首都圏の中電の汽車っぽいダイヤをどうにかするスレ

国鉄末期の大増発以来、実はあまり進歩していない首都圏の中距離電車のダイヤ。
パターン化されているのは下りの始発駅付近のみ、
ラッシュのピーク前後や夜遅い時間の意外な混雑、
優等待避や分割併合の際の異常な長時間停車など…

車両はどんどん詰め込み形になるのに、一向に進歩しないダイヤを
どうしたら改善できるかを一緒に考えていきましょう。

2222222222222222222222222222222222222222

　　　　　　　　　　　　　__,,γ⌒ヽ　　　　たいがー　　　 .　 ＿
　　　　　　　　　　 ,,-''", ―‐―ｲ―ュ---､,,,,,,,,,,_　　　　　　　　三＼
　　　　　　　　　／ ∠　　ム＿ゝ三i二二(山山ｱｦ　　　　　 -=　二）
　　　　　　　 γ √　　イ,, -"　　　　　　　　　　　　　　　　　　.三／
　　　　　 　 .ん､_(γ７''"　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ￣
　 　 　 　 . /ゝ,.r―イ'rュ
　　　　　　/　ﾉﾘ　ﾘ　, --'.､
　　 　 　 /　//　人 ,.へ　 .＼
　　　　　 7""''r'"　"　　ゝ-　.)
　　　　._,ｲγﾌ　　　　.γ　.／
　　　∠ _,,シ　　　　　人／
　 ／シ"　　　　　　,ｲ .ｲ
　ﾑﾆ(　　　　　　　 ~ヽ_ﾄ､

まずは機関車牽引の列車を廃止することだな。
そうすりゃ長時間待避は改善される・・・

でも、鬱線とか東海道なんかは江期間長いんだから
せめて小山・平塚迄無待避でやって欲しいな

>>4
駅間は縮小傾向なんだよな。
三河島、南千住、北千住、柏、天王台、川崎、戸塚、浦和、さいたま新都心…
昔は止まらなかった駅を上げてみますた。(漏れは通過厨ではない)

高原野菜とカツの弁当は鉄ヲタの常識

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
これらに使われている肉も鳥が常識
カレーショップＣ＆Ｃのカツカレーは非常識らしい

まずは東海道東京口

下りはあんなに綺麗な等間隔に出来るのになんで上りは（ｒｙ
横浜駅9時・10時台に10分以上平気で開くなんて信じらんないよ＿|￣|○

>>7
湘新導入後に惨くなったな。
しかし湘新は一応パターンモドキになっているから
湘新のせいとはいえない。

age

パターン「もどき」、まさにそれが問題なんだと思うが？

暴走各線を救ってくれ〜

はぁ、内房線はローカル線ですかそうですか。

(・∀・)＜痴婆死者だからね！

パターンダイヤになっている当社のダイヤなら御暗記いただけます

>>13
何で40分って言う中途半端なサイクルになっているの？
30分で良いじゃん。

まあ待て。いずれスカイライナーが20分間隔になる。
それよりサイクルすらない痴婆支社を何とか…

汽車に戻すとか

>>14
従来特急・急行・普通は20分。
スカイライナーは30分でした。
しかしこれだと事実上60分サイクルになるので
スカイライナーを増車・減便によって相殺し、
20分⇒40分サイクルで統一しましたとさ。

一時期、羽田関連でめちゃくちゃでしたが
現在では京成線内はすっかり元に戻りましたな。

>>15
京葉線はパターンダイヤになったじゃん！
減便によってｗ

>>15
車両はリサイクルばっかだよな（ｗ

>>19
ｻﾞﾌﾞﾝﾄ１枚！

>>18
日中だけだろ。開業時から電車なのにこの始末

>>22
むしろ開業の頃がパターン化されていたという罠。

結局中央快速とか横須賀のダイヤって
人をなめてんだよな。
2時間サイクルとか言われても
ただのバンラバンラのランダムダイヤ
ネックスが所要時間めちゃくちゃなのも気になる。

せめてバンバラバンバンバンにしていただきたい。

>>15
今時東京30�`圏内で実質有効本数2本/hって常識じゃ考えられん＿|￣|○

>>23
総武緩行の「5分30秒間隔」ってのも意味不明だよね
中央線に合わせりゃいいのに

>>25
土休日は5分間隔だから余計にﾜｹﾜｶﾗﾝ

心のバリアフリーと言う概念がないのか。
1本増やすことによりわかりやすいダイヤが組めると言う
利点を忘れている。

しかも東西線は完全5分間かく
嫌味やってるとしか思えん。

宇都宮線で上り普通上野行きが３０分近く来ないのをどうにかしてくれ

>>26
それを言うなら南武線

平日＝12分間隔、休日＝7〜8分間隔
どう見ても平日の方が明らかに混んでるぞ（ﾟДﾟ）ｺﾞﾙｧ

そろそろ白紙改正をやってほしいものだ。 22時以降の下りを大増発！金曜の深夜はもっと増発！

>>30
東海道・東北・常磐・高崎の各線は、東京〜上野間開通時に動きがありそう。
中央線は特急の置き換えが一段落したので、数年間は現状維持かも。

>>4
自分の興味有る方だけの優遇策しか思いつかないのは、勝手なもんだな。
逆に東海道線の貨物列車絡みの話になると、旅客会社叩きになるやつも多いし。

上野―尾久間での推進運転を解消しろ

米原―姫路間でさえ、臨時特急が走っても新快速はパターンダイヤだぞ！
近鉄各線（一部除く）は緩急分離ダイヤだぞ！
大和路線でさえパターンダイヤだぞ！
束は見習え

>>30
束という会社のダイヤに対する考え方を白紙改正してもらいたい。
ちなみに俺なら

東海道線：完全10分等間隔化（☆概ね達成済み）
京浜東北線：完全5分等間隔化（南浦和−東神奈川）
中央快速線：特別快速の完全15分等間隔化
中央・総武緩行線：平日も休日同様5分間隔化
山手線：4分等間隔化
埼京線：15分サイクル化（快速1・各駅停車1⇒大崎で時間調整廃止）
武蔵野線・南武線・青梅線：12分ヘッドの10分ヘッド化
高崎線・宇都宮線：上野行きと湘南新宿ラインをからめ30分サイクル化

こんなんでどーかな？

>>33
関東と関西では条件も違うし、
見習えといっても具体的な方策の提案もないのではね。
何とも。

>>35の言うことはもっともだ。
関東の中電のほうが汽車っぽい設備が多いのだ。
言い方を変えれば田舎臭いとも言う。

ダイヤの間隔もそうだけどスピード自体を何とか汁

汽車ダイヤでいいから、上野行きは浦和通過！

sage

中電：すっ飛ばすが停車時間長過ぎ

私鉄（急行など）：スピードまったりだが停車時間短い

新快速：スピード出して停車駅短すぎ

>>34
埼京線の赤羽以南が少なすぎる。
欲を言えば以北も各停６本/hくらいにしてホスィ。

>>1
> パターン化されているのは下りの始発駅付近のみ、
駅員・運転士・車掌でもパターンの方が仕事しやすいだろうに

横須賀線　大船駅　のぼり
10｜04　15　21　31　42　52　55
11｜04　15　21　35　　　 52　55
12｜04　15　21　35　　　 52　55
13｜04　16　21　35　　　 52　55
14｜04　16　21　35　　　 52　55
15｜04　16　21　36　　　 48　54

パターンもどきダイヤでも意外に重宝する。

仕事で小田原に行った時のこと

18時　54
19時　01　17国府津止　26　以下略…

19時01分を逃したんで、箱そばへ、10分頃に切符買って
い・ち・お・う　駅員に聞いてみる
｢17分の国府津行きに乗って、横浜方面へ行けますよね」
返ってきた答えは皆さんの察する通り。

19時台で20分以上空けますか…。しかも、これが鈍足
国府津・平塚・大船と、｢？」な時間調整。だから、束は…
（注：3月13日から、20分発に改正されるみたいですね。）　　

