【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】4

↑から続き

＜編　成＞　←東京　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　伊豆急下田・大垣→
10連◆東ﾁﾀ・Ａ編成［ｸﾓﾊE261（M1c）−ﾓﾊE260-100（M2）−ｻﾊE261（T1）−ｻﾊE260（T2）−ﾓﾊE261-1000（M）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−ｻﾛE261（Ts1）−ｻﾛE260（Ts2）−ﾓﾊE261（M1）−ﾓﾊE260（M2）−ｸﾊE260（T'c）］
７連◆東ﾁﾀ・Ｂ編成［ｸﾓﾊE261（M1c）−ﾓﾊE260-100（M2）−ｻﾊE261（T1）−ｻﾛE260（Ts2）−ﾓﾊE261-100（M1）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−ﾓﾊE260-500（Mt）−ｸﾊE260（T'c）］
５連◆東ﾁﾀ・Ｃ編成［ｸﾓﾊE261（M1c）−ﾓﾊE260-100（M2）−ｻﾊE261（T1）−ﾓﾊE261-500（Mt）−ｸﾊE260-100（T'c）］
　　　　静ｼｽ・Ｐ編成［ｸﾓﾊ261-3000（M1c）−ﾓﾊ260-3100（M2）−ｻﾊ261-3000（T1）−ﾓﾊ261-3500（Mt）−ｸﾊ260-3100（T'c）］
３連◆静ｼｽ・Ｑ編成［ｸﾓﾊ261-3500（Mt1c）−ﾓﾊ260-3100（M2）−ｸﾊ260-3000（T'c）］
※“t”が付くＭ車は半M車。

＜主要諸元＞
組　成・・・10連（5M−5T）、７連（3.5M−3.5T）、５連（2.5M−2.5T）、３連（1.5M−1.5T）
主要寸法（長×幅×高）・・・先頭車：20,250mm×2,946mm×3,790mm ※
　　　　　　　　　　　　　　　　 中間車：20,000mm×2,946mm×3,790mm ※　　※ﾊﾟﾝﾀ折畳み高さ＝3,890
車　体・・・アルミダブルスキン　　床面高さ：1,160mm
台　車・・・軸梁式軽量ボルスタレス構造（ｱﾝﾁﾛｰﾘﾝｸﾞ、ﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟつき）
　　　　　　枕ばね：ﾀﾞｲﾔﾌﾗﾑ形空気ばね、軸ばね：金属ばね＋ゴムばね
　　　　　　固定軸距：2,100mm、車輪径： 860mm（新製時）、駆動装置：中実軸TD継手、歯数比：5.65
　　　　　　先頭台車は排障器および駐車ブレーキつき
主電動機・・・三相かご型誘導電動機　145kW
制御方式・・・VVVFインバータ制御（IGBTインバータ1C-2M制御）、補助電源ﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟ機能（CVCF）
制動方式・・・回生/発電ブレーキ併用電気指令式、抑速・応荷重制御
最高運転速度・・・130km/h
保安装置・・・ATS-SN（ATS-ST）形、ATS-P形、EB・TE装置、空間波列車無線、防護無線
車両情報管理装置：TIMS（運転台モニタによる乗務員支援）

Ｅ３５１系　５０００番代

飯田線乗り入れ用の４両編成Ver.　伊那地区の地方自治体が協同出資した
３セク会社が車輌を保有する。

愛称は『特急涙目』（ﾄﾞﾋｬｹﾞﾗ

E235系
JR東日本が開発した新型通勤型車両。
車体はE231系と変わらないが、MT比は何と2M8T。
しかも300KWモーターを搭載しているため、2M8Tのくせに加速度は3.3km/h/sを誇る。

>>468
三段窓、内開き式貫通扉、扉コック位置表示不徹底の三連コンボで大惨事に。

クハ210-1900番台
クハ210の２階建て試作車。

Ｅ２１７系３０００番台
Ｅ２１７系のＡＴＣなしタイプ。外房線・内房線快速をそれまでの総武快速
線から京葉線経由に変更するとともに一部運用にりんかい線・湘南新宿ライン経由での
新宿乗り入れを目的に開発。
基本はＥ２１７系に順ずるが、下回りはＥ２３１系となり近郊型タイプＥ２３１系と
同じ番号表示のため、５０００．８０００番台が存在。グリーン車は１両に減車された
１０両編成で２階建て車両ではなく半室グリーン車型のサロハＥ２１７が加わる。
これまでの横須賀・総武快速線経由の内房・外房線快速すべてをこれに置き換えた。
なお京葉線通勤快速もこの車両での運転で勝浦・成東行きは勝浦行きの単独となる。

M260
M250貨物列車の振り子版
基本仕様はM250とおなじ、ただ荷台が少し低くなる。
付属編成5両も用意。1・2両目が電動車、1両目に運転台あり。ただし反対側に運転台はなく従って単独では走らない。

サロ205
205系のグリーン車。

>>486
Ｅ２１７の進化版がＥ２３１だとマジレスしてみるテスト

キハ１２７（JR西日本）
　
キハ１２６のロングシート版。
芸備、播但、津山、山口線のキハ４０・４７系置き換え用に投入。

>>490　訂正

×播但
○姫新

キハ393系
JR西日本が開発した強制振り子試験気動車。
油圧シリンダーによって強制的に車体を傾けることができる。

キハ160-2〜
キハ160の2次車。
釧網本線に導入。

キハ160-100番台
JR北海道が廃車になったキハ130-5の代わりに製造したキハ160の増備車。
一見0番台と変わらないが、塩害対策でアルミ車体となっている。

>>476
つかえんかった。
ついでに、サハ１６５を挟んだ１６９系は横軽間の協調運転を出来ない。

キハ110-900番台
JR東日本が開発した碓氷峠自力登坂試験車。
エンジン出力が馬鹿でかい（700PS×2）が特徴。
変速機も改良されている。

725系
JR北海道が札沼線電化用に投入する新型車両。
3両固定編成で、JR北海道初の両開きドアを採用。
従来JR北海道では両開きドアは冬季に凍結して開かなくなるという理由で嫌っていたが、ドアにヒーターを取り付けることにより解決。
車内はオールロングシートで、デッキはなく、エアカーテンが設置されている。
ラッシュ時は最大9両編成で運転。
721系や731系、キハ201系との併結運転も可能。

>493
塩害でみじめな姿を晒す前に車体を作り替えてしまおうという魂胆ですかね？＞アルミ車体
SUS430(ry

205系1500番台
JR東日本が営団千代田線・東西線乗り入れ用に製造した205系。
編成は10両固定編成であるが、加速度を高めるためMT比は8M2Tとなっている。
前面部は207系900番台と同一。
帯の色は千代田線乗り入れ用が緑で、東西線乗り入れ用は水色。

485系5000番台
JR西日本で485系のブレーキを強化して130キロ運転に対応した車両。

>>498
200系シリーズ（201、205系etc）ならば６Ｍ４Ｔで十分なんでは？
203系も207-900系も６Ｍ４Ｔですし…

それに束が1000番台を取得していれば酉の1000番台はなかったでしょうね。

２２７系
　外観とミュージックホーンは２２３系２０００番台、加速は２０７系、防寒対策とスピードとブレーキ装置は６８１系、振り子機能は２８３系というミックス車。
　これで、現在、アーバン圏の新快速でカーブが多くて１３０�`で走れなかった区間も１３０�`〜１６０�`でスイスイと走りぬける。アーバン圏の各種快速などに運用。

>>501
２０７系はＪＲ酉ということでよろしく。

サシE231
E231系の食堂車。

サハシE231
E231系の半室ビュッフェ車。

キハ５８形2000番台
キハ５８系の普通中間車。
先頭車と同じく２エンジン、便所つきで
後位屋根上には水タンクが付く。
昭和42年に登場したため、1100番台同様屋根が
これまでより60mm低くなっており、冷房装置も
当初から搭載している。

ごく少数が向日町・名古屋に配置されたが、先頭車化
あるいは廃車となり、民営化時には既に消滅していた。

キハ58形900番台
国鉄が開発したツインターボ試験車。
DMH17Hにツインターボを搭載したDMH17Xを2台搭載。
エンジン出力は300馬力。

EF58-500番台
好評に付き増発された関西〜九州間の夜行寝台特急群だったが、同じく貨物列車の設定も
増え、EF65が不足気味であった1970年、急行の特急格上げやローカルの電車化で余剰こい
ていたEF58を再び特急用に登用する事が決まり、特に20系牽引用としてAREVブレーキ対応
最高時速110キロ化対策を行った。改造された車は500番台に付番され、米原、下関の両区
に配属され、再びヘッドマークも凛々しく1972年10月改正より活躍を始めた。

しかし程なく山陽新幹線の博多開業を迎え、所要数も減り、ヘッドマークも廃止、また、
冬季折り返し運用の荷レで使ったＳＧの残り蒸気がブルトレ運用中に凍結し、配管を損傷
する事故も発生したため1979年頃を最後に結局EF65に後を譲り、多くは竜華に移って、紀
勢線で細々とローカル運用に就く様になった。一族の中でも特に走行距離が長い彼らはそ
の経年も相まってそのごろ沸き起こったブルトレブーム、旧型電機ブームで人気はあがっ
たものの、一族郎党172両の先陣を切って次々戦線離脱していった。

当時彼らの｢形見｣のプレートやＭＲ管コックが随分と高値で取引されたものである。

201系1000番台
JR東日本で人身事故の多い中央線の201系の制輪子をスリット入り特殊鋳鉄制輪子に交換した車両。
スリット入り特殊鋳鉄制輪子はｺﾋのキハ281系などで使われている制輪子で、より強力なブレーキを実現。
さらに増粘着剤噴射装置の装備や非常ブレーキ時のBC圧の上昇などを行って人身事故の減少を図る。
非常減速度は何と6.5km/h/sに向上。
粘着係数が向上したため大雪でも平常運転の強行が可能になった。

>>507
轢死は減っても圧死が増加だなｗ

E127系1000番台
JR東日本が開発したE127系の両運転台バージョン。
1両で運転可能。
但し125系とは違い両方の台車にモーターを積んでいるため加速が強烈。
碓氷峠の自力登坂も可能らしい。

E231系5000番台
JR束日本が武蔵野線の205系を置き換えるために改造。
ってのはいつになるのやら。

ジョイフルトレイン「ぞぬ」

しｒ東日本が余剰化した485系を大宮工場で改造。

車体は新製され、正に「ぞぬ」そのものに。
低トンネル対応、耐寒耐雪構造、ATS-P、ATC-L搭載、DL牽引で非電化区間対応。（専用電源車必要）
「口を開けてしゃべる機能」が内蔵されているらしいがその詳細は今のところ非公開。
初の営業運転は某OVAのイベントで、秋葉原発で運行開始。（ｗ
出発式ではモナーや某うさ耳ナース少女の着ぐるみによるテープカットが行われた模様（藁）

なお、兄弟車両「ぎこ」も改造中。

少し改良。
JR東日本E129系・銚子電鉄5000系
JR東日本が房総地区の113系置き換えの為に開発した1M方式の高速ローカル電車。
銚子電鉄5000系はE129系と同一設計の車両である。（発注：JR-E、保有：銚子電鉄）
車体はキハ110型気動車とほぼ同一の設計だが、いわゆる「走ルンです」の工法を応用したステンレス製である。
外観はキハ110に酷似している。
3ドアで転換クロス+ロングシートの千鳥配置、トイレ付き。中央のドアは両開き、車端部のドアは片開き。運転整備重量は33t/両程度。
足回りはE231系を基本としているが、高速走行に備えヨーダンパ・アンチローリング機構を追加。
主電動機はMT74の構造・絶縁部分の材質を見直し、高回転・高過負荷耐性に改良したMT74A。定格出力120kw、定格回転数3630rpm。最大回転数8000rpmの超高回転モーターである。
減速比を6.06とし、130km/h運転に対応させている。
車輪は低重心化のため810mm径の小径車輪を採用。
制御装置は東洋電機製IGBT-VVVFインバータ。
1M方式を採用し、柔軟な運用を組むことができる。E129-0は単行両運転台、E129-100・200は片運転台の2両編成。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度130km/hの性能を持つ。130km/hでの加速余力は0.5km/h/sとし、高速性能に余裕を持たせてある。
曲線通過速度は本則+20km/h。
銚子電鉄5000系はこの他に600V用設備を持つ。銚子電鉄内では主電動機2基使用。起動加速度1.8km/h/s、最高運転速度65km/hに性能が抑えられる。
1M〜2M、3ドア転換クロス+ロングシート、ステンレス車体、運転整備重量33t/両
東洋電機IGBT1C4M、MT74A形電動機（120kw）、歯数比1:6.06
起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力0.5km/h/s、曲線通過速度本則+20km/h、減速度常用4.5km/h/s・非常5.6km/h/s

E241系
クモヤE241
クモヤ143の置き換えようとしてＪＲ束日本の各電車区や運転所に投入された牽引・救援電車。
だが新形式電車の投入で中間車のみの回送が殆ど無くなったため、実情は各電車区や運転所の社員送迎用電車
となっている。
車体はE231系を基本に下回りを１Ｍ化。
車内には救援機器を積み込むための荷物室と、半室はロングシートの客室となっている。

クモルE241
国鉄時代に製造された配給電車の置き換えようとしてＪＲ束日本の各工場に配置された配給電車。
車体前半分はE231系近郊型と同じでロングシートもあり、２つ目のドア以降が荷台となっている点が異なる。
下回りは前述クモヤE241と同じで、MTユニットである。

これらの交直流用としてE541系も存在する。

クモルE231・クルE230
JR東日本がクモル145の置き換え用に製造したE231系ベースの配給車。
クモルE231とクルE230でペアを組む。

E261系
JR東日本が特急「踊り子」に使われている185系の置き換え用に投入したE231系ベースの特急車両。
主電動機はE231系と同じMT73を搭載し、歯車比は6.06となっている。
10両編成（5M5T）と5両編成（3M2T）がある。
設計最高速度は140キロ。

E353系
特急スーパーあずさで使われているE351系の改良版。
従来屋根上にあったクーラーを床下に移動し、低重心化を行った。
さらに振子角度が5度から6度になり、操舵台車を装備。
曲線通過速度が本則+25キロから+40キロに向上。
制御機器はE351系と同じ。

>>516
振子装置はベアリングガイド式。

外出のキハ126ネタとＧＭキハ54より思いついたネタ。
キハ54型1000番台（四国）
キハ54型1500番台（北海道）

昭和61年に北海道と四国向けにキハ54の導入が開始されたが、厳しい財政の為更に低コスト化
が求められｷﾊ56とｷﾊ58の廃車部品を再利用した廉価版として登場。

車体は0,500番台と同じだが、下回りを全てｷﾊ56、ｷﾊ58から流用したため
機関は180PSのDMH17Hをそのまま装備する。
外見では車体中央部に給水口があるのが相違点。

当然のことながら性能の悪さと老朽化が問題となり機関と変速機、台車を
新型へ交換する改造が開始された。

なお北海道用1500番台車は一部の車両が急行仕様に改造された。

し尺束６５１系５００番台『ニューフェスタ』
嘗て酉に在籍していた『フェスタ』（キハ２８・５８）の後継車として束が導入したジョイフルトレインである。
デザインや内装等は酉の初代『フェスタ』のものに改良を加えたもので、座席は座面がスライドする等改良が加えられたものが
採用された。この列車の最大の売り物だった「口を開けてしゃべる機能」についても改良を加えた上で継承している。
なお、初代『フェスタ』は全車Ｇ車扱いだったのに対し、『ニューフェスタ』は全車普通車扱いである。
モーターや制御装置等は２０５系のＶＶＶＦ化に際して捻出されたものを転用したが、車体はスーパーひたち用のものをベースに、
先頭車に展望室を設けたものを新製し、台車はＥ２５７系タイプのものを新製した。
編成は４Ｍ２Ｔの６連（ｸﾊ650-501−ﾓﾊ650-502−ﾓﾊ651-502−ﾓﾊ650-501−ﾓﾊ651-501−ｸﾊ651-501）で、中間車のうち
１両はサロンカーになっている。なお、両端のクハには発電用エンジンを搭載しており、ＤＬ牽引で非電化区間対応。
基本性能はスーパーひたち用の６５１系に準ずる。
営業運転では団体列車の他、臨時特急『フェスタひたち』等の臨時列車にも導入された。
ネタの参考：
ttp://tetsunii.hp.infoseek.co.jp/jr010.jpg
ttp://tetsunii.hp.infoseek.co.jp/cora009.jpg

103系5100番台
JR東日本が相模線用に改造した103系。
半自動スイッチを搭載している。
4両固定編成で、車体の色はスカイブルー。

E231系7000番台
武蔵野線の高速化のために開発された、特殊仕様のE231系。
外見は0番台と似ているが、正面は貫通構造になっている。
編成は6M2Tの8連。武蔵野線運用時は2本併結で16両編成で運転される（在来線最長！）。
これにより西船橋駅で分割併合を行い、南船橋・海浜幕張系統と舞浜・東京系統に分かれて運転される。
足回りはE531系をベースにしているが、歯車比を1:4.82に下げ、最高運転速度は145km/hまで引き上げられている。
起動加速度は205系5000番台に合わせ3.2km/h/s。

なお、東京ゲームショウ開催時は東京行きにTDR客、海浜幕張行きにゲームショウ客が押しかけ、物凄い状態になるらしい。

405系
JR東日本が開発した701系ベースの交直流車両。
羽越本線に投入。

E2系9000番台
JR東日本が開発した新幹線版急停車試験車。
台車に渦電流レールブレーキを搭載しており、どんなに速く走っていても確実に止まることができる。

クハ103-2600・2650
JR酉日本で40Nリニューアル工事施工のサハ103を先頭車改造した車両。

クハ103−2700･2750
JR酉日本でサハ201を103系の先頭車に改造した車両。

E703系
701系の広幅車体バージョン。
車内は転換クロスシート。
足回りはE231系と同様で、120キロ運転が可能。

ＪＲ東海 １３１系

飯田線１１９系の置換え用として登場。
基本性能は飯田線専用ということで３１３系にやや劣るものの、片側３扉の車体に 室内はオール転換クロス。
外装は無塗装のＳＵＳに、カラーテープによるストロングオレンジと白の帯が入れられている。
なお、幕板部には帯はない。

２両編成はクモハ１３１形（Ｍｃ）＋クハ１３０形（Ｔ'ｃ）を組む。Ｍｃ車に走行関係機器を集中搭載しており、
山側中扉と後扉の間に車椅子対応の大型便所を設けている。
また、単行用のクモハ１３１形500番台（ｃＭｃ）もある。こちらはＭＴ比を揃えるため半Ｍ車となっている。
足回りと非公式側運転台以外はＭｃ車と変わらない。
前面はもちろん常時貫通構造で、切妻スタイル。全車ワンマン設備、半自動扉回路あり。
Ｍｃ車・ｃＭｃ車は前位に霜取パンタ、後位には常時使用のパンタ（いずれもシングルアーム）を搭載。

大垣車両区（海ｶｷ）所属。１〜４連で運用。
まずは飯田線へ投入され、乗客の評判も上々のため、身延線や御殿場線への投入も予定している。

JR北海道キハ163形気動車
JR北海道が未だ地方線区に残存するキハ40系列の置き換えのために投入した、NDCベースの一般型気動車。
しかしその実態はJR西日本のキハ120にも負けないDQN車両である。
車体は標準的なNDCシリーズと同じ、16mのステンレス車体。
車内はロングシート主体で中央に4つのボックスシートが配置されている。
トイレは無い。
足回りはキハ261系と同一の物が使われ、120km/h運転が可能である。
（要するに高速対応になり、耐寒耐雪系を超強化したキハ120）

口の悪い鉄道ファンは「ｺﾋ版キハ120」とか呼んでおり、また「特急利用を促進するために投入した車両だ！」とも言っているらしい。
ちなみに最初に投入された線区は上川〜白滝間。

165系1000番台
国鉄が製造した165系のマイナーチェンジ車。
窓がユニット窓に変更され、側面方向幕が設置されている。
側窓が角張っているのが特徴。

213系1000番台
JR西日本が新快速用に製造した213系。
4M2Tの6両編成で、M車はMM'ユニットとなっている。
足回りは211系と同様。
編成はクハ213-1000+モハ213-1000+モハ212-1000+モハ213-1000+モハ212-1000+クハ212-1000。

203系1000番台
JR東日本で203系に小田急用の保安装置を搭載して小田急線乗り入れに対応した車両。
常磐緩行線〜営団千代田線〜小田急線の長距離運用が可能になった。
同時に小田急の車両にもJR用の保安装置を搭載して常磐緩行線乗り入れが可能になる。

459系急行型電車

455系の後継車。
ムーンライト東京が定期化されたが583の6連は廃車、
そこに現れたのがこの形式。

基本編成は ｸﾛﾊ459 ﾓﾊ458 ﾓﾊ459 ｻﾛ459 ﾓﾊ458 ｸﾓﾊ459 の6連。
増結編成は ｸﾊ459 ﾓﾊ458 ｸﾓﾊ459 の3連。
普通車は全車転換式リクライニング、グリーン車は足置き付き。
ｻﾛのデッキには自販機を設置。

205系大阪環状線仕様
JR西日本が大阪環状線に投入した205系。
MT比は4M4Tで、基本仕様は0番台に準ずるが、M台車がWDT50に、T台車がWTR235に、主電動機はW-MT61Sに変更されている。

キハ５９・２９系
キハ８２系を格下げ改造して一般向けとした車両。
改造内容は前面ヘッドマークの廃止、貫通幌を一般型との共用化、
片側２扉化、車端部のロングシート化、全車両栓化、キハ８２機械室撤去など。
キハ８２改造のキハ２９と、キハ８０改造のキハ５９の２両に、
キハ５６を連結した３連を組んで使用された。
苗穂区に配備され、札沼線の混雑緩和に貢献した。

キハ１４５系
キハ１８３系５００番台車を格下げ改造した。
キハ183-500とキハ183-1500を背中合わせ２連とし、片側２扉化、ヘッドマーク廃止、
ワンマン対応、デッキ仕切の廃止（風防取り付け）が行われたが、座席はそのまま。
旭川支社に投入され、快速「きたみ」「なよろ」に使用された。

>>533
キハ59・29はすでにありますよ。
種車はキハ58・28系ですが。

代表的な例としては、アルファコンチネンタルEXP(すでに廃車)かと。

キハ113
キハ110系の運転台無し中間車。
キハ111とキハ112の間に組み込まれる。

205系1300番台
可変シート交換した205系。
南武線205系0番台・1200番台に工事を施した上で、投入された。
《参照》
ttp://member.nifty.ne.jp/kurashina/actrain/actrain_002.htm

731系0番台
快速エアポートの増発用に製造された731系の6両固定セミクロスシートバージョン。
編成は小樽方からクハ731-モハ731-サハ731-サハ730-モハ730-クハ730。
サハ730はuシート車でデッキがあり、真ん中のドアが準備工事になっている。

キハ40　3800番台

JR酉の優れたデザインセンスにより、前面形状が改造された車両。

モハ103・102-920番台
国鉄が開発した界磁添加励磁制御試験車。
主電動機はMT55A。

>>498
抵抗制御部を超多段式バーニア制御に変更した「バーニア界磁添加励磁制御」により、加速度が向上。

クモハ４２-５０００番台
長門本山支線での運用を終了したクモハ４２を車体はそのままで
ＶＶＶＦ化、１３０km/h対応、車内は転換クロスシート化改造。
ＪＲ酉の新快速に使用。

>>534
>>533ですが、改造時期がそれより先と妄想したんでね。

クハ114
クハ165を115系の先頭車に改造した車両。
洗面台とデッキの撤去・一部ロングシート化・3ドア化・延命工事の施工等が行われた。

103系8000番台
JR東日本で103系を長野地区用に改造した車両。
耐寒耐雪構造となっている。

新京成電鉄10000形
新京成電鉄の800形置き換えのために開発された車両。
車体は日立A-train規格を採用している。3ドアロングシートだが、車端部にはボックスシートが搭載された。
主電動機は230kwの物を搭載し、阪神ジェットカーをも超える起動加速度4.8km/h/s、最高運転速度135km/hの性能を有する。
設計最高速度は175km/h。（Bルート走行も視野に入れているため設計最高速度は高めになっている）
車体傾斜制御も採用し、曲線通過速度は本則+30km/h。

アルミ車体、3ドアロングシート（車端部ボックスシート）、4M4T
IGBT-VVVFインバータ1C4M（東洋電機製）、230kw主電動機、減速比1:4.61
起動加速度4.8km/h/s、最高運転速度135km/h、135km/h時加速余力2.1km/h/s

サロ124・125-5000番台
JR東日本で余剰となった113系の2階建てグリーン車のサロ124・125をJR西日本に売却し、小浜線用に改造した車両。
125系（クモハ125）と併結して使用。
これに伴い、125系にはモーターを増設する改造が行われる。

クハ455-1000
交直流急行形がローカル用に転用される際、不足する先頭車を補うためにクハ115から改造された。
車体はほぼそのままで、塗装のみ交直用急行色に塗り替えられた（のちに九州一般色に塗り替え）。
デッキがないので鹿児島区に２両配置、九州新幹線開業のダイヤ改正まで活躍した。

クハE231-990番台
JR東日本が開発した油圧緩衝バンパー試験車。
万一大型トラックに衝突しても安全なように油圧緩衝バンパーを取り付けた。
一部の鉄ヲタは「ダンプキラー」と呼んでいるらしい。

オシ１４−１０００・オシ２４−１０００
14系・24系の食堂車内部を改造し、軽食車とした車両。
食堂のテーブルが全て撤去され、カウンタータイプに変更された。
これにより九州方面寝台特急に吉野家が進出、若者が寝台列車に戻るなど好評を博した。
車体塗装も吉野家を象徴するオレンジのラインが入れられ、東京・大阪から九州へ向かう
寝台特急全列車に連結された。
また、サシ285を新製してサンライズへの組み込みも検討されたという噂もある。
メニューは吉野家と同じで時間帯によって朝食メニューもあったが、列車内持ち込み経費
として全商品＋２０円で販売されていた。

しかし米国産牛肉ＢＳＥ問題で営業が困難となり、吉野家は2003〜2004年の年末年始輸送を最後に撤退。
車両自体も2004年３月改正を機に編成から外された。
営業最終日となった2004年１月11日発の各列車は吉野家フィーバーとなり、別れを惜しむ若者で満員となり
牛丼は並盛のみ販売としたが、牛丼はすぐに売り切れてしまった。

201系1000番代
中央線新車投入に付き、捻出される201系をワンマン化・先頭車化改造したもの。
205系1000番代を置き換えるため、2両で1編成となる。南武支線で運用する。塗色は101系のワンマンカラーと同じ。

201系1100・1200番代
中央線新車投入に付き、捻出される201系を先頭車化改造(1200番台は貫通仕様)したもの。
205系0・1100・1200番代を置き換えるため、3両で1編成となる。(南武線では3＋3)鶴見線・南武線で運用する。塗色は黄緑。

201系3000番代
中央線新車投入に付き、捻出される201系を半自動ドア化したもの。
205系3000番代を置き換えるため、4両で1編成となる。川越・八高線で運用する。塗色は黄緑。

201系3100番代
中央線新車投入に付き、捻出される201系を半自動ドア化・トイレ設置(石巻方)したもの。
205系3100番代を置き換えるため、4両で1編成となる。仙石線で運用する。塗色は往年の103系(ブルー系統)と同じものとした。

＞201系1100・1200番代
＞中央線新車投入に付き…塗色は黄緑。
塗色はカナリアに変更。

南海3000系
南海電鉄が高野線の旧型車置き換えのために開発した新形電車。
車体は俗に言う「走ルンです」タイプとなっているが、山岳区間に乗り入れるために17m車体である。
編成は4連オールM。両端の車両は転換クロスシート、中間車はロングシート+車端部ボックスシート。
主電動機は南海最大の230kwの物を使用し、起動加速度4.1km/h/s、最高運転速度155km/hの性能を有する。
高野線の急勾配を150km/hで走行可能。

ステンレス車体、2ドア転換クロス+ロングシート、4M
IGBT-VVVFインバータ制御（日立製）1C1M、230kw主電動機、減速比1:5.22、純電気ブレーキ・抑速発電ブレーキ搭載
起動加速度4.1km/h/s、最高運転速度155km/h

Ｅ２３７　Ｅ２３６
Ｅ２系はやて用の食堂車。Ｅ２３６とＥ２３７とで組む。Ｅ２３７は東海道・山陽で
言う２７型に相当するもので半室は普通座席・それ以外は食堂車用のスペースで調理部分も
一部かかる構造。新青森延伸時に配備され、はやての中間車２両を抜き取って入れる方式。
２０ユニット製造されたが、食堂経営は民間に委託しており、次のようになった。
１〜４　　　　日本マクドナルド
５〜８　　　　ロッテリア
９〜１２　　　モスフード（９・１０はモスバーガー１１・１２はなか卯）
１３〜１６　　吉野家
１７〜２０　　松屋フーズ

>>528
遅れす。

元々ユニット窓ですが何か

＜キハ６５形1000・1500番台＞
キハ６５形の便所つき仕様。1000番台は暖地向け、1500番台は寒冷地向け。
０・500番台と同様、タイフォンは暖地向けがスリット式、寒冷地向けはシャッター式。
キロ２８形500（→2500）番台のように便・洗面所が車端部に設けられ、水タンクは床下に
搭載している。
基本的に便所なしの０・500番台と組んで使用することを前提としているため、４ＶＫ発電機は
省略された。気動車だけに両数・車両の向きに関係なく１両ずつ連結できる。

