【高性能車の夜明け】初期高性能車について語ろう！

阪神3000系、東急5000系、小田急2200系をはじめとする、
カルダン駆動の先駆者たちについて何でも語ろう！

あぼーん

京福に行った元南海11001型はどうなるかな？
えちぜん鉄道の動向によっては気になる。

>>3
あれって、下回りもオリジナルのままだったっけ？

あぼーん

>>4
そうだよ。
電装関係は、イジッてないと思われ。
車体はワンマン用に改造したし、前照灯も改造されてる。
また貫通型2両あったけど、あれも非貫通に改造されてる。

貴乃花、きょうから休場＝雅山戦で左肩痛める−大相撲初場所

　大相撲の横綱貴乃花（３０）＝本名花田光司、東京都出身、二子山部屋＝が、東京・両国国技館で行われている
初場所３日目の１４日、日本相撲協会に休場届を提出した。師匠の二子山親方（元大関貴ノ花）は同日、北の湖理
事長（元横綱）に「どうしても肩が上がらないので休場する」と話した。
　貴乃花は２日目（１３日）の雅山戦で、相手と同時に倒れた際、左肩を痛めた。貴乃花の休場は、全休した昨年１１
月の九州場所に続いて１７度目。
　貴乃花は今場所、進退を懸けて２場所ぶりの出場に踏み切り、２日目まで際どい勝負で連勝した。しかし、古傷の
右ひざ痛に加えて上半身にも負傷を抱えたことで、今後の復活に向け一層厳しい状況となった。　（時事通信）

>>6
腐っても優等列車専用車なので、
京福ごときの路線では、かなりオーバー・クオリティな性能だったと思われ。

>>1
ひろぽんさん、スレ立て乙！
折れは東急5000系しか乗った事が無いからあまり参加できんと思うが。

地方私鉄〜地鉄とか長電とか〜も仲間にしてもらえます？

営団300系は？

山陽2000系の残党であります3550型があぼーんされてしまうようでつ。
T車化されているものの、元特急車を匂わせる狭窓やソファーを意識した
奥行きの深いロングシートなど、鉄道が元気だった頃の面影は十分。
未だ優等運用で110km/h走行を味わえるのもｲｲ！最後のOK台車現役車か。

ちなみに電動機は3200系に転用されてるから、音を楽しむならこっちだね。

>>9
いえいえ、アオガエルは奥が深い名車どす。
何でも語っておくれやす。

あぼーん

>>11
末期は中間に挟まれて日の目を見ない車両でしたね。
しかし、先駆者中の先駆者です。
あの時代に、あの塗装をまとったセンスには、
良い意味でも悪い意味でも脱帽だす。

カワサキOK台車、カワサキ・バイクに通じる何かがある味わい深い台車ですね。
おいらは京急1000のと東急3850のOKにしか乗ったことありませんが、
山陽2000ってどんな走りの車両だったんでしょうか？
末期は各停専用車というイメージが強いのですが。

>>12
東二見にアルミ車（2014F以下3両）が放置プレイされとりますな。
保存目的とか言う話聞くけど、あれ、どないするつもりやろ？

>>16
性能は極上だったみたいよ。2M1Tで初加速度2.3km/h/sec・最高速度120km/h。
当時の車両としては最高級のはず。OK台車もゴツゴツしたかんじではなく
柔らかく大きく揺れる台車というような感じだったので、特急車の風格は
十分にありましたね。2000系自体の優等運用は昭和50年代になるとなくなって
いましたが、T車化されて3000系に組み込まれた車両は今でもS特急には
充当されるので高速走行を味わえます。

