□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想二夜目□□

　航空機は国内でもこの程度の距離になると接客面では供食も含めかなり充実
している。
　新幹線が供食設備なしと言うのはいかに運賃が安くとも乗客は遠のくね。
　従って食堂車の連結は不可欠。食事代も市井の食堂より割高と言うのは言語
道断だ。

>>794
それが>>779の時間だよ。
ただし函館以北はスーパー特急or非電化フル規格で。

函館はスイッチバックの形になるのでスルーしたい香具師ばっかりだけど、
道内シェア獲得の為には寄らざるを得ないだろう。

追加。
青函トンネルは最初から新幹線規格で掘られているので、
函館までフル規格化が理想だと思う。

>>796
>航空機は国内でもこの程度の距離になると接客面では供食も含めかなり充実
>している。

いつの話だよ。。。飲み物一杯と飴しかもらえませんが。
それともスーパーシートの話かな。でもそれだったら
JRもグリーン車にはいたよねぇ。
食べ物は車内販売で十分だと思うなぁ。

高速道路みたく、単線暫定供用ってのはダメかねぇ。
複線分の土地だけは確保しておいて。

＞反三島様（旧かな？）
新幹線でも15ﾊﾟｰﾐﾙまではあるし、ディーゼルが苦手とする領域かと
ギア倍を単純に上げると日本じゃ勾配をまともに上っていけない
ちなみに英国でも高速ディーゼル機関車はあるけど、それは平坦な線形だから成り立つためかと、

…いや、ディーゼルだけで３００ｷﾛなんぞ出せるのか、って話、２４０キロなら誰も相手してくれないよ、もう

あ、国産なら旧新潟のDMF18HZベースなら750psはいけるんじゃないの、

あと、どうしても道内妃殿下に拘りたいんなら、ｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝ電源車でいいんじゃない？２万kwくらいならどうにかなるし、
機関車式は新幹線でも軸重１７ｔが限界なんだし望み薄いよ、日本じゃ（EP700とか１６軸もあれば２４０キロならできるかも）

>>796
札幌〜東京線に何度かのってるが供食関係全然だめだが。
スーパーシートで利用時間によってやっと軽食が出るくらいだから有料でも駅弁などを販売にくる鉄道の方が良かったよ。
飛行機の１時間より鉄道の１０時間の方がネット接続を含めていろいろ出来たｋしね

>>797
非電化の段階でフル規格からはずれる罠ｗ

>>797
新函館（現渡島大野）と函館までは十数分あれば付くからわざわざよる必要はない。
同一ホームでの乗り換えできるように作ればいいだけ。

新幹線が出来たくらいで北海道が活性化するなら
今頃岩手県の経済は大躍進して経済誌を飾っていますって（ｗ
観光客が少々増えたくらいだろ（ｗ

>>781
別に東京直結にしなくても良いんだけど
とにかく、新青森で同一ホーム乗り換えが良いのではないかと？

>>806
それならば青函トンネル部分が出来てるんだから新函館まで作っても大した差はない。

三島先生へ。北海道新幹線が全線開通したら、札幌ー倶知安で乗るなら何分くらいの所用時間ですか？

>>802
最近は駅弁ならぬ空弁が流行りだしているようだよ。
種類は駅弁には遠く及ばないが、全国から路線が集中する羽田は、各地方の
素材を取り入れて種類も多いらしい。
空港ビル運営会社が仕掛けているらしい。

　今後、北海道・九州の長距離路線の中で、列車の時のように座席で弁当を
広げる光景が増えてくるだろう。お茶がタダで貰えるから、弁当＋お茶という
最高の取り合わせだったら、飛行機の方がいいかも。

>>809
機内で買えるの？
買えないなら乗ってる間は腹空かせたままになる。

>>808
倶知安停車は新小樽にも停車するから３６０ｋｍ／ｈ運転で２０〜２５分程度と思われる。

現在、札幌・函館―仙台・東京間直通客専用に往復割引きっぷが発売されている。
札幌―東京間は特急と新幹線乗り継ぎの他に北斗星のＢ寝台も利用でき、往復２８５００円
（片道１４２５０円）で利用できる。これは空路の通常片道運賃２８０００円に毛が生えた
程度の運賃で往復できるのである。ちなみに空路の場合、往復割引だと片道運賃は２５４５０
円となる。「特便割引７」を利用すると１６０００〜２００００円であり、ほとんどは２００００円
である。他に前売り２１などがあるが、運賃面では鉄道が優勢である（空路はＪＡＳ、ＪＡＬ利用時
とさせてもらった）。