＜キハ６４形０・500番台＞
キハ６５形の中間車バージョン。先頭車同様、０番台は暖地仕様、500番台は寒冷地仕様。
後位車端部に便・洗面所を設置、水タンクは屋上に設置。
床下には自車含め３両まで給電できる４ＶＫ発電機関を搭載している。

＜キロ６４形０・500番台＞
中間グリーン車。基本的は車体・室内構造はキロ２８形500（→2500）番台に準じている。
後位車端部に便・洗面所を設置し、発電機がないため床下に水タンクを設置した。

以上３形式の登場により、「キハ６５系」と系列化。非電化区間のスピードアップに貢献した。
暖地仕様を名古屋、米子、高松、熊本に配置。
寒冷地仕様は長野、名古屋に配置。

＜キハシ２８形＞
電車急行で大好評を得ている「そば屋」を、気動車急行でも営業するために開発された。
前位は普通車室、デッキを挟んで後位半分がそば屋（兼ビュフェ）という構造。
水タンクなどを搭載しているため床下に余裕がなく、小型ディーゼル発電機を搭載。
これは自車の調理室への給電であるため、冷房用電源としては機能しない。

編成の例としては・・・
キハ５８−キロ２８（DG）−キハシ２８−キハ５８−キハ２８（DG）−キハ５８
※DGは冷房用ディーゼル発電機搭載車

>>553
セマウルっぽく、店の看板を車両の外側に出すのか？
それはそれで味があっていいとは思うが。

NN56系
JR北海道でキハ56・27を大改造した車両。
エンジンがキハ281系と同様の355馬力のものに交換された。
キハ27は軽量化のため、冷房用発電エンジンを撤去。駆動用エンジンで冷房の電源を供給する。

>>558
各車両に電源装置を搭載したため、キハ56だけの編成やキハ53-500番台の単行でも冷房が使用可能。
このため冷房をフル稼働させると出力が落ちてしまうのが欠点。
側面にはLEDの方向幕を追加。

クモロハネシユ二585

クハ581をベースに土崎工場で工場職員の悪ノリにより密かに試作され、一部で大爆笑された逸品。

クハ110
モハ112を電装解除した上、先頭車化改造した車両。
パンタグラフの台が残っている。

４１５系2900番台（常磐線）
ＪＲ化後、４１５系1500番台を６５１系と同様の界磁添加励磁制御方式に変更した車両。
同方式の採用により交流回生ブレーキが実現。主電動機もＭＴ６１（120kW・内扇）となった。
２１１系2000番台をベースに開発されたため、室内はオールロングシートとなっているが、
東海の２１１系5000番台のようなバケット形状のものが採り入れられ、若干ながら
座り心地が向上している。モケットは紺色と寒色系。
これまで「４１１」を名乗っていた付随・制御車も、今回から４１５形式となり、偶数向先頭は
クハ４１４形となった。両先頭車とも片渡り構造で方転は不可。
モハ４１５形2900番台に主制御装置、主抵抗器、励磁装置、断流器などの直流関係機器、
相棒のモハ４１４形2900番台にはパンタグラフ、主変圧器、主整流器などの交流関係機器と
を搭載している。
なお、クハ４１４形およびサハ４１５形2900番台にブラシレスＭＧ（190kVA）、ＣＰ（2000l/min）
などの補器類を搭載。クハ４１４形2900番台の第３位客室車端には従来どおり便所がある。
ブレーキは６５１系と異なり電磁直通式（ＳＥＬＲ）が引続き採用され、在来車との混結を
可能としている。なお、自動ブレーキの併設は見送られた。
試作車扱いで７連１本（Ｋ850）と４連２本（Ｋ570・Ｋ571）が製造されたのみ。
いずれも在来車と共通運用。帯色は従来どおり青色20号。

Ｋ850［クハ415-2901−モハ415-2901−モハ414-2901−サハ415-2901−モハ415-2902−モハ414-2902−クハ414-2901］
Ｋ570［クハ415-2902−モハ415-2903−モハ414-2903−クハ414-2902］
Ｋ571［クハ415-2903−モハ415-2904−モハ414-2904−クハ414-2903］　　　　上野 方→

サヤE231
JR東日本が開発したE231系ベースの万能試験車。
建築限界測定と軌道検測が1両でできるようになっている。
営業用のE231系に組み込んだり、East-i_EやEast-i_Dに組み込んで使用することが可能（但しサヤE231はE231系ベース、East-iはE257系ベースであり、車体断面が違うため編成美が崩れる）。

モハ103・102-1250番台・サハ103-1200番台
国鉄で103系1200番台と301系を7連から10連に増結する際に製造された車両。
301系は全編成103系との混結となり、編成美が崩れた。

キサハ６５

平坦線区用にキハ65のエンジンを取り外した車両。

サハ201-800番台
モハ201・200を電装解除した車両。

クエ141

昭和60年、救援車クエ28の置き換えのためにクハ101・クハ100・サハ101・サハ100を改造した救援車。
配置により形態は様々で、側面に機材搬出用の大扉が設けられ、山岳区間用のものは前面にも
扉を設け、ホイストなども装備している。なお、クモエ21の置き換えはクモヤ145 100番台で代用。

ＪＲ北海道７０３系
７０１系の北海道バージョンで耐寒耐雪構造を強化して２重窓である。
ドアは新技術によりＪＲ北海道初の両開きとなった。車内はロングシートで
短距離運転のため便所の設備は無い。また一部の編成にはワンマン装置が付いている。
大きく分けると３両編成と２両編成の２タイプがあり、３両タイプは札幌近郊の
区間運転用として手稲〜札幌〜江別・島松の各駅停車が主な運用とするが、
学園都市線電化の際にはこの系列を増備し大幅なスピードアップや乗降時間の
短縮に期待が持てる。ラッシュ時には３両+３両で運転される。
２両タイプは函館〜木古内の輸送改善＆強化を目的に導入される。こちらは日中は
ワンマン運転を行うが朝のラッシュ時には最大６両で運転される。また、一部は
青函トンネル対応となり青森まで足を伸ばすが、将来は八戸や弘前までの運用も計画されている。
これら青函対応車は転換クロスシートに車椅子対応便所も付き、天井にはイルミネーション加工がされている。
今年度中に札幌運転所に３両×８編成が、函館運転所に２両×１３編成が配置予定。
函館車のうち３編成は青函トンネル対応である。尚、この運用には列車名が表記されない。
これにより７１１系が８編成２４両とキハ４０が１０両余剰となるが、キハ４０については全て
サハリンへ譲渡し、７１１系はＩＧＲと青い森鉄道へそれぞれ４編成ずつ引き取られる事となった。

ＪＲ北海道Ｃ６４　１号機・Ｃ１３　１号機
Ｃ５６がＣ１２のテンダー化ならこれもありだろうと、Ｃ１１をテンダー化したものが「Ｃ６４　１」
ベースはＣ１１だが、地味で人気の無い１７１号機を苗穂工場で改造。なんとＣ６２３のテンダーを
付けてしまい、不釣合いなことこの上ない。鉄道ファンから爆笑される。
一方Ｃ６２３はＣ１１１７１から外したタンクを付けて「Ｃ１３　１」となるらしい。
これもブサイクな形となり子供にも笑われる事となるが、タンク式になったおかげで再び山線を爆走
できるようになった。真正面から見ればＣ６２のように見えるので撮影にコツがいる。

http://www5e.biglobe.ne.jp/~yb_net/clip/img/17711.jpg

EF58　１０００番台

ＪＲ東日本キハ６８
キハ４８にＪＲ北海道から購入したキハ１８２のＤＭＬ３０ＨＳＩを移植したもの。
台車も駆動側がＤＴ４８、従台車はＴＲ２３３が移植されている。
あわせてアコモも４８５系のシートが流用された。
２両が花輪線の快速「八幡平」に運行され、結果を踏まえて「南三陸」にも導入予定である。

213系1000番台

サハ213-0を先頭車化改造し(クハ212-1000)、ワンマン設備・ドア締め切り機能・自転車スペースを備えた新形式。
クモハ213-0もワンマン設備・ドア締め切り機能を整える事で、1000番台を付加した。
Ｍｃ213-1000とＴ'ｃ212-1000で編成を組み、南武支線で使用する。
また、サハ213-0にワンマン設備・ドア締め切り機能を整備したサハ213-1000と3連(Ｍｃ213-1000+Ｔ213-1000+Ｔ'ｃ212-1000で組んで鶴見線でも運用される。
なお、これらにはトイレは無い。
南武支線・鶴見線初のクロスシート車で、沿線住民の評判はなかなかのようだ。
しかし、雨天時は空転が多いという難点がある。

E231系改
何を間違えたのか、E231系の主回路機器をそっくりE257系の物に載せ換えた車両。
ギア比は1:6.06に変更されていて、起動加速度2.5km/h/sながら、130km/h運転も難無くこなす。
ヨーダンパの設置とブレーキの改造も施された。
近郊仕様と常磐快速用の全車がこの仕様に改造された。

国鉄Ｆ６０
Ｃ６２をテンダーを挟んで背中合わせにした蒸気機関車で終点でもターンテーブルが必要ない。
馬力も単純にＣ６２×２なので非常に強力でＤＤ５１はおろかＥＦ６６にとっても脅威な存在である。
しかし全長が３０ｍを超えてしまい機関庫に入れない事が判明。
仕方なく分離させられ、片方がＣ６２２、もう片方はＣ６２３となった。らしい

>>571
ちなみに同車の交直流版は「E531系900番台」である。

オシネ２４

酔っ払ってしまっても、そのまま寝てしまえる食堂車。

DD55
JR各社が共同開発した日本最強の液体式ディーゼル機関車。
DD54のような箱型の車体に2500馬力エンジンを2台搭載。
最高速度はディーゼル機関車では最高の120キロを誇る。

キハ33-0番台
JR西日本でオハフ50から改造した気動車。
両運転台でトイレ付き。

211系7000番台
JR東海が製造した211系の最終形態車。
側面が311系と同様になり、車内は転換クロスシートになっている。

JR東海　２３１系（静シス、海シン）

ＪＲ東日本のＥ２３１の東海バージョンでもちろんＥ２３１との併結はもちろん、３１３系との併結も可能！
元々はＥ２３１の静岡乗り入れに対応するために東日本のＯＥＭで新津で製造したが、
名古屋地区のラッシュ対応のために神領にも投入された。

ＪＲ東日本「キハモハＥ２０５系」
２０５系を気動車化したものだが、前代未聞の改造車である。
４両１ユニットだが、先頭車は気動車で中間車は電動車となっている。
キハＥ２０５+モハ２０５＋モハ２０４+キハＥ２０５
中間の電動車は種車の機器がそのままだが、先頭車は電車用制御機器を
屋根上に移し、床下にはＤＭＦ１８ＨＺ（６００ｐｓ）を２台搭載している。
電化区間ではエンジンを止めて中間車のモーターで走るが、非電化区間では
先頭車のディーゼルエンジンで走行し、中間車はトレーラーとなる。
試験的に久留里線に導入し、上総亀山から木更津まで気動車で運転されたあと、
木更津から蘇我まで電車として走行し、蘇我で２０５系６両を増結し東京まで
乗り入れる。
久留里線の次は仙石線にも導入し仙台地下駅から石巻線女川まで直通する計画もある。
また、モーターとエンジンを同時に駆動させると１４０ｋｍまで余裕で加速するので
宇都宮線に導入し上野から宝積寺まで特別快速として７５分で走り烏山線に直通する
構想も練られている。その際にはキハモハＥ２１１を造るかもしれないが、とにかく
この「キハモハＥ２０５」の成功を祈るばかりである。

国鉄D95形試作機関車
旧国鉄が試作した、蒸気タービン機関車。車体は蒸気機関車らしからぬ箱型である。（DD14を一回り大きくしたようなスタイル）
出力3300psの蒸気タービンを2基搭載し、最高速度160km/hという驚異的な性能を有する。
重連運転なら1500tクラスの貨物列車牽引で、碓氷峠を補機無しで75km/hでの登攀可能。
ちなみに石炭燃料タイプと重油燃料タイプの2種類が試作された。

ＤＥＨ５００
　＜　　　　　＞　＜　　　　　＞
〔　発電機関　　　][　　発電機関　　〕
◎◎　●●　●●　●●　●●　◎◎　（◎＝従輪　●＝動輪　＜＝パンタグラフ）

電気式ディーゼル機関車にパンタグラフを搭載した機関車で、電化区間は機関を停止させ電気機関車となる。
システムはＥＨ５００に強力な発電エンジンを搭載している。交直両用で非電化区間にも入れる。
耐寒・耐雪・耐塩害構造で、碓氷峠やセノハチにも対応している。動輪は８軸だが従台車を前後に付けてあるので
簡易線にも乗り入れ可能で工場の引込み線から高規格幹線、山岳路線、海底トンネルまで走れる。
電化区間における出力は６０００ｋｗで最高速度は非電化区間でも１３０ｋｍ／ｈまで出すことが出来、２０００ｔ
コンテナ車を牽引していても起動加速度１,２ｋｍ／ｈ／ｓと電車に引けをとらない性能である。
ＳＧ発生装置や客車用発電装置も付いているので旧型客車を牽引しても問題なく、寝台特急やジョイフルトレインの
牽引にも活躍する。また、車内に便所や休憩設備があるので乗務員が交代しながら運用できる。
０番台は近代的な外観だが、９９０番台はＥＦ５８のような正面にＥＨ１０風の側面をしたレトロ仕様である。
０番台は１０両が登場しカシオペアの牽引や貨物列車の牽引で旭川から鹿児島までのロングラン運用もある。
９９０番台は９両登場し基本的に０番台と共通運用だが、旧型客車のイベント時には優先して使われ、９９９号機は
ＥＦ５８６１の後継としてお召し仕様となり、装飾されている。
この機関車、台湾からも３０両注文が入り○○重工では生産に追われている。

６２１系、８２１系
ＪＲ西日本北陸線用普通車両
ベース・・・２２３系２０００番台
編成・・・２両１ユニット
その他・・・ワンマン対応、ドア開閉ボタン
　　　　　　８２１系は糸魚川〜敦賀間のみを走る列車に運用
　　　　　　６２１系はデットセクションをまたいで走る列車に運用
備考・・・北陸新幹線開業後は３セク会社に売却予定

315系
313系の4ドアバージョン。
4両固定編成で、中央西線に投入。

201系JR東海仕様
国鉄が名古屋地区に投入した201系。
全車神領電車区に配置され、6+4分割編成となっている。
投入当初の車体の色はスカイブルーだったが、JRになってからは103系と同様のJR東海色に変更された。
何故か側面にJRマークがない。

国鉄Ｂ２９
Ｂ型ＳＬの最終型であるが形式名が悪かったのか、製造直後に零戦に爆撃されてあぼーん

381系5000番台
JR西日本で381系をリニューアルした車両。
振子装置を制御付きに改良し、ベアリングガイド式に変更。
さらにブレーキを強化して130キロ運転に対応。

851系
JR北海道初の振子式電車。
函館本線・室蘭本線の五稜郭〜東室蘭間電化に伴い、特急「スーパー北斗」に投入。
キハ283系がベースとなっている。
車体側面には「FURICO851」のロゴが付く。
キハ281・283系との併結運転も可。

JR束E723系
E257系ベースのアルミ車体（車内は吸収の815系に準ずる）
３連３扉貫通型を基本とし、指定席用の非貫通型のクハを増結
（勾配線区があることからMM'方式）
主に仙台空港アクセス鉄道乗り入れを前提に整備
仙山線や磐越西線、常磐線乗り入れ、455・417・717系置き換え
増結Tc車にはリクライニングシート、T'c車には2WAYシート、McM'車はロングシート

仙山線・磐越西線（６連）
[Tc]+[Mc]-[M']+[Mc]-[M']+[T'c]　or　[Mc]-[M']+[T'c]+[Mc]-[M']+[T'c]

常磐線（９連）
[Mc]-[M']+[T'c]+[Mc]-[M']+[T'c]+[Mc]-[M']+[T'c]

仙台空港アクセス（４連）
[Mc]-[M']+[T'c]+[T'c]　or　[Tc]+[Mc]-[M']+[T'c]

207系3000番台
JR西日本が開発した「連結できる207系」。
前面部の形状が変更され、貫通幌が取り付けできるようになった。
関西本線に投入。

211系500番台・2500番台
211系の横須賀線仕様。
先頭車にはATCを搭載している。
11両編成と4両編成があるが、11両編成は6M5Tであり、東海道線の211系やE217系よりも加速性能が良い。
最高速度は110キロであるが、E217系投入時に120キロ対応となった。
グリーン車は全編成2階建て車を2両連結。
500番台がクロスシートで、2500番台がロングシート。

クロ４１５
常磐線の二階建て先頭車のグリーン車バージョン。

名鉄8000系
名鉄が開発した「ニューパノラマカー」。
3700系をベースに展望室を設置。
7000系の置き換え用に投入。
踏切事故対策として渦電流レールブレーキを搭載しているのが特徴。
最高速度は130キロを誇る。

>>594
>>423のDQN仕様の急停車試験車（名鉄では「急制動試験車」と呼んでいるらしい）で試験した結果、渦電流レールブレーキだけで充分であることがわかり、8000系でレールブレーキを実用化。

>>590
なんかつなぎ方が国鉄の165系や457系みたいだぞ！

仙山線・磐越西線＠６連
クモハ723−モハ720−クハ720＋クモハ723−モハ720−クハ720

常磐線＠９連
クモハ723−モハ720−クハ720＋クモハ723−モハ720−クハ720＋クモハ723−モハ720−クハ720

仙台空港アクセス＠４連
クモハ723−モハ720−【サハ721】−クハ720

511系

415系1500番台の床下機器を最新の物に交換し、なおかつ制御方式をVVVF制御にしたもの。
これにより最高運転速度は120km/hにまで向上した。
高速走行のためヨーダンパの取り付けも行なわれている。
3ドアセミクロス/ロングシート、2M2T・4M6T、東洋IGBT-VVVFインバータ、
MT74形主電動機（120kw）、最高運転速度120m/h

>>562
ちなみに歯数比は1:4.82のままなので、130km/h運転が可能だったりする。

415系3000番台
415-1901の設計を元にした、全二階建て仕様の415系。
編成は4連（2M2T）・7連（4M3T）。
形式は415系だが、制御方式は界磁添加励磁制御で主電動機はMT61系になっており、実質的には215系の交直流版とも言える。
但し主電動機出力は全二階建て+交直対応で重量が大幅に増加したため150kwとなった。
歯数比は在来415系と同じ1:4.82で、120km/h運転が可能（さらに130km/h対応化も準備）。
車内は車端部がセミクロス、二階部分がボックスシート、一階部分が転換クロスシートとなっている。

但し2ドア故乗降時間が長くなるので、通勤快速とデータイム運用が中心である。

N6000系
JR四国が開発した6000系のマイナーチェンジ車。
従来は1M2Tであったが、N6000系は2M1T（但しM車は3個モーターであるため実質1.5M1.5T）となった。

千葉都市モノレール2000形
千葉都市モノレールに「ようやく」導入された新型車両。
編成は1000形と同じく2連。
車内も従来どおりロングシートだが、座席の質はE231系に似ている。
しかし、制御方式が凄い。何と未だに
　界　磁　チ　ョ　ッ　パ　制　御　。
主電動機は145kw、起動加速度は4.0、最高速度は95km/hと懸垂モノレールにしてはむしろ上のほうの性能だったりするが、VVVF全盛の時代に逆行するような制御方式のためヲタから結構コケにされているらしい。

211系100番台・2100番台
房総各線用に211系投入に当たって不足分の先頭車を補う為、東海道線サハ211-0を先頭車改造した形式。
クハ211(210)-100〜　車内はクロスシート・トイレあり
クハ211(210)-2100〜　車内はオールロングシート・トイレなし
改造工事はJR西日本吹田工場にお任せした。そのため、
http://2.csx.jp/users/urbanmain/213C7_STtest.htm
のような顔になってしまった。
なお中間車のモハユニットは改造が無かった為、車番変更は無い。

>594
ガンッ！ゴググググヲォォォーン
と加速しますか？
それとも
ガランガランガラングモーンモゴゴゴゴ(r

8000、3700とくると、名鉄黄金時代の車に思えてしまう

103系1500番台（本州仕様）
九州地区用の地下鉄用車両と形式がかぶるが、こちらはステンレス車体の103系。
番台区分こそ1500番台だが、1701から始まるため「103系1700番台」ともいえる。
主要機器は103系と同じだが、車体は205系と同一のステンレス製。台車も205系と同じDT50系ボルスタレスである。
性能は基本的に鋼製車と同じ・・・はずだが、ステンレス車体で軽くなった性か若干加速性能が向上している。
常磐快速/成田線、中央総武緩行線に投入された。

補足
ちなみに車輪径は910mm。

キロ８２　０番台
分割民営化直後の８８年登場。
「南紀」を５両から４両に短編成化する際にサービス電源車（４両給電）のキハ８２が２両では１エンジン車が２両になり　１両当たり出力が２７０ＰＳと低くなりすぎるため　中間車キロ８０に運転台を取り付けたもの。
これにより５両編時代１両当たり出力３００ＰＳから１両当たり出力が３１５ＰＳに改善された。
国鉄末期に電車の短編成化工事と同じように　出入り口と反対側の洋式トイレ側を撤去し　新たに新造運転台を取り付けた。
同時期改造の「しなの」クロ３８１　１０番台パノラマグリーン車と同じように前面展望が可能だが分割併合を考慮し　こちらはキハ１８５と似た貫通型になっている。貫通型運転台付きのキハ８２に習い　形式はキロ８２となった。
車体色は白をベースに客室窓を連続窓風に黒　その下にJR東海カラーのオレンジのラインが入った。
好評のため富山行き「ひだ」もパノラマグリーン車連結が決まったため　最終的にＪＲ東海の所有するキロ８０の３分の２がキロ８２に改造された。
定員４８名（キロ８０と同じ）

キロ８２　１０１　１０２
キハ８２　０番台と同時登場。
新生JR東海のシンボルとして団体向け列車「ユーロライナー」が好評のため　新たに少人数団体向けにキロ８２を使った列車が企画された。そのためサービス電源確保のため　キハ８２を改造して生まれた。最初は１０１だけだったが好評のためのちに１０２が増備された。
キハ８２の客室窓（普通座席１３列分）とトイレを撤去し　床面上７０cmから幅１００cm　高さ１００cmの熱線吸収の大型窓が１１６cm間隔で１１列並べられ　側面パノラマグリーン車と呼ばれた。客室内にはＡＶ機器は無いが車内放送用のマイク端子が設けられている。
車体色は白をベースに客室窓を連続窓風に黒　その下にJR東海カラーのオレンジのラインが入った。
定員４４名（キロ８０　キロ８２　０番台と同じ）　目的地近くの駅まで鉄道が利用されるように１両の定員をバス定員４５名（補助席除く）と揃えられた。
キロ８２　キロ８０との組み合わせにより２〜４両編成（定員８８〜１７６名）となる。３両以上の時はキロ８２　０番台にはさまれる形で中間に連結される。編成両数が変わっても性能を揃えるために試験的にカミンズ社製のエンジン（３５０PS）に換装された。

キハ８２　２０１〜２０７
富山行き「ひだ」の高山分割編成用として高出力化のためにキハ８２の代わりとしてキハ８０を先頭車化改造して生まれた。
キロ８２のように運転台を新造するのではなく　廃車したキハ８２の運転台を接合する方法が取られた。
車体色は今までの特急色と同じ。定員７２名。
キハ８２系の特急運用廃止後は改造の上　キハ６５と組み合わされ　快速「みえ」の指定席として使用された。


キロ８２の登場によりJR東海のキハ８２系の後継車両の登場は数年遅れたとも言われ　９０年代初めにJR四国に続いて振り子式気動車キハ８５系が特急「ひだ」として登場するまで新車両は待たされた。
振り子式気動車キハ８５系の登場により名古屋―富山間は北陸線経由の「しらさぎ」より早くなった。

JR東海671系特急電車
JR東海が「しらさぎ」用に開発した同社初の交直流特急電車。
基本設計は383系を元にしており、383系の非振り子・交直流版とも言える車両である。
足回りは313系をベースとしているが、歯数比を383系と同じ5.57（313系は6.53）とし、高速性能を向上させている。
編成は4M4T+2M2Tの12連。名古屋・富山方先頭車クロ671はパノラマグリーン車。

4M4T+2M2T、ステンレス車体
IGBT-VVVFインバータ制御（東芝製）、C-MT66形誘導電動機（185kw）、減速比1:5.57、車輪径810mm
起動加速度2.1km/h/s、最高運転速度130km/h、曲線通過速度本則+25km/h、速度種別A52

JR東日本E703系近郊型電車
JR東日本が701系の後継車として開発した1M近郊型電車。
701系で不評だった点を大幅に改善した車両である。
車体は3ドアで、2950mm幅の広幅車体である。
座席は転換クロスシートをJR東日本の一般型で初めて本格採用した。そればかりか磐越西線仕様は、一般型ながら回転式リクライニングシートまで採用している。
主電動機には新開発のMT83（165kw）を採用。MT73をベースに出力向上を行った電動機で、MT74のさらに高出力タイプとも言える。
歯数比を1:5.19とし、最高運転速度は130km/hを誇る。（160km/h準備工事もされている）

1M1T、3ドア転換クロスシート/回転リクライニングシート（トイレ付き）、ステンレス車体、半自動ドア機構搭載、TIMS実装
IPM-IGBT VVVFインバータ制御1C4M、MT83形主電動機（165kw）、減速比1:5.19
起動加速度未公表（実測3.1km/h/s程度）、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力0.8km/h/s、曲線通過速度本則+20km/h

訂正

キロ８２　１０１　１０２
新生JR東海のシンボルとして団体向け列車「ユーロライナー」が好評のため　新たに少人数団体向けにキロ８２を使った列車が企画された。
『列車名を「リゾートライナー」と呼ばれた。』
中略
キロ８２　キロ８０との組み合わせにより『２〜８両編成（定員８８〜３５２名）』となる。３両以上の時はキロ８２　０番台にはさまれる形で中間に連結される。編成両数が変わっても性能を揃えるために試験的にカミンズ社製のエンジン（３５０PS）に換装された。
『増結用中間車としてキロ８２　０番台の代わりに特急に組み込まれて使用されることもあった。』

ＪＲ東日本「羽田エアポートライン」用Ｅ２３００型
東京モノレールが東日本の営業になり新たに開発された車両。
車体はＥ２３１系をベースにし足回りをモノレールにしたもの。
オールロングシートで荷物が置き放題で乗降性も向上。
鉄道ヲタク以外には好評で今後の増備が検討される。

キハ１２０−４００（400番台ではなく、ダッシュ400と読む）

運転操作（発進・加減速・停止）、扉開閉、運賃収受等を自動化し
乗務員のワークロードを大幅に軽減した車両。
この車両の登場により、乗務員は乗客のトイレの要望に専念できることとなり
トイレなし車のうんこうに対する苦情がほぼ解消した。

つづき

また、この車両は燃費の改善と燃料タンク増設により、札幌〜博多等の
超長距離路線にも投入可能な約2500キロの航続性能を持つ。
なお、外観上の従来型キハ120との識別点として、
前面のフラット化（幌を車体に内蔵）、屋根上に空力対策としてウィングレットが
装備された点がある。

キシ180
国鉄でキサシ180にエンジンを取り付けた車両。
特急「つばさ」に投入。この改造により板谷峠の登坂速度が向上した。

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200403182115066752.jpg
近鉄ビスタゴージャス

後ろの旧塗装、萌え。

209系1100番台
京浜東北線の廃車209系をDDM制御改造し、南武支線・鶴見線用に転用した形式。
南武支線内はMcT'cの2連、鶴見線内ではMcTT'cの3連で組み、3/4ドア締め切り機能・ワンマン運転装置がある。
車内は京浜東北線と同じ内装のまま。

209系3100番台
りんかい線70-000系の廃車分をJR用に転用した形式。
TcMM'T'cの4連で組み、半自動ドア回路があり、川越・八高線で運用する。
車内は仙石線と同じ２WAYシート(Tcのみ)、トイレ(Tcのみ)が装備されている。
さらに仙石線転用対策として、耐寒仕様となっている。

クモハＥ４０
クモハＥ４７・クハＥ４７
余剰となったキハ４０、４７を交直流電車に改造したもの。
機器類はＥ５３１系の登場で廃車となった４０３系からの流用だが、制御機器の一部に
改良を加えているため、１Ｍでも走行可能となった。
羽越本線に導入され主に村上〜酒田間で活躍する。モーターはＭＴ５４なので最高速度は
１００ｋｍであるが、加速度は気動車時代より大幅に上がっている。
尚、クモハＥ４０はキハ４０をトレーラーとして牽引する事も可能である。

クモハ485・クモハ484-500番台
JR西日本でローカル特急用にモハ485・モハ484を先頭車化改造した車両。
特急形電車では最短の2両編成で、しかもオールMであるため加速が強烈。
運転台はクモハ485-200番台と同様。
小浜線の特急「わかさ」に投入。
小浜線内では容量不足で変電所が飛ぶ恐れがあるため限流値抑制スイッチを搭載し、加速度を抑えている。