2000系の電動機を流用して製造された3200系の普通列車で東二見以西なら
今でも110キロ走行のモーター音を楽しめます。

>>18
2000系の優等運用の期間って短かったんやね。
あれは直角カルダンですか？

3200系、さっそく乗りに行くだす。
しかし台車はOK台車じゃないのよね？
東二見以東には入線しないの？

>>19
3200系は本線・網干線関係なく3連の運用で3000系と混用されてます。
網干線ならかなりの確率で出くわすけど、本線で当たるのは少ないかな。
東二見以東への入線もあるけど高速運転は望み薄。往年を偲ぶならやはり
駅間が長くて高速走行を楽しめる東二見〜高砂間がいいかと思われ。

OK台車は2000系改造のT車のほかに3000系初代アルミ車の中間T車、一部の
姫路方先頭車が履いてます。詳しくは山陽スレででも聞いてくれろ。

>>19
2000系は並行カルダンだったはず。
つうか標準軌なら直角カルダンを使う必要もないしね。

長電2000系、早いうちに行かないと営団3000系の足回りに取り替えられてしまうぞ。
狭軌初のWN駆動で75kwの電動機搭載という、まさに当時の最新鋭電車だった彼女の
本来の走りを楽しむなら今のうち。

阪神は関西私鉄では唯一直角カルダンがあったよね。
消防の頃（昭和60年代）、3301型（両運転台）に乗ったのだが、
釣り掛け車みたいな駆動音だったね。

>>23
なんで直角カルダンなんか採用したんだろ。標準軌んばんだから並行カルダンでも
十分作れただろうに・・・

あぼーん

>>24
そういうあなたにはＰ誌１月号読むことをお奨めします。

知られざる存在として、京成電鉄のモハ７０４。
日本の高性能車では初めて１００kw超（１１０kw）の主電動機を実用した車。
後年は、１６００形とのカルダン・釣掛混成運転をしていた。

>>27
製造年はいつ？
主電動機の形式もおしえて！

>>28
昭和29年じゃない？

東急5000系アオガエルも昭和29年製で、出力110kwの東芝SE-518電動機を装備していましたが、
京成704も同じ電動機だったのかな？

ageage

名鉄5000･5200･5500あたりは？

>>28-29
製造は昭和２９年４月。
そもそもは高抗張力鋼を使用した全金属車体の試作車で釣掛車として竣工したんだが、
竣工２ヶ月足らずで高性能化改造された。

で、高性能化に際して使用された主電動機は、東洋電機のＴＤＫ−８０５Ｄ（１１０ｋｗ）で、
これをＴＤカルダン駆動装置付の汽車・ＫＳ−１１０Ｘ台車に装架した。
制御装置は、釣掛時代からのＥＳ−５５８Ａ（ＤＫタイプ）をそのまま使用したんだが、
これは２４段ノッチの多段式だった。
ただ、電気制動はなかったようで、最後まで空制のみ常用だったらしい（ＡＲＥ−Ｒ）

で、この車の使用実績を基に、昭和２９年暮に量産型の７５０形が登場するんだが、
同形ではＴＤカルダンのほかにＷＮ駆動も採用され、３３００形までの下回り２種共用の先駆となる。

ＴＤカルダン車は、７０４を量産改良したもので、主電動機はＴＤＫ−８０５Ｂ、台車はＫＳ−１１０。
ＷＮ車はＭＢ−３０２１Ａ電動機〈出力１１０ｋｗ）に、住友・ＦＳ−３０６台車を採用している。

京成の場合、最初期の高性能車では１Ｍ方式に固執したんだが、これは当時３両編成が主流だったためといわれている。
その後、昭和３１年に４連化対策が完了し、さらに都営浅草線直通運転計画の具現化から、
昭和３３年の旧３０００形から２両１ユニット方式を導入することになる。

>>34
どうもＴＤカルダンと中空軸平行カルダンがごっちゃになっている資料が多いのだが
３０００〜３３００のＷＮ駆動以外の車両は「中空軸平行」式なんですな、これが。
実際に下回りを覗いて確認しているので間違いないのですが京成でＴＤ方式は３６００以降
だと思います。ただ、７０４と７５０型は実際に下回りを見た事が無いので確信は持てないのですが。