東海道線　大船駅　のぼり
10｜08　15　23　33　38　44　　　 58
11｜10　　　 25　　　 38　42　53　58
12｜11　　　 24　　　 39　44　54　58
13｜11　　　 23　33　40　45　53　56
14｜10　15　25　33　40　46　53　00
15｜　　 17　26　　　 40　43　53　58
　　　　　　　　　　　　　↑　　　↑
　　　　　　　　　　　　湘新　　快速

東海道線　大船駅　くだり
11｜08　13　19　26　38　45　54
12｜08　13　18　27　38　47　57
13｜09　13　18　27　38　47　57
14｜08　13　18　25　36　45　55
15｜09　13　18　26　38　45　56
16｜06　13　18　25　38　46　55
　　|　　　↑　↑
　　|　 快速　湘新
　　|
　　ﾀﾞﾒﾎﾟなので中略
　　|
20｜　　 05　08　17　28　30　37　　 　47　57
21｜01　05　08　17　28　30　35　38　47
22｜　　 05　08　17　28　30　39　　　 47　57
23｜　　 05　08　15　28　30　36　　　 48　56
　　　　　　　　↑　　　 ↑
　　　　　　　 ﾗｲﾅｰ　　快速

結論：　パターンもどき氏ね

>>45
明日の改正で良くなるかと思いきや、
途中駅の調整が増えて余計にノロノロダイヤになるみたいだね。その列車。

>>45
26分て小田原始発だね。

17分の国府津行きは倒壊のT編成×２を国府津電車区へ
送りこむための列車だから東京延長は難しいと思われ。

>>48
時刻表みたけど、１７分の国府津行きをせめて平塚まで引っ張れば
（平塚から国府津までは折り返し回送）、平塚始発東京行きに
うまく接続できそうなのにね。

田舎だった大昔ならともかく、都市化したエリアのその時間帯で
２０分も空けるのやり過ぎだなあ。横浜駅か桜木町に新幹線が
来てれば、在来はそのダイヤでもいいんだろうが。

>>49
現状の設備では平塚で折り返せないんだなこれが。

>>50
うーん、そうですか。８連じゃ東京まで走らすわけにもいかないしね。。

東海道に限らず、そういう小さな不便が積み重なって結局「汽車っぽい中電」
になってしまうのはちと残念。

>>49-51
その国府津行き、一昨年までは横浜行だったよ。終点で東京行に1分接続。

中電＝中部電力　だと、期待してスレみたのに・・・　○[~]_

>>51
平塚では東京方にある引き上げ線を使えば折り返せない事はないんですが、
その時間帯に引き上げ線が空いてるかどうか検証が必要ですね。

>>52
それって先行の東京行が後続の横浜止まりを待って発車だったってことですか？
先行の東京行の乗客にとっては余計な待ち合わせだったのではないかと思われ。

>>54
そうだyo。
現在は先行列車の時刻が変わっているので、横浜の無駄な停車はなくなってる。

ちなみに国府津行を伸ばしても、19時40分まで平塚始発が2番線を
占領しているので中線に入れません。んでもって引き上げ線は
19:34着の下り列車の付属編成が入るので、かぶる恐れ。

>>54
類似例と言えるか微妙ですけど、夕方の高崎線で籠原分割のある列車が後続の籠原止まりに追い付かれてしまう例があるようです。

>>55
平塚延長はやはり難しそうですね。

あと平塚は上り本線から引上げできないんでしたっけ？

高崎線の下りは、日中なのに駅によっては時間２本になってしまう、とんでもないダイヤホールがある。
上野発 9時 03 30 快39 52
あまり使わない時間だから良いけど。

>>34
京葉線：武蔵野快速の各停化、快速15分ヘッド化

>>40
小田急の急行は束並みに無駄な時間調整多いよ( ´Д⊂ヽ
臨時ロマンスカーの空待避とか平気でやるし…

>>45
その時間帯にハマったことあるよ…
ダイナシティで買物して国府津まで送ってもらったら見事に25分待ち＿|￣|○
あそこ待合室ないから吹きっさらしでめちゃくちゃ寒いんだよね( ´Д⊂ヽ

埼京線も夕ラッシュ時に20分ぐらい空いてる時があるな＞大宮で
あと五日市線…はしょうがないかｗ

>>52
横浜まで運転してもいいような
それにしても夜間に湘南から京浜に向かう流れは意外に大きい
３６６Ｍは狙う人が多いからかもしれんが
小田原や平塚で驚くほど乗る

>>45

姫路発のJR神戸線上りより本数が少ないじゃないか。
その時間帯なら新快速が15分ヘッドで走っているぜ。

>>59
束首都圏の駅ホームに待合室がある所なんて皆無。
小田急や京王のホームにはあるんだけどね。

みんな24時間ヘッドの立派なパターンダイヤですな。

>>64
千葉死者の糞ダイヤとは大違いだな。

>>63
高尾3・4番線にあるんだが高尾は首都圏じゃないとでも？

>>63
御殿場線は倒壊管内なのに( ´Д⊂ヽ
松田だって山北だって待合室あるんだよ( ´Д⊂ヽ

>>65
ﾜﾗﾀ
今日はパターン通りのストだったようだが

汽車には汽車の味わいがある。
中電はもっと汽車っぽいダイヤに戻しても良いのでは？

東海道線は汽車的というかお上品杉。
東京駅放送＞「あと○分ほどで発車です」（1分刻みで放送）
出発直後の運転＞汽車並みの低加速発車
出発直後の車内放送＞「お待たせいたしました、東京を
　　　　　　　　　　　定刻どおり発車いたしました
　　　　　　　　　　　普通電車の○○行きです。
　　　　　　　　　　　主な駅の到着時間は新橋発車後
　　　　　　　　　　　ご案内します」
E231系化されたら、こんな「汽車的な」風情もなくなりそう。

>>66
尾久にもあったりする。
尾久が首都圏じゃないとすると、首都圏の範囲はめちゃくちゃ狭いな。
63の言う小田急や京王すら首都圏じゃなくなる。

63は一人で郊外電車万歳でもしていれば良い。

宇都宮線と高崎線のパターンダイヤ案は冷蔵本を参照のこと

>>70
常磐線は自動放送になっても車掌がよくしゃべる。

>>71氏ね

>>74
それは71ではなく63に言わなくちゃならないのではないか？

>>75
74は正しい
なぜなら71が勝手に京王&小田急沿線を首都圏から外してるから

小田急だって待合室があるのは10分以上待たない鯖区間ばっかりなんだよヽ（`Д´）ﾉ
急行20分以上待たされる大野以西なんてどこにも待合室がない( ´Д⊂ヽ
せめて建て替えた秦野と渋沢ぐらい作ってやれよ…

>>69
車両もナー

>>76
よーく嫁。
71の文章からは「63の言うとおりなら」が略されてる。

やっぱ尾久や高尾が首都圏じゃないと言い張った63だよ、
それを言うべき相手は。

>>77
小田原にはあるよ

>>77
大野「以南」になら長後と南林間にあるね>ホーム待合室
湘南急行の運転開始で待ち時間が伸びたから鴨

>>71
なんだとこの肉便器！

小田原は首都圏じゃないよ。

>>82
どういう基準で？
神奈川県は全域東京圏に、そして東京圏は全域首都圏に含まれるけど？

「首都圏」の定義、きぼんぬ。

JRの電特区間はセーフ？

>>83
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20031202.pdf

小田原は東華軒だろ

汽車は途中駅で給油しないといけないから停車時間が長い場合があるのは当然。

よもやま話程度に読んでくれればいいんでつが、大昔の時刻表のピンクのページで小田原が「中部」に区分されていたことがありますた。
荷物関連の項目だったと思いまつ。

>>45
２５分空きですか...福島交通飯坂線（昼間）ですね。

福島交通みたいなところだと逆に頑張ってるな〜くらいに感じる間隔なんだけどね。

東京・神奈川・千葉・埼玉は全域エリア内として扱われるのに
茨城・栃木・群馬になると無条件で全域エリア外になるサービスって結構あるよね。
小田原は得してると思うよ。