183系5000番台

夜行急行「銀河」の電車化と座席車増結のため、485系中間車を改造した新区分番台。
4両編成ですべてM車とし、1両のM車につき最高2両の客車を引くことが出来る。
VVVFを採用し、客車牽引状態（4M8T）で110km/h、単独状態（4M）で130km/hを出すことが出来る。
また、SIVを搭載しており、客車に電源を供給することも出来る。
昼間は単独で運用され、特急「北近畿」や「はしだて」などに使用されている。

オクハネ25形

上記183系5000番台との併結のため、東京寄り先頭車に連結される新形式。
種車はオハネフ25形で、車掌室を183系5000番台を制御できる運転台に改造。
あわせて、オクハネ25形を含む25形各車両に制御用の引き通し線が追加されている。

編成表
←大阪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京→
[ｸﾓﾊ183-5000]-[ﾓﾊ183-5000]-[ﾓﾊ183-5100]-[ｸﾓﾊ183-5100]+[ｵﾛﾈ24]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵｸﾊﾈ25]

クモハ381−100
JR西日本になってから改造されたクモハ381は、車番が100台になった。
主な変更点は
・乗降扉の後位側への移動
・前照灯の変更（クロ380-0タイプ）
・乗降扉デッキ寄りの室内をミニラウンジに改造
・公衆電話・自販機の設置
である。
やくも・スーパーやくもや、スーパーくろしお等で活躍している。

E151系
2010年、JR東日本が首都圏における利用者減少に歯止めをかけるため投入した車両
着席サービスの拡大と車内の居住性の改善、近郊路線での大幅なスピードアップを目標とする。
複数の線区に投入、運用を共通化し、また量産効果により製造コストを削減する。
全車二階建てで強制振子、ステアリング台車を採用
5M5Tの基本編成の場合
起動加速度　3.5km/h/s 運転最高速度　140km/h　平坦線均衡速度　200km/h
曲線通過速度　本則+45km/h　一部車両の1階は半室機器室

0番台：埼京線快速、中央特快、東海道線、総武横須賀線、湘南新宿ラインに投入
普通車ボックスシート　Ｇ車リクライニングシート（シートピッチ1180mm）
平屋部分は収納式ロングシート
中央特快、埼京線快速は10両で全車普通車　その他は10+5両で6〜9号車２階席がＧ車　
1000番台：特急あずさ、成田Exp.、踊り子、各ライナーに投入
普通車、Ｇ車ともにシートピッチは1180mm　Ｇ車は3列シート

また、同形式の他のマイナーチェンジ車はJR西日本、JR東海、小田急、西武、東武各社が中距離特急に使用している。
同形式に交直変換機を搭載したE481系は東北地区、北陸地区の都市間特急で使用。

>>621
ちなみに速度種別はS40。
酉厨はあまりの高性能振りに何とか叩こうと必死になっているらしい。

>>598
亀ｽﾏｿ
＞ちなみに歯数比は1:4.82のままなので、130km/h運転が可能だったりする。
６５１みたいに全軸に滑走防止付ければね。。。

>>587
かなり遅レス

零式艦上戦闘機が「爆撃」を出来たのか。
そもそも何故自国の機関車を攻撃するのか。

>>624
誰も「日本の国鉄」とは言ってないからいいんじゃないか？

>>621
追加
Ｅ１５１系９０００番台
上記Ｅ１５１系とメカは同じだが外見は往年の１５１系そのもの。
つまり復刻版１５１系。
１編成のみが製造され東海道本線で運転され伊豆方面の観光特急に使用されることが多いが、
日光方面や新潟方面、時には「復刻こだま」として大阪まで足を伸ばす。
鉄ヲタでなくリタイア層にターゲットが絞られ、客室乗務員も往年の服装である。
食堂車のメニューも当時のものを再現するなど「鉄道の旅」を楽しんでもらうのが目的である。
同じような概念でキハＥ８１系も造られ、こちらはキハ２６１と同じメカである。

>>625
納得できる解説をアリガトウ。

１８５系５２００番台
>>619の急行銀河の電車化に伴って運用が東日本と西日本との共同運行になるに伴い
東日本側が用意した寝台車混結対応車。２００番台７連の５本に改造が施され、
ＳＩＶの搭載・西日本区間対応のＡＴＳ−Ｐ取り付け・減灯装備取り付けなどが行われた。
連結する客車は１４系と２４系各２両で計１１両編成。２４系はソロとシングルＤＸ車で
１４系のみが開放式である。配置は田町３編成と新前橋にも２本配置される。またムーンライトながら
９１号・９２号も１８３系からこの車両に変更される。（１８５系７＋５の１２両）
オハネフ１４　５５００番台
上記車両に連結するため連結器部分を改造した形式。種車はスハネフ１４だが
電車からの給電であるため発電用ディーゼルエンジンを撤去したためス級からオ級になった。
編成表
東京　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大阪
クハ185-5500+モハ185-5500+モハ184-5500＋オハネフ14ｰ5500+オハネ25（ソロ）オハネ25（シングルDx）オハネフ14-5500＋サロ185＋モハ185＋モハ184＋クハ185

>>621
全車2階建てで振り子って…どういう重心してんだｗ

201系1500番台
国鉄が開発した福岡市営地下鉄乗り入れ用の201系。
車体は103系1500番台と同一であるが、屋根上に発電ブレーキ用の抵抗器がある。

>>594-595
レールブレーキは運転台にある保安ブレーキスイッチを引っ張らないと作動しない。
名鉄では緊急時には非常ブレーキをかけるとともに保安ブレーキを作動させるよう運転士に指導しているとか。

クロ415-1901

JR束日本のクハ415-1901のグリーン車バージョン。
車体はクハと同じ、車内はサロE231と同じ。

>624
おそらく６４型と思はれ。

>629
おそらく、天井が、１２０ｃｍくらいだと思はれ。

ついでに、陸上自衛隊所属Ｄ５１。
おそらく、９６７７の後ガマと思はれ。

285系1000番台・4000番台
急行「銀河」置き換え用に追加投入された285系で、通称「ギャラクシー」。
編成は「サンライズ」と同じ２Ｍ５Ｔの７連だが、接客設備が大幅に異なっている。
１〜２号車と６〜７号車は開放Ｂ寝台で、構造は客車Ｂ寝台とほぼ変わらない配置だが、
１寝台毎に仕切壁が入れられた簡易個室となり、階下を掘り込んで三段式となり、全寝台に窓がついた。
３号車と５号車はノビノビ座席、２両とも全室ノビノビ座席となって定員が大幅に増えた。座席配置は「サンライズ」
と同じである。
４号車はＡ寝台。従来のプルマン式のまま仕切をつけて個室とした。
寝台料金はＡ・Ｂともに在来の開放寝台と同じ料金とされた。
西日本所有の1000番台が２編成、東海所有の4000番台が２編成製造され、急行「銀河」に投入された。
多客期には予備編成を使用して７×２の14連で運行されたり、中央西線方面への臨時夜行への使用も考慮している。

701系900番台
JR東日本が開発した701系ベースのフリーゲージトレイン。
狭軌（1067mm）と標準軌（1435mm）の両方を走ることができる。

５８３系７０００番台
北斗星用に改造された５８３系電車。
函館から東室蘭のみＤＦ２００牽引とし、他は自走する。これにより１時間の短縮が図られた。
またシーズンによっては横浜発になったり小樽や旭川、富良野まで直通も行う事がある。
両端のクハネ５８３の床下にサービス用発電装置が付けられた。冬の北海道を走るにあたり、
耐寒耐雪構造を強化している。連結器の強化も行われた。
食堂車は従来の客車北斗星に組まれたものを再改造したので、やはり凸凹編成である。
☆編成図（番台は省略）
〈クハネ５８３（Ｂ）][モハネ５８２（Ｂ）][モハネ５８３（Ｂ）][サロネ５８３（ＳＡ１＆Ａ２）]
[モハネ５８２（Ｂ１）][モハネ５８３（Ｂ１）][サロネ５８３（Ａ２）][サシ４８１（食堂車）]
[モハネ５８２（サロンカー＆Ｂ２）][モハネ５８３（Ｂ２）][クハネ５８３（Ｂ）〉

塗装はご想像にお任せします

701系2000番台
JR東日本が開発した701系の2004年度増備分。
インバーターがIGBTに、座席が転換クロスシートに変更され、さらにブレーキも強化して120キロ運転に対応。
従来の701系も2000番台相当にリニューアルされる。

>>637
主電動機は新型のMT85（125kw）に変更された。
MT85はMT65の回転数を向上した物で、MT68に対するMT73に当る。
このため7.07ながら120km/h走行が可能。

701系2200番台
701系2000番台の更に改良された物。
主電動機はMT85の出力を向上（160kw）したMT86に変更された。（丁度MT73に対するMT74のような物）
主電動機の容量増に伴い歯数比は1:6.53に変更され、最高速度は130km/hに向上した。
加速度も3.0km/h/sに向上している。

キハ151
キハ150の片運転台バージョン。

キハ150・151-500番台
キハ150・151の急行仕様。
車内はオール転換クロスシートで、デッキが付いている。
キハ56・27の置き換え用に投入。

ちなみに>>34の131系の番台区分：
0番台→MT55搭載車（103系機器流用）
1000番台→MT54搭載車（113・115系機器流用）

131系2000・3000番台
>>34の131系の単行バージョン。
車体は0・1000番台と違い125系をベースとしている。但し車内は0・1000番台と同じくオールロングシートでトイレ無し。
2000番台はMT55を、3000番台はMT54を搭載。
動力台車は125系と同じく片方の台車のみである。
しかも車体重量はどうトチ狂ったのか45tもあるため、0番台よりもさらに走行性能が悪い。
紀勢線に最初に投入された後、草津線・富山港線・赤穂線・伯備線・播但線に投入された。

勿論沿線住民からは猛烈に不評。

キロハ187
キハ187系のグリーン・普通合造中間車。

５８３系８０００番台
>>636のタイプは東日本仕様だがこちらは西日本仕様車。
特急日本海用の５８３系で函館まで直通する関係で青函トンネル用ＡＴＣの取り付け・
ＭＧ給電をＳＩＶ給電に変更・耐寒耐雪機能強化などが行われた。一部４８５系からの
改造車がある関係で凸凹編成になっている。間合で急行きたぐにが鶴岡まで延長の上、特急に
格上げられて使用されるほか、ムーンライト九州がこれに置き換えられ、急行に格上げられる。
急行能登も特急格上げの上これになる。配置は京都総合と金沢。編成は５＋７の１２両編成。
クハネ５８３（一部５８１もあリ）｛Ｂ｝　モハネ５８２．５８３｛Ｂ｝　モハネ５８２．５８３　８５００番代｛ソロ｝
サロネ５８１（シングルＤＸ）クロハ５８１（グリーン＆カーペット車）以上が函館までの基本７両。
クモハ５８３（カーペット車）モハ５８２（１列×３配置の座席車）｛以上は元しらさぎ用クモハ４８５・モハ４８４の改造車｝
モハネ５８３・モハネ５８２（Ｂ）クハネ５８３（一部５８１もあり）｛Ｂ｝

名鉄9000系
名鉄が開発した瀬戸線用の新型車両。
一見すると6750系に似ているが、車体が何と瀬戸物（ファインセラミックス）で出来ている。
足回りはVVVFインバータ制御。

９００
３扉・2.8×19ｍ、車端部クロス、VVVF、Mc+M+Tc固定、電動機120×4/両、最高速度85km/h

２２００(市内)
7ｍ×2連接、幅2.45ｍ、低床、座席22、電動機65kw×4/編成、最高60km/h
停留所延ばせば不可能ではない。

JR東日本E403系
E531系の投入により全廃した403系が数年後に形式復活。
室内はオールロングシート。

205系常磐快速線仕様
JR東日本が常磐快速線に投入した205系。
10両編成（6M4T）と5両編成（2M3T）があり、ラッシュ時には何と15両編成で運転される。
5両編成は205系で一番過酷なMT比になっている。
先頭車には自動解結装置を装備。
近年E231系と併結運転できるように改造された。

肥薩おれんじ鉄道HSOR-7000系
コスト面から交流電化ながら気動車での運行だが、
低コストの束の走るんですに目をつけて701系ベースで60Hz・温暖地向けで設計。

うんこうんこうんこうんこううんこうんこうんこうんこうんこうんこうんこ！！
うんこうんこうんこうんこうんこうんこ！うんこ！！！！

>>648
オマエガナー

サロ117
117系のグリーン車。

ＪＲ四国１２１０系
１２１系の足回りを含めた全面リニューアル車。
６０００系と同じＶＶＶＦになり７０００系や６０００系と併結できる。
各部のガタツキも改善され、セミクロスのままなので鉄に見直されはじめている。

クモハ112･113-0
国鉄時代に113系0番台を改造して誕生した形式。トイレはない。

クモハ104
クモハ105を両運転台に改造した車両。
オリジナル車からの改造車が0番台、103系からの改造車が100番台となっている。

クモハ117-0・クモハ116-0

117系を2両編成で走らせるためにモハ117・モハ116を改造し、運転台を取り付けた先頭車。
先頭形状はクハ117・クハ116と大きく異なり、平面の非貫通型。
草津線や和歌山線、山陰本線園部以遠、福知山線篠山口以遠で走っている。

>>654
クモハ117-1000・クハ116-1000
117系を２両で走らせるために、クハ117・116を改造して背中合わせ２連にした車両。
先頭形状は従来の117系と同じ。
クハ１１７は電装化され、廃車発生品などを活用した抵抗制御のクモハとなった。
クハ１１６にはクモハに乗り切らなかった補機類が載っている。
紀勢線などに投入された。

キハ３６　２００番台
キハ３５系のトイレ無し中間車で９６両が製造された。
基本編成
キハ３５+キハ３６２００+キハ３６２００+キハ３６２００+キハ３６２００+キハ３６
付属編成
キハ３５+キハ３６２００+キハ３６２００＋キハ３６
朝夕のラッシュは中央線を八高線からの直通列車が１０両で走った。

Ｅ２３１系　１８００番台
常磐緩行線および千代田線２０３・２０７系を取換えるために開発。
東西線仕様８００番台の千代田線仕様であるが、変速比の変更などにより
東西線仕様が６Ｍ４Ｔに対して５Ｍ５Ｔとなった。地下鉄仕様初の６ドア車
が２両連結されている。これにより、２０７系はクハが廃車され、その他は
２０５系に編入の上、他線区へ転出。２０３系は０番代は２０１系の部品取り
となり廃車。１００番代は京葉線へ転出された。
東京メトロ０６系改良型。
そのＥ２３１系投入とともに綾瀬構内にまでＴＥＭＳを導入された関係で東京メトロ・小田急に
関しても車両にＴＥＭＳ搭載を義務つけられた関係で機器が搭載できない６０００系を取り替えなければ
ならない事態になった。そこで登場したのがソニック０６ことこの車両である。東西線０５系０５−０３４
以降とほぼ同じになったが、建造を早めるために下回りがＥ２３１系と共通となった。６００１Ｆ〜６０２８Ｆ
までが交換対象。６０２９〜３１Ｆは３連化の上北綾瀬支線用に改装（中間車は有楽町線へ転出）。６０３２〜３５Ｆ
は有楽町線に転出し、７０３５．７０３６．７０３７Ｆとなる。
小田急電鉄　２０９０系
さらに小田急もとばっちりを受けた。１０００系がＴＥＭＳの搭載が出来ない関係で思い切って２０００系８連３本を
１０連２本に改造したもの。その後は３０００系の１０連貫通型地下鉄乗り入れ用３５００系１０連４本が配備される。

・e703系
E231系の交流電車。3ドアバージョン。
東北地方の旧国鉄型の置き換えを目的に製造された。
先頭車はセミクロス、中間車はロングシート。
1M方式で2〜4連がある。
帯色は各地の701系と同じ。

・E131系
E231系の3ドアバージョン。
長野、新潟方面の115系や、北関東107系置き換えを目的に製造された。
先頭車はセミクロス、中間車はロングシート。
1M方式で2〜3連がある。
帯色は長野、新潟では各E127系と同じ、北関東ではE231系近郊タイプと同じ。

サハ200
JR東日本が開発した201系の6ドア車。
0番台が新製車で、100番台が余剰となったサハ103からの改造車（車体は0番台と同じものに更新）。
当然ながら100番台は乗り心地が悪い。

209系3500番台
JR東日本が製造した209系3000番台の幅広車体バージョン。
500番台をベースに半自動ドアを取り付け。
3000番台と同様、八高線に投入。

JR貨物・VSOE　27系寝台客車
JR貨物とVSOE社が日本版オリエントエクスプレス「ジパング・オリエントエクスプレス」用に開発した寝台客車。
編成は電源車込みの14連。
編成中には寝台車の他食堂車・ラウンジカー・従業員控え車等がある。
一編成の乗客の定員は60名。
車体設計はJR九州の787系をベースとしているが、デザインは昭和時代の特急客車をイメージしたデザインとなっている。
台車には鉄道総研との共同開発により製作された狭軌新幹線台車を採用、走行安定性と乗り心地を可能な限り高めている。
最高運転速度は130km/hとなっており、湖西線内などでも電車特急に伍した走りが可能なため昼行ダイヤでの運行も可能。

E129系
E127系の幅広車体バージョン。
同時にインバーターがIGBTに変更され、最高速度が120キロに向上されている。

東急デハ5950・サハ5050：
5050系10両化中間車（13号線直通向け）
編成は　5150-5250-5350-5450-5950-5050-5550-5650-5750-5850

東急デハ5780・サハ5880：
5080系8両化中間車
編成は　5180-5280-5380-5480-5780-5880-5580-5680

>>662
ちなみに主電動機はMT74、歯数比は従来通り1:7.07になっている。

クハ201・クハ200・サハ201-5000番台
JR東日本で人身事故の多い中央快速線の201系のディスクブレーキを油圧式に改造した車両。
油圧式ブレーキによって非常減速度が向上。

>>665
だが、ラッシュ時に緊急停止したら車内に怪我人が多く発生したため、
改造は３本で打ち切り、改造車もブレーキにリミッタがかけられた。

クハ103-911
国鉄が製造した103系のステンレスバージョン。
ステンレス試験車であるためたった1両しか製造されなかった。

クハ103-912
こちらはアルミバージョン。
これも1両のみ。

クハ651・650-500番台
651系の貫通型先頭車。
基本編成のクハ651と付属編成のクハ650を500番台に差し替え、余った先頭車は後期車に組み込まれた。

クハ103-913
こちらはジュラ（ｒｙ

クハ103-914
こちらはチタン（ｒｙ

クハ103-915
こちらは木（ｒｙ

クハ103-916
こちらはFRP（ry

クハ103-917
こちらは銅（ry

郵便輸送廃止時に郵政省と国鉄の間で郵便車の譲渡が成立し123系の種車になっていたら・・

0番台（10両）　　　　元クモユ141。10両全車が広ウヘ〜広セキ
30番台-�T(1両）　　元クモニ143。（現存のクモハ123-1)長モト
30番台-�U(3両）　　元クモユ143。�Tの貫通タイプで弥彦線用＠新カヌ　
30番台-�V(3両）　　元クモニ143。（現存のクモハ123-2〜4）天ヒネ〜（金トヤへの転属が計画されたが姫川水害でポシャる）〜米イモ
30番台-�W(2両）　　元クモニ143。身延線用＠静シス
50番台-�T(2両）　　元クモヤ143-50。ＪＲ化後事業用車減による改造で新カヌ（30番台-�Uと同様）
50番台-�U(3両）　　元クモユニ143。新聞輸送を113系に移管し捻出。大糸線中部用＠長モト
70番台(5両)　　　 　元クモユニ147。（現存の東海車）静シス

キハ２８７系
ＪＲ北海道函館本線（山線）経由小樽周り札幌行き特急スーパーニセコ用に
開発した新型特急気動車。キハ２８５系をベースにしているが山岳線であるため
ツインターボインタークーラー付きの８００ｈｐのエンジンを採用したため特に
急勾配区間でも時速１２５ｋｍでの運転が可能。編成は７両で電車との併結も可能で
一部列車は札幌〜小樽間に登場する７８５系使用特急かむいとの併結運転となる。
またこの車両は札沼線での通勤特急用途でも使用する。この車両の配備により一部スーパー
北斗が３往復が山線経由のこれに置き換えられる。その関係でキハ２８１系の一部編成は
スーパーおおぞら用に転用される。なお青函トンネル用ＡＴＣも装着しており津軽海峡線
でも運転可能。急行はまなすを特急格上げの上寝台車併結での運転も検討されている。
キハ２８７　　札幌より先頭車　（７号車　自由）
キハ２８６　　函館より先頭車　（１号車　指定）
キハ２８７・２８６　１００番台　函館よりの中間車（２・３号車　指定）
キハ２８７・２８６　２００番台　札幌よりの中間車（５・６号車　５号車指定　６号車自由）
キロハ２８７　グリーン・普通合造車　（４号車　指定）

キサハネ２８３
「まりも」の183系＋14系置き換え用に登場した283系の寝台車。
車体はキハ２８３に、車内は14系Ｂ寝台車に準ずるが各寝台の仕切はカーテンでは
なく、簡易的ながらも壁となってカプセルホテルに近い雰囲気となった。
なお自己操舵台車と振り子機能は省略されているので、この車両が入ると速度制限
がかかる。入れ替えに備えて妻面には簡易運転台も装備されている。
６両が製造された。

>>668>>670-674に便乗
クハ103-918
こちらはマグネシウム合金（ry
クハ103-919
こちらはカーボンファイバー（ry

東北、上越、長野新幹線E100系
１００系を安く買い叩き、通勤専用に改造したもの。
８両編成、１０００ｍｍ片開きの３扉、デッキ付近ロングシート、両車端部に便所あり、洗面所なし。
「こんなんで特急料金取るなゴルァ！！」という声を無視しつつ、天寿を全う。

>>679
ならこれなら・・
東海道新幹線　１系
ＭＡＸをすべてＥ４系にする関係で>>679とのトレードで倒壊と西日本が貰い受けたＥ１系ＭＡＸ。
１２両編成で座席はすべてリクライニングに交換。座席定員の多さが評価され、当初はこだま用での使用だったが
ひかりや臨時のぞみでも使われるなど不遇な扱いが多かった束とは大違いの車両になった。

>>679
なお、耐寒耐雪装備がないので高崎・那須塩原以北では営業運転されない。
検査時のみ新潟（融雪区間は走行可）までの回送がある。

亀レスながら>>678の弱点

クハ103-918
火をつけられると凄い勢いで燃え尽きる。

>>679
>>680
東海道・山陽は６０Ｈｚ
東北・上越は５０Ｈｚでなかったっけ？
まぁ改造すれば使えるんだろうけど。

クハ103-920
こちらはプラチナ(ry
クハ103-921
こちらは和紙(ry
クハ103-922
こちらはアルマイト(ry
クハ103-923
こちらは頭狂堂謹製レジソ(ry
クハ103-924
こちらは発泡スチロール(ry
クハ103-925
こちらはプラスチック(ry

>>680
むしろ当初の予定通りの「600系」にしてあげて下さいな（ｗ

番台区分は不明、目的は違うが>>302は現実になる模様。
改造も１編成だけらしい。

ソース・国電総研

他にこのスレ（前スレ含む）で現実になった、またなりそうなのはないの？

２１５系　１０００番台
横須賀線用の２１５系。編成は１１両と１両多く、連結部分はロングシートになっている。
それ以外は２１５系と同じ。１１両編成のタイプのみしか作らなかったのは増結相手の車両をＥ２１７系
であるため。下回りはＥ２３１系であるため別形式にしてもいい形式である。鎌総に１１連８本配備され、
横須賀線のほか、湘南新宿ラインでの使用など広範囲にわたる使用である。

東京メトロ　11系
そろそろくたびれてきた銀座線01系置き換えのため開発。
前面デザインは08系の使いまわし。

E231系990番台
JR東日本が開発したE231系ベースの低重心試験車。
屋根上にあった冷房を床下に移し、低重心化を実現。
乗り心地が大幅に向上する。

キハ３４０
糞弱いキハ４０のＤＭＦを撤去、キャプストーンのガスタービンコージェネレーション
システムを搭載したハイブリッド気動車。
冷暖房のほか、あったかいお絞りサービスあり。
団体用にキロ湯３４０の派生車両あり。
お湯につかりながらの車窓は若い女性から中高年と拾い年齢層に好評。
沿線にも多くの人々が！？

１０８系（ＪＲ東海）
東海が中央西線名古屋−多治見の混雑緩和の為投入｡
基本的には小田急3000系と同じ｡トイレの設置､ドアの半自動機能の追加､暖房設備の強化､ＡＴＳの取り替えなど｡
外観は小田急のブルーのラインを東海のオレンジ色へ。ＪＲのマークを先頭車車体へ。
ＪＲ東海では「低コストでラッシュに対応出来る車両を入手する事が出来た｡今後もこの方式は必要に応じて検討していく」との事｡

＞692
名古屋−中津川に訂正

東武鉄道500系特急形電車
東武鉄道が老朽化した100系の後継車として開発した新型特急電車。
車体は日立A-train規格を採用した。
編成は6連オールM。内装は従来通り座席ユニットが1100mmの回転リクライニングシート（2-2配列）、個室ユニットが6人用コンパートメント。
半室ビュッフェもある。
足回りには在来線最大級の出力を持つ300kwの誘導電動機を採用。
歯数比は1:2.17となり、最高運転速度は160km/hに達する化け物。ちなみに160km/h時の加速余力は2.2km/h/s。
制御振子も採用し、曲線通過速度は本則+40km/hとなった。
これにより浅草〜日光間を80分を切って走破することが可能となった。

6M、アルミ車体、回転リクライニング/個室
IEGT-VVVFインバータ制御1C8M（日立製）、300kw誘導電動機、減速比1:2.17
起動加速度3.6km/h/s、最高運転速度160km/h、160km/h時加速余力2.2km/h/s、曲線通過速度本則+40km/s

ちなみに160km/h運転は都内高架区間で行う。高架区間以外では135km/h運転。

多摩モノレール１０２０系
２０ＸＸ年、多摩モノレールに特急列車を運行する事になり専用車として２編成製造された。
車体は１０００系に準じているが、側扉が妻に寄せられた。
車内は転換シートが並び、側窓は眺望に配慮したものとなっている。
乗車区間が短いのでトイレはないが、飲料の自動販売機が備え付けられている。
外装は特急列車運行スポンサーであるサンリオと西武グループの広告扱いとなり、
1021Ｆはキティちゃんなどのキャラクターが描かれ、1022Ｆはレオや恐竜が描かれている。

この特急列車の運行自体が西武鉄道とサンリオが共同スポンサーになっている。
運行区間は多摩センター〜上北台間で、全車指定席で指定券100円を必要とする。
停車駅は多摩センター・多摩動物公園・高幡不動・立川北・玉川上水・上北台。
上北台では西武球場経由西武遊園地行きの不定期路線バスに接続する。
運行は土曜・日曜・祝日と学休日のみ両端駅８時30分発から18時30分発まで60分ヘッド。
夏休み期間は検査の都合で一般車で運行する日もある。
指定券は各停車駅と西武球場前駅・西武遊園地前専用カウンター・ピューロランド正面ゲートでも販売する。
また往復特急券・乗車券・スポンサー施設入場券のセット券も用意される。

E703系
JR東日本が開発した701系の幅広車体バージョン。
車内は転換クロスシートに変更され、足回りはIGBTインバーターを採用。
最高速度は120キロに向上。

>>694に便乗します。
東急電鉄　４０００系特急電車
東急電鉄がみなとみらい線・東急東横線・東京メトロ日比谷線経由および
東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線経由の東武線直通特急用に開発した車両。
車体は>>694の日立Ａ−train規格でなく東急車輛お手芸のＥ２３１系「走るんです」工法を採用。
基本的には東横線用５０５０系をベースにしているが、日比谷線を走る関係で１８．５ｍ車体。
３両編成２タイプ（個室特別席つきとなし）と２両編成があり、３＋２の５連　３＋３の６連
３＋３＋２の８連で運用される。基本編成の３連タイプに個室特別席デロ４０５０型が連結される。
なお半室ビュッフェはない。２８０ｋｗの誘導電動機を採用し、東急東横線・田園都市線地上区間１４５ｋｍ
東武線高架区間内１７０ｋｍ、それ以外の東武線区間は１４０ｋｍ運転。東京メトロ内は１００ｋｍ運転。
愛称は東横線直通は東武日光行きは「はまけごん」鬼怒川温泉・新藤原行きは「はまきぬ」特急南会津から変更される
会津高原・会津田島行きは「はまおじか」。田園都市線直通は東武日光行きのみで「はまだいや」である。
なおはまけごん１号は３連のみで北千住で浅草からのＡｉｄｕマウントエクスプレス会津若松行きとの併結運転で
下今市で切り離し。
東急線・東京メトロ内の停車駅は東横線直通は元町・中華街より・みなとみらい・横浜・武蔵小杉・中目黒・恵比寿・六本木・
日比谷・茅場町・秋葉原・上野・北千住の順。田園都市線直通は中央林間（長津田始発もある）より、長津田・あざみ野・溝の口
二子玉川・三軒茶屋・渋谷・表参道・九段下・大手町・三越前・清澄白河・錦糸町・押上である。
なお１３号線開業後は６連と４連と２連とに増強され、さらに東武東上線小川町および西武池袋線飯能および
西部秩父までの運転も計画されている。

