【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part10.0【東京】

順調に利用が伸びている長野新幹線。
富山〜石動間の新規着工、さらに南越延伸が見込まれる北陸新幹線。
そんな北陸新幹線・長野新幹線について語るスレです。

過去スレ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part9.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076217539/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part8.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071074581/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part7.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1067183636/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part6.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1065352743/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part5.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1064243834/
【大阪】北陸新幹線は必要か？ Part5.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1064242465/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part4.5【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053497767/

まとめページ（建設中の駅予定地の写真あり）
http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Euro/1612/

２

>>1
お疲れ様です

前スレ埋まるまで待機ですね、ここは

金沢まででいいよ

高原野菜とカツの弁当には要注意

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
カツといえば豚が常識
だがこの弁当には常識が通用しない

↑
これ流行ってるの？どこが面白いの？

基本的にマルチやる人間は、アク禁なりたくてしょうがない人だと認識している

>>5
福井まで！

>>6さん、鶏肉のカツのことですよ

age

南越まで！

越南(ベトナム)まで！

遠慮なく大阪までつなげれ！

なんでこっちのスレは盛り上がらないの？

前スレが健在なのと
隔離クソスレがネタとしてヲモロい展開となっている為。

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part9.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076217539/

隔離クソスレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078019015/

「新幹線は福井までなら認可も」
与党プロジェクトチーム座長が示唆

　整備新幹線建設基本計画見直しを進める自民、公明両党による与党プロジェクトチーム
（ＰＴ）座長の久間章生自民党幹事長代理は二十六日、北陸新幹線について「南越までは
合意が得にくいが、福井までなら理解も得られる」と福井までの認可もあり得る考えを示
した。酒井哲夫福井市長らの要望などに答えた。
　福井県内では、えちぜん鉄道と路線が重なる福井駅周辺の高架整備について、国交省側
も自民党整備新幹線建設促進特別委員会（小里貞利委員長）で、えちぜん鉄道と高架の一
部を共用する構造により百数十億円をねん出できる案を提示。この財源で駅周辺整備を本
格化させることで福井まで認可し、将来の着工を担保する考えとみられる。
　与党内では財源について、将来五年分の新幹線予算を事実上前倒しで活用する約一兆円
分以外は確保のめどがつかず、金沢（松任の車両基地を含む）以南の着工費については厳
しいとの見方が強い。また石川、富山両県でも金沢先行開業論が強まっている。
　久間座長は「松任まででは収まりがつかない。福井まで何とかしたい」としており「福
井まで認可」という形で決着を図る考えがあるとみられる。

http://www.hokuriku.chunichi.co.jp/00/fki/20040227/lcl_____fki_____001.shtml

富山〜石動間、金沢〜松任間が最優先とされ、新規着工が確実となっている。
懸案の福井県内延伸については北海道と長崎との兼ね合いもあり、記事通り流動的。
さてどうなるか。

北陸、とりわけ福井にとって有利な点は

・最も収益性に優れる。
・最も着工申請が早かった。
・与党議員の多さ。

不利な点は

・他地域との公平性。

どちらとも言えないのは

・原発カード。効果不明。

記事中の、

>>17
＞北陸新幹線について「南越までは合意が得にくいが、福井までなら理解も得られる

↑これの意味が分からん、、、

福井県を納得させる為には、福井県内の着工を示す案を
提示しないとだめなんでしょ。
南越までの予算なんぞ出るわけない。
かと言って、北陸で福井県だけ着工しないってのもどうかねえ。
空港も無いし。
まあ中途半端な位置にあるからね。

金沢−福井
金沢−南越

この両者にどれほどの違いがあるというのだろう。
距離にして２０ｋｍ程度の違いでしか無いがなあ。
いや、この２０ｋｍが大きいのか？？

福井駅周辺はえちぜん鉄道の高架と一部共用するから、
国交省から別予算が出やすいんでしょ。
おまけに福井以北の在来高架が完成すると
既存の在来区間に新幹線高架工事ができるから、用地面でも支障ないし。

>>前スレ997
＞実は敦賀駅には移転計画というものがあってな…。
＞それによると今より敦賀ＩＣ側へ駅をずらすという話もある。
＞あくまでも敦賀市の妄想に過ぎない段階なんだけど。
＞移転した方が新幹線の駅は作りやすいと思う。駅内の曲線を激減できる。
＞ただ、旧市街の沈没必至。ただでさえ沈没してるのに。

旧市街は港線の電化旅客化で救済すれば一石二鳥。
新敦賀−旧敦賀−敦賀港は妄想に過ぎないか。

>>22
ふぅむ、確かに連続立体交差化事業は道路予算から出ているが。

福井までフル規格で着工、と決着すれば一応納得するのかな＞福井県関係者
南越に拘る理由は車両の置き場が無いからだと言うので俺もそう思ってた。
何か解決する方法が見つかったのかな？？

どうせ開業当初は1時間に1、2本でしょ？
それなら問題ないんじゃないかな。

＞南越に拘る理由
福井までだと、県民全体の賛成が得られないから。
県庁所在地ばっかり税金投入しているという不満があるからね。

福井駅止まりで車両置き場に困るというのがよくわからないんだけど…。
「留置線作らないといけない」なら、南越でも同じだろうし。

在来線との連絡の出来ない駅を終点にしてもなぁ。

>>26
> 「留置線作らないといけない」なら、南越でも同じだろうし。

計画上、南越に留置線を作ることになっているらしいよ。

小松・加賀・福井は本当にうざい
県都金沢の早期開業こそが重要だろ
南越一括開業なんて言うなよ

とか言ってみるテスト。

需要予測に基づいた採算性を重視するとは石原国交大臣の弁。

長野〜福井延伸部で年間１０００万人程度の利用があると思われる。低く見積もっても。もうちょっと伸びるはず。
これと北海道函館延伸部と長崎を比較したら言うまでもなく北陸有利だが、

じゃあ北陸の、しかも福井まで延伸してくれるのかといえばそうでもない。


ならば「需要予測に基づいた採算性を重視する」とは何だ？

フカシ

>>28
ウザイぜ、キム沢人

ま、福井まで延ばせば確実に小松の羽田線は潰せるからな。
金沢で止まれば、福井のことを考えて、半分の６便残って、価格競争に巻き込まれる可能性もあるわけで。
ただ、フリゲが万一うまくいかない時、サンダーバード・しらさぎは富山まで直通しないと、
金沢からの人の流れが完全に首都圏に流れて、大阪は益々衰退するだろうな。
とにかく、乗り換えは３０分のタイムロスに等しい見たいだし。

>>31
ﾌｶｼかよ！！

>>33
そのせいか、大阪府が北陸に接近中。北陸新幹線に好意的。
でもあそこ台所事情が苦しいからな〜

大阪に本社があるＪＲ西日本にとっては悩ましいことだろう。

北陸線が３セクに移行したとしても線路利用料を払って富山まで乗り入れるかもしれない＞サンダーバード＆しらさぎ
最高速度130km/hを維持するためにはそれなりの保線が必要なので利用料も高くなる。
すると自社で持っていればええやん、という話になる。
今度は中途半端になった３セクが苦しくなる。

北陸新幹線の建設状況の参考になるサイトを見つけました。

ttp://mrgamerx.homeunix.org:4301/yokosuka.html
ここに特急サンダーバードの車窓風景の動画がアップされています。
（個人のページなのでファイルの直リンクは避けます）

高岡→金沢 高画質S版のところからダウンロードできるファイル(44.9MB)を見ると、
（クリックで直接再生もできますが早送りなどができないので避けたほうが無難）

09:40付近で新倶利伽羅トンネルの出口（長方形の穴）と新幹線の絵が描いてある看板（一瞬）
14:35〜14:42付近で北陸本線と直交する新幹線高架橋
18:15〜20:10 線路に並走する新幹線高架橋
22:20〜23:15 線路に並走する新幹線高架橋

以上を確認できます

>とにかく、乗り換えは３０分のタイムロスに等しい見たいだし。

それじゃ富山・金沢からなら乗り換えが有っても現状と大差なくて
無問題って事か。

富山県としては３セクにするなら県内全線をそうしたい。
輸送密度9800人はしなの鉄道を上回りトップ。
しかし、富山以東のみ３セクになると7000人強となって途端に苦しい。
それでもしなの鉄道に次ぐ密度ではあるが。

>北陸線が３セクに移行したとしても線路利用料を払って富山まで乗り入れるかもしれない

それはないな。
だってJR西が新幹線は南越・敦賀までの伸びれば収支採算（向上）は確実。
その理由は京都・大阪方面の利用が見込めるからって言ってるじゃん。
3セクに乗り入れる事は考えていないんだよ。

>>39
それならば問題ない。
富山県による試算と、しなの鉄道の実績から３セクの経営は安泰（無論努力も必要だ）。
少なくとも富山県と石川県は。福井県が少々苦しいが。

新潟県・・・・・これまで投資された額が半端じゃないからな、同情はしない。

束はこれ以上担当するな。長野以西は、全区間酉管轄きぼん。

>>40
運賃は少し上がっても、本数が増えて今より便利になる
可能性が有りそうだね。

>>42
パターンダイヤ化が最も喜ばれるだろう。
快速の復活も期待したいところ。

しなの鉄道のサイトによれば、ＪＲ比で運賃が１．１倍、定期が最大で１．４倍のようだ。
これは幹線の水準との比較で地方線の水準となら差が小さくなる。
いずれにしろ他の３セクや私鉄、公営鉄道に比べてまだまだ安い。

ｶﾞｲｼｭﾂ？
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf

四国の高松近郊みたいに２−２ダイヤだと使いやすいねぇ。
この少子化の時代にあって、利用者数が伸びている駅があるくらいだし。
（例：富山県内なら小杉駅とか西高岡駅）

>>36
ウホッ！　いいサイト……

これ見てると電車でＧＯをリアルに作ると暇だろうなと思った。

>>44
> ｶﾞｲｼｭﾂ？
うん。

まとめサイトでも紹介されてる↓↓
http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Euro/1612/

>>45
> （例：富山県内なら小杉駅とか西高岡駅）

！！
小杉はともかく西高岡が意外。

>需要予測に基づいた採算性を重視する

↓

私的利権予測に基づいた自己中心性を重視する



うーん今市da(´・ω・`)
sage

>>49
今一も何も意味不明だ。
分かりやすくお兄さんに言ってみ？

>>36
金沢−小松間の動画でも最初〜1:40(北陸女子専門学校付近)まで
新幹線高架橋が確認できます。

>>49
煽りなら別にある北陸新幹線隔離ネタスレのほうでやって欲しいな。
こっちは情報中心のスレなんだから。

>>51
別に煽りじゃないと思われる。

隔離スレのほうはキチガイ１人に周囲が言って聞かせる構図なので収穫無し。
キチガイなので学習しないし、見るだけ無駄だぞ。

いやあれはネタスレだから。有志がボケ役とツッコミ役に別れて演じてるだけだよ。


とりあえず。
新規着工区間の選定協議が進展するまでこれといった報道は無いかな、しばらく。
そろそろ九州新幹線も開業するしねえ。
アカヒやＴＢＳあたりの報道を楽しみにしてますか。

>>28
小松や加賀は福井と組むようだな。
ttp://www.fbc.jp/news/20040303_03.htm

>>53
こっちがネタスレ。

55 名前：名無し野電車区[] 投稿日：04/03/04 09:38 ID:FiPlJoMJ
>>53
こっちがネタスレ。

>>54
> 小松や加賀は福井と組むようだな。
> ttp://www.fbc.jp/news/20040303_03.htm

そりゃそうだろ。
福井まで伸びないと放置状態だからな。

上海便誘致でも共同戦線を張っているね。

福井同時開業なら
始発から５〜６本は小松→福井や金沢→福井では。
福井駅は新八代駅のように同一ホーム対面乗り換えでは。
湖西線の160�q/h対応が行われるのでは。

GG信号を設置したりするのかなあ。
それだけやっても数分しか短縮できないと思う。

【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線13【360km/h】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078027614/l50
北海道新幹線について語ろう第13弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など
↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

↑まだ決まってないのに焦るアホ

優先順位が

１　北陸（富山−石動、金沢−松任）
２　北海道（青森−函館）
２　北陸（松任−福井）
２　長崎（一部）

こんな感じだからね。

金沢以東の早期開業こそが北陸地方の最善策
もちろん、大阪延伸を諦めるわけではない
福井も含めた金沢より西の方は金沢開業後の１０年、２０年後の
金沢・大阪間一括開業を目指せばいいよ

富山先行開業。
福井、金沢同時開業。
そのあと大阪延伸を考えるのが妥当だろうね。

富山先行開業は設備の関係上、無理なんでしょ？

というかこれ以上金沢を放置しておくと金沢市が怒るんじゃない?
もう怒ったんだっけ?金沢市長

金沢までは確定だろ。
そこから先がわからん。

金沢から先はモメそうだね。亀岡ルートか木ノ本ルートか・・・と、いうことで、第２の阪神難波線延伸線になりそうな余寒・・・

東京
・
・
長野　　　　既設。
（中野）..　　駅設置請願の見込み。実現度低し。
飯山　　　　現駅よりやや南に設置。在来線駅が移設される予定だが、開業に間に合わない。
脇野田..　　現駅よりやや西に設置。あわせて前後の信越線を移設する。
糸魚川..　　現駅に併設。
新黒部..　　富山地鉄本線に接続。接続駅新設が決定している。
富山　　　　現駅に併設。
新高岡..　　城端線に接続。接続駅新設構想あり。
（石動）..　　駅設置請願の見込み。実現度高し。
金沢　　　　現駅に併設。
小松　　　　現駅に併設。
加賀温泉　現駅に併設。
芦原温泉　現駅に併設。
福井　　　　現駅に併設。
南越　　　　新設。武生インターチェンジ付近。
敦賀　　　　現駅に併設。
・
・
大阪

新幹線延伸、一括認可目指し共闘−−石川・福井の経済団体　

　北陸新幹線の南越（武生）までの一括認可を目指して３日、金沢以西の石川、福井の経
済団体が小松商工会議所で懇談会を開き、政府・自民党などに早期実現を働きかけること
を決めた。
　出席したのは石川県が小松・加賀商工会議所、福井県が福井・武生商工会議所と芦原・
金津商工会の会頭や会長ら。両県は上海定期便の小松乗り入れで共闘態勢を作ったばかり。
　懇談会終了後の会見で江守幹男福井商工会義所会頭は「北陸新幹線は北陸経済の活力の
源になるもので、団結して南越までの認可を達成したい」、加納実小松商工会議所会頭も
「景気回復の兆しが見えてきた今こそ、延伸促進を働きかけるチャンス」と語った。
　北陸新幹線の富山以西については最近、与党内などに金沢までの先行開業論が出ている
ことに、ともに危機感を抱いて運動を強化することになった。　【中藤時昭】

http://www.mainichi.co.jp/area/ishikawa/news/20040304k0000c017005000c.html

金沢・高岡・富山「早く開業しようよ」
福井・加賀・小松「一括開業しようよ」

>>70
石動駅の実現性なんて無いって。

高岡駅は現駅併設も検討されていたが、高岡駅周辺の在来線脇に
民家が密集していて現駅併設では建設費が高騰するため、
地元の反対は承知の上で新高岡駅を別に設置することになったという経緯がある。

そういう経緯を踏まえると計画に無い上に計画外の金もかかる
新駅設置なんていう意見が通るわけが無い。

>>39
亀レスだが、
＞だってJR西が新幹線は南越・敦賀までの伸びれば収支採算（向上）は確実。
＞その理由は京都・大阪方面の利用が見込めるからって言ってるじゃん。
万一、福井開業で、３セク直通が無くなれば、金沢からは、
首都圏方面：現状　乗り換えと時間がかかり飛行機利用が多い
　　　　　　開通後　劇的に早くなりなにより直通
関西方面：現状　乗り換えが無く苦痛にならない程度の時間
　　　　　開通後　多少時間は短縮されるが乗り換えの苦痛が伴う
と、なれば、首都圏志向になるのは間違いないと思うが。それに福井も東京が劇的に近くなるから、
人の流れが大阪京都方面から東京方面になり、関西方面の利用は確実に減ると思う。　

>>73
大あり。

予定ルートを確認してみれ。石動駅のすぐ南を通過する。
現地に行けば分かるが、スペースもある。

>>74
首都圏指向って何？？

ほくほく線高速貨物線として利用するのは物理的に無理なんですかね？
JRでないとかそういうことは無視して、、有効利用しないと

>>77
物理的には可能だろう。

需要があるかはどうかは別。
だって別ルートがあるんだし（直江津−長岡−越後湯沢）。

>>75
瀬島龍三だけのために石動に駅作るのかｗ
富山人だけどどうかしていると思うぞ？
マジなの？

>>79
マジ。
少なくとも小矢部市議会では。

あとは金の問題だな。
山陽新幹線厚狭駅の実績で約９０億円。

どうせだから通常の３倍くらい金掛けてメルヘンな駅舎つくれ

>>70
石動、加賀温泉、芦原温泉に新幹線駅作ったら、新幹線的には
駅間距離がすごく短くないか？
まぁ、富山−新高岡ほど短くはないだろうけど。

>>82
東北と山陽にもっと短い所があるだろう？
だから問題なし。

前例とは恐ろしいモノだ。

確かに自分の所の現駅のすぐ側を新幹線が通る予定なら
駅の建設？改修？の費用があるならつくっちゃうよな
各駅停車のうち何本かを止めてくれるだけでも便利だもん

後から出来る駅は請願駅ばかりだよ。
まあ品川なんて例外もあるが。

びわこ栗東駅なんて草津線新駅とセットで２４０億円だとさ。
ほとんど全部地元負担。

石動駅設置で県境は第二の横軽てなことに。

>>86
全然関係ない。

石動に駅が出来ようが出来まいが同じ事だ。
倶利伽羅駅が境界になるのか、石動駅が境界になるかは知らんが。

>>79
その調子で、大門には、正力松太郎駅
滑川には、室井滋駅を造ってしまおう。

廃止するくらいなら３セクで引き継ぐだろうね＞津幡〜石動間
通勤通学需要がそれなりにある区間だから。

倶利伽羅駅で区切るとして、それぞれを富山県と石川県に任せたとしても、
それほど第３セクターの経営の負担にはならないと思う。

あと、たとえ別会社になろうとも、高岡→金沢直通列車を走らせるべきだと思う。

金東森津倶石福西高越小呉富東水滑東魚黒生西入＿越市
＿金＿＿利＿＿高＿中＿＿＿富＿＿滑＿＿＿入＿泊中＿
沢沢本幡伽動岡岡岡大杉羽山山橋川川津部地善善＿宮振
●−−●−●●−●−●−●−−●−●●−●●●●●　快速１
●−−●−●●−●−●−●−−●−●●−●●●●●　快速２
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＿＿　普通１
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＿＿　普通２

最高速度100km/h
パターンダイヤ

>>91
１と２に差がないが何が言いたいの？
詳しく説明して。

>>80
でも金がどこからも出ない以上、
新駅建設の実現度は無いに等しい。
（小矢部市の財政規模じゃ90億でも負担は無理）

>>86
横軽の廃止は碓氷峠対応用の機器設備の維持に多額の費用が
かかる上に群馬−長野県境間の普通列車での移動需要が
ほとんど無かったためでかなり特殊なケース。
津幡〜石動間はどちらにも当てはまらない。

快速１＝６８１系
快速２＝６８３系
普通１＝４１５系
普通２＝栄光のキハ８５系

>>93
近隣の自治体に負担を求める。


……福岡町ぐらいしか思いつかねーや。

>>86
切断して困るのは、日本海縦断線の利用して貨物の恩恵にあずかっている関西経済圏かな！

俺ならこうする。

金東森津倶石福西高越小呉富東水滑東魚黒生西入＿越市
＿金＿＿利＿＿高＿中＿＿＿富＿＿滑＿＿＿入＿泊中＿
沢沢本幡伽動岡岡岡大杉羽山山橋川川津部地善善＿宮振
●−−●−●●−●−●−●−−●−●●●●●●●●　快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿　普通

それぞれ３０分ヘッド。
あまりに便利になると富山地鉄がますます窮地に……
いっそ経営を任せるか？

中滑川と新魚津に渡り線を設置
北陸線を共用

>>97
それだと快速通過駅での乗降客が今までの1時間2本から
1時間1本しか利用できなくなってサービスダウンになっちゃうよ

>>99
”それぞれ”３０分ヘッドだぞ。

>>98
第２種化？

>>100
豊橋−小坂井間の名鉄・ＪＲ区間のイメージと見たが

>>101
あそこか〜
あれって飯田線と本線が共用状態だけど、JRが第１種で、名鉄が第２種扱い？

両方とも２種じゃないとお互いに線路貸し出せないと思うが

>>103
そうだっけか？
両者２種だとしても、所有するには１種か３種の事業者が存在するはずだが。


調べたら上り線がJR所有で、下り線が名鉄所有らしい。

>>104
要らない。
２種の免許は、自分も営業できる。
同じ事は、七尾−和倉温泉間も同じく２種免許同士だ。

第一種鉄道事業
自分で用意した鉄道線路を使用し、他人の需要に応じて旅客や貨物の運送を行う事業（鉄
道事業法第二条第２項）。

第二種鉄道事業−第一種鉄道事業者や第三種鉄道事業者が保有する鉄道線路を借りて、他
人の需要に応じて旅客や貨物の運送を行う事業（鉄道事業法第二条第３項）。

第三種鉄道事業−鉄道線路を建設して第一種鉄道事業者に譲渡する事業、または鉄道線路
を保有して第二種鉄道事業者に鉄道線路を貸す事業（鉄道事業法第二条第４項）。

新大阪との直通開業時には、すでに新大阪は九州新幹線鹿児島中央行きの線でさらにパンパンになっている。
解決方法は・・・
1.九州新幹線の新大阪折り返しを一部北陸新幹線乗り入れにして、金沢・富山で折り返す。
2.米原短絡線を作り、東京−名古屋−（米原短絡）−金沢−長野−東京という中日本環状新幹線（外回り）を設定する。
　当然内回りは東京−長野−金沢−（米原短絡）−名古屋−東京
3.新大阪を更に２面、名古屋駅を１面ホーム増築工事を行い、容量を増やす。

福井の気持ちは分かるが、関西を引き込まなければだめぽ。

大阪は一応協力的。北陸に関して。

福井とか金沢で新幹線が終わっちゃうとＪＲ東日本の新幹線みたいじゃないか。
名実ともにＪＲ西日本の新幹線と呼べる為にも大阪接続は間違いなくやるだろうね。

うむ

>>105
鉄道要覧によると

七尾−和倉温泉
１種 西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）
２種 のと鉄道

和倉温泉−穴水
２種 のと鉄道
３種 西日本旅客鉄道 （ＪＲ西日本）

ですよ

>>107
解決方法は・・・新大阪−亀岡を先に作ること。

亀岡市はやる気満々

東京
・
・
長野　　　　既設。
（中野）..　　駅設置請願の見込み。実現度低し。
飯山　　　　現駅よりやや南に設置。在来線駅が移設される予定だが、開業に間に合わない。
脇野田..　　現駅よりやや西に設置。あわせて前後の信越線を移設する。
糸魚川..　　現駅に併設。
新黒部..　　富山地鉄本線に接続。接続駅新設が決定している。
富山　　　　現駅に併設。
新高岡..　　城端線に接続。接続駅新設構想あり。
（石動）..　　駅設置請願の見込み。実現度高し。
金沢　　　　現駅に併設。
小松　　　　現駅に併設。
加賀温泉　現駅に併設。
芦原温泉　現駅に併設。
福井　　　　現駅に併設。
南越　　　　新設。武生インターチェンジ付近。
敦賀　　　　現駅に併設。
若狭　　　　上中町に設置。
西京都..　　亀岡市に設置。
新大阪..　　既設。