>>91
千葉県の場合、茂原以南の外房線、君津以南の内房線は東京近郊区間外。

>>91
それだと、一番得するのは南房総だと思われ。
普通に考えてあの辺は(ry

スレ違いsage。

本当に汽車を走らせちゃえば

束の東海道線などのダイヤは糞
広島シティー以下

>>95
広島はいつの間にか夕方の岩国方面が４―４パターンになったね。
昔は静岡と並ぶ快速不毛地帯だったのに。

>>96
同じ山陽本線で、県境越えという共通点なのに、兵庫県─岡山県のひどさ。束以下。

http://www.geocities.co.jp/MusicStar-Live/8172/dorawasabi/1.swf

普通　毎時２　（東京発着）
普通　毎時２　（新宿経由）
快速　毎時１　（東京発着）
快速　毎時１　（新宿経由）
特急　毎時１

このくらいだと丁度良いかも。

わーいっ。１００ゲトだぜっっ。

意外とﾚｽが付いたのでﾋﾞｯｸﾘしました。

国府津止まりの理由も分かりました。一昨年のように横浜まで復活すれば便利ですね。

驚いたのは、国府津までではなく平塚まで25分待ちであったこと。
てっきり、意地悪ﾀﾞｲﾔ(笑)で国府津始発があると思ってました。

>>97
網干─東岡山間の汽車っぽい運転間隔もどうにかしろと、酉を問い詰めたい。

>>102
田舎の話は擦れ違い。
アーバン区間外れてるやん。

>>101
田舎ってことだろ

とりあえず東京近郊区間＝首都圏って感じかな？

首都圏は、関東地方の都県＋山梨県。

>>106
それは「関東」の定義で、首都圏には山梨は含まれないんじゃなかった？

どうして半ズボンは長ズボンなの？

>>107
山梨県は中部地方で首都圏の場合関東+山梨になるはず

>>107
逆でっせ。

山梨県は甲信越地方ということでひとつ。

ランダムトロイーン♪「まもなく、2番線に、普通、トーキョー行きが、参ります。
危ないですから、黄色い線まで、お下がりください。この、電車は、15両です。」

駅員「2番線、ご注意ください。普通、東京行きの到着です。
なお、この電車は当駅で臨時特急「踊り子84号」東京行きとの待ち合わせをいたしますため、
5分ほど停車いたします。なお本日の「踊り子84号」はスジ屋の脳内での運転となっておりますため、
一般のお客様はご乗車になれません。ご注意ください。大船、横浜、品川、東京にはこの特急が
先に着きまーす。」

さて次年度の経営計画がﾊﾋﾟｮｰｳされたわけだが

今度の改正で上野から蓮田帰るのに21時台が鬱なダイヤになった。
26分待ちって岡山じゃあるまいし。。。

>>114
宇都宮線はなんでもかんでも栃木まで足を伸ばすのがよくない。
ラッシュ時は久喜や古河折り返しを適度に交えて頻度を確保して欲しい。
小山までは新幹線通勤の恩恵を受けにくい区間だし。

>>115
ソレを言ったら
常磐線は土浦を拠点に運用してほしい。
常磐線は勝田電車区なんて近郊型配置あぼーんして
土浦に電車区作れって感じだな。
土浦取手間は始発遅いし終電早すぎ本数少なすぎ

クソダイヤダヨーン♪
「まもなく、4番線に、普通、上野行きが、参ります。危ないですから、黄色い線まで、
お下がりください。この、汽車は、客車12両です。

保守

仕事で両方使うのだが、鷹裂と鬱の比率変えれ
鷹６：鬱４ 位が良し

>>115-116
中央線高尾最強でFA？

大宮駅で待っていると、高崎線が連チャンで来たり東北線が立て続けに来たりする。
こんな糞ダイヤができた背景を知りたい。

>>121
しかもホームが薔薇薔薇。

前って終日
上野-日暮里-北千住-松戸-柏-我孫子-取手だったの？

>>121, >>122
JRはいまだに中電を行楽列車だととらえているとしか思えん。
毎日の生活に使う人より、週にいっぺんぐらいの人を念頭に
置いている。

>>124
箱はもう「通勤電車」だがナー

>>123
上野 日暮里 松戸 我孫子 取手
その頃は北千住は朝夕のみだったような。
いつの間にか柏と北千住停車の列車が増えていった。
JRになった頃に三河島、南千住は昼間のみの停車、天王台終日停車となる。
そして、今年のダイヤ改正で快速と同じ停車駅となった。

たしか上野の11.12番ホームの駅員の事務室に貼ってある案内板。
停車駅の修正跡が生々しくて、歴史を感じたんだが。
まだ残ってるのかな？

常磐線の中電を「各駅停車」と表記した上野駅ホームのＤＱＮな停車駅案内は健在でつか？

京浜東北線と同じ概念？
通勤快速　　　　　
快速アクティー
普通　　　（↑３つ東海道線）
各駅停車（京浜東北線）

通勤快速　　　　　
普通
大船行き快速（東海道線経由）
各駅停車（大井町からりんかい線直通）

常磐線の日中はパターンダイヤですか？

>>130
はい、24時間サイクルでつｗ

>>130
特急と緩行という、
いちばん速いのといちばん遅いのだけがな。

埼京線はパターンダイヤでつか？

しょーがないじゃん汽車っぽい性能のチンカス電車なんだから。

>>134
アーバンネットワークだってパターン化されてることからして、
性能はあんまり関係ないと思われ。

上野ゆきの浦和停車を断固阻止してゆきましょう。（新都心含む）
浦和へ行くＤＱＮは京浜東北線を使え！
伊勢丹へ買い物は湘南新宿ラインが便利です。東口をご利用ください。
駒場スタジアムへは、北浦和駅からあるきましょう。
さいたまスタジアムへは、マイカーでいきましょう。駐車場多数あり、、、、
宇都宮高崎線沿線各自治体と大宮・東京を結ぶ電車は大宮ー赤羽ノンストップで１４０キロ運転を実現させ、
通勤・帰宅のスードアップを実現させましょう。

>>135
んだんだ。やっぱスジ屋の腕と設備の良し悪し。

>>119-122
本数はどっちも同じ（＝上野・新宿から大宮までは交互運転）がいいと思う。
混雑においては10連と15連で調整することができるわけだから。

それよりはなにを隠そうパターン化！
大宮で上下共に５分等間隔で『高崎・宇都宮線』がくるだけで
どれほどの利便性の保障という恩恵を受けられることか。

もちろんホームにおいても同じ行先で階段の上り下りが
いらないような健常者をも脅かさないバリヤフリーの配慮が必要だが。

>>130
普通列車も快速電車も毎時４本です。
と思って過信するといきなり欠損してて痛い目にあいます。

それがＪＲ東日本。世界の鉄道の最先端の経営クオリティー。（スレ違

>>133
はい。川越−新木場で40分サイクルです。（とっても覚えにくいですよ♪）

上日三南北綾亀金松北馬新北南柏北我天取藤佐牛ひ荒土
野墓河千千瀬有町戸松橋松小柏　柏孫王手代貫久た川浦　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
●●●●●━━━●━━━━━●━●●●＝＝＝＝＝＝快速
●●●●●━━━●━━━━━●━●●●●●●●●●普通　　　
＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝各駅　
なぜ快速と普通の停車駅が同じなんだ？快速なら停車駅は普通列車より少ないはずじゃ・・・　

>>139
おいおい、自分の書いた図をよく見てみろ！
停車駅は快速が１０で普通が１６だろうがボケ！！！

>>138
常磐線快速は毎時3本ではなかったか？

上日三南北綾亀金松北馬新北南柏北我天取藤佐牛ひ荒土
野墓河千千瀬有町戸松橋松小柏　柏孫王手代貫久た川浦
●●━━━━━━●━━━━━●━━━●━━●━━●通快　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
●●●●●━━━●━━━━━●━●●●●●●●●●普通
●●●●●━━━●━━━━━●━●●●＝＝＝＝＝＝快速 　　　
＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝各駅　

