果あり。（広島〜鹿児島等の飛行機客を奪える）

基本計画線は全線で無駄というか需要があっても他のやり方がある。新幹線にする必要がない。

ところで長崎駅の貨物設備全部潰しちゃったのかな？
教えてエロいひと

鉄ヲタってバカばっかし

　んで、九州新幹線が全通したら（長崎ルートも新幹線方式）、
ＪＲ九州は株式会社化されるの？
　できるなら、完全民営化で東・倒壊･西と共に、国鉄債務返済に努めた方がイイかと。
　在来線は三セク（バス転換/公共鉄道への猶予）で十分でしょ？

　コミュニティーバス化、主要都市への高速ハズの強化。
　民間タクシーへの補助（福祉タクシー）でいいんじゃ・・・
　貨物が問題なら、貨物が補填すれば？？自家用車保有率も高いご時世で
　田舎の公共鉄道って、需要があるの？
　大半の三セクは赤字でしょ？

８年ぶり地元協議を再開へ　長崎ルートで佐賀県知事

　佐賀県の古川康知事は２５日、県庁で、九州新幹線長崎ルート着工への協力要請のため訪れた長崎県の金子原二郎知事と会い、
佐賀県の川上義幸副知事が今月２９日に、新幹線反対を唱える同県鹿島市の桑原允彦市長と会談することを明らかにした。
　長崎ルートが実現した場合、ＪＲ長崎線の肥前山口（佐賀県）−諫早（長崎県）はＪＲ九州から経営分離される見込みで、
沿線の鹿島市などが計画に強く反対。県と地元の協議は１９９６年以来中断しており、今回、８年ぶりの再開となる。
　金子知事は２５日、整備新幹線未着工区間の新規着工に関する合意を控え「財源問題など、これを逃すと１０年は着工はないかもしれない。
最大限努力するので（古川）知事のお力添えをお願いしたい」と要請した。（共同通信）

>115
佐世保線の問題ってなにが問題なのかわからん。悪化するならともかく・・・。


２００ｋｍ／ｈで走らせようと思ったら、線路はもちろん駅前後にも踏切があってはなりませんね。
それに通過列車に対する駅側の対策も必要ですし。つまり全線立体化だけでなく、全駅高架化して作り直す出資が必要です。
鉄道建設において最も費用がかかるのが駅なんですよね。（用地買収は別として）

長崎ルートｲﾗﾈ。近すぎ。
九州新幹線は新大阪までつながって始めて意味がある。

>>118
あちゃ〜貨物は廃止でつか。
長崎はけっこう車が混むから鉄道貨物はいけると思ったけどな。
長崎駅の貨物設備が全て撤去されてたら確かに復活は無理でしょうね。
（長崎は土地が狭いから代替地の確保が困難）
それにしても鍋島は遠いな・・・
>>126
全駅高架が望ましいけど、立体化が出来れば高架である必要はありません。
東海道新幹線にも九州新幹線にも高架じゃない駅はあります。
それと、全体的な工事費がかさむことは、前にも言ってますし、
そのために、特に効率的な区間に絞って整備する方策も書きました。
ただ、運営費も含んだトータルコストでは、これが最も効率的なやり方ではないかと思うだけです。
最も、>>124のように、ローカル輸送を全てバスに委ねるのなら、これが最も効率的なんですが・・・

>124
JR九州も株式会社だろ。

あげ

終了でつか？

整備新幹線乗車にふさわしい体型

紀勢・山陰新幹線。
フル規格じゃなくて新世代のアップグレード規格にする。
最高速度３８０〜４００kmphくらい。
名古屋―津―紀伊勝浦―串本―白浜―紀伊田辺―御坊―和歌山―
新大阪―福知山―鳥取―米子―松枝―浜田―萩―長門市―下関
３時間くらいで走るように造る。
あ〜つまんね〜