若狭ルート完成。

新幹線芦原温泉駅実現へ あわら市の駅周辺整備構想

　北陸新幹線芦原温泉駅の早期建設実現に向け、あわら市は駅周辺整備構想をまとめた。
これに併せて奈須田和彦市長職務執行者らが八日、国土交通省などに出向き、南越までの
一括工事認可や同駅建設に向けた調査費の採択を陳情する。
　国の整備新幹線建設推進高度化等事業で福井、南越駅の調査費などが新年度予算に盛ら
れることが決まっている。旧金津町でも、同様に芦原温泉駅の調査費配分を働き掛けるた
め構想を練り上げてきた。
　構想では、ＪＲ芦原温泉駅併設となる新幹線駅周辺を坂井郡の玄関口と位置づけ「駅か
ら始まる出会い・発見・交流・創造のまちづくり」をテーマに市街地活性化を掲げた。駅
舎は、行政サービス機能導入など利便性の高い駅舎を検討。駅西地区は交通ターミナル機
能強化や憩いの広場、駅東地区は都市型工業地の整備などを計画している。
　駅前市街地と芦原温泉街を直通道路で結ぶ将来ビジョンを「シンボルゾーン」として掲
げ、新市の軸として観光商業の発展や個性あふれる景観形成などを打ち出している。また
駅の将来需要推計では、二十年後の乗降客数を在来線を含め一日約四千人と想定している。
　八日には、奈須田市長職務執行者や旅館女将ら九人が東京の衆議院会館、国交省などを
訪れ▽南越までの一括工事認可▽芦原温泉駅の高度化等事業への採択▽地元負担の適切な
財源措置−などを要請する。

http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=5593

あ、あわら市……？　いつの間にか大変なことになってるな。

石川県には「かほく市」が誕生しますた

平仮名の市名は止めてくれ、マジで。

ひらがな表記は幼稚な感じがするな
国字表記にするならカタカナにしろ

あわら温泉駅

>>93
軽井沢町から安中高校に通っている人は今、どうしているんだろう？

バスだろ

＞１０７の　３．は阪急から新大阪の土地を買ったとかで無問題のような気がするけど
＞１１２＞１１３　京都府は何を考えてるんだろ？サンダーバードの京都スルーになるのに
京都-亀岡を山陰新幹線の先行開業区間にするとかなら酉を神として奉るが（藁

>>122
阪急の新大阪の土地って結局西が買ったの？

>>122
福井嶺南は京都スルーになるのに何を考えてるんだろ？
湖西線からサンダーバードが抜けた後には、
新新快速とか料金低額の新急行が走るのだろうか？

新快速を過信しすぎな馬鹿が多い。
最も近い敦賀からでさえ、京都まで１時間２０分かかるんだぞ？
小浜や、武生、鯖江からならもっとかかる。

しかも、新快速は京都始発じゃない。
帰りは座れないぞ！

嶺北が金出したがらないわけだ、直流化に。
メリット無いからな。

あと、やはり京都経由でないと駄目だろ、新幹線は。

>>126
> 嶺北が金出したがらないわけだ、直流化に。
当然。
それなのに騙されて、費用の半額近くを負担するとか言ってなかったか？
アホか！

>>125
普通料金で乗れる新快速と特急料金がいる新幹線を比べても仕方ないだろ
特急なら在来線でもじゅうぶん間に合う

>>128
特急ならね。

だが現実、直通することになった新快速の話をしているんだよ。
役に立たんよこんなもの！

敦賀〜京都を乗った場合・・・・・・

雷鳥　　..６０分
新快速　８０分（１時間２０分）
新幹線　２５分

新快速、金が無い学生には「レジャー用として」人気が出るだろうが、そんなの１日に何人居ることか。（１８キッパーは論外）
それに２本に１本が米原経由らしいじゃん。すると新快速の所要時間がもう少し増える。
日常的に使う通勤通学やビジネスでは使えないと思う。

>>122
熱望してるのは亀岡だけだと思う。
京都府としては中心駅に持ってきたいだろう。
（肝心のお金が無いけどね、府には）

新快速は途中で解結作業が入るので京都−敦賀は１時間３０分と予想されている。

新幹線が若狭（または米原）ルートで作られると、湖西線から特急が抜けるので、
理論的には京都−敦賀を約１時間で走る列車を毎時１本設定することが可能になる。
京都−小浜も新線（今津−上中）経由で同様に約１時間。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078019015/522

反対厨、ついに嘘ニュースを流すデマゴークに走る。
支持されないからといって、必死になる姿。愚かでつ。（ｗ

>>133
放っておきなさいよ、そんなの。

>>133
北海道新幹線スレにも一応、貼っておきました。
反対派の程度を晒す意味で。

>>132
それも新幹線開業が前提だからなあ。

金沢駅完成予想図
ttp://www.shimz-hokuriku.com/whats/02ekihiro/zu/ekihiro_p1.jpg
ttp://www.city.kanazawa.ishikawa.jp/kids/ekihigashi/img/p_02.jpg

完成予想図を見ると新幹線のホームは現在の在来線ホームと同じく
全天井が屋根になるようですが、そうすると在来線側の採光に影響しそう。
そのあたりの処理が難しそうな感じ。

金沢駅、５月完成だっけ？

>>137
温室？

>>137
現在でも中程のホーム暗いからね。
在来線と新幹線ホームの壁をガラス張りにするとか…しないかな…

この前金沢駅行ったので見てきたけど、ものすごい構造物になってたよ…

通称ブリーフドーム

現物見ると分かるが意外にでかい。

ナイスなネーミングだ！

まあ誰かがブリーフみたいだ、と言いだしたので命名してみたが。
地上から見る限りブリーフには見えないのだが、駅前のビルから見ると（ｒｙ

ブリーフと言うか、介護用失禁パンツのごときふくらみが・・・

オールガラス張りの建物としては日本最大！

愛称も募集してたはず。早速応募すれ！

見つけた。


金沢駅東広場大屋根（ガラスドーム）の愛称を募集
http://www.city.kanazawa.ishikawa.jp/kisya/04/01/0501.html


２ちゃん的NGワード：
百万石、ブリーフ、松井、森。

北陸新幹線の需要を予測。
区間を大阪〜東京として計算（もちろん他方面へ向かう重複分を除く）。

上越（高崎〜東京）・・・年間1500万
長野（長野〜高崎）・・・年間1000万

北陸東出口（飯山）・・・年間1000万
北陸西出口（敦賀）・・・年間1000万

計4500万。

これに北陸地域内輸送分を加えると5000万突破か。


反論待つ。

馳浩のブリーフ

あのもっこりパンツドーム、
今年完成後初めて夏を体験する訳だが、見ての通り温室なので、北陸ならではの高温多多湿の地獄と化すんだろう。
冷房なんかまず付けないだろうし、換気も追いつかないだろうと思われ。

あれ考えた奴は筋金入りのバカだよな

>>149
馬鹿じゃねえの？
未来の金沢駅がそんな間抜けな設計のわけねえだろ。
ちゃんと計算されてる。角度とか。

金沢駅は採点すると５５点かな。
金沢の人も高い評価は出来ないでしょ実際。

富山市は高架下のスペースどうするんだろう？
ＪＲ西日本系の駅ビル（マリエ）が既にあるし。
富山駅にはＪＲ西日本系のステーションデパートがあるからその部分は高架下かな？

実はマリエの方が百番街より売り場面積大きいんだよ。

>>151
> 富山市は高架下のスペースどうするんだろう？

まだ何も決まってない。
駅事務所と直営店舗（金沢の百番街のような奴）が入って、余ったところは貸し出すんじゃない？

>>150
最後の１行にワロタ。
懐かしいな。

真面目な話、あまり議論がされていないみたいなんですが、
福井は置いといて、北陸新幹線の確実視されている金沢まで開業が予定通りとして、
上越新幹線はどうなるんでしょうか？高崎〜新潟間は本数減は避けられないんですか？
私は北陸新幹線の今後より、上越新幹線の今後の方が心配なんですが。
はくたかの全廃といなほの動向、それに新潟と庄内の人口の激減など…
新スレ立てた方がいいですかね？

>>154
減便減車は避けられないだろうが、大幅減というわけでもない。

E4系８両でまとめて、本数１割削減てところかな。

北陸新幹線の朝日トンネルが貫通 7549メートル 県内区間で最長
ttp://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040307001.htm

この記事では新幹線開業は2012年度中の予定になってますね。
このあたりの時期がオフィシャルな予定かな。

北陸新幹線が予定通り東海道山陽新幹線に乗り入れた場合、
１号車が名古屋向きになってしまう（博多側が12号車になる）けど大丈夫なんだろうか？
これが倒壊が米原乗り入れをかたくなに拒否する最大の理由だったりしてｗ

>>154
冬の週末の利用状況見るに、そこまで悲観するほどかというとそこまでではないかと。

だから長岡接続にすればよかったのに。
その方が線形もいいし上越新幹線の過剰な待避設備も有効利用できるし。
長野〜上越間と長岡〜上越間の距離も建設費も同じ位でしょう。

>>159
上越新幹線長野〜十日町〜長岡経由の方が遥かに儲かったと思うぞ。
建設距離はこっちの方が50kmほど短くて済んだし、共用区間が長い分、無駄が少ないし。
我県引鉄角栄のせいだこんなに問題になるのは。

>>160
我県引鉄の度合いではシャークヘッド森も負けてはいないかと…。

>>161
森ちゃんはあまり関係ないかと。
党内で実力を持ったのも近年になってから。

>>159
羽越新幹線は長岡接続の予定だったわけだが。

南福芦加小金新富新糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
＿＿原賀＿＿高＿黒魚＿＿＿＿久井中＿庄＿＿＿＿
越井温温松沢岡山部川越山野田平沢榛崎早谷宮野京
＿●●●●●−●−−−−○−−−−○−−●○●　福井ゆき速達
＿＿＿＿＿●●●●●●−●−−−−○−−●○●　金沢ゆき速達
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●−■−−●●●　あさまＡ（高崎でときと分割併合）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●○■○○●●●　あさまＢ（高崎でときと分割併合）

越後湯沢停車のとき、越後湯沢止まりのたにがわを減らした上に、あさまと分割併合を行う。
そのために８両編成で揃えている（と思う）。
だから本数もあさまとほぼ同一になると考えられる。現在でもそうだけど。

車両について。

北陸ゆき　E2系？　N700北陸仕様？　１２両
あさま　　　E2系８両
とき.　　　　E4系８両
たにがわ　E4系８両

北陸ゆきの編成が長い理由は、
・本数の節約。
・１階のみ車両である。
・長野駅の客も拾うから多めに。
・２−２シートかも？　個人的な願望。

>>164-165
北陸と上越系統は全列車2F建(E4やその後継)8連てのはどう？

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福
京野宮谷早崎榛井平田野山越魚黒山高沢松温温井
●○●━━●━━━━●━━━━●━●○○○● はくたか（高崎まで「とき」新潟行き8連に併結）
●○●━━●━●━━●●●●●●●●＝＝＝＝ 白山（高崎まで「とき」新潟行き8連に併結）
●●●●●●━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ あさま（高崎まで「たにがわ」越後湯沢行き8連に併結）
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ そよかぜ（高崎まで「たにがわ」越後湯沢行き8連に併結）

でないと東北と北海道も延伸が予想されるから、大宮
以南のトラフィックが、間に合わない事になるヨカーン。

N700系。
シートピッチが束の車両より長い。６ｃｍぐらい。傾斜機構付きなのでスピーディ。
しかし倒壊仕様だと味気ない。まあ本当に使うなら酉仕様になるだろう。

完全な新型が欲しい。360km/h出る凄いやつ。

>>167
>>166にもあるが、トラフィックが間に合わなくなることが容易に想像される北陸新幹線では
そんな悠長な設計では座れない＆指定が取れないなどの苦情が続出することになるだろう。

まあ、どちらにせよ完全な新型の設計は避けられないだろう。
50hz区間を走ることになるし、雪切室など耐雪設備を充実させることも盛り込まないと使い物にならない。

>>166
２階建て排卵。とくに東日本のは。

富山〜福井とか、上越〜福井って便があってもいい気がするが
在来線とか考えるとあんまりできないのかなぁ…

>>167
東の試験車みたいなやつ？

>>170
朝夕に運行する予感。おはようエクスプレスの代替。

酉が並行在来線が年間２００億以上の赤字になるとか公言してるらしいけど、このスレの住人としてはどうなの？

俺？

俺は大きく出すぎだと思う。

どういう計算でそういう数字になったのか、その数字が実際の第三セクターの経営とは
全く性質の異なる物であることは明らかで、向こうが耳を貸さず印籠の様に振りかざしていたいだけ。

自治体試算の３３億円とＪＲ試算の２６０億円という数字があるわけだが、
おそらくどちらも正しいんだよ。試算方法が異なるだけで。
現在の経費をそのまま使っている、とかね。

しなの鉄道というサンプルがあるのでこれを参考にして、
輸送密度とか貨物の線路利用料などを加味して試算すると、
富山県と石川県ではトントンか黒字に持っていけるだろう。
福井県がちょっと苦しいかもしれない。新潟県は凄く苦しい。
いずれにしろ、２６０億という数字にはどうしたってならない。
電車だけ走らせて、客が１人も乗らなかったとしても、
北陸全線で１００億にいくかどうか……。

しなの鉄道
http://www.shinanorailway.co.jp/

>>173
御殿場線みたいに
黒部〜直江津間を単線にすればいい。
もしくは、在来線引き受けを競争入札にすればよい
引き受け手がなければ、廃止すればよい。

●●●●平行在来線はいらない●●●●

いっそのこと、黒部〜直江津を廃止して
国道８号バイパスにしてはどうか？
（現在の国道を下り専用にするとか）
高速料金高杉！！！

>>177
トンネルが規格に合わないよ。

>>178
大型トラックは無理ですかね

つーか、テレビ朝日としては「年間赤字２億」じゃあ
番組にならんからなｗ
嘘でも、あとは弁護士だのみ(ﾜﾗ

>>176
束に直江津〜糸魚川(〜南小谷)を引き取ってもらえれば…
そうすれば3セク区間が短くなって赤字も多少少なく…

>>179
というか、道路用トンネルには色々必要。
長大なトンネルを通ると分かるよね。
色々な設備が付いてるでしょ？

>>181
換気装置、ナトリウム灯、壁の耐火ボード、監視ｶﾒﾗ・・・
幅員３ｍ×２×４・５ｍぐらいとれそうだが・・・
つーか、富山開業であっても、金沢以東も分離すれば・・・

>>182
加えて待避設備、と。
まあこの辺にしておこう。


ところで。
鉄道の保線にかかる経費には詳しくないのだが、
最高速度を85km/hに抑えると節減できるとの話。
では100km/hなら、130km/hに比べてどうなのか。
この辺の事情に詳しい人が居たら嬉しい。

詳しくないけど
通過トンと最高速で
道床厚、軌道狂い、レール（５０，６０）、ｐｃ枕木・・・とかレシピがあるのだろう
素人考え

朝日トンネル貫通しますた

あんまり参考にならないけど
http://www.pref.toyama.jp/sections/1717/bijyon-1-4.pdf
富山地方鉄道（93.2km）平成１４年度鉄道部門営業損益
収入16億2100万円　費用18億2100万円　損益▲2億円
平成１４年度軌道部門営業損益
収入6億300万円　費用4億8000万円　損益1億2300万円

第三セクターの場合、リース料が経費にプラスでしょうか？

ちなみに富山地鉄の最高速度は95km/h

金沢のガラスドームは間違いなく巨大サウナになるよ。

設計者知ってる？
知障だよ？

>>188
ここは脳内世界を披露する場ではない。

>>188
智障はおまえだ。

>>186
富山地鉄きっついなあ。
まあ筆頭株主が富山県だから（だよね？）安心なのだろうけど。

>>191
そうだね。ただ、富山県の出資比率は、わずか3.6%だね。
宅地分譲など不動産部門などで収益をあげてるのかな？
http://www.imamura.co.jp/tihou/titetu.html

>>192
うおお、2003年に改善してる。何があったんだ？

>>192
そのページ面白いね。
北日本放送が強い。地上波デジタルで攻勢に出るわけだ。

ところで、今でも石川県では北日本放送が見られるんかいのう？

俺は金沢南部なんで・・・
つーか、素直にテレビキム沢を見るです
>>193
186のPDFによると、人件費削減らしい・・・（バス黒字転換）
せちがらい世の中でつね

津幡でも野々市でも普通に映る。


「ビバクイズ」

この言葉に反応するのは２０歳以上の富山県出身者と、某ラジオ番組のリスナーだった人、そして石川県出身者だろう。
解答者として出演してた石川県の小学生も居た。何人も。

>>196
岐阜県出身だが反応してしまった…

> 酉が並行在来線が年間２００億以上の
> 赤字になるとか公言してるらしいけど、

これって逆に言えば
「西はタダで譲渡しますよ」
って事前公言している様なものでは？？

だって黒字を生めない資産なんて、いまどき
資産価値（≒譲渡価格）０円算定当たり前だし。

平行在来線０円譲渡となれば、３セク問題は
多少ラクになるか？と楽観的妄想をしてみる。（ｗ

平行と言えば、某「平行クソスレ」
如何ともし難い位、救えない。。（苦笑

>>198
目から鱗。
この試算を理由にしてタダでよこせと言えるわけだ。
富山港線で予定されてる譲渡の方法が使えそうだな。


口は災いの元と言うか……

>>194
北日本放送の放送地域カバー率は、

富山県　１００％
石川県　　９０％以上
新潟県　少し
岐阜県　少し
長野県　ごく僅か

だったはず。今でも試聴可能。
ただし、ディジタル化は富山県内のみ。

>>198
> 平行在来線０円譲渡となれば、３セク問題は
> 多少ラクになるか？と楽観的妄想をしてみる。（ｗ

多少どころか、しなの鉄道の場合、完全に黒字へ転換する。
というのも、スタート時の資産譲渡が最大にして唯一の赤字の要因だからだ。
ＪＲ東日本はぼったくりすぎた。
同じ轍を踏んではならん。

酉の言い値で買い取ることは無い。
とにかく安く買い叩く。
さらに上下分離方式で取得する。
これでOK。

どう考えても東北線よりは運営楽だからな

「北陸新幹線」と「長野新幹線」
どちら正式名称ですか

>>204
前者。

ただ、普段は意識する必要なし。
山手線が正式名称でないのと同じ。

>>205
山手線は正式名称。
戸籍上の区間と運転区間が一致してないだけ。

正式名称＝山の手線、通称＝山手線じゃなかった？

「山手線」と書いて「やまのてせん」と読むのが正式名称
じゃないの？

>>200
http://www.watch.impress.co.jp/av/docs/20031125/kbn.htm
KNBは、富山市を本拠とするNTV系の放送局。
現行地上アナログ放送の世帯カバー率は富山県100%、石川県97.6%、新潟県1.2%、岐阜県1.2%、長野県0.6%。

じゃあ、テレビ金沢はテレビ東京系列にしちゃえばいいのに！

松浦亜弥の『ねぇ〜？』の拍子で
迷うわ♪北陸なの長野なのどっちがタイプよ〜 ♪
迷うわ♪こんな風になっちゃうのは〜♪
正式名称だからよ♪国会で決定なのよ♪

>>208
正式名称の漢字は「の」を常に省略しない。鉄道の場合もそうだろう

山手線について。

開業当初、「山の手線」と表記していた。
いつしか国鉄内部で「やまてせん」と呼称される例も出てきた。
現在どう決められているかは不明。
なお、山手と書いて「やまのて」とは呼べない模様。

（そういえば神戸に山手線という地下鉄路線があるな）


長野新幹線の正式名称は北陸新幹線で間違いないです、はい。

国土交通省のHPによると漢字表記は山手線
呼称については現在「やまのてせん」で統一されている模様
ちなみに、固有名詞の漢字の読みに制限はないので、
山手を「やまて」でも「やまのて」でも法律上は問題ない
国語学的にはどうだかは知りませんが。

名称に関して、ひとつ。

法令上、初めて○○新幹線と呼称されたのは北陸新幹線なのだ。

東海道新幹線や東北新幹線は、並行する在来線の別線扱い。
つまり、それぞれ東海道本線、東北本線が正式名称。

>>213
戦後の占領期に漢字の読みとしてやまてせんとローマ字表記されましたが、
実際の名前と一致していないとして独立後、やまのてせんと線名も戻されました。
神戸は、やまてせんの発音のはずですが・・・

どうでもいいから長野駅までE4系を走らせておくれ

元々、東京西部は「山の手」と呼ばれていたので国鉄の路線が「山手線(やまのてせん)」になりました。
しかし、戦後、GHQのワガママで一時期「やまてせん」に改称されました。
同様に「山手通り」→「やまてどおり」に改称され、こちらは現在では定着しています。

>>209
ほんとはそんな局ができる予定はなかった。
新ｔｖ局申請者を一本化して朝日系列のやつが１コだけのはずだったけど、
申請者の中に地元新聞社も入っていて、政治的体制がまったく朝日と正反対
なんで、「なんで朝日の局なんかつくらなアカンのじゃ、だったらみんなと
分かれて、しかも抜け駆けして先に作っちゃうもんねー、」ってできたのが、
テレビ金沢

車内でYAMANOTE-LINEって思いっきり表示されてるし、英語でアナウンスもされているし

>>216
> どうでもいいから長野駅までE4系を走らせておくれ

ハァ？
E4系？
あんなのが良いの？

富山地方鉄道が２５日からダイヤ改正　富山―上市間で大幅増発

　富山地方鉄道は２５日から、鉄道線の営業ダイヤを改正。本線（電鉄富山―宇奈月温泉）のうち、
通勤・通学の主要区間となっている電鉄富山―上市間を強化するため、１６年ぶりの大幅増発を
行う。また電鉄富山発最終電車時刻が最大で３６分遅くなり、立山線（同―立山）では岩峅寺行きの
午後１０時４５分発を新設する。
　電鉄富山発上市行きは平日１４本、休日５本を増発。上市発電鉄富山行きは同１５本、６本を増発
するほか、平日に限り午前７時３４分発の急行１本も新設。平日の午前８時〜午後８時は１５〜２０分
間隔で運転することになり、同社は「待たずに乗られる」とＰＲする。
　電鉄富山発の最終電車は、不二越・上滝線の岩峅寺行きが午後１０時３６分発（現・１０時）▽本線の
電鉄黒部行きが午後１０時２５分発（現・１０時１６分）▽同・上市行きが午後１１時発（現・１０時４５分発）
▽立山線・立山行きが午後１０時７分発（現・１０時１分）――と、それぞれ繰り下げられる。
　このほか、立山黒部アルペンルート開通に合わせ、４月１７日からは、立山―宇奈月温泉間の
直通特急も運転するという。　【広田正人】

http://www.mainichi.co.jp/area/toyama/news/20040308k0000c016004000c.html


というか無理しすぎ。しかしその意気や良し。
この調子で新黒部駅の設置と、リレー号の運転も頼みますぞ！

>>216
E4系は嫌でつ。
特にあの６列の座席。

>>221　ついでに運賃も値下げして欲しい。上市・・というか寺田で５００円越えは詐欺

今P80が60Hz区間で試運転やってるんでしょ？

>>209
>>218
昔は、確かに石川県でも視聴されていたがテレビ金沢が出来てからは、
視聴世帯も減っているので９７パーセントは嘘の数字だな。
ちなみにうちの家も卯辰山にＵＨＦ中継局が出来たときに視聴止めました。