保守age

>>35
ＴＤカルダンと中空軸平行カルダンって違うものなの？

>>37
はい、違います。
「中空軸平行カルダン」は国鉄101系を初め、多くの車両に使われていますが、主電動機の
中心が筒状(と言うのが妥当かどうか判りませんが)になっていてモーターの回転力を一度、
歯車と反対側に出し、そこで撓み板継ぎ手を介して捻り軸に伝えこの軸が筒の中を通って歯車側の
撓み板継ぎ手を介して小歯車、大歯車、車輪と伝わります。
これに対して「ＴＤカルダン」は主電動機の中心に電機子軸があり、回転力は直に歯車側に出して
２組の撓み板継ぎ手を介して小歯車に伝わります。この継ぎ手を「ＴＤ継ぎ手」と言います。つまり、
言い方を変えると枕木方向にややサイズの大きい「ＷＮ継ぎ手(歯車継ぎ手)」の代わりに「ＴＤ継ぎ手」を
使用した、と言えます。
この様に「ＴＤ式」と「中空軸平行式」は主電動機の構造が違うので台車に装荷の仕方がやや違うので実物を
見れば判別できます。ただ、「ＴＤ」と「ＷＮ」はよく似ていて改造車もいるので判別できないかもしれません。
例えば、京成3500系は更新の際にＷＮ→ＴＤになっています。

近鉄に垂直カルダンいうものもあったね。
結局、保守性に問題あって、採用されなかったけど。
図面どっかに残ってないかな？

>>39 造ったのは三重交通。（揚げ足取りみたくてシツレイ）
　　　志摩線とナローの北勢線（連接車？）にもありましたな。

>>40
ナローのやつは、電装解除されて残ってるよ。
ラッシュ時専用みたい。

垂直カルダンは淡路交通（鉄道線）と神鋼電機が開発したんだっけ。採用社は
開発元でもある淡路交通と三重鉄道（三重交通）、そして栃尾電鉄（越後交通）の
三社だったかな？ナローゲージでは直角カルダンであってもモーター装架は
難しかったようで、ナローでの新車用に重宝されるはずであった（ｗ

しかしナローの時代は終わり、1067mmでの並行カルダンも可能になってからは
誰も見向きもしない駆動方式として忘れ去られていきましたとさ。おしまい。

！

垂直age！

ガソリンカーのエンジンをそのままモーターに置き換えた
蓄電池式電車、宮崎交通チハ100も一種の垂直カルダンなのか？

>>45
それはカルダン駆動ではないね。命名されてない駆動方式かな（ｗ
他にも栃尾電鉄にもいたようだね＞エンジン換装シャフト駆動電車

・・・

２７さま

で、京成７００の走りについてはどうだったの？

>48
ほぼ似た性能のモハ210更新車は、MT半々のカルダン駆動車としては
平均的だったと思うけど、オールMの京成赤電に混じると、朝なんかは
遅れまくりだった。
一応、赤電専用スジと青電も走れるスジが区別してあったとは思うが。

>49
'80年代後半、廃車寸前の頃の話ね。

>>46
あとは淡路交通にもいました。

海外では新車で採用された例があって
高知にやってきたドイツのＧＴ4型路面電車や
イタリアのシザルピノも同じ駆動方式。

>>46
>>51
その栃尾と淡路の床下中央モーター・プロペラシャフト駆動のことを
「垂直カルダン」と称していなかったか？

あともう一つ、交流試作電車クモハ790-1･11も床下モーター・
プロペラシャフト駆動で変速機が一方がトルコンによる液体式、
もう一方が電磁駆動歯車変速機による機械式だったっけ？

