【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】２

前スレ
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1043597511/

マヘ５０

国鉄職員の健康診断と治療のため、マニ５０に医療機器を積み込んだ健診車。
レントゲン装置を始め医療機器一式を搭載。ディーゼル発電機を持っていて単独で医療設備を
稼動できる。医師・職員用控車スヘフ６２（スロフ６２改造）と固定編成を組む。
塗装は新幹線アイボリーに黄緑帯を巻き赤十字マーク。
各鉄道管理局に１編成が配属される。東北、北海道ではローカル線沿線を巡回して住民の
健康診断も行った。国鉄民営化に伴い廃車となったが、一部はアジア、アフリカの数カ国に
無償で譲渡された。

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E703系
JR東日本が東北地区の701系の後継として開発した3ドア交流通勤電車。
701系をベースとしているが、TIMSなどE231系の機構が組みこまれている。
高回転型の電動機を使用し、最高速度120km/hを出す。
MT80型三相交流誘導電動機（125kw）、IPM-IGBT VVVFインバータ制御、減速比7.07、最高速度120km/h。

日鉄連の本を読め。

E711系
JR東日本が東北地区の快速列車用として開発した2ドア交流近郊電車。
E257系をベースとしているが、TIMSなどE231系の機構が組みこまれている。
高回転型の電動機を使用し、最高速度160km/hを出す。
普通車は転クロ、指定席のNシートはリクライニングクロスシートとなっている。
MT80型三相交流誘導電動機（320kw）、IPM-IGBT VVVFインバータ制御、減速比7.07、最高速度160km/h。

E851系
ＪＲ東日本でも「白鳥」をスーパー化するために制作した交流特急電車。
ＪＲ東日本初のステンレス車体の特急電車となった。
北海道の791系がベースになっているが、下回りは一新されており、海峡線での
最高速度は200km/h、東北本線では140km/hとなっている。
E851系の投入で青函間の大幅なスピードアップが実現し、最速便は青森〜函館間
59分となった。
このため、791系が「白鳥」、E851系が「スーパー白鳥」と改められた。

>>9
実現したら西武ヲタがハァハァしそうな形式名だな。

E851が２００キロ・・・。
ﾊｧﾊｧ

西鉄9000系
西鉄が8000系の後継車として開発した特急型電車。
西鉄で初めて振子機構を採用（5度傾斜）し、本則+30km/hが可能。
西鉄最強の出力を誇る200kwの三相誘導電動機を4M2Tで搭載し、起動加速度3.5km/h/s、最高速度130km/h（140km/hも可能）を誇る高性能電車。
車体デザインは西鉄で初めてドーンデザイン研究所の手が加わった。
ステンレス製の車体は、スウェーデン国鉄の高速列車・X2000に似たフォルムである。

IGBT-VVVFインバータ制御（量産先行車三菱製、量産車東芝製）200kw三相交流誘導電動機、減速比4.21、起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度130km/h、5度傾斜振子実装、転換クロスシート。

妄想車両図鑑・電車編

モロ484･485
485系の電動グリーン車。山陽本線で使用されている485系は6M5T編成だが、所謂「セノハチ」区間で
の勾配に余裕を持たせる為に製造された。山陽本線特急はグリーン車を2両連結することが原則なので
181系以来の電動グリーン車の製造となった。
なお,余剰となるサロは他線区に転出された。

これにより、8M3T編成となり、勾配区間での余力を持たせることが出来,
なおかつ平坦線でのスピードアップにも寄与した。

編成は次のように組まれた。

ｸﾊ481-ﾓﾊ484-ﾓﾊ485-ﾓﾛ484-ﾓﾛ485-ｻｼ481-ﾓﾊ484-ﾓﾊ485-ﾓﾊ484-ﾓﾊ485-ｸﾊ481

223系5000番台
JR西日本が慢性的な新快速電車の混雑に対処するために増備した、223系x000番台の増備車。
5ドアオールロングシートを採用し、スムーズな乗降を可能にした。
在来の223系x000番台に組みこまれて使用される。

キハ223系
JR西日本が非電化区間の新快速列車用に、223系2000番台とキハ126型を元に開発した近郊型気動車。
カミンズ製（JR西日本初）の500ps直墳ディーゼルエンジンを1両あたり2基搭載し、223系1000番台と同等の性能を誇る。
また、簡易車体傾斜機能を実装し、今までの同社の一般型車両の弱点であった曲線通過性能が大幅に改善されている（本則+15km/h）。
W-DMF223型ディーゼル機関（カミンズ製）500ps×2、起動加速度2.5km/h/s、最高速度130km/h、130km/h時加速余力0.3km/h/s、3ドア転換クロスシート、
耐寒耐雪機構実装、2〜8連。

485系8000番台
JR東日本が「白鳥」用485系にVVVF化+高速化改造を施した車両。
シーメンス製GTOインバータで国内狭軌線最大出力の260kw三相交流誘導電動機を駆動。
減速比3.5で、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度160km/hを誇る。
青函トンネル上り勾配で230km/h以上の均衡速度を弾き出す、恐るべき車両。

4M2T、GTO-VVVFインバータ（シーメンス製）、MT82型三相交流誘導電動機（260kw）、減速比22:77=3.5、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度160km/h、
レールブレーキ実装。

速度種別は在来線で初めてSランクに達した。

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age

E733系
JR東日本が仙台地区の輸送力強化用に開発した交流通勤電車。
E231系の交流版と言える車両であるが、主電動機の出力は120kwまでアップされた。
これにより、仙山線の急勾配でM車1両カット（1M3T）でも起動できる性能を確保している。
車体はE231系に順じた4ドアロングシートだが、車端部にはボックスシートが設けられている他クハE732型にはトイレ設備（車椅子対応洋式）がある。
2M2Tの4連を基本とし、最大12連（3ユニット）まで併結が可能な他701系との併結も可能。（701系連結時には乗り心地向上の為、性能を701系に合わせる）

2M2T、IPM-IGBT VVVFインバータ（三菱製）、MT73-E733型三相交流誘導電動機（120kw）、減速比7.07、TIMS/VIS実装
起動加速度2.6km/h/s、最高運転速度120km/h、減速度常用4.1km/h/s、非常4.7km/h/s（200%乗車まで）

685系
JR九州とJR西日本が14系、24系客車を置き換えるために開発した交直流寝台特急電車。
285系の交直流版であるが、カラーリングと内装はドーンデザインが担当した。
主要機器は683系と共通で130km/h運転も可能。

阪神6000系
近鉄難波で繋がる近鉄奈良線乗り入れ用の21m級大型車両
最高速度120�`で、6+2+2で運用可能
但し赤胴タイプの性能とする。

不気味にも阪神は6000番台が空いているが、恐らく難波延伸時に6000を名乗る車両が登場するだろう。

サロネ１６５、４５５　サハネ１６５、４５５

それぞれ、オロネ１０、スハネ１６を改造し、電車夜行急行に組み込んだ車両。
ブレーキを電車と同一とし、ディーゼル発電機を撤去したため、客車との連結は不可能。
塗装も直流、交直流急行車色になり、その大柄なボディは編成の中で異彩を放った。

阪神5891系
阪神電鉄が各停の速度向上用に投入した新型車両。
大きな特徴として、動力にガスタービンエンジン（石川島播磨重工製、出力2500ps×2）を搭載している。
これにより起動加速度10.0、最高運転速度200km/hを実現した。

・・・これが、「ジェットエンジン」を搭載した、本物の「ジェットカー」（藁

４２５系（１１５系を交流器を取り付けた新形式）
４１９系の置き換え用として登場。ＭＣ−Ｍ`−Ｔ`ｃの１０編成３０両投入。
主に金沢・富山地区で活躍。

長良川鉄道ナガラ１００型

関市の連絡線から美濃町線に乗り入れる日本初のハイブリッド・トラム・レールバス。
名鉄モ８８０に準じた連接車体で、奇数車に２５０ＰＳハイブリッドディーゼルエンジン
偶数車にパンタとモーターを積む。
長良川鉄道と１５００Ｖ区間ではエンジンで発電、６００Ｖ区間ではパンタを上げて
モーターに給電する。

>>19
補足
683と主要機器は共通だが、3電源対応のため、JR東日本にも乗り入れ可能。
青函ATCも装備しているので、JR北海道にも乗り入れ可能。

山陽電鉄6000系
直通特急、各駅停車に使える汎用車両として開発された。
3両を基本編成とし、直特運用時には2編成を連結する。
今回最大の特徴は振り子機構を採用したことで
山陽線内で最高150km、阪神線内で最高130km運転を行うことが出来る。
車体はアルミ製。川崎重工にて製造。
主電動機、制御装置はは5030系と同じく富士電機製でオールM編成。
1+2列の転換式クロスシートもそのままだが振り子機構を採用したことにより
若干通路が狭くなった。

クモハ２２２−２０００（＜−モハ２２２−２０００）、
クハ２２３−２０００（＜−サハ２２３−２０００）
　
　２２３系２０００番台を短編成化するために
　中間車に運転台を取り付けて先頭車化改造を実施したもの。

国鉄４５９系

交直流急行電車の横軽対応バージョン。横軽装備以外は４５５系と同じ。
上野−金沢間急行「加賀」上野−富山・宇奈月温泉間「黒部」用に登場。
昭和５５年１０月改正で「加賀」は廃止。サロネ４５５、　サハネ４５５を組み込んで
夜行「越前」に転進して冷房化を達成。６０年３月改正で「越前」→「能登」が
１４系化された後は北陸ローカルに転用。現在もＪＲ西日本で走っている。

新幹線　７８・７９・６８形式
「グランドひかり」の成功を受けてＪＲ西日本が「ウェストひかり」に組み込んだ
ダブルデッカー車。1991年製造でこれが０系最後の増備車となった。
１２両編成の「ウェストひかり」編成の中間に79-68-79-78の順で組み込まれ、
「グランドひかり」風の編成にしたもの。車体構造は100系Ｖ編成の二階建て車と
全く同じで、グリーン車１階席は４列の普通座席である。
２編成分が製造され、利用客の多い時間帯の「ウェストひかり」に投入されたが、
付随車連結で加速が鈍ったため指定列車は僅かだが所要時間が延びている。検査等
で運用を外れる際は「グランドひかり」予備編成が充てられた。
なお、ＪＲ東海区間への営業運転での乗り入れは認められていない。
「ウェストひかり」の限定運用編成として専用記号「Ｒｗ」が与えられ、「ウェスト
ひかり」で大活躍。加速が鈍く使い勝手が悪かったが乗客の評判が良かったため、
「もう１編成欲しい」との声も出たほどである。食堂車は丸玉給食が担当。
だが７００系「ひかりレールスター」登場と同時に定期運用を失い、2000年秋には
編成を解除され、これらの二階建て車は１０年に満たない生涯を終えて廃車となり、
解体されてしまった。

E353系
JR東日本が房総特急の183/9系置き換え、及び東海道・伊東線特急「踊り子」の速度向上用に開発した制御振子式直流特急電車。
E351系の物を基にした台車を使っているが、コスト削減のため振子角は4度に抑えられた。しかし低重心化を徹底したために、本則+30km/hの性能を発揮する。
主回路機器を始めとする主用機器、及び車体はE127系、E231の技術を使用している。
TIMS、VISを実装する。
主電動機は125kwのMT79。出力は控えめながら8500rpmの高回転を誇り、減速比6.06と相俟って起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度135km/hを発揮する。（1M2T時）
房総特急用は1M2T（中間サハはグリーン）の0番台、1M1T（モノクラス）の300番台、4M5Tの500番台。これらを組み合わせて使用する。
踊り子用には4M6Tの1000番台（基本編成）と2M3Tの2000番台（付属編成）が充当される。
グリーン車は1-2、普通車は2-2配列の回転式リクライニングシートを装備する。
ライナー列車運用に備え、普通車は1300mm幅の両開き扉を1両辺り2個所持つ。
また、デッキ-客室部分の扉は常時開放状態で使用する事も可能。

1M2T（0番台）、1M1T（300番台）、4M5T（500番台）、4M6T（1000番台）、2M3T（2000番台）。
IGBT-VVVFインバータ制御（量産先行車日立製、量産車三菱製）、MT79型三相交流誘導電動機（125kw）、減速比6.06。
起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度135km/h、曲線通過速度本則+30km/h、減速度常用4.8km/h/s、非常5.4km/h/s。
なお、一両辺りの制作費は約1.25億円。

キハネ２８２・キサハネ２８３
ＪＲ北海道が「まりも」のキハ２８３化のために３両ずつ製作した寝台気動車。
キハネ２８２は駆動用エンジンを積んだＢ寝台車で、14系に準じた２段開放寝台が
配置されていて定員も従来と同じである。
キサハネ２８３は上記キハネ２８２と同じであるが、付随車となっている。
双方とも簡易運転台を備え、連結解放時の入れ替え運転を容易にしている。
両形式はキハネとキサハネで２両１ユニットで運用される。ただし、振り子機能や
自己操舵台車などは装備していないので、夜行運用のキハ２８３は振り子をカット
して運転している。