東海道特別快速用117系
サロ117
サハ117

東海道線東京口の特別快速用に投入された117系と新形式グリーン車と普通付随車。
普通車は117系0番台の続番だが、転換クロスではなく固定クロスになり、車端部はロングシートとなっている。
これは185系との差別化を(ry
サロ117はサロ185と同一のものであるが、窓枠が銀色となっている。
サハ117はモハ116と同様の車体でCPを装備している。
車体色は113系と同じ湘南色だが、正面は80系を彷彿させるRのついたラインとなっている。

編成は
ｸﾊ117-ﾓﾊ117-ﾓﾊ116-ｻﾊ117-ｸﾊ116+ｸﾊ117-ﾓﾊ117-ﾓﾊ116-ﾓﾊ117-ﾓﾊ116-ｻﾛ117-ｻﾛ117-ﾓﾊ117-ﾓﾊ116-ｸﾊ116

土曜・日曜には特急踊り子を補完する臨時急行伊豆として運転された。
しかし、JR化後のスーパービュー踊り子251系登場により、踊り子の補完をする必要が無くなったため、また、
東海道線普通列車の混雑緩和のため中央扉が増設され、一部の車両はオールロングシート化された。
更にグリーン車は、編成中一両が横須賀線113系の撤退により余剰となるサロ124・125に振り替えられ、
余ったサロは塗色変更の上185系の7連に組み込まれる事となった。この際窓枠は金色のものに交換され、
番号を見ないと外観からの区別は出来ない。

115系700番台
1984年に62系を115系並みの足回りに改造した車両。クハの台車やMG等は廃車発生品を流用している。
カラーは身延線色となった。

115系5700番台
115系700番台をJR化後に冷房化改造した車両。このとき湘南色に塗り替えられた。

>>686　マトの207-900ですね。

215系1100番台(Ｔｃ215-1100)

20ＸＸ年、東海道線や湘南新宿ラインで不要になった215系1次型を先頭車化改造・短編成化した。
室内は種車のままで、編成は3両で(クモハ215-0＋モハ214-0＋クハ215-1100…Ｔ215の先頭車化改造)組む。
鶴見線用の215系として2本落成したが、鶴見線の建築限界に合わなかった為、即刻3＋3連で南武線に転用された。
現在は3＋3連で南武線営業運用のほか、3連で川崎-奥多摩ハイキング号に用いられる。

215系3000番台

215系の短編成化に伴って、八高・川越線向けに中間のサロ214＋サロ215＋サハ214＋サハ214を電装＋先頭車改造＋半自動ドア回路の取り付けをした車両。
クハ215-3000(サハ214の先頭車化)
モハ215-3000(サロ215の電装)
モハ214-3000(サロ214の電装)
クハ214-3000(サハ214の先頭車化)
なお、グリーン車の内装はグリーンシートを除去し、ロングシートを新設した。
これによって、2階建て車両の初ロングシートが誕生した。クハについては、内装は種車のままである。
上記の鶴見線(南武線)と併行して行なった短編成改造の為、1本しか存在しない異端車である。

115系8000番台
JR西日本で115系3000番台を110キロ対応改造した車両。

E903系
JR東日本が開発した「ショーティー車」。
一見すると普通のE231系のように見えるのだが、車体長が何と10メートルしかない。
「Bトレインショーティー」を実車化したような感じの車両である。

東京メトロ日比谷線３３系
世界初の自動回転扉（三和タジマ製）採用車。
が、乗客が挟まれる事故が多発し、さらには小学校入学前の子供が
六本木駅で頭を(ry

また日比谷線か！

東武400系りょうもう
>>694に続き、200系りょうもうの置換え
編成は8連4M4Tで、中間2両（4〜5号車）が2階建て車輌となり、2階席にファーストクラスを設定
モータは500系と共通・台車は普通台車だが強制車体傾斜機構付き。
制御装置は日立IGBT-PAM-VVVFを採用。
高架区間（北千住〜太田）では150km/h・地平区間（太田以北）／地下区間（北千住〜浅草）では130km/h
8両化に伴い、藪塚・新桐生・相老・赤城・佐野市・佐野・田沼・葛生・木崎・境町・新伊勢崎・伊勢崎でホーム延伸工事が行われる

キハ65形1000番台
キハ65の北海道仕様。
ドアが引戸に、側窓が二重窓に変更されている。

Ｅ231-10000代。
山手線次期通勤車両として全車６扉（先頭車のみ５扉）折りたたみ式腰掛けを
搭載した車両。しかし２４時間腰掛けをたたんだ状態にしかしない放漫さが
世の総スカンを食らった車両でもある。

>>708
コイツの事か？
http://www.katomodels.com/hobby/exhib/images/209.jpg

313系5000番台

JR東海が静岡地区の113/115系置き換えに導入した形式。
足回り等は313系の他の番台と共通化して保守を容易にしている。
また、211系との併結も可能。
編成は

ｸﾊ313-5000-ﾓﾊ313-5000-ｻﾊ313-5000-ｸﾓﾊ313-5000

２０５系５９００番台
元２０７系９００番台

>>710
米原―浜松で活躍している313系との相違点はなんですか？

＜ＪＲ四国 121系1000番台＞
ＪＲ西日本で廃車となった485系の発生品を譲り受け、走行性能を向上させたもの。
台車はDT32／TR69系となり、主電動機もMT54系で歯数比を4.82に設定。
よって117系並みの走りになった。
また、空気ばね台車となったため、圧縮空気の消費量を配慮し、クモハ121に
あったCP（1,000l/min）を撤去のうえ、クハ120に新製の交流駆動CP（1,500l/min）
を搭載した。
これらに併せて室内のリニューアルも実施し、同社やJR西日本の113系更新車
と同レベルのインテリアに一変した。外観に大きな変化はないが、側窓を全て
ＵＶカットグリーンガラスに変更。また耐腐食策として、屋根上のベンチレータ
を全て撤去した。帯は青色26号一色から、6000系と同様に白・赤を入れた。
なお、床下機器はすべてグレーに塗装している。
多度津工場（TD）にて全編成に対し施工が進行中。

ﾓﾊ162･163（←ﾓﾊ152･153）
東海道新幹線開業により東海道線で使っていた153系を山陽線に転用させることとなったが、
ﾓﾊ152･153のMT46ではｾﾉﾊﾁ越えに補機が必要だったため、ﾓｰﾀｰを出力強化型のMT54に換装して、補機の連結を解消させた。
ここで初めて計画倒れになった163系ﾓﾊが改造車ながら日の目を見ることになった。
車番は153系時代のものをそのまま踏襲している。
後に山陽新幹線の開業で大垣、田町などに転属した車両もある。
153系とともに1984年までに形式消滅した。

東京メトロ　09系
20xx年、南北線9000系の置き換えのため製造されたもの。
エクステリアデザインは同社08系のものを踏襲。インテリアはJRE231系のもの。

ところで13号線に新車入ったら何系になるのかな？
00系？10系？それか07系か･･･？

キハ２６３系
石北本線の特急「オホーツク」の置き換え用。
４連が基本で増結車は２連。空気式車体傾斜装置採用。
グリーン車は先頭車に半室をもうける。

キハ２６１系との相違点
車販設備の大型化。７８５系との協調運転設備の廃止。

>>715
04系が空いている。

>>715
順当に行って10000系

JR束415系3000番台
常磐線E531系投入に伴い余剰となった車輌で、車齢が若いステンレス車を耐寒耐雪改造した物。
羽越線に投入、7連1本は中間サハとMM'ユニット1ユニットは予備保留。
予備保留分も含めて2WAYシート化。
なお、クハ415-1901はきらきらうえつ連結用に改造、シートもリクライニング化。

E511系
新潟地区のE127系や秋田地区の701系にE531系投入に伴う415系鋼製車の廃車発生品の交直機器を搭載する改造を行って、
羽越線スルー運転できるようにしたもの。勿論2WAYシート改造も同時に行う。
701改造：0番台
E127改造：500番台

JRQ・891系
FGT量産試験車輌・新八代のFGT実験線での試運転向け。

阪神電鉄5901形
阪神電鉄が開発した最新鋭ジェットカー。
駆動機関にガスタービンエンジンを採用したことが最大の特徴となっている。
出力2000psのガスタービンエンジンを一両に2基搭載し、起動加速度6.0km/h/s、最高運転速度200km/hの性能を発揮する。





これが「ジェットエンジン」を搭載した、本物の「ジェットカー」。
と言ってみるﾃｽﾄ

>>717
東メトが営団の慣例を引き継いでいるとしたら、04は使いたくないのでは？



…と思ったら、4000系が出なかったのは3000系の余った番号用だといつぞやの鉄ファンに書いてあった気が…

＞６７６そもそもキハ２８５がないんだが。
＞６９２ＪＲなのに何故偶数形式？

101系常磐快速線仕様
国鉄が常磐快速線に投入した101系。
10両編成（6M4T）と5両編成（4M1T）がある。
103系よりも高速性能が良かったりする。

>>723
それって車体をエメグリに塗ｔ(ry

塗り替えだけではダメでつ。
ドアスイッチを15両編成用に接点容量の大きいものに
取り換えなきゃ、ドアスイッチが焼けちゃうよ〜。

クモハ113-0番台
国鉄が製造した113系の制御電動車。
ごく少数しか製造されなかった。

103系1800番台
昭和61年に福知山線全線電化と共に開通した国鉄片福線用。
既に東海道線には201系増備、関東の千代田線乗り入れ用には203系の配備が
始まっていたが、福知山線は阪急との競合で乗客が見込めず、
運行本数も少ない（日中30分に一本）ため、103系の増備となった。
車体は九州地区の1500番台と同じ。塗色は黄色（カナリアイエロー）。
4両編成で、淀川越えの連続勾配に対応するため全電動車。

ｷﾊ68系（ｷﾊ68･ｷﾛﾊ69）
1985年、ｷﾊ58系の後継車両として登場した急行用気動車。非電化閑散線区の急行列車のスピードアップと利用促進のために製造された。
ｷﾊ68:片運転台の普通車。最高時速100�`
ｷﾛﾊ69:片運転台のグリーン・普通合造車。最高時速100�`。グリーン車はピッチ1200ミリで定員12名
機関・車体はｷﾊ185系をベースにしているため、車体はステンレス製。（前面形状は異なる）また室内は転換クロスシートを備えている。
主に西日本地区のローカル急行列車に投入されたが、もはや乗車率アップが望めるような状況ではなかったので、すぐにほとんどが快速・普通列車に格下げされ、そのまま使われ続けている。
またｷﾛﾊ69は後にｷﾊ68 500に格下げ改造された。
だが最近まで急行「くまがわ」で使われたり、また現在でも急行「みよし」や急行「つやま」などで使われつづけている。

モハ113・112-901
JR東日本が113系のモハを改造して作ったDDM試験車。
103系のDDM試験車は1M方式であるが、こちらはMM'ユニットを組む。

モハ208・209-961
209系のDDM試験車。

>>727
201系1000番台

まもなく完成する片福連絡線を見越して福知山線に新製投入された通勤電車。
基本的な仕様は東海道線に準じるが地下線対応のため以下の点が変更されている。

○前面が貫通構造となり103-1500番台と同じ顔つきとなった。
○離線対策のためにダブルパンタとなった。

なお当面は大阪―宝塚・新三田で使用することとなり、
４連と６連が宮原電車区に配置されている。

また来年度以降、片町線（片町―長尾）向けに淀川電車区にも配置される予定。

185系1000番台
国鉄が新快速の特急格上げのために投入した形式。
関東の185系とほぼ同じであるが、デッキは省略されている。
大阪京都間、大阪神戸間は300円、京都神戸間、大阪姫路間は500円の特急料金を要した
しかし、無料の阪急、京阪などとの競争に敗れ、耐雪改造の上北近畿地区などに転出した

>>721
余った番号というよりも、3000系の中間車に4000形と4500形があった。

>>733
そうだったのか…吊ってきまつ
∧||∧

E129系
115系および113系、107系の置き換え用として誕生した近郊型車両
幅広型車体に貫通型で、3扉セミクロスシートを基本だが千鳥式配置やオールロングシート車も存在
足回りはE231系近郊型をベースに1M1Tに変更してローカル線の短編成にも対応
異彩を放つのが辰野-塩尻用のワンマン車で125系の東日本版といってもいいだろう
そのほかにも貫通6連や暖地仕様車（幕張と国府津に配置）、さらにはしなの鉄道と伊豆急行のOEM車も存在する

秩父鉄道1500系
秩父鉄道が投入した元JR103系。
元JR101系の1000系の置き換え用に投入。

東海にキハ110や121/126みたいなのがあったら・・・という設定で。

JR東海キハ12形気動車
JR東海が三重地区向けに開発した一般型気動車。
車体は通常幅のステンレス製20m2ドア。車内はセミクロスシートトイレ付きとなっている。
主機関はキハ85の物を改良した物。出力は400psとなっている。変速機は変1・直2。

起動加速度1.6km/h/s程度、最高運転速度100km/h、25パーミル均衡速度62.5km/h以上

811系900番台
811系の試作車。
前面部が211系と同様になっている。

クハE231-9000番台
JR東日本が開発したE231系ベースの展望車。
先頭部に名鉄パノラマカーのような展望室が付いている。

E235系
JR東日本が東海道線で新快速を運転するために投入した車両。
3扉転換クロスシートになっている。
10両編成で、足回りはE231系と同様であるが、歯車比が6.06に変更されているため130キロ運転が可能。
グリーン車は非連結。

EDE231
JR東日本が開発した構内入換用の電気機関車。
足回りはE231系に準ずる。

>>740
何故か川島氏は「首都圏に転換クロス車を入れるのはどうにかしている」と叩いている。

本当はこうしたかった
Ｅ２３１系　１２００番台
地下鉄乗り入れ型Ｅ２３１系のマイナーチェンジ型。千代田線２０３・２０７系取替えと
東西線Ｅ２３１系も幅広車体化に伴う取替えが目的。東西線８編成と千代田線１７編成が配備される。
ベースは山手線型５００番台だが営団地下鉄（現東京メトロ）との取り決めで整備上の関連で車体部品
の４０％を０５および０６系に揃えるという条件を営団側から突きつけられたことから下回り・車内は
０５系・０６系とまったく同じ形状となり、台車も住金製を採用。車内案内ＬＥＤも０５・０６と同じになった。
しかしＪＲ東日本側も営団車両にＥ２３１系に搭載のＴＩＭＳを搭載させるという条件を強引に引き出さ
せることに成功したことから痛みわけの結果の車両となった。これにより東西線は５０００系が中野以西と津田沼行き
の運用ができなくなり営団・東葉高速線運用に封じ込められ、千代田線も６０００系のＭｃ６０００型を電装解除せざる
をえなくなった。これまでの８００番台は４編成ずつ営団と東葉高速に買い入れられ、営団は０５−０８１系として
東葉高速は１５００系として使われることになった。同様の条件は綾瀬構内に入る小田急にもおよび１０００系に
ＴＩＭＳを積まざるをえなくなった。

Ｅ２３９系
東海道線　快速アクティと宇都宮線　快速ラビット用の快速特化型Ｅ２３１系。
編成は１０両でグリーン車は２階建て式２両だが１階部分は普通車となっている。
２ドア転換クロス（１〜３と９〜１０号車・４．５号車の１階）・オールロングシート（６〜８号車）
混在座席式である。他形式との混結を考えていない設計で１０両編成単独運用が基本である。
停車駅も大幅に見直され、藤沢・国府津・真鶴が停まらなくなり、小田原から各駅もなくなる。
ラビットも浦和・さいたま新都心・古河が通過になる。また小山から各駅でなくなり、途中石橋にしか停車しない。
しかも湘南新宿ライン経由は東海道貨物線経由となり、なんと！横浜をも通らなくなるほか、戸塚・大船も通らない。
ギア比が大幅に変えられており、時速１４０ｋｍで走行可能。

>>744
妄想がひどいな。病院に行ってCTスキャン使って頭の中見てもらえ

>>745
もともと妄想スレなんだから･･･

＜ＪＲ東海 313系2000・2500番台＞
ＪＲ東日本が東海道線東京口にＥ２３１系を導入するのに合わせて、静岡地区〜首都圏に
投入する313系の新番台。113系シスＴ編成の後継。
付属編成のため５連を組み、ＭＴ比が2.5：2.5となるよう中間に半Ｍ車を組み込んでいる。
編成は奇数方からクモハ313-2500−モハ313-2500−サハ313-2000−モハ313-2000−
クハ312-2000。クモハおよびモハの2000番台にパンタ、両先頭車にはATS-P型を
搭載している。モハの2500番台は半Ｍ車で、前位台車のみにモータがある。
フロントマスクは8500番台同様シルバーメタリックに塗られ、帯もＥ２３１系に合わせて
湘南色（但し幕板部は東海車を強調するためオレンジ）となった。
Ｅ２３１系と併結するため、システムの一貫性を図るべくＴＩＭＳを新たに搭載。
基本性能は従来の３１３系に準じているが、Ｅ２３１系併結時は速度特性をＥ２３１系に
合わせる機能を持つ。

室内は中央西線の同系1000・1500番台に準じ、転換クロスシートを基本に 車端部は
４人掛けのロングシートとなっている。座席モケットはパープル、ライトグリーンの交互
配置。優先座席は各車両の下り方に設けられ、モケットをピンクとして識別。
クハの第３位にはバリアフリー対応便所を設け、向かい側第４位には車椅子固定用の
１人掛け座席（クロス）を設置している。

東海道線の付属編成としての運用のほか、２本併結の10連でも運用。また御殿場線
直通や湘南新宿ライン（新宿まで）・伊東線・伊豆急線への乗入れも予定している。

東急・日車・近車にて15編成を製造、順次導入予定。

E231系10000番台
JRが相鉄10000系を買収した時、番台区分で新たに設けられたもの。
横浜線205系の置きかえに使用された。

キヤ97系
JR東海がトヨタ自動車と共同開発した「鉄道版プリウス」。
エンジンとモーターのハイブリッド車両である。

201系500番台
台車がボルスタレス式に変更された。

201系3500番台
播但線用としてモハ201・200のユニット両端に運転台を設置したもの。
103系3500番台の置き換え用。

201系3550番台
加古川(ry

デフォルトで前パンにしたっかっただけでつ。

クハ115型2500番台・2600番台
JR西日本でサハ111型7000番台を115系の先頭車に改造したもの。2500番台が奇数向き、偶数向きが2600番台となっている。
新設された運転台は舞鶴線のクモハ114型6000番台タイプとなり、偶数向きの2600番台に車椅子対応トイレが設置された。

E231系中央快速線仕様。
JR東日本が中央快速線に投入したE231系。
一見すると普通のE231系と変わらないが、加速性能を高めるためにMT比が5M5Tとなっている。
更に人身事故対策でM車の踏面ブレーキが両抱き式に、T車のディスクブレーキが油圧式に変更されている。
非常減速度が普通のE231系よりも遥かに高い。

>>749を勝手に補足。
日野自動車の「HIMR」をベースに、プリウスの「THS�U/ハイブリッドシナジードライブ」の
エンジン/モーター制御技術を応用。ハイブリッドシステムにより世界最高レベルの低燃費と低排出ガスを誇る。
エンジンは日野E13C（410ps/1800rpm）、モーターは100kwを2基搭載。
ニッケル水素バッテリーは小型大容量のものをパナソニックEVエナジーと共同で新規開発。
変速機はアイシンAW製CVTで、エンジン出力を車軸と発電機に分割する動力分割機構を備える。
片側の台車はエンジンによる直接駆動、もう片方はモーター駆動で1エンジンながら全軸駆動である。

国土交通省低排出ガス車認定制度における「超-低排出ガスレベル」を達成しており、
気動車初の超低PM排出ディーゼル車四ツ星認定証を獲得している。

>>749の続きをさらに。
キハ76系
キヤ97系での実績を生かして量産化したHCD(ハイブリッド・シナジードライブ)車。
おもにキハ40・48・58・28・65がたなど旧式の気動車を置き換えるべく登場した。
先ず快速「みえ」用に3編成が落成し運転を開始。新たな時代の幕開けとして注目を集めた。
その後ローカル線の快速・普通を中心に活躍の場を広げる。
エンジンは日野製、または三菱製のDMJ19HS(410ps/1800rpm)、山岳地帯に対応するためモーターは115kwを2基搭載。
ニッケル水素バッテリーは小型大容量のものをパナソニックEVエナジーと共同で新規開発。
駆動方式は前述のキヤ97のものと同じである。

クモハ201・200-1000番台
JR東日本で鶴見線用にモハ201・モハ200を先頭車化改造した車両。
クモハ201-1000番台は「前パン」となっている。
中央快速線用の6両編成を真ん中で切断したため、クハ200-モハ200-クモハ201の編成とクモハ200-モハ201-クハ201の編成がある。
前面部の形状は205系先頭車化改造車とほぼ同じものを採用。

JR北海道キハ241系気動車
動力分散化の浸透に伴い余剰となった14系座席車を特急形気動車に改造した、「特急版PDC」。
種車は何故かJR東日本から買い入れた14系座席車である。
北海道での使用に際し、耐寒耐雪性能の強化が行われた。
主機関はキハ201系と同一の物が2基搭載され、台車も183系と同タイプの物に変更され130km/h運転が可能となっている。

ＪＲ西日本131系
広島地区のローカル列車に投入。
室内は転換クロスシート。

クモハ211-5800番台
JR東海が身延線に投入した低屋根構造の211系。
のちに低屋根にしなくてもシングルアームパンタを搭載すれば入線可能であることがわかったためごく少数しか製造されなかった。

>>759
実存の5600・6000番台で対応できてまつ
（折畳み高さの低いC-PS24Aパンタを搭載）
311系と113系神領車の一部（全部？）ﾓﾅｰ

阿武隈急行7000系
阿武隈急行が投入した701系ベースの新型車両。

211系8000番台
JR東海が製造した211系のワンマン仕様車。
2両固定編成で、飯田線や関西本線、中央本線に投入。
半自動ドアスイッチを搭載している。

クモハ103・モハ103-800番台
中央本線乗り入れ用にパンタグラフ取り付け部が低屋根構造になった103系。

Ｅ２３１系　２８００　３８００番台
中央本線特化型のＥ２３１系。狭幅トンネル対策のため幅広車体を採用せず、あえて
地下鉄用の８００番台をベースで下回りは近郊型タイプの主電動機強化型となっている。
屋根は低屋根構造ではないが、全般的に屋根高を１００ミリ通常型Ｅ２３１よりも低くなっている。
２８００番台はオールロングシート４両編成が基本だが、６連も３本あり、これにはセミクロスシート型
５８００番台２両が連結される。これはすべて豊田のみの配備。６連は一部ある通勤快速・通勤特快の大月・河口湖行きの
２０１系運用一部取替えもかねるためで６＋４の１０連で東京にも顔を出す。
３８００番台は松本のみの配備で６両編成のみ。しかし座席は何と意を反して転換クロス式（連結面側はロングシート）を採用。
これにもロングシート型モハの８８００番台が２両連結される。車体帯は豊田はオレンジの縁取り入りライトパープル。
松本は大糸線用Ｅ１２７系に準ずる帯色だが、グレー・白の縁取り入りとなる。
なお中央本線の支社管轄も変えられ、支社境界が甲府〜竜王となるため、これまで小淵沢までの豊田車はすべて
甲府のみとなり、一部高尾発塩山行きで塩山で後続の乗り換えとなる電車も登場する。
取り替えられる１１５系は一部は房総各線・新潟地区に転用されるが、一部は伊豆急行に売却され、同系８００番台車交換用として
しなの鉄道の転用される車両は１６９系の取替えと既存１１５系のパーツ取り用となる。西日本にただ同然の爆安価格
で買い取られる車両も登場。

>>749の前に登場した形式だが

ＪＲ東日本キハＥ２００（１９９８年登場）
編成
キハＥ２００＋キハＥ２００（１０００番台、便所なし）
車輪からエンジン、内装まで全てトヨタが設計した気動車。
ハイブリッドでは無いものの超高性能＆低排出ガスで高い静粛性をほこるエンジンが使われる。
全長は２０ｍで全幅は２．９ｍ、鋼製であるが自重は３０ｔに収まった。
新開発のエンジンはＴ−ＤＭＦ１２ＨＺで５００ｐｓ／２５００ｒｐｍである。
変速機は変速４段直結３段で最高速度は１３０ｋｍ／ｈで加速度は２，５ｋｍ／ｈ／ｓ
内装パーツもトヨタ車のものが流用されているが、１０年ほど経った時点で新しいものに交換できるようになっている。
転換クロスシートはオリジナルだが、運転席にはスープラのものが流用された。
台車にはＴＲＤの技術が生かされていてベンチレーテッドディスクブレーキが使われる。
貫通式であるが、デザインもうまく処理して貫通扉には堂々とトヨタマークが付いている。

当初はＪＲ東海の紀勢線をターゲットにしようとしたが、ＪＲ東日本から「八高線に使いたい」となり現在は高崎に２０両が配属されている。
ちなみに現在は>>749の車両にモデルチェンジして、ＪＲ東海で活躍している。

ウワサであるがトヨタは名鉄を吸収しようと企んでいるらしく、実現すれば恐ろしいほどの経営力を持つ鉄道会社になり、ＪＲ東海にとって過酷な競争を強いられるため、中京圏の鉄道輸送は激化するものと思われる。

トヨタ７０００ＧＴ
>>765で生まれたトヨタ鉄道株式会社の車両だが、旧名鉄７０００系の改番である。
トヨタの名車２０００ＧＴに該当する鉄道車両として、真っ白に塗り鼻先にトヨタのエンブレムが付いた。

なお、トヨタ鉄道に変わってから名古屋本線の最高速度が１３０ｋｍ／ｈに上がっている。新名古屋駅はトヨタの財力により６番線まで設けられた。
またトヨタ博物館に名鉄時代に引退した車両が展示されるようになった。

クモユニE231
JR東日本が開発したE231系ベースの郵便荷物車。

103系7000番台
JR四国がJR東日本から購入して改造した103系。
上り方の先頭車がクハ102に改番されている。

>>765-766

>>152でホンダ製レールバスもあるのでよろ。

身潰しＵＳＯ　ＤＭＶ（デゥアルモードビークル）

たびたびのリコール隠しから販売不振に陥り　自動車会社として立ち行かなくなった某社が
他社にない独自の技術を使って鉄道車両メーカーに転業して開発した車両

道路から線路に入るときには　自動的にタイヤが外れる（ｗ

>>770
(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>90にうｄのレールバスもあってワロタ

京浜急行電鉄2600形
京急が開発した次世代快特用車両。
私鉄車両で初めて160km/h運転に対応する性能を有する車両である。
車体は日立A-train規格の2ドア。車内は回転リクライニングシート。
主電動機は250kwの物を搭載し、起動加速度4.0km/h/s、最高運転速度160km/h（160km/h時加速余力1.4km/h/s）という驚異的な性能を有する。
振子台車を採用、曲線通過速度は本則+40km/h。
レールブレーキも実装し、160km/hからの制動距離は530mとなっている（非常制動）。

アルミ車体、2ドアリクライニングシート、8連
6M2T、IGBT-VVVFインバータ（シーメンス）個別制御、250kw主電動機、減速比1:4.82
起動加速度4.0km/h/s、最高運転速度160km/h、160km/h時加速余力1.4km/h/s、曲線通過速度本則+40km/h
レールブレーキ実装。

>>773
快速特急、日立A-trainつながりで、

新京阪電鉄新100系
阪急の経営破綻の後、京阪、京セラ、オムロン、任天堂、村田製作、外資系ファンド
などが出資した、新京阪電鉄が開発した次世代快特用車両。
私鉄車両で初めて180km/h運転に対応する性能を有する車両である。
車体は日立A-train規格の2ドア。車内は回転リクライニングシート。
主電動機はDDM（直接駆動）170kwの物を搭載し、起動加速度4.0km/h/s、
IGBT-VVVFインバータ（東洋電機）個別制御、
最高運転速度180km/h（180km/h時加速余力1.4km/h/s）。
振子台車を採用、曲線通過速度は本則+40km/h。
レールブレーキも実装し、180km/hからの制動距離は560mとなっている（非常制動）。

なおこれを機に、快速特急の停車駅は梅田、十三、烏丸、河原町に変更され、
梅田河原町間、最速25分が実現。
ＪＲの新快速（27分）、新阪神急行の梅田−三宮間特急（27分）より所要時間が短い。
高槻−大山崎間では新快速を余裕で追い抜き、東海道新幹線に迫る走りに連日、
鉄ヲタだけでなく一般乗客の歓声が上がる。

補足
編成は全電動車ということで。

80系500番台
80系の車体更新車でモハ72970や62系同様165系の車体を載せた車両だが前面は153系同様前面オレンジ
広島地区でデビューして普通列車に主に使われたがデビュー直後のわずかな時期に急行山陽として運用されたことがある
なおこの車両は153系にも165系にも編入されることなく廃車となった