普通が三河島とかに停車するようになったのは残念だ。

>>142
ただ上野−取手間で『普通列車か快速電車か確認せずに来た電車に乗れる』
という乗客側のメリットと通過駅の利便性向上もあるから悪いとは言い切れない。
もちろん停車化に伴って減便とかいうなら( ﾟДﾟ)ﾊｧ？ってな話だけど。
まあそれよりは兎にも角にも等間隔のパターン化を！に尽きる。

>>141

1100特急　1103普通　1110快速　1116普通　1125快速　
1130特急　1134普通　1142快速　1150普通　****快速

1200特急　1203普通　1210快速　1216普通　1225快速
1230特急　1234普通　1242快速　1250普通　1254快速

1300特急　1303普通　1310快速　1316普通　1325快速
1330特急　1334普通　1345快速　1350普通　****快速

1400特急　1403普通　1410快速　1416普通　1425快速
1430特急　1434普通　1442快速　1450普通　1454快速

常磐線は上野00・30分発の特急がある関係で『ある程度パターン化』されている。
00分特急のあと、03分に普通、10分快速、16分普通、25分快速。
さらに30分の特急のあと34普通、42快速（13時台はなんで45分なんだ(#゜Д゜)ｺﾞﾙｧ!）、
そして50分の普通。54分の快速は一部時間帯で運休（なんで運休なんだ(#゜Д゜)ｺﾞﾙｧ!）
まあこういうあってないようないい加減さが束ってことです。

そもそも私鉄なら特急直後の普通も03分と34分ではなく
30分等間隔にするはずだしね。
まああくまで束の中でも総武快速なんかに比べたらマシってことで。

ここは起死回生を図って川島冷蔵スジ屋をやらせてみよう
スジ屋に車両設計を計画させる権利はないからね。

>>143
それがJRクオリティ

>>143
わざと崩すのがまさにクオリティかもね。しかも昔から続く"トラディショナルクオリティ"
8本なら8本にしてほしいけどね。俺は6本(快速、普通各3本;20分毎)がいいかと。緩行線も12分毎→10分毎にしてﾊﾟﾀｰﾝを合わせる。
双方歩み寄って連携をとってほしいものだ。

>>146
そして特急も20分間隔。
増発分は、土浦から各駅に停車。

首都圏の中電の汽車っぽいダイヤも確かに問題だが、
兵庫・岡山県境の汽車っぽい運転間隔もどうにかしる。

おまいらパターンダイヤ云々って言ってるけど、京葉線の悲劇をお忘れか？

＞汽車っぽいダイヤ

いいじゃないか。その辺の私鉄電車にはないエラそうなところ
（客のことなど何も考えていないところ）が実に良い。
列車は走りたいときに走る。それに客が合わせる。
電車は客に合わせて走る。列車は客が合わせて乗せてもらう。
客より列車の方がエライ。これぞ堂々たる鉄道の在るべき姿よ。

・・毎日乗ってる身としては勘弁して欲しいが。

ついでに前面表示は「普通」に。
側面表示も「東京⇔熱海」「上野⇔黒磯」のようにする。
それが「国鉄クオリティ」

>>151
IDにJRが出ています。
国鉄クオリティ失格です。

age

>>150
「その辺の私鉄」でも中電ダイヤはあるよ( ´Д⊂ヽ
パターンのようでパターンじゃない…＿|￣|○

小田急（千歳船橋・伊勢原）
ttp://www.odakyu-group.co.jp/train/timetable/o_chitose-funabashi_u_w.html
ttp://www.odakyu-group.co.jp/train/timetable/o_isehara_u_w.html
西武（所沢）
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/unyu/pocket/1701.HTML
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/unyu/pocket/1703.HTML

>>154
西武のはパターンダイヤになってないか？
池袋線の１０〜１５時台なんかちゃんとしてると思うが。

中電、汽車とくれば
やっぱ車輌は湘南色113/115だよね。

>>155
池袋は複々線化でやっとまともなパターンになった。
それまでは60分サイクルの非常に覚えにくいダイヤだった。
池袋〜所沢間無待避の各駅停車があった。
昔は堆肥がいっぱいあったのに。

別に西武や小田急なんてパターンダイヤじゃなくてもいいんじゃない？
いちいち時刻表見て乗らないでしょ？
って、思ったら奥地の話か。

飯能〜西武秩父が30分間隔になったのも前回の改正から。
さて、次は八高線の番でっせ。

>>154-158
とりあえず新宿発下り小田原方面と池袋発下り飯能方面で見てみろ！

>>159
それに絡んで東武東上線小川町⇔寄居も！

東海道線用のE231系って、運転士が運転席で確認する
ダイヤ表（正式名称知らん！）は、昔ながらの縦長タイプですか？
それとも横須賀線E217系みたいなコンパクトなタイプですか？

>>161
車両じゃなくて扱いで決まる。
スカ線は電車扱いだから小さいヤツ。
新宿湘南ラインは列車だから縦長。
東海道もE231だろうが縦長。

>>162
束において列車か電車は非常に重要なことなんですね。
利用者においてはまるっきり気にしてませんが。

>>162>>163
ほー。すると常磐も中電はでかいやつ、快速は小さいやつなのかな。
乗る側からすりゃ、種別も停車駅もドア数もさっさと統合して欲しいけど。

>>164
常磐快速はでかいやつと小さいやつの両方。

>>163
パターンダイヤとランダムダイヤの境もそこなんだろうな…

長距離型ダイヤを大都市圏で採用している鉄道会社を叩くスレはここでつか？

>>161
今月のDJの最後のページにそんなんがあった・・・なんていう名前だっけ

>>166
いや山手線でさえパターンダイヤじゃないぞ？

>>167
そーです！

山手線で発車時刻気にしてる奴が何人いる？

>>170
あの山手線で“さえ”だよ。
発車時刻に文句をつける人はいなくても
明らかに妙な時間調整など束共通の不満を
山手線“にも”感じている人は多い。

そもそも運転系統の統一された山手線が
なぜパターンダイヤを採用しないのか
理解に苦しむのはごく自然なことでは？
あくまで束の体質って意味でね。

>>170
殆どいないんじゃないかな？

「国電」ダイヤより不便なダイヤを大都市圏に採用している鉄道会社を叩くスレはここでつか？

>>171
漏れは全然理解に苦しみませんが、なにか？

なんか必死だね、君。

>>171
山手線はしょうがないんじゃないの？
３分間隔なり４分間隔なりに統一することができない制約があるんだから。

あと早朝なんかだと発車時刻は気になるな。
日曜の７〜８時台も５分くらい開くから、一応携帯でチェックくらいはする。

>>174
ごく自然に理解できる思考の順路を教えて欲しいものだよ。

>>175
制約？遅延が取り戻せないとか折り返しが無いとかいうことでしょうか？

まあ中央快速しかり、りんかい線しかり…
束のダイヤに対する姿勢という大枠でご理解いただければ…
あくまで山手線で“さえ”という一例ですから。

あ、南武支線なんて30分パターンでもなくあれも大変ですよ。
しかし鶴見線はなぜか…

>>173
中電は狭義の国電とは違うからねぇ。

広島地区より覚えにくいダイヤの路線が多い大都市圏のJR各線を叩くスレはここでつか？

>>176
だって3分50秒間隔のダイヤだから。

漏れはきれいな４分間隔よりは3分50秒間隔で本数が多い方が便利だと思ってるんでね。

君は時刻表と雑誌の記事だけで考えてんじゃないの？

きれいに見せるために減便して４分に揃えるのがサービスアップなのかい？

山手線は全区間に渡って頻発運転だからまあいいでしょう。

問題は総武緩行線。
平日の毎時11本、都心の利用者には些細な違いかもしれないけど、
本数の半減する津田沼以東が酷いことになっている。

おい、常磐緩行線の日住の本数は阪神本線の普通以下だぞ

本数を調節しながら、運転間隔を均等化するには
時間調整するしかないだろと思うのだが＞山手
間引いたまんま、虫食いダイヤで走られるよりはいいでしょ。

おい、北赤羽は日中に間隔が20分開くことがあるぞ

　ちなみに現在の日中の山手線はで３分５０秒間隔で１週約６１分。
内外周り各１６本づつの電車が走ってる。

これを１６本の電車を使って４分間隔にすると一周が６４分に増える。

つまり　ID:kwfmg/AI　が嫌がってる　「明らかに妙な時間調整」　が逆に増えるわけだ。（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ


