【次世代】近郊型22x系・通勤型を語るスレ【しR酉】

なんじゃソレ？
現実に今日も無事走ってるから問題無いんじゃない

サージじゃない？

解決法が見つからず遂に本社の人間もサジを投げた

うーん

環状線走るには、低速域の加速性能が悪くてだめだった、みたいなことじゃなかったっけ？

＞７００
あったよ。でも何の装置か忘れた。
故障したのはたしか２２３。確かそばを走る２０１のなんかの安全装置かなんかが干渉したとかいったような…。

うろ覚えスマソ。今はその装置は２０１からとっぱらわれてます。これ以前（だいぶ前の話やん）ニュースでもやってました。

しかし、し尺の車両で故障ってあまり聞かないな。よっぽど私鉄に比べて頑丈なのかそれとも…。（ｗ

>>706
201のチョッパの一部の周波数域が223と離合などした時に223の装置が
ＶＶＶＦが故障と判断したのだよ

>>706
一時期はよく207が壊れてたよね

東西線開通前の頃、やたらと207系のブレーキ不緩解に遭遇したことあり。
四條畷でえらく待たされて怒る気も失せたのを思い出した…

あの時はまだ103系が頑張っていたわぁ（遠い目

ブレーキ不緩解もフェールセーフだ罠。
非常が緩む条件は幾つかあって、それをクリアして初めて電車が動く。

次世代車が制御・制動指令をTISを出すようになったら、
不緩解という事態に遭遇しても、回路集で予習すらままならんかもな。

223系2000番台の2次車から、0.75M車が消滅して1000番台と同じ構成になった訳だが。
これに関する公式なコメントはないが、単純に編成出力の増強ととっていいのか？

1M2T基本の設計だから、3の倍数両でない編成でも極力比率をあわせて
コスト低減を図ってきたんだろうが、次世代車では同様に放棄してしまうんだろうか。

　近郊型より、環状線・大和路線・奈良線・阪和線など（とにかくアーバン圏）の１０３系の置き換えをJR西日本が計画をまとめたらしいで。しかも、それが２２３系２０００番台と２０７系のミックスらしいぞ（強烈！）！

>>712から強い電波が出ています

>>711
何か問題があったんだろうか＜0.75M車
クモハ・モハ3000番台1次車の1M（2000番台）化はある？

>>712 はネタだろうけど
223-2000と同じ車体構造を採用した通勤型が出るのは確実だろうな

>>711
>>714
回生制動負担率の向上と電制の安定のためにMMを増やしたとか聞いたことがある。

>>715
国内大手でデフォルトのM比を1/3まで落とした社は他にないからな。
営団も一時期4M6Tで頑張ったがけど、遂に5M5Tへ戻ったし。
あのM比でT車遅れ込めや電気停止ブレーキを活用するのも厳しいんだろう。

T車制輪子が予想より消耗してたり、回生失効が速かったりするのかな。

>>714
既存車は現状維持じゃない？
入場時に変更していくとしても、増設するまでコストをかけられないか。

>>713
生駒の電波は強い。
徳島でも受信できる。

そういや西日本ってまた株の売却やるじゃん
そのときの投資家向け資料の中で次世代型車両について触れられていないかな？

ナウシカ向け資料の中で次世代型王蟲について触れられていた

　網干・姫路〜大垣の１１３系快速は２２３系に置き換えられるんどぅえすか？？

>>718
スレ違いだが最近酉の株価は変動が激しいな。
３８万円台〜４２万円台をいったりきたり。(w

もし　今度作るなら　ローカル運用の設計は九州の８１７系タイプがほしいです
（運転台後方に車掌が立つスペースがついているし、運用しやすいと思われる）
それに、岡山・広島地区は、以外と電化ローカル線が多いので、車掌にとっても
立ちスペース付きの方が　運用が喜ばれますし、わざわざ走って　後ろの車掌用の
方へ戻る心配がないと思われます。車両室内設計は１２５系（ローカル線運用）
でいけると思いますが
都市内輸送用（山陽本線下関〜姫路間）は、２２３系５０００番台の３両編成で
十分対応できるはずです。５０００番台の方が貫通型ですし、車両間の通り抜けが
できると思われます。高速運転も新快速と同じ性能なので　２０００番より５０００番の方が
車両的にしっかりしてると思われます。　　

>>722
高速運転って山陽本線のどこでできる？

>>715-716
編成としてのMT比でなくて、1台車にMTがあるのが問題らしい。
1M2Tは新造J編成にもいるし、それ自体は問題ではないと思われる。
やはり1つの台車にMTがあると車輪径が微妙にずれたりいろいろ難しいんだろう。
路面電車では2個モータが珍しくないが、高速電車ではだめなんだろうか。
台車単位のMTなら313系1500とか。あるいはキハはほとんど台車単位でMTだが。