他にも札幌市内から空路を利用する場合は、基本的に新千歳空港利用が一般的で、空港料金の他に
空港へ行くまでの交通費が加わる。一方新幹線は札幌駅から出るので、札幌市内の各ＪＲ線から利用する
場合は乗車距離にもよるが乗車券は「札幌市内」乗車券が基本となり、どこからでも札幌駅からの料金で新幹線
を利用できる（場所によっては損をするかも知れないが、損額はしれている）。

北海道新幹線が開通すれば、往復割引きっぷも実質値上げとなろう。しかしそれでも往復３万以内であれば十分
運賃面で空路に対抗できる。所要時間も３時間４０分程度であれば空路よりも高いシェアーを確保できる。

>>810
でも飛行機に実質乗っている時間は１時間半くらいだから
そのくらい我慢せい、というのが一般常識な気が

>>812
空腹を我慢するのは結構つらい。
後ユビキタス社会に逆行するようにネットも携帯も使用不可。
そこが一番の難点だな。
さらに喫煙できないし。
まっ俺自身は吸わないので関係ないが。

新幹線車内での食糧調達は車内販売で十分である。それに近年はコンビニなどで
弁当を買って乗り込む客も多い。このようなご時世ではもはや食堂車の売り上げ
など期待できず、食堂車があると定員が減ることにもなる。東海道・山陽新幹線
ではスピードアップによって所要時間が短縮し、車内を移動しない客が増えてきた
ことから食堂車を廃止、そして売店までも廃止することにもなった。

>>813
ガムタバコが認可されたらしいけど、ああいうのはＯＫなんじゃない？

＞所要時間も３時間４０分程度であれば空路よりも高いシェアーを確保できる。
ほんとに３時間４０分が実現したら空路シェアは２割切るんじゃないの。
空路で条件が良い時の時間アドバンテージが４０分しかなかったら
それこそ航空会社は死活問題だわ。
俺は建設賛成派だけど、所要時間の落としどころはせいぜい４時間ジャストあたり
かと思う。
個人的には、４時間１０〜２０分で航空のシェア３割を奪い、
新たに喚起した需要をプラスしてシェア４割超えるかな、って予想。

札幌ー倶知安は２０から２５分ですか？
それでは札幌ー新小樽は何分くらいでしょう？それと札幌ー新小樽
新小樽ー倶知安は３６０で運転しますか？

各駅で360Km/h運転はないべ。
時短効果薄い割りに電気代かかるだろうし。
各駅便は新函館で速達便に接続できれば良いだけのこと。
３０分後に札幌を発車する速達便が４５分で新函館に着くとしたら、
新函館まで７０分くらいを見込めるんじゃないかな。
なので札幌ー新小樽は10〜15分、新小樽ー倶知安が15分前後で
合計２５〜３０分というのが妥当なセンかと。

>>813
しかも、飛行機の前後のアクセス機関でも、ＰＣは仕舞いっぱなしを余儀なくされる。
結局、国内線の飛行機は、休息をとるにも中途半端で、無為に過ごす時間が多くなってしまう。