赤系の新聞と正反対に県外ニュースのほとんどが出資している共同ニュースの新聞社ですね。
特に当時の社長がデパート、ホテルの経営でもめる前だけでなく、商工会議所の地域代表もしていたしね。
テレビ局を作った頃は、驕れる平氏の頃で新聞社の本社ビルを建てた頃だったね。

>>209
実際には、テレビ金沢は日テレ系のマストバイ局(全国ネット番組のスポンサーになるなら
CM出稿を外せない局)だが、KNBはマストバイ局ではないらしい。

>>225
世帯カバー率は、実際にその局が見られているかどうかとは関係なく、電波が届いているかどうか
というだけの話。

>>215
スマソ、東京の山手線の事だけ書いてた。
神戸は｢やまて｣なのも知ってる。

>>221
> この調子で新黒部駅の設置と、リレー号の運転も頼みますぞ！

中滑川〜宇奈月温泉間で走らせてﾎｽｨ。
でも……新黒部駅に停車する新幹線は、毎時１本程度だろうねえ。

>>225
富山と石川の間ではそれなりにの移動があるので、隣県テレビ局が見られるのは嬉しい。
いっそ統一して欲しいくらい。

新幹線の開業で名古屋周りだった高山が、
富山から乗り換えて高山に行く需要が出てくるようなきがする。

東京〜名古屋〜高山　４時間
東京〜富山　？＋富山〜高山　１時間１５分（さらに速達は可能）
ダイヤを工夫すれば２時間台に収まるかも。
でも、なんで誰もこれにふれないかな？

東京〜名古屋〜高山　４時間
東京〜富山　？＋富山〜高山　１時間１５分（さらに速達は可能）
ダイヤを工夫すれば２時間台に収まるかも。
でも、なんで誰もこれにふれないかな？

>>230-232
高山本線が猪谷を境に、倒壊と酉に分けられているために（略

富山で乗りかえるくらいなら、東京〜高山を乗り換えなしで結ぶ高速バスの方が楽。

新幹線が富山まで来て、ひだのダイヤを整理すればなかなか快適だと思われ。
現在だって西と東海のまたいでひだが運行されていることを考えてみれば、
新幹線開業後に富山〜高山間にリレー特急を走らせていいんじゃない？

>233
新宿発高山行きの高速バスは需要がすごいね
土日は増便してもいいぐらいだ
こういう需要を掘り起こしたのだから、きっと新幹線も夢を運ぶ新幹線になると思うよ

飛騨高山に行くなら、富山空港を利用してそこから車という人も居ますぜ。
これが新幹線に変わるだけかも。

観光レジャーならともかく、ビジネスで高速バスはあまり使われないのでは。

東京ー富山が２.０７　速達型なら２.００として、
富山ー高山が１.２２速達型を設定して１.１５
あわせて３.１５メインルートになりえるんじゃない？

最終的には利用者の判断かな。運賃のこともあるし。

松本から安房峠に向けて鉄道が敷ければ良いのだが技術的に昔も今も不可能かな。

どっちにしろ、関係者の間でもっと関心があってもいいだろうに、
北陸新幹線の開業で富山から高山に行くルートができるかもとは
誰も考えてなかったみたいですしね。
八尾や猪やや、婦中（できれば古川も）飛ばして速達型を。

それが出来れば北陸新幹線も槍ヶ岳経由に出来る・・・。

でも北から回って高山って何かピンと来ないね。

>>234
>新幹線開業後に富山〜高山間にリレー特急を走らせていいんじゃない？

名古屋から「ひだ」を利用してもらいたい倒壊が、ライバルとなる酉に
ほとんどの収入を奪われる列車を走らせることなど許さないと思われ？
いっそ高山〜富山間を三セク「ひえつノーベル鉄道」(wにでもすれば、
倒壊vs酉の利害対立とは関係なく、>>234が熱望する高山リレー列車を
走らせることことができそう。

>>241
　高山市や飛騨市が強く要望すれば西に線路使用を認めざるを得ないんじゃない？
名古屋周りより格段に富山周りの方が早くなるんだし。

観光客には富山から入って名古屋に抜けるルートが人気がでるかも。
観光客は同じところをとおることを嫌がるんだし。

>>242
しかし倒壊が、高山〜猪谷間で「ひだ」や自社線内普通列車を優先する意地悪
ダイヤを組んだりして。(w

東京ー高山のメインルートにはなれないのかな？

ちょっと微妙。
高山がもうちょっと北にあれば確実だったが。

地図
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=3000000&el=137%2F15%2F00.513&pnf=1&size=500%2C500&nl=36%2F08%2F05.271

飛騨古川ならメインルートに・・・。

いつの間にか飛騨市になってるよ……＞飛騨古川と神岡町
岐阜県ではえらく合併が進んでいるようだ。

岐阜県
http://www.mapion.co.jp/html/map/web/admi21.html

高山線スレから富山まで２時間でいけっこないと
突っ込まれたけど、やっぱりそうなのかな？

東の岐阜県、西の広島県じゃないかな？＞合併先進県

>>249
> 高山線スレから富山まで２時間でいけっこないと

それは高山から？　それとも東京から？

東京からならもちろん新幹線の開業を待たねばなるまい＞２時間

>>251
東京ー富山間の新幹線の所要時間です。
さらに、最速便（速達便）もそんなに設定されないだろうと。

>249
一応2時間7分の予定となってます・・・。

のぞみ＋ひだ＝1時間40分＋2時間10分
北陸新幹線＋ひだ＝2時間7分＋1時間25分

このくらいの差ならメインルートになるほど圧倒的な優位性もないかな。

>>252
東京〜富山間の話ね。

まず技術的に２時間は可能。しかもこれは、260km/h運転した場合の時間だ。
勘違いしている人が居るが、長野県内でもまだまだスピードアップが可能。あれで限界ではない。

JRの思惑次第だが、「航空便との競合を考えて、東京〜金沢間を安定して２時間３０分以内に結びたい」と考えたなら、
その速達便と各駅停車便をそれぞれ毎時１本（計２本）で走らせるダイヤを組んでくるだろう。
そうすれば、自ずと東京〜富山間も２時間で到達出来るようになる。

西は300キロ出してくれると期待している

北陸新幹線の線形は他の区間と比べて恵まれてるんでしょうか？（碓氷峠は別として）
富山駅付近はよく聞きますけど、あとは結構直線の多い区間なんでしょうか？

東京ー高山間は

東海　対　東日本・西日本

の対決の舞台になるのか。

でも新幹線が開通すれば在来線は切り離されるわけでしょ？
富山暫定だったら高山本線はＪＲのまま残るだろうけど、金沢開業だったら分離じゃないかな？
北陸本線は経営分離して、高山本線は切り離さない訳は無いと思うけど・・・。

そうなったら第三セクターを解しての乗り入れってあんまりうまみが無いかもしれない。

>>249
　富山ー高山でもっと時間が短縮できないものでしょうか？
とりあえず、古川以外を通過することによって１０分短縮できますが、
たとえば、西の最新鋭車両を投入すなど。

>>258
　西日本もそこまで鬼畜じゃないだろう。
いちおう、分離は並行在来線だけだし。

>>256
恵まれているとは言い難い。特に長野県内は。

（軽井沢駅、佐久平駅の西側と上田駅の前後、高崎駅のポイントなど）

確かなのは、現在の車両、現在の運行システム、現在の速度制限を遵守、
これらの条件でも東京〜富山間を２時間８分で走破できるということ。

なお、今月１３日に開業する九州新幹線の最速列車は表定速度223km/hに達し、500系のぞみに次ぐ２位につける。
さすがに速いノンストップ。

>259
あとはハンサム187系の投入で・・・。

実は全通時の大阪−高山の方が優位なんだよね。
1時間20分＋1時間25分。
50分＋2時間10分。


あと、考えてみれば飯山のスキー場までかなりの利用が転移するね。

>>260
JR西が北陸新幹線開通時に、
平行在来線以外にも便乗して切り離すというのは風説？
俺は詳しくないです。
ただ、西は切り離したいだろうな。

北陸新幹線開業の頃はN700も出来てるだろうし、
車体傾斜の時速300キロ車両が投入されるのではと甘い見通しを持ってます。

>>264
公式に「新幹線とは無関係。路線毎の収支で判断する」とコメント出してる。

（それならば中国地方にもっと危ない路線がいくつもあるが……）

しかし本音は（ｒｙ

でも北陸本線を分離して、氷見線や城端線を飛び地で管理するなんてどうしても考えられない。
富山港線は上手く話がまとまったケースだね。

富山港線のようにタダでくれねーかな。

単線非電化ゆえの利点もあるけどね。

高山本線は東海に移管されるんじゃない。
高山リレーは完全に無視されるね。

>>264
　本来なら３せくは直江津〜富山までにすべきなんだよね。
そうすれば、支線は全部ＪＲのままで問題なし。

西の立場にしてみれば、金沢支社は新幹線のみの支社。
赤字ローカル線や、面倒な交流区間はまとめて切り離し、としたら
どれだけすっきりするだろうということは想像に難くないが。

ただ北陸本線だけならやりようによってはうまく行きそうなだけに惜しいというか・・・。

糸魚川〜南小谷

そういや、信越本線の長野〜直江津や、飯山線はどうなるのだろうか

城端線も氷見線も西日本のローカル線としては「乗っている方」なんだけどね。
どういう形態になるにせよ、これが救いだ。

>>273
信越本線は分離、飯山線そのままＪＲ。

飯山は超勝ち組み（新幹線も来て、在来線もＪＲ）
信越本線は並行してないからＪＲのままであるべき、
大糸線の北は東に移管の予定らしい。

飯山市長と阿久根市長の対談を聞いてみたい。

>>275
サンクス。

信越本線の上越（脇野田）〜直江津は残さないのだろうか。
新潟〜上越で特急を走らせればいい感じになると思うんだけど。

>>276
確かに

>>277
みのりを知っての意見で・・・？

>>278
　新潟では快速くびき野が人気があるし、
柏崎のミニ新幹線妄想の都合、
将来の大阪延伸の際のリレー快速の可能性から
脇野田〜直江津はＪＲのままでいいと思うけど。

北越が廃止されるだろうから、北陸新幹線と接続させる為と思ってね。
まあ、あってくびきのの増発かな。

新潟県が北陸三県に対して
建設反対カードをだしたらどうなるんだろう。

新潟県は北陸新幹線なんて要らないんだし。

上越地方から反発必死。

あ、必至だった。似たようなものだけど。

>>281
上越駅を全通過駅にするだけのこと

>>284
それはあくまで建設されてからの措置でしょｗ
建設させない運動にどう対応するかっていう話で・・・。

いずれにしろ現実的な話でないのでこのスレでは受けないかも。

架空戦記小説のネタにしてみて、暇な人。

一番いいのは、糸魚川まで建設したところで日本国あぼ〜ん
糸魚川乗換えで「はくたか」、これだけでもスピードアップする

ちょっとまて、糸魚川乗換えはいいとして、
日本国あぼーんは困るかもしれないぞ

日本国あぼーんより
フォッサマグナあぼーんの方がすごいことになりそうだw

>>281
まずそんなことはあり得ないが、県が下手な事を言うと道州制が導入された際に禍根として残るだろう。

そして地元紙の日報（アカ）は、新幹線に難色を示す一方で万代島再開発をマンセーするんだよな。あそこ酷いことになってるのに。

３月１３日ダイヤ改正。

とりあえず本庄早稲田のみ通過する列車があるのが笑えた。

高山新幹線をつくれば良いじゃない

ディーゼルフリゲ作るｗ

高山スレで東京ー富山間は260Ｋｍの超速達で２.２０分かかるって
突っ込まれたよ。言い返せない、誰か東京ー富山の正確な所要時間を教えて。
県発表は２.０７だけど、どういう条件で計算されたのか示されていないし。

言い返す必要など無い。
そいつは間違えた認識を持ったまま、これから生きていくのだ。
放っておくのが最も面白いと思うぞ。

>>294
国は２時間１０分と言ってるようだが。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_3.html

東京〜富山間の所要時間についてはこちら。

http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf


東京〜長野間が将来も「全くスピードアップしない」という前提で、

長野〜富山間260km/h運転の場合
２時間１１分（大宮、長野に停車）
２時間０６分（大宮に停車）

長野〜富山間320km/h運転の場合
２時間０４分（大宮、長野に停車）
１時間５８分（大宮に停車）

>>249
名古屋周りがとりあえず、約４.００（これはもう一杯一杯）
東京ー富山が２.００（標準速達）
富山ー高山が現行１.２２
　ただし、ダイヤが結構ゆるいため、一つの駅の停車時間が２分とか３分
これを３つ飛ばすだけで２.５×３＝７.５分
減速しないだけで二分節約ができると言われている２×３＝６分
７.５＋６＝１３.５分　１.２２−１３.５＝１.０８、５分
最新鋭の車体を入れることにより１.００にならないか？

東京と北陸はおおむね２時間弱〜２時間半で結ばれることになり、この絶妙な位置は北陸にとって吉と出るか凶と出るかそれとも関係ないか。

北陸新幹線建設促進議連会長の森喜朗前首相は九日、福井県内までの整備方針を明確化することを条件として、金沢までの先行開業を容認する意向を示した。金沢以西では当面、大阪方面への在来線の乗り継ぎ駅となる福井駅までの建設を優先すべきであるとした。
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040310001.htm

森氏は「金沢開業後にそれ以西を考えたのでは、さらに十年かかる。三―五年の間に福井まで追いかけて開業させる必要がある」と指摘。金沢以西についても、政府との間で整備方針に関する明確な合意を取り付けるまで、安易に妥協する姿勢を見せるべきではないと強調した

吉でしょ

森のおっちゃん、かましてくれたね。
これで福井県は残り物。
キム沢暫定開業決定だ！

>>303
よく読め富山、金沢暫定開業後、３〜５年で福井開業だ。

>>304
で、福井以西は直流化の上特急の新快速格下げか？

681/683系を使い続けるなら直流化は無いと思う。

（するとしてもＪＲ酉のことだから費用は地元持ちだろうね）

新快速？
敦賀でさえ遠くて無理があるのに、福井まで伸ばしても役に立たない。

長野新幹線せ高崎停車でその先安中榛名のみ通過でその他の駅が全部停車の
場合、碓氷峠の直前の他にも各駅間で２６０ｋｍを出すものなのですか？

>>307
出す。
実際に到達できるかどうかは別として、ATCが260を示すから。
確実なのは上田〜長野間だ。

東京仙台が一時間４０分くらいだから、もっともっと遠いのか。
気軽に観光へ行く距離になったわけでもないが。
陸の交通路でつながったという精神的な要因で観光客は行くのかも。
ビジネスでは微妙だな。長野支店の射程内に収まった気はするが。

がいしゅつかも知れないが質問。

新高岡駅に城端線の新駅を併設するらしいけど、北陸線のローカルは城端線に乗り入れるんだろうか？
それとも城端線新駅で乗り換えて高岡駅でまた乗り換え？

ちょっと訂正。
ATCが260を示すというよりは、最高速度（260km/h）を示すと書いたほうが正確だった。具体的な数字は315。
（かなり以前に見たきりなのでうろ覚え）

>>310
金沢もしくは福井開業の時点では乗り入れないんじゃないかな。
越中大門、小杉、呉羽から利用する乗客は、富山駅から新幹線に乗車しそう。

一応、現在でも通勤通学時間帯に城端線から北陸線へ乗り入れてはいる。
もちろんDCだけど。

>>310
当然、乗り入れないだろう。

今日の5時ころ長野駅の近くで防音壁の向こうに新幹線走ってる所見えたんで
ボ〜と見てたらピンクのラインで先頭車にEASTかWESTって入ってる車両だったんだけど
あれあさま？

>>314
おそらく軌道・設備点検用車両のＥａｓｔ ｉ（E926系）です
[画像]
http://www2.jan.ne.jp/~jr7cwk/rail/typee926/koushi0917.jpg
http://plaza.harmonix.ne.jp/~rimmer/nukezo/east/east.jpg

与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームは１０日、建設中の東北の八戸（青森）−新青森、九州の博多
（福岡）−新八代（熊本）の２区間と、既着工と未着工の区間が混在する北陸の長野−金沢は２０１０年度ごろに
同時開業を目指す方向で検討に入った。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040310-00000215-kyodo-soci

将来第三セクター化される並行在来線が県毎に別会社になるとすると
新潟県担当分はは妙高高原−直江津、直江津−市振となる。

今は糸魚川と梶屋敷の間に交流と直流の分岐点があるので、
糸魚川−直江津間はほとんどの区間が直流であるにもかかわらず
交直両用車が必要になってしまう。（交流対応車は直流専用車より値段が高い）

そこで糸魚川駅に直流車専用ホームと交流車専用ホームを設けて
交流と直流の分岐点を糸魚川駅構内の渡り線上に移動させる。

直流専用車を糸魚川駅以東で運用、交流専用車を糸魚川駅以西で運用とすれば
直流車中心かつ交直両用車不要になるので運用上メリットが大きくなって (ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

>>316
富山駅高架化の工事は確か2006年頃から始めるはず。
2010年度の開業予定だとしたら完成が間に合わないような気が・・・

しばらく富山駅は阿鼻叫喚の図になりそうだな。

>>317
県毎に別会社となると、新潟県はいちばん不利だ。
交直を抱える線区で独自のインフラを整えなければならないし、
何よりも致命的なのが、旅客絶対数が少なすぎる。
貨物以外でどうやって収益を確保する？

新幹線補完の意味なら脇野田付近まで富山の第3セクターに
任せてしまえないだろうか？

そこで>>281の新潟県新幹線建設反対カードをちらつかす。
直江津ー市振はともかく妙高高原ー直江津は納得が出来ない。

>>317
それだったらディーゼルを走らせるでしょ。
実際村上−酒田間は電化されてるのに村上−間島間にデッドセクションが関係でディーゼルだし。

北越急行の683-2000みたいに車両だけ保有して検修は他社(この場合富山県の3セク)に委託
という手もある。

>>321
そのカードは使えん。

が、仮に使おうとしよう。
しかし上越市や糸魚川市がこぞって反旗を翻すだろう。
将来の道州制施行に際しては離脱を表明するやもしれん。

>324
道州制といっても具体像は全く見えてこないけどな。

>>325
具体性の無さなら建設反対カードも同じ。

だから仮の話だと言ったのだ。

ほんと、どうするんだろうね現実問題。＞直江津から南

経営分離される平行在来線史上最悪の線形でスピードも出せない。
単線で、勾配がきつく、保守に危険の伴う区間が多く、駅間が長く、
利用者が少なく、おまけに豪雪地帯ときている。
交換設備は近年次々と廃止され、そのしわ寄せは確実にダイヤに反映されてる。
貨物もなく旅客収益は殆ど期待できない。
束は新車投入する気など毛頭ないご様子で現在115系と189系が活躍中。
たぶんこのまま北陸新幹線開業まで使い倒すだろう。

どうすんの？
廃止した方がいいんじゃないマジで。

>>306
新幹線ができなくても福井以南廃止でいいんでない？
北陸３県は名実共に関東甲信越地方入りで。関西とは縁を断つということで。

くだらｎ

>>322
直江津−糸魚川はトンネル地帯でトンネル駅もあるからディーゼルでは苦しい

上越（脇野田）−直江津のみ、JR東日本が引き受けるべき
乗り継ぐ人もいるだろうから

>>315
ああ、これです
ありがとうございました

★北陸新幹線で森氏、金沢先行開業を容認〜福井まで整備明示が条件

北陸新幹線建設促進議連会長の森喜朗前首相は九日、福井県内までの整備方針を
明確化することを条件として、金沢までの先行開業を容認する意向を示した。
金沢以西では当面、大阪方面への在来線の乗り継ぎ駅となる福井駅までの建設
を優先すべきであるとした。

小松、加賀や福井県内の商工会議所会頭らの陳情に答えた。森氏は「富山まで
では現実的に使えないのだから、まず金沢まで営業できるようにすることが大切
だ」と述べ、与党内で浮上している二〇〇五（平成十七）年度から富山―松任
車両基地間を先行整備する案を支持する姿勢を示した。

もっとも、森氏は「金沢開業後にそれ以西を考えたのでは、さらに十年かかる。
三〜五年の間に福井まで追いかけて開業させる必要がある」と指摘。金沢以西
についても、政府との間で整備方針に関する明確な合意を取り付けるまで、
安易に妥協する姿勢を見せるべきではないと強調した。

福井県内区間については「福井でも、南越でもそれほど関係はない」と語り、
福井まで開業した後にそれ以西の整備方針を検討するのが現実的とした。

森氏は、財源確保について、ＰＦＩ（民間資金を活用する社会資本整備）の
導入を検討するよう与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームに指示した
ことを明らかにした。与党内では、北陸など整備新幹線の〇五年度新規着工
を目指しているが、財源確保のめどは立っておらず、財政投融資からの資金
調達やＪＲ各社への負担金導入を探る動きが出ている。（北國新聞）

ttp://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040310002.htm

>>331
　逆にそれだったら直江津まで全部欲しい。
並行してないんだから妙高高原ー直江津はＪＲが運行するべき。
ついでに豊野以北もＪＲが｢運行するべき。

★１０年度に３区間同時開業　整備新幹線で与党が検討

与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームは１０日、建設中の
東北の八戸（青森）−新青森、九州の博多（福岡）−新八代（熊本）
の２区間と、既着工と未着工の区間が混在する北陸の長野−金沢は
２０１０年度ごろに同時開業を目指す方向で検討に入った。東北など
２区間は、開業を当初予定（２０１２年度）から２年前倒しする。
北陸の長野−金沢の開業に間に合わせるため、未着工の富山−石動
（富山）、金沢−松任車両基地（石川）を０５年度に新規着工する
ことでも大筋合意した。

ただ、３区間を完成させるには０５年度以降、約２兆円の建設費が
かかり、１０年度同時開業するには、これまでの年額約２０００億
円ペースでは不足する計約８０００億円を前倒しして確保する必要
がある。このため、プロジェクトチームは今後、ＪＲ東海など３社
が支払っている既設新幹線施設の譲渡収入を担保に前借りすること
などを軸に建設財源の確保を急ぐ。（共同通信）

