１３号線〜東横線〜多摩川線〜空港線

実現したら渋谷〜多摩川間がパンクしそう。

>>37
それは無いと思われ。

環八に地下鉄（エイトライナー）を予定していますが、
それで羽田・蒲田・田園調布・祖師ヶ谷大蔵・荻窪・練馬高野台・上板橋・赤羽
というルートができると思われます。

蒲蒲線も8ライナーも出来ないに100ペリカ。

>>37
渋谷〜多摩川間のパンクが心配なら・・・

13号線は五反田まで延長して東急池上線と接続
池上線は全線地下化の上、全駅10両対応に
蒲田から京急空港線に接続するってのはどうだ？
（まあ、そんな金と時間は何処にも無いだろうが）

でよ
東急多摩川線の方はよ
目黒線・日比谷線列車と京急空港線の接続に使う

>>現在３両運転で大崎広小路なんか近隣駅に歩いていける距離なのに
１０両にできるかボケ。池上線の地下化なんぞは三田線で中止になってるんだ。

>>42
別に五反田と大崎広小路を統合すればすむこと。

>>43
新駅「五反田広小路」誕生！

他スレにあった新地下鉄案。これに池上線が乗り入れる。
池上線内は急行運転で、
五反田、旗の台、雪ヶ谷大塚、池上、蒲田停車。
この停車駅のみホームを10両化。と妄想してみる。

池上線〜五反田〜高輪台〜白金高輪〜麻布十番〜六本木〜乃木坂〜青山一丁目〜
信濃町〜四谷三丁目〜曙橋〜牛込柳町〜早稲田〜関口〜目白台〜雑司が谷〜
池袋〜上池袋〜西巣鴨〜王子〜豊島〜江北荒川〜江北〜大師前〜竹ノ塚〜
保木間〜花畑〜大曽根〜八潮

あげ

羽田空港に引き上げ線を１線でも造らないと、とても本数増には対応できんな。
たとえ東急が乗り入れなくても、京急のために造ったとしても、横浜方面からの直通を増発できるし、夕方の折り返しが1分強しかない列車も折り返しを長くとれて余裕ができるから造るべきだろう

>>4>>44>>45
非現実的な妄想ｵﾀは見苦しい。おまえらは社会悪だから、麻原とともに
首つってこい。

>>48はアレフ信者

びっくりドンキーびっくり

>>30
快速特急
東武〜和光市〜池袋〜渋谷〜蒲田〜羽田空港

西武球場前〜羽田空港

蒲田−空港間をフリーゲージにできないの？

　閉　塞　と　連　動　し　て　線　路　幅　が　変　わ　る　フ　リ　ー　ゲ　ー　ジ

>>53
つまらん

>>53は直通に伴う費用負担を京急に押し付けようとする東急厨

伊勢崎･会津田島〜東武動物公園〜押上〜豊洲〜天王洲アイル〜羽田空港〜桜木町〜大船〜平塚〜小田原〜熱海〜静岡･海ほたる〜木更津

多摩川線が京急に買収されるって話をどこかで見たような気がするが
どうなったのだろう？

森林公園〜羽田空港

>>57
自社車両を乗り入れさせるには改軌が必要だし、乗り入れたところで
多摩川で東横線・目黒線に接続するだけじゃ買収のメリットは無いな

anal

【鉄道】「蒲蒲（かまかま）線」夢へ一歩[02/13]
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1076636924/l50
蒲蒲線アンケート実施中
http://umichan.chat-jp.com/kamata/cgi/enq/enq.cgi

まず蒲蒲線ってネーミングどうにかしろ。

>>62
じゃあホモホモ線かうほうほ線だな

蒲蒲線出来たとして、2両編成で運転するとみた。
13号線からの直通10両を田園調布で分離して8両が元中行、2両が蒲田行。種別は急行で、
蒲蒲線内確定でどうだ（ｗ

渋谷　多摩川　蒲田　羽田　羽田空港が東急の中の停車駅
んでもって車両はＥ２５７あたりを・・・
なんか１３号線が第二の浅草線化している・・

カマカマ線でもなんでもいいけど
羽田まで引っ張ってくんな！
せめて大鳥居でガマンしとけ
ダサイタマ人に鉄道で羽田なぞ100年早いわボケ！
テメエらは渋滞につかまってるリムジンバスがお似合いじゃwwwww

心の狭いやつだな

>>64
目が覚めるような提案だなｗ

東急が蒲田から新線を建設して羽田空港に乗り入れることは法的に可能ですか？
免許制に詳しい方お答え下さい。

>>69
免許取れば可能

東急が乗り入れるのは有益、と答申が下れば免許が下りるということ？
免許が下りないように、京急が対抗措置を講ずるということはないの？

法的に可能なのと実際にやるかどうかは違う

>>33 >>44 >>51
ぐっじょぶ！

東急のやる気しだいってことだよね。東急内部では研究の対象になっているのかしら？

>>71
東急と京急の政治力の差がありすぎるので、それは無い。

age

京急が嫌がったら会社を買収してしまえ

東京浜急行

東京急行の名前の中に、京急がすでに入っている罠。

浜急にしちゃえ！

>>1
突っ込みどころ満載の計画ですな。

1.既設の空港線乗り入れは車両の規格が異なり技術的に困難だが、新線建設は無駄な投資。
2.渋谷から羽田空港まで迂回のしすぎで、投資に見合うだけの利用者数が期待できない。
（東武伊勢崎線の半蔵門線乗り入れのような状況になると思われる）
3.東横線の増発余地は？
4.多摩川線をどう改修するのかが問題
（等々力駅改良に対する反対運動のような事態が起こると思われる）

>>81
確かに。
でも俺だったら
渋谷から品川まで１３号を延伸させて、品川で４年前の運輸政策審議会答中第１８号で
挙げられた東海道貨物線の旅客化＋羽田アクセス新線（仮）を使って羽空まで直通させる。
これだったら東多の大規模な改良の必要がなくなる。
問題は
�@渋谷〜品川の需要
�A品川〜羽空間でｹｷｭｰと完全に競合
�B事業費高し
でも東多も京蒲まででいいから延長してﾎｽｨ･･･


運輸政策審議会答中第１８号については鉄ピク２０００.４を熟知すべし。

>>81
神奈川や東京西部からのアクセスを向上するのが目的だから
東横線との直通運転がかなわなくても着工する意味はある。

東海道線の蒲田停車が実現すれば京急にとってもかなりの驚異になることだろう。

>>83
東横との直通が無い場合、
多摩川か蒲田まで行かなければならないことを考えると、
目黒・池上・東横・多摩川・大井町の各線沿線＋
横浜市営地下鉄4号線が開業すれば港北ニュータウン
までが優位性を持ちうる範囲か。
東横沿線でも横浜に近いところだと横浜から京急に流れるかもしれない。

東急と京急にとっては、東急沿線から東横線で横浜まで行って、
そこから京急に乗ってもらうような流れを作れれば、
喧嘩も設備投資もしないで大儲けできることにはなろうが、
あまりにも露骨だな。

>>83
これ以上東海道の停車駅を増やすな。
氏ね。

多摩川線の7700系，8000刑以上の汚物だった