床下モーター、プロペラシャフト駆動は「乗り越しカルダン」という名称だった
ような気がする。むかしの名古屋市電にもそんな車両があったよ。

！

>>49ｻｿ
２１０+２１００が千葉線の幕張デッドヒート区間で１０６ｋｍ／ｈ出したことがあるよ。

>55
あそこでは、釣り掛け車も100km/hは当たり前に出してたね。

でも、船橋以西では、やはり、青電の低加速は致命的だった。
オイラそのころ工房で、船橋から下り普通に乗ってたので、
遅れてるとモハ210が来るってすぐわかったよ。

＞でも、船橋以西では、やはり、青電の低加速は致命的だった。

京成のオールＭは加速度３・５の高加速なので青電をくらべるのは
ちょっとかわいそう。それでも加速度２Ｋ程度あり１１０ｋが
だせればＪＲ１０３よりずっとまし。

山陽電車の2000系改造車が間もなく消滅の様相を示しております。昭和30年代製造の
初期高性能車の残党であり、名車の誉れ高いクルマだけに残念至極。
同時にOK台車も消える可能性が高いので、お気を付け遊ばせ。

ここ１ヶ月の間に消滅してしまいそうでつ・・・ｸﾞｽﾝ。

>>58
ということは3200系消えるの？

>>59
3200系は安泰でつ。貴重なワンマン運転対応車として網干線で大活躍中でつ。
本線用4連に挟み込まれてる2000系改造Ｔ車であります3550型が廃車になる
ようなので、OK台車且つ片開きの2000系系車体という車両がなくなってしまう、
というコトでつ。2000系で使っていた電動機は暫く安泰ですが、台車がKW-1で
2000系が履いていたOK台車ではないので、往年の乗り心地や見た目を味わうなら
この１ヶ月が勝負、ということろですね。

この間名古屋に行った時に名鉄を乗り回したのですが、神宮前で電車待ってたら残り僅かになった5500系が急行で登場！
ちょっと遅れ気味だったので期待してたが、有松〜知立間では110km/h連続走行を披露♪最高はメーター読みで115km/h近辺まで振れていました。
その速度でも車内はかえってP車よりも静かなくらいで、造りのいい車両で名車だな〜というのを実感しました。

さげ

>>38どの
ＴＤって「中実軸平行カルダン」とも言いません？
書物によっては(　)内にそう書いてあるのありますけど･･･

>>63
言います。と言うか最近は「ＴＤ」で書いてある資料の方が一般的だったので
あえて省略しました。以前は指摘のように「中実軸平行カルダン」という方が多かったです。

>>53鉄道模型ＮゲージのＭ車みたいやな

>>64
ありがとうございました。

＃余談ですが小田急のＬＳＥはＴＤだそうです。

＞5500系が急行で登場！

名鉄はほんとに速いねえ!あの５５００は７０００パノラマと
おなじＳＰＥＣだったのでは?
５０００の方はモータに補償巻線のない７５ＫＷだったけど
５５００は補償巻線のある７５ＫＷでさらに高速回転ＯＫ。
５０００の釣り合い速度は１２５Ｋで７０００が１４０ｋ
程度なのでそれからしても５５００はやっぱり速い。


＞山陽電車の2000系改造車が間もなく消滅の様相を示しております。

山陽の２０００系初期バージョンはオールＭで最高１３５Ｋを
誇っていたゾ!

保守あげ

山陽の旧2000系改造車がとうとうあぼーんされてしまったようでつ・・・

これでOK台車は3000系のごく一部のT車だけになっちまいましたです。
2000系のモーターを転用した3200系は安泰なので、モーター音だけはもう暫く
楽しめそうっす。

>>69 >>67
スレから逸脱してすいませんが、最後に増備された２０００の中間Ｔ車
（窓が２Ｄ４Ｄ４Ｄ２）って、何で３０００編入もなく早々に潰された
のですかねー？ つい最近まで３５５０が生き残っていたのに・・・。

>>67
そうです、7000系P車は5500系を基本として作られました。起動時にモーターが唸るのは補償巻線のせいなのでしょうか？
同じく補償巻線使ってる京急1000形も同じような唸り方するので（特にOK車は顕著だったが）。
名鉄や京急は初期高性能車の高速運転を楽しめるところですね、京急のほうはだいぶ数を減らしてしまいましたが・・・