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040310-00000215-kyodo-soci

本音は森喜朗も金沢までにしたいところだろう。
彼は、自分が福井まで必要と言えば、世間が反発するのをわかっていて、
あえて発言しているような気がする。
こうしておけば、相手にも顔が立つし、彼の選挙区にある小松空港から羽田便は、
金沢までなら、福井のことを考えれば半分は残るだろうし、関西中京方面へはつまらん乗り換えは無くなるしな。

★北陸新幹線、「富山―金沢」着工が最優先　自民・久間氏

与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームの久間章生座長（自民党幹事
長代理）は１０日、東京都内で講演し、北陸新幹線の新規着工区間について、
「（建設中の）富山まで開通しても車両基地がある松任（石川県）まで同時
につくらなければ機能しない」と語り、富山―金沢（松任車両基地を含む）
の着工を最優先させる考えを示した。

また、久間氏は「北海道は新函館まで、北陸は金沢か福井まで、長崎は
諌早（長崎県）までと、それぞれ部分認可の形でやるのも一つの方法では
ないか」と新規着工区間の具体案を明示した。

新規工事の着工時期については、「これだけ金利が安いのだから、ＪＲから
の譲渡収入を担保に借入金で前倒しすれば、費用は９５００億円で済む。
７年後に着工するより経済効果が大きく、約５００億円費用が減る」と話し、
前倒しする考えを示した。（朝日新聞）

ttp://www.asahi.com/business/update/0310/135.html

ネーミングライツ売り出さないか？

金沢まで２０１０年開業、函館、長崎も着工決定、

・・・福井だけが割を食ったということか、ショボーン

>>339
金沢暫定開業のあと3年後に福井開業だから福井も部分着工していく模様。

>>340
森喜朗が「金沢開業後３〜５年の間に福井まで開業する必要がある」って
個人的に言ってるだけで、新幹線プロジェクトチームの見解じゃないから
福井まで部分着工するかどうかはわからない

ここまで言及しているんだからやるでしょ。
福井の誘致活動も半端じゃないし。
関電会長も出てきた。
http://www.asahi.com/business/update/0310/135.html
また、久間氏は「北海道は新函館まで、北陸は金沢か福井まで、長崎は
諌早（長崎県）までと、それぞれ部分認可の形でやるのも一つの方法では
ないか」と新規着工区間の具体案を明示した。

おいおい、ちょっと予想より良い感じ？？

当初は「福井駄目かもね」とか言ってたやん、ここでは。

■リース料２０億円　九州新幹線

　十三日に新八代―鹿児島中央（現西鹿児島）間で開業する九州新幹線で、ＪＲ九州が鉄
道建設・運輸施設整備支援機構に支払うリース料が年間約二十億円で決着したことが十日、
分かった。与党幹部など複数の関係者が明らかにした。
　リース料は、建設主体の同機構に対し、ＪＲ九州が新幹線開業によって得られる利益を
支払うもので、三十年間固定。総額では約六百億円となり、総事業費約六千四百億円の一
割弱に当たる。
　ＪＲ九州は、九州新幹線の収入を年間百億円と見込んでおり、その二割がリース料に回
る計算。ＪＲ九州関係者は「リース料の負担は大きいが、利用者を増やす努力を続けるこ
とでカバーしたい」としている。
　他の新幹線のリース料は、長野新幹線の高崎―長野間が年間百七十五億円、東北新幹線
の盛岡―八戸間が七十九億三千万円。関係者は「九州は当面は部分開業で、利益を上げに
くいことが考慮された」としている。

↑の記事へのリンク。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040311-00000031-nnp-kyu


今回の暫定開業区間と長野新幹線の実キロはほぼ同じなんだが、暫定開業というだけで貸付料が1/8以下になるとは……

>>345
九州の場合、博多全線開業でも130〜160億円くらいだけどね。
まあ、関連区間である山陽新幹線の収益増加分はカウントされないし、今後の開業区間は
並行在来線分離しないから。

そのリース料、一日の利用者数が何人になるという予想なの？

>>347
JRから数字が出ていないので推定してみた。
800系の定員が392人で、平均乗車率60%として（中略）なので、１日当たり16,000人程度かな。


ところで利用者数はあまり関係なかったりする。
乗客の平均単価が重要。乗車距離が長ければ高くなる。
そして最終的に、新幹線開業によって発生するJRの受益から貸付料が決められる。

>>347
ＪＲ九州の予想は現在より３割増の１日６８００人。

控え目過ぎw
自分が組んだダイヤと合ってないよ

>>334
信越山線は今現在東京ー北陸の輸送なんて担ってないただのローカル線なのに
平行在来線とかいって切り離されたらかなわないよな。
旅客量が篠ノ井ー直江津と比べても明らかに少ないし冬場の除雪なんて…

ところで信越山線が廃止ｏｒ３セクになったら
上沼垂の車両は東京経由で長野工場に入場するのか？

金沢までの開業だったら
３セクへ移管するのは

直江津〜富山間だけにするべき
（そうすれば支線は大糸線を東に移管するだけで特に変更は無い。
その後、様子をみればいい）

北陸新幹線、０５年度に富山−松任着工　与党部会で大筋合意
ttp://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040311002.htm

与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（作業部会）は十日、
北陸新幹線富山―松任車両基地間を二〇〇五（平成十七）年度から
新規着工することで大筋合意した。今後は長野―富山間の前倒し
整備も検討し、一〇年度ごろの金沢先行開業を目指す。


記事中にもあるように、用地買収の難航などで前倒し整備が困難になる
可能性もあるが、2010年度の金沢開業がだんだん実現性を増してきた。

マターリだったのがいきなり突貫工事に変わるわけか。

しかも、未着工部分のほとんどが明かり区間。
変なプロ市民に引っかからなければいいが。

福井もバッチリだね

金沢以西については「福井まで行く見通しができれば（金沢より開業が）二―三年遅れても関係者の同意は得られる」とし、段階的開業の可能性を示した。
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040311002.htm


電源交付金の弾力化提案
エネ庁長官来県、知事と会談
『国側説明』すべて終了
http://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20040311/lcl_____fki_____005.shtml
また、北陸新幹線の県内延伸などについては「電源三法交付金を活用したソフト事業を行ってプロジェクトを援護射撃してはどうか」と提案した。

「松任で切っては非効率」 北陸新幹線 久間氏、福井延伸目指す姿勢
http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=5663

　与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）の久間章生座長は十一日、
北陸新幹線の本県区間について「せめて福井ぐらいまでで在来線とつながないと
効率が悪い。松任で打ち切ったのではいかん」と述べた。

　南越までの一括認可を陳情した北陸新幹線「南越駅」設置促進期成同盟会の三木勅男武生市長らに答えた。

　与党ＰＴ内は、富山以西について松任までの先行開業で固まりつつあるとされるが、
久間座長は金沢駅との同時開業は困難としても、福井駅までの延伸が必要との考えを示したものとみられる。

　ただ、その場合の財源の裏づけについては「なんとか松任まではカネはある。
財源を見つけようと苦労している」とし、福井駅までめどが立っていないことを示唆した。



>>355
松任まで造る分しかお金がない模様です

金沢暫定開業だと富山まで特急が走るだろうが福井まで正式に開業した暁には
福井が始発、終着駅になる。

富山、金沢人は福井で乗りかえしる！

3月11日/北國新聞社説
北陸新幹線　現実的な与党案で進めよ
http://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm
（明日になるとリンク切れになります）

与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームが、北陸新幹線の富山―松任車両基地間を
二〇〇五年度の新規着工区間とすることに大筋で合意した。北陸三県が新規着工を
求めている富山―南越（福井）間のうち、松任車両基地までを先行して整備し、
二〇一〇年度ごろに長野―金沢間の先行開業を目指す案である。
　富山―金沢間は未着工区間の中で最もビジネス需要が大きい。この区間に限られた
予算を集中投資し、まずレールを金沢まで延ばすことは、現実的で妥当な選択といえる。
南越までの一括認可にこだわり過ぎていると、着工時期は遅れるばかりだ。
政府は与党プロジェクトチーム案に沿って建設を進めるべきである。

　北陸新幹線は長野―富山間で開業するより、長野―金沢間で開業した方がはるかに
多くの利用客が見込める。南越までの開業を要求していたＪＲ西日本の垣内剛社長が先月、
金沢までの暫定開業を認める意向を示したのは、金沢開業の収支改善効果が富山開業以上に
大きいからである。松任車両基地までレールを延ばさないと、新幹線車両の運行・整備に
支障をきたすという事情もある。公共事業費が削減される流れのなかで、乏しい予算は
有効に使わねばならない。費用対効果にも国民の厳しい目が注がれている。
その点、富山―松任車両基地間のうちトンネルの多い石動―金沢間は既にスーパー特急方式で
工事が進んでいる。残る富山―石動、金沢―松任車両基地間の工事費は、
富山―南越間の四割、四千億円程度で済む。

（続き）
　与党プロジェクトチームは、ＪＲ東海など三社が支払っている既設新幹線施設の
譲渡収入などを担保に建設費を前借りする案を検討している。当初一二年度を
見込んでいた開通時期を二年前倒しできれば、地域経済への波及効果が極めて大きいうえに、
開業後にＪＲが支払う新幹線施設の貸付料も早く入ってくる。建設費を前借りする案は、
早期開業を実現する有効な手法である。
　与党案は、加賀地区や福井県関係者にとっては残念な内容かもしれないが、
ＪＲへの貸付料は、南越延伸に向けての工事費に充当できる。長野―金沢間の開業を
急ぐことは、金沢以西への確かな布石を打つことでもある。

全国一レベルの低いｷﾑ沢北国新聞のﾃﾞﾝﾊﾟ社説ですねｗ
いつも笑わせてくれますな

甘い。
下には下がいる。

その名は新　潟　日　報。

並行在来線活性化策を市長に提言

　2013年ごろに予定されている北陸新幹線の開業に伴い、ＪＲから
経営分離される在来線のあり方を考える「上越市並行在来線対策
市民懇談会」の石井晴夫座長（作新学院大教授）らが11日、上越
市役所を訪れ、木浦正幸上越市長に同会でまとめた提言書を手
渡し、報告した。
　同会は昨年１月に発足。１年以上かけ、並行在来線の利用促進
策や駅、鉄道を中心としたまちづくりを検討してきた。

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004031120082
[新潟日報 03月11日（木）］
( 2004-03-11-16:21 )

>>361
新潟日報は左派系、北國新聞は右派系という違いがあるだけで、
根っこは同じだと思うよ。つまり、県庁所在地万歳。


日報の読者投稿欄は凄まじい。朝日新聞の声欄に匹敵する内容。

◆　富山開業は７年後　新幹線与党チームが検討
http://www.kitanippon.co.jp/cgi-bin/news.cgi?id=A300#0001

　与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ、座長・久間章生自民党幹事長代
理）は十日、北陸新幹線の長野−金沢、東北の八戸−新青森、九州の博多−新八代の三線
三区間について、平成二十二年ごろの同時開業を目指す方向で検討に入った。東北、九州
の二区間と北陸の長野−富山は既着工で、完成予定を当初予定の二十四年度から二年前倒
しする。金沢開業に間に合わせるため、富山以西で未着工の富山−石動、金沢−松任車両
基地は十七年度に新規着工される見通しが強まった。
(中略)
ＰＴに先立ち、都内で講演した久間座長は、北陸新幹線について「富山まで完成しても
新幹線は走れない。車両基地がある松任まで併せてつくるべき」と、富山−松任車両基地
を新規着工区間で最優先する考えを表明。松任以西は「南越よりも福井で在来線と乗り継
いだ方がスムーズ」とし、金沢までのめどが立った時点で、福井までの着工を目指す方針
を示唆した。

　与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ、座長・久間章生自民党幹事長代
理）は十日、北陸新幹線の長野−金沢、東北の八戸−新青森、九州の博多−新八代の三線
三区間について、平成二十二年ごろの同時開業を目指す方向で検討に入った。東北、九州
の二区間と北陸の長野−富山は既着工で、完成予定を当初予定の二十四年度から二年前倒
しする。金沢開業に間に合わせるため、富山以西で未着工の富山−石動、金沢−松任車両
基地は十七年度に新規着工される見通しが強まった。

http://www.kitanippon.co.jp/cgi-bin/news.cgi?id=A300#0001

http://www.rondan.co.jp/html/news/mori/aijin.html
森喜朗総理と愛人高市早苗のやり放題

森総理が誕生したが、これからの日本はいったいどこに行くのでしょうか。
　新総理は、日本の未来を考えるより女性のほうがお好きで、昔から女性問
題が絶えない人で、智恵子夫人も相当神経をやられている。

自民党本部の女子事務員に手を出して危なくなるとさっさと捨てて、女子事
務員が結婚するときには平気な顔をして結婚式に出席する厚顔なハレンチ人
間で、なんとも思わない性格は日本国を任せる人格としてはまったく不適確
である。

これからのスケジュール（一部予想）

2005　富山〜石動、金沢〜松任着工。
2008　松任〜福井着工。南越〜敦賀着工申請。敦賀以西のルート選定開始。
2010　長野〜金沢開業。
2013　金沢〜福井着工。

こうだな。

2005　富山〜石動、金沢〜松任着工。
2008　松任〜福井着工。南越〜敦賀着工申請。敦賀以西のルート選定開始。
2010　長野〜金沢開業。
2013　金沢〜福井開業。

長野から金沢までの延伸が2010年度とすると
1995年から量産の681系はくたかの車齢が15年になるから
ちょうど引退の時期に合うのかな

６〜７年後までに開業するための最大のハードルは
用地取得がスムーズにいくかどうかだろう。
富山−松任間の未着工部分のルートは大半が平地だから
地権者の数も多そうだし。

>>348
遅レスですがサンクス。
なんか多くないですか？

一日11000人の八戸のリース料が79億ですから、かなり薄利多売なんですね・・・。
単に八戸の79億が、収益に対する割合が高いだけでしょうか？

福井まで開業すると、富山から乗換えが必要となり不便になる為、関西方面は伊丹線が就航すると思われる。
名古屋方面はひだに移行するだろうから、富山は案外不便にならないかもしれない。

>>369
いくら高速走行で酷使されてると言っても
１５年で廃車って事はないよな…だいぶくたびれてはきてるだろうけど
西車はサンダーバードか場合によっては山陰筋にコンバートされるだろうが
北越急行車はどうなるのか？

>>371
おそらく提供座席数に0.6掛けた数字だと思う＞16000人
東北新幹線の八戸延伸部が１日15000人だから、決して多すぎるわけでもない。

>>373
快速に使うとか？

>>373
格安で3セク会社に売ってもいいんじゃない?
と思ったら北越急行も3セクか…

>>374
特急列車が快速か…長時間乗るならよさそう…

ｺﾋか束にくれ。青函に使ったり奥羽線に使ったり・・

ていうか、そのまま北陸で使いそうなんだが・・・快速を復活させて。

>>371
八戸の場合、需要予測では１日９５００人くらいだったかと。

>>373
中京〜北近畿で但馬探検号

名古屋−米原−塩津−今津−（新線）−上中−小浜−福知山−城崎

>>357
すいません。
福井駅まで新幹線開業だと金沢までは特急走るんじゃないのでしょうか？
新幹線が南越駅まで開業の場合はさすがに特急は福井駅でしょうけど。

>>368
本当にこんな順調にいくんでしょうか？
2011年3月に金沢開業だと丸7年。
2014年3月に福井開業だと丸10年。
もし実現したら凄いですね〜。信じられない進展ぶり。

2005　富山〜石動、金沢〜松任着工。
2008　松任〜福井着工。南越〜敦賀着工申請。敦賀以西のルート選定開始。
2010　長野〜金沢開業。
2013　金沢〜福井開業。

>371
需要予測が１日９０００人のところに実際は１１５００人乗ってるけど
予測より多いからといって線路使用料は増えないし
客単価の高い首都圏からの客が増えたから
盛岡以南を含めた東北新幹線全体ではかなり儲かってるだろう。

>344の記事
なんか予想より遥かに低いんでつけど…全線開通時に見直し掛けるよね…じゃないと納得できん
あと、堂々と長崎ｲﾗﾈ、と言い切れる、あれじゃ改善効果が認められないだろ
>376　青函で立ち往生する1M2Tの引き取りは謹んでお断りしまつｗ、束はひたちにでも使うんじゃｗ

>>376
スノラビのかもしか萌え。

それよりオマエラ明日九州が開業ですよ

馬鹿とかマスコミとかﾌｧﾋﾞｮった一部の人を見物して楽しみましょう

新幹線開業ではくたかが余るようなら地鉄にくれ

>>386
最大３両しかホームに止まらないけどいいのか・・・


サンダーバードの宇奈月温泉乗り入れの時に上市駅のホームで
停車してたときに見たけど、３両で限界そうだったよ。

>>387
そりゃまあ、もともと３両で開業した路線だし

>>380
金沢〜福井が３セクになるなら、高い使用料払ってまで乗り入れることはありえない。

あり得なくもなくもないかもしれない

130km/h対応で保線していると経費がかさむので、やっぱり難しいかな。

九州の新八代みたいに同一ホーム乗り換え？

「松任で切っては非効率」 北陸新幹線 久間氏、福井延伸目指す姿勢　(●3月11日午後6時45分)


　与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）の久間章生座長は十一日、北陸新幹線の本県区間について「せめて福井ぐらいまでで在来線とつながないと効率が悪い。松任で打ち切ったのではいかん」と述べた。



http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=5663

今朝の北陸中日新聞朝刊に、民主党も整備新幹線推進議連を発足させるって記事が出てた。
アンチスレのコピペじゃないが、反対派は社民・共産に頼るしかないな…

その共産も、在来線を国費でカタつけるなら良いと言っている。
残るは社民……

>>381
ＭＡＸなら・・・１５年後に・・・

2005　≪富山〜石動、金沢〜松任着工≫
2007　≪松任〜福井着工≫　南越〜敦賀着工申請　敦賀以西のルート選定開始
2009　敦賀〜米原にルート決定
2010　【長野〜金沢】開業!!!
2012　≪福井〜敦賀着工≫
2013　【金沢〜福井】開業!!!
2014　≪敦賀〜米原着工≫
2019　【北陸新幹線全線】開業♪♪♪

>>380福井乗り換えが確定すれば、
現在東大より京大への進学が多いが、それが東大へ流れ、
私大も関西から関東へ流れ、企業の金沢支社の管轄も大阪・名古屋統轄が本社統轄になる。
特急の直通が無いのなら、無理して３セクで営業する必要も無いと思う。特に県境付近。
廃止に同意すればいいのでしょ？地元自治体は。

ごめん質問。貨物って走ってねーの？

>>396当然走っている。
ただ、貨物まで３セクが面倒見る必要なし。
路線が必要だと思うのなら、JR貨物自身がJR西から譲渡してもらうなり買えばいい。
車社会で在来線ローカル輸送なんてすでに崩壊しているのだから。

そういうのって鴨がどうのこうのって話じゃないような

石川県も福井県と一致団結して南越同時開業を推進してきたのでは？
南越止まりは福井乗り換えを容認することだったのでは。
福井止まりなら便利な同一ホーム対面乗り換えになるのでは。
金沢は悪くはならないのに変だな。

>>399
福井は在来線2F、新幹線3F(えちぜん鉄道線ホーム直上)だから対面乗り換えはありえない。

>>400
リレー特急を南福井から入れて3Fホームで発着すればいいのでは。

在来線2Fの特急は和倉温泉行き1日2往復程度と日本海縦貫線だけでは。

九州新幹線開業おめでとう。
しばらくは九州の話題で一色かな。


↓とりあえず北陸関連ニュース。

富山地鉄本線に新駅建設計画　パーク＆ライド見込み富山市の常願寺川右岸に
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040313004.htm

開業まであと五輪２回分ぐらいあるけど
その分新幹線の性能も進歩するのかな？

>>403
そりゃあそうでしょ。
ここ数年だけで500系、700系、E2系、E4系、800系。

数年後に完成するN700やE954系（E5系?）では車体傾斜機構や360km/h運転まで考えられてる。
デジタルATCの導入も進むだろうし。

>>404
揚げ足鳥ゴメソ。N700は最高速300km/h（山陽のみ）。
東海道のR2500区間で270km/h出せて（傾斜機構で）
700系並のコストパフォーマンスを誇るのがウリ。

しな鉄の杉野あたりが並行していない豊野以北は引き受けない、
または篠ノ井ー豊野もよこせとか騒いでくれないかな。

>>323
×683−2000　○681−2000

料金を１０分の１にすれば乗客は１０倍に増えますか？
そうなれば計算上は損得ないと思いますが
そのくらいの料金なら長野あたりに引っ越せるのですが？　

・・・

＞料金を１０分の１にすれば乗客は１０倍に増えますか？
料金を１０分の１にすれば効果としては乗客１０倍化以上のものだと思うけど
乗客×１０って人口を越えないか？w

平行在来線の考え方が、国会で変更され
新幹線改行後10年はJRで所有となれば、いちばんよくないか？

しなの鉄道・おれんじ鉄道・青い森・岩手銀河は、JRが買い戻しｗ

金沢まで開業したら
金沢−新潟間の特急はどうなるの？

それは3セク経由で存続されうるのか、という意味で？

流動的には開業後も開業前と変化無いはずだからねぇ・・・。

長野県内は、金沢開業時に篠ノ井〜長野〜豊野もしな鉄に組み込むんじゃない？
クリスタル田中くんがその頃まで知事やってれば、そうなると思う。

>>414
篠ノ井〜長野は手放すかな？

>>412
わからないけど、
新潟〜脇野田の特急か快速を運転し、脇野田で乗り換えさせるのでは？

>>415
篠ノ井〜長野をJRから分離を条件に受けると思う。
私は残念ながら長野県知事ではないし、関係者でもないのであくまで予想であるのだが。

県庁所在地駅からＪＲが無くなる！？（那覇とか無しよ）

>>418
長野新幹線はＪＲが運営してるから
在来線を全部分離してもＪＲは残る。

あ、書いてから気づいたのにｗ

脇野田の駅名は何になるんでしょうか？

上越だと上越新幹線の駅と間違うパンピー続出だろうから、
束が認めないと思われ。

新直江津かなあ？

でもＪＲが新幹線のみになるってだけでも大ごとではないか？

承知の上で新幹線を推進したんじゃないの？

本庄早稲田

そうすると、しなのは篠ノ井止まりか篠ノ井−長野でしなの鉄道に初乗り＋特急料金払うことになるのか？
そうなるなら信越線は譲渡した上で篠ノ井線の新線を地下線ででも是非作って欲しいものと思う。

>>414
その頃までやってたら…正直勘弁して欲しい。

>>421
新直江津では、旧高田市民が黙っていないかと。
ここは、本庄早稲田駅のように直江津高田駅。

抜本解決案として、上越新幹線を関越新幹線に
解消のうえ、北陸新幹線上越駅を名乗らせることを
提案します。

新潟新幹線のほうが行き先がわかりやすいので、個人的にお勧め。
改称にかかる費用はJR東負担？

>>427

>本庄早稲田駅のように直江津高田駅

本庄早稲田と直江津高田じゃ命名法が全然違うかと

>>429
ごめん。やっぱり違うのか…本庄早稲田のことは、全然知らんのよ。

自己レス…本庄+早稲田大学なんですね。

てっきり早稲田って地名の早稲田だと思っていたよ。
ここにも早稲田のキャンパスがあったなんて…

>>431
俺も本庄早稲田の駅名が決定したときに、
そこに早稲田関連の施設があったこと始めて知った

高田直江津にしる！とか言い出す人が出てくる予感。

脇野田駅の近所に実家があるので、このスレ興味深く見てます。
いつ立ち退くことになるのやら〜。
１０年前から「もうすぐ」って言われてんだけど（w

>>428
当分そのまま走らせる。すると利用者が混乱する。
新潟県あたりが改称を要望してきたら、
じゃあ改称費用を持ってね、と負担を押しつける…かも。

直高江田津　にしる

>>435
読み方は？

「長野新幹線上越」を駅名にしる。これで上越新幹線と間違えたらただのバカだからな

・・・スミマセヌ。
「北陸新幹線上越」の間違いです＿|￣|○

・・・なんでこんなに連投規制キツいの？

新幹線新駅
当然「上杉謙信」駅が一番じゃないか、地元が誇る大英雄でしょ

>>439
智頭急行の「宮本武蔵」駅みたいなもんだね
格は全然こっちのほうが上だけど

上越市と妙高市(新井市+妙高村+妙高高原町、平成17年4月1日合併)の境界付近にあるから
「上越妙高」or「妙高上越」になるんじゃない?