ウォガ警戒信号age

33

34

35

36

おいおぃおぃ？気がついたらみな鉄が>>37ゲットしちまったZE？勘弁してyo！
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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　　　l|　(◎).|l　|((||（(ﾟ )/⌒/||三三三・） ||　　(´⌒(´
＿＿ ゝ_＿ノ　 　　￣（_＿_）￣　　ゝ＿_ノ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
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みな鉄は難波線！みな鉄は難波線！みな鉄は難波線！みな鉄は荒らし！
私　IS　UNKO！私　IS　UNKO！私　IS　UNKO！私　IS　UNKO！

>>36は早すぎたな！
>>37をゲットしたみな鉄さまはもはやネ申！
>>38は残念だったな！
>>39は極悪違法2ちゃんねるメンバーズ！
・・・以下全員極悪違法2ちゃんねるメンバーズ！

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　 ∧（　´∀｀）＜　あげ
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東海道･山陽新幹線500系538形式

500系新幹線電車の食堂車。300系はもともと東京〜新大阪間での使用を前提と
していたので、食堂車は製造されなかったが、500系はいずれ東京〜博多間ロングラン
を行う予定で,列車によっては食事時間帯に重なるのでサービス向上を目論んで誕生
させた。

かつての「特別急行列車」は速さ･豪華さを兼ね備えた存在であったことから、500系
も「世界で最も速く,なおかつ豪華列車にしよう」というコンセプトに基づいて製造。


なお、この538型が誕生したことにより、世界で最も速いレストランの称号を得た。
編成の愛称は「グランドのぞみ」と名づけられた。

２２７系
ＪＲ西日本の２０７系をセミクロスシート化にした車両。要は、東のＥ２１７系の西版だと思えばいい。
網干総合車両所に投入され、琵琶湖・ＪＲ京都・ＪＲ神戸線の快速に使われる。

E257系3000番台

JR東日本が東北・日光線系統特急「日光」用に投入した、E257系の特別仕様車。
最大の特徴は東北線内での連続しての140km/h以上の運行に備え、MT比を6M2Tとしている。これにより140km/h以上から600m以内に停止できる電気ブレーキ力を備えた。
また、日光方先頭グリーン車の一部は個室となっている。
この車両により上野〜日光間を1時間20分未満で結ぶ予定。

6M2T、最高運転速度145km/h（東北線内）

東武鉄道６０８０系
東武〜半蔵門線〜東急直通運転開始に伴い運転された中央林間〜東武日光間の臨時
列車が好評だったために増備された６０００系。
車体はステンレスでVVVf制御に代わり、前面デザインも30000系に準じたものとなった
が、側面と車内は従来の６０００系とほぼ同じで、２両固定でセミクロスシートで
ある。性能面では６０００系とも30000系とも連結運転が可能である。
また、営団半蔵門線と東急田園都市線に乗り入れ可能な構造となっている。
６０８０系は東武が東武が２編成、営団と東急が１編成ずつ保有し計４編成が製作
された。書類上は営団車は鷺沼配置、東急車は長津田配置だが、全車両東武新栃木
検修区に配備されて運用されている。
６０８０系は平日は他の６０００系と共通運用で東武線内のみで快速運用に入り、
休日は３編成６両が30000系４連と10連を組んで早朝に長津田へ営業列車で送られ、
折り返し東武日光・鬼怒川温泉行き快速として運行される。夕方に東武日光から
中央林間行き快速として折り返し、深夜に回送で南栗橋へ戻る。なお付属の30000系
４連は南栗橋で増解結される。東急〜地下鉄線内は６０８０系部分のみ指定席となる。

編成表
東武車・6181-6281・6182-6282
営団車・61301-62301
東急車・61401-61402

>>42
訂正
東急車・61401-62401

２２１系３８００番台車
福知山の１１３−３８００を淘汰する為に、２２１系を短編成化改造したもの

東武鉄道２７０系
群馬県各自治体から「りょうもう」号の都心乗り入れの強い要望に応えて新製された
２００系の増備車。
車体はアルミ製になり、正面に非常口が設置されて地下鉄乗り入れを可能にした。
４編成２４両が製作され、ラッシュ時以外に運行される半蔵門線半蔵門発着の「りょうもう」
に使用される。
これにより初期の２００系３編成が捻出され、本線の３００系・３５０系が淘汰された。

E655系
スーパーひたち置き換え用に開発された新型交直流電車。
アルミ製ダブルスキン構造。製造は日立。
基本編成10両、付属編成5両。編成重量は450t。
制御方式は日立製３レベルIGBT-VVVF、主電動機はMT90、定格出力は250KW。
起動加速度は3.0km/h/s、常用減速度は4.5km/h/s、非常では7･0km/h/sで600m条項に対応。
車体長は22,000mm、グリーン車は3列でピッチは1200mm、普通車は4列でピッチは1000mm。
先頭車とグリーン車に在来線用のフルアクティブサスペンション搭載、全車両に車体間ダンパ装備。
15両時の定員は1000人。
常磐線内最高速度は170km/h、青函トンネル入線可能。速度種別はS30、青函トンネル勾配で200km/h以上で走行可能。
TIMSをより強化したTIMS-2を搭載。曲線通過速度は本則+20km(600m以上)

181系1000番台

181系「とき」にて雪害による故障が頻発したため、耐寒耐雪装備を付加した新製車が
必要となった。当初183系1000番台として計画されたが、新形式とすると労組からの
反発があるため従来形式の番台区分となった。
定員確保の観点からボンネット形とはならずクハ481と同様の電気釜スタイルとなった。
デッキは各車両に1箇所ずつというのは従来の特急形と変わらない。

クハ181-1000　普通車の制御車。奇数向き。210kVA MG・CP付。
クハ181-1100　普通車の制御車。偶数向き。210kVA MG・CP付。
モハ181-1000　普通車の電動車。
モハ180-1000　普通車の電動車。パンタグラフ付。
モロ181-1000　グリーン車の電動車。
モロ180-1000　グリーン車の電動車。パンタグラフ付。
サロ181-1000　グリーン車の附随車。210kVA MG・CP付。
サシ181-1000　食堂車の附随車。20kVA MG付。

編成
←新潟
Tc M M' M M' Ms M's Ts TD M M' M M' T'c

上越新幹線開業に際しエル特急「とき」は廃止されたが、それに伴う転用改造のため
サシ181を除く全車が183系1000番台に改造された。この際、各車にデッキが増設された。

DF223

酉の神戸・京都線で変電所容量の不足で目一杯性能を出せない223系に変わり
片運転台仕様で反対側にオハフ223を連結してプッシュプルを行う為に誕生

下り方　DF223−オハ223X5−オハフ223　上りり方

小田急６０００系　

廃車された２２００系列の機器を８０００系の車体に積んだ更新車。
４連７本と６連３本が製造されたが、６００１−６００４Ｆのみ２２００系の
直角カルダン台車なので、後の４連は６０１１Ｆから付番している。
オールＭで経済性が問題となったため、平成９年より８０００系と同一機器に更新し、
８０００系に編入された（８０２０系と通称される）

E753系
JR東日本が「スーパー白鳥」用に開発した交流特急電車。
E351系の交流版と言える車両だが、電動機出力が225kwに引上げられた上オールM方式を採用。
これにより青函トンネル内の200km/h走行を可能にした。
冷房系には小型軽量のインバータクーラーを採用、機器類を極限まで小型化するなどして低重心化を徹底したことにより本則+40km/hを実現。
グリーン車は1-2、普通車は2-2配列の回転リクライニングシートを装備。

IGBT-VVVFインバータ1C1M、MT82-E753型三相誘導電動機（225kw）、減速比2.16、オールM、起動加速度2.75km/h/s、
最高運転速度200km/h、減速度常用4.8km/h/s、非常5.5km/h/s。

E5系
JR東日本が北海道新幹線を見越して、同社の952/953型、E2系、E4系、及びJR西日本の500系の技術を元に開発した新幹線電車。
世界最速の360km/h運転を行なうためオールM方式を採用。
車体や台車などは500系を元にしているが、主回路機器はE2系を元にしている。なお、VVVFインバータ装置はシーメンスのGTOインバータ、SIBAS32を使用。
全車フルアクティブサスペンションを実装。
電動機はE4系のMT206を基本に、出力向上とE231系のMT73の高回転化技術を取り入れたMT207型。定格出力は日本の電車中最強の475kwを誇る。定格回転数は9000rpm。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は360km/hだが青函トンネル登り勾配（12パーミル）で500km/h以上の叩き出す。
普通車は2-2配列で980mmピッチの、グリーン車は1-2配列で1150mmピッチのカンチレバー型回転リクライニングシートが展開。
シートはE351系の物を改良した一体成形リクライニングシートで、振動を吸収する機能を備える。

12M、VVVFインバータ制御（GTO）、MT207型三相誘導電動機（475kw）、減速比32:60=1.875、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度360km/h、
平坦線均衡速度630km/h以上、12パーミル均衡速度500km/h以上。

>>50
そのネタはＥ８５１系として既にがいしゅつでっせ。

Ｅ６８５系
６８１系と６８３系をMixした車両だが、東専用なので常磐線に投入。
一部区間で時速１３５�q運転を行う。設計最高速度は時速１６０�q。
モーターやギア比は６８１系と同一。
車内はＥ６５３系のシートを用い、カラーリングを変更している。
両数は６５１系と同様の最大１１両、分割のために上野よりを１〜６号車、仙台よりを７〜１１号車とし、分割に対応している。

Ｅ６８５系
６８１系と６８３系をMixした車両だが、東専用（Ｅ）なので常磐線に投入。
一部区間で時速１３５�q運転を行う。設計最高速度は時速１６０�q。
モーターやギア比は６８１系と同一。
車内はＥ６５３系のシートを用い、カラーリングを変更している。
両数は６５１系と同様の最大１１両、分割のために上野よりを１〜６号車、仙台よりを７〜１１号車とし、分割に対応している。
加速度２．５�q/ｈ/ｓ、減速度常用４．５km/ｈ/ｓ、非常５．０km/ｈ/ｓ。

2000系
JR西日本がJR東日本のE5系を参考に開発。
基本的なメカニズムはE5系と同じだが、違いは編成両数にバリエーションが存在する。
つまり現500系の後継としての東京〜博多間のぞみに使われる16連、更にひかりレールスター
および九州直通つばめに使用する8連。
更にN700系と同じく車両傾斜装置も装備。これにより、東海道新幹線区間では270km/hを連続して出せるようにした。
将来、北陸新幹線での使用も想定して耐寒耐雪装備及び急勾配対策も合わせて盛り込まれている。

室内も東日本仕様とは若干異なり,普通車はシートピッチが1040mm、グリーン車は1160mm。
なおひかりレールスター編成は2+2列のサルーンシート,レールスター編成8号車には
セミコンパートメント室もある。グリーン車はのぞみ用16連グループのみに連結される。
500系と異なり,1+2列として可能な限り豪華なシートを採用。丁度イメージとしては
航空機のファーストクラス並のシート。（東日本版のシートとは構造は異なる）

なお16連グループは東京〜博多間でのぞみとして、8連グループは山陽新幹線内のレールスター,及び
山陽新幹線〜九州新幹線直通「つばめ」として運用されている。

最高速度は東京〜新大阪間は従来通り270km/hにとどまるが,山陽新幹線では東北･北海道新幹線
と同じく360km/h運転、九州新幹線内は300km/h運転される。

番外　小田急の塗装について

小田急といえばダークブルーと黄色の塗装である。これは戦後初の特急車２０００（１９１０）系の
専用塗装として登場し、後に２２００系から通勤車に波及したものである。
「古い、暗い、ダサい」と言われながらも歴代の車両に受け継がれて来た。
１０００系以降のステンレス車では２色の色帯になったが、
特急車のバーミリオン＋グレーとともに２１世紀までアイデンティティを守り続ける小田急には
感服させられる。
南海（色帯）しなの鉄道（ＣＩ）と模倣が出るのもセンスの良さの証明であろう。

125-3800

酉の100系短編成改造車
低コスト改造を目指して鋼体には全く手を付けず連結面をそのまま使用し
運転機器および窓を付けただけの車両

空気抵抗及び風切り音過大のため博多南線専用となる

109系
103系をベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
103系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、ラッシュ時の通勤通学輸送に活躍した。

同区間廃止後は他の103系と混用されて活躍を続けている。

E9系
E2系をベースに碓氷峠区間でEF63と協調運転を可能にした形式。
E2系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、長野新幹線の輸送力向上に貢献した。

同区間廃止後は他のE2系と混用されて上越新幹線で活躍を続けている。

E359系
E351系をベースに碓氷峠区間を自走可能とした形式。
電動機出力のアップと回生・発電ブレンディングブレーキ・さらにレールブレーキも装備し、
登りだけでなく下り勾配でも130km/h運転を可能にしたことが特徴。