>>133
時速400キロマイルって時速640000�`だぞ

何か「整備新幹線」に代わる
もっと効率的な鉄道整備の方法はないのかな〜？





・・・というのが趣旨でよかったよな？

ガソリンに、１０円／１リットル
タバコに、５０円／一箱
グリーン車に、１円／１ｋｍ
飛行機運賃に、１円／１マイル　くらいの税金をかける。

とかこんなのをきぼんぬしてるのか？>>135

>>134
40分もあれば月まで行けるな

あげとくね。

「整備新幹線」というと必ず「並行在来線」問題が浮上するが、
これは、新幹線と在来線双方を支えるほどの需要がないからだ。
大体、「並行在来線」は「第３セクター」の選択肢が採られているが、
赤字必至の第３セクター化はそのまま地方自治体への足かせになり、
地方の経済に暗雲をもたらしてしまう。
開業した新幹線の経済効果ばかり強調しているが、
それは、この「並行在来線」の負債を差し引いて考えなければならない問題であり、
また、そんなに経済効果があるんだったら、
その経済効果を「並行在来線」に還元せねばならないのに、実際はそうなっていない。
「並行在来線」は必要ないものなのか？
必要だったら、「新幹線」ではなく、もう少し効率的なやり方があるのではないか？
国債だの地方債だの簡単に言うが、
これは、他ならぬ我々が払わなければならない負債なのである。
もう少しこの問題は真剣に考える必要があると思う。

↑とか言ってるけどこれまでの新幹線全部そうだよ。

>>139
てゆーか必殺みかん鉄道なんか残すほどのもんじゃないだろ。
実際廃止にして困るヤシなんかほとんどいないよ。

廃止してバスでいいじゃん。
どーせみんな普段は車だし。

あと鹿児島中央〜川内と八代〜博多は
新幹線と在来線双方を支えられるほどの需要があるから
引き続きＪＲが経営するんだからね。

新幹線を第三セクタ（ry

今のところすべての整備新幹線はＪＲが乗り気だけど、
ＪＲが話に乗れない区間の建設話が出てきたら、そのときは「３セク新幹線」の出番となるでしょう。

・・・ま、そんな話に乗った自治体は開業５年以内にあぼん（再建団体転落）だろうけど。

>>143
それってアリですか？

しなの鉄道・さいたま高速をやったあの社長の出番

１４３でつ。
マジレスしますと、政令か何かで「整備新幹線はＪＲが経営する」旨の申し合わせがあるはず。
ですが>>143のレスは「整備新幹線以外の建設の場合」という妄想なのでね。
北海道東回り新幹線は室蘭・苫小牧市営新幹線というのはどうか？ｗ
漏れはマンセーではないが、新室蘭駅に「Ｎホーム」も作ってやれ！ｗｗ

>>146
そんなもん作ったら新苫小牧駅にも「Aホーム」を作ってやらんといかんな

北見駅には「Ｈホーム」をどうぞ。
手を出しても犯罪にならない年齢になったしいいだろ。

在来線大改良と単線高速鉄道の建設
どっちがいい？

>>147
「Ａホーム」は札幌市営地下鉄南北線南平岸駅に設けられまつ。

>>149
どちらかといえば在来線大改良。
単線だともしもの時が…。

在来線大改良…採算ﾏｽﾞｰ
単線高速鉄道…採算ｳﾏｰ

当然。

函館新幹線をどうしても作りたかったら（イランがねえ）、３両編成のフリ毛とし、新青森で分
割屁いごう（改軌するのも溝金なので、フリ毛に目処が立つまでは凍結！）。

あげよう。

>>152
でももしも信（以下略

ＤＡＴ落ち寸前あげ。

単線高速鉄道は行き違える部分複線区間があるんならいいと思う

542 名前：名無し野電車区 投稿日：04/04/14 19:06 ID:bBk43e+I
「鉄道工学ハンドブック」（グランプリ出版）の中にこういう一節があります。

「国鉄時代に廃線になった不採算の地方線の場合、廃止の境界ラインの輸送密度を
総合的な見地より4,000人/km・日以下としていた。しかし、相当の施設投資を必要とす
る鉄道としては、少なくともヨーロッパの平均輸送密度の10,000人/km・日以上が望ま
しい。」

