首都圏の中電の汽車っぽいダイヤをどうにかするスレ

当社では、昔懐かしい汽車型ダイヤを永久保存しております。


　　　　　　　　　　　ｂｙ束

>東京の中電が汽車っぽいのは、あの路線別複々線にある
そりゃぁそうだ。
でも、東武も列車線・電車線と分かれた雰囲気の複々線では・・

京浜東北線は「東海道や東北の緩行線」なんて思われてないわけで、
まるで「京浜東北線と東海道線・東北線がよく分からんが
平行して走ってる」と客には思われている。
品川−川崎は2路線走ってるとか、そういう話になる。
まぁ分かりやすいし各停→快速と流れる客を減らす効果があるのが
メリットでしょうかね。

8500に乗って伊勢崎線の試乗に行ったら内と外の草加での見事な接続に驚いた人も多いはず

>>297
東上線の内側線・外側線を宜しくお願いします。

束のことだから高崎、宇都宮線に通勤電車っぽいE231系入れたのも高崎、宇都宮線を電車型ダイヤに
するためでなく、電車路線の埼京線（池袋−大崎）、横須賀線に乗り入れるためだったりして。

横須賀線は
２扉（セミ）クロスシート→３扉セミクロス→４扉ロング＋セミクロス
となってるけど、束は汽車っぽい車両を電車っぽくしたと自画自賛してるのかな。
昔の国鉄の人は天国で現状をどう思ってるんだろ。

>>301
妄想乙。

車両屋は通勤型と近郊型の融合を一足早く実現した。
輸送屋はどうだ？いまだに電車と列車の並存ですか。
仕　事　が　遅　い　！

>>303
E231-1000は電車形とは思えないなぁ。
あの高運転台が列車形であることを主張してるようで。
雰囲気は211の方が何となく通勤電車に近い気が。

まともな競争相手がいねーから、本気になって改良する気にはならねーだろーな。

首都圏は競争といっても、完全平行でなく、点から点だし、元々のパイがあるから敢えてサービスの向上を図らなくても客は乗ってくれる。

本気で危機感持たせなきゃ、サービスなんて何時まで経っても向上しねーよ。

危機感は持ってるだろ、首都圏の通勤時間帯は、
もう乗らないでくれというのが本音だと思う。
良く言われる危機感＝客が乗らない、にたいして、
首都圏の鉄道が抱えている危機感＝客が乗りすぎ、
というところではないかと。

だから、改良とは人を如何に効率よく詰め込むかに注力することであり、
サービスとは積み残しをしないことと、遅延無く効率よく乗降させること、になる。

>>305
20年前（JR化直後でもいいか）中電の時刻表を見てみろ。
それでも改良してないって言えるかね。

昔から短編成・高頻度・高速運転をやってきていた関西圏は、
223の新快速も真っ当な進化であって、
取り立てて誇るほどのもんでもないと思う。
むしろJR化直前まで完全な汽車であった首都圏中電を私鉄の速達列車並の
本数まで増加させ、1本増発する毎に10〜15両増備が必要な朝ラッシュも
着実に本数・両数を増やしてる。
んで安定輸送最優先でガチガチに固まっていた運転形態も打破しようとしてる。

速度は遅いしダイヤもまだまだだが、誰も言わないその辺の改良は
認めてもいいと思うんだけどねぇ。

>>307
朝ラッシュの中電は限界の輸送力を確保したから、それは評価すべきなんでしょうな。
これ以上の改善は容量が限界だから難しいし。

ところで高崎・宇都宮線にＧ車を連結しても普通の混雑は激化しないのですか？

しかし「氏ね」レベルが「糞」レベルになったくらいじゃとても褒める気にはなれん

社会党レベルのダイヤが民主党レベルになったってくらいじゃあなあ……。

>>309
じゃあ君は評価しなくていいよ

>>307
＞昔から短編成・高頻度・高速運転をやってきていた関西圏は、
＞223の新快速も真っ当な進化であって、
＞取り立てて誇るほどのもんでもないと思う。

まぁ、言わんとしていることは分からなくもないけどね。
関西圏は周辺私鉄との競争が激しいからゆえ
やむを得ず、高頻度・高速運転と高いサービスを提供し続けてきたわけだ。
けして、ただただ旅客サービス一筋のためにやったんじゃない。
しかも、設備投資を戦前からふんだんにしていたから、今日の高頻度・高速運転があるわけだ。