＞篠ノ井−長野
支社長曰く「篠ノ井−長野はＪＲ区間」の一点張り
経営分離の可能性はかなり薄い。

そーす
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/m-kon.pdf

>>441
それいいね。
でもなんとなく混乱を招きそうな気もするけどな。

>>441
上越妙高だと上越新幹線に乗るのがパンピー。
言っとくけど、新潟市は上越地方にあると思ってるパンピーは多いからね。

よって、上越の文字は入らないと思われ。

直江津高田か高田妙高だろうな。

元はといえば上越に逝かない上越新幹線が悪い。

>>444
上越市サイドとしては、あえて駅名に市名の「上越」の名を冠することにこだわると思うが。
それでTV番組等で取り上げられれば、それはそれで市のアピールにもなるし。

>>442
しなの鉄道からすれば納得いかないだろうが
篠ノ井線の利用者とすればあそこはＪＲのままにしてほしい、マジで。

駅名は上越妙高に一票。
上越新幹線？知るか！

やっぱり上越新幹線に折れてもらうしかないな、
北陸新幹線開業後の新名称は「新潟行き新幹線」
１年経ったら「新潟新幹線」

あと高崎の38番分岐器は北陸方面が主体になるので新潟方面に分岐。

>>448
それならすなおに関越新幹線、在来線も関越線に変えればいい。

ついに富山市内で高架工事開始！！

場所はこの辺。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=137%2F15%2F32.216&pnf=1&size=500%2C500&nl=36%2F42%2F54.922

↑在来線移設工事も秋頃から開始らしいよ

あと６年しかないのに間に合うんかいな？

>>451
そうそう、北日本新聞に載ってたみたいね。
今回建設が始まる高架橋は、８号線バイパスから眺めることができるそうだ。


>>452
そうなんだよね。実質６年しかない。
富山〜石動も作らないといかんし富山駅は在来線の工事もあるしこれから６年間は大変だ。

>>453
北日本新聞1面に富山駅までの乗り入れルートの絵地図が載っていたけど
草島東線から在来線と並行するまでの間のカーブはどれぐらいになるんだろ。
あとは富山運転センターから地鉄と並行する区間までのカーブも気になる。

在来線の移設も困難を極めそう・・・現状、在来線の脇ギリギリまで家屋が
建っているからね。

>>454
R1000未満かも。それにカントがきつそうだ。
ただ、岡山駅の直前にもこれくらいのカーブがあるね。

どうせ富山には全列車停車するからあんまり影響ない。
仙台・盛岡・熊本の前後に急カーブがあるのと同じ。

360km/hで爆走きぼんぬ

>>457
とりあえず300〜320km/hが現実的なところだろう。
あわせて長野新幹線でも275〜300km/h運転を行うだろうね。

>>458
上越（仮称）〜糸魚川〜新黒部（仮称）辺りが爆走区間になるかなぁ？
どんな線形でどんな勾配になるかまだハッキリしてないけど。

>>459
おそらくそうなるね。

長野新幹線の長野〜上田間も300km/h運転できる線形と距離だよ。

>>460
出来そうだけど大して距離無くない？
上田はr2600mの急カーブがあるし、
長野は通過非対応だし。

>>461
ちょっと短いけど、最高速度を300km.hに設定すると一応ここまで加速することにはなる。

ようは長野新幹線でも300km/h運転は出来ますよ、と。
こう言いたかった。

北陸新幹線が金沢まで建設されることがほぼ確実になりました。
これで金沢〜長野が同時開業となることはまちがいありません。
問題は金沢〜大阪間をいつどの路線で着工するか、ということになります。
金沢〜大阪間は山間部も多く、また敦賀〜大阪間のルートも確定していません。
私は金沢〜大阪間を早期開業する為に次の提案を行います。
�@金沢〜大阪間ルートは金沢〜福井〜敦賀〜（湖西）〜京都〜新大阪。
�A同時に敦賀〜米原付近も建設。米原は名古屋方面に直行できるように米原東部で東海道新幹線と接続。米原駅接続はしない。
�B金沢以西は単線で建設。土地買収費・建設費は半額で済ます。浮いたお金で京都・米原同時接続。
このようにすれば、金沢〜大阪・名古屋間は早期同時開業が絶対可能です。

金沢−石動間ルート
http://www.pref.ishikawa.jp/shink/Rosen1.gif

石動−糸井川間ルート
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/img/1.jpg
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/img/2.jpg
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/img/3.jpg
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/img/4.jpg
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/img/5.jpg
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/img/6.jpg

糸井川−長野間ルート
http://www1.ocn.ne.jp/~oakland/image411.gif

線形についてはこんな感じ。富山駅西側に２つの急カーブあり。

>>462
実際には３００キロ運転はやらないだろうけどな。
東京ー富山・金沢は２６０キロ運転でも飛行機を圧倒できるし。
それに東海道新幹線と同じく単純に最高速度だけ上げても速くならない。

>>465
そうそう。
技術的には可能でも、営業列車である以上、サービスと効率を両立させなければならない。それは分かるよ。

とりあえず長野で300km/hは無理という誤解があるのを解消しておきたいと思った。

>>464
富山駅西側ではなくって、東側なのでは？
その急カーブが >>454-456 だな。

>>463
湖西線をつぶすなよ。今津上中線経由の新快速小浜行はどうなる。
米原スキップなら、滋賀県通らずに福井−岐阜直結ルートで逝け。
富山−新高岡−石動も単線で十分。

北陸新幹線の線形の悪さがこれでわかる!

新幹線ができても．．．（北陸・九州の比較）
東京〜富山間 約４００キロ 約２時間１０分
新大阪〜鹿児島中央間 約８１０キロ 約３時間４０分

距離半分なのに、時間３分の２もかかるじゃないか。

北陸新幹線の線形の悪さがこれでわかる!

新幹線ができても．．．（北陸・九州の比較）
東京〜富山間 約４００キロ 約２時間１０分
新大阪〜鹿児島中央間 約８１０キロ 約３時間４０分

距離半分なのに、時間３分の２もかかるじゃないか。

>>464
北陸自動車道・国道8号線バイパスと並走するのか…

新幹線に速度勝負をかける香具師がでるのかな？

名古屋に乗り入れるのはフリーゲージトレインが望ましい。
南越以南も敦賀まで建設すれば、後は湖西線を３線軌条にすれば
ホームに柵を設けて１６０ｋｍ／ｈは問題ないはず。

>>469
2/3というより2/5でしょ、それなら。

東京〜大宮と大宮〜高崎がネックだから仕方がない（それぞれ130km/h、240km/h）。

訂正。

2/3というより3/5ですた。

で、フリゲの開発状況はどうなんでしょう？

>>467
そうです。東側の間違いでした。

>>472
フリーゲージトレインについては在来線速度130kmで
実用化する予定で、160km運転については考えられていないはず。

>>472
無人駅や委託駅のホームにも柵が付けられるのか？

北陸なんて人口激減になりゃーいいんだよ（ｗｗｗ

>>475
このページを見ると
ttp://www4.ocn.ne.jp/~iyokan/gct5001.htm

フリーゲージの導入は2010年の四国での実用化が目標。
仮に北陸に導入しようとすると雪対策も必要になるので
開発がうまくいったとして2010年よりさらに数年先か。

気づいたらまとめページが更新されてた。
http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Euro/1612/

毎度乙です。

>>479
冬の山陰本線で走行試験をやったみたい。
ちょっと前の話だし積雪の有無が定かでないので参考にならないけどね。

>>464
富山駅東側はどうしてこんなに曲がってるのでしょう？
スムーズにゆるいカーブにしようと思えばできそうなのですが。
わざわざ急なS字にしなくても。

>>482
あわせて>>450の地図を見てみて。
操車場＆貨物駅に沿うようにしてカーブしてるでしょ。
おそらくなるべく用地の買収をしなくて済むようにするためだね。

急カーブするあたりの南側（内側）には、
住宅団地・企業団地などが、結構建て込んでいるからかな？

まっすぐ作るなら、ほぼ富山地鉄本線と並行することになるからね。
一度乗ったことあるので思い出すと、川を渡るまで市街地が連続してたと思う。

ちなみに新幹線のルートは、既存のカーブした道路の北側に沿う形に
なっていますが、この付近でやっと住宅地等が途切れていますね。

>483-486 tonでつ
にゃーるほど。
あとで後悔するような気もするけど、
今の財政状況だとしょうがないですね。

逆に上越を出ると富山まで超高速路線に見えるのだが！

これはもう時速３６０キロで走行可能？

長野新幹線の単独のスレはないんですか？
北陸新幹線の話ばかりなので。

ここですればエエがや！
たま〜に話題が出とるがや。

あと、こことかどう？

■■E2系新幹線について語るスレ■■
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1063773025/

富山駅の整備があと６年で終わるとは思えないから、２０１０年の金沢開業なんてあり得ないよね。
九州も北区間の駅舎整備が遅れているから、また東北先行かな。

終わらないのか？

小学一年生が六年生になるまでには終わりそうだが・・・。

どっちなんだＹＯ！

極端に工期が短くなるならともかく、予算さえ付けば終わるんじゃないの？
楽観しすぎ？

>>479
予讃線や伯備線より北陸の方がFGTは開発し易いですよ
前者では振り子機能がないと１３０キロ出せる区間が制限されますが
後者は必要無いから構造が簡単に出来ます
サンダーバードとしおかぜの違いですね

上越市妙高駅
ほくりく上越市駅
上越市新井駅
高田新井駅

ほくほく大島みたいな駅名もいいかも

テスト

上越市周辺の合併でも「上越」という市の名前は残るの？

>>498
変えないと思う。

>>496
上越くびき野はどうよ？

「上越」という名前がつくのが問題なんだよね

上越新幹線を利用者の多い区間をとって「東埼群新幹線」と変えちゃおうかｗ

>>494
在来線の高架を隣に作って、それから今の地平ホームのところに新幹線高架を作るわけだろ。
在来線高架って普通どこでも4〜5年かかってるような気がするが、ああいうのって予算を満額
取れれば本当はもっと早く作れるものなのか？

関越妙高と言ってみる。

地勢的には、上越市がこの新幹線で有利になるね。
富山、金沢、長野、新潟市も喰いそうだ。
柏崎と長岡が切望している上越ー長岡新幹線なんかできたら、新潟市は完全に喰われるな。
で、上越市はなにか動いてるのか？

>>503
具体的にどう有利なの？

長野新幹線 長野・軽井沢間のスレつくりました
既存路線はそちらで

>>505
アドレスは？

アドレスは
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079320497/l50

>>501
そこまでは分からぬ。

工事そのものは今年の秋から始まるそうだ。
実質６年切ってる。

とにかく手を動かせと。

もし大阪まで開業したら大阪−京都間の在来線も３セク化ですか？

>>489
【長野上田】長野新幹線【佐久平軽井沢】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079320497/l50

新高田でいいでしょ＞上越新駅

富山駅は準備予算なんかを前倒しで下ろしてもらってるから
急げば大丈夫だと思うよ
間に合わなかったら新黒部を暫定富山駅にするとかw
新高岡は大丈夫かなあ？

富山駅は、ビルが間に合わなくても、ホームと改札だけはできそうだね

>514
それじゃ鹿児島中央・・・

越後直江津とか越後高田
大穴で新春日山と言ってみる

>>513
> 新高岡は大丈夫かなあ？

周りは田んぼだし新しく設置するだけだから大丈夫だと思う。

>>514新幹線通すには在来線をどかさないといけないわけだが

高架の建設に小松は３年半、福井は４年間くらいかかってるみたいねえ。
まぁギリギリ間に合うのかな。

北陸新幹線なんて開通は一番最後でいいだろ
せっかく作ったほくほく線を短期で捨てるのは税金の無駄遣い

最優先だ！

６００万人の千葉にも新幹線は作られないのに、、、
ハマコーも良いこと言うな。

>>521
千葉は地元民が新幹線要らないと言ったわけで

千葉は広大な田舎。人口がまんべんなく分散してるから都市間輸送に
威力を発揮する新幹線は効果がない。

ていうか千葉に新幹線作っても仕方がないだろ

成田新幹線が来るはずだった東京駅地下は京葉線＆武蔵野線ホームとなって広大なコンコースの相当なキャパシティをもてあそんでいるわけだ

成田新幹線があったら総武快速の糞ダイヤはすこしはマシになっていたのに

成田新幹線は収支が厳しいことになっただろう。

そもそも、成田空港へ向かう旅客がどれだけ居るかご存知か？
そしてさらに、あの距離を移動するのに新幹線料金を払ってもいいと考える客がどれだけ居ることか……

羽田国際化には千葉県がいちゃもん付けてるが、木更津上空での高度を
上げたり都心上空を飛ばしたりして騒音を押さえるみたいね。
2010年には北陸からアジア地域への旅行も格段に便利になる。
http://www.city.ota.tokyo.jp/ota/machizukuri/haneda/ru-to/index.htm

【長野上田】長野新幹線【佐久平軽井沢】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079320497/l50

車内チャイムは、　長野上越で共用だけど、　東北のほうがかっこいい
北陸延伸したら、チャイムを東北使用または、信濃の国(あずさで使用)にしてほしい

>>527
新幹線ができていれば、東京駅−成田間が３０分程度の所要なら状況はかなり変わったはずだ。
京成特急やリムジンバスからの移行、成田、千葉ニュータウンからの通勤利用の増加であながち収支が悪いとは思えない。
それに、羽田空港の位置付けも変わってきただろう。
羽田再拡張、再々拡張の計画も変わっただろうし、
その予算を北陸新幹線に振り向けることもできたかもな。。。

>>531
新幹線があるからといって国際線の需要が急増するわけではないし
（増えたところで成田が満杯だから対応できない）
建設費がかなりかかるから儲かるかどうかは別。

>>530
そうか？
東北の「やまびこのワルツ(勝手に呼んでいるｗ)」はなんかちんたらしていて眠気を誘うからあまり好きではない。
上越・長野系統の「あさひのマーチ（これも勝手にｒｙ）」のほうが好きだ。
いちばんいいのは旧ひかり・こだまのド・ミ・ソ・ドーなんだけどね。
酉車輌は「いい日旅立ち」になりそうでちょっと怖い。

福井まで開業がなったとして、ＪＲが福井で在来線特急に同一ホーム乗り換えなどをやった日には、
富山→福井のみ走る列車が設定されるのだろうか。

福井以北から大阪方面へ向かう乗客は年間５００万人以上居るらしいから、それなりの本数になるかな？

あー、あと名古屋方面の客も足さねばなるまい。

イメージはこんな感じ。


大新京敦武鯖福芦加小金新富新糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
＿大＿＿＿＿＿原賀＿＿高＿黒魚＿＿＿＿久井中＿庄＿＿＿＿
阪阪都賀生江井温温松沢岡山部川越山野田平沢榛崎早谷宮野京
●●●○○○■＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　リレー雷鳥
＿＿＿＿＿＿■○○○●●●○＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　雷鳥

>>534
やっぱり何とかして大阪まで完成させたいねぇ。

運営会社がJR東日本だと福井辺りで終わりそうだけどJR西日本が
主体だからなんとしても繋げるだろうね。

>534
東京−金沢が開通して5年経ったら
福井以北から大阪方面へ向かう乗客は400万人。
10年経ったら200万人以下に落ち込むだろうね。

福井−大阪は費用対効果を考えると建設は不可能。
せいぜい福井−米原を建設して、1時間に1本ぐらい
新大阪に直通させてもらう程度、が現実的だろうな。

>>538
>10年経ったら200万人以下に落ち込むだろうね。

根拠は？　
北陸→関西だけでなく関西→北陸の客が落ち込む理由も必要だな。

>>539
おそらく脳内だろう。

人の流れが関東側へシフトすると言いたいのだろうが、たかだか１０年やそこらで半減する例は無かったな。
交通機関を鞍替えするのは容易だが、行き先まで変えることは無い。
新幹線を始めとする交通機関は道具であり手段であって、目的より先に来ることは少ない。

（ゼミでやったなあ、、、、もう５年も経つのか）

付け加えるなら、>>538は乗り換えが敬遠されることを危惧しているのだろう。
なるほど、確かに意外なほど嫌われているのが乗り換えだ。

身近にも居る。隣のホームへ行くことすら出来ない。

ただ、百歩譲っても１０年で半分以下はあり得ない。
繰り返すが、手段の前に目的があるのだから。

なお、湖西線を通過する特急利用客は年間700万人とのことだ。
サンダーバード、雷鳥がほとんどで、トワイライトエクスプレス、日本海がほんの少し。
しらさぎは除かれている。

なんだかんだ言いながら、東海道の場合熱海以外すべて待避線があるので
速達便を設定しやすさがあるのでしょうが、長野県内の勾配も含めて
高崎-大宮、大宮−東京との路線の奪い合いという形で、東京-大阪間を
結ぶ速達便の設定は難しいでしょう。

新宿−松本経由で中央リニア作っておけばなあ。

>>543
例えば、東京〜福井間と長野〜新大阪間の需要を同時に満たすための東京〜大阪間速達列車
設定はあり得ると思うが。

>>545
そうだね。
増発するのではなく、東京→金沢、東京→福井だった列車を新大阪まで延長運転する形だね。

でも、富山〜福井間では客の入れ替わりが激しくなりそうだな。

今でも鉄道が独占している
大阪金沢間に新幹線を作るのは税金の無駄

>>547
激しく同意

長野ー大阪　2時間半　　なら意味あるだろうけど
金沢ー大阪のみの需要ならイラネ！

長野・軽井沢・高崎あたりからの大阪へ行くのが短縮になる利点もあるが、それだけじゃなぁ・・

金沢−大阪　267.6km
富山−大阪　327.0km

仙台−東京　351.8km
福島−東京　272.8km
新潟−東京　333.9km
長野−東京　222.4km

若狭ルートでは関西圏の需要しか無いので米原ルートにすべきですね．
そうすれば中京圏の需要も見込めますし建設費も圧縮出来ますから
リニアの建設に目処がたてば変更すべきですね．
リニアが出来れば東海道新幹線にも余裕が出来るでしょうから．

米原10番線

>>550
それ、良いんだけど滋賀県がねぇ……

米原ルートで作ると、滋賀県は約３００億円を負担することになるそうだ。
なのに駅が出来そうにもないし、出来ても長浜？　新快速で十分だよなあ。

ちなみに、びわこ栗東駅の地元負担が２４０億円。

ひかり＆こだまがそれぞれ６０分ヘッドの駅に２４０億円。
それでも東海道新幹線の駅というステータスは魅力かも。

しかし早速、負担割合を巡って自治体同士でもめてるそうだ。

長浜-敦賀間って新幹線開業したら３セクになるのに
直流化工事してるのは意味なくないか

>554
ならないんじゃ？整備新幹線として決まっているルートじゃないし・・・。

>>554
そもそも米原ルート新幹線が具体化してないでしょ。だからやっちゃう。
それにＪＲにとっては経費削減になるし、しかも地元負担。美味しい。

>>491
http://www.city.kumamoto.kumamoto.jp/toshiseibi/kumamotoeki/content/schedule/schedule.htm

熊本駅は新幹線を先行開業させつつ在来線の高架化はそれから数年後の完成となっている。

富山駅の場合、仮に2010年度の高架駅完成の工期が厳しいとなれば在来線を
地平のまま横にずらせて、跡地に新幹線の高架を建設し、在来線と駅全体の
高架化は新幹線開業後に後追いで実施という形になるかもしれない。

>>554
3セク慣例は、いいかげんにやめてほしい。
実質値上がりになるし、金持ち、大都市優遇の象徴だ。
それこそ道路特定財源でも投入して、モーダルシフト
を推進すべき。ハイウエイカードの交換で見たぞ。
相変わらず道路公団の事務所は、役立たずのじじいが
いっぱい談笑してたし。
ちなみに私案としては、JR西とJR東海は合併すべし。

仮に敦賀〜米原に新幹線出来ても３セク化はしないと思いますよ．
丁度信越線の横川〜高崎間と同じような扱いになると思いますから．
いずれのせよリニアが出来たらの話ですから、
現実的にはサンダーバードとしらさぎをＦＧＴ車両にして敦賀以西は
在来線を走らせるでしょう。

米原接続は中京新幹線で独立して作ればいいと思うけどなー、倒壊が（ｗ
東海道新幹線に寄生して年700万人を捌くのは厳しいし
酉も福井延伸までにはフリゲの目処をつけるでしょ、多分…

敦賀から先をＦＧで大阪・名古屋へ向けて運行した場合
（上越＝長岡もＦＧ）新潟から何時間で運行できますか？

ｺﾋﾟﾍﾟ失礼します。
明日３月17日に、T.M.Revolutionのｱﾙﾊﾞﾑ｢Seventh Heaven｣がﾘﾘｰｽされるのに伴い、
全国で電車の中吊り広告が展開されています。
そこで、もし広告を目撃されたかたがいらっしゃいましたら、
http://music2.2ch.net/test/r.i/musicj/1079276668/
までご一報のうえ、必ずｱﾙﾊﾞﾑをご購入ください。
必ず買ってください。てかさ…絶対買えよ。てなわけでよろしく。