同区間廃止後はE351系と混用されて「スーパーあずさ」で活躍を続けているが、
一部の車両は信越本線長野-直江津間で振子を使用せず快速・普通運用に就いている。

221系1000番代
221系に207系0番代システムや走り装置などを利用した車両。
ドア上にLEDを移設している、単なるマイナーチェンジ車。
223系登場までの繋ぎとして登場した。
(実在する車両だとコンセプト的には207系2000番代に近い？)

221系2000番代
221系に207系1000番代の(以下同文)

単に221系のデザインが好きというだけで考えてみた。

219系
211系をベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
211系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、ラッシュ時の通勤通学輸送に活躍した。

同区間廃止後は他の211系と混用されて活躍を続けている。

589系
583系をベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
583系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、「北陸」は電車化の上長野経由となって「白山」
１往復とセットで運用された。
のちに「北陸」は客車に戻されると、「能登」で活躍した。

同区間廃止後は他の583系と混用されて「きたぐに」で活躍を続けている。

南海1080系
前面は南海1000系で、側面はＥ231系と一緒の雨樋出っ張ってるタイプ
この車両は、関西最悪の車両である。

103系8500番台
常磐快速線・武蔵野線・京葉線用に高速化改造を施した103系。
主な変更点は主電動機の出力向上（110→150kw）、界磁添加励磁制御化、減速比の変更（3.95）、シングルアームパンタ化。
加速力を犠牲にする代わりに最高速度は150km/hまでアップされた。
目下常磐線の取手〜上野間ノンストップ快速と、武蔵野・京葉線内快速列車で活躍中。

199系
193系をベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
193系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、横川−軽井沢間の電気検測に活躍した。

同区間廃止後は他の193系と混用されて活躍を続けている。

クモヤ149・クモル149系
クモヤ143とクモル145系をそれぞれベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
クモヤ143とクモル145系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、多数の車両転属・試運転や大量の物資配給に活躍した。

同区間廃止後は他のクモヤ143・クモル145系と混用されて活躍を続けている。

クモユニ149
クモユニ143をベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
クモユニ143は4両しかないため編成が4両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、大量の郵便・荷物・新聞輸送活躍した。

同区間廃止後は他のクモユニ143と共に牽引車・工場入替車として活躍を続けている。

129系
121系をベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
121系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、高松・多度津−長野・直江津間の通勤輸送に貢献した。

同区間廃止後は他の121系と混用されて活躍を続けている。

309系
301系をベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
301系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、長野〜地下鉄東西線直通列車が７連から10連になった。

同区間廃止後は他の301系と混用されて活躍を続けている。

309系
301系をベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
301系では編成が7両に制限されていたが、
本形式では10両まで可能となり、長野から営団地下鉄東西線直通10両口の松本経由を解消した。

同区間廃止後は再び松本経由に戻されたが、中央線を経由しない事を前提として設計されたため
低屋根構造となっておらず使用できない為、東京臨海高速鉄道開業向けに売却された。

>>70
げ、かぶった。

389系
381系をベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
381系では編成が6両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、篠ノ井でスイッチバックする「上野行きしなの」の軽井沢での
分割併合が解消された。

同区間廃止後は他の3811系と混用されて活躍を続けている。

次は409系か？
419はあるな。
すると429系だな。


横軽協調ネタもういい。

E259系
251系に(ry

>>75
251〜E257のどれをベースにするかで大変だな。

E659系
651系に(ry

E509系
501系に(ry

E359系
E351系に(ry

京浜急行2109形
京急2100形の













2本目の編成。

M259系
M250系をベースに碓氷峠区間を自走可能とした貨物電車。
電動機出力のアップと回生・発電ブレンディングブレーキ・さらにレールブレーキも装備し、
1600t積載・1ユニットカット時に66.7‰勾配起動が可能なほか、
下り勾配でも130km/h運転を可能にしたことが特徴。
隅田川〜長野ターミナル間を約4時間で結び、信州産の野菜輸送に活躍した。

同区間廃止後はM250系と混用されて東海道本線で活躍を続けているが、
一部の車両は289系「サンライズII世」に改造された。

459系
457系に(ry

KSHキハ857系。
非電化区間と電化区間を経済的に運行するため。JR九州・四国・北海道が共同開発。
ディーゼルエンジン搭載の直交流特急型電車。
一両にディーゼルエンジンとモータの両方を搭載しているのではなく、ディーゼルエンジンかモータのどちらかを搭載する。
そのため、編成によっては電化区間専用、非電化区間専用列車も編成できる。
ちなみに最近JR東日本が、形式の前に「東」の頭文字である「E」をつけることに習って、九州・四国・北海道の頭文字からそれぞれ「KSH」をつけている。

209系
201系をベースに碓氷峠でEF63と協調運転を可能にした形式。
103系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、ラッシュ時の通勤通学輸送に活躍した。

同区間廃止後は他の201系と混用されて活躍を続けている。

想像力が貧困な人のために

国鉄207系

国鉄のVVVF試作207系900番台の量産車。
山手線の205系投入が完了し、引き続き京浜東北線に投入された。
900番台は常磐緩行−営団千代田線乗り入れに使用されていたが、こちらは203系にて
103系1000番台の置き換えが完了している為、京浜東北線に投入された。
このうち、浦和電車区配属分は貫通10両で205系と同等の車体だが研修庫の短い
下十条電車区並びに蒲田電車区配属分では3＋7両編成となり、新たに新形式クモハ206
及び新番台区分のクハ207形100番台が起こされた。
これらは900番台と同じく貫通路が設置され貫通幌及び渡り板も装備されている。

10両貫通編成36本、7+3編成41本の計770両が製造された。内訳は次の通り
クハ207 77両　クハ206 77両　クハ207-100 41両　モハ207 231両　モハ206 190両　
クモハ206 41両　サハ207 113両

E113系
ＪＲ束日本が千葉死者管内の老朽化した113系を置き換えるために製造した113系。
千葉死者の労使問題の絡みから、約20年ぶりの113系増備となった。
機器類は廃車になった在来113系のものを流用し、台車も廃車発生品である。
車体は従来の113系2000番台に準じたものを新製したが、アルミ製で軽量化か計られ
ている。
車内はE231系クロスシート車に準じたものになった。

583系3000番台
老朽化した583系をリニューアル改造した車両。
前面は485系3000番台と同様にFRPの覆いを取り付け、前照灯は放電灯に、
後部標識灯・ヘッドマーク・行先表示器はLED化された。

車内も全面リニューアルされ、1〜5号車は従来の座席および寝台を全面撤去し
「あけぼの」の24系と同様のソロとなった。モハネ582の低屋根部は
一方が便洗面所およびシャワールーム、もう一方はミニサロンとしている。

6号車のサロ581は座席が撤去され「あけぼの」の24系と同様のシングルDXとなった。
形式もサロネ581と改称されている。定員11名。

7〜9号車は座席車専用となり485系3000番台と同様のリクライニングシートに交換、
寝台は撤去し吊天井を取り付けた。形式はクハ583,モハ582/583と改称された。

登場から数年間「はくつる」で活躍したが、同列車廃止後は普通列車用に転用され
715系3000番台に改造の上、東北本線で活躍中である。

国鉄クハ481系700番台

特急「かもめ・みどり」の電車化にともない、分割併合を容易にするため登場した前面貫通型クハ。
形状はキハ181系と類似している。「60・3」改正では在来中間車が数多くこの形式に改造され、
国鉄末期の「顔」となった。

583系"BLUE EXPRESS"
JR移行時にJR吸収には少数ながら583系が継承された。
昼行列車では向かい合わせ座席が嫌われたため夜行専用となり、
急行「かいもん」「日南」の12系を置き換えた。
やがて485系"RED EXPRESS"の対極として車体全体を青15号一色に塗り替え、
JR吸収お得意のロゴマークで武装、"BLUE EXPRESS"となった。
内装もモノトーン基調に改装されている。

編成はTncMnM'nTdMnM'nTncの7連で、Tdも改装の上試験的に営業し、
のちの「つばめ」誕生の布石となった。

クハネ583型300番台
分割併合の可能性がなくなったため、非貫通としたもの。
運転室は広くなり、また隙間風がなくなったため乗務員に好評だった。
同時に増備されたモハネ582は薄型集中クーラーを搭載。
床置クーラーの廃止により定員が増加した。

>>90
ボンネット希望！

西武鉄道　10009系
10000系をベースに西武軽井沢線の碓氷峠区間でE863と協調運転を可能にした形式。
10000系では編成が7両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、軽井沢への観光客輸送に貢献する予定だった。

西武軽井沢線建設中止後は他の10000系と混用されて活躍を続けている。

おいおぃおぃ？みな鉄のAAで大いに遊んでyo！
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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　　　　　　 　（）)ノ__　○二○二⌒/../
　　　　　　 ／ ／||(二ニ) （＿＿_/../　几l　　ドﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚ
　　　γ ⌒ ／|�V||彡Ｖミ/⌒＿ノ二二ノl0
　　　l|　(◎).|l　|((||（(ﾟ )/⌒/||三三三・） ||　　(´⌒(´
＿＿ ゝ_＿ノ　 　　￣（_＿_）￣　　ゝ＿_ノ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣(´⌒(´⌒;;

小田急８０００系（偽）

急行・準急１０連化に伴い昭和５２年から登場した。
前面は９０００系をベースにして凹みを小さくし、青帯部分に前灯・尾灯を収めた。
このデザインは後に国鉄２１１系他が模倣することになる。
車体は５０００系と同サイズだが、一段下降窓となったため９０００系に酷似している。
小田急初の界磁チョッパを採用し、初期故障に悩まされながらも技術陣の努力で克服。
４連１６本、６連３６本の大勢力となった。

１２３系４００番台・４５０番台
ＪＲ西日本が電化ローカル線に投入した両運転台１Ｍ方式の電車。
車体は山陰地方で余剰となった５０系客車のものを流用。これに１１９系に準じた
走行機器と運転台と前面をつけた。後に全車小型ユニットクーラーも装備した。
まず平成３年度に試作車２両を下関支社に投入し、小野田線のクモハ４２を置き換えた。
この使用実績によって改造内容を見直した量産車が各線区に投入された。
４００番台はオハフ５０からの改造で、片運転台Ｍ−Ｔの２両編成。
４５０番台はオハ５０からの改造で両運転台。運転室も半室構造である。

西武鉄道　4009系
4000系をベースに西武軽井沢線の碓氷峠区間でE863と協調運転を可能にした形式。
4000系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、輸送力向上に貢献する予定だった。

西武軽井沢線建設中止後は他の4000系と混用されて活躍を続けている。

西武鉄道　109系
101系をベースに西武軽井沢線の碓氷峠区間でE863と協調運転を可能にした形式。
101系では編成が8両に制限されていたが、
本形式では12両まで可能となり、ラッシュ時の通勤通学輸送に活躍する予定だった。

西武軽井沢線建設中止後は他の101系と混用されて活躍を続けている。

サシ１１３サシ２１１
東海道線でサロの隣に連結されている。乗車時に長時間を要するので乗客か
ら「食堂車導入を」という声が高かったため１１３系は特急車を改造して連
結し、２１１系は製造時に１１３系で好評だったため、１１３系は特急車の
改造だったが、２１１系は新たに１編成１５両につき１両で製造した。（１
１３系登場時には組み込んだ車両の数はまちまちだったが、その後統一した

　

新100系

サシ４１１
常磐線での車内の宴会が他の客に迷惑をかけると問題になったために登場した食堂車。
上野を夜間に出る普通列車に連結され、居酒屋を営業する。

JR東日本が東海道線の快速電車のスピードアップをはかるために投入
した最新鋭車両で、車体構造はE231系を踏襲しつつも性能の強化が
図られており130km/hでの営業運転を行う。
ただし足回り・機器類は同社のE257系などのものを最大限に流用
しておりコストアップを最小限に抑えている。
内装はラッシュ対策のためロングシートを基本としつつも座席は同社の
701系やE127系に使われているものと同等となっており快適に座りたいと
いう長距離客の要望に応えるとともに、1・2号車および14・15号車を
セミクロスシートとしてある。
グリーン車は曲線通過性能を重視したため平屋となるが、シートピッチ
1000mmで快適なシートが並んでいる。
また将来の高崎線・宇都宮線への直通も視野に入れて耐寒仕様となっており、
ドアの半自動扱いも可能となっている。
現在10両編成（6M4T）5本、5両編成（3M2T）5本の合計75両が投入されているが、
コストがE231系に比べかなり割高なことやグリーン車の定員が在来車より少ない
ことなどから増備が進まず、通勤快速と快速アクティーのみの限定運用となっているが、
所要時間の短縮に大きく貢献し、データイムの競合私鉄には脅威となっている。
MT72A型三相交流誘導電動機（145kw）、IGBT VVVFインバータ制御、減速比6.06、最高速度130km/h