>>69
画像をどこかで見ましたが烈しく残念…
モーター音って、それを装架している台車によって変わってくる
んですよね。京急の川車製1000形もあのモーターがOK18に装架
されてこそ起動時の唸りが増幅されているという記述をどこかの
文献で読んだ事があります。

＞起動時にモーターが唸るのは補償巻線のせいなのでしょうか？
＞同じく補償巻線使ってる京急1000形も同じような唸り方するので
＞（特にOK車は顕著だったが）。

というより・・あれはＴＤＫ東洋のモータの独特な
トーンでは?　

>>73
いや、ＴＳ台車を履いた三菱のモータでも音は小さいながらも同じ音がしていましたから
やはり補償巻線のせいでは？と思いますが･･。

あの音はブラシがこすれる音だよ。

保守　　　　　　　　　

age!

保守ｶｷｺ

保守　　　　　　　　　　

初期の中空軸カルダン車萌えage
京急旧600とか国鉄101とか西武601・701とか。
軽い唸りの後、中速域のやや手前あたりから聞こえてくる
ブロワーの何となく哀愁を帯びたような響き…く〜ったまんねぇ(w

age

長電2000系萌え

>>70
２０００系で３０００系のＴに改造されたのは２００２、２００４、２００６の
３本。これらが選ばれたのは転換クロスシートであり、これを一掃するためだった
のではないかと推測される。トップナンバーの２０００は新造時からロングシート
だったので整理の対象にはならず、２００８のは新造当初転換クロスシート
装備だったものの、２０１０第１次ステンレス車に座席を譲って早々ロングシート
化したため対象外に、その２０１０はステンレス車体故に３扉化が難しくロングシ
ート化のみ施工で対象外に、２０１２、２０１４は新造時から３扉ロングシート
だったのであえて改造することもなかろうという判断があったのかと。
ちなみにＴ車の新造・３連化の時期は２００６、２００４、２００２が１９５９年、
２０１０が１９６０年(いずれも神戸方Mcの車号)でここまで２扉転換クロス仕様で
新造(なぜか２０１０の編成だけＴが先に竣工)、２０１２と２０１４は当初から
３連で竣工し、当然３扉ロング仕様で新造、最後に残った２０００と２００８が
１９６３年に３連化され、この時のＴ車は３扉の２０１２や２０１４より後の竣工
になったため３扉ロング仕様で新造。で、前置きがすんごく長くなりましたが、
なぜ最も新しいＴを３０００系に編入しなかったか？ですが、２０００系内で
無用な編成替えがヤだったのではないかと。以上、長文スマソ

>>75
うそだろ。電磁的な音じゃないの？

hoshu

>>83
2300改造のサハ、最近あぼーんされたんだよね。
あれって3000形初期車より経年新しかったんじゃ？

>>83
東二見の日本初のアルミどうするんだろ？

なんだか初期の高性能車は短命だった車両が多いですね。
３０年の取替え時期がちょうどバルブ景気だったこともあるし
冷房改造が困難な車体だったりと

なんか寂しいけどな。

>>88
４５年も使ってる長野電鉄の特急なんとかしる！

>>88
軽量化やら思い切った構造をとって車体外板が薄かったりで、
戦前の釣り掛け車ほど頑丈じゃなかったですからね。

>>88
実に対照的だったのが名鉄。
初の高性能車として登場した5000･5200系は非冷房が災いして
30年であぼーん（足回りは5300系に再利用）。
片や日本初の大衆冷房車として登場した5500系は40年経っても全車健在。
2000年の東海豪雨で初の廃車が出て、数は減らしているものの、
今だ2連×3本が現役で活躍中。

