【筑豊線】　福　北　ゆ　た　か　線　【篠栗線】

>>364
ﾊｧ？
ワイカで鷹見口乗り換えの場合は有人改札を
カードを見せるだけで通過ＯＫ！

　営　団　と　は　方　式　全　然　違　い　ま　す　が　何　か　？

天神きっぷ飯塚の金券屋でバラ売りなんかしてるよ。

飯塚に金券ショップってあまりないじゃん
探すだけで一苦労なので、素直に定価で買うでつ

落ちそうなので救済あげ

g

８１７系から降りてきた客は、革臭い。

北九州市内の鹿児島線区間を走る817に萌えるスレはここですか？
ぜひ折尾〜赤間〜博多の区間でも走ってほしい

福岡北九州には安くても、ﾀﾞｻくて犯罪と893とBとCが多くて住みたくない！！！

一言で言えば汚まえのことだろ！？(w
厨房逝ってよし

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

age

893のような試験形式をつくる金はありません。883ならありますが

今度実家に帰るときに久々に乗ってみるか（＞_＜）

直方10：00頃発の下り快速Bが4両ですた
先週も同じ便に乗ったんだけど、その時は2両だったように思う
増結でつか？

age

age

【筑鉄】北九州の【JR】鉄道【ﾓﾉﾚｰﾙ】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1045932697/l50

>380
平日と土日祝日で、車両数を変えていますが

上り始発について、
３・１５改正で飯塚始発が直方始発になったけれども
臨時列車として飯塚始発になっている。
　飯塚駅情報ボードより

5/6西鉄ﾊﾞｽが篠栗ー天神都市高速線を新設、運賃350円勝負です。

>>386
激しくがいしゅつ

>>386
あんたｳｻﾞｲって。

ちょっと擦れ違いかも知れませんが、よく（電化）になってよかったと
ﾏｽｺﾐや周辺自治体に騒がれ喜ばれますよね。　では何故、電化になると
いいのでしょうか？　出ｲｰｾﾞﾙでは何故いけないの？
電化するｺﾄのﾒﾘｯﾄを教えて下さい。　

単に長者原の待避ホーム新設が効いただけかと思われ。
つか、せっかく加速度良くなって駅間が実質短くなったといっても
２分待ってたら同じだっつの。

電車＝都会　のイメージでしょう。

また、ディーゼルの煙がボタ山のススと被るのでしょう。

でも筑豊は腐っても筑豊！！

ついでに、筑豊ナンバーも｢ゆたか｣とすればずいぶん垢抜ける。

>>391
九郎原にもな

>>390
確かに、電化前のキハ200は良い出来でした。　電化後の快速と比較しても、
2分も変わっていないです。　しかし、大出力DCのエンジンは爆音を出しますし、
みんなキハ200にするよりは、電車化した方が割に合う。何せ、篠栗以西は
電化前の段階で1時間に快速1本、普通3本でしたから、電化したほうが効率が
良かった。　電化前と後では、普通列車の所要時間が大幅に短縮されている
はずです。　もちろん、イメージの問題もありましたがね。　そして、石炭六法の
締めくくりでもありました。
　

>>392 >>394ｻﾝ　ありがとうございました。
フーン、爆音と煙とイメージと効率ネー。　大変よく判りました。
そして、石炭六法の終焉と言うか、政治が絡んでるのですねー。　深い。
ついでにもうひとつ質問。　今の出イーゼル機関車はエンジンで発電器を
回し、そこから電気を取りだしてモーターを回してる。　つまり電車みたいな
モノなんでしょ？　でも、（キハ）という車は直接エンジンで走る、つまり自動車と
同じで、そうするとやはりギアチェンジが必要なのではないのですか？

>>395
>今の出イーゼル機関車はエンジンで発電器を
北海道のほうにそういうの(DF200)があるが、九州にあるの(凸型)は
ギアチェンジ方式(厳密には液体継ぎ手か...)

で、ふつうのディーゼルカーはやはりギアチェンジが必要になるわけで、
そのときクラッチ操作も入るわけだが、最近の車両(キハ200とか)は
自動化されている。その制御を生かして効率の高いクラッチ
(つめクラッチ)を採用している。
このクラッチを採用するにはクラッチいれる前にエンジン側と車輪側の
回転数を合わせないといけない。マイコン制御でそれができるようになった。

>>396
懇切な回答ありがとうございます。　ヘーエ、全部が全部モーターじゃないんだ。
ギアチェンジするのが普通なんですねー。　俺、知ったかして、色んな人に
前述のようにエンジンで発電器回してその電機でモーターブン回して、
それで出イーゼル車は動いてるんだぞって、つまり電車と同じなんだぞって、
さんざん今まで吹いちゃってた。　ドーシヨー。　訂正行脚に出なくっちゃ。
それにしても皆さん詳しいですね。　マニアなんだナア。　

>>397
その方式は極一部だと思っていいよ。

９番乗り場からも区間隔駅停車直方行きが発射します。

＞３９４
内容おかしかねえか？
１）キハ２００と電車で２分も変らない
２）電車化した方が割に合う。
３）電化前の段階で1時間に快速1本、普通3本でしたから、電化したほうが効率が
良かった
４）電化前と後では、普通列車の所要時間が大幅に短縮されているはずです。