口の悪い２ちゃんねらーには「シャア専用走ルンです」と呼ばれている。

架　鉄　は　ダ　メ　な　の　か　？

筑波高速鉄道　TXR7000系
筑波高速鉄道（土浦〜宇都宮間を結ぶ狭軌新幹線第三セクター鉄道。一部旧筑波鉄道の路盤を流用）が特急「つくばね」用に開発した狭軌新幹線電車。
JR-S8000系を元に開発した車両で、最高運転速度は狭軌車両としては世界最速の270km/hを誇る。
また、日本の鉄道車両では初めて強制車体傾斜システムを採用した。
編成は3M1Tの4両編成。（Mc7120-M7220-M7320-Tsc7410）
パンタグラフは7220型にシングルアーム型を搭載。パンタグラフの基本構造はE3系新幹線電車と同一。
個別制御のIGBTインバータ制御。主電動機KD250は狭軌電車としては世界最強の330kwの出力を有する。
レールブレーキ装置を装備、150km/hからの600m制動を可能にした。

3M1T、KD250型主電動機（出力330kw）、減速比2.16、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度270km/h、減速度常用5.0km/h/s、非常6.1km/h/s、
曲線通過速度本則+45km/h、編成運転整備重量150t、軽量ステンレス車体。

常磐線直通運用も行ない、土浦〜取手間で150km/h運転、取手〜北千住間で220km/h運転を行なう。

高松琴平電鉄900形
元叡山電鉄デオ600形。
長尾・志度線の車両近代化のため名市交車とともに平成10〜11年にかけて4両
購入したもの。導入に際して武庫川車両で冷房取り付けや、阪神からの廃車
発生品を流用して新性能化や昇圧工事が行われた。車体は名市交車600・700系
にあわせて「そごうカラー」に塗られている。
長尾線用に２両（901・902）、志度線用に２両（921・922）
が投入され旧形の両運転台付きの車両を置き換え、長志線に涼しい夏を提供している。

成田新高速鉄道開業を控え、新型スカイライナー「AE200」形デビューが決定し、在
来車AE100形は通勤形3400形・3900形に更新される事となった。

通勤車への機器提供に際し、定速運転機能撤去、その他機器の修繕・交換が行われた。
但し、AE100形先頭車は車長・台車間距離が長く、そのまま床下流用が不可能なため、
機器類は通勤車用に新製した床下台枠に取付けた。

5編成分は3400形の機器更新に供された。3444・3445が履く95年新製の台車がモニ20
に転用された以外は、経年40年を経過した物が多くを占めるAE形の機器はほぼ全て廃棄された。
同時に車体修繕も実施され、再塗装・行先等各種表示のLED化・転落防止幌設置、車
内では化粧板・シートモケット・他老朽箇所の交換がその内容である。
扉が化粧板仕上げとなった事、車体の「Keisei」エンブレムが存置された事も特筆
されるが、修繕による印象の変化は過去の更新済通勤車のように大きな物ではない。

残り2編成分の機器は3900形の新製に充てられた。車体は同時期増備の新3000形と
同一仕様。8両編成2編成を導入し、3500形8連を淘汰した。

各地方線向け車両

車体は投球7000系列を使用
装備は全てオプションで価格別に界磁チョッパ・界磁添加励磁・ＶＶＶＦの3段階、
パンタはシングルアーム・新幹線500系のぞみ翼形・路面電車式…。

所属は投球・または投球出資のタックスフリーのペーパーカンパニー（阪急方式）で
すべて地方鉄道にリースすると言う形。

解体するなんて勿体無いよな…。秩父に逝ったのを含めると30両近くもあぼーんされてるし。

青函連絡船・３代目津軽丸型
1964年から建造が始まった津軽丸型を置き換えるために国鉄が1985年から建造を
開始した新連絡船。現存津軽丸型を置き換えるために５隻が建造された。
性能的にはそれまでの津軽丸型と同じ18ノット青函間３時間50分運行であるが、
バウスラスターの他にスタンスラスターを装備し、着眼時の補助汽船使用を省略
できるようにした。機関制御システムにはさらに最新のシステムを搭載し、機関部
人員が10名程度までに減らされることになるなど、国鉄〜新会社の厳しい経営状況
に配慮したものとなった。
客室はグリーン・寝台・普通の３クラスを踏襲しており、寝台は個室から開放タイプ
改められ、２４系客車と同等の２段寝台が30名分用意された。
グリーン船室の椅子席は、指定席では新幹線100系１人掛けと同じものが、自由席では
200系新幹線と同じ座席が採用された。
普通船室は従来とほぼ同じで桟敷中心となっている。椅子席は石狩丸と同じくキハ
１８３系普通車と同じ座席が使用されている。売店・喫茶は従来通りだが、食堂は
セルフサービス形式となった。
自動車棟最大数が増やされ１隻につき２０台搭載可能で、下部遊歩甲板に屋根付き
専用スペースが確保された。これにより定員が少し減って、普通船室は７００人、
グリーンは１００人、寝台が３０人で合計８３０人となった。
1985年３月改正時に第一船「津軽丸」かが投入され、「大雪丸」と入れ替わりで
営業に入ったところ乗客には好評で、分割民営直前の1987年３月までに残りの
「松前丸」「八甲田丸」「大沼丸」「十和田丸」が投入された。船名はすべて
航路周辺の観光地の地名とされ、始めて「大沼」の地名が使われた。
入れ替わりに在来の津軽丸型は全て売却された。

…青函トンネルがないという前提でヨロ。

では瀬戸大橋がないという想定で…

宇高連絡船・新伊予丸形
老朽化した宇高連絡船の伊予丸形３隻を置き換えるために、1986年に新造した連絡船。
「新伊予丸」「新阿波丸」「新土佐丸」の３隻が建造された。
機器類はさらなる自動化が促進され、機関要員は１０名程度で運行できるものとして
人件費を削減。国鉄や新会社の経営状態に配慮した。性能的には旧伊予丸形と変わらず、
船首接岸方式の車両甲板も踏襲された。
客室は従来の組み合わせを踏襲し、グリーン船室には新幹線100系グリーン車の座席を、
普通船室にはキハ１８５系と同じ座席を使用した。
３隻は1986年３月から順次投入され、1986年11月改正までに全てが出そろった。旧
伊予丸形３隻が全て引退した後の1986年11月１日付けをもって、船名から「新」の
文字が外され、「伊予丸」「阿波丸」「土佐丸」と改名された。
３隻は在来の「讃岐丸」と共通で使用されている。

113系8000番台「懐かしの湘南電車」

113系改造のジョイフルトレイン。
113系では初めてJT化改造された車両。
車体は「湘南電車」こと80系電車ライクの鋼製車体が新製された。
2ドアオールクロスシートのレトロ調車内に暖色蛍光灯が装備され、往年の湘南電車の雰囲気を醸し出している。
田町電車区に15両1編成が在籍。
ATS-P、SNの他ATS-ST、ATCも搭載し、JR東海管内や総武地下線への乗り入れも可能。


283系3000番台

伯備線特急「スーパーやくも」用の老朽化した381系の置き換え用に投入された制御振子付き特急電車。
紀勢線用から改良された点は、パンタグラフがサーボモーター駆動で台車と連動する様になっている。
これにより離線問題を大幅に改善した。
また、自己操舵式台車も採用された。
主電動機は683系と同一の245kwの物が採用され、起動加速度は2.4km/h/s（在来283系は2.1km/h/s）まで向上した。

E655系

上沼垂区・青森区の485系と勝田区の651系と置き換えるために製造された。
E351系の駆動系統とE751系の車体構造とE257系の内装を組み合わせたものとなっている。
8連の基本編成と4連の付属編成がある。
グリーン車は基本編成の5号車に連結され、4列である。上野(新潟)寄りの半室はビュッフェになっている。
保安装置はATS-P、ATS-Sn、ATCを搭載。起動加速度は、高速性能を重視したため1.8km/h/sとやや低い。
設計最高速度は時速165キロで、ほくほく線と津軽海峡線で160km/s、常磐線北千住〜取手間で140km/s運転を行う。
この車両の導入と同時に、走行路線の1線スルー化や軌道強化を進められた。

これも青函トンネルがなかったらという前提で。
>>107の世界とリンクしてます。

青函連絡船・新摩周丸形
2002年12月の東北新幹線八戸開業に合わせ、青函航路に登場した新連絡船。
老朽化が進んでいた「石狩丸」「檜山丸」「空知丸」（貨物船）を置き換えるために
登場した。
特徴は機関が今までのディーゼル機関からウォータージェットエンジンに切り替えられて
大幅なスピードアップを実現したことである。通常巡航速度３３ノットで青函間を２時間
10分で結ぶことが可能となった。そのため、旅客・貨物共に大幅なスピードアップが可能
になった。
船内はグリーン・普通の２クラスで共に椅子席のみの全指定席で定員はグリーン６０名・
普通４８０名の合計５４０名。グリーン・普通とも座席はキハ２８３系のものを船舶向け
に改造して取り付けた。また乗船時間が短くなるために寝台と食堂・喫茶は廃止となり、
ロビーに売店の他、軽食等の自動販売機を置いて対応した。高速運行で甲板に出られなく
なるために、遊歩甲板最後尾に展望室が設けられた。乗船時は乗車船券の他に座席指定
料金が必要となる。。なおこの３隻では自動車航送は行わない。
車両甲板は搭載数が減ってワム車４８両（３代目津軽丸形は55両）とされた。
２００１年度から２００２年度にかけて３隻が建造され、船名は乗客の強い要望で北海道
の観光地とされ「摩周丸」「羊蹄丸」「大雪丸」と名付けられた。

この３隻の投入で「はやて」〜「スーパー津軽」〜連絡船の乗り継ぎで東京〜函館間が７時間
を切り、早い乗り継ぎだと６時間代前半となった。同時に貨物が２時間スピードアップした。
さらに１隻で１日３往復することが可能となって、運用効率も上がって特にＪＲ貨物から要望の
強かった連絡船貨物輸送力向上を実現した。なおこの３隻の建造にはＪＲ貨物と地元自治体から
も２５パーセントずつ出資している。
新摩周丸形の投入で前述の通り「石狩丸」「檜山丸」「空知丸」の３隻が引退して売却された。
同時に青函航路から貨物専用船は姿を消した。

>>110
>ほくほく線と津軽海峡線で160km/s、

１秒以下で走り抜けてしまう罠

JR九州685系・887系
日豊線大分以南・佐世保線などの783系・485系をまとめて置き換えるために
新製された特急形電車。
足回りや機器類は885系のものを踏襲しているが、ローカル区間中心で運用
されることを考慮して3両編成とし、これを必要に応じて増結して使うように
なっており、また車内はかつての783系のようにA室・B室に区分され短編成
でも自由席・指定席、喫煙車・禁煙車の分離が可能になっている。
但し乗り心地のいい車両中心部に出入口を設けるのは無理があるという反省
から、デッキやトイレは車端部に設置され、車両中央部には公衆電話や自動
販売機、荷物収納棚を設けるなどの工夫が見られる。
また先頭車はすべて貫通式となっており運用に柔軟性を持たせている他、
ボディも軽量ステンレス車体となっており保守の簡易化が図られている。
また下関以遠への直通も考慮して一部直流対応の編成も用意され685系と
して区別されるが、887系との併結は交流区間においては自由自在である。
編成はクロハ（グリーン席6席・電話・車販準備室・自動販売機付）、モハ、
クモハの3両編成となっている。
手洗所はクロハとクモハに設置されている。
内装は885系に準じているが、シート地は800系新幹線車両のようになり
革は採用していない。
グリーン席は従来どおり1+2配列であるものの、シートピッチは1300mmと
たっぷり取られており、グリーン客の少ない区間でも十分なサービスを
行うことで需要を掘り起こそうという狙い。

24系25形390番台「夢列車」
YES89にて桜木町に展示され、臨時列車に連結して運転を開始した「夢空間」の、
関西版として、バブルさめやらぬ地元の要望から、製作された3形式。
「夢空間」同様、展望ダイニングカー(オシ25-391)、ラウンジカー(オハフ25-391)、
デラックススリーパー(オロネ25-391)の3両から構成される。
「夢列車」では、完全新製ではなくオハ14の台枠の上に、車体を新製する形での製作となった。
外装および内装は、ダイニングカー:阪神百貨店、ラウンジカー:阪急百貨店、
デラックススリーパー:近鉄百貨店が担当した。
ダイニングカーは下半分青と上半分白の塗り分け、ラウンジカーはマルーン、
デラックススリーパーは、オレンジにブルーのラインで塗られたため、
それぞれ阪神電車、阪急電車、近鉄特急を髣髴させる塗色となり、
関西私鉄の広告列車と疑われている節もある。
おもに、「トワイライトエクスプレス」を補完する形で、大阪〜札幌の「トワイライト夢列車」や
山陽本線〜山陰本線の西日本一週ツアー列車などに使用されている。

