貨物新幹線で輸送業界に革命を！

在来線をちんたら走ってるからトラックに勝てない在来線の貨物列車。
"貨物電車"の開発も進むが、やっぱり、貨物新幹線ができたらトラックから鉄道に大量にシフトすると思う。
排気ガスも減ってウマー。環境に(・∀・)ｲｲ！

輸送業界に新たな革命を起こすべく、貨物新幹線誕生の可能性を語りましょう。

日本の在来線は新幹線ができるたんびに廃止されるから、３セクの貨物収入がなくなるのは痛いかも。

関連スレ
凹凹M250系貨物電車を語るスレ・その８凹凹
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074787556/l50

重量当たりの物流コストが、[航空貨物]<[貨物新幹線] だったら、難しい。
重量当たりの物流コストが、[高速貨物船]<[貨物新幹線] だったら、難しい。

　　　　ゝ　　　　　　＿＿　　　　　　　 ゝ
<l-　凹凹＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿凹凹　-l>

JR鴨の保有車両はE4系と700系、らしいよ？

スペースが勿体無いので2段積載対応でMAX化

　　　 ゝ 　　　　　　　　　　　　　　 　　ゝ
<l-凹凹凹―――――――――凹凹凹-l>
　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　
　Mc　M　 T　〜　　　　　〜　T　　M　　Mc

夜中にでも走らせるのか？

アメリカの鉄道には2段積コンテナがあるらしい。
重心が高すぎてスピード出せなそうだが。

騒音対策のためにコンテナ載せた後にカバーを取り付けなきゃな。

>>6
初耳。
もし本当なら、どこに留置してあるのだろうか？
ドアもかなり大きいんだろうな。

関係ないと思うけど、ここまでくると車掌必要？

Maxはでかい。とにかくでかい。しかも、でかいクセに速い。
狭軌在来線貨物はチビ、セコい、ノロい。おもちゃ同然。

だが、狭軌在来線貨物はどこでも走れる。新幹線はなかなか伸び
ない。しかも貨物は人と違って自力で乗換えてくれない。

繰り返すが Max はとにかくでかい。狭軌在来線貨物はチビでセコい。
列車ごとMaxに積んでしまえるほどチビでセコい。

…わかるな。在来線貨物は列車ごとMaxに積めばいいんだ。

確かに在来線は狭軌だから小さい車両しか導入出来ない。

>>12
ﾊｧ？って思ったが、なかなかいい案だな。

とりあえず東京駅でレール繋いで、50/60kHz対応の>>7を作れば輸送業界に革命が起きるな。

>>14
新幹線って超音波で走るのか？

高原野菜とカツの弁当には要注意

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
カツといえば豚が常識
だがこの弁当には常識が通用しない

>>15
新幹線って音で走るのか？

>>17

14をもう一度良く読んでごらんよ。

超音波か？と俺も言いたくなるな。

まあ、東京−新大阪間では　　ぜ　っ　た　い　に　　無理だな。
なにしろあの倒壊民主主義人民共和国の路線ですから。

で、北海道新幹線スレでも、貨物新幹線は話題になっておりました。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077542469/

北海道新幹線建設の問題の一つが、青函トンネル前後の在来線との共用。
もう一つが、平行在来線の存続の可否。

貨物新幹線ができれば、これが一挙に解決してしまうんだな。
もちろん平行在来線の存続の必要は無い。

>>18
kがついてるしなぁ・・

千歳ー羽田間で、旅客機を用いて鮮魚介類を夜間輸送しているという。
（by　全日空）
付加価値の高い荷物ならソコソコいけるかも

俺の名誉に関わるから一応言っとくけど、>>17のメル欄みてね。

新幹線の貨物ターミナルは、そんな都市には置けないから、少し外れたところの方がいいね。
そこで、貨物の積み下ろしor車両ごとおろす・・・
新幹線の中に在来線を入れるのって。やっぱり無理だと思う。
カーブで曲がるときに、新幹線内の線路が折れると思う。

kHzとしか書いてないのに超「音波」と決め付けてる>>15はバカ。

フリーゲージトレインは？

>>26
車両に金がかかるから厳しいんじゃない。
FGTの車体幅が新幹線仕様だったらなかなかいいかも。

東京大阪ってトラックで8時間くらいでしょ。貨物新幹線がのぞみやひかりの退避待ちやりまくっても
3時間30分くらいでいけるでしょ。

>>27 貨物だったら、札幌−東京５時間とか、札幌−大阪８時間とかが
インパクトでかそうだな。福岡−東京７時、日に数本なら通るかな？

>>28
かなり魅力だね。
環境にもいいし、早いし。
しかし、トラックウテシ大量解雇や並行3セクが怒るだろうな。

並行在来線(東海道・山陽・鹿児島・東北・3セク)の貨物ターミナルってどれくらいある?

鳥飼、大井はそれぞれ貨物ターミナルが隣接。

>>30
でも、新幹線スペースまでないだろうな。

都心から離れたところに「新幹線在来線貨物移し変え所」みたいなのを作るのか?

>>29
トラック運転士大量解雇
それはないでしょう。新幹線貨物が実現して中継時間が早くなったとしても
ドアトゥドアの利便さはトラックの方が上ですし、新幹線貨物は必然的に最大コンテナ搭載規格か
もしくは小荷物限定になるため、従来の多様性ある貨物輸送は逆にできなくなるデメリットもあります。

むしろ現状の無理無茶無惨な労働環境にある長距離トラックを絞り込めると考えれば、
相互補完しあえる関係になり、めでたしめでたしでは
最もトラック全盛想定で作った高規格の高速道路は無駄になる課題もありますが

>>12
おお！っと思ってちょいと調べてみたんだが
鉄道用コンテナの一般的なサイズは高さ2591mm
コキ車の床面高さが1000mm
そのコキを乗っけるレールの高さが約108mm(30kgレール)。
でそれらを足して新幹線の車両限界の最大高さ4500mmから引くと
801mmしか残らんﾜﾅ。

となるとその在来線貨車運搬車の車輪径は660mmにできればいいとこか？
貨物満載のコンテナを積んだコキ車を積んで何百キロ?で走行するにはちと苦しいのう。

アメリカみたいなコンテナ２段積みはできんのかな？

>>32
随分論理的なことをいわれてしまった(ボソ
まあ、高速道路はトラックがなくなって渋滞も緩和されるからいいね。
民主党が与党になったらただになるらしいし。

新幹線貨物ターミナルは、東京近郊は無理だろうから、小田原・浜松・岐阜羽島・鳥飼・岡山・尾道・新岩国・折尾あたりでヨロシ?

小田原に設置賛成。
by小田原住民

新幹線規格なら余裕で大型車どころかトレーラーも丸々入るピギーパック輸送出来そうだね

小田原よりここ↓
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?el=139/35/37.235&scl=25000&size=730,600&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/28/56.486

>>38
土地がないでしょ。
在来線部分に新幹線進出しすぎもよくないし。

新岩国駅南側にただっぴろい留置線があるけど、あれはなに??

やっぱ小田原でしょ。
新幹線発祥の地だから、貨物新幹線も小田原から！！！
まあ土地がないけどね。

あちこちの地下にターミナル作ってちょいと在来線を失敬して新幹線に登り、それから２４０km/ｈ運転！
もし実現すれば物流に大革命がおきるでしょう！

>34
アメリカの貨物輸送って、未電化だから２段積みは出来るかと思われ。

適度な田舎に作りたいけど、地元が反対するな。

全車制御付振子で在来線１４０km/h運転実現！

>>43
下手すりゃ、見返りに旅客用の新幹線駅を作る羽目になりそう・・・・

>>45
新幹線の在来線化かw
なかなかありそうで怖い。

東海道と東北をまたぐ新幹線車両を作るのにいくらかかるんだろう?
16両で20億円以上か?
でも、車内灯や表示板・トイレもないから少しは安くなるのかな。

貨物新幹線にトラックをそのまま積み込むのはどうよ?
両先頭車のみ客室。その間14両分はトラックがひしめき合う。
なかなか効率いいと思う。

それより本州の真中くらいを南北に縦断する運河を一本作ったら
いいと思うんだけど。

>>47
その客室ってトラックの運ちゃんだらけなんだろ？
ある意味怖すぎw

>>49
食堂車のメニューは生姜焼き定食、レバニラ炒め定食、野菜炒め定食、ラーメン（醤油・味噌・とんこつ）定食。
トラック運ちゃん達って見た目は怖いけどみんなやさしい人達だよ。

トラックを積んだ新幹線に運転手も乗ってるのってなんか効率悪い・・・。
発駅と着駅では別な人が運転するって感じじゃないか？

>>50
全部食いてえｗ

>>51
一人で運送会社興して社長兼トラックドライバー（もちろんトラックも１台のみ）って
場合があるからなあ・・・
まあ、ヤマトや佐川等の大手運送会社のトラックだけ乗っけて運行って手もあるが。

>一人で運送会社興して社長兼トラックドライバー
そういう人（トラック野郎）は鉄道なんて使わんだろ。

>>49
そりゃ、そうなる罠。

>>51
>>52の言う通り大手ならその必要はなくなるね。
トラックを積み込む方式にしたら、貨物を積み込むより土地が少なくてもすむんじゃない?