>>723
下関〜岩国・糸崎〜岡山

>>725
尾道あたりは線形悪いぞ。
特に尾道〜東尾道間

大雑把に見て、なんだが。

細切れにして書くの面倒なんだけど？

下関〜岩国間に快速の設定は必要か。

柳井〜岩国には既にある訳だが

なら、下関〜柳井の快速は必要か？

>>730
徳山辺りまで快速運転してもいいんじゃない?>シティライナー
ただ、新たな通過駅をカバーする普通列車が必要となるからやらないだろうな。
普通列車は2連ワンマンで十分だが、ミラー設置や放送設備で金がかかるから現状維持か。

>>729
快速運転区間は徳山−岩国間ですが何か。通勤快速が１日１本だけだけど。

>>721
亀レス＆スレ違いだが、政府保有分の株式を売り出すってことで需給悪化懸念
から売られたけど、その後株式市場の好調さに引っ張られてやや上がってる。

>>724
確かに車輪径が変わってくると、
新造・検査出場時に整えられていた輪重バランスが崩れてきて
走行安定性に懸念が生じるかもしれない。

>>722
亜幹線用として運転席後部に
車掌用業務スペースを設けるという発想以前の問題として、
そんなスペースを考慮するくらいならワンマン化するでしょうよ。

>714 223-2000と同じ車体構造を採用した通勤型

D223もD207も、現223や現207と車体構造っていうか車体断面は変わりますよ。
乞うご期待！って感じですかね。。。

>>735
その今度の新車も銀色剥き出しだったらショックだな。
　あんまりギラギラしてるのより、１１３系や２２１系のような全塗装の方が、個人的にはうれしいのですが・・・

>>736
銀色は経費削減するために欠かせないことだと思うけど。
塗装って結構な額かかるんじゃない?

>>737
そう言われてみればそうですね・・・問題は経費だったか・・・
　ま、２２１系・２２３系・２０７系とは外観がまったく違ってればいいか

何で国交省がスピードアップを抑制するの？
本来官庁としてするべき仕事と逆じゃんよ

>>736-738
南海1000系はSUS塗装車体としたが、塗料を付着させ易くする為に
構体表面を敢えて荒らす特殊な処理を行っている。
6次車から無塗装となったけど、これだけの為に組立方法が変更となって
図面を引き直さざるを得なかった。

塗装職場は設備にかかるコストはもちろん、
作業者の健康・安全管理上、則ち労務面で維持が大変なこともあり
各社とも簡略化できるならしたいと、だから無塗装車が大勢を占めるに至っている。

JRの場合は、特急車に関して意匠面もセールスポイントと捉えていることから、
塗装を許容してきたので鋼製車が多い。
キハ187系は塗装車にこだわらないという姿勢も見せたが・・・

>>735
構体図面を継承しないということは、
新たなスタンダードを築いていくということの表れですな。
D223の場合はスタンダードというより、用途限定の性格が強いけど。

>>739
全部福井のあの私鉄のせい

酉株売却となると、
上場時の５００系のようにアドバルーンを用意するのだろうか。
個人株主受けしそうなのは今のところ大阪駅北口再開発ぐらいしかないが。

福井の事故のはるか前からだろ

あの省のやる気のなさは

>>742
大阪駅再開発だけでも相当な投資額だし・・・

車両面において、
TECは海と共同開発のN700で「のぞみ」山陽区間総300km/h化、
北陸特急の総681・683系化、
アーバン地区のD207・D223大量増備で103・113系追放、
亜幹線には125系の充実・・・

細かいネタは色々あるけどね。

>>744
D223とかD207ってなんですか？それは今の223や207と何処が違うのですか？

>>745
次世代のこと。

125系が2連で一編成だったらどれだけ好評だったか

そのD223がロングシートになると聞いたのですがほんとですか？

>>747
それはありえない

D223やD207って大和路線や阪和線に投入されるんですか？

ID:y95MdV2Tよ、このスレを頭から読んでいけば
自ずと答えは見えてくると思うが。

何も知らない割には、
どこから拾ってきたのか>>747みたいなこと言ってるし。

【D207】：
ポスト207系となる次世代車、
阪和・大和路・環状線の103・221系を置き換える。
外環状線用でもあるし、大和路線と共通運用の奈良線もか。
通勤・近郊型共通仕様であり、ローカル運用だけでなく
現行の紀州路快速や大和路快速等の優等運用にも充当される。