関東鉄道キハ3000・3100・3200形気動車
関東鉄道が2x00系列の置き換え用に開発した気動車。
編成は従来通りの単行、または2連。車体は気動車では珍しい4ドアオールロングシートである。ちなみに日車ブロック工法を採用した。
キハ3000形は龍ヶ崎線用の単行、3100は常総南線用の2連、3200は常総北線用の単行。
主機関は小松製の480psエンジン（インタークーラー、ツインターボ実装）を2基装着。
変速機は変速1段・直結5段。
これにより気動車ながら起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/hの性能を発揮する。
最高速度は120km/hだが、性能的には140km/h以上での走行も余裕である。

ステンレス車体（日車ブロック工法）、4ドアロングシート、単行（3000/3200）・2連（3100）
小松製480ps機関*2、変速1段直結5段
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/h

ちなみに小絹〜信号所間では時折130km/hオーバーで走っていたとの報告がある・・・らしい。

秩父鉄道7000系
秩父鉄道が導入したE127系ベースの新型車両。

E233系

複雑化するE231系の番台整理のため、
近郊型(現E231系1000番台)を形式変更。

関連して、山手線に投入中の500番台を2000番台へ変更。
形式の変更のみで、性能および車内に変更は無い。


こうしてくれるとわかりやすいんだが。

８０系９０００番台
旧国鉄８０系がＪＲ化後まで残っていた場合に登場したと思われる車両。
前面の湘南フェイスをそのままに角型ヘッドライトを付け、車両更新工事が行なわれ、
冷房も付き、アコモも転換クロスになるなど大幅なリフレッシュをしたが、釣り掛けのままである。
湘南カラーのまま主にホリデー快速で鎌倉方面の輸送に従事している。

最近になり６両１編成が原型ヘッドライトに戻され、臨時急行「クラシック東海」として静岡まで
運転される事がある。

>>780
形式と番号を含めて旧型国電は5桁で収めなければならないので80系900番台でよろしいかと
旧国の付番法や空き形式については下のサイトどうぞ
ttp://wwwb.dcns.ne.jp/~toshi..h/train/CodeName/EC/JNREC.html

京阪電気鉄道13000系特急形電車(スーパーテレビカー)
中之島新線完成に伴い､増備された。
・私鉄初の250kw級ダイレクトドライブモータ
・本線系統初のボルスタレス台車＆
・京阪初のディスクブレーキ。
・車体傾斜装置を採用し、曲線通過速度の大幅な向上。
・最高運転速度は140km/hに達する。
これらにより出町柳〜玉江橋間を35分で走破することが可能となった。

車体傾斜装置の関係上､ダブルデッカー車は連結されていないが､
全車両、前後に地上デジタル放送対応の液晶テレビを装備し、
回転リクライニングシートを装備するなど､
国内の料金不要特急のなかで最高の豪華さを誇る。

編成は6M2Tの8両編成。
IGBT-VVVFインバータ制御1C2M（東洋電機製）、245kwダイレクトドライブモータ搭載。
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度140km/h、140km/h時加速余力1.5km/h/s、曲線通過速度本則+40km/s
140km/h運転は寝屋川信号所〜京橋間で、出町柳〜寝屋川信号所では130km/h運転を行う。

>>777の続き
なお、この車両は将来行われる関東鉄道電化に対応しており、
この関係で屋根上にパンタグラフ取り付け用の台座が準備されている。
また、台車枠及び床下も電車として転用可能な構造になっている。
電化工事の完成は2011年を予定しており、電化完成が済み次第順次改造の予定。

クモハ81
80系の制御電動車。
0番台（新製車）と500番台（モハ80からの改造）がある。

東武50000系
東武鉄道が開発したE231系ベースの新型車両。
車両の構造は東急5000系に準ずる。

211系7000番台 大阪地区に投入された211系。６連２本と４連２本が投入された。外観や性能は０番台に準ずるが、編成形態はMc-M'-T-M-T-M-Tcとなった。本線で活躍したが、221･223系の登場により、６連は湖西線に、４連は岡山にそれぞれ飛ばされた。

京浜急行電鉄　新２８００系
>>773の都営浅草・京成・北総・千葉ニュータウン鉄道および空港Ｂルート次期乗り入れ専用型車両である。
６００系の後継にあたる。車体は>>773と同じく日立Ａ−train工法で３ドア転換クロスシート（一部ロングシート
および補助座席つき）となっている。スペック的には>>773と同じだが振り子式はない。
新１０００での京成線内の誘導障害続発を反省してシーメンス製ＶＶＶＦではなく電製品・ＶＶＶＦは東洋電機製となった。
また台車も住金製を採用するなど差別化を図っている。なおこの車体プラットホームが京成・都営線次期相互乗り入れ車両
統合化ベースとなり、京成・都営の次期車両はすべてこの車体プラットホームとなった。
アルミ車体　３ドア転換クロス（一部ロングシートおよび補助座席つき）８両編成（将来的には１０両編成化も考慮）
５Ｍ３Ｔ　ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ（東洋電機）
最高時速　京急線（品川〜羽田空港・横浜間）１４０ｋｍ　京成線内　１３０ｋｍ（特急）１１０ｋｍ（快速）
北総・千葉ニュータウン線内　１３０ｋｍ（特急）　１２０ｋｍ（急行）空港Ｂルート開業後は１６０ｋｍに引き上げ

東京都交通局　５５００系
５３００系の後継車両。上記の統合化プラットホーム使用要領によって製造された。同じく日立Ａ−train採用で
アルミ無地にブラウン・白・赤の帯。オールロングシートを採用。
京成電鉄　新３１００系
同様の統合化プラットホームによって製造される３４００系・３６００系の後継車両。８両編成貫通固定型と６連＋２の８両編成
の２種類があり、３１０１〜３１０９までの編成は日車ブロック工法採用の８両編成貫通固定型である。
それ以降６＋２の車両は日立Ａ-train工法で京成では初の日立製車両となるほか、元開運号更新のモハ１６０２以来のアルミ車体を採用する。
６＋２連の８両編成型は８両単独での運用もできるほか分割しての６連での運用・２連同士組み合わせての４両編成など広範囲に使用できる
汎用型である。２両編成は新３０００系との連結も可能でこれまで３００２以降が乗り入れできなかった京急線運用もこなせるようになった。
なお置き換えられる３４００系は新３０００系同様のＶＶＶＦ更新の上北総・千葉ニュータウン鉄道に各２本と芝山鉄道に１本譲渡される。

サハ205-1000
お客様サービス向上の一環として埼京線、京葉線、武蔵野線、横浜線の一部のサハ205-0のシートをセミクロス化したもの。
シート配置はＥ217系に似ている。

サハ205-1100（サハ205-1101）
205系転配で余剰となったサハ205のシートをセミクロス化、バリアフリー洋式トイレ設置を行なった車両。
201系四季彩置き換えが狙いで一両しか改造されなかった。
このサハ205-1101は鶴見線205系と併結（Ｍ'ｃ1100+Ｍ0＋Ｔ1100＋Ｔｃ1100）することで、川崎-奥多摩ハイキング号として運用されるのみである。
なお、今後状況によっては相模線205系用にもう一両落成させる予定もある。

ＪＲ東海315系
静岡の政令指定都市移行による静岡地区快速用の車両。
室内は転換クロスシート。

阪急9000系
すでに登場している京都線用9300系の神戸線バージョン
8両とも転換クロスシートのため朝ラッシュ時は普通専用、
昼から夜にかけて特急運用をこなすという9000系限定運用が登場
この運用には鉄ヲタも一般転換クロス厨が殺到し到着時の席取合戦で
けが人が続出！！仕方なく3ヵ月後に普通のロングシートに改造される
という悲運のスタートをきった迷車
この電車によって神戸線の乗客はわずか1％回復したらしい

>>787
旧2800形というのもキボンヌ。

>>790ﾀｿ
いつか出るその日を信じて待ち続けてください。

>>786
室内がどーなってゐるのか禿敷く知りたい。

313系2000番台
JR東海が東京乗り入れ用に投入した10両編成の313系。
MT比は211系やE231系に合わせるため4M6Tとなっている。
ATS-Pを搭載し、2階建てグリーン車を2両連結している。
車内は転換クロスシートであるが、ラッシュ対策で1+2の配列（車端部は2+2）となっている。
静岡車両区に配置。ごくまれに名古屋に乗り入れてくることがある。

キハ54形100番台
キハ54の暖地向け急行仕様車。
ドアが引戸に、車内がデッキ付きの固定クロスシートに変更されている。
四国地区に投入。
近年一般型化改造（一部ロングシート化）されてしまった。

キハ61
国鉄が開発したキハ40の大出力エンジンバージョン。
DML30HSI（440PS）を搭載している。
山岳路線に投入。

キハ68
キハ47の大出力エンジンバージョン。
足回りはキハ61と同じ。

http://anih.org/1201-1300/1256densyoroku/index.html

FH90
燃料電池機関車開発に乗り遅れまいと鉄道総研がＪＲ各社と共同で開発した
固体高分子膜燃料電池試作機関車。
自動車用燃料電池セルを流用、非常に広いスペースが必要となりＨ級となった。
ピーク負荷対応にはキャパシタを採用。
燃料電池の立ち上がりの悪さ、過負荷性能の低さを短時間ながら補う。
燃料出力は２０００ＫＷ、電動機許容出力は５６００ＫＷ、重量１２０トン。
ブースト用に４０００ＫＷのガスタービン発電セットを搭載している。
固体酸化物燃料電池を搭載したほぼ同様の構造のより高効率機関車FH91も開発中で、
両者の比較試験を函館本線で計画している。

115系4000番台

国鉄末期、広島地区の115系老朽車置き換え目的に投入。車体は211系そのものだが
性能等は在来車と同一。国鉄は最初広島にも211系投入を考えていたが広島には有名な”セノハチ”があり
運用上在来車との共通運用による併結を行うため、勾配区間向けではない211系の投入は見送られた。
九州常磐の415系1500番台と似たようなもの。
ちなみに帯は瀬戸内色ストライプ。

JR九州　800系100番台

九州新幹線　博多〜新八代間開通で増備されたもの。

８００(σ･∀･)σｹﾞｯﾂ!!

JR東日本　ED650E
老朽化したEF81の置き換えを目的に投入した新型機関車で、
JR貨物のEH500を手本に製作が行われた。

通常の形式であれば、数字の前にEがつくが、
機関車の場合、アルファベットの混同を避けるためにEという文字は一番最後に来ている。
そのため、製造された順に、ED650-1E、ED650-2E…という付番方法がとられている。
2009年にカシオペア本務機としてデビューし、その後北斗星などの牽引にも従事している。

>>791
訂正　　誤　新２８００系
　　　　正　新２３０系
戦前〜戦後の京急の栄光の釣り掛け通勤車の車号がついに復活！。

Ｅ２６７系
１８５系踊り子置き換え車。製作費用を抑えるために車体こそＥ２５７系に準ずるが、下回りは何と！近郊型Ｅ２３１系
がベースになっている。伊豆急下田方先頭車がスーパービュー同様の２階建て式の車両でいわゆる廉価版
スーパービュー踊り子といえる車両である。編成は基本が１１両編成で増結用付属編成が３両で最大１４両編成となる。
クロＥ２６７　　伊豆急下田寄り２階建て先頭グリーン車。
サロハＥ２６７　クロの次位に連結されるグリーン・普通合造車。あずさ・かいじのサロハＥ２５７に当たる車両。
モハＥ２６７＋モハＥ２６６　　指定席用の中間電動車。３・４号車に連結。モハＥ２６７がパンタ付き。
サハＥ２６７　４号車用の付随車。セミコンバートメント式の座席になっている。座席は指定。
サハＥ２６７　１０００番台　５号車用付随車。車掌室と車販スペースつき。
モハＥ２６７＋２６６　１０００番台　自由席用の中間電動車。７・８号車。
サハＥ２６６　自由席付随車。　６・９・１０号車。
クハＥ２６６　東京より先頭車で個室コンバートメント座席が特徴。無論指定席。クモハＥ２６７との連結装備を持つ
クモハＥ２６７　付属編成用の熱海より先頭車。これのみ自由席。パンタグラフつき。連結装置つき。
モハＥ２６６　２０００番台　中間電動車。
クハＥ２６６　１０００番台　付属編成東京より先頭車。
この車両の配備により東海道線の特急運転形態も変更される。
踊り子は東京以外に湘南新宿ライン経由新宿・池袋行きのほか
伊豆急下田・修善寺発宇都宮行きが夕方に設定される。また特急東海も増発され、
東京発静岡行き普通（静岡から島田行き）は特急格上げの上東海５号となりこの車両の運転となる。
（上りは早朝島田〜熱海間普通・熱海〜東京は湘南ライナー）また踊り子を補完する東京〜熱海間特急「さがみ」
が新たに設定される。なおこの車両の配備によりはまかいじの運転ができなくなり、松本Ｅ２５７系に変更の上、
かいじ８１号・８２号に変更される。このためモトＥ２５７系１１連４本にＡＴＣ取り付けが行われる。

221系1000番台

アーバンで余剰になった221系を広島転属のためにセノハチ用に抑速等の取り付け改造を施し
1000番台に改番したもの。帯は115系3000番台と同じ広島快速色。
広島人やヲタの評判はまあまあだが、元々8両編成だったものを4両編成にするために先頭改造を施したものは
ttp://o-chiiki.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img/1917.jpg　←みたいな顔なのでヲタから叩かれる破目に。

721系6000番台
JR北海道が快速「海峡」用に投入した721系。
青函ATCを搭載。VVVFインバータ制御で、3両固定編成であるが、MT比が2M1T（但し中間のモハ721は片台車モーターであるため実質MT比半々）となっている。
運転最高速度は130キロ。

>>804
グロ注意！精神的有害。

「もしも北陸（長野）新幹線がなかったら」

Ｅ２５９系
信越特急「あさま」置き換え用のために登場した新型特急。
車体は中央線のＥ２５７系に準じているが、グリーン車は全室タイプとなった。
下回りもＥ２５７系とほぼ同じであるが、ＥＦ６３及び２００４年度登場予定の新型電気機関車と協調運転が可能になっている。
編成は基本10両と増結２両で最大１２両編成が組める。

>>807　その機関車として・・・
ＥＨ３００
ＥＦ６３取替え用として開発された新型電気機関車。ＥＨ２００ブルーサンダーを原型に
ＥＦ６３重連の能力をたった１両のみで出せる能力を持つ。緊急ブレーキ等のブレーキ装置
類を建造費節減からＥＦ６３のものを流用しているのが特徴。最大出力７８００Ｋｗ（運転時は６０００ｋｗに
抑えて使用）の超強力機である。客車連結を考慮しておらず、軽井沢よりは密着連結器のみ。

>>807
基本編成は8M2T、増結2両はオールMであるため横軽の自力登坂が可能。
「横軽スイッチ」をオンにすると爆発的な加速度になる。
増粘着剤噴射装置やレールブレーキも搭載。

>>807-809に続いて
E127系8500番台
横軽対応型のE127系。
車体は在来E127系をベースとしているが、主電動機は190kwの出力を有する新型電動機・MT86（連続定格190kw/2520rpm　最大6500rpm）になっている。
編成は2M。さらに主電動機は起動時300%過負荷という常軌を逸した過負荷使用。これにより碓氷峠の自力登攀が可能である。
また平坦線での加速度は軽く6.5km/h/sに達する。そのため碓氷峠以外では3ノッチ起動までとなった。（それでも3.5は出てる）
増粘着剤噴射装置・レールブレーキ（渦電流・電磁吸着併用）も搭載。

2M、3ドアセミクロスシートトイレ付き
IGBT-VVVFインバータ（東洋電機製）、MT86形主電動機（190kw）、歯数比1:4.82
起動加速度6.5km/h/s（平坦線・フルノッチ起動）、最高運転速度130km/h、66パーミル均衡速度163km/h程度

但しあまりにも消費電力が大きく「変電所キラー」という不名誉？な愛称を鉄道ファンからもらっているとか。

221系リニューアル車

リニューアル内容は
・外板の補修
・座席の取替え
・化粧板の張替え
・床の張替え
・前面にLED式行き先表示機を設置
等となっている。

E127系5000番台
北越急行乗り入れ対応型のE127系。
主電動機はE351系と同じMT69になっている。
最大回転数7000rpmという基地外じみたスペックの主電動機により、歯数比7.07のくせに130km/h運転が可能。
加速も主電動機容量が150kwとなったために若干良い。編成は2M、車内はトイレ付きのセミクロス。

もしも酉が地方の新車導入に積極的だったら…（こんな名前のスレがあったような…）

(W)127系
で、何故か西日本が導入したE127系。岡山・広島地区の普通電車に使用。
西日本なのでEを取って「127系」としているが鉄道関係サイト等では「W127系」と表記されている。
新潟地区のオールロング車E127系0番台ベースだが…
さすがは酉。耐寒関係設備を全て撤去したのは当然だが肝心のトイレも撤去した。
トイレ無しオールロングシートで姫路−岩国や岡山−下関等の超ロングランをやらかすので18きっぱーを始め鉄道ファン、沿線住民などに物凄く叩かれている。
愛称（？）は「電車版ｷﾊ120」「平成の105系」「酉 IS DQN!束 IS GOD!」
ちなみにこれの交直流版の「627系」、交流版の「827系」も存在。こちらは北陸線普通用なので耐寒設備は装備したままだが…
やはりトイレは無く長浜発富山行きなどの超ロングランも存在。こちらも揃って叩かれている。

1M1T　オールロングシート　東洋GTO-VVVF
起動加速度2.0km/h/s　最高速度110km/h

・221系800番台

221系が福知山支社に転属する際に寒冷地改造を施したもの。

・221系3800番台

800番台の（ｒｙ

901系900番台
京浜東北線次世代車両試作車の試作車

209系2000番台
JR東日本で京浜東北線の209系のモーターをMT72に交換した車両。
モーター出力が95KWから145KWにパワーアップしたため、加速度が向上。
番号は+2000。

ＪＲ西日本103系3600番台
姫新線電化により導入した車両。
先頭車化・ワンマン化・セミクロス化改造を実施している。

103系9000番台
JR東日本で廃車予定の103系を「急停車試験車」に改造した車両。
レールブレーキ付き台車に交換されている。

123・124形900番台
JR東海で100系の先頭車をデジタルATC試験車に改造した車両。
番号は+900。

>>813
>>34、>>400-425辺りにはもっと凶悪なのがありまっせ。

京浜急行2600形2800番台
>>773の2600形の、いわゆる「走ルンです」車体版。同社初の「走ルンです」である。
基本設計は2600形と同じだが車体は勿論ステンレス製。
内装・電装品・性能は2600形と共通。

通称「速度違ハンです」、「飛ばし過ぎルンです」。

キハ40・48形7000番台
JR北海道でキハ40とキハ48を特急仕様に改造した車両。
エンジンが換装され、車内の座席がリクライニングシートに交換されている。
これにより、北海道内で2両編成の特急列車の運転が可能になった。

京浜急行新５００系
またまた旧車号を復活させた>>821の普通車専用型。４ドア６両編成で
現行の７００・８００・１０００系の本線からの一掃と１５００系の大師線
逗子・浦賀線転用・快速特急増結専用化が目的。普通専用のためあまりにも強馬力
主電動機は必要ないため、電製品は京成３０００系同様の東洋電機製に統一された。
ホーム有効長がない梅屋敷駅に対応していわゆる梅屋敷スイッチが装備されており、
スイッチ使用で後ろ２両のドアが開かないようにセットされている。京急線内でのみ
の使用のため地下鉄乗り入れ用装備等はない。普通専用とはいえ、時速１１０kmを出
せる性能上、通称「究極の普通車」といわれている。
４Ｍ２Ｔ　セミクロス（一部ロング・補助席装備）４ドア６両編成　�TＧＢＴ−ＶＶＶＦ（東洋電機）
ＭＴ７２ＫＱ主電動機（１５５ｋｗ）　最高時速　品川〜横浜１１０ｋｍ　横浜以西　１００ｋｍ
普通のみのため種別は普通のみ行き先は品川・京急蒲田・京急川崎・子安・神奈川新町・上大岡・金沢文庫
新逗子・浦賀のみ。それ以外として京急蒲田ー羽田空港と小島新田しかない。

クモハ220-100･クハ220-100

モハ220･サハ220を先頭車化改造したもの。
前面部は125系タイプとなり、クハ220-100には車椅子対応の洋式トイレが設置された。
併せて>>811のリニューアル工事も実施。

211系7000・8000番台
東海道線東京口の高速化とE231との併結、さらに将来の房総各線の高速化を見据えて211系を120km/h対応化改造したもの。
元0番台が7000、元2000番台が8000。

東武鉄道50000・50020・50080系
東武鉄道が8000系の置き換え用に開発した新型通勤電車。
50000系は野田線用の6連、50020系は東上線用の2・4・6・8・10連、50080系は伊勢崎線用の6連。
MT比は基本的に1:1だが、50020系の10連タイプのみ地下鉄直通を考慮して6M4Tとなっている。
車体は日立A-train規格のアルミ製4ドアロングシート。
何故か東武鉄道で初のTIMSが搭載された。
VVVFインバータ装置は日立製IEGTインバータ（1C8M）。日本の営業用車両では初のIEGT搭載車である。
主電動機は50000・50080系が250kw、50020系が285kwの三相かご型誘導電動機を搭載。
歯数比は50000系が1:6.07（85:14）、50020・50080系が1:5.31（85:16）となっている。
起動加速度は50000系が3.5km/h/s、50020系が4.0km/h/s、50080系が3.3km/h/s。
最高運転速度は130km/h、130km/h時加速余力は1.2（50000）・1.6（50020）・1.35（50080）となっている。

アルミ車体、4ドアロングシート、2〜10連
IEGT-VVVFインバータ1C8M、主電動機定格容量250kw（50000・50080）・285kw（50020）、歯数比1:6.07（50000）・1:5.31（50020・50080）
起動加速度3.3km/h/s（50080）・3.5km/h/s（50000）・4.0km/h/s（50020）、最高運転速度130km/h

尚この車両の投入により8000系が全廃されたため、2chで有名な某鉄道ファンは激怒したらしい。

E405系
701系・E127系の交直流対応バージョン。
羽越本線に投入。
2両固定編成で、足回りはE231系と同等のものを採用。

ＪＲ東海313系5000番台
313系のオールロングシートバージョン。
211系5000番台置き換え用の新型車両。

ＪＲ東日本キハ４８　８５００番台
只見線観光列車「きらきら奥只見」用としてキハ４７と４８から改造した車両。
県境越えの急勾配に対応してエンジンを４５０ｈｐスーパーチャージャーエンジン
に換装されている。３両編成中の２両目に連結されるキサハ４８は何と新津車両
製作所ホームメード車でＥ２３１系車体をトロッコ型にした付随車。１号車・３号車
はほぼきらきらうえつと同じ車内形状。新潟支社と仙台支社各２編成が配備される。
ワンマン運転の対応装備つき。なおこの列車は土休日と祝日の昼の列車に運転される。
（会津若松１３：０９と小出１３：０７発）普通列車であるため普通乗車券・定期券
・１８切符で乗車可能。東日本版「いさぶろう」「しんぺい」に当たる車両である。
なお送り込み名目で磐越西線の列車も設定されている。そのうち１本は快速あがの。

東武40000系
東上線･野田線用の車両
東武60000系
東京メトロ有楽町線相互乗り入れ用の車両
東武70000系
10000系置き換え用
東武80000系
20000系置き換え用
東武90000系
埼玉高速鉄道､東京メトロ南北線､東急目黒線相互乗り入れ用ワンマン対応車両
東武100000系
転クロ､2階建て車両付き

クモハ223-2000番台（2001〜2041）・モハ222-2000番台（2019〜2041）
JR西日本で3個モーターのクモハ223-3000番台とモハ222-3000番台を4個モーターに改造した車両。
番号は-1000。4個モーター化により粘着性能が向上。

西武21000系
メトロ13号線・東急・MM乗入れ対応新型車輌。
VVVFは1〜2次車はIGBT-PWM、3次車はIGBT-PAM・4次車以降（50番台）はIEGT採用。
また、3次車のVVVFは2000系のVVVF改造・4次車のVVVFは6000系のVVVF更新にも使用。
TIS/TIMS互換モニタ搭載・メトロ・東急ATC搭載。

221系5000番台
アーバン地区で活躍している221系にVVVFを載せ替えた車両。
223系との運用統一ができて新快速運用で130走行が可能になります。
また運転台もモニターが大型になって楽な運転になるはずです・・・

東急新７０００系
１３号線乗り入れ対応型の５０８０系の改良型。車体は完全にＥ２３１−８００番台車体
となった。車体下部の非常用はしご・ＴＩＳ／ＴＩＭＳ搭載。西武ＡＴＳ・東京メトロＡＴＣ装備。
下回りは５０８０系とほぼ同じ。この配備により９０００系は短編成・改造で大井町線へ転用
されるほか一部田園都市線へも移動される。
６０５０系
東京メトロ日比谷線乗り入れ用の５０８０系特化型で１０００系後継にあたる。
５０８０系を１８ｍ車体にしたスタイルですべて８両編成である。この車両配備により
一部乗り入れ区間の変更がなされ、みなとみらい線へも乗り入れ開始。元町・中華街まで
乗り入れる。また地下鉄直通の急行が新設され、休日には東武動物公園まで行く直通特急
（東武線内快速）も運転される。なおみなとみらい線に入るのはこの車両と東京メトロ０３系の中で
５ドア型でない車両のみ。東武車は菊名・日吉・元住吉までの運転。

EJ９００
カーゴに対抗？合わせる？ため開発された超高速電気機関車。
４連接車体で全１０軸が駆動。まるで広電５０００系のようにくねくね曲がる。

…連接車体に軸を割り振って動力つけれるのか？

５１１系・・・ＪＲ九州関門・山陽直通用新型車両、ステンレス車体に赤と青の帯を配する。
　　　　　　　　車内は転換クロスシート。
　　　　　　　　

そんな車輛があれば助かる・・・
できれば東側は岩国まで乗り入れてくれれば。
岩国発南福岡行とか。

113系3000番台。
国鉄末期、関西線、阪和線の体質改善の為、奈良、日根野に投入される。
車体は211系そのものだが性能は既存の113系と同一であり従来の113系と連結可能。
ちなみに帯は春日塗りとブルーライナー塗装を踏襲。
尚、少数形式のため、民営化後は性能向上の為、223系2000番台や207系2000番台と
同じIGBT-VVVFに改造され211系5000番台に改造される。

211系900番台。
国鉄末期、205系、211系のデータを取る為、115系投入により比較的状態はいいが余剰となった身延線62系全車を改造。
車体はタネ車のものを流用しているが足回りはDT50、MT61を新製し、冷房改造も施行。
車内アコモも211系と同一に変更。
尚、台枠のみ元の72系のものであるため一部の鉄ヲタには喜ばれている。
配置は静岡電車区。

サハ124・125型900番台
ラッシュ時の昇降向上を目的とした近郊型車輌の4・5ドア試作車輌。
サハ124-900は4ドア・サハ125-900は5ドア、車体構造や足回りは211系に順ずるが、電気系統は115系に準拠。
サハ115数編成を試験的に組み変えて宇都宮・高崎線で調査して、データに基づき良好なほうを採用。
5ドア案は結局、通勤型との共通化構想で立ち消えとなる。
データ採集終了後はサハ124-900は先頭車化・電装化して205系3800番台に改造、八高線か仙石線に転用。
サハ125-900は転用先がなく、廃車又はイベント列車への改造種車となる。

東葉高速2000系
東葉高速1000系（元営団5000系）の置換え用車輌。
老朽化の他に、東西線CS-ATC化・東葉高速のCS-ATC化及びTIS設備工事等の地上設備増強に伴う車輌置換え。
車輌は日車ブロック構造、VVVFは日立IGBT-PAMを採用。

>>840補足
ホームゲートによるワソマソ運転に対応させる為に、
あえて中古車輌の購入（東急8500系等）を取り止め、新車を投入する方が妥当と判断した為、新造車での置換えとする。

モハ112･113-500
111系のモーターをMT54に取り替えた上で113系に編入されたグループ。

205系中央快速線仕様
JR東日本が中央快速線に投入した205系。
10両編成と6+4分割編成がある。
前面部に201系と同様の大型種別幕があり、中央本線乗り入れ用にパンタグラフがPS24になっているのが特徴。
近年シングルアームパンタグラフに交換された車両もある。

クハ102-500番台
JR東日本で偶数向き固定のクハ103-500番台を奇数向きに方向転換した車両。

2011系
JR電車初の4桁形式（JR四国を除く）。
207系をコストダウンし、E231系と共通設計にした新形式。
VVVFを採用しているが、出力はE231系と異なり、普通から新快速まで幅広く対応できるように
223系2000番台並の出力になっている。
4ドアを採用（快速・新快速用編成は初）。普通用編成（0番台）はロングシート、
快速・新快速用編成（1000番台）はロングシートと回転クロスシートの切り替えが出来る
2wayシートを採用している。

普通用
4両編成　ｸﾓﾊ2011-0 ﾓﾊ2010-0 ｻﾊ2011-0 ｸﾊ2011-0
3両編成　ｸﾓﾊ2011-100 ﾓﾊ2010-100 ｸﾊ2011-100