>>48
運河って、勾配には弱そう・・・・

E４系を改造した車両で全車指定貨車２５両、客車１両、食堂車１両の計２７両編成ってところでどうだろう？

>>56
クモシE431＋マハE448＋クE429＋クE429＋クE429＋クE429＋クE429＋クE429＋・・・

>>33 誤差の範囲な気もするが…

　　358 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/02/25 14:32 ID:Pi5voXNC
　　
　　前スレで「コンテナ列車ごと新幹線で運んでしまえ」という無茶を書いたのだが、
　　調べてみたらなんとなく納まりそうな数字が出てしまった。
　　
　　・コンテナの高さ:8ft6in=2590mm(ＪＲコン) / 9ft6in=2896mm(海コン)
　　・コキの床面高さ:740mm (ttp://homepage1.nifty.com/yswww/JRF/gizyutu/koki72.html)
　　・E1／E4の車体高:4485mm (ttp://www.railfan.ne.jp/rj/catalogue/tec_spec.html)
　　
　　ｺｷ72(こいつ試作車だけど)で8ft6inのコンテナさえ運べればいいのなら 740+2590 で
　　3330mm。新幹線の床面高さは 1300 mmなので、この上にレールを敷くのでは 4485mm に
　　納まらない。しかし貨物列車収納部分は無動力でいいから小輪形車輪を採用するなど
　　して、床面高1000mm程度にはできるじゃなかろうか。こうすると、コンテナ上部から
　　屋根高まで155mm取れる。ちなみに、新幹線の車輪径は 860mm。幅の方は新幹線がか
　　なり広いから、問題なさそう。

あと、レールそのまま使うの？

>>58
そうだろ。
新幹線レールは重いから十分耐えれると思うけど。

なんか、自分が思ってる貨物新幹線と皆さんの貨物新幹線とはなんか違うっぽいw
漏れはトラック積込案がいいな。
しかし、乗務員が乗客(トラックの運ちゃん)のために二人か三人必要だからなー

トラック積み込み案とコンテナ案とどっちが高速に耐えられるんだろう

カーブの遠心力で弾丸のごとく吹っ飛ぶコンテナ（トラック）は洒落にならんもんな

＜トラック積み込み案とコンテナ案とどっちが高速に耐えられるんだろう
どっちも十分固定出来るから杞憂だと思うが。

東海道は列車本数が多いから無理として、
東北上越は大宮新宿間の新線をを作れば可能のような。
東北上越は地下にターミナルを作り、北海道新幹線を函館まで作り
そこから札幌までは在来線を改軌・建築限界を拡大し乗り入れる。
ガスタービン電気式機関車もいいかも。（妄想中）

>>58の引用部
同じようなこと考えてた人がいたんね。
しかし軸受けのメンテがﾏﾝﾄﾞｸｻ過ぎて量産化できなかったコキ72を前提に計算されてもな。
もちろん将来的に技術革新で低床コキの量産化が実現する可能性もないとは言いきれんが
当分の間は床面高さ1000mmがスタンダードとして考えにゃ非現実的だろう。

トラック積み込みだとしたら、広い土地を確保する必要はないんだろうな。
都内は無理でも、神奈川ならそこそこいいところに作れると予想。

「山陽新幹線ひかりレールスター９号車は、ご乗車出来ません。」
山陽区間に走らせろ。

>>64
お客と輸送を両立してやる=精精メール便・郵便の速達が精一杯だろ。
それだけでも結構いいと思うけど。
つーか、乗務員室使って郵便物などの輸送はできないか?

コストの負担力から言うと、宅急便とか小口の混載
になるかと思うけど、現行の当日の集荷、夕方発送、
翌朝着、それから配達という一般的なパターンからすると
敢えて、新幹線旅客並みのスピードを求めなくても
いいんじゃないか、という気がする。
ただ、例えば当日の午前中集荷、当日夕方に配達、という
パターンが可能性があるんじゃないかと。
それとピギーバック方式だと、在来線規格より大きいわけだから
大型車積み込みが可能になるんじゃないかな（想像だけど）

>>66
＞敢えて、新幹線旅客並みのスピードを求めなくても
＞いいんじゃないか、という気がする。

でも、1000km超えたら、平均時速100kmで走れたとしても
10時間以上かかる計算だから、次の日の配達には間に合わなくなる。

＞大型車積み込みが可能になるんじゃないかな（想像だけど）

これ、できると良いですよね。
上の方に、貨車積み込みなんて案があったけど、
それよりはずっと現実的だし、効率的ですよね。
積み替えの手間も無くて、時間短縮にもなる。

問題は、高架や橋脚が新幹線車両＋コンテナ（トラック）の荷重に耐えられるかどうかだな・・・
耐えられるんであれば、実用の目もあるだろうけど。

>>68
新幹線車両自体は軽いと思われ。
トイレ・洗面所・各種配管や椅子がないんだし。
ただ、トラック1台はかなり重いから、(最大)14台のトラックを新幹線が運転できるのかという
初歩的な?問題もあるね。

>>59 車内に敷くレールのこと、な。>>33 には 30kgレールってあるから、
新幹線用ではないっぽ。

>>62 引用元スレでは、建築限界測ったら低床化しなくても海コン積めるから
要らなくなったとか書いてあったが、それ以外にも問題のあるコキだっの？
72って。

>>69 軸重は１両の長さを短くすればいいし、編成重量は編成を
短くすればいいんだよな。どっちも短くし過ぎると非効率だが…

>>70
在来線ごと新幹線に入れる案ですたか。
車内レールがカーブのときに折れる予感

>>71
難しい問題ですな。

>>68
発想の転換。耐えられないなら耐えられるようにすればいい！橋脚を増やすか太くする！

>>70前半
床面にフランジのはまる溝を掘って荷重は構造材に直接かかるようにすればレールは不要かもしれん。

>>70後半
>>33の「軸受けのメンテがﾏﾝﾄﾞｸｻ過ぎて量産化できなかった」はソースが見つからんかったので撤回ｽﾏｿ。
というわけで現在の主力であるコキ100系列や最新のコキ200は積み込めないという指摘だけにとどめておくだす。

>>72
積み込む貨車と積み込まれる貨車の車体長を同じしておき、
連結間の渡り板(?)は積み込み積み下ろしの時以外は跳ね上がるようにしておけばよい。

>>72 カーブするってことは、そこに固定されてるレールも折れずに曲がってるんだから
同じ曲がり方する車内レールも曲がるだけじゃない？　何度も曲げ伸ばしすれば劣化する
だろうが。つか、積んでるレールの剛性で列車が曲がれず脱線…w。

>>75 フランジのはまる溝って、路面電車の軌道程度でいいんだよね。
だったら、そのままトラックも積めるね。

>>75
つまり、車内線路を車両ごとに分断するということか?

>>76
新幹線の線路がカーブしているとき、車内に敷設された線路は当然ながら"直線"のはず。
>>75のいう渡り坂(幌の所と思われ)とか関係なく、折れるんじゃねーか?
車両ごとに車内レールを分断したら車内レールが曲がることもないと思うが。

トラックじゃなくて、トレーラーだけ新幹線で運んだ方が良いのかな？

牽引車の燃料の問題もあるし
（カートレインでは燃料抜いて貨車に載せてた様な気が）

トラックの運転手の客車を作る必要もないし。

>>79
車ごと積んだほうが積み込み作業が早く済むし土地もたいしていらないからいいと思う。

>>80
コンテナだけでなく、トレーラーを車ごと積む考えですけど？

トラックやコンテナ積んだらカバーをしないとうるさいかも。

じゃあいっそトラックに新幹線軌道貸し出して走らせたら？

確かフランスでできたAVEをマドリードまでもっていくのに
編成丸ごと載せられる貨車があったと思う(RFで見た)が、
あれの応用で、貨車を丸ごと搭載して運べないものかね？
標準軌という海をわたって、狭軌と狭軌をつなぐ鉄道連絡船という発想で。

>>82
カバーというか、新幹線車両という筒の中に、トラックがそのまま入っていくイメージだな。

走行時
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
■■■■■■□□□□□□□□□□■■■■■■
◎◎￣◎◎￣□□□□□□□□□□￣◎◎￣◎◎
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　 ↑トラック積み込み箇所

積み込み・荷下ろし時＝車体全体を持ち上げる
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
￣￣￣￣￣￣□□□□□□□□□□￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□＿＿＿＿＿＿←ここから出入り
■■■■■■￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣■■■■■■
◎◎￣◎◎￣＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿￣◎◎￣◎◎
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

>>85
交通博物館の２階建て新幹線の模型を思い出しました。
かっこいい。
新幹線の一両が２５ｍ。１０ｔトラック１２ｍ。二台収まるかな。
オーバーハングが大きいから開口部が結構大きくないといけない
ですね。

>>86
スミマセン。「↑トラック積み込み箇所」が思いっきりずれていました。
真ん中の低くなっているところに積まないと、
最大高さ３．８ｍのトラックは積めないと思ったので、
これだと１両に１台しか載せられません。