本線C電201系等の置き換えも見込まれているが・・・

【D223】：
ポスト223系となる新快速用高速営業車両、
地上設備のGG現示対応や車体傾斜装置で140km/h運転を視野に入れている。
特殊装備なので広域転用を考慮しない設計となる見込み。

>>750
スレッド全部読みましたがまだソースがみつかりません
ソースくださいソースソース

>744
その細かいネタとやらをキボン。

>746
確かに。125系は2連1本で出てくるべきだった。

>>746
「125系〜〜番台」を作れば一件落着のような

>>751
たとえＤ２２３系が１４０�`対応の走行が出来たとしても、神戸〜朝霧間は無理だろな

>>754
126系と121系が別なんだから、新たな形式(129?)で作ったほうがいいと思う。


Ｄ２２３系って振り子じゃなかった?

>>756
エ〜ッ！？振り子？？？ラッシュ時の立客は大丈夫なのか？

　ま、とにかく、兵庫〜朝霧の１４０�`運転もできるんでつな？

>756
D223はまだ詳細は未決定。現在がんばっていろいろ考えているとこ。
その中の一つに車体傾斜装置も視野に入っている程度と言うことです。
また、140km/h対応も選択肢のうちの一つです。
ただ、時分短縮には最高速度向上より曲線通過速度向上の方がよく効くことは
事実ですねぇ。

>757
車両性能上の最高速度と、線区の最高速度と、特定のある区間での実際の
走行状態としての最高速度は、必ずしも一致するものではありませんよ。

だから、車両性能としては仮に140km/hになったとして、兵庫〜朝霧の
列車線の最高速度を140km/hに設定したとしても、実際に140km/hを出して
走行する区間がどのくらいあるかは、ランカーブを引いてみないと
わかりません。
という回答でご理解頂けますか？

蛇足ですが、なんか平成某年度の中長期車両投資計画に「新快速用G車18両」
とあった気がするんですが、私の見間違えでしょうか。
うーん、営業的に本当に増収効果があるのだろうか・・・
ま、「毎年変わる中長期」とも言われているから、実際どうなるかは
2年前ぐらいまで分かりませんけどね。

>>758
554氏は最初所釣りかと思ったが本職っぽいなぁ。
曲線通過速度向上といえば、最近、芦屋の速照あげたり、
茨木の制限緩和したり…と地道に速度向上やってる。
大阪も駅ビル建設に伴う配線変更で速度向上出来そうだしね。

>>758
サンクス。
そうか。まだ協議中という段階だったのね。

新快速グリーン車か。朝ラッシュでただでさえ混雑するのに普通車が減るのは勘弁だな。
グリーン車設置を機に、15両運転とかしてくれるのならいいけどな。

満員時に車体傾斜装置を使うとひっくり返ることないんかな？

新快速を改善する前に、快速の６両を止めろよ

正直140ｋｍ/ｈからの非常制動は勘弁願いたい。

>>760

ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2004030223123691438.jpg

>>761
まるで近鉄北勢線（現・三岐）みたいな話だな。
もちろん傾斜装置などないが、人力で傾斜(ry

>>758
ｻﾝｸｽ｡よ〜くわっかりましたでつ。

どうせG車入れるならダブルデッカーにして欲しいよな。
サロヨ231のコピーで。
平屋は定員が少な杉。

>>764
本当に出てきそうで怖い。

ちゃっかりレチ窓作ってるしw

>>758
新快速用へG車を組み込む構想はあって、
223系0番台より先に始まった1000番台開発の時点で
今のTc222の位置＝下り先頭車を想定していたと聞いてるよ。

ただ、18両という具体的な両数まで決定していたのは初めて知ったし
それだと後から組み込むということだから、先頭車だと
つじつまが合わないよねぇ。

・・・いま編成表を見て気が付いた。
223系2000番台1次車Wヘセ（8連）は18編成---------------これだ！

>>767

＞サロヨ２３１のコピ
次世代２２３は車体傾斜やらさらなる高速度運転がなんやら言われてるくらいやさかい、ＤＤ車は無理かと思われ。それやし関西やったら平屋一両でも供給過剰とちゃいます？

これで帯変えれば十分だろ？
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2004030809484230822.jpg

>>770
へんな方言で書き込むなよ（w

そこまでしてスピードを追求する理由って有るのかな。
新快速は現状でも乗車率が悪くない(むしろ他の列車と比べ混雑が深刻)。
現在でも混雑しているという事は、スピードうｐによる更なる新規顧客開拓が見込めるのかわからない。
(肝心な電車にこれ以上人が乗れないので)
また列車によって混雑度が著しく偏り、効率的な運用が出来ない可能性も大いに考えられる。
(各駅停車は空気輸送)
列車によって混雑度が偏るのを防ぐためにも、全列車の速度の底上げの方が先決だと思う。