東武7000系
旧デッカーの3000系・旧78系の5000系などと並び称される、東武お得意の車体更新車の一つ。
種車は老朽化の著しかった団臨専用車57系で、これを6050系と同様の新製車体に載せ換えたもので
昭和63〜平成元年にかけてモハ7100−クハ7200の2両固定編成6本が登場。
冷房付きの新製車体となったが、主電動機・台車などは旧品再用のため釣掛駆動の
旧性能車である。
登場当初は団体列車「林間学校」「たびじ」臨時列車「おじか」などに
使用され100km超で日光線を疾駆したが、6050系や300系の増備により失職。
現在はワンマン改造され、小泉線・佐野線などの北関東のローカル運用についている。

>>112
間違えますた・・・
×　ほくほく線と津軽海峡線で160km/s、常磐線北千住〜取手間で140km/s
○　ほくほく線と津軽海峡線で160km/h、常磐線北千住〜取手間で140km/h

Ｃ１３
ＪＲ某日本が「きかんしゃトーマス」の人気に影響されて新製した蒸気機関車。
タンク式で動輪は３軸。塗装は水色一色で煙室扉にはトーマスの顔がつけられた。
牽引力が低く、５０系客車４両が限界である。

>>107と>>117のネタがこっちで盛り上がってる。
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1015590577/l50

ネタ考え中。あげ。

キハ189系
キハ183系550番台をベースに碓氷峠区間を自走可能とした形式。
機関出力のアップと車体の軽量化、ダイナミックブレーキ・さらにレールブレーキも装備し、
登りだけでなく下り勾配でも130km/h運転を可能にしたことが特徴。
エンジンはDML30HZA(出力未公表)

キロ・キシを含む６両編成一本が試作され所期の成果をあげたものの、
すでに碓氷峠付近の主要幹線は電化されており、
これといった用途がなく廃車となった。
現在は碓氷鉄道文化むらに先頭車１両が保存されているのみである。

>>120
横軽厨は氏んでください。

103-9900番台
酉の103系VVVF改造車
遅々として進まない環状線の車両更新に困惑した大阪市が
資金援助して老朽103の改造試作を要請。
N40延命工事も平行実施のうえ3M5Tの編成が組まれた。

制御器・台車・電装品・空調品も一新するなど改造箇所が多岐に渡り
改造経費が新製コストをも上回っため一編成のみの施工にとどまる。
これを教訓として207-5000（環状線向け簡易バージョン）が開発された

東武50000系
東武野田線の老朽化した5000・8000系置き換え用に開発された電車。
基本的には30000系の延長線上の車両だが、JR東日本のE231系電車の技術を導入してコストダウン・軽量化を図っている。
編成は2M4Tだが高出力の主電動機により起動加速度3.5、最高速度120km/h（130km/hも可能）を誇る。

2M4T、IGBT-VVVFインバータ制御、250kw主電動機、減速比7.07、起動加速度
3.5km/h/s、最高運転速度120km/h（設計最高速度130km/h）、4ドアロングシート、
TIMS実装

ＥＦ８２型電気機関車

老巧化の目立つＥＦ８１に代わって寝台特急用使用される形式。
暖地向けの０番台と寒冷地向けの１００番台がある。
０番台は九州方面の寝台特急に使用され、関門トンネル通過可能に、
１００番台は耐寒耐雪装備を加え、さらにＡＴＣも装備して青函トンネル
通過可能とし、日本海循環線や東北、北海道方面の寝台特急に使用。
最高速度も１２０�`まで上がり、機関車交換の手間が省けるので
寝台特急の大幅スピードアップが期待される。

オユ２４型客車
郵便輸送の廃止に伴って使用用途のなくなったオユ１０を改良した銭湯車。
寝台特急に連結。
大型水タンクとボイラー、浄水器を搭載。
車両の半分が浴場、半分が機械室となっており、機械室横に通路を設ける。
お湯は行先により地元の湯（別府温泉、登別温泉の湯）が使われる場合もあり、
粉末の温泉の素を使う場合もあり。
使用量は1回につき￥３００。
営業時間は出発〜23:00及び翌朝6:00〜8:00。

カニシ２４型客車
カニ２４の荷物室を食堂車に改造、
電源車＋蟹料理専門の食堂車を兼ねる。

スシ２４型１０００番台客車
車内に回転寿司カウンターを設置。

117系700番台
185系は首都圏近郊特急用として活躍してきたが、
転換クロスシート、開閉可能な窓、全体的に安っぽい造作が
登場当初より問題となっており、近年苦情が多く寄せられるようになった。

そこで特急用には別途新型車両を導入することとし、
185系は順次近郊型に改造されることになった。
改造後は性能および設備面で117系と同等になることから117系に編入される。

主な改造箇所は両開き中扉の増設、便洗面所の一部撤去、蛍光灯グローブの撤去、
つり革と広告枠の整備である。
東海道線では従来通り10+5両で快速「アクティー」に使用されているが
混雑時の評判は今ひとつで、ロングシート化も検討されている。

西武15000系
西武鉄道がレッドアローの増発用に開発した特急型電車。
最大の特徴は車両デザインに良品計画（無印良品）の手が加わったことにある。
無印良品独特の無塗装アルミ材と木材を多用したインテリア・エクステリアが特徴的な車両。
このため一部のファンからは「走る無印良品」「無印レッドアロー」などの愛称で呼ばれる。
車体がアルミ製の上シンプルな構造で大幅な軽量化を実現したため、130km/h走行も可能にした。
制御方式は西武特急車で初めてVVVFインバータ制御が採用された（東芝製）。

4M2T、IGBT-VVVFインバータ制御、150kw三相誘導電動機、減速比5.56、起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度130km/h

・・・インバータ10000系が無かったってことで。

>>128
何で６連なんだよ。

（＾＾）

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

age

オユE16
郵便事業自由化に伴い民間の参入が急増したが、郵便物は信書として取り扱う為貨物とする事が出来ず、
専用の郵便輸送車両が必要となったため登場。
輸送もJR貨物では取り扱う事が出来ない為旅客鉄道各社で担当することとなったが、オユE16はJR東日本が
使用する車輌である。車籍は国鉄時代の郵便車に倣い民間郵便事業者のものとなっている。

オユE16 1〜42　日本郵便逓送
オユE16 101〜107　ヤマト運郵
オユE16 201〜203　郵ＰＳ
オユE16 301〜304　ＤＨ郵
オユE16 501　赤帽吉田便
オユE16 1001〜1025　佐川郵便

113系8500番台
JR東海が中央西線の「セントラルライナー」用に113系2000番台を改造した形式。
6両編成で、車内は313系8000番台に準じた内装。
高速運転に対応するため、ブレーキなどを改造している。
ただ、窓とシートのピッチが合っておらず、最高速度が110Km/hであるため、限定運用が組まれている。普通列車運用の方が多いとか。

>>133
郵便輸送廃止後は銭湯車に改造

E109系

JR東日本が八高北線電化開業用に、VVVFインバータ制御化を施した103系。
要するに、105系のVVVF版だと思えば良い。
E501系互換の動力系統をE231系と同形式のインバータで駆動し、最高速度120km/hが可能。
改造と同時にトイレ設備も搭載された。

MT70型120kw三相誘導電動機、VVVFインバータ制御、起動加速度2.2km/h/s、最高運転速度120km/h、減速度常用3.6km/h/s、非常4.05km/h/s、1M1T。

JR北海道キハ285系

JR北海道がキハ281/283系に次いで更なる高速化を目指し、液体式気動車の限界を目指して開発した車両。
キハ283系をベースにしているが、振子角度は8度まで強化され、曲線通過速度も本則+45km/hを実現した。
主機関は日本の気動車中最大級の500psを誇る、N-DMF30L285型機関（小松製）を採用。一両辺り二基搭載する。
また、ツインターボ+インタークーラーも実装。
これにより、気動車ながら最高速度160km/h、12パーミル均衡速度153km/hを実現した。
変速機は変速2段、直結5段の物を採用。
日高本線特急「スーパーえりも」で初陣を切った。

一部のファンからはツインターボの爆音から「キハ181系の再来」とも呼ばれる。

500ps機関*2、ツインターボ・インタークーラー実装、変速2段直結5段、最終段減速比1.533、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度160km/h（設計最高速度200km/h）

JR東日本キハE113系
JR東日本がキハ100/110の後継機・及び非電化準幹線の快速列車用として開発した高速近郊型気動車。
キハ110をベースにした車体だがE231系の技術を導入した軽量ステンレス車体が採用され、キハ110に比べて30%もの軽量化を実現した。
座席はJR-Eの一般車では珍しく転換クロスシートを使用。
カミンズ製の550ps機関をニ連装し、電車を優に凌駕する加速力を持ちながら160km/h運転にも対応する。
水郡線快速「くじかわ」、大船渡線快速「スーパードラゴン」に初投入された。

550ps機関*2、変速2段直結4段、最終段減速比1.667、起動加速度2.85km/h/s、最高運転速度160km/h、3ドア転換クロスシート。

なお、現在同性能のハイブリッドタイプ・通勤タイプ・特急タイプの車両も検討されている。

>>126
カシ２４型客車
カニ２４の荷物室を食堂車に改造、
電源車＋菓子専門の食堂車を兼ねる。

ナシ２４型客車
ナシ２０を２４系食堂車に改造、
梨専門の食堂車に。

ホシ２４型客車
軽便鉄道用小型客車を２４系食堂車に改造、
屋根を撤去し、星を見ながら(ry

総武流山電鉄２０００系
在来車両の老朽化と、経営効率化を目指して新たに西武鉄道から旧２０００系２連を
購入して改造した。
下回りは殆ど手を加えられず、改造はワンマン化対応などが中心である。
なお、この車両の導入により回生ブレーキにより発生した電力をＪＲ常磐線に流すよう
総武流山電鉄の電気設備が改良された。

オロ２４型客車
寝台特急に連結されるグリーン座席車
座席は２＋１の横３列
但し、席番が適当に振られているので
客は自分の席が分からず、オロオロしてしまう。

しＲ酉日本３０５系
しＲ酉日本が環状線１０３系の取換え用として東急電鉄から廃車となった８０００系を購入・Ｎ７０改造した車両。
内装は２０７系に準じている。

ボロ車を他社に押し付けたがる東急厨

143 名前：名無し野電車区 ：03/04/24 23:31 ID:UT6KczIK
しＲ酉日本３０５系
しＲ酉日本が環状線１０３系の取換え用として東急電鉄から廃車となった８０００系を購入・Ｎ７０改造した車両。
内装は２０７系に準じている。

165系5000番台
JR西日本で165系に120キロ運転対応改造を施工した車両。原番号+5000に改番。

JR西日本　2011系
琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線新快速の乗客増加による混雑に伴い、
4ドアの207系をベースに転換クロスシートを設置した系列。
ドア間の転換クロスシートは3列で、両端は固定されている。
このため、転換できる座席が1両に6脚しかない。
既に形式が209系まで埋まっていたため、JR電車初の4桁形式を用いることになった。

京阪電鉄　20000系
特急の増発・停車駅増加に伴い車両数が不足したために特急用として増備された系列。
ダブルデッカー1両を除いて3ドアとなり、全車両のドアが両開きになった。
座席は転換クロスシートを採用。

これに伴い9000系はロングシートに改造され、2600系の置き換えにまわされることになった。

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:l　　 ﾞ､:::iﾞ''､ﾞ!. ! ::::|.　 ﾞ.　'r,ﾝ::::ｿ　　　　　　 l;: ''ﾞ:;' '　,':::: .r' /ﾂ::ｼﾞ j　j
:|.　 　 ヾﾞ､ '､i. ! ::::!　　 ''‐ﾞﾞ'='ﾞ-　　 　 　 ． ゞ-'',､　i:::::: j　'"!:i::　 j .,'
:l　　　　 ｀ﾞ' ､', i :;::l　　　　　　　 　 r‐‐‐-,.　￣｀　 .ｊ:::: ,'　　l:,i: 　,' /
';!　　　　　　　',.i. ';:!,_　　　 　 　 　 |　　 /　 　 　 , ':::: ,'　　,ｿ!:　,'./ おかあさま
,ヽ　　　　　　　ﾞ､, ';ﾍ!ヽ､　　　　 　 ',.　,.'　 　 ,､‐l:l::::: /　　/.,'　,'/ ヴァイオリンのお稽古に逝って参ります
:!　　　　　　　 　 ',.',',l,_　 ﾞ'ヽ ､,,_.　　ﾞ'" ,､ ‐'"　 ,',i::: /　　　/ ,.ｼ
':',　　　　　　　　　'､',ﾞ､ﾞ''ｰ- ､､､､ﾞﾞi,ﾞ''''"　　　　 /'i::/ 　 　 /,.'
ヾ､　　　　　,,､ - 'ﾞ::ヾ,ヽ:...:...:...:...:...:{　 　 　 　 　 ,'/　　 　,ﾝﾞ
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オクハ５０
国鉄時代に省力化を目的として、客車列車の終端での機回しを省略することを
目的に研究がされた。
その試験車としてオハフ５０を１両だけ改造したのがオクハ５０−２００１。
オハフ５０のトイレ側車掌室に運転台を取り付け、妻面に１１９系タイプの「顔」
をつけた。車内は他に変更はなく、塗装も赤のままだったで前面下部には黄色の
警戒塗装が入れられている。
1985年３月に秋田局に配属され、限定運用で一時的に運用試験が行われたが省力化
の効果が少ないなどの理由で僅か半年で試験運用を終えた。
その後はオハフ５０と共通運用され、運転室もそのままＪＲに引き継がれたが、
この車両の設備が見直されることもなく１９９３年の７０１系投入で運用を離脱。
そのまま廃車解体された。