まあ各駅の細かい所要時間は筆者もあまり自信を持って言えないのである。

>>818
確かによく考えれば各駅停車タイプは３６０ｋｍ／ｈ運転を基本的にしないだろう。

関東に住む者からすれば函館なんてどうでもいいんだよなぁ
だから青森の次は札幌でいいよ

仙台ですらどうでもいいし

関東でも東京以外はどうでもいい

札幌駅で特急北斗をみると大体８両くらいの組成が
６割ほど埋まってるように思います。

まあ、苫小牧・室蘭とか登別・洞爺の需要を
割り引かなければならないとしても、そんなにひどい
収支にはならないと思いますけどね。

あと、ローカル線の存続についてですが、
道民はたいてい不便なJRより、便数豊富なバスを
責任を持って運営してくれればそれでいいと
考える傾向が強いです。

道路や除雪の充実と、バス網の発達がその要因と思われます。

北海道の特質からしても、幹線輸送は新幹線、
地域交通はバスで問題はないであろうと思われます。

>>821
そうか？？俺はかなり行きたいが
なかなかいきずらいとこなんだが、、
千歳につくとどうしても東よりな旅になりがち

新幹線で東北、青函トンネル、函館、小樽、札幌と遊んで飛行機で帰る！！！！
これがしたい

>>824
ローカル線存続（長万部〜小樽）に関して言えば、有珠山噴火のときに特急や
貨物を迂回運転させるために、ローカルを休止して代行バス運転という「前例」
もあったね。

まあ、あれは一時的なものだったし、「鉄」の感情からすると山線を残して欲しい
気持ちもあるんだけどね。

＞所要時間も３時間４０分程度であれば空路よりも高いシェアーを確保できる。
＞ほんとに３時間４０分が実現したら空路シェアは２割切るんじゃないの。

普通に考えれば飛行機のシェアは半分〜６割程度だろう。

東京対秋田が半々、広島が飛行機7割だっけ？
それを考慮するとその辺の数字が妥当かと思う。
運賃や運行頻度にもよるけど、いくら新幹線が頑張ってもそれ位の所要時間ならシェア6割が限界ではないかな？

現在空路は札幌―東京の便をおよそ１時間３０分〜２５分あたりの間隔で発着させて
おり、ラッシュ時に速達タイプと各駅停車タイプともに２本、昼間時ともに１本程度の
北海道新幹線よりはフリークエンシーが高く、この点は北海道新幹線にとって脅威となろう。
北海道新幹線の本数を増発させるには、新青森発着となるであろう各駅停車タイプなら問題
ないが、速達タイプは東京―大宮間がネックとなって増発しにくい。大宮発着を設定しても
いいが、東京方面へ向かうのに乗換えが必要となるし、これでは不便でもある。
一番いいのは前述の通り上越新幹線の大宮―新宿間を建設し、長野新幹線も新宿発着に振り替えて
東北・北海道新幹線の本数増に対応すべきである。

いいえ、東北・北海道新幹線は東京駅地下新幹線ホームで大宮まで。
上越・北陸は今の新幹線地上ホームで。
東京ー大宮間の北海道・東北新幹線がこの地下化に成功すれば３６０で東京ー大宮を走れるので
ダイヤはパンクすることがなくスピードアップもなろう、少し金がかかるが・・

もともと大宮以南はトンネルの計画だったけど、地質調査などで難しいと
判断されて高架になったいきさつがある。

もし現在の技術でトンネルが可能だとしても、トンネル内の風とか微気圧波
（いわゆるトンネルドン）とかもあるし、360km/hはムリだと思うが。

3時間超えるんじゃ乗りたくないなぁ
北海道旅行なんて札幌起点に考えるから
朝普通に起きてお昼前に札幌に着かないと1日目は宿へ直行になるし…
だったら飛行機でって、考えちゃうんだよね
長時間乗り物に乗ってるとそれだけで疲れるし。

で3時間切る可能性はあるの？

>>801
EF200の軸重はギリギリ17トンだが……

ちなみにEF500も同じ出力と重量。
この理由は言わなくても解ると思うが。

>>831
3時間切りはいくらなんでも無理(リニアなら別だろうけど･･･)。

新幹線は4時間がいいところでしょう。漏れの試算だと、それで
関東〜札幌で航空との差がだいたい30分から1時間30分くらい。
ちなみに、福岡だと2時間〜3時間差と出た。
あとは、乗り換えの手間(場所によるが)をどう考えるかどうか。

その上で、空港行く手間があっても、4時間の列車はイヤ、というなら
従来どおり飛行機で行けばいいわけで（千歳便は絶対残るし）、逆に
4時間乗ってるほうが楽、という人は新幹線を選択するでしょう。