快速・新快速用
8両編成　ｸﾓﾊ2011-1000 ﾓﾊ2010-1000 ｻﾊ2011-1000 ｻﾊ2010-1000 ﾓﾊ2011-1000 ﾓﾊ2010-1000 ｻﾊ2011-1000 ｸﾊ2011-1000
4両編成　ｸﾓﾊ2011-1100 ﾓﾊ2010-1100 ｻﾊ2011-1100 ｸﾊ2011-1100

>>845
やっぱりL/Cかい！

近鉄5870系
阪神乗り入れ用に作ったｼﾘｰｽﾞ21。アルミ車体で日立製2レベルIGBT-VVVFを搭載。
車体は近鉄では異例の19m3扉で6両編成となっている。
この車輌の登場により近鉄奈良−山陽姫路の直通運転が可能になったが定期運用では直通列車は存在しない。
座席配置はTc車,T車は9820系等と同じオールロングシートでM車は転換クロスシートになっている。
主に奈良線−阪神線直通快速急行として運転。たまに阪神梅田−山陽姫路の直通特急にも入る。

日立製2レベルIGBT-VVVFインバータ制御　3M3T　起動加速度3km/h/s　最高時速120km/h

Tc5770-M5870-M5670-T5570-M5470-Tc5370
←姫路　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　奈良→

東急電鉄８５００系　８８５００番台
８５００系のＶＶＶＦ改造電動車８７９９−０８０２の出来に味を占め
なんと８５００系のＶＶＶＦインバーター制御へのスワップを画策。
とりあえず８５００系の最終形（９０００系の冷房装置・屋根形状車）
へのスワップをした車両である。現車号に８をプラスした８８５００番台と
なっている。しかし改造費用が膨大になることや車両を新造してしまった方が
安上がりだと言うことから改造は８５４２Ｆ以降のみの少数の改造で打ち切りとなり、
予定されていた東横線８５９０系へのＶＶＶＦスワップも廃案となった。

109系…酉が103系のﾎﾞﾛｸﾊ、ﾓﾊ、ｻﾊを置き換えて103系に組み込む為に作った車両。ｸﾊ109･108、ﾓﾊ109･108、ｻﾊ108の５形式からなるが、109系だけで組まれることはない。10年程度使えれば…との考えから、車体・足回り等は束の209-0系と同一のものとなった。

>>848続き。室内は体質改善車と同様のものとなっている。また、車内案内装置は取り付けられていない。当初、103系に合わせて全塗装するつもりであったが、コスト削減の為に帯色の変更で対応することにした。

>>848-849続き。 この車両の登場で103系も組み替えが大々的に実施され、体質改善車はN40、または30Nだけで編成され、それ以外について109系が組み込まれた。なお、当初10年程度の使用の予定であったが、いつしか109系だけで編成され、どっこい30年以上も活躍した。

>>850便乗
更にローカルへ回されるようになり、嘘タイプ食パン改造されるようになった。
ワソマソ運転では、列車運転情報支援装置の地上側及び車上側設備はお約束の自治体負担。
地上側設備に投資できない路線では、バスや地方私鉄同様のシステムを積む。

103系5000番台
岡山地区で使用されている103系を地域性にマッチさせるために登場した改造車
足回りは113系の廃車発生品を流用し山陽本線での使用に最適化
先頭車はサハの改造車で3550番台同様の貫通構造
上り方クハはトイレ設置となりクハ102に改められた
室内はロングシートだが、長距離運用を考慮しクハ102のみE217系同様のセミクロス

広島地区への導入も検討されたが、なぜか中止

>>828
当然、トイレ無し。
ロングシートトイレ無し長距離運用で、地元民＆18きっぱー大激怒！

315系
>828の313-5000と同様に静岡地区の113・211-5000置き換え用に開発された313系ベースの新車
基本構造・主要機器は313系と同じだが、内装は313-5000と同じくオールロングでトイレ無し。
MT比は1.5M1.5T方式が廃止され、2連が1M1T、3連が1M2T。
このため加速性能は313系より若干低下（2.4km/h/s程度）している。
外見は湘南帯の313系。別名「東海701系」。

総武流山電鉄5000系
西武鉄道からの譲渡車の置き換えの為に開発された、総武流山電鉄初の自社発注車。
車体は日立A-train工法を採用しており、見た目は何故か西武20000系に貫通扉をつけたようなデザインとなっている。
制御方式は流電初のVVVFインバータ制御が採用された。（日立製・2レベルIGBT・1C2M）
主電動機はJR東日本の205-5000と同じMT74が採用されており、起動加速度3.3km/h・最高運転速度110km/hの性能を有する。
車体は4ドアロングシート、編成は1M1Tの2連。マスコンはT形ワンハンドルである。
4ドアロングシート（アルミ車体）・1M1T
IGBT-VVVFインバータ1C2M、MT74形主電動機（120kw）、DT61系ボルスタレス台車、歯数比1:6.31
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度110km/h

総武流山電鉄6000系
こちらは元・西武2000系の譲渡車。流電入線に関し2連化が行われた。
元々2連の車両はそのままだが、1本だけある中間車改造車の運転台はこれまた西武20000系まがいの正面になっている。
足回りは5000系と同様のVVVF制御に変更された。

205系5000番台　京葉線Ver.
205-5000の京葉線仕様。
こちらの種車は京葉電車区の205系である。
基本的な仕様は武蔵野線用と同じ（東洋2LvIGBT・1C2M・MT74・歯数比1:6.07）であるが、MT比は6M4Tとなっている。
パンタグラフはシングルアーム式に変更された。
またヨーダンパ装着、ブレーキ増圧改造、滑走防止装置装着が施され、最高運転速度は130km/hまで向上した。
MT比が1:1から3:2となったためか加速性能は3.5程度（実測）はあるらしい。
ちなみに130km/h運転は現在の通勤快速が110km/h運転を実施している区間で行う。

E351系5000番台
JR東日本で「スーパーあずさ」に使われているE351系を低重心化改造した車両。
屋根上のクーラーを撤去し、代わりに床下に設置。
さらに振子台車をころ式からベアリングガイド式に変更。
これにより、曲線通過速度が本則+25km/hから+35km/hに向上。

オハネ２５−９０００番台＆オハ２５−６００番台
余剰のオハネ２５、オハネ１４の寝台を、カプセルホテルタイプに改造したもの。
オハを中心に、前後に７両づつオハネを連結。オハネのドアは、非常時のみ開くようにして、閉鎖してあり、
車両への出入りは、編成中央の、フロント兼ロビー兼電源車のオハから行なう。
夕方になると、品川駅に引き出され、カプセルホテル「走ランです」として営業中。

213系1000番台
JR東日本が長野地区の165系の置き換え用に投入した213系。
3両固定編成であるが、山岳路線用のためMT比が2M1Tとなっている。
急行列車でも運用する。

サハ100　101系用の6扉車。

>>859
････････････。

JR西日本キハ122形気動車
JR西日本が非電化地区の国鉄型気動車を置き換えるために開発した、キハ121ベースの車両。
外観はキハ121と変わらない物の、量産化によるコストダウンに伴い以下の点が変更された。
・主機関の出力変更（450ps→250ps）
・変速機・台車は国鉄形気動車からの流用品
・トイレ設備の撤去
・座席のオールロングシート化
主機関の出力が一気に200psも落とされた上、ステンレス車体オールロングシートなのに何故か車体重量が38t（空車時）程度とやたらと重いため走行性能はキハ40といい勝負になってしまった。
その上オールロングシートトイレ無しだけならまだしも、何と座席はJR西日本で初めてステンレス製の物が採用されている。
この結果18きっぱーはおろか地元民からも猛烈に非難される破目になってしまった。

ステンレス車体、2ドアオールロングシート、車体重量38t程度（空車時）
250ps機関*1、変速1段直結2段
起動加速度0.6km/h/s（実測値）、最高運転速度80km/h、25パーミル均衡速度47.5km/h程度

福岡市交5000系
福岡市交通局が那珂川線を建設した際西鉄電車に乗り入れとなるため西鉄に仕様を合わせた新型車。
(路線概要については総合板の新線妄想スレ参照のこと)
車両限界の小さな西鉄と同じ仕様としている。
なお、軌間の違いから空港線/箱崎線の入線は出来ない。
また、西鉄線内は大牟田線大善寺まで乗り入れとなるので津古/三沢/櫛原のドア一部締め切りにも対応。
空調機として福岡市交初の集中式を採用(東芝製)
6両固定編成で4M2T、オールロングシート、IGBT-VVVF(東芝)、主電動機出力190kw×4、
ステンレス車体で最高速度は西鉄線内120km/h、地下鉄線内75km/h
西鉄5000系と形式番号がかぶるが無視(w
メーカーは近畿車輛。

西鉄3000系
西鉄が那珂川線乗り入れ開始に合わせて投入する新型車両。
仕様は福岡市交5000系と共通仕様。ただし空調機は既存車と共通とし、メンテナンスの省力化を図る。
また、西鉄初のステンレス車体、西鉄初のLED方向幕を採用。
この車両の投入で700系、2000系の全車と600系を廃車としている
(甘木線向け2連の不足分は7070系(後述)新造で対応)。
メーカーは川崎重工(当然車体は走るんです車体)。
地下鉄直通用6連の他本線共用の3+3/4連もある。

編成順序は
3000-3200-3300-3700-3800-3500(地下鉄直通用6連)
3000-3200-3300-3500(本線用4連)
3100-3300-3500(本線用3連)
3000:Tc 3100:Mc 3200:M1 3300:M'1 3400(欠番):T 3500:T'c 3700:M2 3800:M'2

西鉄7070系
西鉄7050系をステンレス車体としたもの。
仕様は3000系に準ずる(要は3000系の3ドアワンマン仕様)。
メーカーは同じく川崎重工。
主に甘木線〜大牟田線大牟田方面の普通列車に充当。

103系5000番台（車番は旧車号＋5000）
しＲ酉日本が京阪神間東海道本線内側線の高速化に対応するために、
103系のギヤ比、ブレーキテコ比を変更したもの。
4M3Tで最高120km/h運転が可能だが起動加速度は1.2km/h/s。
120km/hで疾駆するときのMT55モータの爆音、DT33台車の物凄い揺れが、
一部の鉄ヲタに好評ｗ

なお、201系は加減速が多く回生ブレーキの効果が大きい大阪環状線に転出。
207系は高価なので試作編成のみで量産は見送られた。

ｷﾊ240･248… 急行「つやま」用にｷﾊ40・48を改造。480psｴﾝｼﾞﾝを搭載し、室内はｶﾌｪｵｰﾚ113系ｱｰﾊﾞﾝ並のｸﾞﾚｰﾄﾞとなった他、飲料の自動販売機も設置された。また、ｷﾊ240にもﾄｲﾚが取り付けられた。なお、改造費用は岡山県と津山市が（ry

＜名古屋市交通局 3070形＞
鶴舞線3000形を淘汰する目的で登場した、上飯田線7000形の鶴舞線バージョン。
編成は６両。豊田市方から 3170（Tc1）−3270（M）−3370（M’）−3470（T）−3770（M）−3870（Tc2）。
前面デザインやボディは7000形と同一で、帯は鶴舞線のラインカラーである水色を配している。
室内はオールロングシート。先頭部を除き扉間７人、車端部２人。
また、現在の3050形3159Fに組み込まれている3706−3806充当分には、同型の別形式・3570（M）−
3670（T）を組み込む。

足回りも7000形と同じで、IGBTによるVVVFインバータ制御となっている。車両の一括管理はＴＩＣＳ
（列車情報管理装置）によって行う。
保安機器としては、従来からの列選つきＡＴＣ および 名鉄線内で使用するＭ式ＡＴＳを搭載。
列車無線は非常発報つき誘導無線と名鉄線内用のＭ式列車無線を併設している。
なお、将来のＡＴＯによるワンマン運転に備え、ＡＴＯ車上装置の準備工事も施されている。

平成18年度下期までに同系を６連×13編成（78両）＋２両を導入し、順次3000形全車（６連×15編成
＋２両＝92両）を置換えていく予定。製造担当は日車、日立。
なお、3000形は地方私鉄への譲渡も検討している。

>>867
名鉄２００系
>>867の鶴舞線名鉄側乗り入れ車両１００系の後継車両。
下回りは中部国際空港用特急車両がベースとなりアルミ車体６両編成。
一部三河線でも使用することを考慮して三河線用のワンマン運転用装備も
用意されている。地下鉄経由犬山線区間急行や犬山発地下鉄線経由豊田・三河線周り
知立行きなども登場する。
アルミ車体　日立Ａ-ｔｒａｉｎ工法車体６両編成
ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦインバーター（東洋電機）最高時速１２０ｋｍ（豊田線内）
平成１９年度から順次１００系を置き換えていく方針。製造は日立。
なお１００系は廃車されず、ＶＶＶＦ車の一部に関しては編成替えの上
名古屋本線へ移籍して初期型６０００系を淘汰。それ以外は瀬戸線に転出し、
釣り掛け車を一掃させ、瀬戸線の車両近代化を図る。

山陽電鉄3300系
3000系鋼製車の老朽化が激しくなってきたので
5000系と同一のアルミ車体を新造して
足回りとクーラーとパンダグラフとロングシートを流用して出来た車両
金属ばね台車のＫＷ−１，ＫＷ−２，ＫＷ−３も流用してるので
当然乗り心地は悪い
しかし乗客がそっぽ向いて激減したので製造からわずか２年で仕方なくクロスシート改造＆
空気ばね台車に履き替えたらしい

東日本E231系10000番台
通勤車仕様で従来の先頭車にある6人がけ部分を7人がけに改良したもので、
東急5000系と似たフロントフェイス、運転台を採用しているが車幅は広めである。
更に定員を増やすため103系や205系時代の10両編成から12両編成になった。

客室内にはブラインドが復活し、窓も車端部を除いて電動式で開くが
車端部も手動ながらも下段固定・上段下降式のフリーストップタイプの窓を
採用しているため開くことが出来る。座席はロングシートが基本だが一編成中間4両は
セミクロスシートを採用している。

１０３系８０００番台

大阪環状線の１０３系８連を試験的に改造した編成。
改造は９９年に実施されている。
台車が２０７系同様に交換され、添加励磁制御に変更された。
ＭＧのＳＩＶ化も併設。
また、酉日本としては珍しいシングルアームパンタを装備。
室内外はＮ４０車に同様。
クーラーは束日本で採用されているＡＵ７２０系統を採用。
改造コストがかかるので１編成のみで改造は終了した。

通称Ｎ５０更新工事と呼ばれる。

>>868
あら、出遅れた．．．○ＴＬ

＜名古屋鉄道 500系＞
300系ベースの鶴舞線乗入れ用車両。400は忌み番号ということでパスした。
まずは100系１・２次車（抵抗制御＋発電ブレーキ）を置換える目的で登場。
編成は６両で、豊田市方から ク510（Tc1）−モ520（M）−モ530（M’）−サ540（T）−モ550（M）−ク560（Tc2）。
エクステリアは300系と同様で、帯は鶴舞線のラインカラーの水色と、白、名鉄を表すスカーレットの３色を
纏い、なぜかJR四国の6000系のようになってしまった。
ボディは引続き日車のブロック工法によるSUS製。扉間隔は先頭部を除き５ｍに統一。将来のホームドアや
転落防止柵に対応した。
室内はオールロングシートで、扉間７人（先頭部は６人、車椅子スペース部分は３人）、車端部は２人掛け
とした。扉間は2-3-2人（先頭部は3-3）をスタンションポールで仕切り、定員着席の促進を図った。

主回路も300系と同一。２レベル電圧形PWM（パルス幅変調）インバータ、補助電源装置もCVCFとして
一体化したデュアルモードタイプである。
主電動機は三相・170ｋW。歯数比は6.07に設定。駆動装置は中空軸平行カルダン・WN継手。
ブレーキはT車優先遅れ込め制御を行うMBSA電気指令式で、停止0km/hまで回生ブレーキが作用する
純電気ブレーキを採用し、制輪子など磨耗部品の省メンテ化を図った。
これらはＴＩＣＳ（車両情報管理装置）によって一括管理され、運転台タッチパネルにも一括表示できる。

平成16年度末までに４編成を導入するが、輸送需要を見込み実質１編成の減となる。
今回置き換えられる100系５編成のうち、抵抗制御車20両は廃車。中間増備車10両に関しては運転台を
設置、２連×５本として本線などの普通列車用に再生。

>>872
主電動機出力　170kW＝× → 180kW＝○
歯数比 6.07＝× → 7.07＝○

訂正ｽﾏｿ。

京阪9200系… ３扉特急のｸﾞﾚｰﾄﾞupの為に登場。9000系の失敗を踏まえ、３扉転クロとされた。車体は京阪初の川重走ルンです車体で、外観は8000系を３扉にしたような感じである（但し両開き扉）。塗装や足回りは10000系と同一である。全７編成が建造された。

>>874続き。この車両の登場により9000系は全てﾛﾝｸﾞｼｰﾄ化され、３編成は７連化された。また、別に9000系20両が建造され、７連化で浮いた9100型の内１両はCP撤去の上、７連１本と８連２本が仕立てられた。これにより、2200系に初の廃車が出た。

>>857
電源車オハはやっぱWパンタで架線集電なのかな？

近鉄40000系。
近鉄正統４代目ビスタカーとして登場。
ＪＲ西日本「はるか号」岐阜直通に対抗して、
スナックカー未更新車を廃し、名阪特急をすべて新型車両に置き換える。
４両編成全車がダブルデッカー。
２Ｍ２ＴでＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦ制御。
電動機出力＝２４０ＫＷで最高速度１３０ｋｍ／ｈ。
既存列車との併結を考慮し、貫通構造になっている。
全車禁煙、喫煙コーナー、自動販売機を設置。
ピーク時は２編成８両で最大限の旅客を運ぶ。
原則として乙特急のみの運用となる。

>>877
ちなみに愛称は「ビスタゴージャス」。
某ファンタジー小説のファンはかなり叩いてるとか・・・

いわて銀河鉄道IGR7500形
いわて銀河鉄道が導入した、7000形の改良型。
外見は7000形（と言うか701系）と同じだが、かなりの部分が大幅に改良されている。
車内は7000形と違い回転リクライニングシートを採用。座席は輸送量が多くは無い路線状況を考慮し、また通路幅を確保するため1-2配列となっている。
座席の基本構造はJR東日本のE653系特急形電車と同一。
足回りはE653系やE751系と同じMT72（145kw）が採用され、また歯数比も変更（7.07→5.65）され最高運転速度は130km/hとなった。
E231系と同じくTIMSも実装されている。
701系ベースながら大幅に改良されている点が伊原鉄道のIRT355（キハ120ベースの車両、トイレ付きで110km/h対応）を思わせるため、鉄道ファンからは別名「電車版IRT355」とも呼ばれる。

東急5070系
東横線の日比谷線直通1000系の置換え対応車。
5000系ベースでありながらも18m3ドアで、新タイプ登場となる
8連固定編成と4連固定編成があり、4連の場合は2本つないで8連となる。
この際、4連編成には幌が付き、双方の車両を行き来できるようになる。
下回り一式は5000系と同等品で、保安装置は東急線用のATS、日比谷線用CS-ATCの他8連固定編成のうち数本に非常用の東武ATSが搭載される。
また、それ以外の編成についても東武ATSの設置準備が行われる。
また、将来的な日比谷線⇔半蔵門線の直通にも対応すべく、半蔵門線用のATCと田園都市線用のATCも搭載し、東急全線と乗り入れ社にも入れるようになる。

キロ65
キロ28の大出力エンジンバージョン。
車体はキロ28形2300番台と同じであるが、エンジンはキハ65と同じDML30HSDを搭載。

東急5099型

元7200系の試作車から改造したデヤも老朽化して、新たな検測車/牽引車が必要となったため、5000系をベースに製作された。
車体は>>880と同様に18mで、東急全線のほか東京メトロ日比谷線にも乗り入れができる。
保安装置は東急ATS、ATCのほか日比谷線CSATC、半蔵門ATC、南北ATOなど、さまざまな保安装置を搭載している。
電車は3両編成で、cMc（ﾃﾞﾔ5099）-T(ｻﾔ5099)-cMc（ﾃﾞﾔ5599）で構成され、cMc-cMcでの走行も可能なほかcMc単体での走行もできる。
また検測機器としては架線測定のためﾃﾞﾔ5599に観測ドーム、検査用パンタを搭載。ｻﾔ5099では建築限界も測定するほか、レールの傷も測定する。
連結器は密連、自連両方使える双方連結器を装着している。
なお、ﾃﾞﾔ5099の車内は休憩用の場所（作業員の）とジャンパ栓、緊急時の道具などが搭載されている。

クモヤE231
JR東日本がクモヤ143・145の置き換え用に製造したE231系ベースの牽引車。
E231系800番台がベースとなっている。

203系500番台
常磐緩行・東京メトロ千代田線にヨ231―800が投入され、
余剰となった203系が房総ローカルに転用改造されたもの。
モケット張替え、短編成化の他、片側2ドア化され、クロスシートが増設された。
113系を置き換える。

>>880
歯数比は地下鉄用のため1:6.53（5000系は1:6.21）となり、加速性能を向上させている。
しかしこのため高速性能は5000系より若干鈍っている。
主電動機出力は150kw、MT比は2M2T（4連）・6M2T（8連）。

JR東日本E995系高加速試験車
JR東日本が一般型電車の加速度向上のために試作した高加速試験車。
高加速化のために徹底的な軽量化が行われている。
車体は209系と同一のステンレス通常幅車体。窓ガラスは強化プラスチック製である。
パンタグラフは試作のCFRP製シングルアームパンタグラフが採用された。
このパンタグラフは内部にアルミ製の導電体を入れたCFRP製のアーム部分を持っており、従来の金属製パンタグラフよりも35%程軽量化されている。
編成は4連オールM。VVVFインバータ装置は東芝製3レベルIEGTインバータ。1C8M制御を採用した。
主電動機は出力230kwの誘導電動機を搭載。歯数比は12:113=1:9.42という前代未聞の超ハイギアードとしている。車輪径は760mm。
徹底的な軽量化により一両辺りの平均重量は23t程度に収まった。
超軽量車体と高出力・高ギア比のため起動加速度はPCCカーをも上回る7.5km/h/sを発揮する。
但し平坦線均衡速度は112.5km/h程度。人身事故対策として前述の急制動試験車と同じブレーキシステムも密かに搭載された。

ＪＲ九州887系
老朽化した特急にちりん用の485系の置き換え用に製造した新型車両。
制御振り子方式で時速130�`対応。

187系
国鉄が開発した183系のチョッパ制御バージョン。
足回りは201系がベースとなっているが、歯車比が4.21となっており120キロ運転が可能（性能的には140km/hまで出るらしい）。

近鉄・三岐鉄道300系
近鉄と三岐鉄道が共同開発したシリーズ21のナローゲージ版。
初めてVVVF制御が採用されているが、主電動機は相変わらず吊り掛け駆動であるため「日本唯一の吊り掛けVVVF車」と呼ばれている。
三岐鉄道北勢線、近鉄内部・八王子線に投入。
従来の車両とは違いTc車やT車も新製されている。

E531系仕様予想

E531系
JR東日本が常磐線のいわゆる「中電」の401・415系置き換え、及び速度向上のために開発した4ドア交直流一般型電車。
既に公表されている通り、車体はE231系にE993系「AC@train」の前面を付けた様な風貌の4ドアステンレス車体。
車内はロングシートとセミクロスシートの2種。トイレは真空式の大型洋式便所である。
台車はE653系の物を改良した物で、ヨーダンパを装備する。
VVVFインバータ装置は日立製3レベルIGBT（1C4M）。
主電動機はMT73をベースとしながらも出力を190kwまで向上したMT75が搭載されている。定格出力190kw、定格回転数2310rpm、許容回転数5600rpm。
MT74と同様にセンサレス制御を採用している。
歯数比は一般型電車として十分な加速能力を持たせながらも130km/h運転を行えるよう、1:6.06としてある。
起動加速度は2.5km/h/s（0〜60km/h）、最高運転速度130km/h、130km/hでの加速余力は0.4km/h/s、速度種別はA40。曲線通過速度は本則+15km/h。
減速度は常用4.3km/h/s、非常5.2km/h/s。純電気ブレーキも搭載する（直流区間のみ使用可）。

井原鉄道IRT125形電車
井原鉄道の電化開業に際して登場した、JR西日本125系ベースの車両。
車体は125系と同一であるが当初から3ドア、2-2列転換クロスシート。
電気系統も125系と同一。
しかし足回りはヨーダンパ装備・主電動機180%過負荷使用という全開スペックにより、起動加速度2.7km/h/s、最高運転速度130km/hで爆走可能。
密かにキハ121・126と同じくTICSを搭載している。
井原鉄道線を連日130km/hで爆走し、並行する山陽線から多くの乗客を奪った。

>>591をすこしいじってみる
207系5000番台
言わずと知れた207系2000番台をホロ取り付け＆瀬野八対応とした珍車
コストはかかるがさびる心配がないので岡山や広島や下関に
ボロ113・115系をすべて置き換えとして投入
4ドアロングシートでトイレももちろんなし！しかも走行区間が姫路から
下関と広範囲でしかも播州赤穂発下関なる極悪運用も登場し18きっぱ
はもちろん地元利用者やマスコミまで猛反発
姉妹車として上記の207系5000番台を交直流バージョンにした405系を
JR九州が投入したらしい

>>892
405系は酉も北陸線用にいるじゃろう。

JR九州405系
JR西日本で好評な207系の交直流バージョンで２両と４両の２バージョンがある
もちろん4ドアロングシート＆トイレなしなので18キッパーからは猛反発
しかしラッシュ時に詰め込みでできるため短編成化でイニシャルコストの低減が
はかれるためJRＱは415系1500番台を日豊線快速専用転用して北九州地域の各駅運用の
すべてに投入
よって朝の12両編成は消滅し、最大8両までの運用となる

編成
　　　　　 ◇　　　　 　　　　◇
クモハ４０５＋サハ４０４＋モハ４０４＋クハ４０５
VVVF CP SIV　変　 VVVF SIV 変

　　　　　　　　◇
クモハ４０４＋クハ４０４
VVVF SIV CP　　変

E231系600番台
埼京線(りんかい線直通)用として製造された。
外観は山手線用800番台ベース。
多ドア車が川越方から3両連続になり、利用者からは座席が減りすぎとの声も出ている。
帯色は緑。

川越　Tc(5ドア)T(6ドア)T(6ドア)MM'TMM'TTc　大崎

スマソ　山手線用500番台ベースな

>>894
電気系統や内装はJRWの207系と同じだが、車体はJRKお約束？の日立A-train規格だったりする。
>>892
で、18きっぱーはこの車両の登場でどうしたかと言うと、>891のIRT125形に乗るために閉口区間だけ井原鉄道に逃げた（無論実費）とさ。

キハ113。キハ110、111、112のマイナーチェンジバージョン。DMF14HZAを二機搭載し起動時のショックを無くした。一両当たり840PSのパワーで仙台〜新潟間「急行べにばな」や仙台〜秋田「急行千秋」運用に投入されている。

521系… 酉が北陸のボロ急行型を置き換える為に製造した交直流車両。車体・内装及び前面ｽﾀｲﾙは223-5000に準じている。Mc-Tcの2連とMc-T-Tcの3連とがある。最高速度は130ｷﾛ。

モハ220-300番台
モハ221とユニットを組む221系の電動車。
編成替えに伴い必要となった。

>>893 北陸には899が提案した521系が豆乳されたそうな
>>897 アルミのＡトレインだが側面は223-2000、前面は125-0スタイルになりました　

[訂正]405系の側面は207系2000番台で前面は125系風になりました
[追伸]405系の設計はＪＲ西日本がしたらしい

キハ181系5000番台
JR西日本でキハ181系を130キロ運転対応に改造した車両。
ブレーキが強化され、速度計が交換されている。

キハ54-100　九州地区用
キハ54-200　西日本地区用
キハ54-300　東海地区用
キハ54-400　東日本地区用

315系
JR東海が静岡地区向けに投入した新車両
日車ブロック工法を採用して工期の短縮と投入コストの削減を図っている。
20m3ドアでの日車ブロック工法の初の採用例となった。
足回りは313系3000番台に準ずるが、M-M'ユニットに変更されている。
最高速度は東海道線で120�`に引き上げとなっている。
室内は313系3000番台同様のセミクロスシート。ただし整理券発行機部分は撤去されている。
また、車端部はロングシートだが、名古屋方ｸﾊの第三位をバリアフリー対応トイレとし、向かい側を車いす対応座席としている。
空調機は313系列で実績のあるC-AU714を2台積載。ただし環境対応となるため微妙に変更されている。
シングルアームパンタ採用で身延線甲府までの運用も可能となっている。
先頭車は貫通型で、211系5000番台/6000番台や313系各番台との併結も可能。
編成は名古屋方からｸﾊ315-ｻﾊ315-ﾓﾊ315-ｸﾓﾊ314でｻﾊを抜いた3連も可能。
配置は全車静岡運転所。