両端の空いた所には、12フィート・コンテナでも直接積むようでしょうか。

>>85 積み込むとき屋根が25kvに接触ｱﾎﾞﾝのﾖｶｿ

>>88
もちろん架線のある所じゃ積み込みできませんよね。
さもなきゃ、積み込み基地構内だけは、う〜んと高いところに架線通すか。

トラックの自走高速積降方法だが、こんなの妄想したことがある。
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1078593720.jpg

飛行機みたいに先頭部分を上にあげたらいい!
と思ったが、これも架線にあたってしまうな。

先頭部分で観音開きができたら架線に接触することがないかも試練。
しかし、空気抵抗がすごいだろうな。

貨物駅のホームは非電化、ディーゼル機関車で入換。

両端を機関車にする。先頭部分を側線に逃がし、後端のプッシュで端部を
積込ホーム線に接続、一列縦隊で降車＆乗車、でいいよ。

アイデア自体はいいと思うが採算性がないと思われ。

客車両なら１両あたり２万＊１００人で２００万位稼げるから、１両にトラック２台積めたとしても
１台あたり１００万もかかるんじゃ荷主は航空便か普通のトラック便を選ぶでしょ。
それにトラック用だと車両にかかる負担が大きいから客用より維持費もかかりそうだし。

エコロジーには、金がかかるものなんです。

金がかかるからできない、というのでは、発展途上国レベルの発想では？

1台100万だとしたら、100万円分の価値をアピールすることだな。
環境にいいとか、ガソリン代が安くなるとか。
スピードが速いから、当日配達もできるしな。

>>94
その数字は旅客専用の場合であって、既存のインフラを活用できる
貨物新幹線は、純粋な変動費による試算であるべき。

あっと、標準軌用の貨車とかは、固定費必要だね。

E4系の中身空っぽの車体の側面が引き戸のようにガラガラと開いてそこからトラックを収容。

100

実際カンガルー超特急便があるからせめて東京〜名古屋・新大阪間だけでも
新幹線で郵便を輸送することはできるのでは？

新幹線貨物輸送での方式で考えられるのは以下の方式。
（抜けてたらフォローしてね）
１．ピギーバック方式：トラックそのものを低床車に
乗せるやり方。大型トラックでトレーラーとヘッドが
分離できる場合はトレーラーのみ乗せる（アメリカでは
TOFCと呼んでいる）
２．コンテナ方式：コンテナのみを積み込む皆さんご存知の方式。
北米では海上コンテナ、大型コンテナを貨車に2段積みしている（DST)
３．ロードレイラー方式：トラックのトレイラーに鉄道用台車を付けて
連結、走らせる。

積載効率が一番良さそうなのは２。作業能率が良さそうなのは１。
３はトレーラーのボディ自体で引張強度を保持せねばならないので、
高速の新幹線ではちょっと難しいかな。

>>101
乗務員室使ったら今すぐにでもできる罠。
郵政公社も増収になりお互いにウマー

金があれば東扇島や大黒などの物流基地に新線＆新駅つくるなんて妄想も。

>>102 あんま有力じゃないけど仲間にいれてやってくれ。

４．コキごと方式：床上に狭軌在来線軌道相当の設備を設け在来線貨車を
そのまま積み込む。作業効率はピギーバック並み。在来の貨物用設備を
そのまま活用可能。輸送効率はピギーバック程度かそれより低い。

コンテナ通すために青函トンネル改造(風よけの壁を作る)するのに莫大な金が
かかるし、３線化すると保守費も増えることを考えると、本格的新幹線貨物登場
までの繋ぎとしては悪くないと思うんだが。

>>103
新聞原稿を車掌が受け取って運んでたことはあるぞ。

コキごと方式なら、台車と台車の間17mに
コキ200位の大きさのコキをはめるというやり方はなしか？

２台車間に２本のレール代用の梁が通してあって、
その梁の高さはレール面から900mm程度、
一部の大型車みたいに台車以外の部分を下げる構造をとるから
車輪は通常のものを使用可能な上にMc200やM200のように、
貨物を載せない部分にモーターを入れることが可能。

貨物拠点で標準軌線に並行する狭軌線に入ってきたコキは、
そのまま大型クレーンに吊り上げられ、
新幹線貨物車の台車間の梁に載せられる形ではめ込まれる。
あとからカバーをかぶせてしまえば完了。

Mc200やM200じゃ無くてどっちも250だった。須磨祖。

>>106
知らなかった。

空っぽの新幹線にトラックを積み込む。やはりこれが現実的だろうか?

>>107 クレーンとかカバーがﾏﾝﾄﾞｸｾ。

新幹線用コキごと車は無動力で床面をできる限り低く、1000mm(できれば900mm)。
積み込みは >>93 でいいよ。狭軌側をコキごと車の床面高さまで鉄骨でも組んで
持ち上げて、EH500で押し込む。

111ぞろ目

>>109
書き忘れてたけど、何年か前の中央線だけどね。今はどうかわからない。

新幹線貨物も(例えば北海道新幹線・青函トンネル限定で始めるとすれば)

最高速度200km/h以下で構わないと思う。
速度を下げればそれだけ軌道に負担をかけないで済む。

トラックに鉄輪をつけて道路も鉄道も走行可能にして連結。
前後に機関車つけて走らせる。

０系の車体裾の塗り分け線はレール面から1000mmだから、
新幹線用貨車の床面高さ1000mmは現在の技術で余裕を持って可能。
が、そこから200mm削るとどうなるのだろうか？
(>>33のデータより床面高さ800mm程度まで下げないといけないらしい)

在来線との効率のよい連絡が図れ、
車内スペースの有効利用もできるからコキごと方式はいいんだが、
車内限界からしてピギーバッグが現実的だろうか？

あと、貨車内の線路に関して心配している人がいるが、
それは問題ないだろう。
新幹線の線路半径は大きいから、
それぞれの車両間の角度のずれもたいしたことが無い。
実際、通常のカーブは25mの直線レールを少しずつ角度を変えてつなぎ合わせて作るらしいし。

新幹線貨車の床面高を800mmにできれば、今のコキでもＪＲ規格のコンテナが運べる。

　0100 / 4500mm 屋根厚 / 屋根上高
　2600 / 4400mm ＪＲコン高
　1000 / 1800mm 現行コキ床面高
　0800 / 0800mm 新幹線貨車床面高

で、在来線用超低床コキを床面高700mmで開発すれば、海コンが積める。

　0100 / 4500mm 屋根厚 / 屋根上高
　2900 / 4400mm 海コン高さ
　0700 / 1500mm コキ床面高
　0800 / 0800mm 新幹線貨車床面高

新幹線の車輪径は 860mm。これで 360km/h 行くらしいので、速度比で輪径を小さく
できるとしたら Max240km/h として 574mm …なんとなくてきそうな気がする。

あと、平均的な道路の桁下3.8mにはちと足りないけど、3.6m取れればかなり大型な
トラックも積めそうだ。ダブルデッカーは無理にしても、ハイデッカーのバスも
積めるね。

思ったんだが、E1、E4Maxの高さはパンタ折り畳み時の建築限界いっぱいなのだろうか？
もしそうじゃなかったら583見たいに拡大車両限界が作れるだろうが…

新幹線に連結して走らせるのは?
トレーラーとして。

というか、新幹線コキごと用に専用の背の低いコンテナを作ればいいだけの話じゃないのか？
そうすれば新幹線用コキの床面高さが1000mmでも技術的に十分問題ないものになる。
その際の専用コンテナの高さは2400mm。
実用には問題なさそうだが…
海コンが絶対無理というのが問題だな。

問題はダイヤだな
現在の東海道の過密ダイヤだと貨物電車を挟み込むのは難しいな
現状では品川開業分の2本/時間しか余ってないしそれを倒壊が手渡してくれるかどうか・・・
東北・上越も色々複雑だから難しそうだね
特に東京〜大宮の過密がネックになりそう
それに低加減速・最高速度は論外な、300･700系と同じ速度ではしれて旅客ダイヤ乱さないことが前提

>>121 全国展開するとなると大問題だな。

最初は青函に導入（貨物＆北斗星のために３線軌化＋在来線維持で大赤字）できれば
いいので、函館付近−新青森付近−仙台付近−那須塩原付近の相互間でコンテナ
運べればいいんじゃない？　240km/h で退避しまくりでも在来よりよっぽど速いはず。

いずれは、両毛線の改軌か…。

やるなら加減速性能と最高速度は譲れないな
でないとただでさえ過密な旅客の足を引っ張る

過密区間では、各駅停車(運転停車)して後続の列車をどんどん譲りまくればいいと思われ。

東北〜北陸を両毛線改軌で連絡するとして、北陸の西側が新大阪まで別線なら、
問題になるほどの過密区間ってどこよ？　どうせ、東海道はリニアができるまで
どーにもならないし。

両毛線改軌の意味は?
大宮通らずにすむってこと?