逆に１本間引いて１５本の電車を使って４分間隔にすると一周が６０分になる。

つまりどこかでこの差１分を切り詰めなくちゃならないわけだ。

全部E231系になった場合は別としてさ、現状の状態でどこを詰めるんでしょうね？（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

＞これを１６本の電車を使って４分間隔にすると一周が６４分に増える。
増えません

>>185
増えます。

>>185
簡単な算数なんだが。春厨か？

他の路線の場合折り返し時間変えればどうにかなる部分があるけど
山手線の場合ぐるぐる回ってるから無理なんでしょ？

山手線に似て似つかないのが、
地下鉄大江戸線の、６分１２秒間隔という妙なパターンダイヤ。

早く６奮闘間隔にして欲しいものだ。

>>189
大江戸線はいま6-6-6-6-7-6-6-6-6-7分間隔の62分パターンダイヤだったと思う(藁
都庁前での接続を考えるとこうするのがベストらしいんだけど、こうされると森下、
大門辺りの乗り換え時間が微妙に変わってきて、ツライ…漏れも６分毎運転にしてほしい。

>>180
昔は５分毎だったそうだけど、平日の利用は少ないから間引かれたらしい。
だから、乗って増やそう総武線、といったところだね（笑

>>190
杉ｎ（ｒｙの3駅快速通過すればいいんじゃないの？

>>179
山手線は３分50秒間隔

>>180
中央・総武緩行線は５分30秒間隔

それがＪＲ東日本クオリティー

>>189
都営大江戸線は６分６秒間隔

それが石原クオリティー

>>190
６分６秒間隔なので時刻表上では61分で１サイクルになります。

昔は平日も５分間隔だったのですか？
いつまでかわかりますか？ＪＲ化後でしょうか？
30秒間延びさせるとはケチるトコが明らかに違う気がしますが。

>>191
休日ダイヤだと快速も各駅停車も円滑ですからね。
できれば立川まで複々線化を（祈）

>>192
中央総武緩行は悪名高い千葉支社のせいじゃないか？

>>183
問題だな。といって普通の増発は旨みが少ない。事実快速の方がよく利用されてるし。
15分間に快速、普通各１本がいい。これなら普通は必ず武蔵浦和で快速接続できる。

パターンダイヤを組んでいるのは中途半端な田舎。
都会では時刻表など気にせず乗ります。
気にするのは終電の時間くらいだな。

>>195
営団地下鉄は中途半端な田舎なんですね

東京メトロ

今でも東海道線普通「列車」で退避でもないのに品川に数分停まったりするの。
あれってＳＬの時代で停車中にカマの石炭かき回す時間の名残なんだろうな。
他の路線の「列車」でもよくある事だ。

>>198
たまに分割が内科医？
併合は見たことないけど。

品川のブルトレ待避はさすがにやめたね。

>>199
夕方に併合があるよ

ショーがねーから覚えやすいダイヤにしてやったぞ
ttp://www.geocities.jp/kinnkinihonntetudou/yokohama.htm

>201
？

>>201
沖縄新幹線ネタじゃねえかｺﾞﾙｧ

age

新潟近郊20分パターン記念真紀子

age

都会的な207系げっと。
車両スレではないのでsage

サハ208げっと
東臨70-000用増備期待age
ｽﾚ違いｽﾏｿ

209系げっと

このスレの主役、モハ210げっと。

クモハ211げっと。

住んでる地域がばれるなｗ

サロ２１２ｹﾞﾄｰ

ネタがないのか…

今日鶴見駅で「今汽車行ったばかりだから10分はこないわよ」ってヤンママが子供に
教育してた

札幌なんかだと普通に汽車って呼んでるし、俺は違和感ない

まあ、10分来ないな昼間なら

逝ったばっかり、で油断すると５分で続行が来たりする鬱之宮線。
で、油断してトイレに行ってたりするとその次は20分待ち。ナメとんのかくぉら(ry

>>217
だから鬱線はトイレ連結市覚えて車内でするがよろしｗ

山手線を6連で90秒間隔で走らせるのはどうか｡

ホームにある時刻表での列車種別の案内を、
７月のダイヤ改正より以下のとおり訂正します

黄字＝快速
黒字＝汽車（汽車型ダイヤで運転）

田舎臭くはないが雑巾臭い221げっと

ぞろ目２２２げっと

誰か223をｹﾞﾄしる。

将来誕生するサロ224型ゲット

酉の次世代近郊型？225系げっと

さて本題に戻すわけだが↓

2・26事件を語れってか？ 日本史板だ。

↑いまやすっかりイルハンに主役を奪われて影が薄い三浦カズの誕生日でもある。

湘新の運転間隔が北行と南行で違うのは何だかねえ。
秋の改正で直してね。

この列車は新橋行き普通でございます。
列車は8両編成での運転です。
1号車2号車は上等車、3号車4号車は中等車、後の車が下等車でございます。
ご乗車になりましたらドアを閉めてお待ちください。

昔の客車レって車内放送できたの？

昔は30分に一本でそのうち一本は大宮止まり浦和停車ほとんどなしそれに比べればまし

E232-501

１１時１０分、１２３列車、上野発一ノ関行き普通列車に良く乗りました。
上野を出ますと　尾久、赤羽、大宮、蓮田…に止まります。
停車駅にご注意ください。

>>233
牽引機はEF57でしたか？

昼の一ノ関行き、夕方の福島行きに漏れもよく乗りました。
夏の夕方、混んでる福島行きのEF57のデッキはかな〜り揺れて、東大宮の通過とか
スピードものってて恐かった(^^;　ホントは乗ってちゃダメっぽいけど、もう時効だろう(w

>>211
高崎線か倒壊エリアか、広すぎて住んでる所はばれません〜。
ところで東海道線の付属編成はクハ-サハ-モハ-モハ-クハなのに、
高崎線のはクモハ-モハ-サハ-サハ-クハになってるのはどういう理由から？

　　 ∩＿＿＿∩
　　 | ノ　　　　　 ヽ
　　/　　●　　　● |　　　
　 |　　　　( _●_)　 ミ
　彡､　　　|∪|　　､｀＼　　クマ――がや駅 ！！
/　＿＿　 ヽノ　/´>　 )　 　
(＿＿＿）　　　/　(_／
　|　　　　　　 /
　|　　／＼　＼
　|　/　　　 )　 )
　∪　　　 （　 ＼
　　　　　　 ＼＿)


　　 ∩＿＿＿∩
　　 | ノ　　　　　 ヽ
　　/　　●　　　● |　　　
　 |　　　　( _●_)　 ミ
　彡､　　　|∪|　　､｀＼　　クマ――がや駅 ！！
/　＿＿　 ヽノ　/´>　 )　 　
(＿＿＿）　　　/　(_／
　|　　　　　　 /
　|　　／＼　＼
　|　/　　　 )　 )
　∪　　　 （　 ＼
　　　　　　 ＼＿)

>>220
黒字＝汽車で運転します。

>>236
汚物。イラネ。となった時に、他地区へ転属するとする。
クハ−サハ−モハ−モハ−クハだと、最小でもクハ−モハ−モハ−クハという４両編成になってしまうが、
クモハ−モハ−サハ−サハ−クハだと、クモハ−モハ−クハという３両編成を組めるから。

でもおかげで現状すっごいバランス悪い編成になってる。
クハ先頭車に乗ると壊れそうで怖い。

クモワム80000 - ワム80000 - ワム80000 - ワム80000 - ワム80000 - ワムロ80000 - ワムロ80000 - ワム80000 - ワム80000 - クモワム80000