東武５００系（快速、団体列車用）

従来６０５０系で運転されていた快速列車のアコモ向上の為に東急車輛で新製。
編成は６０５０系同様１Ｍ１Ｔの２両固定。
東武では５７００系以来のオール転換クロスシート（シートピッチ９６０ｍｍ）。
車体は１００系に続くアルミ合金製で軽量化が図られている。
窓配置は６０５０系と同様の２扉。
足回りは３００００系と同様１９０kW主電動機ＴＭ−９５を装備、最高速度は１２０ｋｍ／ｈ。
運転台は３００００系に続きワンハンドルマスコンを採用。
ちなみにＡＴＣもそうびされているので、営団（東京地下鉄）、東急にも直通可能だが、現在の
ところ直通は行われていない。（地下鉄が２扉車の乗り入れに難色を示しているため）

クハ163・モハ162・クモハ163・モハ163・サハ163・サハシ163
165系の抑速ブレーキなしバージョン

109系
JR東海が開発した313系の4ドアバージョン。オールロングシート。
混雑の激しい中央西線や東海道線に投入。
313系との併結運転も可能。

117系500番台
前頭部が113系のような貫通型となった。
117系1000番台
213系と同じステンレス車体となったが、足回りは117系と同一。

E233系1000番台　(0番台は前スレにあったと思う)
寿命が近づいている武蔵野線103系の代わりに
中央線などで走っている201系を6M2T化して配属することにしていたが
それだけでは車両数が不足するため、それを補うために導入される。
車体、内装はE231に基づく。
制御装置は205系5000番台でも実績のある
東洋電機製造製IGBTインバーターを採用し、125kw三相誘導電動機8台を一括制御する。
編成は4M4Tの8両編成だが、205系5000番台より車両が軽くなったため、
起動加速度が3.8km/h/sと高水準となった。

４８７系・特急型交直流電車
５８５系・寝台特急型交直流電車

１９８０年の青函トンネル開通に向け、国鉄は本州〜北海道を結ぶ特急を計画。
１９７５年頃から特急走行路線の増強工事を実施した。

複線電化・軌道強化
・青森〜五稜郭〜函館〜長万部〜東室蘭

複線部分増設・軌道強化
・新潟〜新発田〜秋田〜青森
・四ツ倉〜原ノ町〜岩沼

複々線化
・上野〜大宮

特急の車両は、新製費を抑える為、従来の東北特急で活躍している４８５系や５８３系に
耐寒耐雪構造の強化改造を施しての使用が検討されたが、４８５系１５００番台の失敗から、
新形式の製造が決定となる。
当初は基地の容量などから、５８３系の様に一形式で昼夜兼用が想定されていたが、
運用上困難と判断された為、昼夜別形式での新造となった。

１９７８年、新型特急交流電車７８１系と共に試作車が落成。
昼行用は『４８７系』、夜行用は『５８５系』とそれぞれ名付けられ、各種試験が施行された。

１９８０年・春、青函トンネルが開通し、営業を開始。
試験を終えた４８７系、５８５系は量産車も加わり、本州〜北海道を結ぶ特急として活躍を始めた。

>>155
青函トンネルが当時の予定通り１９８０年に開通していたら・・・
ということで、よろしく

>>155-156

487系
東京〜北海道を結ぶ昼行特急用として誕生した新形式。
北海道・冬季運用の為、781系と同等の耐寒耐雪構造が施されている。
運用区間は東京〜北海道限定とされ、電源は直流と交流50Hzのみの対応。
長距離旅行を考慮し、昼行特急では珍しい個室、ロビー、シャワー室、飲料水自販機など設置。

クハ487（TC）奇数向き制御車。MG・CP付
クハ486（TC'）偶数向き制御車。MG・CP付
モハ487（M）電動車。300番台は車椅子対応設備付
モハ486（M'）電動車。パンタグラフ付
サロ487（TSD）2階建てグリーン車。1Fグリーン個室。2Fグリーン席。シャワー室付
サシ487（TDD）2階建て食堂車。1F厨房。2F食堂。食堂車用MG・CP付
サハ486（TLD）2階建てロビーカー。1F機械室。2Fロビー。シャワー室。付スタンバイMG・CP付
サロハ487（TSD5）500番台。2階建てグリーン・普通合造車。1F普通席。2Fグリーン席。シャワー室付
サハシ487（TBD）500番台。2階建てビュッフェ・ロビー合造車。1F厨房・機械室、2Fビュッフェ・ロビー。食堂車用MG・CP付
サハ487（T'）500番台。普通車。シャワー室。スタンバイMG・CP付

付随車の一部には基本番台（指定席特急用）と500番台（自由席特急用）がある。

>>155-157
487系誕生時に使用された特急は以下の通りで、全列車とも上野方が1号車、札幌方が13号車である。

『つばめ』上野〜札幌
東京〜北海道を結ぶ為に復活した全車指定席の昼行特急。
3往復が上野〜札幌間を約14時間で結ぶ。
6〜8号車(グリーン車・食堂車・ロビーカー)は基本番台を連結。
走行線区：東北本線・津軽線・海峡線・江差線・函館本線・室蘭本線

TC' M' M M' M3 TSD TDD TLD M' M3 M' M TC　札幌→
（東北線経由・青森〜函館間は逆編成）

『はと』上野〜札幌
「つばめ」と共に復活した全席自由（グリーン車は指定席）の昼行特急。
2往復が上野〜札幌間を約14時間で結ぶ。
6〜8号車(グリーン車・ビュッフェ車など)は500番台を連結。
走行線区：東北本線・津軽線・海峡線・江差線・函館本線・室蘭本線

TC' M' M M' M3 TSD5 TBD T' M' M3 M' M TC　札幌→
（東北線経由・青森〜函館間は逆編成）

『こまどり』上野〜札幌
「つばめ」と共に誕生した東京〜北海道連絡の常磐線経由特急。
1往復が上野〜札幌間を約14時間で結ぶ。
6〜8号車(グリーン車・ビュッフェ車など)は500番台を連結。
走行線区：常磐線・東北本線・津軽線・海峡線・江差線・函館本線・室蘭本線

TC' M' M M' M3 TSD5 TBD T' M' M3 M' M TC　札幌→
（常磐線経由・青森〜函館間は逆編成）

東北新幹線・盛岡開業後、これら特急は盛岡〜札幌間の新幹線連絡特急となり、
487系の活動範囲も縮小・変更されていった。

>>155-156

585系
東京・大阪・名古屋〜北海道を結ぶ夜行特急用として誕生した新形式。
北海道・冬季運用の為、781系と同等の耐寒耐雪構造が施されている。
夜行専用である事から当初Ｂ寝台は客車式も検討されたが、寝台電車という事で583系と同じプルマン式に。
寝台２段式となり、セット・解体は自動化され、省力化が図られている。
乗降口は冬季の凍り付き防止の為、583系式の折戸ではなく引戸を採用。
運用区間には日本海縦貫線もあり、直流・交流50Ｈｚ／60キロＨｚの3電源対応となっている。
各車に個室、ロビー、シャワー室、飲料水自販機など設置。

クハネ585(TNC)奇数向き制御車。MG・CP付
クハネ584(TNC')偶数向き制御車。MG・CP付
モハネ585(MN)電動車。300番台は全車B個室でシャワー室・車椅子対応設備付
モハネ584(MN')電動車
サロネ585(TSND)2階建て個室A寝台車。1FA個室4室。2FA個室6室。シャワー室付
サシ585(TDD)2階建て食堂車。1F厨房。2F食堂。食堂車用MG・CP付
サハ585(TLD)2階建てロビーカー。1F機械室。2Fロビー。シャワー室付。スタンバイMG・CP付

>>159
585系誕生時に使用された特急は以下の通りで、全列車とも大阪・上野方が1号車、名古屋・札幌方が13号車である。

『おりひめ』上野〜札幌
東京〜北海道を結ぶ為に誕生した夜行特急。
3往復が上野〜札幌間を約13時間で結ぶ。
走行線区：東北本線・津軽線・海峡線・江差線・函館本線・室蘭本線

TNC' MN' MN MN' MN3 TSND TDD TLD MN' MN3 MN' MN TNC　札幌→
（東北線経由・青森〜五稜郭短絡線経由）

『ひこぼし』上野〜札幌
東京〜北海道連絡の常磐線経由夜行特急。
3往復が上野〜札幌間を約13時間で結ぶ。
走行線区：常磐線・東北本線・津軽線・海峡線・江差線・函館本線・室蘭本線

TNC' MN' MN MN' MN3 TSND TDD TLD MN' MN3 MN' MN TNC　札幌→
（常磐線経由・青森〜五稜郭短絡線経由）

>>159-160
『月光』大阪〜札幌
大阪〜北海道を結ぶ為に復活した夜行特急。
1往復が大阪〜札幌間を約17時間で結び、新潟・青森・函館で3度進行を変える。
走行線区：東海道本線・湖西線・北陸本線・信越本線・白新線・羽越本線・奥羽本線・
　　　　　津軽線・海峡線・江差線・函館本線・室蘭本線

TNC' MN' MN MN' MN3 TSND TDD TLD MN' MN3 MN' MN TNC　札幌→
（新潟〜青森間・函館〜札幌間逆編成）

『すばる』名古屋〜札幌
名古屋〜北海道を結ぶ為に復活した夜行特急。
1往復が名古屋〜札幌間を約17時間で結び、米原・新潟・青森・函館で4度進行を変える。
走行線区：東海道本線・北陸本線・信越本線・白新線・羽越本線・奥羽本線・
　　　　　津軽線・海峡線・江差線・函館本線・室蘭本線

TNC' MN' MN MN' MN3 TSND TDD TLD MN' MN3 MN' MN TNC　名古屋・札幌→
（米原〜新潟間・青森〜函館間逆編成）

1990年代、これら特急は豪華寝台列車『北斗星』や『トワイライト・エクスプレス』に使命を託し、
585系の活動範囲も縮小・変更されていった。

>>151
１６３系は架空と言うよりは幻の形式やね。結局サロ１６３は作られたし。

125系100番台
Mc-Tcの2連になった。

125系500番台
2連でロングシート。トイレあり。

小田急２０００系（偽）

老朽化した２６００系の機器を１０００系類似のボディーに積んだ更新車。
８両編成の６M２Tとなり、２６００系より少しは性能が向上した。
複複線化達成の折には、ＶＶＶＦ化が容易に行えるように設計されてはいるが、
「それなら最初からＶＶＶＦにしとけや」との外野席の文句は絶えない。

219系
211系をベースに碓氷峠を補機なしで登れるようにした車両。
211系1000番台のように5両固定編成になっているが、4M1Tになっているのが特徴。
限流値を限界まで上げてモーター出力が大きくしたため、起動加速度は4.0Km/h/sを記録する。

E129系
中央東線の115系老朽取替え用に配備された。
基本設計はE127系に準じるが、最大の特徴は、
3両編成のMM'ユニットに変更した点にある。
前面形状は新潟地区のE127-0系に酷似し、スマートな印象がある。
所属は松本運転所および豊田電車区。

>>166
当然碓氷峠は（ry

381系1000番台
房総特急用の381系。
東京地下駅に乗り入れるため、ATCを搭載し、A-A規準に対応している。

E231系8000番台
E231系の快速専用車両。
形式こそE231系を名乗るが、JR東日本の車両では珍しく3ドア転換クロスシートを採用。
転換クロスシートを搭載するが、製造コストは通常のE231系と大差無い。
但し通常のE231系より輸送力が小さいのでデータイム及びライナー列車のみの運用となっている。

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　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
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　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
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　　　 ( ﾟдﾟ) || ｷﾓｲ...
　　　 /　づΦ

プラカード厨2000番台
プラカード厨のシートピッチを改善したバージョンで昭和53年に登場した。
他にも行先表示装置の装備や前面強化構造などの変更点がある。

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　| 　鉄 ヲ タ は 知 障 ! ! ! 　|
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>>170
＞昭和53年
＞行先表示装置の装備
＞前面強化構造