うちの会社の場合

北関東で夕方集荷・深夜出発→翌日未明関西着・仕分・翌朝9：00くらいまでに近畿各所に
納品のパターンなら在庫拠点の統廃合等でメリットが出るかも。

コスト的には、現在北関東ー泉南間を10ｔ車チャーターで10万円を若干切るくらい
（大口ユーザーはもっと安いと思う）なので、同程度かやや上回る程度でないとキツイ。

トラックより高くて飛行機より遅い、在来貨物より積載量が少なそう・・・
全部中途半端で失敗しそうな気がするが・・・＞貨物新幹線

>>126 そ。大宮でのスイッチバックも要らない。新幹線通勤の邪魔も最小限。
日本海縦貫貨物を東北−北陸経由で運ぶとき、この区間で０時−６時を過ごす。
札幌1900−2359小山−高崎0600-1000大阪近くのどこか、とか。
今は高速コンテナで24時間かかってるが、これならなんとか「翌日配達」に使え
る時間帯で運転できそう。…って、それだけのために改軌ってのもアレだけど。

ガイシュツだがせいぜいできるとすれば新幹線による郵便（ハガキ・封筒）輸送かな

本日１９時半、NHKクローズアップ現代に鴨電登場

>>131
見ますた。
なかなか面白かったですね。
シフト候補に新幹線はなかったですけど、スーパーレールカーゴの活躍に期待。

東京・九州間は宅配便は翌日配達じゃないんだな。もし、貨物新幹線が実現
したら絶好のターゲット。

でもこれ見てると、夜の輸送が重要なんですよな
新幹線は夜運行できないから、中々難しそうですね

>>134 途中の適当なド田舎に側線を数本作って、０時から６時まで寝かせておけば
いい。>>129 みたいに。

物流関係者いる？そいつの意見聞きたい。

>>129
＞そ。大宮でのスイッチバックも要らない。

方向転換の数はむしろ増えると思うのだが。

>>137 新幹線への取付部を現行ルートに忠実に沿わせる必要はないから、
スイッチバック不要な短絡線にすればいいんだが、前橋付近〜北陸新幹線は
地下トンネルしかないかも。金かかりすぎ？

新幹線が夜走れないのは、
１騒音問題
２保守
３その他
のどれ?
騒音問題は、200km/hくらいならなんとかなると思うけど、保守って確か毎晩やってるんだよな。

>>139 ２、だな。法律上、運行中の新幹線の線路に人は入れない。
人が線路に入らないと保守できないから運行を止める。

＞136
以前の職で運送会社の事務所で配車やったことあるけど私でいいですか？
要するに荷主から見れば荷物はどれだけ安く届けられるかの方が重要で
時間を争う荷物があるなら集荷先から直接トラックに積んで
送り先まで持ってく方が早くて安いんです。
それに九州や北海道だとあらかじめ何日もかかることは誰でも知ってることなので
仕入れでもなんでも余裕を持って注文するものなんですよ。

それでも急ぎたいって言うなら航空便がある。　だから物流において飛行機やトラックより
新幹線が優位にたつものが全くないわけ。

ちなみに日通やヤマトの就職面接で新幹線貨物うんたら・・・なんて言ったら
９９％落とされるよ。　

新幹線貨物の一番の利点は、平行する在来線の廃止ができる
ことでしょ。

ひかり直行便をもっと発展できないだろうか？
品川と鳥飼に基地を作って、パレット積み専用編成で。

>>140
サンクス。

国会でまともに審議されたこともあるんだよな。
騒音が原因であぼーんしたけど

>>141-142
だから、「モーダルシフト」なんていう言葉を作らざるを得ないんだろうな。

放置して、民間企業のやりたいようにやらせたら、環境悪化は進むばかり。

>>143 禿同。新函館開業時、貨物のために青函トンネル３線化ほか800億は無駄。

>>143
それは、当然ながら在来線の貨物が廃止できるといいたいわけだよな。
しかし、在来線貨物を廃止すると折角新幹線にしたのに意味なくなるんでねーか?
在来線貨物は精精減便に留まると思われ。

>>148 在来貨物を通すのにはげしくコストがかかる部分からまず導入
しる、ってこと。肥薩おれんぢ鉄道の貨物用架線とか青函トンネルに
防風壁建設とか。あまりコストかけずに青函に貨物を通すために、
コキごとそのまま新幹線貨車に積むとして、奥津軽−木古内だけに
限定する必要はない。奥津軽−木古内をコキごと運ぶのも、五稜郭−
那須塩原あたりを運ぶのも、車両費以外はコスト的にあまり変わらない
はず。だったらＩＲＧ＆青い森に赤字補填するより、新幹線で運んで
スピード面から競争力上げた方がいい。

>>149
わかりまつた。
貨物新幹線ができたら1日で配達できるんだろうな。ｺﾋｼ毎道・九州

>>146
速度違反を初めとする違反が常態化してますからね。＞トラック業界
そういった流通形態を作って（望んで）しまった我々にも責任があるかもしれませんが・・・

貨物新幹線の実現は難しいでしょ。
そんな金が有れば、福岡や大阪からの貨物列車は武蔵野線経由をやめてりんかい線経由とするように八潮の線路を繋げる工事をするべき。
このような要素があれば東京臨海高速鉄道株式会社も増収確実。
りんかい線経由なら武蔵野線経由より遙かに距離も時間も短くなるから経費が安くなるし、所要時間は４時間も短縮できるから効果絶大。

トラックを載せるとか在来線を載せるのは全然駄目だろ。
トラックとか電車を無駄に載せる意味が無い。
コンテナ式にして積み替えりゃいいじゃん。

>>152
同意。
しかし、風圧の関係で危なくないか?
駅通過時は精精60km/hが限度だと思うが。

＞150
だから現状でも飛行機でリードタイム１日のサービスがあるのに
なんで新幹線貨物が必要なの？

このスレって北海道新幹線作る場合貨物はどうすんだ？ってことで苦肉の策で
作っただけのスレなんだろ？
八戸港で水揚げした魚がトラック便で翌日の築地の早朝のセリに間に合うくらいなのに
新幹線貨物のアドバンテージってぶっちゃけ存在するのか？

経済性だけを考えれば>155のレスに尽きる。
しかしモーダルシフトが一部で叫ばれるのは、ＣＯ２やディーゼル煤煙など
環境の問題と、夜間の高速道路の渋滞解消や安全確保の問題があるからだ。
民間企業が経済性に反する環境対策を自ら行うことはあり得ないので、結局
は公的規制か、よほど強い世論か何れかによるしかない。

行政が公的規制をかけないのは、表向きは今この不況の折りにとか何とか言
うんだろうが、結局はトラック運輸業界と議員や官庁が癒着しているからだ
ろう。嗚呼嘆かわしや。

>>156
その経済性も、貨物車優遇税制、安い軽油引取税、スピード違反や
過積載、過当競争、ドライバーなどの末端労働者の劣悪な労働条件が
作り出したもの。

いわゆる糞(ｒｙ

>>155
鮮魚貨物って、結構新幹線向けかもね。
深夜までに新幹線で大都市に送り込み、あとはセリが始まる前に
市場に着けば良いわけで。

鮮魚に限らず、野菜でも肉でも市場系が新幹線に向いてるのかな？

宅配とか郵便は、どうしても深夜出て朝着くパターンだから、
新幹線の線路を走るわけにはいかなそう。

>>159 逆では？　保守間合を確保するには、昼間しか走れない >>139-140

>>156-157
もともとは国鉄がストばっかりやってたから
見向きもされなくなったのでは?

>>160
逆じゃないよ。

18:00-24:00が保守間合いなら、逆だと言われても仕方ないけど。

これを参考にすると良いのかもしれません。
（東京中央卸売市場サイト）
http://www.shijou.metro.tokyo.jp/03/03_04/03_04.html

あと鉄道貨物が不利なことの一つに「定時制」がある。
何で？って思うかも知れないが荷主の集荷の都合で１時間遅れで
トラックが出発したりすることはザラ。鉄道じゃそんないい加減なことは
出来ないから「うちはトラック輸送一本でいいや」なんてことになっちゃうわけ

鉄道貨物（在来）が一番優勢に立てる貨物の条件は１００トン以上の貨物を長距離同じ場所に運ぶケース。
東京から北海道や九州に大型トラック３０台分の荷物を運ぶとかね。

世間は経済性なんて言うからひどいモーダルシフトすべきだって言いたい気持ちも
わかるが基本は「安く運べりゃ何でもいい」だからね荷主は。
時間にこだわる場合は飛行機でもトラックを緊急チャーターでもすればいいだけのこと。

それに数十トン単位の荷物なんてのは工場の資材や工場からの出荷物など
かなり限られる。
そういう大きなところは数ヶ月前から何月何日に資材搬入などときちんと
計画されてるから新幹線使って例えばリードタイムが３日から２日に短縮になるなんて
大したメリットではないのだ。　それで運賃が上がるなら論外だろう。

新幹線貨物が国土交通省や運送会社からまともな話が出ず、
鉄道ジャーナルの意見コーナーとかでしか出てこないのはこういう事情から来ている。

>>164
この理論だと、新幹線のみならず
鉄道貨物全体が成り立たない理屈になるんだよね。

ところが、現実にはそうじゃないのはご存じの通り。

＞166
実際に鉄道貨物は減ってはいても全然増えて無いじゃん、物量が。
トラックとは荷物全体のパイが全然違うよ。

鉄道貨物のインフラ整備はもう何年も止まったまんま。
一方、道路公団は採算性を無視して高速道路建設を推進。
これで、トラック輸送が増えなければウソですよね。

でも昨年秋のNOx規制で、トラックやトレーラー牽引車が不足し
暮れの繁忙期にはコンテナが予定通り到着しないという影響も
出ていたと聞きますし、スピードリミッターの義務化によって、
集配時刻繰り上げ等の動きも出ているようです。