>>905
３１５系　２０００番台
束のＥ２３１系投入で既存の１１３系との併結ができなくなる東海が付属編成
だけ持つよりもフル編成を持ってしまおうということで>>905を１０両編成化し、
東京直通用の特化型にした車両である。基本的には>>905とまったく同じだが
クモハがなく両端がクハであることとグリーン車があることが違い。しかし東日本
車と決定的に違うのがＥ２３１がセミクロス・ロングの併用に対して新快速型３１３系
同様転換クロスシートを採用していること。（車端部はロングシート｛但し東京より・
静岡よりクハに車椅子スペースあり｝）他形式（２１１系５０００番台等）の連結は
まったく考慮しておらず、１０両での単独での運用が基本。快速アクティの運用と
湘南新宿ライン経由で高崎・宇都宮〜沼津・静岡という長距離列車（宇都宮線内は
快速ラビット・高崎線内は快速アーバンでの運用）まで用意されるなど、Ｅ２３１化で
がっくりの１８きっパーにもまさかまさかの転換クロス車投入で喜ばれた。
静岡方　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京方
クハ３１５−サハ３１４−モハ３１５−モハ３１４ーサハ３１５ーサロ３１４−サロ３１５ーモハ３１５−モハ３１４−クハ３１４
なおグリーン車は当初ダブルデッカーにしない予定だったものの東日本側のごり押しで
サロＥ２３１とサロＥ２３０を東海仕様に強制的に作らされたのが入れられたためそれが
サロ３１５とサロ３１４にされている。そのため日車ブロック工法車体に走るんですサロ
が組み込まれてかなり編成美を損ねてしまった。またＴ�TＭＳも東側からの強制搭載措置。
配備は静岡で１０両編成８本の配備。これまで付属編成のみの配備だったがついに旧国鉄
時代の基本編成の配置が復活！。電車区の留置能力の関係で沼津・静岡以外に用宗・島田の他
東日本区間の宇都宮と深谷での夜間滞泊がある。またその送り込みの関係で早朝に深谷〜高崎
の普通列車も用意されている。

京都市交20系　 烏丸線増発用に登場。ｼﾘｰｽﾞ21が近鉄以外で初めて導入された。前面ｽﾀｲﾙは東西線50系に準じている。また、塗装は10系と同じく無塗装で、編成形態も10系と同じである。なお、車内表示装置は山手E231のような液晶TVﾀｲﾌﾟが導入された。

近鉄６００００系
スナックカーの交換用および現行のビスタカー後継の新型特急電車。
愛称はビスタｎｅｏとスナックｎｅｏ。しかし大胆にもシリーズ２１工法
を特急電車に採用した恐怖の車両。>>877は名阪特急用だがこちらは主に
近鉄名古屋・難波・上本町〜伊勢志摩方面および京都線・橿原線・奈良線
の特急用である。ビスタｎｅｏはダブルデッカー３両配した８両編成。
スナックｎｅｏは３両編成で増結用の他各種特急でも使用する。なおビスタｎｅｏ
は単独運用が基本で貫通扉はない。スナックｎｅｏも旧形式車は連結不可で
ニューエースカー（ＶＶＶＦ）に連結が限定される。
ＶＶＶＦインバーター（日立）制御　電動機出力２５５ｋｗ　最高速１４０ｋｍ
全車禁煙で自販機・喫煙コーナーを２号車に装備。
なお狭軌バージョンの６５０００系もありこれは南大阪線・吉野線特急で使用する。
こちらはさくらｎｅｏが愛称だが、一部オタからはさくら組特急というありがたくない
仇名がつけられている。

>>905
＞20m3ドアでの日車ブロック工法の初の採用例となった

名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）1000系で採用してまつ。

近鉄21080系特急形電車「アーバンライナーtry」
近鉄が21000系の置き換え用に開発した、近鉄究極の特急形電車。
東海道新幹線のN700系「のぞみ」に対抗するために、160km/h対応と言う性能を与えられた車両。
車体は日立A-train仕様のアルミ製。
編成は8連に増強。レギュラーシートは1160mmピッチ2-2配列、デラックスシートは1280mmピッチ1-2配列のの揺りかご形電動リクライニングシート。
シートヒーターも搭載している。
MT比は6M2T。
主電動機は在来線最強の300kwの出力を有する。歯数比は1:3.04と新幹線並に小さい物の、主電動機出力に物を言わせ起動加速度は3.3km/h/sとなっている。
独自開発の強制振子（油圧制御）も採用し、曲線通過速度は本則+40km/h。
最高運転速度は160km/h、33パーミルでの均衡速度は156km/h程度。

アルミ車体、8連(6M2T)、回転リクライニングシート、車輪径820mm
IGBT-VVVF3レベルインバータ個別制御、300kw誘導電動機、歯数比1:3.04
起動加速度3.3km/h/s（0〜134km/h）、最高運転速度160km/h、33パーミル均衡速度156km/h、曲線通過速度本則+40km/h

>>910
…なおこの車両の出現後何故か近鉄は鉄ヲタだけでなくアニヲタ、漫画ヲタからも猛烈に叩かれるようになった。

>>906
閑散時の乗客や18きっぱーからは好評な物の、ラッシュ時には「3ドア逝ってよし！」「ロング増やして一人でも多く乗れるようにしろやｺﾞﾙｧ！」と最凶にウザがられているらしい。

E127系八高線仕様
八高北線の電化開業に際して登場した、E127系の八高線仕様。
外見は新潟用の0番台と同一だがラインカラーは209系と同じくオレンジと緑の、通称「コンビニ色」。
車内はセミクロスシートとなっている。
主電動機には205系5000番台と同じMT74を採用、歯数比は1:7.07ながら許容回転数の向上により最高速度は120km/hに向上している。
またE231系と同じくTIMSも搭載した。

八高北線電化開業に際してはこのE127系と、>>512のE129系の寒地仕様であるE129系1000番台が投入された。
E129系は新設される特別快速、E127系は各駅停車運用に就く。
なお電化開業に際し八高線内の最高速度は120km/hとなった。

JR西日本903系： 噂のD207系の試作として登場。第一編成は近車製でｼﾘｰｽﾞ21車体、第二編成は川重製で走ﾙﾝです車体である。酉ではこの二種類の車体を比較検討の上、量産化果てはD223系へと発展を目論んでいる。

>>913続き。なお、編成は何れも207系と同じ４＋３の７連で、先頭車は貫通可能てある。本線に投入されて試験されたのち、３連にMを追加して４連ずつに分割の上、阪和線、大和路線で試験された。

モハ213・サハ213-5000番台
JR東海で213系5000番台を東海道線の新快速用に4両編成化するために製造した車両。
同時に120キロ対応化改造（ブレーキの改造、ヨーダンパの取り付け、最弱め界磁率下げ）が行われている。

架空の形式ではなくなるかもしれないが予想

サロ212・213型500番台
東海道線へのE231系投入により淘汰が進んだ113系のダブルデッカーグリーン車サロ124・125型を
形式変更のうえ211系に編入したもの。これにより、田町電車区所属の211系はDD車2両連結となり、
同時に平屋G車であるサロ210・211型は新前橋電車区、小山電車区へ転属となった。
外観に変化はないが、元横須賀線仕様の車両については帯の配置が変更となっている。

>>916に補足
なおＴＲ６９系をはいている初期型サロ１２４・１２５に関してはＴＲ２４６
または２０５系廃車発生品のＴＲ２３５への台車取替えが行われた。

モハ３７３・３７２　５００番台　サハ３７２　サハ３７３　サロ３７３
特急東海の３７１系を８両編成に増強するべく新造された。またサハ３７３は
ふじかわの自由席増強と４連に増強するためふじかわ用３連にも増結される。
またドアが片開きになった。モハ３７０と３７１・サハ３７０は自由席用で
セミコンバートメントを省略した車両。サハ３７１はセミコン部分が車掌室の自由席車
サロ３７３はグリーン車で定員は３２名。５セット分２５両が製造され、２編成は
既存の３７３系２本に組み込まれ、残る車両は次の１０００番台車に組み込まれる。
サハ３７３は３連に３本を除く８連化されない既存車両に組み込まれる。
３７３系１０００番台
改良型３７３系で、ドアを片開き式にした他、ＶＶＶＦがＩＧＢＴに改良された。
増結車両に組み込まれる初期型３編成以外はすべてこの車両で８連を組まれた。
また増結化に伴う不足分の３連補充もこれになった。これにより静岡配備の３７３系は
８連６本と４連７本の陣容になった。なお何も組み込まれなかった３連３本が伊那路専用
となって神領に転属された。東海は８両編成＋４両の１２両が基本になる。
これにより東海が１２両になるほかふじかわも４両に増強。またムーンライトながらも
１２両に大幅に増強された。しかし踊り子とグリーン車位置が大きく異なるほか自由席配置も
異なるため増結されたとはいえ東日本からはかなりの顰蹙を買っているらしい。

>>909
知らなかった……。

>>917追加

371系1000番台

特急あさぎり用371系0番台の検修予備車兼
特急踊り子・東海用の新造車。
中間3、4号車は2階建てグリーン車(1階は従来通り指定席車)。
保安装置としてATS-SN,CS-ATSの他ATS-Pを搭載し、東日本管内への乗り入れを可能としている。
また、足回りは313系と同等としている他、東京方に付属編成として373系1000番台4連(>>917参照)の併結を可能としている。
空調機は0番台のC-AU711からC-AU714に変更されている。(>>905の315系に同じ)
特急東海は2往復から4往復に増発され、1往復には373-1000を併結した11連で当編成が充当される。
(増発分のうち1往復はながら送り込み/返却、編成は373-1000で8+4)
また、185系踊り子1往復を置き換えるため、373-1000は伊豆箱根鉄道線乗り入れもある。
新造本数は2本で全車静ｼｽ配置。

>>917補足
373系500番台、1000番台(共通)
電装品については371系1000番台と共通化してコストの低減を図る。
ただし、空調機に関してはC-AU714ではなくC-AU712Aを採用している。
(C-AU712A:C-AU712のカバーの中身をC-AU714と同等品に置き換えたもの、東芝製)
また、既存の373系についても、電装品を500番台/1000番台と同じものに更新していく方針である。

>>917,919
追加と補足　及び推敲
371系1000番台の保安装置はATS-P、ATS-SN、OM-ATS。
(OM-ATSがどんなものかというのは、「Train Simurator+ 小田急電鉄小田原線2」をやってみれば概ねわかると思われ)
(CS-ATSと同じだったらｽﾏｿ)

車体はアルミ成型ハニカム構造を採用しており、0番台に比べて1両7.5ｔもの軽量化に成功している。

JR東日本 E261系
特急「東海」増発に伴い、JR東日本も車両を持つことになり、急遽製造された車両。
車体は「湘南ライナー」「湘南新宿ライナー」運用も考慮して、JR東海の373系を手本にしながらも、
E257系、E259系と同じくA-Train規格を採用。また、「踊り子」「はまかいじ」などの運用のほか、
成田臨時運用にもつけるよう、D-ATCを装備している。
編成は熱海側より4両+11両となっているが、「はまかいじ」運用につく際は付属編成2本の8両編成となる。
185系はこの車両により置き換えられる予定。

>>906/912
３２１系
東京直通特化型として鳴り物入りで登場した３１５系２０００番台だが、
３ドアであることはまだしも東日本では普通列車等には普及していない
転換クロスシートがかえってあだとなり、乗車定員を増やした車両が急務となった。
そこで３１５系を４ドア・セミクロス・ロングシートに仕様変更した車両がこの車両である。
スペック的には>>906と同じだが４ドア化されたほか１０両編成中３・６・８号車のセミクロス
シートとグリーン車を除いてすべてロングシートとなった。また単独だけの運用もやめさせられ、
東日本側のごり押しでＥ２３１系付属５両との連結も可能なように強引に変更された。
運用は>>906と同じだが湘新ライン経由の宇都宮・高崎行きは必ずＥ２３１系５連がが平塚か熱海まで連結
の１５両にさせられるなど１５両での運用もさせられる運用もある。
この車両の配備により、３１５系２０００番台も転換クロスシートは撤去させられ、３・６・８号車
はセミクロス・それ以外の普通車はロングシートに改造させられ、Ｅ２３１系との連結機能の装着も
行われた。

207系5000番台
JR西日本が岡山・広島地区の103系の置き換え用に製造した207系。
4両編成と2両編成がある。
クハ206にトイレが設置され、貫通幌が取り付けられるように前面形状が変更されている。

>>922
すでに概出です

国鉄321系近郊型電車（>>921とは別物）
国鉄が新潟地区の115系置き換え用に開発した、205系ベースの電車。
要するにE127系の国鉄版といった趣の車両。
車体はJR四国の121系を想像すればよい。205系に貫通扉を付けた様な前面に、3ドアの側面。
車体はステンレス製。
車内はセミクロスシート、トイレ付き。
制御システムは205系と同じ界磁添加励磁制御+MT61（120kw）だが、弱め界磁率と歯数比の変更（1:5.6）により最高速度は110km/hとなった。
編成は山岳線を考慮し2Mとなっている。このため加速は意外と強烈。大体2.8くらいはある。
電力回生ブレーキの他低密度線区での回生失効を考慮し発電ブレーキも搭載しているため、抵抗器は205系よりも大型の物になっている。
補助電源装置はパワートランジスタを用いたSIV。

JR西日本131系6000・6500番台
JR西日本の悪名高き「105系の現代版」（>>34、>>400-425、>>640参照）こと131系のさらに改良版。
0〜5000番台と変わってこちらの車体は207系ベース。当然トイレ無し。座席も他の番台と同じくバケット形状無しの走ルンです並の固いロングシートが引き継がれ、座り心地は限りなく悪い。
もちろん足回りと電装品は廃車になった103・105・113・115系から取り出したもの。
6000番台は103・105系の部品流用車（主電動機：MT55（110kw））、6500番台は113・115系の部品流用車（主電動機：MT54（120kw））。
0〜5000番台と違い4ドアになったので4ドアを全開にされると車内が外気温の影響をモロに受けるので、更に性質が悪い。さらに冷房は>>406と同じくバス用クーラーが使われているので、冷房の利きは限りなく最悪。

補足
編成は2両（1M1T）・4両（2M2T）。
歯数比は85:14=1:6.07に統一されている。
走行性能は、起動加速は低速トルクの大きいMT55を搭載した6000番台の方が「少しだけ」高いが、高速性能は高速向けのMT54を積んだ6500番台の方が「少しだけ」いい。
それでも性能が劣悪なのには変わりない。
しかもこの131系各形式は、機器は旧型車からの流用品であるにも関らず、「旧型車の置き換え」が前提のため旧型車との併結機能がない。
つまりトイレ付きの113系や115系とは連結できず、どうあがいても（？）ロングシートトイレ無しで長距離走行をすることになる。
また221系や223系との併結が出来ないのは言うまでも無い・・・。

亀レスながら>>774
この新100型は親会社の出資企業に任天堂が入っていることもあるためか、中間の4両の座席にはゲームプレイが可能な液晶モニタが搭載されている。
ちなみにゲーム機のベースはゲームキューブ、車端部に密かに搭載されたサーバーからデータを供給する形となっている。
編成内の乗客同士で4人対戦も可能だったりする。
利用は完全無料。
またワイヤレスアダプタでのGBAへの情報供給サービス、いわゆる「ジョイスポット」サービス用のアンテナも装備している。
このため鉄道ファンやゲームファンからは「走るポケモンセンター」とか言われているとか。

ちなみに一番人気は大乱闘スマッシュブラザーズDXだったりする。連日車内でスマブラ合戦が見れるとか。
そのためゲーム雑誌やTV各局に良質のネタを提供している。

じゃこんなのはどう？

ＪＲ西日本モハ62600番台･クハ66400番台
ＪＲ西日本の悪名高き「105系の現代版」（>>34、>>400-425、>>640参照）こと131系の姉妹形式で、形式名の
通り国鉄時代に生まれた62系の続き番。131系と変わってこちらの車体は207系ベース。当然トイレなし。座席も
131系と同じくバケット形状なしの走ルンです並の固いロングシートが引き継がれ、座り心地は限りなく悪い
（しかも折り畳み式で、時間帯や混雑の度合いによっては全て収納される）。
もちろん足回りと電装品は今時なぜか72系から取り出したもの。つまり本形式は旧型国電である。
主電動機はもちろん吊りかけモーターのＭＴ40、台車はモハ62がＤＴ13、クハ66がＴＲ35。パンタグラフも
旧品流用でＰＳ13型、ブレーキは自動空気ブレーキ（応荷重なし）、制御装置は戦前標準型のＣＳ５型。
補助電源装置は今さらになってＭＧである（もちろん72系からの流用品）。
131系と違い４ドアになったため全てのドアを全開にされると車内が外気温の影響をモロに受けるので、さら
にタチが悪い。さらに冷房は>>406と同じくバス用クーラーが使われているので、冷房の利きは限りなく最悪。
しかもドアは手動扱いに対応しておらず、選択開閉もないため、長時間停車でもお構いなしにドアは全開。

走行性能は、吊りかけ駆動のためもちろん現代の電車とは思えないレベル。さらに、導入線区でも雌車が
導入され、雌車は座席が使えてもそれ以外は座席が使えない状態で長距離運用に就く事も…。
もちろん長距離運用に就くこともあり、18きっぱーを中心とする鉄道ファンはおろか沿線住民からもこの世
のものとは思えないほどの非難を浴びている。「会社は何考えてこんな車両を作ったのか」「気が触れた
としか思えない」などなど。しかも本形式は、機器は旧型国電からの流用品であるにもかかわらず「旧型車
の置き換え」が前提のため旧型車との併結機能がない（旧型国電で113系や115系を置き換えようとは笑止千万！）。
つまりトイレつきの113系や115系とは連結できず、どうあがいても（？）ロングシートトイレなしで長距離
運用をこなす事になる。また221系や223系との併結ができないのは言うまでもない。

口の悪い鉄道ファンは「時代錯誤のゴミタイプ」「究極の嘘タイプ」「現代の105系」「電車版キハ32（キハ
120以下の車両という事だとか）」「207系の化けの皮をかぶったポンコツ電車」などと呼んでいる。

編成は２両（１Ｍ１Ｔ）・４両（２Ｍ２Ｔ）。歯数比は85:14＝１:６.07に統一されている。

走行性能は、吊りかけ駆動のためもちろん現代の電車とは思えない低レベル。動力台車は片方の台車のみ
で、しかも車体重量はどうトチ狂ったのか45ｔもあるため旧型国電内でも最低レベルの性能。さらに、
導入線区でも雌車が導入され、雌車は座席が使えてもそれ以外は座席が使えない状態で長距離運用に就く
事も…。もちろん長距離運用に就く事もあり、18きっぱーを中心とする鉄道ファンはおろか沿線住民から
もこの世のものとは思えないほどの非難を浴びている。「会社は何考えてこんな車両を作ったのか」「気が
触れたとしか思えない」などなど。しかも本形式は、機器は旧型国電からの流用品であるにもかかわらず
「旧型車の置き換え」が前提のため他型式との併結機能がない（旧型国電で113系や115系を置き換えようと
は笑止千万！）。つまりトイレつきの113系や115系とは連結できず、どうあがいても（？）ロングシート
トイレなしで長距離運用をこなす事になる。また221系や223系との併結もできないのは言うまでもない。

口の悪い鉄道ファンは「時代錯誤のゴミクズタイプ」「究極の腐れ電車」「現代の105系崩れ」「電車版
キハ32（キハ120以下の車両という事だとか）」「207系の化けの皮をかぶったポンコツ電車」「最低の下
のそのまた下の電車」などと呼んでいる。

編成は４両（２Ｍ２Ｔ）。歯数比は85:14＝１:６.07に統一されている。

走行性能は、吊りかけ駆動のためもちろん現代の電車とは思えない低レベル。動力台車は片方の台車のみ
で、しかも車体重量はどうトチ狂ったのか45ｔもあるため旧型国電内でも最低レベルの性能。さらに、
導入線区でも雌車が導入され、雌車は座席が使えてもそれ以外は座席が使えない状態で長距離運用に就く
事も…。もちろん長距離運用に就く事もあり、18きっぱーを中心とする鉄道ファンはおろか沿線住民から
もこの世のものとは思えないほどの非難を浴びている。「会社は何考えてこんな車両を作ったのか」「気が
触れたとしか思えない」などなど。しかも本形式は、機器は旧型国電からの流用品であるにもかかわらず
「旧型車の置き換え」が前提のため他型式との併結機能がない（旧型国電で113系や115系を置き換えようと
は笑止千万！）。つまりトイレつきの113系や115系とは連結できず、どうあがいても（？）ロングシート
トイレなしで長距離運用をこなす事になる。また221系や223系との併結もできないのは言うまでもない。

口の悪い鉄道ファンは「時代錯誤のゴミクズタイプ」「究極の腐れ電車」「現代の105系崩れ」「電車版
キハ32（キハ120以下の車両という事だとか）」「207系の化けの皮をかぶったポンコツ電車」「最低の下
のそのまた下の電車」などと呼んでいる。

クヤ701
JR東日本が開発した701系ベースのロータリー除雪車。
701系と連結して使用するため全長が10メートルと短い。
制御車であるが、電源供給用のパンタグラフを搭載している。

サシE231
昼時の快速ラビット・アーバンに食堂車なんてあったらどうします？

>>933
むしろビュッフェ形式のほうが…というわけで

サロハシE231型
サロE231型のバリエーション車で、2階部分G席、1階部分がビュッフェ車両となっている。

>>934
それマジで欲しい。わざわざ乗る前にサンドイッチやおにぎり買う手間が省ける。
ラッシュ時はヤバい事になりそうだが、10時頃や21時頃の混雑なら行けるかも。

>>934
Ｇ車とビュッフェならサロシE231で｢ハ｣はいらないと思う。
願わくば２階をビュッフェにして・・・。
夜は酒類を販売！！通勤の疲れを癒す！！
連結時刻は午前10:00以降。
高崎線の特急群の人気ガタ落ちする悪寒！！

>>936
常磐線にサロシE531として入れてみたら…

京阪電鉄12000系「スーパーテレビカー」
京阪電鉄がJR西日本の新快速に対抗するための切り札として開発した車両。
車体はアルミ製の2ドア、8連。
全平屋の編成と中間の4両が二階建ての編成の二種類がある。
座席は特別料金不要ながら全席回転リクライニングシートを採用。デッキ部分にはジャンプシートもある。
さらにリクライニングシート部分には全席に液晶テレビが搭載された。車両側に搭載されたチューナーは地上波デジタルにも対応している。
またNTTドコモのFOMA回線を使うことによりインタラクティブ機能も実装された。
同じFOMA回線を用いた車内での無線ネット接続サービスも行う。
また任天堂・ナムコ・セガとの共同開発により、トライフォース基盤（要するにF-ZERO ACの基盤）の改良型のゲームサーバーを搭載しているため液晶モニターを使用してのゲームプレイが可能。（一番人気は大乱闘スマッシュブラザーズDXらしい）
編成内の乗客同士で最大4人対戦もできるなど、家庭用ゲーム機にすら劣らない機能を持つ。さらには無線通信でのGBAへの情報提供サービス「ジョイスポット」にも対応。ちなみに以上のサービスは全て無料。
足回りは10000系をベースとしている。VVVFインバータ装置は東洋IGBT、主電動機定格出力は230kw。歯数比は1:5.25。
起動加速度は2.8km/h/s、最高運転速度は130km/h。平屋の編成のみ空気バネによる車体傾斜機能を搭載し、曲線通過速度を本則+25km/hとしてある（二階建て編成は本則+15）。

子供達にはゲームプレイのサービスが、大人には乗客にはネット接続とTVが大うけして多くの乗客をJRから奪った物の、座席が固いとの意見が多く半年後詰め物が取り替えられた。

小田急電鉄　４２００系
３０００系の千代田線乗り入れ用特化型。３０００系車体に非常用貫通扉取り付け
て１０両貫通編成にした車両である。車体下部には非常用はしごも装備されている。
保安装置は小田急ＡＴＳおよび東京メトロＣＳ−ＡＴＣおよび常磐緩行線用ＡＴＣで
将来的には緩行線のＡＴＳ−Ｐ化に備えての準備も行われている。一部ＪＲ車および東京
メトロ車の運用も肩代わりする関係で小田急車の常磐線乗り入れも開始される。そのため
ＴＩＭＳも標準装備。取手発本厚木行き運用もこの車両になる。なお直通運転形態も変わり、
多摩急行以外に湘南急行も登場。小田急車運用で東京メトロ車運用１本は０６系の限定。
なお本厚木行きと相模大野行きの一部は準急から急行に変更される。
配置は大野と海老名各７本。１０００系すべてを取り替える。
取り替えられた１０００系１０連貫通型は一部先頭車改造とＶＶＶＦ更新の上
８両編成および６両に改装。９０００系とともに８０００系初期型も取り替え対象にする。

>>939
E231系1800番台
小田急車のJR東日本区間乗り入れに際し、JR東日本が小田急乗り入れ用に開発した車両。
車体は800番台と同じ。が、車内には500番台を髣髴とされる2枚液晶モニタが搭載された。
基本構造はE231系ながら足回りはE531系と同一の物を使用、密かに130km/h運転が可能。
MT比は6M4Tとなり起動加速度3.3km/h/sを確保している。
保安機器はATS-P、東京メトロATC、小田急ATS。また何故か箱根登山鉄道ATSも搭載準備が行われている。
尚飽くまで「増発用」の増備車であり203系の置き換えは考えていない。5編成製作された。

東武新5000系
78系の下回りを流用した5000系列をカルダンドライブ化したもの。
200系投入で余った18系の下回りをそのまま流用。
4両編成4本・2両編成4本が改造された。
なお、改造から漏れた138両は順次廃車される予定である。

↑あ、4両は8000系の81121F〜124Fへ、2両は同じく8581F〜8584Fへ編入してもイイかな。

ＪＲ西日本モハ62600番台･クハ66400番台
ＪＲ西日本の悪名高き「105系の現代版」（>>34・>>400-425・>>640参照）こと131系の姉妹形式で、形式名の
通り国鉄時代に生まれた62系の仲間。131系と違ってこちらの車体は207系ベース。当然トイレなし。座席も131
系と同じくバケット形状ではない走ルンです並みの固いロングシートが引き継がれ、座り心地は限りなく悪い
（しかも折り畳み式で、時間帯や混雑の度合いによっては全ての座席が収納される）。
もちろん足回りと電装品は今時なぜか72系からの発生品。つまり本形式は（今時）旧型国電である。
主電動機はもちろん吊りかけモーターのＭＴ40、台車はモハ62がＤＴ13、クハ66がＴＲ35。パンタグラフも
旧品流用でＰＳ13型、ブレーキは自動空気ブレーキ（応荷重なし）、制御装置は戦前標準型のＣＳ５型。
補助電源装置は今さらになってＭＧである（もちろん72系からの発生品）。
131系と違い４ドアになったため全てのドアを全開にすると車内が外気温の影響をモロに受けるので、さら
にタチが悪い。さらに冷房は>>406と同じくバス用クーラーが使われているので、冷房の利きは限りなく最悪。
しかもドアは手動扱いに対応しておらず、選択開閉もないため、長時間停車でもお構いなしにドアは全開。

編成は４両（２Ｍ２Ｔ）。歯数比は85：14＝１：６．07に統一されている。

走行性能は、吊りかけ駆動のためもちろん現代の電車とは思えない低レベルでもちろん乗り心地も最悪。
動力台車は片方の台車のみで、しかも車体重量はどうトチ狂ったのか45ｔもあるため旧型国電内でも最低
レベルの性能（ｗ）。さらに導入線区でも雌車が導入され、雌車は座席が使えてもそれ以外は座席が使え
ない状態で長距離運用に就く事も…。そのため18きっぱーを中心とする鉄道ファンはもちろん沿線住民や
現場の職員からさえもこの世の物とは思えないほどの非難及び罵詈雑言を浴びている。「会社は何考えて
こんな車両を作ったのか」「気が触れたとしか思えない」などなど。しかも本形式は、旧型国電であるにも
かかわらず「Ｎ40延命改造車などの旧型車の置き換え」が前提のため他型式との併結機能がない（旧型国電
で113系や115系を置き換えようとは笑止千万！）。つまりトイレつきの113系や115系とは連結できず、どう
あがいても（？）ロングシート・トイレなしで長距離運用をこなす事になる。また221系や223系との併結も
できないのは言うまでもない。

口の悪い鉄道ファンは「時代錯誤のゴミクズタイプ」「究極の腐れ電車」「現代の105系崩れ」「電車版
キハ32崩れ（キハ120以下の車両という事だとか）」「207系の化けの皮をかぶったポンコツ電車」「最低
の下のそのまた下の電車」「地球滅亡級のＤＱＮ車両」などと呼んでいる。

芝山鉄道SR6000形電車
芝山鉄道初の自社発注車両。
車体は京成3700形と共通デザインの3ドアだが車体構造は日立A-train規格のアルミ製。
車内はロングシートだが、車端部にはこっそり転換クロスが配置されている。（丁度公団9100形の車端部クロスが転換式になったような物だと思えば良い）
転換クロスシート部の出入り台側にはジャンプシートも採用された。
編成はMc-T-T-Mcの4両編成。
VVVFインバータ装置は東洋IGBT1C4M、主電動機連続定格出力は190kw。歯数比は1:5.25。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は130km/h。130km/hでの加速余力は0.8km/h/sとし、京急線直通も可能な性能を備える。
アルミ製3ドアロングシート（車端部転換クロス+ジャンプシート）、4連、2M2T　
SIV容量190kVA(IGBT)、東洋電機IGBT-VVVFインバータ1C4M、190kw三相かご型誘導電動機、中実軸並行カルダン駆動（CFRP継ぎ手）、ギア比1:5.25
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力0.8km/h/s
現在京成電鉄宗吾基地に4両編成4本の計16両が在籍。整備などは京成電鉄に委託している。
京急線乗り入れ時は2本併結される。