0番台はどんなのなんだか

205系1500番台
207系900番台のような先頭部となる。

保全

Ｅ４３１系
常磐線の４１５系を置き換える目的で登場。
Ｅ２３１系の通勤タイプをベースにしているのは０番代、
近郊タイプベースは１０００番代。
０番代は快速運用にも入れます。
構造・室内はＥ２３１系のそれぞれと同じ。
ＶＶＶＦインバータはＥ５０１系と同じシーメンス製。

>>174
じゃ上野〜取手以遠の快速も出る系？

>>175
でるかも。

プラカード厨1000番台
昭和47年に登場した設計変更形。
同時期増備の基本番台車と同様、当初から冷房（準備）・シールドビーム車となった。
また長大トンネルでの走行を前提として、難燃化対策・限流値増といった仕様も盛り込まれた。

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マニネ５０型寝台車

マニ５０を改造したＣ寝台車。
車内は種車のまま何もない。
有料で枕と掛け布団を貸し出す。

ちなみに昔は１等＝イ、２等＝ロ、３等＝ハだから
この下ということで「ニ」

銚子電鉄5000系
銚子電鉄に久しぶりに登場した新型電車。
銚子電鉄では初めてVVVFインバータ制御を採用した。
600/1500Vの複電圧対応の上ATS-Pを搭載し、JR線への乗り入れが可能。
JR線内では130km/h運転も可能な高性能電車。

1M、VVVFインバータ制御（IGBT 1C2M）、DC600/1500V、95kw誘導電動機×4（銚子電鉄
線内では2基のみ使用）、減速比6.06、起動加速度1.8km/h/s（銚子電鉄内）・2.5km/h/s
（JR線内）、最高運転速度60km/h（銚子電鉄線内）・130km/h（JR線内）、シングルアーム
パンタグラフ、セミクロスシート。
130km/h加速余力0.5km/h/s。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
鹿島臨海鉄道8000系
快速はまなすの特急格上げ用に登場した高速特急気動車。
JR-Hのキハ261系をベースにした車両で、2基の480ps機関で最高速度160km/hを誇る。
簡易車体傾斜機能も実装。
480ps機関×2、変速1段直結5段、起動加速度2.4km/h/s、最高運転速度160km/h、
回転リクライニングシート。

関東鉄道キハ8000系
関東鉄道常総線特急「しもだて」用に開発された振子式特急列車。
8度傾斜の高性能振子装置を実装し、曲線通過速度は日本最速の本則+50km/hを誇る。
400ps機関により140km/h走行も可能。

DMF28LH 400ps機関×2、変速1段直結3段、最終段減速比1.766、最高速度140km/h、曲線通過速度本則+50km/h

Ｅ２５９系
満を持して登場した１８５系の後継車両
主に『踊り子』に使用される
これに伴い２５１系はＶＶＶＦ制御へ改造

ＪＲ西日本287系
ＪＲ西日本の183系の後継車両。
山陰特急「きのさき」「はしだて」「たんば」「まいづる」「北近畿」「文殊」に使用。
130�q/h運転も実施。

255系500番台
255系の増備車。
車体こそ255系そのものだが、電気系統・動力系統はE257系と同一の物になった。
これにより最高速度は140km/hまで引上げられた。
TIMSも実装する。

4M5T、IGBT-VVVFインバータ制御、MT72A三相電動機（145kw）、最高速度140km/h

しなの鉄道が横軽も引き継いだと言う設定で。

しなの鉄道6000系
しなの鉄道の横川〜軽井沢間の「横軽線」用に開発した電車。
碓氷峠を補機無しでも登るため、狭軌最大の300kwを誇る主電動機を採用。
これにより66.7パーミルの勾配を125km/hで登る能力を有する。
また、本線系統運用時には電動機出力に物を言わせて180km/h運転も可能。

4M、GTO-VVVFインバータ1C2M、300kw主電動機、減速比5.18、起動加速度4.5km/h/s、
最高運転速度180km/h、セミクロスシート。

ＪＲ西日本219系
2両編成でワンマン運転を実施。
室内はセミクロスシート。
きのくに線・和歌山線・桜井線・福塩線・伯備線・宇野線・可部線・呉線に投入。

長野電鉄5000系
現特急者2000系の置き換え用として登場
車体は名鉄1600系をベースとするも、ラッシュ時の普通運用を
考慮して1300ミリ二扉両開きとなる。
車内には回転リクライニングシートが975ミリピッチで並ぶ。
足回りはＳＩＶ・ＣＰ・主抵抗器は新製ながら
台車・主電動機・主制御器はＪＲ183・189系から流用される。。

>>184
一言言わせて！






（・∀・）イイ！！！

ＪＲ西日本289系
381系で運転している特急「やくも」「スーパーやくも」用の車両
制御振子式の電車である
130�q/h運転も実施

>>188
間違えました。
×381系で運転している特急「やくも」「スーパーやくも」用の車両
○特急「やくも」「スーパーやくも」の381系置き換え用の車両
でした。

北総開発鉄道７５００形

車両レンタルを得意技（笑）にしている北総が京急１５００形（８連１編成）をレンタル移籍させたもの。
移籍に際しかつての７１５０型（京急旧１０００型）とおなじ「銀色に青帯」に塗り替えられた。

従来車と共通運用されているため乗り入れ先の古巣京急でファンと利用者の注目の的となっている。

>>168
E231-8000のクハは4扉のままでセミクロス？？

６５５系（あえてＥは付けない）
はくたか用４８５系の置き換えと最高速度向上の為に、新型車両投入で余剰となった山形新幹線４００系を改造した車両。
編成は、３Ｍ６Ｔの９連。最高運転速度は１６０ｋｍ／ｈ。車体は４００系と同一。
台車、制御方式、等々はＥ６５３系とまったく同一。しかし、歯車比のみ異なり７．７９と非常に高くなっている。

ＪＲ西日本201系3800番台
東海道・山陽本線のオール207系化により、余りとなった201系を先頭車化改造。
113系3800番台を基本にした顔。
播但線で運用。

東武鉄道500系
伊勢崎方面特急と日光方面特急運用の共通化を図って投入された車輌。
特急停車駅プラットホームを１２連対応にした上で投入。
形式
←浅草　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東武日光･鬼怒川温泉方→
クモハ500−7+モハ500-8+モハ500-9+モロ500-10+モハ500-11+クモロ500-12
(観光特急けごん･きぬ用)
←浅草　　　　　　　　　　　　　　　伊勢崎･赤城･太田･館林･葛生方→
クモハ500-1+モハ500-2+モハ500-3＋モハ500-4+モハ500-5+クモハ500-6
(ビジネス特急りょうもう用）

クモハ500-6･クモハ500-7を除く車輌は100系デザイン。
クモハ500-6･クモハ500-7は運転台側のみ貫通扉付き1800系デザイン。
クモロ500-12はコンパートメント車。
モロ500-10はビュッフェ・ロビー付。
停車駅
浅草、北千住、春日部、東武動物公園（以下現在の停車駅と同様）
東武動物公園にて分割･併合。浅草側にけごん･きぬ編成連結。
全席指定。
制御･駆動方式・パンタグラフ等は100系と共通。

こんなもんでよろしいかと。

ＪＲ東日本405系
701系を交直流化改造した車両。
羽越本線新津〜酒田間で運用。

E127系2500番台
JR東日本が北越急行直通用に、同社のE127系一般型電車に改良を加えた車両。
主電動機には新設計のMT84形誘導電動機（195kw）が採用され、原則比も4.83に変更され
たため最高速度は160km/hを誇る。
車内は転換クロスシートとロングシートの千鳥配置。

1M1T、IGBT-VVVFインバータ1C4M、MT84誘導電動機（195kw）、減速比4.83、起動加速度
2.5km/h/s、最高運転速度160km/h、160km/h時加速余力0.95km/h/s

あまりの高性能のため一部の鉄道ファンは「ウルトラ走ルンです」と呼ぶ。

E501系500番台
E231系のような幅広車体になったE501系

700系768形・778形・779形
JR東日本が700系「ニューグランドひかり」用に製造した2階建て車両。

hoshu

200

201系

800系1000番台
九州新幹線から豊肥本線へ乗り入れるフリーゲージ車両。

203系逝ってヨシ

モハ204-108

サハ200
JR東日本が製造した201系の6ドア車。
中央快速線の11両化に伴い導入。

サハ200-500番台
こちらはJR西日本仕様。
201系の大阪環状線転属に伴い製造。

クハ200-951,952
クモハ200-901,902を電装解除した車両。
短編成化に伴いクモハ200が先頭に立つことになったが、ATS-Pの搭載場所がなかったため、仕方なく電装解除。
外した走行機器はサハ201に積んで電装化。

クモハ１３１＋クモハ１３０
１０３系の車体を新造した車輌
上が古くなったため車体を新造したヤツ！
１２１系が(・∀・)ｲｲ例！

近畿日本鉄道26020系「さくらライナーグレート」
吉野線特急「さくらライナー」の速度向上用に登場した車両。
21020系「アーバンライナーnext」の狭軌版。
165kwの誘導電動機を搭載し、最高速度は130km/hを誇る。
電動機の高出力化によりMT比は1:1となった。
165kw誘導電動機、IGBT-VVVFインバータ制御、減速比4.96、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h（平坦線バランス速度160km/h以上）

22020系「伊勢志摩ライナースペシャル」
伊勢志摩系統特急「伊勢志摩ライナー」の増発用の車両。
基本システムは21020系のそれと同じだが、編成は8連となっている。

21030系「アーバンライナーtry」
名阪特急「アーバンライナー」の更なる高速化のために開発された近鉄究極の特急電車。
近鉄で初めて振子台車を採用し、本則+40km/hの性能を持つ。
また、在来線最大級の300kw主電動機を搭載し、最高速度は160km/hまで向上した。
3M3T、IPM-IGBT VVVFインバータ、300kw主電動機、減速比3.33、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度160km/h、33パーミル均衡速度147km/h、曲線通過速度本則+40km/h

・・・愛称の付け方は無論「アレ」からです（ｗ

221系ニュータイプ

アーバンから岡山広島へ転属の際、N４０した上に制御装置を抵抗からVVVFインバータに交換。

ＪＲ東日本E601系
営団千代田線から常磐線交流区間へ乗り入れる車両。
勝田電車区の所属。

阪急新１３００系
車体が老朽化した２３００系置き換え用に、２３００系のチョッパ装置、台車を流用し車体のみ新製。
神戸線にも３０００系の制御装置（電動カム軸抵抗）、台車を流用した新１０００系登場。

モハ201-800番台
パンタグラフ取付部が低屋根構造

>>208
次はごうじゃすとかですか(w

山陽3570形
老朽化が激しく、片開きドアであるため明らかに編成美を崩している3550・3560形の置き換え用に製造した車両。
車体は5030系ベース。断面が違うためにすぐ目立つ。

713系0番台

>>213
おう、じゃあ「ゴージャス」も考えたる。

近畿日本鉄道30020系「ビスタゴージャス」
老朽化した30000系「ビスタカー」の後継車。
全車2階建てになったことが最大の特徴。
21020系と同様の動力システムを搭載し、最高運転速度は130km/hまで向上。
在来ビスタカーとも併結が可能。

2M2T、IGBT-VVVFインバータ、230kw誘導電動機、減速比4.96、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h、33パーミル均衡速度118km/h

211系800番台
パンタ部分が（ry

>>212
それは◇マークを形式の前に付けた201系ではないのかと小一時間（以下略

【E225系】
車内はオールクロスシート。半分が補助席で、混雑時は使用できない。
先頭車4ドア･中間車5ドア。半自動扉設備も完備。
走行機器等は223系1000番台と共通。東海道線･高崎線･宇都宮線に主に投入。
なお、好評ならば他線区･他社にも投入される予定。

MLながら専用の車両考えたるわ。

313系5000番台
夜行快速「ムーンライトながら」専用の車両。
313系をベースにした車両だが、走ルンですの技術を使って大幅なコストダウンをしている。
MT比も従来のMT1:1から、MT2:3に変更された。
車体は3ドア転換クロスシート。車端部は固定クロスシートのセミコンパートメントとなっている。
大垣電車区に5両6編成が在籍。

2M3T、185kw主電動機、IGBT-VVVFインバータ制御、減速比6.53、起動加速度2.1km/h/s、最高運転速度120km/h

205系800番台
パンタ部分が（ry

415系1600番台
415系1500番台をセミクロスに改造した車両。

>>222
それは415系1700番台というべきではないのかと小一時間（以下略

註：常磐線に存在する415-1701はステンレス415の中で唯一セミクロス哉

今日、俺の通っている千種台中が修学旅行から帰ってきました。
班別行動の駅員の態度がむかついたり、友達に馬鹿にされたり、
もう最悪でした。
月曜日学校行きたくないなーーーーーーーーーー

>>208
ありが�d(w
じゃあ漏れも。

E233系
常磐緩行線203系の置き換え用。
主電動機は250kwで4M6T。
起動加速度は3.3km/h/s
最高速度は130km/h

尚、口の悪い鉄道ファンは「走ルンですごうじゃす」と呼ぶ。

205系5000番台
中央西線の主力車両。
211系の足周りに4ドアワイドボディを載せている。
2M1Tの付属編成と4M3Tの基本編成がそれぞれ17本配置されている。