道路輸送も、経済性だけで語れない時代に突入しているようです。

そこで高速貨物鉄道構想ですよ。

経済性といってもね。。。

【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線14【360km/h】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079178136/109
109 ：名無し野電車区 ：04/03/15 10:40 ID:e2m8ct/Q
新幹線の専用貨物なんて作る為の言い訳でしかない。
そんな余分なもの作るぐらいなら客車作ると考えるのが常識人。
ジャーナルにも書いてる奴がいたが(愛知)、あの手の妄想が好きな奴はどこにでもいる。
せいぜい客車の一部を改造して、大型冷蔵庫分ぐらいの容量を停車駅で積み降ろすのが関の山。

新幹線開業後の青函貨物の選択肢

A.トンネルと前後を３線軌化し在来線で存続
　　・在来の貨物設備を利用可能。
　　・所要時間メリットなし。
　　・新幹線ダイヤに支障。
　　・在来線維持に毎年赤字垂流し。

B.新幹線用コンテナ車導入
　　・速度向上による時間短縮 ＝＜ 積替えの手間による所要時間増加。
　　・大規模な積替施設が必要。
　　・トンネル内高速すれ違いに対応した積載方法の開発が必要。
　　・積卸方式によってはプッシュプル車両の技術開発が必要。

C.新幹線規格のカートレイン
　　・やや大規模な積卸施設が必要。
　　・所要時間メリットなし。
　　・道内鉄道貨物は専用を除き壊滅。モーダルシフトに逆行。
　　・プッシュプル方式車両の技術開発が必要。

D.コキごと
　　・在来の貨物設備を利用可能。
　　・積卸設備は最小限。
　　・コンテナの大きさに制限がかかる。
　　・プッシュプル方式車両の技術開発が必要。

E.船舶&航空に全面シフト
　　・これがいちばん「経済的」っぽい ＿|￣|○

青函トンネルを新幹線が360kmで爆走したら何分で通り抜けですか?

>>173 360km/hで９分、かな。

在来線貨物を青函トンネル内時速160キロにはできんのか？

＞175
１３日の改正から走り始めた高速コンテナ列車でさえやっと１３０ｋｍだからね・・・
一編成で貨物満載で１０００トン以上いくんだから極端なこと言うと全部のコンテナ車にモーターつけなきゃいけないくらい
パワーが必要なんじゃない？１６０ｋｍ運転可能にするには。

青函トンネルには結構きつい勾配があることをお忘れなく

>>176 確かに連続勾配だけどさ、下り坂→上り坂なんだから、出力自体は
たいしたことなくても、坂をノーブレーキで転がり降りることができれば、
今の機関車＋貨車でも、脱線転覆するくらいのスピードまで逝くんじゃいか？

>>177
＞脱線転覆するくらいのスピードまで逝く
それがいかんっつうに（ｗ
・・・まあ、そのスピードに耐えることが出来る機関車＋コキ車作れば
問題無いんだろうが、青函トンネル通過だけのためにそれほどハイスペックな
車輛が要るかどうかがまた意見の分かれるところではあるな。

>>177
車両だけでなく、線路も(ry

旅客の高速列車だと、TGV ICE 以下あれこれ出て来るんだが、海外の貨物って
どのくらいとばしてるんだろ。鉄道貨物にスピードを求めるのはあんまり意味が
ないのはわかるんだが、360km/h と 160km/h そこそことが同じ線路を走るのは
ダイヤ上の問題が大き過ぎる。200km/h 超の貨物って、どっかにある？ 郵便
とか荷物はありそうだが…。

青函って交流だから高速運転向きだよね。
新幹線を走らせることによって多分青函内の電圧が変わると思うんだけど(変わらない?)、
そうすると今の機関車がそのままでは入れなくなると思う。
在来線の電圧と青函内の電圧に対応した機関車を新造or改造しなければならないと思うから、
それだけで160km/h〜200km/hくらいは逝くんじゃない???
踏み切りないから600mで止めるようなブレーキも要らないし。

>>172
航空は速さもコストも鉄道の競争相手ではない。ジャガイモやにんじんを飛行機で運んだりしない。
船舶は海が荒れたら運べない。というよりも、なんで青函トンネルが出来たのか知らない？

ということで３線軌道がもっとも合理的。

コマーシャルベースの話では、まず東京〜大阪の話を具体化
しないと、話にならんだろうな。対北海道の話なんて、青函トンネル
の話で鉄オタ的には面白いかもしれんが、それだけで終わる。
だからこそ、佐川もまず貨物電車を東京〜大阪で設定したわけだろう？

>>182 航空、船舶の弱点についてはおおむね同意。なんだけど、海の荒れに強い船を作る、
と言う方向性は有り得ると思う。こっちの方面はまるっきり知識が無いが、船自体は揺れても
船倉はそれほど揺れない、その代わり造船コストは許容範囲内でかなり上がる…ような船
って作れないものなの？　なんとなく造船業会活性化にも結びつきそう。
……完全にスレ違いだな。

青函３線軌化がかなり合理的なのは確かだと思う。少なくとも技術的な不確定要素は皆無に
近いし。ただ、>>172 の A のデメリット＋初期投資800億を正当化できるのかどうか、
できるとして、それをどこがどうやって負担するのか見えないのが疑問。長期的に見て、
室蘭函館間の在来線維持がいちばん金がかかりそう。

>>183
でも、今のところ東京大阪間は東海道新幹線しかないからな。
全車270km/h運転で現在+４本が精一杯といわれるのに、
それと性能が異なる貨物は事実上運転できない。

>>184
ジェットフォイルで貨物は無理だろうか？
船は船でもジェットフォイルはゆれが皆無…らしい。

ジェットフォイルでＲＯＲＯか？

＞182
海の荒れや飛行機の欠航とかは荷主に話して納得してもらって
復旧まで待ってもらえばいいだけだよ。
自然の荒天によるものは運送会社はまだ言い訳できるから。
北海道の場合、空や海がダメな時は陸路も通常じゃないケースがほとんど。

スーパーレールカーゴの新幹線版がちょうどいいのかな

>>187
>荷主に話して納得してもらって復旧まで待ってもらえばいいだけだよ。

冗談だろ、いつの時代の話だよ。そんな悠長に在庫を抱えていられねえし、
だいいち、トンネルで北海道から運んでいるものの大部分は生ものだぞ。

>北海道の場合、空や海がダメな時は陸路も通常じゃないケースがほとんど。

そんなことない。遭難の危険がない陸路が一番動きやすい。

>>181
ED79は交流20000V/25000V両対応になってます

>>190
マジですか。逝ってくる

>>190 電圧だけ？　保安設備とかも新幹線用を積まないと、
新幹線と同じ線路を走れないんじゃ？

はっ。まさか青函トンネルって保安上はミニ新幹線？

>>188 って、コンテナむき出し？　160km/h そこそこしか出せないっぽ

>>192
知ってると思うけど、青函トンネルを走る列車(機関車)にはすでにATC標準装備。
そりゃ機関車1両で300km/hは下り勾配利用しても無理だろうし、機関車が壊れるかも試練。
ミニ新幹線となると、新幹線が130kmそこそこしか出せなくなって意味がない。

>>193
機関車重連でもだめ??

>>194
機関車のパワーよりはコンテナ同士の隙間による空気抵抗の増加が問題。

>>195
幌設置





とでも言ってみるテストw

っていうか技術的には２００ｋｍ以上で走れる機関車って作れるんですか？
コストは別にして。１０００トンの貨物を牽引して２２０ｋｍで走れるとか。

>>197 TGVの先頭車って機関車みたいなものだから、出来ないことはないと
思う。でも、1000t 引いて、という条件だと、軸重が厳しいんじゃないかな。
ちなみに、ユーロトンネルのカートレインは 160km/h だそうだ。遅いっ(w

>>195 幌って…。やっぱ、>>12 の発想で…。

>>199
そういうわけでもないんだがw

貨物の前後に機関車を2両ずつ4両でプッシュプルするとかどう?