１）の説明がつかん！！
３）→鹿児島線の電車と共通運用なら効率はいいが、現状はそうでもないでしょ？

おれが思うに、やっぱり電車＝都会の図式を錯覚しとるんだよ。
電化よりも複線化のほうが輸送力は上がるし、相対的な所要時間の短縮にもなる。

複線化を選択しなかったのは失敗！！！！！

>>398
ア、そうなんですか？　

>>397
訂正に回る前に未熟な知識を吹聴して回るのを止めたほうがいい。

複線化には金が掛かる

>>400
内容が不足していましたね。申し訳ない。
＞１）　の内容は、あくまで快速の所要時間で、これはキハ200が主体でした。
　　　　これは元々スピードが速かったから、電車化しても路線最高速度が
　　　　(篠栗：100　筑豊：95)上がっておらず、加速の向上が出した結果。
＞３）　これはエネルギー効率の問題です。　車両の共有に関しては、
　　　　ワンマン化推進の関係で専業の817は必要でしたが、　博多駅の配線の
　　　　問題で直通が容易でも無く、本ミフも一杯一杯なのですから、結局は
　　　　車両基地を造る事にはなったでしょう。

　１）の方は、電化しても変わっていない面を書き、その後に「しかし」と区切って
　　記した訳です。　まあ、キハ200を他地区へ回せたのは良かったです。
＞複線化を選択しなかったのは失敗！！！！！
　まあ、妥協してこうなった訳ですがね。　費用も安くつき、キハ47等が
電車に置き換わった事で底上げは図れた・・・と。
　しかし、吉塚の高架は複線に拡張出来る形式で造って欲しかった。
そりゃあ、複線化するに越した事は無いさ。

>>401
舌足らずだったな。

＞エンジンで発電器回してその電機でモーターブン回して、
この方式を採用している車両は非常に少数。

大部分は、まあディーゼルトラックみたいなもん。

快速は低速域での加減速が比較的少ないこともあるかと。

>>406
それが大きいかと。　同意。
　>>395-397　>>405
　電気式ディーゼル車についてですが、日本にもDF50という機関車がおり、
現在も1号機がJR四国で車籍も残っております。時々車庫内で動くとか。
DF50はトンネルの多い亜幹線でC57やD51の置換えに導入されました。
当時は本線用の機関車に耐えうる液体変速機が無く、　エンジンを動かして
発電する電気式ディーゼルの採用となった訳です。　しかし、当時の技術では
思うようなエネルギー効率が出なかった事。重量も増加した事、ドイツ製の
エンジンがあまりに精巧な出来で、現場が困惑した(当時の労使関係は
は問題が多かった）事、　本格的な液体変速機を積んだDD51の登場で
それ以降日本で電気式ディーゼルはDF200までありませんでした。
　ちなみに、電化前の日豊線ではDF50無しには語れません。　ただ、
上記の通りで出力の問題があり、特急をSLに戻そうとして国鉄本社から
怒られたというエピソードもあります。
　スレ違いの為sage

>>407続き
　ちなみに、海外では電気式ディーゼルが主流となっています。　機関車は
もちろん、　機関車ほどでは無いものの気動車も電気式は多いです。
日本で発展しなかったのは、幾つか理由があります。
（１）線路規格及び路盤の問題
（２）異なるものを好まぬ国鉄の体質

（１）については、日本の国土の問題で、保線コスト等の問題も絡みます。
　特に電気式の機関車は重量もあります。　また、その様な高出力を求める
　線区の多くは既に電化されてしまい、必要が無かったのです。
（２）　国鉄は労組の力が大変強く、人事にまで影響を与える程でした。
　結局、ストを繰り返したり、スピードアップを「労働強化」として速度を低下
　させる等で、乗客源、減収、運賃値上げ、そして減収の悪循環で自滅します。
　　この様な環境でしたが、メンテに手間がかかる・これまでと違うシステム等
　現場に負担をかけるモノは長続きしなかったようです。
話を脱線させてしまいました。　申し訳ない。

デイーゼルで発電してモーターで走らせるのを（電気式デイーゼル）と
言うんですネ。　そしてこれが海外では多いと言う事。
ボクの以前からの素朴な疑問にお答え下さってありがとうございます。
色んな事が判り、大変有益でした。　皆さんどうもありがとうございました。

>>407
DF200モナー。

揚げ足ｽﾏｿ

>>404　
>しかし、吉塚の高架は複線に拡張出来る形式で造って欲しかった。

どっちにしろ、新幹線高架の桁を移設しないと複線化できないと
聞いたけど、それは費用がかかり過ぎて難しいと思う。

だから、北海道の札沼線のような部分複線化で我慢しよう。
どうせ吉塚〜博多も単線なんだし。柚須〜篠栗（7・8キロ）だけ
複線化してもいいのでは。吉塚〜柚須の駅間が結構あるので、
もう一駅増設して、そこから複線化するとかね。

>>408
酷労のやってる事はチョン並みと。。。

ゆたか線は混雑減ったね〜
昔は、ﾗｯｼｭ時の9番乗り場は階段まで乗客が溢れていたもんだが

なんでかな？

西鉄バス「天神きっぷ」発売してから新飯塚ー博多の利用客は減った！