また、もしスピードうｐしてもまわりの電車が邪魔になって車両のポテンシャルを活かし切れない可能性もある。

スピードを追い求めて、技術的に優位に立つ事への意義は大きいが、もし上で述べたような事になれば
車両開発費・建造費など投資が無駄になると思うし
大阪環状線等の旧型車両を低ランニングコストの新型車両に置き換えた方が
効率的な経営が出来るのではないだろうか。
(束っぽいが、民間会社は利益を望める投資をした方が良い)

そやから本線快速を130km/h運転へ向上して
主要駅間は新快速に追い越されない速達型とするため
全て223系以降の車両で統一すべく来年度も223系を増備していく。
転用に関して手詰まりの感がある201系もD207へとって変わられるんだろう。

140km/h運転は選択肢の一つに過ぎないのだが、中長期的に
その為の御膳立ては進んでいる。

キミの考えていることは既にJR側も認識していて手を打とうとしている。
新快速と快速において利用が偏っている現状と
快速の速達化によるバランス改善はJRの方針として報道されており関係スレで既出。

環状線などの103系はD207で置き換える。
そちらの方が計画として先に進んでいるようだ。

＞民間会社は利益を望める投資をした方が良い

そんなこと会社経営の大前提じゃないか。
JRだってキミに言われたかないだろうよ。
株を公開している訳だ、投資家の厳しい目もある。
設備投資効果は我々素人が考えている以上に精査しているだろう。

やみくもに速度向上をする訳ではない。

>>774
なるほど、事情を理解せずにレスして申し訳ないです。

http://a8612287.hp.infoseek.co.jp/j223-0n-09.JPG

これっていつの時代？

>>776
９５年頃の写真やな。

１４０km/h運転だの車体傾斜だのしたらますます快速逃げ切りは不可能になるのでは？
それとも全編成一斉に入れ替え？０系完全淘汰も控えてるし西日本景気良いなあ

>770
麻○か？

>>778
快速も普通も同じ事をすればどうだ？

>>780
酉を潰す気ですか？

川島令三がいるスレッド

直流で140kmも出せるのか??
高速運転はやはり交流のほうがいいと思うがなー。

>>783
681は狭軌&直流で160km/h運転しよるで。

新快速はもうスピードアップ必要ないんでは？あんまり速く走りすぎると貨物に追いつくぞ。

>>784
うめ　さんでつか？

>>782

最近、氏のべきである論が次々と実現されている訳ですが（藁


鉄道に　妄想なくして　実現無し

>>784
交流区間だと思ってますた。
そういえば交流の単行電車ってなかったんだな〜。

>>785
これから貨物はスーパーレールカーゴになっていくと思われ。

氏は理論・根拠に基づいて妄想してるからな。
そこがその辺の鉄ヲタ共と決定的に違ってるところだよ。

理論・根拠に基づいて...って、かなり無茶な内容が多いと思うが（ｗ

が、それが実現しているから現実は（藁

D207は2005年3月にデビューできそうか？

本線から２２１淘汰する方が先だろ

>>788
スーパーレールカーゴって、結局どうなったの？
なんか、量産体制に入ったって話は聞くけど、倒壊が運用を
許可した、って話は未だに聞かないんだけど・・・？

>>792
113すらも排除できてないのに眠たいことを言うな

>>794
今年の１２月のダイヤ改正で本線から１１３が撤退するのは確実だから心配するな

＞７８５確かに。現状でも貨物が逃げ切れていないこともある。

>>796
明石支所や大久保でよくある話だったはず。

>>793
M250系は先日営業開始したぞ。
該当スレちゃんと確認汁！

>>785
カモレのスジに当たりそうなら、それは両者で調整すれば済む話。
紳士協定みたいなものが存在するかもしれないけど、
基本は旅客列車のスジを優先するのではないかな。

現状でも外側線・列車線はダイヤ構成上において余裕がある。
検討されている140km/h運転は京阪神区間を想定しているようだ。
この地区では御承知のように国鉄時代から貨客分離の設備が充実しているため、
旅客列車の速度向上が行われても懸念されてるような事態は当分回避できるだろう。

>793
スーパーレールカーゴはこちらへどうぞ。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074787556/l50

スレ違いによりsage

800両新造あげ。

ホシ223系Wヘセが通信試験の為に宝塚線へ入線したけど、あれも
D207・D223で予定されているITサービスや
TIS搭載による指令所との情報伝達を向上するべくやったのかもしれないな。