>>561
最高速度を新幹線区間260km/h、在来線区間130km/hと想定。

新潟〜長岡　２２分
軌間変更　　　５分
長岡〜上越　６０分
軌間変更　　　５分
上越〜敦賀　９０分
軌間変更　　　５分
敦賀〜大阪　８０分

２６７分、つまり４時間２７分。あ、あかん……

反論待つ。

ちなみに現在のサンダーバード、北越を利用して移動すると、
乗り換え時間を含めなくても５時間４０分かかりますな。

東海道・上越新幹線経由の方が早い？
大阪−新潟は

>>563
上越･東海道ルートでは現在２８０分位(乗り換え時間抜きで)かかりますから
料金が安くなおかつ乗り換え無しならシフトするかも｡

>>565
１日１本の最速ときを利用し、乗り換え時間が５分だとしても２５５分。４時間１５分。
サンダーバード＋北越よりは早いが。

現状、新潟から大阪へ行くなら飛行機だね。

直江津−脇野田（上越）間が３セク化するのだから
FGはあり得ないか

>>567
とき２号でつか？

　　_, ._
（　ﾟ Дﾟ） 　あれ、意味あんのか？

>>563
軌間変更は加速の前か停車直前なので時間は無視できると思われる。
現在試験中のフリゲは在来線区間130km/hが最高速度だが、
湖西線にフリゲを導入する場合は、160km/h対応が考えられているので、
敦賀〜大阪７０分。

１０分も縮むかな？

某学者の試算では敦賀〜新大阪６５分。
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf

厳密に考えるなら、上りについては敦賀−塩津間の改良が必要かと。

ほほう
６５分ですか

でもベストエフォート値って感じだね

>>557
金沢の時と違って今の富山駅、土地が不足してるから大混乱の予感。
場所無し、時間無し、あるのは予算だけ。別枠だしね。

>>569
ネタにはなります。
やっぱりというか、定員が少ない編成を使うみたい。

>>574
上り線、下り線で工期を分けて、高架を２面４線+切り欠きホーム位に縮小すれば、たぶん何とか。
でももしそうするとすれば、今すぐにでも決断しないといかんだろうし、どうなんだろうねえ。

道新によれば富山〜松任基地までの整備がほぼ本決まりの模様。しかも２０１０年開業というスケジュールで。
つまりここが最優先されるだけでなく、前倒しが予定されている着工済みの区間に合わせてさらに前倒しするという。
一方で割を食う函館、福井、長崎。時間差着工なんて話もあるが、それすら分からない状況らしい。

金沢―松任は、開業じゃないっしょ！

>>578
開業だよ！

当分回送専用だけど、、、、

ちょっと質問なんだけど最初は確か富山まで開業するらしいけど
新上越と富山間だけは酉日本経営になるんですか？

>>580
そうなるよ！

ちょっと短いよね？　だからＪＲ西日本は西へ伸ばしたがっている。

新大阪を突き抜けて梅田まで延伸きぼん

めっちゃ便利やで

>516
新高岡の建設予定地に今あるものと言えば近くのイオン高岡ショッピングセンターの
従業員駐車場と、アパートが１軒。

>>583
高校サッカーの試合を見にその近くへ行ったことあるよ。
住宅地がちょうど途切れて田園地帯になるあたりだね。

スポーツコアやね。
いつもあそこで高校サッカーの決勝やってる。
中継を見てるとたま〜に城端線の列車が通過していくｗ

>>579
> 当分回送専用だけど、、、、

博多南駅っぽいのを設置希望。




ほぼ北陸線と並行するから意味無いけどｗ

「しなの鉄道」社長の杉野正氏に就任打診−−埼玉高速鉄道の新社長　／埼玉

　赤字に悩む埼玉高速鉄道（ＳＲ）の新社長に、筆頭株主の県が、第三セクター「しなの
鉄道」（本社・長野県上田市）の杉野正社長（４５）の起用を求めて、杉野氏側に打診を
繰り返していることが分かった。杉野氏は、０２年６月、田中康夫・長野県知事の依頼で
旅行会社「エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）」（本社・東京都渋谷区）に籍を置いたまま、
しなの鉄道社長に出向し、経営再建に手腕を発揮している。
　ＳＲは開業初年度の０１年度決算で赤字約８８億円、０２年度にも赤字約９０億円を出
し、０２年度決算時点での累積赤字は約２０４億円にのぼっている。県は累積赤字が１０
年度までに５７３億円に膨らむと見通している。赤字の主立った原因は利用客が見込みを
下回っているため。副知事出身の武田茂夫社長に代わる経営者の登用が課題になっている。
　杉野氏は、債務超過に陥っていたしなの鉄道を運賃見直しや若手職員の起用で就任１年
で黒字化させた。上田清司知事はすでに杉野氏に３回面会を重ねた。１６日にもＨＩＳ本
社に沢田秀雄社長を訪れ、面会後「杉野さんは『沢田社長がオーケーと言えばオーケーだ』
と言っている。（可能性は）５分５分」と語った。沢田社長は、「ＳＲの決算書や事業報
告などをチェックした後に返事をしたい」と回答したという。【堀文彦】（毎日新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040317-00000003-mai-l11

乗ったことあるけどガラガラだもんなあ。浦和から溜池山王まで乗ると７００円だったよ。
蓮田に延伸する計画はどうなるの？

>>587
Ｗ杯開催年にも単年度赤字を出すような経営じゃ、今後永久に黒字化できん罠。
とりあえず県庁出身の幹部の全員クビは当然、退職金も支払拒否しれ。
話はそれからだな。

ＪＲ東日本の列車が北陸新幹線に入ってくるわけですね、そうすると
ＪＲ東日本とＪＲ西日本では列車に対する検修の仕方が違う、仕様が違うわけですね。
だから松任の工場において検修をするようなことはないのではないか
http://www5e.biglobe.ne.jp/~thlt/hlt/soukai/soukai0311a.htm

>>589
入ってくるけど、東日本の車両の検収はこれまで通り仙台でやるのでは？


そして西日本は博多と松任に全検可能な施設を２つ持つことになるのか、、、な？

>>588
まあねえ。

埼玉の名誉のために言っておくと、各都市の地下鉄などが抱える共通した問題なんだよねえ。

>>591
でも埼玉高額鉄道はひどすぎる。都心から１時間圏内で
乗客が列車全体で自分一人になったという経験はほかにない。

しなの鉄道でのノウハウが埼玉で使えるかな？
営団・東急に乗り入れてる関係上、調整が難しそう。

旅客輸送のみの収支なら、さいたま地下鉄も改善しつつあって黒字に近づいてきてる。
しなの鉄道は黒字に転換したし。

最大の問題が、債務の返済。
初期投資大きすぎ。

>>594
債務の返済というのは鉄道はどこでもそうだな。
投資額が大きすぎる。
ボロ儲けの東海道新幹線にすら当てはまる。

>>595
俺の市の地下鉄も最悪。
加えて空港まで…

九州新幹線　振動、騒音は基準値未満−−鉄建施設整備機構が説明会　／鹿児島

　◇住民側は納得せず−−苦情の武岡地区
　九州新幹線の薩摩田上トンネル（３３０２メートル）上にある鹿児島市武岡地区の住民
から、走行による振動や騒音の苦情が出ている問題で、建設した鉄道建設・運輸施設整備
支援機構は１５日夜、開業前の予備調査結果についての住民説明会を、同地区内の公民館
で開催。振動、騒音とも環境省が定めた基準値未満だったことを報告した。住民からは「
一生騒音の中で暮らさねばならないのか」などの訴えが続いたが、同機構は「早期に正式
な調査をする」と回答するにとどまった。
　同機構によると、トンネルは同地区の地下２５〜７０メートルを通り、住民からは試験
走行が始まった昨年１２月以降７０件以上の苦情や問い合わせがあった。通常は開業後に
測定をするが、今回は住民の要望で開業前の今月２〜４日に予備調査をした。
　説明会には１００人以上の住民が参加。会場に入りきれない人もいた。同機構によると、
測定は屋外で実施し、計測値は振動が６１〜４６デシベル、騒音は４５〜５５デシベルと
いずれも環境省が定めた基準値（ともに７０デシベル）を下回っていた。
　同機構の説明に住民側は納得せず、苦情を訴える声が相次いだ。ある女性は「振動で玄
関に飾ってある絵が落ち、リビングでテレビを見ていても揺れる。気が狂いそうだ」と屋
内での測定を求めた。「トンネル建設中に自宅にヒビが入った」「トンネルではスピード
を落としてほしい」などの声もあった。
　一方、同機構は「正式測定の結果が基準値より高い場合は、何らかの対策を考える」と
話した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040317-00000002-mai-l46

他の沿線の人、どんなもんでしょ？
漏れは某地下鉄高架から５０ｍの所に住んでる。部屋に居る時はは何も聞こえない。

>>595
国鉄時代の新幹線って一般会計＋借金で作ったのが拙かったかも。
かといってそうでもしないと資金が調達できないか。

>>596
えっと、神戸？

>>598
あたりです。

アボーン

>>589
西日本が自前の車両を持たないという前提で話してる感じだな。
って、もしかして、そうなのか？

>>601
いや、そんなはずは……　(ﾟДﾟ;）　

でも、もしかして……　(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ　　

ほら、はくたかは酉の車両ばかりじゃん！　ヽ(`Д´)ﾉ

だから大丈夫だよ！（根拠無し）　ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ

>584
そう、唐突に高岡環状道路がぶったぎられているあそこ。

てか飯山トンネルって貫通したの？高社山だの本当に構わずぶち抜くなあ

>>601
東日本の車両が西日本の工場で検修できないということは、西日本の車両も東日本の工場で
研修できないということになるな。松任に全般検査設備が必要になるな。

札幌･新大阪開業時　東京駅発車標準時刻表
００　ゆめりあ　新大阪　　　　　　１６連
０５　なすの　　郡山　　　　　　　８連又は１０連
１０　ときB･あさま　　　新潟･長野　８連＋８連
１５　やまびこA＋つばさA　仙台･新庄　８連＋７連
２０　たにがわ　　越後湯沢　　　　　８連
２５　ﾉｰｻﾞﾝｱﾛｰ　　札幌　　　　　　　１０連又は１２連
３０　ゆめりあ　　鹿児島中央又は博多　１６連又は８連＋８連
３５　やまびこB＋つばさB　仙台･山形　８連＋７連　
４０　のと　　　　　　金沢　　　　　　８連
４５　はやて＋こまち　新青森･秋田　　１０連＋６連
５０　ときA　　　　　　新潟　　　　　１２連
５５　ﾉｰｻﾞﾝｱﾛｰ　　　　　札幌　　　　　１０連又は１２連

停車駅
ﾉｰｻﾞﾝｱﾛｰ＝大宮、仙台、新青森、新函館
ゆめりあ＝大宮、（金沢）、新京都、新大阪、岡山、広島、小倉、博多、新熊本
はやて＝上野、大宮、仙台、盛岡以遠各駅
やまびこA＝大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台、古川、北上
やまびこB＝上野、大宮、宇都宮、(那須塩原)、郡山以遠各駅
つばさA＝大宮、宇都宮、郡山、福島、米沢、(赤湯)、(かみのやま温泉)、山形以遠各駅
つばさB＝大宮、宇都宮、(那須塩原)、郡山、福島以遠各駅
のと＝上野、大宮、高崎、軽井沢、(上田)、長野、新富山
あさま＝上野、大宮、(熊谷)、高崎、(安中榛名)、軽井沢以遠各駅
ときA＝大宮、(高崎)、長岡
ときB＝上野、大宮、(熊谷)、高崎、越後湯沢以遠各駅

補助列車
白鳥＝仙台〜札幌間運転;各駅停車、４連又は６連、１〜２時間毎
雷鳥＝新大阪〜長野運転:各駅停車、６連　１時間毎

東京〜大宮で多客期の臨時増発の余地があるか？

ここで熱く暑く語ってる方々は、
・地元びいきの北陸の人
・DATA好きな鉄道マニア
のどっちの人達なんでしょ？

>>607
何を今更・・・

地元のものが熱く語るのは自然かと（賛成反対問わず）。
鉄道オタは知らないが・・・。







と、釣られてみる。

>>605
もしかしたら同一の会社が２つ持つ例は初めて？

>>604
まだ。
事故があって止まってたけどこの前再開した。

>>609
新幹線の全般検査ができる設備は、本州３社が一つずつ持っているね。
東海が浜松、西は博多、東は仙台と、仙台は北海道新幹線を見据えた敷地を持っている。

>>607
ここは鉄板だぞ？
何も不思議はない。


>>608
新潟出身埼玉在住の電波君が一番必死だったw
結局逃げ出したけどな。

とにかく新しい新幹線が作られることに快楽を感じ、
建設反対論者に対して、新幹線の有効性で対抗するべく
論破しようと数字データを駆使してる「鉄オタ」なのか、

あるいは郷土愛から、
過疎地帯やら、都市から遠いとか云われる劣等感を克服すべく
新幹線が作られた後の都市の発展を願っての建設賛成の「地元民」
なのか知りたかった。後者が多そうだな。

>>613
そんなに難しく考えなくても。
鉄道ファン、鉄道マニア、鉄道オタクですよ、ただの。

君もこのスレッドをクリックしちゃったんだから、何か意見を聞かせてね。

>>611
>東は仙台と、仙台は北海道新幹線を見据えた敷地を持っている。

寒冷地を走る新幹線車両の全般検査は、ｺﾋはともかく酉の北陸用車両も
束に委託して仙台で行うことになるのだろうか？
新大阪では北陸新幹線用ホームは地下に作られ（すでに導入空間が確保されて
いるらしい）、東海道・山陽新幹線とは線路がつながらないと何かの本で
読んだ記憶がある。>>606の北陸回り博多or鹿児島中央直通列車を実現させると
なれば、新大阪駅の大規模な改造や、北陸・山陽両新幹線に対応できる車両の
開発など、想像以上に難しい問題が山積している。

大丈夫。>>606は妄想だから。

>>611
じゃあ九州は？と疑問に思ったので九州新幹線スレで聞いたみたら、どうやら川内にあるみたいだね。

運営会社が未定なのでなにも言えないが、
北陸新幹線とほくほく線（JR東で）とでサービスを競争させて欲しい。

越後湯沢でFGTで降りるようになったら少しは競争になるかも。
越後湯沢から先は、大胆な速達に出来るだろうし。
東京ー越後湯沢ー富山ー金沢みたいな。
そのためにも、富山ー金沢は３セクにして欲しい。JR西に握られると弱そ。

逆に、北陸新幹線の上越駅以東の停車駅は、JR東の思うがまま？
だとすると、いくらでもほくほく有利に組める訳だ、、、

>>618
はい。
ＪＲ東日本はほくほく線を見捨てると思います、先生。

>>918
>運営会社が未定なのでなにも言えないが、
>北陸新幹線とほくほく線（JR東で）とでサービスを競争させて欲しい。

北陸新幹線は、上越（仮称）が束と酉の境界駅になる予定。
束と酉は比較的仲が良いので、北陸新幹線延伸後を見据えてか現在も首都圏
〜北陸の「とき」＋「はくたか」ルートを積極的にPRしており、この協調性を
新幹線延伸後にも活かしそう。束と酉が少ないパイを争ってケンカするとも
思えない。

東京〜大阪直通列車の愛称として、この板では「ゆめりあ」が定着している
ようだが、個人的には「みずほ」を推したい。
日本の別名である「豊葦原瑞穂国（とよあしはらのみずほのくに）」に
ちなむと同時に、米どころの北陸を通るというイメージにもピッタリと
思われ？

>>620
自己レス失礼、>>618へのレスだった。

愛称に関するつっこみは言い出だしたらきりが無い・・・。
世代によって感性が違うし。

>>618
ＪＲ東にとってメリットは皆無。
北陸新幹線なら上越市まで全てＪＲ東の取り分になるのに
ＪＲ東が嫌ってるフリゲまで導入して
わざわざ他社のほくほく線に誘導する理由がない。

新幹線よりずっと遅く
金沢ー直江津間の３セク化で値上げになるので客にとっても不要。

∩(　´Α｀)＜　先生！北陸新幹線が開通するとほくほく線は、
収入の９割を失うんですけど、どうしたらいいんでせうか？

まあ、年金はきちんと積みたてていますが、数年でも前倒し開通
されると非常に困るんですが…県知事が反対するのに勢いで作っ
ちゃったことは、反省していますので、何らかのご慈悲を…

>>624
高速列車が居なくなるのでかなり経費削減が可能。
何より公団ＡＢ線なのが幸い。返済の必要なし。
もともと工事中止線だったのですから。
蓄えを切り崩して細々とやってください。
底をついたら？
万代島のアレに税金をつぎ込んでるくらい余裕があるなら
こっちにもつぎ込めるでしょう、多分。（皮肉です、勿論）
頑張ってください。

直江津〜豊野とほくほく線のローカル需要ってどのくらい差があるの？
意外とほくほく線の方が収支マシになったりして。

>>626
ほくほく線の資料はあるが、ＪＲのやつが無い……

ほくほく線は辛いんじゃないかな。
一日あたり９０００人の利用があって、そのうち普通列車は３０００人以下。


というか、そもそもＪＲ並の運賃が無茶。
定期の割引率だって一部の大手私鉄並の安さ。

国土の均衡ある発展のため整備新幹線は絶対必要。
新幹線反対なんてなんでもある都会人の地方を無視した妄言。
都会人のエゴはもうたくさんだ。

ほくほく線の普通利用者は城端線の半分以下。

ほくほく線は普通も新幹線利用者が多いからな

何で直江津に新幹線駅をつくらなっかたんだ

ほくほく線は、JR東日本が子会社化しそうですな・・・

「土日きっぷ」でも、JRと同じようにエリアに含まれてるし


しなの鉄道　は　エリアに含まれてないのに・・・

>>633
子会社なんかにしてどうすんの？
北陸新幹線ができたら用なし。

ＪＲ束は最初から北越急行に出資していない。

北陸新幹線“県内延伸危機”に秘策あり！？
〜森前首相　北陸３県知事の要請に答える〜

　正念場に「秘策」あり。次は新幹線のニュースです。
　財源不足から北陸新幹線の県内着工が危ぶまれる中、自民党の森前総理は「新たな財源
を見出した」と語り、南越までの約束を取り付けたいとの考えを示しました。
　森前首相のコメント：「ある人はもっと面白い財源を見出してきた。与党ＰＴに出して
検討してもらう」
　これは北陸新幹線の建設促進議員連盟の会長も務める森前首相が南越までの認可を求め
て上京した北陸３県の知事らに対し述べたものです。
　整備新幹線をめぐる与党の協議が大詰めを迎える中、与党内では財源不足を理由にまず
は石川県の松任の車両基地まで工事を進めるとの声が強まっていますが、森前総理はいわ
ゆる「福井県の切り離し」を避けるため、新たな財源のアイデアを示し、何らかの形で県
内までレールを伸ばしたいとの考えを強調しました。
　一方、与党プロジェクトチームの久間（きゅうま）座長は「財源のメドが立たないまま
認可する事はない」として南越までの認可に難色を示しました。
　北陸新幹線をめぐる与党の協議は今月中にも結論がまとまる見通しで、今がまさに正念
場です。
　財源が大きな課題で、「金沢止まり」や「福井まで」との声もある中、きょうの森前総
理の発言は、巻き返しを図る県内の関係者に期待を抱かせるものとなっています。

http://www.fbc.jp/news/20040318_05.htm

南越までを諦めて福井までにしようよ！　ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ

↑あんまり変わらねえ

>>629　国土の均衡ある発展のため整備新幹線は絶対必要。
でも、ほくほく線は、みんな中傷避難不要論と、必死にネガティブなんだね。
あの沿線の町々が、ほくほく線によって発展し続けていこうとするのは均衡ある発展ではないのか？

金沢〜大阪間は新幹線を作る意味はどこにあるのでしょうか？
現在、在来線のサンダーバードより早く行けるルートはありません。
富山〜伊丹は赤字で撤退。
高速バスもスピードではサンダーバードにはかないません。
つまり競合相手がいないJR西日本の独断場です。
新幹線を作らなければ客が遠のくわけでもありません。
堅実な経営者ならわざわざ新幹線のリース料を30年を支払いつづけるより、現在の在来線収入の方が確実だと判断するのではないでしょうか。
赤字になった場合、国が損失補填してくれるなら新幹線引き受けてもいいですけどね。

コピペ乙。

　　　　　　　面白い財源!!!━━（ﾟ∀ﾟ)━━━━ キター!!!