九州新幹線の輸送密度がどれくらいかはわからない。
ただ、１日利用客数は約１万人強という。
その全員が新八代−鹿児島中央間を乗り通したと仮定しても、
輸送密度は10,000(人/km・日)強。ギリギリの数値である。
ましてや、出水・川内−鹿児島中央間の区間利用者がある程度いる原状では、
おそらくは、輸送密度は10,000人/km・日を割っているであろう。
通常では、鉄道新線建設に値しない数値である。
新幹線の乗客の単価が在来線のそれに対してどれほど高いかは知らない。
だが、通常、鉄道を建設出来るほどの輸送密度に達していないにもかかわらず、
ＪＲ九州の発表等で「黒字」「成功」を言っているのは、
どういう計算根拠に基づいているのであろうか？
一度徹底的に検証してみる必要があるだろう。

長野ー松本ー名古屋に　田中康夫新幹線を建設

松本ー新宿ー東京に　有賀正新幹線を建設

本当に必要なのは山陽と東北（仙台以南）のみ。

●新幹線の重要度ランキング（東海道は別格）

山陽>>東北(仙台以南)>>北陸>>>東北(仙台以北)>>九州＝上越>>>北海道>>>>>長崎

救済あげ！

単線高速鉄道という手があったか・・・（ほくほく線等・・）
なら新函館〜札幌は単線ですな。（長万部、小樽等で行き違う）

ホントにこれでダイヤを組めば（遅れとかは考えない）採算ウマーかもしれない。

結論　やる気になれば単線高速鉄道は可能。

訂正単線高速鉄道という手があったか・・・（ほくほく線等・・）
なら新函館〜札幌は単線ですな。（全駅で行き違い車掌タブレット方式、全列車各停限定になってしまうが）

ホントにこれでダイヤを組めば（遅れとかは考えない）採算ウマーかもしれない。

結論　やる気になれば単線高速鉄道は可能。

>164
たしかにそうだけど
ほしいのは工事と新幹線というブランド
効率なんて2の次

単線でも工事はするし暫定開業でも新幹線に直通する単線新幹線と名乗ればよい。

どちらにせよ単線とはいずれは複線化が前提で造るのでご安心をって安心できないか（凍結の心配）

あげ
もう少し盛り上がってもいいんでﾈｰﾉ。

運行経費を押えるためには、高速化すればするほどいい。
もし、九州新幹線が最高速度1000km/hで運転できれば、
運用車両は予備を考えても２編成で事足りる。
当然、運転手や車掌の数も減らせる。それでも、運転本数は維持可能。
結論としては、地方ほど高速運転をするといい。

が、もちろん、高速運転には限度がある。よって、最高度の技術を投入
しても採算が取れない区間は、これは、もちろん諦めるのが正しい。

>>169
あなたスレ違いですよ。

誘導
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1076476054/

【博多〜長崎】長崎新幹線1【将来ﾌﾙ規格化か】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082368359/

ただいま、長崎新幹線賛成派と反対派で激論勃発中！
話がかみ合っていないところも２ｃｈならではｗ
一度ご来場してくださいませ

age

>>171
かみ合うも何も、最近の整備新幹線関連スレはﾏﾝｾｰとｱﾝﾁが別スレで住みわけるのが流儀になっている。

>>173
珍しくここは共存しとるぞ
だからおもろいｗ

age!

このスレ3糞スレもうダメぽsage

北海道新幹線スレに厨出没厨

http://travel.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1081751767/l50

このスレは、とうとう着底しますた。

TOPへトリップ

大体、なんで新幹線作るのに在来線を経営分離するんだよ。
長崎とか北陸とかいらんやろ。

>>181
長崎本線とか北陸本線のほうがいらんやろ。

長崎いらね。放射線漏れの原子力船むつの佐世保入港の見返りなんて、古証文
にしてもお笑いだわな。
北海道に至っては、笑止千万。角栄の黄泉帰りでも待てや。

糞スレ終わりだねsage

太っ腹

sageで下がると思っているドアフォ発見！！

>>181
ちょっと待て
北陸新幹線は金沢までは半分近く完成してるのでいまさらどうすることもできない
一方長崎新幹線はまだ建設しておらず計画の段階なので検討の余地あり
建設中のものと計画中のものを同一に語るのはどうかと・・・

>>182
在来線の長崎本線や北陸本線は特急も多いが普通電車もそれなりに多い
さらに行き止まりの長崎本線は別として北陸本線は日本海側の動脈なので
関西方面から東北北海道方面の列車や貨物も走る、新幹線が出来たから
廃止というわけにはいかない