その上で、その比率が新幹線：航空で3:7とか4:6と言う話だと思われ。

中には新幹線嫌いあるいは飛行機嫌いの人もいよう。
しかしそれ以外の人にいかに多く新幹線を利用してもらえるようにするかが
課題である。まあ赤字にはならないし、また１００％独占するのもまた無理な
話である。４００ｋｍ／ｈ運転してもシェアは冬季を除き８０％程度であろう。

札幌から釧路へ行くのに、飛行機ではなくＪＲを利用する人間が多い。
要は値段次第って事だよな？？
だとしたら、東京から札幌へも…

このスレタイでこんなこと言うのもアレなんだが、
そもそも３６０とか４００ｋｍ／ｈ運転て現実的なのかね？＞三島先生。
３年ほど前に運輸交通板に粘着してたPART1・411(つまりシリーズスレ初刊の411)
が
「300Km/hを超えた速度での試算は意味なし」の論調でスレをリードされた記憶が
残ってる者としては、そのあたりのことを特に詳しく述べてもらいたいもんだ。
まあ320km/hあたりまでなら俺も信じられるんだが。それ以上となると、少なくとも
俺の知らんことを書いてくれないとな。
北海道新幹線て、インターネットが普及する前から、それこそパソコン通信の時代から
こうした匿名レベルでは論じられてたわけで、それだけこういうスレに粘着する俺みたいな
耳年寄もいるのよ。あ、俺は札幌在住の建設推進派だからね＞三島先生

>>801は逃げた？

>>837
とりあえず４００ｋｍ／ｈまでなら将来の技術の発展により可能になるとしている。
とりあえず３２０ｋｍ／ｈ、３６０ｋｍ／ｈと徐々に技術の進歩に合わせてスピード
アップしていく予定である。４００ｋｍ／ｈ運転は相当先になる。ただこれくらいの
速度だとリニア建設は不要だということなる。ただしリニアは中央新幹線だけとしており、
東海道新幹線の線形の悪さからすると建設する可能性も一応ある。しかしリニアの建設
うんぬんは整備新幹線を全て建設しおえてからとなる。

■□■□■□■□■□■□■　緊急あぼ　■□■□■□■□■□■□■

>>837
鉄車輪と鉄路の高速鉄道は、３５０ｋｍ／ｈから、空気抵抗と車輪のスリップで
走行ロスが大きくなっていくようなことを聞いた
３６０ｋｍ／ｈもリスクあり、４００ｋｍ／ｈの営業運転など実現すると思えない

札幌−東京の営業運転は、所要時間５時間で運賃は２・２ﾏｿを妄想する
この場合のシェアは３割強を取れればいいほうか？
対飛行機６割、夜行列車０・５割
運行本数は１・５時間に１本の東京行き最速と、１・５時間に１本の寄り駅東京行き
１・５時間に１本の各駅タイプだとすれば、飛行機の本数に敵わないかも

くこお
　の降
だボり
　タの
さン方
　をは
い押
　し
　て

＞８３８
藻毎さんみたいに１日中ちゃんねらーはでけん、家族持ちにゃ（ｗ
１時間掛けて赤子をやっと寝かしつけれたわ…

で、在来甲線（１線級）での軸重許容は１６ｔ、５％の誤差が認められているので実質16.8tまで可能
なんてことはﾃﾞﾌｫ、もっとも新幹線の許容軸重は知らなかったりするんだけどねｗ
ま、なんにせよ超高速鉄道（３００kmオーバー）の趨勢は動力分散型だ罠
TGVも一応300km/h出しているけど、あれを日本に持ってきても０系新幹線に邪険にされるだけだし

別に軌間変更車両を否定する気は無いけど（会津、羽越にﾎｽｲ）基幹路線に適応させる性格ではないかと

>>843
EF200とEF500の軸重が同じ理由には答えられないんだな。（ｗ

＞ま、なんにせよ超高速鉄道（３００kmオーバー）の趨勢は動力分散型だ罠
大嘘。趨勢は動力準集中(ＨＳＴ・ＴＧＶ・ＩＣＥ型)。
日本以外では200km/hの動力集中ＩＣはデフォルト。
０系はＨＳＴ出現時に世界から叩かれた。
(2Mで200km/h出せるのになぜ16M８なのか、と)
それに俺は300km/h出すとは一言も言ってないわけだが。