長電特急は毎日がボロ市！　長電特急は毎日がボロ市！
長電特急は毎日がボロ市！　長電特急は毎日がボロ市！
長電特急は毎日がボロ市！　長電特急は毎日がボロ市！
長電特急は毎日がボロ市！　長電特急は毎日がボロ市！
長電特急は毎日がボロ市！　長電特急は毎日がボロ市！
長電特急は毎日がボロ市！　長電特急は毎日がボロ市！

>>87
いずれはきちんとした形で保存したいんだろうけど、山陽電鉄での保存が
難しければ製造元の川崎重工で保存というテも蟻かと。
あの電車のファンデリアのカバーってアルミ製で独特だったよね。
あと、デコラ張り、上半はアルミ地肌(アルマイト処理？)の客ドアとか。
トップナンバー２０００に乗った時、乗務員室と客室の仕切扉がなく、まん中が
パイプだけの仕切だったのにはビクーリしたｎｅ

もっと語れや！！

40年の時を越えてTR-11AとDT-21が夢の共演。
しかもモーターはMT-54。こりゃ半国鉄車（ｗ

驚きの「新」性能、西　武　6　0　1　系　電　車。

　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 ／　四　[池　　袋]　四　＼
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　　|┃　　　 　 　 |　　　 　 　 ┃|
　　|┃　　　 　 　 |　　　 　 　 ┃|
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　 　 │　　　 │[=.=］｜　　 　|
　 　 └────────┘
　　　／　　　　　　　　　　　　＼

>>95
何でAAが101なんだよ(w

ついでに
CPはAK-3
MGも形式忘れたけど旧国用のモノ
制動装置も旧国のARE同等品（AMME-R）

まんま国鉄制式機器のコラボレーションですな(w

>>92
キミには悪いが特急だけではない。ボロいのは・・・。

深夜doki

99

１００ゲット

長野電鉄の特急はマジでエバグリ賞あげてもいいと思う。
エアコン追加やワンマン改造はされてるけど車体や足回りは原型に近いし
格下げされずに毎日すっ飛ばしてるのは立派だ。

>>101
長野電鉄の特急って最高何キロ出すの？

せいぜい100k程度じゃないの?？
名鉄の５０００のパクリとみとめているけど
７５ＫＷ車で２Ｍ１Ｔなんかろくに走らなかったろうな。

認可最高速度は90km/hだったんじゃないかな

>>102
路線認可90�`、平坦均衡速度95�`でつ（ｗ
その性能目一杯の走りが楽しいですよ。

>>103
パクリというより当時の日車の標準的な私鉄特急だろ。

2000ｱｹﾞ

>>106
名鉄5000・5200・5500
富山地鉄10020・14720 （14760）
北鉄6000・6010
長電2000

日車標準車体・優等車両版、か。

>>105
地方私鉄にしてはがんばってるね！
昔の東急から来た赤ガエルもそのぐらいは出していたのかな？
あ、あれって各停専用だったっけ？

>>108
富士急3100モナー。

元東急５０００系はそろそろ全廃の危機かも?

>>108,>>110の補足。
秩父鉄道300型も付け加えておく。

それらを入れちゃっていいなら（形態の違いなんかも考慮したんで）

地鉄14790（登場時14770）・14780

これは亜種かもだが
福井200形

なんかもそうだね。
フォローｻﾝｸｽ。

熊本の５０００型は昭和２９年川崎重工製造の中空軸平行カルダン駆動式だけどダメ？
ちなみに軸梁式の川崎ＯＫ−９台車がチャームポイント！

>>114
路面電車スレの誤爆だネw

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけの優しさ・もっともらしさ（偽善）に騙され
るな！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」、了見が狭い）
●他人に異常に干渉し、しかも好戦的・ファイト満々（キモイ、自己中心）
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようと
する（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際に
はたいてい、内面的・実質的に負けている）
●本音は、ものすごく幼稚で倫理意識が異常に低い（人にばれさえしなければＯＫ！）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本
の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる）
●あら探しだけは名人級でウザイ（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格がうっとうしい（根暗）
●単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者、狭量）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（「〜みたい」とよく言う、
世間体命）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度
も言ってキモイ）　
●表面上意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は
個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をしストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬
する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める。しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男
前やのに、なんでや！（あの野郎の足を引っ張ってやる！！）」）