面白い財源＝全国のお笑い芸人から強制徴収？

>>638
１日２０往復の普通列車でどうぞ発展し続けてください。
もちろん新幹線開業後も走り続けますのでご安心を。
つらくなったら地元の判断で廃止するなり何なりご自由に。
ちほく鉄道やのと鉄道末端部も廃止が決定しました。

東京ー金沢ー大阪の本州の経済の大動脈をつくると作らないのとは大違いです。
太平洋側にあった、人の流れ、情報の流れ、商業、人口の多くが北陸にも集積されます。

秋田、山形、上越新幹線の様に、地方救済のどん詰まり路線と一緒にされちゃ困ります。w
逆に北陸新幹線は、日本を救済します。

>>642
中国が新幹線を欲しがっているみたいだから、騙して485系のガワだけ変えて売りつけよう。１００兆円ぐらいで。
それを建設費に充てればいい。

バブルの頃に大阪側から建設しておけばよかったのにねぇ。

ルートでもめたツケが我が身に返ってきている福井県。

あの頃はあの頃で建設費が高騰してたかもしれん。

ちなみにｋｍあたりの建設費だが、長野新幹線が７０億円と史上最高額となっている。
しかし、東北新幹線が５３億、上越新幹線が６０億と、建設された時期を考えると、、、？

>645
ひでぇw

>>628
>ほくほく線は辛いんじゃないかな。

# ほくほく線のローカル利用客は１日あたり２０００人弱。
# 平均して２０キロちょっと乗って、客単価が３００円とか４００円。
# つまり１日の収入はたった７０万円。年間収入で２億５０００万円くらいか。

…という状況。１日の売上７０万っつーと、セブンイレブンの１店舗が
１日に売り上げる平均金額とほぼ同じだったりする。
これで６０キロほどの鉄道を運営しようってのがそもそも無茶だわな。
バイトの店員雇うのとはわけが違うんだから。

上の計算は定期券の割引率を考慮していない。
ローカル客は大半が定期を買って乗っているようなんだけど、
その分の年間売上が６６６３万円なんだそうで。
定期外客を含めたローカルの総収入は２億を下回りそうだ。

>>648
何が酷いものか。
485系ですら勿体ないくらいだ。

>>649
２０００人弱というのは輸送人員？　それとも輸送密度？
もし前者なら富山港線より低いですね。
http://www.pref.toyama.jp/sections/1717/bijyon-1-4.pdf

そして客単価もＪＲのローカル線と大差ない。
仰るとおり厳しすぎると言わざるを得ません。


# 蛇足ですが、しても無駄なレスは控えましょう。

失礼、「富山港線並に低い」の誤りでした。

本来の姿に戻るだけですね＞ほくほく線

０５年度の一括認可見送り　北陸新幹線富山−南越　久間座長が意向
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040319001.htm

新幹線財源、政治判断を。北陸３県トップが与党チームに要請
http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=5734


個人的な予想だけど、
来年に松任まで着工決定、その３〜５年後に南越まで着工する合意文書を作成、調印する。
という形に収まりそうだ。

(･∀･)ﾄﾞｿﾞｰ

ﾊﾟﾝﾁﾗ
http://www.42ch.net/UploaderSmall/cgi-bin/../source/1079550077.jpg

>>653
本来の姿＝廃線？

>>656
もともとタナボタ的な存在。十数年その恩恵に与れただけでも、ね。
いきなり無くなるわけでもないし、あとは努力次第だろう。

>>656
ローカル輸送主体

非電化にするの？

>>659
名鉄三河線やおれんじ鉄道のような前例があるから、経営判断であり得るだろうね。
諸説あるが2000〜3000人規模の需要しかないなら、>>651の資料と比較して現実を認識するしかない。

まさかあぼーん？

いいえ、本来の姿に戻るだけです。

北陸新幹線はいっぺんに金沢まで通さないと無駄です。

新幹線には莫大なお金がかかる事と沿線が裏日本（日本海側）だということを御理解ください

ほくほく線活性化策として
糸魚川・直江津〜ほくほく線〜十日町〜小千谷〜長岡〜新潟〜村上
の「新潟縦断特急」を運行させるというのはどうだろうか。
沿線人口はこのルートが多いし、線形等こちらがよいので高速性もあるのでは
なによりも広い新潟県、県内流動を活性化させるものが存外ないのだ
決して、無駄ではないと思うが。
北陸新幹線が福井まで伸びたあかつきには新幹線とセットで新しい日本海側縦断ルートにできるのでは？

ほくほく線が持っている長所をうまく生かさないとと思う。

>>663
心配しなくても金沢まで来ます。
今は福井まで行くかどうか注目されています。

北陸新幹線は大阪まで完成すれば年間５０００万人が利用する大動脈になります。

だそうです。

「金沢以西は敦賀ー大阪のルートが決定した際に一括着工に向けた検討をおこなう。」
と、いう文言で、福井にとっては建設の担保の形になるが、事実上の永久凍結の結論になると思う

北陸３県一括認可を求めている為に富山、金沢暫定開業はお流れのようだ。

０５年度一括認可見送り　北陸新幹線富山−南越、久間氏が意向
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040319001.htm
作業部会は、〇五年度から北陸新幹線富山―松任車両基地間の建設に着手し、当面は金沢までの先行開業を優先することで大筋合意している。しかし、北陸三県は、従来通り南越までの一括認可を求めている

>>668
その記事をどう読んでも金沢暫定開業はお流れっていう解釈にはならないが。

もし福井までの明確な担保がないのであれば新幹線建設凍結くらいの覚悟ってことだろ。

しかし、北陸三県は、従来通り南越までの一括認可を求めている。

　こうした沿線の要望に対し、久間氏は「松任止まりになるのではないかという福井県の危機感は分かる」と語り、五月にもまとまる政府・与党合意に何らかの形で将来の福井延伸の担保を盛り込みたいとした。

　自民党北陸新幹線建設促進議連会長の森喜朗前首相も、松任車両基地以西の整備方針を明示することが重要であるとの考えをあらためて強調した。

記事から読みとれるのは、

・２０１０年の金沢開業は揺るがない。
・福井までの着工は約束する。実際に着工する時期については協議中。

この２点。俺なんか間違ってる？

福井までの確実な担保なないときは２０１０年の暫定開業は無しお流れ、予算つかない。

>>672
その確実な担保が「着工時期を明文化する」ってやつでしょ。

えっと、２００５年に富山−石動と金沢−松任を着工するから、２００８年とか２０１０年になるかな？

雪害対策の施設費用を削ったりして。

>>667
金沢以西については次のような落としどころでまとめると予想

・開業は長野−金沢（松任車両基地）一括で行う。

・福井−石川県境の新牛ノ谷トンネルを
「難工事区間のため先行工事が必要」という名目でごくわずかの試掘費を形式だけ計上

・金沢以西については開業後のリース料を財源として金沢開業後に着工とし、
金沢以西の工事・開業時期等の詳細は金沢開業後に検討することとする。
（したがって実質的に金沢開業まで金沢以西の工事は行わない）


これで予算を使わずに、一応福井県内着工の形をとることができる。
福井の顔を立てつつ実質福井県内分は先送りにすることができる。

福井が納得し無さそうだな〜

金沢まではもちろんフル規格だよね？

>>677
原則フル規格。
福井まで伸びたらそれもフル規格。
もしスーパー特急だったとしても事実上フル規格。

福井みたいな誰も知らん県に納得してもらわなくても別にいいやん

長野ー富山ー金沢ー福井ー北朝鮮

東＿京　0:00　0.0
上＿野　｜　　3.6
大＿宮　0:23　31.3
高＿崎　｜　　108.6
長＿野　1:23　226.0
飯＿山　｜　　255.9
上＿越　｜　　285.4
糸魚川　｜　　322.4
新黒部　｜　　361.7
富＿山　2:04　395.5
新高岡　｜　　415.0
金＿沢　2:21　455.0
小＿松　｜　　482.0
加賀温　｜　　495.0
芦原温　｜　　510.0
福＿井　2:41　525.0
南＿越　｜　　545.0
敦＿賀　｜　　570.0
京＿都　3:14　660.0
新大阪　3:27　700.0

営業最高速度260〜320km/h（北陸長野線内）、富山〜新大阪間の距離は推定。

>>697
福井は、日本最後のフロンティア。まだまだ、開発の余地はあるよ。

大宮から京都大阪へ向かう場合、この時点で東海道周りと変わらない。
これでもまだまだ余力を残しておりスピードアップ可能。

長野→大阪　２時間　（１時間５０分短縮）
富山→大阪　１時間３０分　（１時間４５分短縮）
金沢→大阪　１時間１０分　（１時間３０分短縮）
福井→大阪　５０分　（１時間短縮）

長野―大阪はせっかくそれだけの所要になるけど、中央本線経由に比べてどれ位高くなっちゃうの？

>>684
> 中央本線経由に比べてどれ位高くなっちゃうの？
距離から推定できる。
正確に計算すると実キロやら営業キロやらややこしいが、大きな差がないのでここでは無視する。


長野→大阪の距離を470kmと推定。計算すると、

従来　7,140円　（しなの→のぞみ乗継）
将来　7,350円　（北陸新幹線）

と出た。

つまり２時間近く短縮されてさらに値段が変わらないので、長野−近畿間を移動する人々に支持されると思われる。

乗り継ぎが無くなるからかえって安くなるケースが多いんだよね。

大阪まで開通すると、大宮から京都以西へ行く人がでてくるだろう。
これまで東海道経由で大阪へ行く人のうちの何パーセントだろう？
ほんの１０％が北陸経由に切り替えただけでも、大きな数になる。。。

>>688
ということで「北陸新幹線往復きっぷ」発売
東京都区内〜大宮←→京都〜大阪市内：往復２５０００円
東京都区内〜大宮←→岡山市内：往復３２０００円
仙台、福島←→京都〜大阪市内：往復３２０００円

金沢延伸は2010年度の予定だからまだ近い未来と言えるが、
大阪まで開通するのは今のペースで最低20年はかかる。

そのころには車両や設備に関する技術や都市間の流動志向など
今とかなり変わっているだろうから大阪延長後の話を今やっても
あんまり意味ないような気が。

福井まではそれの３年から５年後までは出来るから福井までは現実味を持って語れる。
福井以西だよね。

>686
そうか、ほぼ独占が期待できるね。飯山の冬のスキー利用も期待できるし。
（晴れてシュプール号発展解消）

ところで大阪―長野の旅客流動はどのくらいなんでしょう？
相当数あるとは思いますが、やはり北陸に比べるとかなり少数なんでしょうか？

>>691
激しく同意
基本計画のルートでは京都へは乗り換えになるし、名古屋へのアクセスも考慮されてない
大阪〜北陸は今でもJRの一人勝ちなのだから
バスや自動車のシェアが多い名古屋〜北陸を取り返す米原ルートに変更すべき
建設費も６０％位削減出来る｡
小浜には上中今津線造れば充分

>>693
滋賀県とＪＲ東海が・・・
金沢車両基地から先は敦賀から先が決着したら、直ちに着工を前提に検討する。
で、決着するような気がする。
これって事実上の凍結なんだけど・・・

名古屋から大阪まで鈴鹿越えルートで新線つくって、
そっちを東海道新幹線のルートとして東海にあげて、
名古屋〜米原〜新大阪ルートは西がいただく。
米原駅はデルタ線とする。

京都、滋賀、岐阜辺りはそれやるとキレそうだな・・・

>>692
> ところで大阪―長野の旅客流動はどのくらいなんでしょう？
> 相当数あるとは思いますが、やはり北陸に比べるとかなり少数なんでしょうか？

鉄道と航空機に限れば、１日１万人弱らしい。
新幹線でも南信からは不便だし、１日３千人の利用があれば万々歳といったところ。

まあでも、これはあくまで長野県内のみの数字であって、北関東や新潟を含めればまだ伸びるでしょう。

>>695
もちろん東京直通の列車は残すんじゃない？
本数が減るだろうけど、それでも毎時２〜４本はあると思う。

>>697
そんなにいる？
航空機は一日に50名程度
「しなの」の全部が関西からとしても5000名弱
実際には名古屋から移動のほうが圧倒的に多いだろうだから1500名程度
東京経由も1500名もいればいいでしょう。
どう見ても3000名程度往復でも6000名がいいところじゃない？

>>635
可能性は多いにありますね､リニア中央新幹線は８〜１０兆円掛かるといいますし
元々鈴鹿ルートだったのが､工期の関係(５年以内に完成)から今のルートに変更された
過去がありますから｡今なら鈴鹿山脈にトンネル掘るのも４０年前より簡単でしょうし｡

>>698
以前見た国の流動調査を参考にした。長野〜近畿（鉄道の場合、中国四国を含む）の小計。
鉄道が四方八方に拡がっているので、細かくカウントされているのでは？

>>698
あ、もちろん往復の数字ですよ。
長野→対象地域と対象地域→長野。片道だと後者がやや少なかったように覚えている。

>>692
飯山いらん
妙高高原まわりだったら、もっと早くなる

>702
ルートが飯山なんだから仮定の話をしても仕方が無いでしょ。

>>700
ふ〜ん、そうなんだ…
ただ、名古屋駅での乗り換えの状況とかを見るにつけ一日一万人は
多すぎるように思う。
しなのから新幹線に乗り換える人ってそんなにいないんだよね…
一列車で20〜40人ぐらいじゃないかな？
1万人ってピーク時のような気もするね。

雷鳥・サンダーバードの京都ー敦賀間すら１日２万人も乗ってないのに
長野ー関西の利用者だけで１万人もいるとは思えんが。

>>688-689
大阪出張の帰りは、北陸ならではのうまい駅弁を肴に地酒でマターリ…。
想像するだけでヨダレが出そう。

>>693、694
敦賀以西は、実際難しい。
関西方面だけでなく、中京方面へのアクセスを考えるとフル規格で米原接続が妥当で
これしかない。
ただし、東海道新幹線の線路容量の問題でしばらくは困難。
第２東海道新幹線で名古屋−大阪間の線路容量に空きが出るまで凍結。

現実的な案は、フリーゲージが実用化されれば、
敦賀までフル規格、そのまま新疋田付近にゲージ変更区間を設けて大阪、名古屋へは在来線を利用
（大阪−（北陸）−東京 直通は、フリゲ仕様車両になる）

更に現実的なのは、金沢（あるいは福井）止まりで、以西は在来線＆湖西線の高速化で対応
ってことになるかな？
（フリゲ導入するか、681系でがんばるか　わからんが）

福井って、関西中京へは在来特急で十分近いし、在来線高速化＋東海道高速化で、
北陸新幹線とあまり差がないほどになる。（乗換え 要るけど）
それより、在来線３セク化の方が手痛いような気がするが。

>>707
東京ー大阪直通は不要と思われる。
フリゲは大阪ー北陸だけでいい。

まあ上越駅、高岡駅、富山駅には通過路線を設けるのは当然ですよね。

> まあ上越駅、高岡駅、富山駅には通過路線を設けるのは当然ですよね。
各駅の設計ってもう決まっているですよね？知ってる人教えてください。

通過線は無い。
熱海や新花巻と同じ作りになる。

> まあ上越駅、高岡駅、富山駅には通過路線を設けるのは当然ですよね。
軽井沢〜長野間の駅もいくつか４線追越形にしないといけないのでは？

２面４線は、上越、富山、金沢くらいであとは棒駅だと思われ。。。

>>707
米原接続では東海が同意しないと思うが
京都接続ならどうか？
敦賀京都間はほとんどトンネルにしてしまえば工費も安い。
ほとんどトンネルの南越敦賀間が31km1700億だから
約90kmの敦賀京都間は5000億から6000億くらいか？

京都新大阪間は東海と共用となるが
39kmのみであるし、新大阪駅にホーム追加して
山陽新幹線直通もありにすれば十分運用できると思う。
問題は名古屋方面へのアクセスだが
敦賀からフリゲで北陸線に乗り入れにすればいい。
すべり台は300億くらいと言われてるので大した投資ではない。

第二の国土軸の役割を担うため新大阪まで全線フル規格にするべきと思う。
この案なら敦賀以西7000億程度で用地買収にも手間取らず
しかも米原経由や亀岡経由と比べ短距離で作れる。

>>714
フリゲの実用化を待って湖西線の活用の方がいいだろ。
５０００億円は安くない。

>>714
京都接続でもいいのだが、問題は東海道に北陸のスジをぶち込む余裕があるかどうか。
京阪間を複々線にしないと新大阪まで乗り入れできないような。。。

１日１往復だけど長野〜大阪のしなのがあるけど、そんなに乗車率良くないと思う
松本空港から伊丹便はプロペラ機（８０席２往復）
長野、松本、伊那から２往復バスがあるけど、半分埋まればいいかも
現状では交通機関を使った長野県から大阪へは１０００／日
自家用車では冬のシーズンになれば週末２０００人は移動していると思う
妙高高原に駅を作り、スキー場までゴンドラリフトなら観光資源として活用できる

もしかして行き先は大阪じゃなくて青木率いる島根、鳥取に新幹線をひかれそう

>>717

> 妙高高原に駅を作り、・・
だから、妙高高原は通らない　からって。今更言っても意味ないでしょ。

> 行き先は大阪じゃなくて青木率いる島根、鳥取・・
いくら青木くんがいてもその心配はする必要なし。
札幌、長崎、第２東海道（or 中央）、常磐、、、、、って続いて　12〜13番目くらいだから。

こんな、ズレたことばかり書いてると 誰からも相手されなくなるぞ。

その手前の５〜１１番目が何なのか気になる・・・

ならば基本計画線の北陸・中京新幹線を最優先に！！


米原ルートで作れば一挙両得なんだけどね。

>>714
>約90kmの敦賀京都間は5000億から6000億くらいか？

間違っても南越敦賀間を基準にしたような安い値段ではできない。
東海道乗り入れのためには京都で地上に出す必要がある。
そうなれば工事費は青天井で上がっていく。
それでなくとも山をぶち抜くトンネル工事と違って都市部の地下鉄工事は
とんでもなくお金がかかっているのは知っているだろう。

>京都新大阪間は東海と共用となるが
>39kmのみであるし、新大阪駅にホーム追加して
>山陽新幹線直通もありにすれば十分運用できると思う。

豪雪地帯を走ってくる北陸新幹線を乗り入れさせるには
乗り入れる東海道新幹線区間をJR東日本の新幹線のようにスラブ軌道に改修するか
バラストを固めるかして車体に付着する雪への対策をしなければならない。
単に線路を繋げればいいという訳ではないんだよ。

最悪、京都止まりでもいいや……

ところでバラストの固定って既にやってなかった？

>>716
新大阪から吹田−千里丘陵−阿武山−向日市を通って京都へ
至るルートだと、約38kmの内トンネルが26km、京都から4kmの
地点でJR用地に合流、これで概ね1500億円以内でつくれる。

新大阪−京都の新幹線沿線は、ちょうど人工希薄地帯の工業地等なので、
そのまま複々線にする場合でもそんなに金はかからないと思う。

>>721
新大阪−京都は全線がスラブ軌道。

>723
あとは京都駅新幹線ホームをどうやって拡張するかだな、
道路とかビルとかぶっこわす必要があるなｗ

>>724
なんでやねん。そんなわけない。バラストの固定だった。

>>725
ロータリー側に作るか、もしくは奈良線ホーム上に作るか。
１面２線にして半分のスペースで済ませる。

スラブになってるのは岡山以西ですな。

>>715
それが一番ですね､幸い湖西線ではＦＧＴ車両に振り子機能付けなくても１３０�`
走行出来ますからね、しらさぎもＦＧＴにすれば中京圏の需要も掘り起こますし
将来東海道新幹線にバイパスルートが出来たらＪＲ東海も米原ルートＯＫするでしょう。

結局、敦賀まで作って様子見というわけか。

いっそのこと山科から湖西線を広軌にして、広軌車両で湖西線を運用したら？
山科−京都は新設

激しく非効率！

>>717
いやぁ、相当な妄想ですね。
1000人とはまたこれ…
東京経由は無視してるし…
そりゃ､大阪しなので乗り通す人間なんてたかが知れてるでしょう。
名古屋の乗り換えをちゃんと見ないと…
スキー人口は減ってるからそれをどうにかしようって言うのはいいとしても
スキーに来る人が多いからってそれを当てにすると言うのも…
まあ､実情を知らないで書くって面白いね。

>>698の言うように片道3000人いるだけでもかなりの数だと思う。
一日30往復なら、一本辺り100人が長野まで乗りとおす計算になるし・・・。

>>713
新快速が乗り入れ出来なくなるし､ホームの改良も必要なので難しいかと｡

湖西にフルで新線を建設したらいい。

金沢以西はＦＧＴが実用化できるかどうか判るまで先送りでいいよ。

若狭・京都（−大阪）ルート137�qで6850億円という試算があるが、
>>721の言うように大都市部における工事費の増大が考慮されていない。
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf

塩津−敦賀間運河掘削計画と同様に無謀な計画と思える。

>> 738
> 塩津−敦賀間運河掘削計画

そんな計画はない。

>>738
京都も大阪もすぐ傍まで山が迫っているから考慮の必要が無い。
特に京都駅の東側は1�`先にすぐ山があって必ずトンネルになる。
西側も>>723の言う通りで東京とは事情が全く異なる。

>>721は京・大阪の街の構造を知らずに言っている。

塩津〜敦賀間運河計画年表

http://www.koti.jp/marco/unga_hyou.htm

並行在来線のことだけど、
どんなに考えても当面（金沢開業までは）
直江津ー富山だけだと思うんだけど。

金沢までいっぺんに開業しないなら造るな！

部分開業しても誰も使わないから・・・

富山〜金沢間は５０ｋｍぐらいしかないからね。
ここをサンダーバード＆しらさぎが２２往復してるが、これ全部新幹線へ移行させれば美味しいだろうけど、
たった５０ｋｍだからね、、、

仮に富山〜金沢間を新幹線で移動すると１５分。１５分乗って、在来線に乗り換え。
非常に慌ただしい、、、

金沢まででも暫定部分開業。
ＪＲ西としては延伸させて収益をあげたい。

>>744
＋はくたか11往復、北越５往復

>>747
それは新幹線の開業で消滅するだろうから除外しますた。

高崎〜長野　117.4km
高崎〜長岡　165.6km
長野〜直江津　75.0km
長岡〜直江津　73.0km

>>681を参考にちょっと改変。

東＿京　0:00　0.0
上＿野　｜　　3.6
大＿宮　0:23　31.3
高＿崎　｜　　108.6
長＿野　1:23　226.0
飯＿山　｜　　255.9
上＿越　｜　　285.4
糸魚川　｜　　322.4
新黒部　｜　　361.7
富＿山　2:04　395.5
新高岡　｜　　415.0
金＿沢　2:21　455.0
小＿松　2:32　482.0
加賀温　2:40　495.0
芦原温　2:48　510.0
福＿井　2:56　525.0
南＿越　3:02　545.0
敦＿賀　3:12　570.0

営業最高速度260〜320km/h（北陸長野線内）、富山〜新大阪間の距離は推定。

これを毎時１本ずつ、１５往復運転する。
プラス、金沢止まりで長野〜金沢間を各駅に停車する奴を１５往復。

長野まで８３分かかっているのは現在の水準。
走行距離が短いのでこれで十分との判断だと思う。

北陸延伸時に１０分は短縮してくると予想する。

だから、富山以西の各駅についてそれぞれマイナス１０分として考えてもよい。
これで富山→東京が２時間を切る。

>>741
あ、
国家的な計画（国土交通省など）にはない
という意味。

>>742
> 直江津ー富山だけだと思うんだけど。
は、３セク化区間のことか？
それはJR西の腹の中でまだ判らん。

言うとおり、金沢−富山間はJRのままという可能性はある。ただし、
大糸線（糸魚川〜南小谷）、城端線、氷見線の非電化区間は多分OUT。
電化区間の七尾線も危ない。富山港線路面電車化で決まりでしたか？

>>750、>>751
えっと、
東京−大宮 23分は仕方ない。
大宮−高崎　は今の所最高速度240km/h（騒音問題などあるらしい）
高崎−長野−上越は 270km/hの制限区間があり（碓氷峠とか飯山トンネル）
上越−富山−金沢は、基本的に線形が良く、300km/h以上の走行可能
とどこかで見た。
これで停車駅を　長野、富山　金沢だけに限定（最速タイプ）し 最短を計算すると
東京−長野　1時間12分
東京−富山　1時間56分
東京−金沢　2時間11分
ってのが、割と無理なく計算できる。

こちら上越新幹線スレ住人ですが、こんなのが紛れ込んできて困ってます。
こちらのスレの方が適切と思うので誘導しますのでヨロシク。

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761 名前：名無し野電車区[age] 投稿日：04/03/21 12:48 ID:jJNVSwUN
妙高ー直江津が並行在来線として切り離されるらしいけど、
どう考えても変。
是だけは建設反対カードを使ってでもＪＲ運営にさせるべき。

763 名前：名無し野電車区[] 投稿日：04/03/21 13:00 ID:1O+1hK0B
>>761
長野〜妙高高原は切り離されないということ？


764 名前：名無し野電車区[age] 投稿日：04/03/21 13:52 ID:jJNVSwUN
>>763
　いまのところ切り離される予定だけど、
それを新潟県として反対して、ＪＲに運行させるなり、
またはほくほく線とトレードするなりして、
自分に有利なほうに持っていけと。

767 名前：名無し野電車区[age] 投稿日：04/03/21 15:08 ID:jJNVSwUN
>>765
直江津ー妙高高原は新幹線に並行していない。
新潟県は新幹線が建設中止になっても痛くも痒くもない。
むしろ嬉しいくらい。その前提で再交渉すれと。
----------------------------------------------------------------

>>755
高崎〜長野間の主な制限箇所は、

高崎駅のポイント・・・制限１６０
碓氷峠・・・上りのみ制限２１０
軽井沢駅・・・制限１１０
佐久平駅から西・・・制限２１０
上田駅・・・制限２１０

これ以外では基本的に全速力で走れる。
つまりＡＴＣ信号が３１５（２６０）を示している間、確かに現在は時速２６０キロで走っているが、
必要に応じて時速３００キロで走れないわけでもない。


ということらしい。

> 佐久平駅から西・・・制限２１０

↑佐久平から西へ少し行った地点、が正しいです。

加えて、新青森開業にあわせて大宮〜宇都宮間の最高速度が見直されるかもしれないので、大宮〜高崎間でもこれを期待したい。
それが駄目でも、デジタルＡＴＣの導入でさらなる短縮が可能。１停車毎に２〜３分短縮できるとか。