4号車、5号車は特別車両のグリーン車です。普通乗車券のほかにグリーン券が必要です。
グリーン車をご利用のお貨物さまは、予め駅にてグリーン券をお求めのうえ、ご積荷ください。

空気バネの貨車とかあったなぁ。

高速コンテナ車だったっけ。

コキ２００って何だありゃ。ウソ電かと思ったよ。

>>239
クモハ１１５やクモハ１６５と同じ発想ネ

３月の改正で何気に無駄な時間調整が減った

>>245
何線？

柏駅土休日上り16時台
04　06　09　20…以下略。こんな時間帯の上りで5分間の間に3本も…
そのくせ11時台に14分もあくし…

宇都宮・高崎の終電早すぎ。おかげで０時台の京浜東北の混雑がひどすぎる。
０時過ぎに小金井逝きと篭原逝き、０時半頃に大宮逝き運転汁。

>>245
京浜東北はD-ATC導入で減速時の追い込みがしやすくなったから
朝はともかく日中〜夕方の時間調整が減ると思ったのに、
相変わらずのような気がする。

汽車ぽっぽ

　 　　　/⌒⌒⌒⌒）
　 　　（　/￣￣￣ヽ　
　 　 　|　ヽ *　　　　)　
　 　 　|　/　へ　　へ
　　　.(6Ｖ　(●)　(●)　
　　 　 |　　　　　＞ ）
　　　　| 　　　　　　/
　 　 　 |　　　�凵@/＜　ぱんつー
.　　　　 |　　　　 /
　　 ／|＼　　／|ヽ
　／､　￣|∪|￣､｀＼　
/　＿＿　ヽノ　/´>　 )　
(＿＿＿）　|　/　(_／　　
　|　　　￣￣/ 　　　
　|　　／＼　＼ 　　　
　|　/　　　 )　 ) 　　　
　∪　　　 （　 ＼ 　　
　　　　　　 ＼＿)

宇都宮線スレから転載
帰宅ラッシュに普通列車の間隔が20分以上開くという時間帯の様子です

650 名前：名無し野電車区 投稿日：04/04/12 22:48 ID:Q842uEND
んで夜１０時頃の大宮駅宇都宮・高崎線ホームどぞー

http://www2.gazo-box.com/nazo/img/3393.jpg
２２：００　高崎線９７３Ｍ到着時の８・９番ホーム

http://www2.gazo-box.com/nazo/img/3394.jpg
２２：０２　宇都宮線６７５Ｍが到着。人大杉な車内からたくさんの人が降りるも、
　　　　　　相変わらずたくさんの人が乗りこみ、さらに人大杉に。

http://www2.gazo-box.com/nazo/img/3395.jpg　２２：０３　発車メロディ終了。
http://www2.gazo-box.com/nazo/img/3396.jpg　２２：０３　扉を閉めるも入りきらない人々。
http://www2.gazo-box.com/nazo/img/3397.jpg　２２：０３　扉からﾅﾆかはみ出したまま発車。

http://www2.gazo-box.com/nazo/img/3398.jpg
２２：１５　宇都宮線、次の列車の６７７Ｍの様子。６７５Ｍほどではないが混んでいる。

http://www2.gazo-box.com/nazo/img/3399.jpg
２２：２３　大船から新宿経由からやってきた停車中の１７６０Ｅ（右）を横目に、上野からの
　　　　　　６７９Ｍが到着。１７６０Ｅはそこそこ混んではいるが、窓の向こう側が見える程度。
　　　　　　ホーム上は２２：００の写真と比べると・・・。

http://www2.gazo-box.com/nazo/img/3400.jpg
２２：２４　発車待ちをしている６７９Ｍ

>>1
「車両はどんどん詰め込み形になるのに、一向に進歩しないダイヤを
どうしたら改善できるかを一緒に考えていきましょう。 」

逆だよ。ダイヤを進歩させないから、車両をどんどん詰め込み形にしないと
運びきれないのだ(w

束の脳内では相変わらず「積み残しが無いから問題ナシ」なのだろう。
>>252のような事態でもさ。ちょっとスジを小修正すれば何も言われないのにね。

漏れの予想としては、これも秋の改正まで放置プレイと思われるが（w

>>253
秋の改正後も放置に一票。
あるいは、一箇所直したら別のところがほころぶとか。

皆さん重要なことを忘れている。
中電は汽車なんだから汽車っぽいダイヤで当たり前だということを。
アメリカの鉄道に例えるなら、電車が地下鉄なら、中電はアムトラ。
ドイツも列車線・電車線は厳格に分かれている。
束の10年ぐらい前の配線図には、東北線や東海道線ホームが
「汽車ホーム」と明記されている場合すらある。
要するにJR化されても汽車は汽車なのだ。

電車は第三軌条等あからさまな電車として、中距離列車は
機関車牽引列車として違う乗り物の如く運用されていてもおかしくないところ、
この日本では電車も列車もほぼ同じ姿まで進化した結果、
同じように見えてしまう。
が、見えないだけで電車と列車には超えられない壁が永久に存在し続けるのだ。

>>255
中央線の立川〜高尾なんて9割快速電車ですが何か？

列車線を走る中電はれっきとした列車として扱われます。
なので、電車の特徴である高頻度（短編成）・完全パターンダイヤ・
高レスポンスは要求しても無理な話。
ですので、どうにかしてくれと改善を願う場合は必然的に
「・・Mと・・Mの間に1本増やしてくれ」とか
「・・Mを・・線の・・Mに接続するようにしてくれ」とか、
「夕方の・・Mは両数が足りない」とか、
そういう汽車的な話になります。

>>256
中央・総武線は他線と違いますね。
じゃぁ常磐快速はということになりますが、あちらは
”快速の電車だから電車線（緩行線）を走るのが本来だが、
都合上列車線を走ってる。あれはれっきとした電車”
という考えなので、未だに”快速電車””普通列車”と明確に
分かれているわけです。

>>257
え！総武も違うの？
ほかのどこよりも汽車っぽいじゃん！

関西では電車・列車の区別があってないがごとしなのに。

>>257
うーん、中電利用者の漏れとしては（イヤだけど）納得してしまった。

でも、>257の逝ってることが真実なら、中電利用者はﾖ231導入によって
「汽車並みのダイヤ、電車並みの接客設備」を甘受せねばならないワケね。
そして国電区間より割高な運賃と。ワリに合わないぞｺﾞﾙｧ

逆に関西では>>257が指摘するような
「列車」の持つ本質的な問題点をどうやって克服しているのだろう。

列車線といえば新快速が15分パターンをとっていて、
「はくと」や「雷鳥」などの特急がイレギュラーに割り込むが
実はダイヤをよく見ればイレギュラーではなくて
15分パターンに特急スジも用意されていることがわかる。

東海道線は列車なのに湘南電車と呼ばれ本数も多くパターンダイヤ化してるな。

>>263
ワケワカランのは、下り普電は東京を出るときにはきれいに10分おきに
揃っているのに、川崎の時点で既に2〜3分のズレが出てること。
発車は揃うが、あとは適当に走るってのも汽車っぽいが・・

>>259
束と酉の差だな

っていうか、束がパターンダイヤを導入したら、
京葉線のように、減便、時間調整の嵐になると思われ…

武蔵野線は、電車なのか列車なのか良くわからん

>>266
総武快速はパターン化してないうえに時間調整していますが、なにか？

ﾗﾝﾀﾞﾑﾘﾛﾘｰﾝ♪「まもなく、4番線に、汽車、久里浜行きが、参ります。煙たいですから、
黄色い線まで、お下がりください。この、汽車は、11両です。給水(時間調整の愛称）
を行うため、3分ほど、停車いたします。」

関西は戦前からの電車運転の風土があるのかもしれませんね。
しかもその電車が戦後に流れてきた横須賀線も、今は電車扱いだし。
完全な列車扱いなのは東海道・東北・高崎・常磐ということになりますか。
JR化直前まで極端に本数が少なかった（それこそ電車とは別物だった）のが
中電なわけで、そこが電車化に長い歴史がある関西とは根本的に違う点なんでしょうな。