>>185は

整備新幹線建設区間にふさわしい体型

>>185
そりゃ「体型」


・・・って俺もそれ系の事言いに来たんだ・・・＿|￣|○

それより北陸新幹線が金沢まで開通したら
客の半数が北陸方面である上越新幹線（高崎以北）の役目は終わったも同然
はくたかで稼いでいる黒字優良３セクのほくほく線も赤字転落

上越新幹線と北陸新幹線はほぼ同じ時期に計画されている
ほくほく線も国鉄時代一旦中止になったものを最近になって
高速鉄道として無理矢理完成させたに過ぎない
必要なかったのは上越新幹線（高崎以北）とほくほく線の方だと思う

むしろ上越無しで北陸新幹線＋ほくほく線(標準軌)で
よかったかもなどといってみる。

>>45

>ほくほく線内で160km/h運転する簡易気密構体の681系「はくたか」は、
>トンネル突入時130km/hに減速してる。単線トンネルは注射器のシリンダー
>みたいなもので空気の逃げ道がないから走行抵抗が大きい。

トンネル内を減圧すれば減速しなくて済むのかな？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　激しく　糞　スレ

上越新幹線は新潟から秋田まで延伸して
真・秋田新幹線でも名乗るしかないな。
これなら全線トータルで見て何とか黒字になるだろうし
東北新幹線の高速化の足かせが一つ減る。

それでもほくほく線はどうともならないが。

四国新幹線、せめて、神戸・徳島・高松の区間だけでも、
整備新幹線にしなかったのは、何で？
「均衡ある国土の発展」を謳い文句に国は全国新幹線網を計画したのだから、
その最低限必要なものとして整備新幹線という整備順位上位を決めたのに、
四国が外されているのは、納得出来ない。

>>192
どうやって減圧しろと？

>>194
秋田真幹線w
角栄のバカが捕まらなかったら出来てそうだな
なにより秋田新幹線が廃止できるのは（・∀・）ｲｲ！
ﾏﾀｰﾘ標準軌の快速こまち仙台行きでも走らせてくださいw
って、上越延伸は長崎新幹線より反対されそうw

>>194
いなほのGW期間中の利用は４万5000人、一日５０００人。
こまちの６万８０００人と比べるとこんなもんかもしれないが、
自分でもこんなに少ないとは思わなかった。
フル規格で秋田まで整備したらどのくらいの所要時間なんだろう？

>>197
長崎新幹線より「秋田真幹線」のほうが、実は反対論者は少ない。

地元の反対厨…沿線人口が少ないため反対論者は少数。
沿線外の反対厨…マスゴミにつられての反対論者は、場所に関係なくどこの新幹線だろうが反対するから、人数は変わらない。
無関心層…新幹線なんぞに興味ない。賛成も反対もしない。
２ちゃんねらーの反対厨…東海道新幹線であれなんであれ反対するかた人数は変わらない。

秋田真幹線ﾜﾗﾀw

あげ

整備新幹線がひと段落ついたら、ほぼ確実に
糸魚川〜長岡　も北陸新幹線としてフル規格着工すると思う。

>>202
上越−長岡ではなくて？

>>202
上越−長岡を作っても意味あるまい。
日本海縦貫線として建設することに意義があるのだから。

次の整備新幹線計画はないだろう。もし作るなら

中央新幹線（東京〜大阪）
南海新幹線（大阪〜松山）
羽越新幹線（糸魚川〜新青森）　が国土軸に沿ってるため優先度が高いと思う。

松江〜高知　とか　小倉〜宮崎　とかはミニ新幹線になるだろうね。

age!

http://dempa.gozans.com/prj/page/browser/ikan.html
今現在（5/27 22時）2chが重くなっている、落ちているのは、BBQの移転作業をしているからで、移管問題とは関係ありません。
つまりここに書いてある事を実行したからといってどうにかなるものではありません。
誤解しないように。

ここに書いてある事が問題になるのは、29日以降の話です。

また、重い板に無理に書き込みを続けると処理が貯まってますます重くなっていきます。
書き込みはできるだけひかえましょう。