>>200 つまり、コンテナ同士の隙間の空気抵抗なぞモノともしない
超絶馬力でムリヤリ200km/h超、か。
トンネル内だけなら騒音問題もないから、いいかもしれない。風圧で
回送コンテナが歪んだり飛んだり…しない？

だけど、機関車もあまりに重量級だと地上設備が持たなくなるそうだ。
もともと、新幹線の高架は在来線に比べて華奢らしい。

＞192
> はっ。まさか青函トンネルって保安上はミニ新幹線？

ハードの基本構造と使用周波数（搬送波、信号波）はそうだが、
速度信号の割当てが東北新幹線とは全く共通性がないから、その実態は交流区間用ATC装置を使ったATS。
自動ブレーキ車でATCの自動緩解はヤバイ制限。

８８年開業時はATSと呼んでいたんだが、車上信号のATSは認めない規定で引っかかり、機器構造からATC−Ｌ
と呼称を変えた様だ。

どのテキストにも将来新幹線と共用出来るよう云々とあるが、青函ATCのあの仕様では共通にはならない。
もし、新幹線と共用にするときは地上、車上共換装する必要がある。
＃新幹線にＡＴＣ−Ｌを積み込んで160km/hくらいでトロトロ走る解決もあるが、(w

＞速度
　は試算したらどうよ。
海面下２４０ｍへ下るポテンシャルが、速度に変換されるという基本関係と、トンネル突入初速度から概算すればイイ。
　　隧道底部速度^2＝２G*落差＋初速^2　　だろ。だから、初速１０８km/hで飛び込んだとして
　　隧道底部速度＝ｓｑｒｔ{２＊９．８＊２４０＋(１０８／３．６）^2｝＊３．６≒２６９km/h　が基準。（内部演算SI,出入りでKm/h換算）
走り装置が持てば、エネルギー的には良い線じゃないの？
トンネル内だけ新幹線(w

>>176
8000kWと八軸ありゃ足りる。機関車牽引で十分。

>>204 それでもEH500の出力を倍近くageか。1000t で Max 程度の性能(加減速＆最高
速度)を目指すと、どんな機関車になるんでしょうか？　

青函トンネルをもう一本作るってことで解決だなw

>>206
少なくとも５年はかかるし、金も無い。
が…在来線貨物存続には一番いい安価も知れぬ。

＞176
勾配は１２／１０００、列車総質量１２００トンとして、勾配牽引に要するパワーＰは、160km/hと240km/hを計算すると
Ｐ(160)＝勾配牽引力×速度＝１２００×（１２／１０００）×９．８×（１６０／３．６）＝６２７２ｋＷ。
走行抵抗を含めて８０００ｋＷ以上必要（＞２０４）というのはイイ線ですね。同様に
Ｐ(240)＝９４０８ｋＷ。ということは１２０００ｋＷくらいないと登り切れない。
標高差２４０ｍは概ね山陽線難所の瀬野−八本松とほぼ同じですね。補機なしで登るのはたしかにきつそう。

＃貨物専用時間帯を設けて、そこに集中して通す方法が現実的でしょうね。旅客には不便な時間帯が空けられる。
現在も上りは明け方頃に何本も高速コンテナー列車が短間隔で続行運転してますが、　　。
北海道の旅客が、それでパンクするほど居るとは思えないんだけど。

あ、何も貨物を昼間に通さなければいけないことは無いんだ。
青函トンネルでは夜に保線の合間を縫って続行運転させればいい。
法律上（少なくとも夜間は）トンネル付近を新幹線としなければどうにかなる。

いい線もなにも俺も計算したことあるんだもの。走行抵抗の値はコンテナだから
ちと怪しくはあるのだが電車用の算式を使用して160km/h走行前提で簡易ほろっていう
設定で自己納得して計算した。

つぅか160km/hでターンアウトできる分岐機を開発すりゃいいだけなんじゃないか？
55kmとかの区間を共用しなきゃならんだけなのだから、160km/hだからって
240〜360km/hの列車群と全く噛みあわないわけでもなかろ。

＞210
長野新幹線＃３８分岐器は分岐側１６０ｋｍ／ｈ制限、直線側２４０ｋｍ／ｈ制限だったはず。
技術的には出来る。新幹線駅分岐器は＃１８で７０〜８０ｋｍ／ｈ制限だから、入線側は高速
分岐を使う価値があるが、分離側は平坦地で分岐すれば＃１８で支障なさそう。
　キーは、速度種別毎に時間帯を分けて並行ダイヤの続行運転にすること。
種別の変わり目で無駄時間が生ずるのだから。

全速力を出さないと意味がない朝一番と最終のはやて号の時間だけ、貨物を追い出せばいいのかもな。

あるいはトンネル内にポイントを設けて、上下線を利用したアクロバティックな追越しを。w

200km/h出せないのなら、新幹線貨物とは言えない

＞213
世銀借款申し込み時の当て馬「東海道新幹線貨物」は、夜間走行専門で、最高速度130km/hか160km/h
だった気がするが。当時の貨物は６５ｋｍ／ｈＭａｘで走ってたし、貨物の各駅停車も多かった。

＃ちょっぴりの到達時間向上で、具体的にどんなメリットが生まれるかがカギだと思うが。
寝台特急なんか、ホテル代わりだから到着時間に合わせてわざとトロトロダイヤにしてるから、「驚異の回復運転」
が可能になる。話題性でも乗ってくれる旅客と違い、実利がないとお客が付かない。

北海道新幹線開業(新函館)後の青函間にとおるのは・・・
・寝台特急
・新幹線(6〜22)
・貨物
おそらく、日本海1号・4号の函館乗り入れは廃止、日本海も一往復のみ運転となるはず。
寝台特急は深夜だが、上りトワイライト・カシオペアはまだ新幹線が多く走っている時間帯。
難しいな〜

>>215
この「・貨物」とは、新幹線貨物のことか？

＞214
職場に出入りの「○○航空貨物」という運送屋が、実は徹夜のトラック便で走ってることが分かり、担当に、
詐欺じゃねぇかと聞いたら、安くて納期に間に合ってくれれば途中何を使うかは問わないんだと。
値段からも判るとか。

下関のふぐの時はコンテナ特急が夕方発車で汐留未明着だからバッチリマッチだったんだが、
北海道の新幹線貨物は何だろう？？
未明に函館港に揚がったイカを、昼過ぎに加工消費！といったニーズがたっぷりあれば良いんだが、
在来貨物で足らないかな？？。

>>216
そうだな。
在来線貨物は青函間廃止つう方向か。

>>217
大体北海道発首都圏向けって、農産品（芋玉葱甜菜糖澱粉の類）とか
製紙とか、スピードより輸送コストを求める荷物が多い。
この区間の列車本数を見て判るように、需要自体はかなりあるけど
それだけの運賃負担力のある貨物というと「？」なところ。
強いて言えば生乳くらいかな？あれもホクレン丸が圧倒的に強いしね。

>>219
「夕張メロン」が良いところか。

当初から航空輸送もしているようだし。

>>220 摘果→食べ頃まで数日、じゃなかったっけ？

……レタスを大々的に栽培しるっ＞ホクレン

222

閉山した炭坑を再開させて石炭を新幹線で輸送w

>>205
＞1000t で Max 程度の性能(加減速＆最高速度)を目指すと、
＞どんな機関車になるんでしょうか？

出力＝引張力×速度＝列車重量×加速度×速度

Maxがどういう引張力−速度カーブを描くか知らないけど、
例えば、起動から160[km/h]まで1.6[km/hs]一定、
その後200[km/h]までは定出力領域だと仮定すれば、
引張力＝1000[t]×1.6[km/hs]／3.6＝445[kN]
出力＝445[kN]×160[km/h]／3.6＝19800[kW]

参考までに、
EF200の起動時の引張力が360[kN]で、
定格速度（81.2[km/h]）での引張力が261[kN]
261×81.2／3.6＝5887[kW]

大雑把に言えば、EF200の1.5〜1.7倍の引張力と、2倍の定格速度、
3〜3.4倍の定格出力を持った機関車を造るということでしょう。

↑あっ、走行抵抗、空気抵抗を考慮してなかった！
　単純に比例計算してはダメでしたね。
　すみません．．．

結局の話、EF200の出力強化版を
重連しなければ新幹線貨物は引けないってことですね。
となれば列車重量でしょう。
新幹線の各停駅で待避線に入れる必要がありそうなので、
機関車を除いて貨車は25mでは14、15両ですね。
20mコキごと方式なら、在来線コキ17〜19両＋20m運搬車17〜19両
を引っ張ることになりますね。

新幹線車両に貨物だけを積み込む方式はとらないんですか?

>>219
魚貝は運ばんのか？
新幹線つー速達性を売りにするのなら一番の市場になりそうだが

これから消えてゆく運命の200系の足回りを再利用して貨物専用車両を作るのはどうだろう。

車体は高速走行による空気抵抗を軽減するため風防を兼ねたエンクローズ式とし、最大幅が2.95ｍの軽合金製新造ボデーを架装。
ボデー内外のアクセスはトラックのウイング車のように跳ね上げ両開き式として内部には新設計の軽量貨物専用の新型コンテナを
搭載する。新型コンテナは軽合金製で長さ9.0ｍ（30ft）または4.5ｍ（15ft）、幅2.0ｍ、高さ2.0ｍと現行コンテナよりも若干小型として
10ｔトラック（平ボデー車）に一切の加工なく搭載可能とする。
冷凍用コンテナについては陸送時の冷凍能力確保のため自律発電設備を有する必要があるが、新幹線の北海道延伸に際して
通過する青函トンネル内が自律発電使用禁止のため車体側にて用意された給電設備を使用して冷凍機の運転を行う。

なお、これにあわせて仙台〜盛岡間と八戸近郊に専用貨物駅を新設し、石巻・気仙沼・八戸の各漁港からの鮮魚等の集荷及び
積載を容易とする。

>>229
200系って、室内にも結構いろいろ機器を積んでなかったっけ？　雪切り室とか。改造する
より新製した方が良くないか？

跳ね上げ両開きは、地上側もうまく作れば架線に干渉しなくて済むな。架線柱やビームが
あるから実質片側からの荷役しかできないが。ＤＬで入換はできれば避けたいし。

首都圏側のターミナルはどこ？　仙台付近−札幌付近じゃ真価が発揮できなさそう。

走るんです新幹線を作って解決

『日本では地盤が大陸と比べ格段に弱いため、軌道やレールの軸重制限が厳しく、
電気式ディーゼル機関車が普及しない。』

って、よく聞くんですが、その辺の問題はどうなんでしょう?