紀勢線直通列車が関東だったら
・天王寺では完全別ホーム、駅名表の隣駅は「さかいし」
・「この列車は普通列車紀伊田辺行きです」　前面幕は「普通」
・発車時刻は１時間毎、バラバラの分発

横須賀線は戦前にモハ32系が導入されて電車運転。

・昭和4年当時の国電区間、山手、赤羽線、京浜線（赤羽〜桜木町）、中央線（東京〜国立）
・7年までに中央線は浅川（高尾）、京浜線は大宮まで延長
増発用、木造電車淘汰用としてモハ31系登場。この電車鶴見線ではクモハ12として活躍。
・大正14年に横須賀線電化。昭和6年に電車化用として2扉クロスシートのモハ32系登場。
付随車は20ｍと大型化。
・昭和7年片町線（片町〜四条畷）、城東線（環状線東半分）電車化用。
3扉ロングシートのモハ40系登場。電動車も20ｍ化。
・昭和9年東海道、山陽線吹田〜須磨の電車化。2扉クロスシート全貫通式
20ｍモハ42系電車登場。ライバル会社があるから運用面も画期的。
10〜15、20分ヘッド。急行電車もあり。後に京都と明石まで延びたが急行は
神戸止まり。
・昭和10年、中央線急行（現快速）用3扉セミクロスシートのモハ51系登場。
大阪の本線にも導入。

その頃から複々線があったということですか
開業時の大森・大井町なんかに汽車鈍行が停まってたのかかなり気になるですよ

・山手線　明治42年電車運転開始。?。大正14年環状運転開始。
・中央線　明治37年飯田町〜御茶ノ水、電化。?。明治39年国鉄買収。?。
大正11年国分寺、昭和4年、国立、立川、昭和5年浅川（高尾）まで電化。
昭和8年急行運転始まる。
・京浜線　大正3年東京〜高島（横浜）電車化。大正7年に桜木町延長。
大正14年上野延長。?田端延長。昭和3年田端〜赤羽電車化。昭和7年大宮まで電車化。
・総武線　昭和7年御茶ノ水〜両国電化。昭和8年、市川、船橋まで電化。朝夕は中野乗り入れ。
昭和10年千葉まで電化。昭和34年日中も中央緩行線直通。
・常磐線　昭和11年上野〜松戸電化。昭和24年取手まで電化。

訂正
・中央線　明治37年飯田町〜中野電化。電車併用運転開始。同年12月御茶ノ水延長。
御茶ノ水〜中野、電車運転。
補足
・横須賀線　昭和5年電車化。昭和19年久里浜まで延長。
・横浜線　昭和7年桜木町〜原町田電車化。昭和16年八王子まで延長。
・南武線　南武鉄道によって昭和2年川崎〜登戸開通、電車運転開始。昭和4年立川延長。
昭和19年国鉄に買収される。
・青梅線　昭和19年国鉄買収、御嶽〜氷川開通、立川〜氷川電車運転開始。

東海道線の複々線化は大正3年、東京〜横浜の電車運転のための線路増設に
始まり、昭和3年までには平塚まで開通。
昭和4年に品川〜新川崎〜鶴見を現在横須賀線が走る貨物線が開通し、品川〜平塚
の貨物を分離。
大井町は京浜線開通と同時に開業。大森、蒲田、川崎、鶴見は電車専用駅となる。
大森は最近まで列車用ホームが残っていた。

鶴見〜横浜は昭和4年で６本線路があったとあるから、品川〜鶴見も複々線が完了して
いたと思われる。
品川〜横浜は駅が多いからこれらに列車が止まるのは不可能ではないか。昭和31年の
時刻表見ると川崎も戸塚も止まらない。横須賀線電車も1日5本しか川崎に止まらない。
東北、高崎線の場合浦和停車が1日1本ずつあり、わざわざ浦和発**分と書いてある。
だから多分止らなかったと思う。

>>267
完全に電車じゃんよ。

横須賀・総武快速は完全な電車ですね。
常磐線は「列車・電車分離」を目的に増線したから普通列車と各停電車、
総武線は「電車線の増線」として快速線をつくったから快速電車と各停電車
となったんでしょうね。
もし横須賀線が汽車路線だったら、快速電車と言わず「総武本線普通列車」
となっていた気が。

e

最近の束は経営計画等でさかんに平行他社を意識した記述が見られる。
汽車っぽいダイヤはおのずと淘汰されていく運命では？

>>279
その進行するスピードが遅い、とお嘆きの
向きも多いんですね

今日平塚から品川まで平屋サロに乗ったが・・

長大な編成にたっぷり時間をかけて加速する悠然とした走り、
大船での無意味な5分近い時間調整（この列車は時間調整のため、
大船駅で”しばらく”停車しますとの車内アナウンスは）、
簡リク座席がズラリと並ぶ懐かしき光景・・

東海道線は電車なんかじゃない。間違いなく汽車だった。

俺も東海道本線で東京から茅ヶ崎辺りまでゆったり日帰りの旅に出たいものだ。

その論でいくと朝は買い出し列車か。

>>279
並行他社を意識したと逝っても、実際に競合してない路線は放置プレイの悪寒。

強化＝東海道、横須賀、中央、常磐
放置＝東北、高崎
準放置＝総武

＞強化＝・・・常磐
またまたご冗談を

120km/h運転するとかいってることか？ > 常磐

>>285
ある意味で強化されてるじゃん。
特急用車両の新形式導入と中電の三河島・南千住終日停車化。

後者は違うか…。

>>286
うんにゃ、130km/h

東京の中電が汽車っぽいのは、あの路線別複々線にあるんじゃないのかなあ。
関西みたいに方向別だったら、両方の線を有機的に活用しようと考えるだろうし、そうせざるを得なくなるんだけど、東京の場合は路線別だから、「あっちはあっち、こっちはこっち」になっちゃうんだと思う。

東京の中電が汽車っぽいのは、あの路線別複々線にあるんじゃないのかなあ。
東武みたいに方向別だったら、両方の線を有機的に活用しようと考えるだろうし、そうせざるを得なくなるんだけど、東京の場合は路線別だから、
「あっちはあっち、こっちはこっち」になっちゃうんだと思う。

>>290
お〜い、人の言っとる事真似したらあか〜ん。

東武の場合は有機的に活用している・・・とまでは言えないと思う。
ただ、複々線のおかげで通過列車の速度が速いのは評価できるが。

東京の中電が汽車っぽいのは、あの路線別複々線にあるんじゃないのかなあ。
東武みたいに方向別だったら、両方の線を有機的に活用しようと考えるだろうし、
そうせざるを得なくなるんだけど、東京の場合は路線別だから、
「あっちはあっち、こっちはこっち」になっちゃうんだと思う。

もしかして新たなコピペが誕生しましたか？

う・・・・２人目。
こいつら、東武の複々線がそんなにお気に入りなのか？
東武マニアか？

東京の中電が汽車っぽいのは、あの路線別複々線にあるんじゃないのかなあ。
札幌〜苗穂みたいに方向別だったら、両方の線を有機的に活用しようと考えるだろうし、そうせざるを得なくなるんだけど、東京の場合は路線別だから、
「あっちはあっち、こっちはこっち」になっちゃうんだと思う。

当社では、昔懐かしい汽車型ダイヤを永久保存しております。


　　　　　　　　　　　ｂｙ束

>東京の中電が汽車っぽいのは、あの路線別複々線にある
そりゃぁそうだ。
でも、東武も列車線・電車線と分かれた雰囲気の複々線では・・

京浜東北線は「東海道や東北の緩行線」なんて思われてないわけで、
まるで「京浜東北線と東海道線・東北線がよく分からんが
平行して走ってる」と客には思われている。
品川−川崎は2路線走ってるとか、そういう話になる。
まぁ分かりやすいし各停→快速と流れる客を減らす効果があるのが
メリットでしょうかね。