しかし、本社管轄の列車線を高頻度運転への活用（新快速の新設）のために、
幾度も陳情に本社まで足を運んだ大鉄局の人々は
先見の明と根性があったなぁと思う。
これは誇ってもいい事ではないかと。

>>309
禿同。

輸送力を確保しただけではまだ「糞」レベルと言える。

首都圏の中電がダメなのは関西のせいなのか？
関西に魅力がないから、東京に集中してしまい輸送力確保だけで手一杯に…
まあそういう意見もありなのかね？

>>295
札幌-平和は方向別だがまったく別の路線といった使い方では？
ただ特急同士の並走とかは面白いと思うが。

>>307
関西でも飛躍的な進化を遂げた線区は多数有馬っせ。
国鉄末期〜民営化後に電化された福知山線、奈良線、山陰線とか。
京阪神間ばかりが関西の鉄道じゃありまへん。

>>314
飛躍しすぎだが面白い。
まあいまの関西は東京のケツ追いかけてるばかりで、関西塵の漏れとしても面白くない。

>>317
地方中枢都市はどこも同じようなもんやろ

東海道線、横浜線は本数少ない。
もっとふやせ！
７時ごろや夕方なんて６分に１本じゃ東海道積み残しがおきるんだから。
ライナーとかでもいいから増やして。
あと夕方はもっと増発汁！

>>319
品川発車時のグリーン車の脇がすごいね。
しかしこれは汽車云々とは無関係なのでわ？

東海道は、列車故に束側が遅れを最小限に抑えることに全力を
尽くしてることが良い点かな。
遅れりゃちょいと運行整理をして済ませられる電車路線と
は駅員の数が違い過ぎる。
朝遅れる遅れると言われているが、実際は最混雑時間でも遅れて2分ぐらい。
品川までに完全定時に戻したいのか、品川−川崎は3分間隔で走ってるとは
思えぬほど物凄い勢いで突っ走るし。

関東私鉄の急行・特急の本数やラッシュ時の遅さを知ると、
中電の強大な輸送力を有り難く感じるようになるね。

鉄道員による格付けなら東海道本線は日本一だからな。
特急つばめの名前も東京−大阪の列車にふさわしい。

高崎線の朝ラッシュ時所要時間は２割増

あと、M電もブレーキ詰めて、ダイヤをE電と同じ10秒単位にすれば運転時分削れる。
15秒単位で各駅採時なんてムダが多くなるのは当然。
E231系なんてブレーキ効くんだからさ。逆にやりづらいようでよく全ユルメしてるが。

E電は10秒単位だったのか。
5秒単位だと思っていた。

>>324
確かに各駅間は5秒単位だけど、採時駅では10秒単位の時刻になります。

南浦和、東十条、蒲田、磯子みたいな駅のことだな。

>>319
日中の南武線を忘れないで…＿|￣|○
運転間隔が東武野田線以下（清水公園〜東岩槻除く）ってどういうことよヽ（`Д´）ﾉ

E電
↑Eってなんだ？国電の呼称の代わりの例のE電のこと？

Empty電車→E電

>>329
。。。本当にそうだとしたら嬉しいんだがな。

で、束本社に苦情を言ったか？

>>329
ERO電

Error電車→E電

小林ダセェ勅撰

笹子トンネルげっと。
このへんが東京圏の西端だな。

Eco Train＝E電　209系はその真打ち

E231は師匠か？

新津産なので
こん平でーす！

線路自体を増やさないことには、これ以上ダイヤのイジくりようがない気が汁。
採算性の無いド田舎の新幹線建設を止めて、その金で線路引くとか。
直上高架にしたとしても難しそうだけど。

線路自体を増やさないことには、これ以上ダイヤのイジくりようがない気が汁。
採算性の無いド田舎の新幹線建設を止めて、その金で線路引くとか。直上高架にしたとしても難しそうだけど。

確かに酉って電車と列車の区別がつかん
各停の列車の種別は「普通」に統一されてるようだがダイヤは明らかに「電車」だもんな

ところで昇進の横須賀直通も「列車」なの？

東海道線の朝方下りのダイヤ酷杉。なんで半数以上回送にすんねん！

>>342
ホームを素早く空けるためだと思われ。
そのうち何本かは品川から営業してもいいかもしれない。

>>273
昔、その当たりに名士が沢山住んでいたからだよ。

縄文期には大森貝塚で名士交歓会が行われていた。