例えば、コンテナの二段積みや、「新幹線車両にトラックや貨物車両を搭載する」
とか、クリアできるのでしょうか?

>>232
> 例えば、コンテナの二段積みや、
非電化ならともかくな、日本じゃ無理だしそんなことするなら船で運んだほうがいい。
アメリカで鉄道貨物が発達しててマイルトレインまで出現する理由は大陸で、
しかも東西海岸間での輸送需要が旺盛だからだ。島国じゃ全く意味ない。


>「新幹線車両にトラックや貨物車両を搭載する」
> とか、クリアできるのでしょうか?
やれないことは無いがコストにも需要にも見合ってないから実現せんのだろ。

>>228
冷凍、冷蔵コンテナがあるから、スピードが問題になることはない。

まぁとにかく
>>164-165
を超えて需要を生み出す理屈を誰か考えてから新幹線貨物用の車輌を語ってくれよ、と思う。
川原で石積んでるのを見てる気分になる。


というわけで俺は「三線軌道の青函トンネルを160km/h走行する狭軌コンテナ貨物列車」という案を
支持したい。高速分岐使用で。

結局SRCじゃないけど、一番速達性が求められてかつ運賃負担力の
ある貨物となると、>>133の言うように宅配便などの小口貨物ということに。
つまり現在の航空貨物の需要とモロにバッティングすると。

運賃が航空貨物より安くできて、かつ航空貨物並みのリードタイムとなると、
東京〜札幌・九州で夜発未明着、または午前発夕方着と言う感じか。

とりあえずは北陸新幹線をもう一度スーパー特急規格にスペックダウンして
関西〜日本海縦貫のスジをもっと起こせばいいと妄想。
実際新日本海フェリーの高速船（春には舞鶴航路も高速化）は物凄い脅威。
ダイヤ上当日着のアピール度は高い。（敦賀0130-2130苫小牧）

苫小牧着2030ﾀﾞﾀ.......orz
連投ｽﾏｿ

>>233
需要そのものにネックがある事は承知してますが、
地盤自体の物理的強度やそれに絡む規制に関しては、具体的にどうなんデツカ?

郵政公社がこだま号を1両買いageたら?

>>237
貨物新幹線スレで、何を言っちゃっておるか？
北陸新幹線全線開通で北海道から九州まで新幹線貨物の動脈を一本通すべきだろ。

>>241日本海縦貫は、単線複線入れ乱れてるから、難所から順にちまちま
新幹線規格で作って、狭軌標準軌が入り乱れた状態になっても大丈夫。
ちまちま作ってるうちの、いつか全通するだろうし。

…となると、やっぱ、フリゲなのか？

貨物新幹線は、新幹線が札幌まで開通する頃に間に合えばよいのであって、
その頃には、北陸新幹線は大阪まで全通しているのでは？

多分３０年以上先の話。俺生きているかなあ？

>>243
30年以内だと思うが。
先行研究をスタートさせるには頃合だろ。

軌道負担力の観点からも需要の観点からも貨物新幹線なんて
物流の中での居場所はあって無いようなモノだろう。


あと貨物輸送でのシェアだが自動車が圧倒的に思えるがカウントの仕方が
大問題なので真に受けちゃいけない。

>>243

＞多分３０年以上先の話。俺生きているかなあ？

つーかその頃にＪＲ貨物がｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ

・フリーゲージトレイン実現
・貨物新幹線実現
・北海道新幹線札幌まで全通
・北陸新幹線大阪まで全通
・243の寿命

早い順番に並べるとしたら、どうなるのだろう？

LD3などの航空コンテナ使えば？
で貨物用MAXに積載。

要するに新幹線は深夜いろいろあって走れないから貨物も寝台もないんだろ
ならしょうがないじゃん

貨物新幹線は、昼間走るもの。夜は走らない。

・フリーゲージトレイン実現
・貨物新幹線実現
・243の寿命
・北海道新幹線札幌まで全通
・北陸新幹線大阪まで全通

>>247
いいとこ、こんな順では？

・フリーゲージトレイン実現
・243の寿命
・北陸新幹線大阪まで全通
・北海道新幹線札幌まで全通
・貨物新幹線実現

>>248 いささかスレ違いだけど、航空コンテナってどの位の範囲で
流通してるの？　頼めば航空コンテナ積んだトラックが自宅前まで
来てくれたりするの？

マイクロチップが物流を変える

保全sage

あっ、sageるの忘れた！

青函トンネルを新たに作るとしたらいくら・何年かかる?

そういえば、２年前に第二東名・名神建設凍結後の構造物利用法として、狭軌の東海道高速貨物線を作る提案のHP作ったっけ。
３月末で登録プロバイダ退会したから、もう残ってないけど。キャッシュにはまだ残ってるかな。

>240
かつて郵便車が走っていた頃は東京・名古屋・大阪は各中央郵便局で中継していたが、
現在は駅から遠いので無理かと思われ。
しかし、かつてのように車内で区分作業を行なうなら（・∀・）イイ！！かも？

道新幹線、本年度の安全調査に４億円　青函トンネルで実施　　2004/04/02 02:00
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20040402&j=0023&k=200404023830
　国土交通省は一日、整備新幹線の新規着工に向けた調査などを行う二○○四年度の
「整備新幹線建設推進高度化等事業費」三十五億円の内訳を発表した。青函トンネルで
の貨物列車の安全確保を図る調査には前年度比三億円増の四億円を計上した。

与党が○五年度着工方針を掲げる北海道新幹線・新青森−新函館間では、青函トンネル
を貨物列車と新幹線が利用するが、すれ違う際の風圧で貨物列車が脱線しないよう安全
策が必要。これまでの室内実験で安全策のメドが立ち、本年度は実際の貨物列車に風圧
をはじめとする測定器を取り付け、トンネル内などで実地試験を行う。
　高度化等事業費はこのほか、新幹線と在来線の直通運転を可能にするフリーゲージ
トレイン（軌間可変電車）の開発や測量調査などに使われる。

>>259
車内でやったらいいだろ〜
新幹線だから揺れも少ないし

なんで鉄道貨物って採算合わないんだ？
多量に運んでいる割にはＪＲ貨物は赤字みたいだし。
誰か教えてくれ。

それで新幹線貨物なんかとても無理と思うが・・・

>>262
恐らく、全国各地の鉄路をJR貨物が所有していないからだと思われる。
つまり、貨物列車が通るルートの鉄道会社(しR6社や、その他私鉄)に線路使用料を払っているからだろう。
この使用料が膨大な額となり、赤字なんだろうな〜

>>263
旅客会社が線路使用料を値上げすると、鴨の赤字転落は間違いない。
不動産事業やら色々手を出した上でのトントンだから、本業だけだと立派な赤でしょうか？

現状では、線路使用料が有るから赤字なのではなく、
線路が借り物、ゆえに自由な商品（荷主の望むダイヤ）設定が出来ないので、収入が頭打ちになる。
そんな状態で輸送量が落ちて収入が減ると、運営経費を賄えないので当然赤。

もっとも、旅客から見れば、全然足りないらしいね…
とくに、倒壊の火災がムキになって鴨叩きする理由の一つは、「線路使用料」問題だそうで。

線路使用料は旅客会社にも頭の痛い話かと思います。
２００７年になったら、鴨はどうなってしまうのであろうか？

>>263
それでも、貨物は激安の借り賃しか払ってないんだよ。
旅客会社にとっては単なる邪魔者。

そもそも、JRFって経営努力してないよな。顧客を手放すようなダイヤ編成
しかしてないじゃん。営業能力なさすぎ。

つづき

国鉄民営化の検討過程では、貨物輸送安楽死論まで出ていたのが、
今や「モーダルシフト」やら「環境にやさしい」やら…

この国の貨物輸送を見直す良い機会だね。
とはいえ、土建国家のままでは、鉄道より道路に関心が行くし、見直しはまず無理だと思うけど。

>>265
国鉄時代から、末端の営業は○通をはじめとした運輸業者に握られていたこと。

いまさら鴨が手を出したくても、荷主は各社が掴んでいるし、鴨が勝手なことして
荷主を握っている運輸業者が愛想尽かしたら、今の貨物すらトラック行き。
火災の鴨いじめなんて可愛い、ってなるな。

末端と幹線の両方を他社に握られている会社が、潰れずに１７年も生きていること自体不思議だ。

>>265
そら、トラックが道路を通るのはタダだからな。

○環(○の中に環が入っている)の書かれたコンテナを見たがあれは?