JR西日本 225系
廣嶋支社内の115系103系105系の置き換え用。
ＪＲ西では始めてのワンハンドルとなった車輌で
ワンマンにも対応してる為、呉線可部線にも導入予定
最高速度は120km/h、加速度は普通でも使用出来るように3.3km/h/s
車体はコストダウンの為、走ルンですタイプだが
車内は名鉄300系のような感じで座席は転換クロスで色は微妙に青っぽい座席となった
この車輌は東海道線の大垣直通にも使用される為神ホシにも数編成ある

>>226
ﾑｻｰｼでもう走ってるような・・＜5000番台

313系600・700番台
東海道本線静岡地区の113系置き換え用の新型車両
座席は3000番台と同じくセミクロスシート
313系5000番台
211系置き換え用の新型車両
座席はロングシート
313系500番台
クモハ123形置き換え用の新型車両
単行運転が可能
3000番台との併結運転も可能

207系5000番台
大阪環状線の103系を置き換えるため登場。
地下に乗り入れないため貫通路は真ん中に設置し、前頭部は非貫通型。
バケットシートを採用。4M4Tで最高速度110km/h。

207系3000番台
JR京都・神戸線等の201系を置き換えるために製造。車体は5000番台に準じ、
足回りは2000番台とほぼ同じ。7両固定編成である。
3M4Tで最高速度120km/h。

103系3600番台
和歌山線105系を置き換えるため、103系リニューアル車を先頭車改造した。
運転台は105系のものを流用している。

ＪＲ九州819系
鹿児島・宮崎地区で老朽化した475系の置き換え用の車両。
座席はセミクロスシート。
ワンマン運転対応。
日豊本線の西鹿児島〜国分間の普通列車は全列車819系に置き換わる。

JR北海道723系&キハ202系
711系置き換え用車両。
メカニズムは731系&キハ201系に順じているが、座席は転換クロスシートになっている。
また、照明にグローブが付き、車内案内表示装置もフリーパターン2段表示が可能な大型なものになっている。
あと、助手席側の窓が低くなり仕切りの721系のように助手席側に窓ガラスが付き前面展望が楽しめるようになった。
これにより、近距離は731系&キハ201系、遠距離は723系&キハ202系という風な使い分けがされるようになった。

>>231
JR-N 823系＆889系
室蘭本線の普通列車と特急すずらんの置き換え用車両。
823系は1M1Tで、基本的にワンマン運転。
889系は1M2T、グリーン車はない
両者130キロ運転を行う

しかし、JR九州の「8xx系」独占を排除するためだけに製造されており、JR-Nの
利用者からは不評をほしいままにしている。

JR西日本611系
北陸本線の413系・419系・475系の置き換え用の新型車両。
座席はセミクロスシート。
ワンマン運転対応車両でもある。

Ｅ２３３系

東海道線東京口１１３系置き換えのために２００３年より登場した車両。
ＡＣトレインの技術を使い
２１５系のドア数の減少による乗降の不便
Ｅ２１７系　Ｅ２３１系の座席の減少のサービス問題を解消した。

�@乗降の改善
戸袋部分を普通のドアと外釣りドアで共有することにより８０ｃｍまで減らした。
これにより全長２０ｍの車体に外吊両開きドア５箇所　普通の両開きドア４箇所を設けることができた。
開口幅合計は実に１１．７ｍと車体長の６割を占める。
１１３系とドア位置を合わせるときは　２　５　８番目のドアを開けることになる。

�A着席数の改善
日本には　たたみ　の文化がある。その文化を生かし　床に張るフローリングの模様を長手方向に３列にたたみを並べた形の模様にした。
広さは３３畳あり　ジベタリアン文化の復活につながった。
また通勤電車が開放型寝台車　お座敷列車を兼用できるようになった。

車両ごとの種別は
グリーン車は今までどおり　サロＥ２３３　サロＥ２３２と名付けられたが
普通車は新たに普通車を表す「ハ」に横線を一本加えた「カ」と名付けられた。
普通車はクカＥ２３３　クカＥ２３２　モカＥ２３３　モカＥ２３２　サカＥ２３３　サカＥ２３２の６種別。
なお「カ」は車両重量をあらわす記号ではなく　車種を表す記号からきている。

しまった　先にカキコされていた

倒壊にもキハ110モドキを入れちょるわ。

JR東海キハ12
JR東海がキハ11の後継車として開発した近郊型気動車。
カミンズ製400ps機関を搭載し、近郊電車並の走行性能を持つ。
キハ11との併結も可能。
車内はトイレ付きセミクロスシートで、キハ110に似ている。

20m車体、カミンズ製400ps機関、変速1段直結2段、起動加速度1.6km/h/s、最高運転速度100km/h、セミクロスシート

125系クハ124
クモハ125の増結用。片運転台である。

>>237
そしてトイレ無し。オールロングシート。

サロ124・125-1000番台
113系のE231系置き換えに伴い、余剰になったサロ124とサロ125をJR西日本に売却。
ブレーキ装置を改造の上、小浜線に投入。クモハ125との併結運転が可能。

キハ121ってどんなんだろう

>>240
キハ１１×キハ１１のことでしょう。

JR西日本125系1000番台
小浜線に投入されている125系の2両バージョン。
山陽本線、福塩線、呉線に投入。

12系北海道仕様
各地に波動用または急行用として配置された12系客車を北海道にも投入することに
なったため一部仕様を改造した。
側扉は折り戸をやめて引き戸とし、客用窓はキハ22と同じ小型の二重窓とした。
床下機器類も耐寒耐雪装備を強化して冬場の北海道での使用に耐えうるものとした。
1971年から函館と苗穂に配置され、道内急行の旧型客車を淘汰した。
1985年より普通列車の旧型客車を置き換えるため、一部は車端をロングシートに
改造した。1989年から札幌圏の普通列車を完全電車化するために徐々に数を減らし、
50系51形のようにイベント車への改造車や海峡線への転用もないまま、1992年までに
全車廃車となった。

E903系
ACトレインと京葉103系DDM改造車のフィードバックのDDM試作車
E231と同様の車体でDDM駆動

E231系10000番台
近郊タイプ・暖地向け、E231のタイプが多様なのでインフレ番台に。

サロE231・230（E231系東海道線編成（10000番台）に連結）
0番台：完全新製車
100番台：サロ124（サロE230）・125（サロE231）改造車
サロE231-200番台：サロ124改造車・車掌室を撤去し、トイレを新設

E531系
E501系後継車・E231系通勤タイプの交直流版・E501の教訓を活かし、トイレも設置

E631系
常磐線415系置き換え用・E231系近郊タイプの交直流版

415系5000番台
415系ステンレス車のVVVF改造車・耐寒耐雪改造も同時に行う

E551系
新「スーパーひたち」用車両・振り子式採用
ほくほく線直通「はくたか」用の1000番台も設定（雪国仕様・長大トンネル対策施工）
車体はE3系の狭軌バージョンと言った所…。

京成AE200系
新型スカイライナー、振り子台車採用
京成新3100系
空港連絡特急向け2ドア一般車両・京急2100系がモデル
京急100系
京急版スカイライナー、振り子台車採用
京急200系
次期（湘南方面）快特用車両、振り子台車採用
都営5400系
空港連絡特急向け2ドア一般車両・京急2100系がモデル
成田新高速鉄道（印旛日本医大〜土屋（成田）に予定の路線）10000系
一般車両・京急新1000系・京成新3000系がベース（それぞれの長所を活かす）
成田新高速鉄道11000系
空港連絡特急向け2ドア一般車両・京急2100系がモデル
成田新高速鉄道12000系
スカイライナータイプの車両、振り子台車採用

相模鉄道20000系
日立製作所製、西武の13号線直通新型車をベースに幅広車体化

E831系
東北地区の455・457系・常磐線いわき以北旧型車両の置き換えを目的とした車両
走行系はE231ベース、車体は3ドア・幅広車体・一部セミクロス

E655系自体は散々外出なれど・・・

JR東日本E655系交直流特急電車
651系「スーパーひたち」の置き換え用として開発された特急電車。
E351系の交直流版といえる車両で、振子装置も実装。
機器配置の見直しや大幅な機器類の小型化、ステンレス車体の採用などにより低重心化を徹底し、曲線通過速度は本則+40km/hまで向上した。
主電動機は新開発の180kwの大容量電動機・MT75を使用。
個別制御を採用する。
最高運転速度は160km/hを誇る。
レールブレーキを実装し、160km/hからの600m制動を可能にした。
また、グリーン車が2両に増えた。

6M6T（基本4M4T+付属2M2T）、軽量ステンレス車体、MT75型誘導電動機（180kw）、IGBT-VVVFインバータ制御、
減速比3.5、起動加速度2.75km/h/s、最高運転速度160km/h、減速度5.0km/h/s（常用）、6.6km/h/s（非常）、
曲線通過速度本則+40km/h/s、定格速度145km/h

阪急9000系
阪急神戸線・宝塚線の特急用の車両。
座席は転換クロスシート。
京都線用の9300系と同じ3ドアでもある。

JR北・新幹線N1系（仮）
北海道新幹線用車両・東北新幹線に乗り入れ予定。

茨城交通キハ5000系
茨城交通が常磐線乗り入れ用に開発した高速気動車。
NDCをベースにした車両だが、500psのエンジンを搭載し最高速度は120km/hを誇る。
車内はトイレ付きのセミクロスシート。
500ps機関*1、変速1段直結3段、最高速度120km/h（JR線内）・100km/h（茨交線内）

日立電鉄7000系
日立電鉄が旧型車の置き換えと常磐線直通用に製作した、久しぶりのオリジナルの新車。
日立電鉄では初めてVVVFインバータ制御を採用。
120kwの電動機を全車軸に装備し、JR線直通時は140km/h運転も可能。
日立2レベルIGBT-VVVFインバータ、120kw誘導電動機*4（日立電鉄線内では2基使用）、減速比5.22、起動加速度2.8km/h/s、最高運転速度140km/h（JR線内）・95km/h（日立電鉄線内）、3ドアロングシート

小湊鉄道キハ3000型
小湊鉄道久しぶりの新型車両。
400psエンジンを2基搭載し、150km/h走行を可能にした。
簡易車体傾斜装置も実装。
車体はステンレス製の2両編成で、片方の車両が転換クロスシート、もう片方がオールロングシートとなっている。
400ps機関*2、変速1段直結4段、最高速度150km/h、3ドア転換クロスシート+オールロングシート

いすみ鉄道いすみ500型
いすみ鉄道に久しぶりに登場した新車。
JR西日本のキハ120に似たNDCだが、450psエンジンにより130km/h走行が可能。
車内はトイレ付きのオールロングシート。
450ps機関、変速1段直結3段、最高速度130km/h

なお、関東鉄道・鹿島臨海鉄道・銚子電鉄については>>179-180参照。

ＪＲ九州キハ189系
特急「ゆふ」「あそ」用の新型車両。
ＪＲ西日本のキハ187系をベースとした制御振り子式の車両である。
2両編成。
熊本発宮崎行の優等列車復活用にも投入。

881系
JR東日本が開発した特急「スーパーかもしか」用の新型車両。
881系がなぜか飛ばされていたため、この形式を名乗ることに。

>>252
そいつは当然碓氷(ry

サハ７８９７０番台・・・なんてのが有ればキレイな編成が出来たのになぁ。

>>254
159系・209系・789系はできませんが何か？

>>254のIDがSR（さいたま高額）で>>255のIDがtx（つくばエクスプレス）

東京地下鉄10000系
13号線用車両・9000/08同様T型ワンハンドル
西武21000系
13号線直通用車両・西武初のT型ワンハンドル
東急5050系
13号線直通用車両・東武・西武両線への直通対応
東武90000系（仮）
13号線（ｒｙ・場合によっては30000系を投入する可能性も…。

上信電鉄8000系
上信電鉄久しぶりの新型電車。
JR東日本のE127系を元にした車両だが、150kwの誘導電動機により130km/h運転に対応する性能を持つ。
上信電鉄初のVVVF制御車。
1M1T、IGBT-VVVFインバータ制御、150kw誘導電動機、減速比6.06、起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度130km/h、3ドアロングシート

上毛電鉄9000系
上毛電鉄久しぶりの完全新製車。
大出力の200kw電動機を搭載して、160km/h運転が可能。
東武鉄道に乗り入れるため、東武ATSを搭載。

1M1T、IPM-IGBT VVVFインバータ制御、200kw主電動機、減速比4.83、起動加速度2.7km/h/s、最高運転速度120km/h（上毛電鉄線内）・160km/h（東武線内）、4ドアロングシート

ＪＲ四国3000形気動車
鳴門線快速運用の気動車。
座席は転換クロスシート。
ワンマン運転対応でもある。