長野では260km/h以上で走れないってのは完全にデマだよな。


誰だよ、言い出したヤシは？

>>760
長野新幹線は架線がシンプルカテナリなので、制限はあると思う。
あながちデマでもないと思うが。。。

>>757
東海道よりひどいかも。

>>756
確かに こっちのスレの方が正しいが、
こんなもうとっくに決まったこと今さら掘り返す輩が来るのは迷惑だなあ。
（時間の無駄。）
飯山ルートでも日本地図レベルでは、十分に並行しています。
だいたい、元々 妙高高原の計画だったのを駄々こねて飯山ルートにしたのは、そっちでしょう。

>>757
おぬしなかなか出来るな！
新幹線の運転士か？

軽井沢駅は、全停車駅じゃないだろ。
110Km/hはあまりにひどいな。
追越線設置するか、それが無理ならホームのスルー線側にフェンス設置して
210km/h通過にしないと。

>>761
> 長野新幹線は架線がシンプルカテナリなので、制限はあると思う。

実は、盛岡〜八戸間もシンプルカテナリだったりする。
ここで試験運転が行われ、時速３５５キロを記録した。

長野と東北とで架線の材質が異なる可能性もあるが、もし同じなら時速３８０キロまで対応可能らしい。

ようは費用対効果だろ
需要があまりないところで３００キロ運転しても意味あるまい

>>764
> 軽井沢駅は、全停車駅じゃないだろ。
> 110Km/hはあまりにひどいな。

トンネルの直前のカーブが原因の模様。
現在、軽井沢駅にはホームドアが未設置で、時速７０キロでゆっくりと通過している。

こういった路線にこそＥ９５４のような車両が欲しい

>>764
軽井沢が110キロ制限なのは、駅東側の曲線制限のせいでは？
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=138%2F38%2F33.353&pnf=1&size=500%2C500&nl=36%2F20%2F21.366

そこの曲線制限のため、どっちみち軽井沢は高速では通過できないと言うわけで、
ホームにフェンスを付けなかったと思われる。

>>766
全くその通りで、時速２６０キロ運転でも十分早い。

しかしＪＲ東日本が新青森開業に合わせて時速３６０キロの新型車を開発中。
また、東海と西日本が時速３００キロの新型車を開発中。

前者は北海道も見越してのことだろうが、まだまだ先の話だろう。
つまり青森のために投入されると考えてよい。

さすがに時速３６０キロは大げさだが、既に500系が時速３２０キロを実現していることから、北陸でもこれを期待したい。

>>765
そうか。オイラが、浅学だったな。関係者なの？
もはや、ヘビーコンパウンドなんか必要ないってことか。

ドイツにアウトバーンが建設されたのが７０年前。
当時の車と現在の車、その性能の差は言うまでもない。


東海道新幹線が建設されたのが４０年前。
当時の０系と現在の７００系、その性能の差も言うまでもない。


ディジタルＡＴＣと車体傾斜機構。
これらを駆使すれば長野県内におけるスピードアップは十分可能と言えよう。

問題は、長野新幹線が新しすぎてＡＴＣの更新が未定だということ。

北陸にはちゃんと導入されるが＞ディジタルＡＴＣ

>>769
さらに西側には電源交換セクションもあるからね

>>757
高崎の制限速度は下り（分岐）は高速38番ポイントで１６０キロ規制だが、
上り（合流）は普通のポイントなので８０キロ（ＡＴＣの関係で７０キロ）
規制じゃなかったっけ？

>>679
氏ね、死ね、市ね、詩ね、誌ね。

>> 769
知らんかった！
どうみても　1000Rくらいやないか？高速道路並み。
こんな設計しか出来なかったのか？

>>775
そうだよ。

>>774
電源交換セクションは、スピードダウンする理由あるの？
セクション区間長くして、高速で一気に抜けたほうが良い気がするけど？

>>770

500系はごめんこうむりたい。
あれは、外から眺める新幹線。乗る新幹線ではない。
座席狭いし、天井低いし 居住性わる。息つまる。

N700が山陽区間で300km/hを目指していることから、
700系の居住性と300km/hは両立できると思われる。

あとは酉がどう出るかだな。
N700の改良型を造るのか、束に依頼するのか、
それとも完全な新型か………

>>780
> 座席狭いし、天井低いし 居住性わる。息つまる。

狭いか？
シートピッチは東日本の車両より広いが。

こまちの自由席に至っては（ｒｙ

>>782
こまちって全席指定じゃなかったっけ？

今はそうだけど、かつて自由席があった時代のその車両のことと思われ。

>>781
確かに５００系は狭いですねシートピッチはともかく車体が丸いから窓際は天井が低いし
７００系等､特にレールスターとは雲泥の差があります(しかも安いし)､

>>783
> こまちって全席指定じゃなかったっけ？

そうだった。
元・自由席と書くべきだった。

同じ指定席なのに狭いので損をした気分になる。

湖西線フリゲ案って、確かに安いけど、比良山からの風による迂回・運休の
影響ってどうなの？
東海道の雪による遅れより頻度が高くなるのなら、イメージ的にどうかと思うんだけど。
今と違って曲がりなりにも新幹線を名乗る訳だし。

湖西線、在来線としては良いけど、新幹線としてはカーブきついんじゃない？

500系の天井低いって、E4系の２階席よりは高いだろ。
おれ長身だから束の新幹線はグリンしか乗れん。

昭和４９年という比較的最近に開業した湖西線は160km/h運転に対応している。

サンダーバード１５号は最高速が130km/hながら京都〜福井間を８０分で駆け抜け、
その表定速度は114km/hに達する！

酉は500系は指定をレールスター並の設備にしたかったけど、倒壊に拒否された、
と個人的にはおもとりまつ、多分博多まで航空に一矢酬いたかったんじゃ？320km/h出してさ。
それにしたって在来に比べたら遥かにマシだと思うんだが

E4系はもっと嫌だよな。
あれが盛岡やら新潟にまで顔を出してること自体、舐めてる。
俺の体格だと６列席なら１時間が限度。

せめてE2系だろ？

E4系ですが50.60Ｈｚの切り替え装置ついてましたか？
それとも簡単に改造出来ますか教えてください｡

>>793
こうなってるらしい。

P50番台・・・抑速ブレーキ付き
P80番台・・・抑速ブレーキ付き＋50/60Hz両対応

P50番台が軽井沢乗り入れ用、P80番台が長野乗り入れ用？

で、実際に配備済みなのはP51、P52、P81の３編成。
長野駅まで来られるE4系はP81ただ一つですな。

すいません、P82も配備済みだそうです。
昨年新製されたばかりの新車。

半年程度の間隔がありますが、P81とP82は2003年に製造されたピカピカの新車です。

営業運転で長野駅までは来ていません。今のところ試運転のみです。
しかし、東北や上越で実際に営業運転を行っています。

なぜここに来て周波数両対応の新車を作ったのでしょう？
やはり長野までの営業運転を視野に入れているのでしょうか？

>>791
東海道にＲＳのような定員の少ない車両を入れようとした時点でＪＲ西がおかしい。

>>798
定員が少ないと言っても８５％は確保できます。それも２時間毎の運転です。





書いてみて何ですがちょっと辛いですかね。
運用上、統一されたほうが都合が良いのは言うまでもないですが！

800系

>>800
おめ

うむ。

>>798
レールスターレールスター言うてパカにするな。
同じ客乗せて時速２８５キロでる。
７００系とどこが違う？

定員とデザインがちょっと違う。


※倒壊は、東海道乗り入れ可能な酉の７００系の些細なデザインの違い（ロゴ）すら気にくわないらしい。

E4系いらん。
乗客も不便だが、車内販売にワゴン使えず 車内販売員がかわいそ。

>>804
「新しいだけマシです」

廣島支社ユーザーより

>>804
E4系は車販ワゴン使えるよ。
使えないのはE1系。

>>806

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　　　　/;:;:;:;:;:;:ミミ;:;:;:;:;:;:;:;:;:;`､
　　　 /;:;:;:;:彡―ー-､_;:;:;:;:;:;:;:;|
　　　 |;:;:;:ノ、　　　　　`､;;:;:;:;:;:i
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　　　　| ' ﾟ ''/ ┌｡-､　　|;:;:;:;:/
　　　　|` ノ(　 ヽ 　ソ　 |ノ|/
＿,-ー| /＿` ”'　　＼　 ノ 　＜　ちょ、ちょっとまって！　それどうやってるの？
　|　:　 | ）ヾ三ﾆヽ　　 /ヽ､_
　ヽ　　`､＿＿＿,.-ー'　|　　 `ー-､
　　|　　　 |　＼　　　/　|
　　＼　　 |＿__＞＜　/　ヽ

>>807
専用のリフトがありまつ。
吉野家で牛丼を１階から２階に上げるやつを大きくした感じ。

>>808
E4系にゃ数回乗ったが気づかんかった・・・・
リフトの存在すら分からんかった・・・・

＿|￣|○

漏れも気づかなかったＹＯ。

記憶を頼りに車内の様子を思い出す。
２階の客席を立って、ドアが空いて、右側に階段があって、
あれ？

Ｅ１系だと荷物を抱っこするようにして車内販売の人が廻ってたよね。

そこまでして２階にする意味あるのか？

>>812
700系16連に比べ、定員が300人増えます。


一部６列座席にするなど、反則も使っているけどね（藁

福井大逆転の予感、、、

>>814
巨人？

ビジネス板でこんなスレを発見。

【運輸】「北陸新幹線が最優先」
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1078921887/

マターリ進行っぽいですが。


>>814
何か動きでも？

↑今週一杯が勝負

金沢開業2010年度の予定をから2013年くらいに先延ばしして
浮いたお金を福井の建設費に廻すとか、そういうレベルの
反則技を使わないかぎり福井側の着工決定はありえない。

>>813
> 700系16連に比べ、定員が300人増えます。
へえ。
東海道より多いのか。
通勤用としては便利かもしれんが……

いいじゃん、いずれ福井まで着工する事が前提の金沢決定ならば・・・。
福井にとってというよりむしろJR酉にとって影響のある話ではあるんだけど。

　　　　　速達　各駅
東＿京　0:00　0:00　0.0
上＿野　｜　　｜　　3.6
大＿宮　0:23　0:23　31.3
高＿崎　｜　　｜　　108.6
長＿野　1:23　1:23　226.0
飯＿山　｜　　｜　　255.9
上＿越　｜　　1:42　285.4
糸魚川　｜　　1:54　322.4
新黒部　｜　　2:06　361.7
富＿山　2:04　2:17　395.5
新高岡　｜　　2:26　415.0
金＿沢　2:21　2:38　455.0
小＿松　2:32　-:--　482.0
加賀温　2:40　-:--　495.0
芦原温　2:48　-:--　510.0
福＿井　2:56　-:--　525.0
南＿越　3:02　-:--　545.0
敦＿賀　3:12　-:--　570.0

営業最高速度260〜320km/h（北陸長野線内）、富山〜新大阪間の距離は推定。

飯山は「あさま」に任せる。東日本管内であるし。

>>797

今月のダイヤ改正から上越新幹線高崎駅でのMAX2編成の分割併結運用が
開始になりましたがこれは次のダイヤ改正（１２月？）での
上越・長野分割運用への布石であり両周波数対応のMAXは
その時に長野までの営業運転が行われると推測されます。

>>822
確かに金沢､新青森まで開業すると東京〜大宮間の線量不足が問題になりますから
それに備えるためには高崎での割併結運用は必ず必要になりますね｡

>>822
> 上越・長野分割運用への布石であり

やっぱりやるのかＹＯ　(;´Д`)

止めて欲しいなあ……
せめてE2+E4とかさあ……

>>824
今のところ妄想レベル。
ＪＲがやると言ったわけではない。

>>825
ま、そうなんだけどさ。
状況証拠が揃ってるというか、長野までE4系持ってくる気満々じゃん。

長野に詰め込み車両は要らな（;y=ｰ( ﾟдﾟ)･∵. ﾀｰﾝ

>>826
東京ー長野単独運転。

>>827
> 東京ー長野単独運転。

それならＯＫ！　ヽ(´ー｀)ノ

よくねえだろ

E4MAXあさま
　長野ー高崎ー大宮どまり　ならOK

もしもシリーズ。

Ｑ：もしも、北陸新幹線がほくほく線ルートだったら？


Ａ：利用客数に大きな影響が出ました。

ほくほくルート・・・福井〜越後湯沢　年間1,200万人以上

現行ルート・・・福井〜長野〜高崎　年間2,200万人以上

14km遠回りしただけで乗客が年間1,000万人増えるなら、むしろ長野経由で正解だったと言えますね。

将来的にあさま502号をE4系化してMAXたにがわ432号と併結運用っていうのはありえるな。
空いたスジに高崎始発の16両MAXを入れれば、朝ラッシュ時に高崎−東京間で
トータル1000人分以上の輸送力アップになる。

当面は朝夕に分割併合を行うだろうけど、これを日中にも積極的に行うことによって、かなり増発できると思われ。
でも新青森、金沢開業までお預けかな？

高い産業集積度・北陸最強ッッ


魚津の松下新工場、用地交渉で地権者全員が同意　市長「熱意通じた」
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040322001.htm

能登から全国への大動脈が開通　月浦白尾ＩＣ連絡道路
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040321002.htm

　トップは「札幌までの延長が条件」。

　毎週月曜日から1週間のサイクルで実施しているBNN「Webアンケート」。
3月15日からの1週間は、「来年着工？、あなたは北海道新幹線に乗りますか」と題し、アンケートを実施しました。
　今回、アンケートに協力していただいた方は、男性263人、女性25人の計288人。設問項目、投票数、投票率は以下のとおりです。

　・札幌までの延長が条件　130票　45.1％
　・料金次第　62票　21.5％
　・毎回利用　35票　12.2％
　・1度は乗りたい　21票　7.3％
　・飛行機　20票　6.9％
　・乗らない　20票　6.9％
　
　現在、整備新幹線の未着工区間は3路線あり、北海道（札幌ー新青森）、北陸（富山ー石動）、（金沢ー南越）、九州（武雄温泉−長崎間）。
　このうち、北海道は新青森ー新函館間の青函同時暫定開業を目指しており、新函館ー札幌間の誘致はその次の段階だ。
　アンケートでは、「札幌までの延長が条件」が45.1％と、整備新幹線が札幌まで開業されれば乗りたい人が多いようです。
　「札幌までの延長が条件」のうち、86票が北海道から、33票が関東から回答がありました。
北海道新幹線を利用したい道民が多い一方で、首都圏からの帰省などに利用したい人もいるようです。
　しかし、建設費用は約8,000億円に限られている。各未着工区間の建設費は、新青森ー新函館間が約4,200億円、富山−石動間が2,200億円、
金沢ー南越間が7,700億円、武雄温泉−長崎間が4,100億円で、総額は1兆8,200億円となっています。
　整備新幹線の未着工区間の建設は、今年6月に「政府・与党整備新幹線検討委員会」が結論を出す予定だが、財源が限られており、早期着工は厳しいようです。
　また、「料金次第」、「毎回利用」、「1度は乗りたい」との回答もありました。回答者の多くは、整備新幹線の早期着工を望んでいるようです。

http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=18&news_cd=I20021021772

北海道では盛り上がって？いるようですな。しかし記事書いた人、もう少し国語を勉強してくれ、、、

MAXきらい。
あんな非人間的な列車はごめんこうむりたい。
JR西には絶対導入して欲しくない。
MAX入れないという条件なら 分割併合は100歩譲って許す。

束持ちのはくたか（485系3000番台）のごとく嫌われておりますな。

結構好きなんだけどね、3000番台なら。

>>831
まったくもって同感。

所要時間が増えた？
大したことないって。

>>831
個人的には、越後湯沢（苗場）につながるより飯山（野沢温泉・志賀高原）、長野経由の方がうれしい。
でも新潟方面との接続を考えたら 越後湯沢の方が良かったんだろうな。
長野通ると、年間で1000万人も多くなるのはほんと？

>>839
長野新幹線の客がそれに近い数字だけいるってことかと。

>>840
なんだ、そういうことか。らじゃー

法令上、長野新幹線は北陸新幹線の一部となっている。
さらに法令上、北陸新幹線は東京〜大阪を結ぶ幹線と書いてあるので、上越や東北と共用する東京〜高崎間を含めても間違いではない。
特に需要予測をする場合には、この方が実態に即している。


国鉄（ＪＲ）の規定ではこう。

東京〜八戸→東北新幹線（東北本線）
大宮〜新潟→上越新幹線（高崎線・上越線・信越本線）

>>842
全国新幹線鉄道整備法の第４条第１項を根拠とする附則、運輸省の告示による基本計画だっけか。

>>822
>>824

長野充当のE2系と、東北上越充当のE4系は併結できるの？

一部編成なら可能。

>>845
サンクス。

ということは、長野対応のE4系が増備されない限り、朝夕以外にに分割併合を行うのは難しいのか……

融通きかないもんだね〜

分割併合が増えたら、東京駅の20,21番線が問題になるのでは。
12両対応なので、6+6や8+4等は可能だが、それ以上だと22,23番線の使用になる。
東北方面も分割併合が多いので、22,23番線の使用にも限度があるだろう。

>>848
１６両対応。

>>848
> 分割併合が増えたら、東京駅の20,21番線が問題になるのでは。
> 12両対応なので、6+6や8+4等は可能だが、それ以上だと22,23番線の使用になる。

そうだっけ？
この前（２月頃）、はやて＋こまちが入線していたけど……もちろん客扱いで。
うろ覚えなので間違ってたらスマソ。

開業当時は12両という記事を見かけた憶えがあったのですが、16両入れるみたい
ですね。今調べたら、この件に関しては、他のスレでも登場していました。

【需要】新幹線大宮以南どーする？1番線【逼迫】
hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/107156907（html化待ち）

上野駅利用なんで東京駅の東北新幹線ホームの現状には疎いんですよ。
ごめんなさい。

>>851
＞【需要】新幹線大宮以南どーする？1番線【逼迫】
＞hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/107156907（html化待ち）
980までしかないんですが・・・
ttp://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1071569072/

>>852
漏れのカキコがある！

ケツから２番目。

>>839
> 長野通ると、年間で1000万人も多くなるのはほんと？

単純な話で、沿線人口とその需要の違い。

ホクホクルート
福井・石川・富山・新潟西部＋α

長野ルート
福井・石川・富山・新潟西部・長野北部

意外に長野北部〜関東の需要が多い。

>854
というより、あさまの利用者が加わるか加わらないかの違い。

現在の利用客が年間900万だからその数字？

>>855
平たく言えばそう。

>>856
おそらく。
加えて、地域内だけを移動する短距離需要も考慮されているだろう。

こんなの見つけた。

福井商工会議所総合交通委員会
北陸新幹線調査研究ワーキンググループ中間報告
http://www.fcci.or.jp/fnewt/chuukan.pdf

実際の流動はもっと多いから、新幹線開業によって起こる「純増」も頷ける結果だと思う。

モーダルシフトってやつ？

>>859
そんな言い方もあるね。

これは在来線→新幹線という話ではない。航空機→新幹線はもちろん、自動車→新幹線も含まれる。
100km以内の移動なら引き続き自動車が支持されるだろうが、新幹線に移行する人も一部出てくる。200kmに及ぶなら尚更。

航空路線が無かった長野でも、新幹線開業後に在来線時代比1.2倍となり、開業後６年経った現在までこの水準が維持されている。

北陸と長野を単純に比較できないが、最低1.1を掛けてもやりすぎとは言えまい。

ＷＢＳで富山県魚津市に出来る松下の新工場が紹介されてたねぇ。
投資額１３００億だってさ。
この工場のすぐ近くを新幹線が通るから、車窓から見えるかも。

工場から西２．５ｋｍ地点に北陸自動車道魚津インターチェンジがあって、
北７．５ｋｍ地点に北陸新幹線新黒部駅が出来る。

>>860
金沢−羽田、富山−羽田は、全便廃止になることはほぼ確実なので、
鉄道旅客数についてだけ言えば
金沢−東京間は、4倍近く
富山−東京間は、2倍程度になりそうです。
（何か勘違いがなければ）

１．１倍というのは純増分のことでしょ。
ご祝儀乗車ではなくて、日常的に乗られるレベルなら十分過ぎるんだが。

Ｅ２系Ｎ編成がＥ４系と併結できないのは何故なんだろう、、、
考慮していなかったとは思えない

それよりもまず京都―富山間から作りなさい。

>>865
ルートを決めないとダメ

とりあえず金沢まで作って、FGTの実用化をにらみながら南越までつくるべし。

慌てるな
今週いっぱい待て
何か動きがあるから

ＦＧＴ採用で事故に繋がる可能性は極めて高いと想定されるので
新幹線に採用するべきではない。

というか東京―北陸間より北陸―関西間の需要の方が多そうなのになんで
東京口から作るのかね？飛行機の客を奪うとか東京都つながりたいとか
そういうことかなのかな？今の北陸本線は鹿児島本線と並んでかなりの
特急街道じゃない？素人考えでつしまあ決まったことに文句を逝っても
仕方がないでつが。

>>870
ほぼ同等
ならば時間がかかっている関東側を先に造ろうと
そういう考え


旅客流動比

関東：近畿
富山　59:41
石川　56:44
福井　43:57

関東：近畿＋東海
富山　49:51
石川　46:54
福井　36:64

資料：
第３回全国幹線旅客純流動データ
http://ime.nu/www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html
都道府県間流動表より代表交通機関別の数値を使用。
関東７都県方面の航空＋鉄道の流動と、近畿６府県と東海４県方面の鉄道のみの流動から計算。

コピペ元：
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part8.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071074581/
http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Euro/1612/log0080.html　【dat落ち補完】

>>869
＞ＦＧＴ採用で事故に繋がる可能性は極めて高い
いまそのような可能性をなくすことを実用化といいます
ただ、京阪神のダイヤの乱れが新幹線全体に影響することは避けられないでしょうな

>>870
・首都圏の空港容量の問題を緩和することが新幹線の役割のひとつだから
・東京方面からの延伸は、大阪方面のそれのように都市部での建設がなかったから
・大阪の地位低下

これくらいが考えられるのではないでしょうか。
あと、東京〜長野だけでも輸送量は北陸本線と並ぶ特急街道でしたよ。

交通機関別と代表交通機関別ってどう違うの？

>>873
>>871のリンク先に注があります。

交通機関別流動量：
異なる交通機関を乗り継いだ場合、それぞれの交通機関に出発地から目的地までの流動量を計上した流動表

代表交通機関別流動量：
異なる交通機関を乗り継いだ場合、その代表となる交通機関に出発地から目的地までの流動量を計上した流動表。
その順番は、�@航空、�A鉄道、�B幹線旅客船、�C幹線バス、�D自動車。

>>874
サンクス。
てことは前者の場合、空港アクセスの鉄道も目的地までの交通手段に計上されちゃうってこと？

>>875
そういうことですね。

>>861
松下といえば今庄の廃工場も数ヶ月前のＷＢＳで・・・