そもそも経営努力が少ないだけでなく他社線しか走れないからじゃないか？

モーダルシフトキャンペーンって国交省が本腰入れだしたけど、
http://www.t-renmei.or.jp/movie/railway_shift.wmv
シフトするにしても輸送力はもう限界に近づいてる罠。
国を挙げて取り組んでも、もう売り切れましたでは話にならんしね。

>>269
産廃専用

鉄道貨物が発達しなかったのは
ストしてばっかりで遅配･誤配をした
旧国鉄に対する信頼を失ったからだろ?

>>272
ストは貨物離れに拍車をかけたのであって
スト頻発以前から衰退していた罠。
ただそれに気付かなかったのが政治家や労組とマスコミ

>>272
昔の（５９−２以前の）貨物列車の大半は、
ヤード集結輸送で運営されていたから、
ストがあろうがなかろうが、もともと輸送時間がかかりすぎた。

ヤード輸送を他の物に例えてみれば、
「取次店」「集配車」と「仕分け拠点」、「幹線輸送車」
で構成される宅配便と、形は似ているように思う。実態はぜんぜん違うけど…

鉄道貨物輸送の問題点は、トラックと比べて柔軟性がない。
ダイヤ構成上、「決められた時刻・経路以外は自由に走れない」
また、運ばれる貨物には足がないから、貨物駅から届け先までトラックの助けがいる。
だから、競争上非常に厳しい。

直行輸送主体の現在ですら、そのへんは変わらない。

さて、昔のヤード集結輸送ではどうかというと、
せっかくヤードに着いて、次の拠点までの列車に仕立てられても、
次の列車の出発時刻まで、何時間も滞留してしまうのだ。
トラックのように、仕訳が済んだら即出発、とはいかない。

こんな輸送形態に加え、職員の体質やらなんやらで、
「何時着くのかまったく分からない」「任せて不安」
という印象を利用者に与えてしまったのではないだろうか。

１９８２年の鉄道誌Jに、吹田操車場の取材記事が出てるよ。

最近なんかＪＲ貨物がんばってるみたいだけど輸送量自体は減ってるらしい
各種ソース載せとくわ
神戸貨物ターミナル駅(神戸港駅から移転)　ttp://www.jrfreight.co.jp/news/kobe.html
金沢貨物ターミナル駅(発着線荷役駅（Ｅ＆Ｓ）化改造)　ttp://www.jrfreight.co.jp/news/kanazawa.html
輸送量の推移　ttp://www.jrfreight.co.jp/eigyou/data/suii.html
あとこれも
輸送情報　ttp://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/index.html
外出だったらスマヌ

>>275
サンクス。
スーパーレールカーゴ(SRC)に期待age!したいが無理なのか・・・
ディーゼル版のSRCもいらなくない?

>>274　訂正

　×　１９８２年→　　○　１９８３年９月号

>>274
TGVより新幹線 Part104 ☆(1000逝きました)
http://ex2.2ch.net/test/read.cgi/korea/1081340243/533より
＞国鉄を本当に潰したのは国労だよ
＞あいつらは客を全く無視、全然働かない
＞配給の石鹸一つでもデモをする有様です
＞国鉄の貨物はストのせいとまったく国労が納期を無視しまくりだったので
＞客から愛想つかされて客が遠がいなくなった
＞国鉄はそれでも貨物ヤードを全国の主要駅に建設しまくっていた
＞国労はまったく働かずデモ、ストばかりですね
＞鉄道が衰退した一番の原因です

今は千葉支社以外はストないし。
千葉に貨物が走ってることは知らないけど。

>>279
総武線名物、新聞荷電と云ってみるテスト

朝日新聞(大阪版) 04年04月09日(金)　朝刊より抜粋。

『鉄道輸送　再び脚光』

※「早い」「低公害」・・・トラックより魅力

＃物流・製造、シフト進む

　物流業界で、鉄道による貨物輸送が見直されている。
環境意識の高まりを背景に、輸送をトラックから鉄道に振り替える荷主企業が
増え、運輸会社も大型トラックに対する速度や排ガス規制への対応を追われている
ためだ。トラックを主軸にしてきた宅配便さえ、一部を鉄道輸送に切り替え、
JR貨物のコンテナ輸送量も伸びている(今年2月まで16カ月連続で前年同月実績を
上回っている)。

(続き)

3月13日夜、大阪市の貨物ターミナル安治川口駅から、佐川急便とJR貨物が
共同開発した専用コンテナ列車「スーパーレールカーゴ」(16両編成)の
第1便が東京に向けて走り出した。輸送力は10�dトラック28台分。最高時速は
130�`で、従来より40分短い約6時間10分で大阪-東京を結ぶ。
・・・(略)・・・
　佐川は12年度までに、全社の二酸化炭素排出を02年度実績の約37万�dから6%
削減する目標を掲げている。
・・・(略)・・・
　03年9月から大型トラック事故の防止などを目的に、・・・(略)・・・
(義務として)スピードリミッターをつけることでトラックの速度が抑制され、
高速道路の渋滞や配達時間の遅れなどが懸念されているからだ。
　・・・(略)・・・松下電器産業は、03年度に1万2千個だった鉄道コンンテナ
利用を05年度には2万個に増やす。
・・・(略)・・・

(続き)

　この流れを受けて、JR貨物は輸送力の拡大などに力を入れ始めた。03年には
神戸駅と金沢駅で貨物の積み下ろしの効率化のために駅の構造を改造。さらに
来月からは、コンテナ列車を110両増やして、需要増に応える考えだ。
　遅れていたシステムのIT(情報技術)化も今年から本格化。コンテナに無線式の
電子荷札を付けて運送状況を把握したり、インターネットで荷物の輸送を引き受けたり
できるシステムの完成を急ぐ。

(・∀・)ｲｲ！

また、プロジェクトＸネタか？

レールゴー東京−大阪便とかどうだろう
朝10時までに駅出で宅配便の夜配達に間に合うとか

>>283
>この流れを受けて、JR貨物は輸送力の拡大などに力を入れ始めた。

流れは止まる。どっかの某社の領域で。

東京への配達は北陸経由となる悪感

>>288
終電後のほくほく線を東京方面貨物専用で使用して
時間短縮できんかな。

>>289
終電後しか使えないのもなー

ま、日中は絶対無理だが。
待避しまくりで長岡経由が絶対早い。

3電源&160km/h対応SRC開発して日中もほくほく線爆走汁！　この区間だけなら50Hz対応はいらないが。
北陸新幹線の一部区間が本当にスーパー特急方式になるのならそこも走りたいところだな。

日中もほくほく線走れるんじゃない?
臨時はくたかのスジを使って機関車も改造してさ。臨時が運転する日は当然運休だけど。
スーパーレールカーゴの交直流版とかもいいね。(交流区間は150km対応)

ほくほく線を走るとして、儀明信号場は退避できないな。

ほくほく貨物通過ｶｸｲｲ

>>291
北陸新幹線は全線フルですぜ。

>>294
石動あたりはスパ特急

age

高速道路を走るトラックを見て、
「このトラックが全部貨物列車で走ったら環境にいいのに」
と考えてますた。

>>289-293
軽井沢の急勾配を考えれば、貨物列車にとっては
ほくほく線経由の方が向いているかもね。

>>292
北陸新幹線延伸部開業後だったらはくたかの本数が減るか消滅するからスジは
まんま引っ張ってこられるんじゃない？

>>295
にしても681がスパ特急にも使える豪華仕様ってのは本当に面白い。

なんかすぱ特急十数年でフルになるあかん

>>297
高速道を走るトラックを見て
「この高速道路がすべて鴨専用の線路だったらいいのに」
と考えてますた。

>>301
禿堂。

sage

ほくほく線に681仕様 160km/h の鴨電…。新幹線貨物が遠くなるなぅ

新函館着工の話がきまりつつあるらしいけど、結局、
青函の貨物はどうなるの？

遅くても200km以上で走れる貨物電車か機関車を作るのでは?
1067は残すだろうから、青函鉄道貨物から手を引くって事もないだろうし。

リニア貨物で革命を……

列車じゃなくてコンテナだけリニアか？

打ち出すの？

リニア新幹線に貨物列車
ライバルは航空貨物

>>308
円筒状のコンテナカバーを作って超伝導チューブの中を滑らせると列車じゃなくても可能。
ちなみにコンテナカバーはただのアルミ（？）でチューブ側を操作するとか。

>>306
でも、鴨電が200kmで走るとして、コキ100系が使えないのは間違いないが、
新形式を作るにせよコンテナカバーは必須だろう。

>>305
こんなところに青函トンネルの貨物輸送の研究の現状が書いてあったよ｡

　1000億円もかかるという貨物の安全対策費の正体とは？

キーワードは「落とし物をしない貨物列車」

　ttp://www.hkd.meti.go.jp/hokpp/humanenergy/040212/index.htm

>>312 落とし物かよ。…やっぱ、コキごとだな。トンネル内には落としようがない。

age

sage保守

>>312
制輪子とか・・・

sageてみる

ところで、交直流版のレールカーゴはできないのか?

age