8500に乗って伊勢崎線の試乗に行ったら内と外の草加での見事な接続に驚いた人も多いはず

>>297
東上線の内側線・外側線を宜しくお願いします。

束のことだから高崎、宇都宮線に通勤電車っぽいE231系入れたのも高崎、宇都宮線を電車型ダイヤに
するためでなく、電車路線の埼京線（池袋−大崎）、横須賀線に乗り入れるためだったりして。

横須賀線は
２扉（セミ）クロスシート→３扉セミクロス→４扉ロング＋セミクロス
となってるけど、束は汽車っぽい車両を電車っぽくしたと自画自賛してるのかな。
昔の国鉄の人は天国で現状をどう思ってるんだろ。

>>301
妄想乙。

車両屋は通勤型と近郊型の融合を一足早く実現した。
輸送屋はどうだ？いまだに電車と列車の並存ですか。
仕　事　が　遅　い　！

>>303
E231-1000は電車形とは思えないなぁ。
あの高運転台が列車形であることを主張してるようで。
雰囲気は211の方が何となく通勤電車に近い気が。

まともな競争相手がいねーから、本気になって改良する気にはならねーだろーな。

首都圏は競争といっても、完全平行でなく、点から点だし、元々のパイがあるから敢えてサービスの向上を図らなくても客は乗ってくれる。

本気で危機感持たせなきゃ、サービスなんて何時まで経っても向上しねーよ。

危機感は持ってるだろ、首都圏の通勤時間帯は、
もう乗らないでくれというのが本音だと思う。
良く言われる危機感＝客が乗らない、にたいして、
首都圏の鉄道が抱えている危機感＝客が乗りすぎ、
というところではないかと。

だから、改良とは人を如何に効率よく詰め込むかに注力することであり、
サービスとは積み残しをしないことと、遅延無く効率よく乗降させること、になる。

>>305
20年前（JR化直後でもいいか）中電の時刻表を見てみろ。
それでも改良してないって言えるかね。

昔から短編成・高頻度・高速運転をやってきていた関西圏は、
223の新快速も真っ当な進化であって、
取り立てて誇るほどのもんでもないと思う。
むしろJR化直前まで完全な汽車であった首都圏中電を私鉄の速達列車並の
本数まで増加させ、1本増発する毎に10〜15両増備が必要な朝ラッシュも
着実に本数・両数を増やしてる。
んで安定輸送最優先でガチガチに固まっていた運転形態も打破しようとしてる。

速度は遅いしダイヤもまだまだだが、誰も言わないその辺の改良は
認めてもいいと思うんだけどねぇ。

>>307
朝ラッシュの中電は限界の輸送力を確保したから、それは評価すべきなんでしょうな。
これ以上の改善は容量が限界だから難しいし。

ところで高崎・宇都宮線にＧ車を連結しても普通の混雑は激化しないのですか？

しかし「氏ね」レベルが「糞」レベルになったくらいじゃとても褒める気にはなれん

社会党レベルのダイヤが民主党レベルになったってくらいじゃあなあ……。

>>309
じゃあ君は評価しなくていいよ

>>307
＞昔から短編成・高頻度・高速運転をやってきていた関西圏は、
＞223の新快速も真っ当な進化であって、
＞取り立てて誇るほどのもんでもないと思う。

まぁ、言わんとしていることは分からなくもないけどね。
関西圏は周辺私鉄との競争が激しいからゆえ
やむを得ず、高頻度・高速運転と高いサービスを提供し続けてきたわけだ。
けして、ただただ旅客サービス一筋のためにやったんじゃない。
しかも、設備投資を戦前からふんだんにしていたから、今日の高頻度・高速運転があるわけだ。

しかし、本社管轄の列車線を高頻度運転への活用（新快速の新設）のために、
幾度も陳情に本社まで足を運んだ大鉄局の人々は
先見の明と根性があったなぁと思う。
これは誇ってもいい事ではないかと。

>>309
禿同。

輸送力を確保しただけではまだ「糞」レベルと言える。

首都圏の中電がダメなのは関西のせいなのか？
関西に魅力がないから、東京に集中してしまい輸送力確保だけで手一杯に…
まあそういう意見もありなのかね？

>>295
札幌-平和は方向別だがまったく別の路線といった使い方では？
ただ特急同士の並走とかは面白いと思うが。

>>307
関西でも飛躍的な進化を遂げた線区は多数有馬っせ。
国鉄末期〜民営化後に電化された福知山線、奈良線、山陰線とか。
京阪神間ばかりが関西の鉄道じゃありまへん。

>>314
飛躍しすぎだが面白い。
まあいまの関西は東京のケツ追いかけてるばかりで、関西塵の漏れとしても面白くない。

>>317
地方中枢都市はどこも同じようなもんやろ

東海道線、横浜線は本数少ない。
もっとふやせ！
７時ごろや夕方なんて６分に１本じゃ東海道積み残しがおきるんだから。
ライナーとかでもいいから増やして。
あと夕方はもっと増発汁！

>>319
品川発車時のグリーン車の脇がすごいね。
しかしこれは汽車云々とは無関係なのでわ？

東海道は、列車故に束側が遅れを最小限に抑えることに全力を
尽くしてることが良い点かな。
遅れりゃちょいと運行整理をして済ませられる電車路線と
は駅員の数が違い過ぎる。
朝遅れる遅れると言われているが、実際は最混雑時間でも遅れて2分ぐらい。
品川までに完全定時に戻したいのか、品川−川崎は3分間隔で走ってるとは
思えぬほど物凄い勢いで突っ走るし。

関東私鉄の急行・特急の本数やラッシュ時の遅さを知ると、
中電の強大な輸送力を有り難く感じるようになるね。

鉄道員による格付けなら東海道本線は日本一だからな。
特急つばめの名前も東京−大阪の列車にふさわしい。

高崎線の朝ラッシュ時所要時間は２割増

あと、M電もブレーキ詰めて、ダイヤをE電と同じ10秒単位にすれば運転時分削れる。
15秒単位で各駅採時なんてムダが多くなるのは当然。
E231系なんてブレーキ効くんだからさ。逆にやりづらいようでよく全ユルメしてるが。

E電は10秒単位だったのか。
5秒単位だと思っていた。

>>324
確かに各駅間は5秒単位だけど、採時駅では10秒単位の時刻になります。

南浦和、東十条、蒲田、磯子みたいな駅のことだな。

>>319
日中の南武線を忘れないで…＿|￣|○
運転間隔が東武野田線以下（清水公園〜東岩槻除く）ってどういうことよヽ（`Д´）ﾉ

E電
↑Eってなんだ？国電の呼称の代わりの例のE電のこと？

Empty電車→E電

>>329
。。。本当にそうだとしたら嬉しいんだがな。

で、束本社に苦情を言ったか？

>>329
ERO電

Error電車→E電

小林ダセェ勅撰

笹子トンネルげっと。
このへんが東京圏の西端だな。

Eco Train＝E電　209系はその真打ち

E231は師匠か？

新津産なので
こん平でーす！

線路自体を増やさないことには、これ以上ダイヤのイジくりようがない気が汁。
採算性の無いド田舎の新幹線建設を止めて、その金で線路引くとか。
直上高架にしたとしても難しそうだけど。

線路自体を増やさないことには、これ以上ダイヤのイジくりようがない気が汁。
採算性の無いド田舎の新幹線建設を止めて、その金で線路引くとか。直上高架にしたとしても難しそうだけど。

確かに酉って電車と列車の区別がつかん
各停の列車の種別は「普通」に統一されてるようだがダイヤは明らかに「電車」だもんな

ところで昇進の横須賀直通も「列車」なの？

東海道線の朝方下りのダイヤ酷杉。なんで半数以上回送にすんねん！

>>342
ホームを素早く空けるためだと思われ。
そのうち何本かは品川から営業してもいいかもしれない。

>>273
昔、その当たりに名士が沢山住んでいたからだよ。

縄文期には大森貝塚で名士交歓会が行われていた。