補足
起動音は丁度、京阪電鉄10000系に似ている。
但し高速仕様のためか京阪車よりも若干間延びした音がする。

>>945
芝鉄は区間運転用の単行車を開発する方が先と思われ。

神戸電鉄新1000系
1000系列すべて(1150、1350、1500系も含む)一掃するために投入された
ステンレス車。
車体は走るんです工法を採用。18ｍ3扉。3両+2両で神鉄としてはじめてIGBTを採用。
またモーターを5000系の120kwから150kwに増強！
これにより登坂速度(50パーミルで65km均衡に！)＆最高速度(岡場-横山間100km/h対応)が上がり、また抑速制御に５０パーミル65kmにＵＰ
これにより大幅なスピードＵＰとなる
また特急運転を開始し神姫バスの乗客を奪還！また3+2のため雌車は設けていないので乗客から大好評

編成
←三田・粟生　　　　　　　　　　　　　新開地→
　　　◇ 　◇　　　　　　　　　◇
６０００-６２００-６０００＋６３００−６３００
VVVF1C4M SIV CP VVVF1C4M SIV CP VVVF1C8M

１０００系じゃなく６０００系ね

あと有馬・三田線は全線５両で快速運転、粟生線は新開地-志染間５両、志染−粟生間３両で終日志染にて連解
よって４両固定の３０００系、５０００系は邪魔になり、
３０００系はコトデンに、５０００系は有馬・三田線普通運用(岡場-新開地)専用になる

あと快速は終日３０分間隔。
新開地-湊川-鈴蘭台-谷上-唐櫃台-岡場-田尾寺-二郎-道場南口-神鉄道場-横山-三田本町-三田
の停車駅になる

950Ｇｅｔ
特急は
朝ラッシ時は上り、夕ラッシュ時〜深夜までは下りのみ運転・・・
新開地-鈴蘭台-谷上-岡場-田尾寺-横山-三田
昼間とラッシュ時特急が運転されていない方向は快速を運転
使用車両はもちろん３扉クロスシートの６０００系限定

ＪＲ西日本　415系1000番台

北陸地区ローカル車置換えのため束で余剰となった415系鋼製車を購入
種車は裾部がステンレスで痛みの少ない500・700番台だが、
クハは種車不足のため100番台車に腐食対策を講じたものもある
貴重な交直流車のため長期使用を考慮し体質改善40Nをほぼフルメニューで施工
豪雪地区向けのため雪切り室が整備されている。座席は転換クロス
また北陸本線の高速ダイヤ対応のため歯車比が4.82から4.21に変更されている
ギヤは廃車となった165・475系などから流用した。このため475や413と併結可能
3両編成を組成するためモハ415の先頭化改造が行われたが、施工期間の都合で
廃車クハの先頭部を接合したものと食パンタイプの2種類が存在する

3連21本、4連11本、6連2本が導入され、419・475・415-800を淘汰した
4連は金沢〜富山のデータイムと福井近郊ラッシュ時（減車）に重点的に使用
きれいで乗り降りがしやすいと概ね好評らしい
なお3セク切り離しが近い富山以東分の置換えは見送られ、状態の良い457系3連3本と413系3連9本を
それまで継続使用することになり、主に敦賀〜福井間と直江津直通列車で健在である

211系1200番台
JR東日本が長野・新潟地区用に製造した211系。
3両固定編成である。

↑補足
クモハ＆モハの車端部には雪切室が設置され、その部分はロングシートが3人掛けに
なっている。なお、クモハの運転室助手席側後部には座席がなく､外見がちょっと
特殊で、戸袋窓がスリット状になっている。
長野地区用の車輌は横軽対策として、台枠・連結器の強化、空気ばねパンク機構が
施されている。

>>947
では。
芝山鉄道SR6500形電車
芝山鉄道が自社線内での区間運転用に>>945-946のSR6000形と同時期に発注した車両。
設計はほぼ6000形と同じであるが、車体構造は6000形と違い納期を早めるために日車ブロック工法を採用した。
このため事実上芝鉄初の自社発注車となっている。
編成は1M・2Mの2種類。設計が6000形と同じため単行タイプは両運転台で「走ルンです」もどき車体の京成3700形と言った、ある意味不気味なデザインである。
車内はオールロングシート。
足回りは6000形と同じく東洋電機IGBTで190kwの三相かご型誘導電動機を駆動する方式だが、異常時に2個モーター開放状態で起動できるようにするため1C2M制御に変更されている。
歯数比は1:6.07に変更され、加減速重視の性能になっている。
1M車ながら全軸190kwの誘導電動機装架、日車ブロック工法による軽量車体のためパワーウェイトレシオは半端ではなく「史上最強の単行電車」とも呼ばれる。
6000形と併結し京急線への乗り入れも行う。
1Mタイプは2両、2Mタイプは2両1編成が製作され、京成電鉄宗吾基地に在籍。

211系2500番台
JR四国が投入した211系。
3両固定編成で、車内はクロスシート。
登場時は帯の色が青色だったが、のちに6000系と同じ帯に変更された。
6000系との併結運転も行われている。

JR西日本109系・407系電車
JR西日本が老朽化した中国地区のN40延命改造車及び北陸地区の国鉄型を置き換えるために、JR東日本の107系を参考にして製造した「酉版107系」。
編成は1M1Tの2連、機器類は113系や475系の流用品。車体は鋼製3ドア、車内はロングシート。407系はさらに耐寒耐雪装備も搭載。車体デザインはJR東海の119系に似ている。
ここまでで止めておくなら107系とほぼ変わらないが、流石は酉。何とトイレ設備が搭載されていない。
しかもこの設備でお約束のロングランをやらかす。
ちなみに109系は113系・115系の部品流用、407系0番台は415系の部品流用でギア比は1:4.82、407系2000番台は475系の部品流用で歯数比は1:4.21。主電動機はどちらもMT54系列。
空気バネ台車を装備した車両があったり、座席も131系（>>34,400-425,640,925）やモハ62600（>>928-931,943-944）と違って柔らかいものが採用されたため、
これら「よりは」評判が良いが、それでも沿線住民や鉄道ファンから総スカンを食らっていることには変わりない。
別名「電車版キハ120」、「131系プラスワン（131系の設備と性能が少しだけ良くなったという意味らしい）」、「107系の退化版」。

阪急電鉄10000系・10300系
阪急電鉄がJR西日本の新快速に対抗するために開発した「最終兵器」。
車体は日立A-train規格のアルミ製で、3ドア。9300系が半流線型になったような正面である。
しかし、車内が凄い。特別料金不要列車ながら、何と回転式電動リクライニングシートを搭載した（車端部はバケット形状ロングシート）。
ちなみに座席は2-2配列、シートピッチはJRの特急形普通車並の980mm。リクライニング角度は20度。
編成は8連・2連。MT比は久しぶりに4M4T（付属1M1T）に戻った。
VVVFインバータ装置は東洋電機3レベルIGBT（1C1M）。主電動機は連続定格出力285kwの三相かご型誘導電動機を搭載。
ギア比80:21=1:3.81。
起動加速度は3.5km/h/s（0〜95km/h）、最高運転速度は150km/h。150km/h時加速余力は0.8km/h/s。
通称「究極の特別料金不要車両」。

アルミ製3ドア回転リクライニングシート、8連・2連、4M4T・1M1T
東洋電機IGBT-VVVFインバータ、285kw誘導電動機、ギア比1:3.81
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度150km/h、150km/h時加速余力0.8km/h/s

>>840をかなり弄ってみる
東葉高速鉄道２０００形
東葉高速が１０００形置換えのため投入された車両で、横浜高速鉄道Ｙ５００系や北総開発鉄道７３００系といった
３セクで見られる『コピー車両』に目をつけたが、２０００形は束のＥ２３１系８００番台のコピー車両である。
車体やデザイン等は束のＥ２３１系８００番台と同じだが、識別色や内装は１０００形のものを継承し、足回りは
束のＥ５３１系に合わせたため最高速度が１３０ｋｍ／ｈに上がっている。
そのため、東葉快速においてはスピードアップが図れて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰということになったが、東京メトロ線内では性能を
持て余し気味になってしまったらしい。
なお、２０００形投入に合わせ重検や全検はＪＲ束に委託するようになったらしい。

×：１０００形置換えのため投入された車両
○：１０００形置換えのため投入した車両

阪急電鉄 超高速試験車
阪急電鉄が阪神の特急に対抗するために開発する予定だった試作編成。
阪神12300系の性能が殺人級である為(起動加速度7.0、最高運転速度190km/h、190km/h時加速余力は3.5)
それに対抗して起動加速度は7.5km/h/s（0〜125km/h）、最高運転速度は210km/h。210km/h時加速余力は4.0km/h/sと、
かなりの性能になっている。

が、流石に危険と判断したためか計画のみで終わってしまった。

クモハ114･115-6700
　モハ114･115-6000を先頭車改造したもの。
　クモハ115-1600と同じ顔になっている。
クモハ114･115-5350
　モハ114･115−300を先頭車改造したもの。
　やはりクモハ115-1600顔。
クモハ114･115−7000
　モハ114･115-2000を先(ry
クモハ112･113−5350
　モハ112･113−5000（ユニット窓車）を先(ry
クモハ112･113−5700
　モハ112･113−5700･5750を先(ry

いずれもワンマン化・リニューアル・トイレ設置が行われている。
113-3800･5800置き換え用。

小田急電鉄　２４００系
新種別「快速急行」用として３０００系ベースに開発した特化型。
快速急行は急行と特急ロマンスカーの間の種別となる。３０００系を２ドア
転換クロスシート式にした車両で８両編成が基本。箱根湯本までの運転に
考慮して基本６両＋付属２両の編成である。この車両はトイレが２号車と６号車
に設置されている。なお全席自由席だが箱根湯本行きだけは１〜３号車が指定となる。
愛称は新宿〜箱根湯本は「早雲」新宿〜小田原は「北条」新宿〜本厚木・新松田
行きは「丹沢」である。停車駅は新宿から代々木上原・下北沢・登戸・町田
（相模大野にとまる列車もある）・本厚木・伊勢原・秦野・新松田・小田原・箱根湯本である。
４００００系
３００００系ベースの東京メトロ千代田線乗り入れ用特化型ロマンスカー。
地下鉄乗り入れのため非常口をつける関係で３００００系の付属連結部分を
そのまま先頭車にしたスタイルとなった。編成は１０両で３００００系同様
小田原での切り離しのため、６＋４編成である。基本的には平日はメトロサポートと
メトロえのしまとメトロホームウエイのみの運転で頭にメトロと区別されている。
土休日の一部のみメトロはこね・メトロスーパーはこねが運転されるもののメトロサポート
とメトロホームウエイが主体となる。千代田線だけでなく常磐線の我孫子・取手へも乗り入れるため
小田急・箱根登山ＡＴＳ・東京メトロＣＳ−ＡＴＣ・常磐緩行線ＡＴＳおよび
快速線ＡＴＳ−Ｐ（松戸〜取手間は快速線を走行するため）も装備されるほかＴＩＭＳも
標準装備。東京メトロ千代田線内停車駅は北千住より西日暮里・新御茶ノ水・大手町・日比谷
・霞ヶ関・表参道・代々木上原である。このロマンスカーの登場により特急ロマンスカーの
代々木上原全列車停車が行われる。将来的にさらに成田線まで直通させ成田空港までの運転も画策している。

京成電鉄・北総開発鉄道・千葉ニュータウン鉄道・芝山鉄道　ＡＥ１０００系
空港Ｂルートに対応するべく開発した新型スカイライナーである。京成電鉄グループ
３社と芝山鉄道との４社共同所有となった。ベースは名鉄の中部国際空港用特急２０００系で
４両編成の基本編成に付属増結用４両連結の８両編成で京成電鉄が特別席車を含む
基本編成を。北総・千葉ニュータウン・芝山で付属４両を所有する形式を取る。
検査修繕は京成が委託。宗吾と西白井・印西牧の原に配置。
この車両装備のため現行スカイライナーの４号車が特別席に改造される。
下回りはほぼ３０００系と同じだが主電動機が２００ｋｗに上げられている。
車体工法は京成所有の基本編成は日車ブロック工法だが、付属編成は京成グループ初の
日立Ａ−ｔｒａｉｎ式を採用され、北総・千葉ニュータウンがそれを採用した。但し
芝山は京成同様の構造。なお京成所有の基本２本も日立Ａ−ｔｒａｉｎ式を採用している。

遠州鉄道3000形電車
遠州鉄道が旧型車の置き換えの為に投入した車両。
遠鉄のVVVF車第二弾である。
車体は日車ブロック工法の3ドア18m。前面は貫通型。車内はオールロングシート。座面は低反発素材が使われており、座り心地はかなりの物。
台車は軸はり式ボルスタレス台車。
主電動機は三菱製190kw誘導電動機を搭載。ギア比99:14=1:7.07。
短距離での表定速度向上のため起動加速度は4.6km/h/sとなっている（阪神ジェットカー以上！）。

2連（2M）、ステンレス車体（日車ブロック工法）、3ドアロングシート
三菱3レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M2群、190kw誘導電動機、ギア比1:7.07、車輪径810mm
起動加速度4.6km/h/s（0〜30km/h）、最高運転速度105km/h（平坦線均衡速度136km/h程度）、減速度常用・非常5.1km/h/s

鉄道ファンからは「遠鉄のジェットカー」と呼ばれている。

モハE231・E230-910番台
JR東日本が開発したE231系のDDM試験車。
ACトレインやモハ103-502に搭載されているDDMをE231系にも搭載。

西武鉄道50000系
101系流用の足回りが老朽化した10000系に代えて投入された。
秩父線走行に対応しつつ電力消費量を抑える為、抑速制動は回生発電ブレンディングに。
8連(4M4T)だが、秩父鉄道直通の為に中間部に貫通型運転台を備え4+4に分割して本線走行が可能。
車体は日立A-Train規格でFSW攪拌接合によるアルミ製ながら塗装され、5000系を髣髴とさせる
アイボリーに紅いラインとなった。
シートピッチは更に50mm拡大され1120mmに、また車椅子対応座席は2席から8席に増やされた為
定員は2名増の408名に(端部先頭車34名、運転台付中間車50名、中間車60名)。
飯能以東でも曲線の速度制限が頻繁に存在し最高速度向上が到達時分の短縮に寄与しない事を
考慮して空気バネによる車体傾斜機構(最大傾斜角3度)を装備、池袋〜所沢14分、飯能25分、
単線区間駅の一線スルー化により西武秩父58分と従来に比べ飛躍的な変化をもたらした。

日立3レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M2群、210kw誘導電動機、歯数比1：5.73
起動加速度3.0km/h/s(0〜85km/h)、減速度常用4.0km/h、非常5.2km/h
最高運転速度130km/h(加速余力1.0km/h/s)、平坦線均衡速度189km/h、25‰均衡速度135km/h

但し従来車との性能差が大き過ぎ、夕ラッシュ時の急行に待避が発生する事により
特急停車駅以外の利用者からは不満が生じている。

>>966
西武鉄道　３００００系
１００００系を９０００系のようにＶＶＶＦにスワップし車内を改装した車両。>>966の配備に
より１００００系は改造の上すべて新宿線に集結。小江戸号を７両から１０両に
増強する。また貫通運転台取り付けもあるため６＋４連構造となり小江戸号以外に
西部園および西武遊園地行きライオンズ号と拝島行きむさしの号も新設され小江戸
号との併結運転も行われる。秩父線の乗り入れ装備も撤去されるため原則新宿線
運用のみとなる（新宿線からの秩父行きおくちちぶは>>966の車両を使用）

５５０００系
>>966の東京メトロ有楽町線乗り入れ型。先頭が非常口設置の関係で貫通式であること
が特徴。これにより新木場〜西武秩父や秩父鉄道乗り入れで三峰口行きなども可能になる。
また新木場から西武球場への臨時特急などにも使用できる。５００００系の派生型だが
後に東京メトロ１３号線開業後の新規製造分からは独立して６００００系となり、東急東横線
への乗り入れも開始されると元町・中華街発の西武秩父行き特急「はまむさし」なども
登場する予定。
と

キハ185-5000… 急行「つやま」「みよし」に使用するために酉が氏酷よりキハ185を購入。なお、当然ながら？購入資金は津山市と三次市がそれぞれ負担している。

東武9000系改修車：
8000系車体改修が終了後、9000系も車体改修が行われる。
・車体ステンレス外板を30000系同等にする（9108F以外）
・ドアエンジンを鴨居上に設置／LED車内案内器と一体型（30000系と同様）（9108Fは有機ELを試験的に採用）
（9101Fの爆音ドア消滅）
・MGのSIV化（9108FはSIV更新）
・内装を30000系並に一新・扉も30000系タイプに。
・方向幕LED化
10000系も同様の改造が行われる。

415系2000番台
国鉄が末期に常磐線に投入した415系の改良型。
形式は415系、車体は1500番台や211系と同じステンレス製だが以下の点が変更された。
・座席は全車セミクロス化
・基本編成水戸寄り先頭車は415-1901と同構造の二階建て普通車に変更（座席は二階建て部分転換クロス、平屋部分セミクロス）
・補助電源装置のBLMG化
・主電動機をMT61に変更（在来415系はMT54）
・制御方式を交流回生ブレーキ付き界磁添加励磁制御に変更
・60Hz対応の廃止（つまり東日本専用化）
形式は415系だが主電動機がMT61に変更、制御方式が界磁添加励磁制御になったため、実質的には211系の交直流版とも言える。
編成は基本7連*1（二階建て先頭車付き・4M3T）+付属4連*2（平屋・2M2T）。
歯数比は1:4.82のままで、しかも全軸に滑走防止装置が付いているため最高運転速度は120km/hとなった（130km/h運転も性能的には可能）。
台車はDT50系ボルスタレスだが、ヨーダンパを装着している。
青帯の下に細い赤帯が入るという配色が特徴。一部の鉄道ファンは「シャア専用415系」と呼んでいる。
勝田電車区に2編成（基本*2本・付属*4本）が投入された。
主に通勤快速運用に就く。

クロ415-1901
JR東日本でクハ415-1901をグリーン車に改造した車両。
リクライニングシートを採用。

JR東日本E733系・E133系電車
JR東日本が地方都市圏の輸送改善のために投入した1M地方線区向け通勤型車両。
E733系は交流用、E133系は直流用。
車体はE231系と同一構造のステンレス製4ドア。但し正面は貫通構造となっている。
編成は1M1Tの2連。制御電動車クモハE733・E133はトイレ無しセミクロスシート、制御車クハE732・E132はトイレ付きロングシート。
E231系と同様にTIMSも搭載する。
制御装置は日立2レベルIGBT。主電動機は新開発のMT81（135kw/2460rpm 最大6500rpm）を搭載。歯数比は1:6.06。
起動加速度は2.75km/h/s、最高運転速度130km/hの性能を有する。701系やE127系との併結も可能。
E733系は仙台・盛岡・青森地区に、E133系は新潟・長野・松本地区に投入された。

201系常磐快速線仕様
国鉄が常磐快速線に投入した201系。
10両編成（6M4T）と5両編成（2M3T）がある。
5両編成は本当は4M1Tにしたかったが、コストの問題で2M3Tとなってしまった。

E127系1000番台
JR東日本が107系の置き換え用に開発したE127系。

JR東日本E261系直流特急形電車
JR東日本が信越特急「あさま」の189系置き換え・速度向上用に開発した特急形電車。
車体は651系を元にしているが、アルミ製になり軽量化を行っている。
編成は基本8連（4M4T）+付属4連（2M2T）。651系と違い基本編成と付属編成の間は通り抜け可能。
貫通型先頭車のデザインはE351系のそれに似たデザインである。
座席は回転リクライニングシート、普通車が2-2配列（980mm）・グリーン車が1-2配列（1150mm）。
足回りは160km/h運転に備え、E351系を元にした物だが主電動機はMT69の改良型のMT69A（165kw/1860rpm Max.7500rpm）、歯数比は1:4.82（E351系は1:5.18）に変更されている。
車輪径は810mm。
線形が比較的良い高崎・信越線の条件を考慮し、振子装置の実装は見送られた。このため曲線通過速度は本則+20km/hになっている。
碓氷峠区間ではEF63の他、EF300形電気機関車（後述）との協調運転を行う。ちなみにEF300形と協調運転を行う場合、最高速度は110km/hとなる。
アルミ車体、2ドアリクライニングシート、8連+4連（4M4T+2M2T）
日立3レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M、MT69A形主電動機（165kw）、ギア比1:4.82
起動加速度2.1km/h/s程度、最高運転速度160km/h（踏切区間130km/h・碓氷峠110km/h）、速度種別A51

E257系5000番台
特急「あさま」用に、E261系と共に投入されたE257系。基本仕様は中央線用と同じだが碓氷峠での協調運転機能を備える。
E261系は「スーパーあさま」に、E257系は通常の「あさま」に投入された。

EF300形電気機関車
横軽のEF63の後継機関車。
JR貨物のEF200形を元としているが、勾配区間に特化した性能となっている。
主電動機はEF200をも超える1250kwの物を採用、E261系との協調運転時には110km/h（許容125km/h）で碓氷峠を走行できる性能を持つ。
制御システムは日立GTOインバータ（個別制御）。
基礎ブレーキ装置はJR北海道の車両で使われる特殊鋳鉄制輪子を採用。
電磁吸着ブレーキ・発電ブレーキも実装。

キハ263系
放置プレイされつづけた石北本線に満を持して投入された。
キハ183系置き換え用の新型気動車。
キハ261系ベースだが性能は変わっていない。車外表示がLED化された程度である。

新車が投入されても軌道改良されていないので大したスピードは出せず、
特急「オソーツク」の名を不動のものとした。

東武30050系

30000系の本線用車両。
外観は30000と同じだが、車内には液晶が・・・。
液晶汚物と呼ばれそうだが・・・。

>>975/976
ＥＨ３１０型電気機関車
>>976の信越線本務機。いわゆるＥＦ６２型後継の電気機関車。
ＪＲ貨物ＥＨ５００型を直流化したものでＥＦ２００やＥＨ５００をもしのぐ
８５００ｋｗという超驚異的出力を誇る。１３００トンクラスコンテナ列車などの場合は
ＥＦ３００型の協調運転の助けを借りるものの１０００トン以下の貨物および客車列車の場合は
協調運転をしなくでもこの機関車だけで登りきってしまう能力も持つ。こちらは主電製品は東洋電機
製を採用。発電・緊急電磁吸着ブレーキも標準装備。しかしあまりの化け物出力の機関車のため高崎線内の
変電所を軒並みダウンさせるなど変電所破壊機というありがたくないあだ名までつけられ６０００ｋｗ
に抑えての使用を余儀なくされている。そのため客車の場合は単機だが貨物では仕方なくＥＦ３００型の
助けを借りる結果になっている。

京阪電鉄900系

　石山坂本線完全7.5分ヘッド化に対応して作られた車両。基本設計は800系を2ドア、2連にし、全長を15メートルに短縮したもの。
　ただし、石山坂本線では京津線のような狂った性能は不要なはずだが、なぜかモーター出力は90キロワット×4、1つのモーターを1インバータで駆動する個別制御を採用している。全軸駆動にこだわる理由は、10000系の
雨天走行時のダメさ加減を見て「ほら見い。やっぱ電車は全軸駆動が基本やねんで」と、大津線運輸部が800系の高価格化でぼろくそに言われた仕返し
とばかりに足回りを徹底強化している。

　900系の価格は天満橋にもナイショだ。

　しかし、小型車に個別制御は無謀だったのか、連接構造にしてぎ装スペースを
確保したもののまだ足りず、一部の機器は車内にはみ出す結果となった。

「まあ、満員になることはめったにないからええやろ」

　マスコンハンドルも電流制御で、70キロまで五キロ刻みで任意の速度を指定できる速度制御マスコン（12ノッチ）。発電ブレーキを常用し、60キロ
までの平均加速力はおよそ3.5キロ／秒、ということにしている。

　「本当の性能はヒミツ」

　台車は800系で定評のあるボルスタ付空気ばね台車。800系に比べやや硬めのセッティングになっている。カーブの多い石山付近で車体が沈み込んだらホームに車体が摺ってしまうかもしれないためだ。
　最高速度は12ノッチ投入時で120キロ以上。石山坂本線で65キロ以上出す理由は何もないはずだがこれはいったい……？

　「行き先表示に[淀屋橋]がはいっとるのは単なるシャレやシャレ」

　びわこ号……？

【185系1000番台】
国鉄最末期の昭和61年、東海道線東京口の特急列車の増発、急行東海の特急格上げに伴い登場した。
前頭部は117系と同様の『く』の字型になり、ボディにはステンレスを用いた。
飾り帯は腰部に緑2号とクリーム色10号、幕板部には黄柑色を配し湘南カラーを強調している。
主回路は211系ベースの界磁添加励磁制御を採用、台車もボルスタレス式DT50系とした。
在来車との混結を前提としているため、ブレーキは電気指令式とはせず、電磁直通空気式（回生併用・
SELR）を採用。主電動機はMT61系（120kW）、歯数比は4.82に設定。最高運転速度は110km/h。
室内は従来の185系に準じてはいるが、普通車もリクライニングシートを装備しているほか、全車両ともに
側窓はすべて固定式、横引カーテンとなった。

編成はやはり211系と共通の2M-3T組成が基本で、基本編成の10連と付属のモノクラス5連が用意された。
グリーン車には装備差によりサロ184が登場、偶数向きクハも184形式を名乗る片渡り構造。
東京方から　10連→
クハ185−サハ185−モハ185−モハ184−サハ185−サロ185−サロ184−モハ185−モハ184−クハ184、
5連→　クハ185−サハ185−モハ185−モハ184−クハ184 となっている。
またJR化後、東日本より7連も製造されたが、こちらには新形式として1M車モハ185-1500を組込み、
3M-4T組成となっている。（クハ185−サハ185−モハ185-1500−サロ185−モハ185−モハ184−クハ184）
※1M車の主電動機はMT64。

モハ185-1000に主制御装置・主抵抗器、モハ184-1000にブラシレスMG（190kVA）・CP（2,000l/min）を搭載。
7連用のモハ185-1500は主制御装置・主抵抗器・ブラシレスMG（160kVA）・CP（1,000l/min）と床下に余裕が
ないため、主抵抗器のみは屋根上に搭載した。

田町電車区に10連5本、5連3本、（JR化後7連3本）、静岡運転所に10連5本、5連5本を新製配置。
田町車はJR東日本、静岡車はJR東海に継承された。

そろそろ新スレですかね...？

結局立てておきますた。
余計なお世話ｽﾏｿ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/

>>861の改悪版
ＪＲ酉日本キハ１２２気動車
ＪＲ酉が非電化路線の国鉄型気動車を置き換えるために開発した、キハ１２１ベースの車両。
外観はキハ１２１と変わらない物の、量産化によるコストダウンに伴い以下の点が変更された。
・主機関の出力変更（４５０ｐｓ→２５０ｐｓ）
・変速機・台車は国鉄形気動車からの流用品
・トイレ設備の省略
・座席のオールロングシート化
主機関の出力が一気に２００ｐｓも落とされた上、ステンレス車体オールロングシートなのに何故か車体重量が３８ｔ（空車時）程度と
やたらと重いため走行性能はキハ４０といい勝負になってしまった。
その上オールロングシートトイレ無しだけならまだしも、何と座席はJR西日本で初めてステンレス製の物が採用されている（しかも折りたたみ式で、
混雑時は全て収納。更に編成両数の削減に伴う詰め込み対策として座席は千鳥配置）。
この結果18きっぱーはおろか地元民からも猛烈に非難される破目になってしまった。 更に、急行『つやま』までもこの車両に置き換えられた上に
快速『ことぶき』が廃止された為津山線等では乗客が大幅に減ってしまった。
ただでさえホームラン級のＤＱＮ車両なのに、新製投入費用はお約束の全額地元自治体負担（ＪＲ酉はビタ１文も出さず）。
ステンレス車体、2ドアオールロングシート、車体重量38t程度（空車時）
２５０ｐｓ機関×１、変速１段直結２段
起動加速度０．６ｋｍ／ｈ／ｓ（実測値）、最高運転速度８０ｋｍ／ｈ、２５‰均衡速度４７．５ｋｍ／ｈ程度

E127系900番台
JR東日本が開発したE127系ベースの急停車試験車。
台車に超強力レールブレーキを搭載している。
一昨年4月に上越線で発生した踏切事故がきっかけで急停車試験車の開発を行っていた。

関連スレ
【JR束に】上越線踏切事故【賠償命令！】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1084511022/l50

JR西日本227系
新快速用として開発された車両。
220kWモーターで1M1Tが基本。最高速度は160km/hとされた。
車内は転換クロスシート。

JR西日本223系7000・8000番台
上記227系に伴い、223系が広島地区に転入。115系2000・3000番台を置き換えた。
40N延命工事と一部車両の先頭車化が行われ、現車号＋5000が付番された。
先頭車化された車両はもちろん食パンスタイルである。
115系40N車に代わり、2代目ニュータイプの愛称がつけられた。

よっぽどJRWの高性能車が気に入らない香具師がいる様だが東夷だな。

JRH、JRS、JRK(JRT、JRFも)は性能的に見劣りしないからな。