>>116 とか >>117 って、どこでも見るけど貼ってて楽しいのかね？

>> ●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい
>>（同じことを何度も言ってキモイ）　
　　↑　　　　　↑　　　　　↑　　　　　↑
これって >>117 自身のことに思えてならないのだが。

長野電鉄２０００系の力走。７５ｋｗモーター２Ｍ１Ｔ、目イチの走り。
http://rivernet.cool.ne.jp/upload/img/200302110002naga2000.mp3

フルノッチでやっと９０�`まで加速するも１０パーミル勾配に負け気味（ｗ

age

>>119
おお！高音質で、ききやすくて最高。
これ、ずっと加速中なんだよね。
意外に、音静かだね、名鉄5000とかその系統は、
もっと唸るよ。

>>121
ノッチ入れっぱなしなんだけど、延徳から信州中野にかけて
次第に登り勾配キツくなってくるもんだから、あえなく失速です。
モーターの唸りは長野電鉄の場合車両の個体が差大きくて、
もっと唸る車もあります。

http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e21281536
ヤフオクにでてるこのＣＤに名鉄5000の「高速」がはいってるんだけど、
こっちはさすがにオールＭなんで軽く１００�`以上だしてますね。
このＣＤでは、モーター音かなり静かです。

>>122
この人のＣＤ俺も何枚か買ったことあるよ。
貴重なのが多いですよね。

＞フルノッチでやっと９０�`まで加速するも１０パーミル勾配に負け気味（ｗ

それでもＪＲ１０３よりましかも。ワラ
加速の遅い東急６０００程度か　ワラ

営団３００とか小田急ＳＥ車の話題があんまし出てこないね。

＞長野電鉄２０００系の力走。７５ｋｗモーター２Ｍ１Ｔ、目イチの走り。

ありがと。おどろいた。２０００系ていかすじゃん。
軽快な台車で振動も少なそう。オールＭならもっと
すごい走りだろうけど、あれで充分やね。ＪＲ２０９なんかより
ずっと電車らしい。拍手!！

>>126
古臭いコイルバネ台車と軟弱な軌道のおかげで
ガタピシたいへん激しく揺れます。
ヲタ的には楽しい電車ですけども（ｗ

日車age

１２６でつ。

その２０００系が大変気になって調べてみると
昭和３２年製でねえの!もう４０年以上も使っている!
通常はとっくに廃車になる運命なのに長野電鉄の姿勢には再度
拍手。よほど愛着があるのだろう。大事に使っているんだね。
ＪＲ１０３みたいなのはさっさとアボーンしてほしいけどこの
２０００系はアボーンしてほしくない。大変不思議だ。

で、ツウの皆さんに質問でつ。

あの２０００系が７５ＫＷ２Ｍ１Ｔで９０Ｋ程度もの速度で
走行できるのがわかったけどそのギヤ比率が知りたい。
名鉄の５０００系は４．８８だったけど２０００系はもっとギヤ比が
高いような気がする。なぜなら最高４０ﾊﾟﾐｰﾙの勾配も登るそうなので
もっとギヤ比率を高くして牽引力がなければモータの存続も危うい。

もしかしたら６以上のギヤ比かもしれず、それが当たっていれば大変な
高性能車となる。

レスきぼん。



よく使っているな

>>129
昭和３２年製のは２編成とも健在ですね。（そのうち１編成は営団車の
足回りに換装されて味気ない音になってしまいましたけど）
漏れは２０００系のギア比とか詳しいスペック全然知りませんけど
初期の高性能電車が全般に好きなので、あの時代の車がいまだ当時の
走行系のまま現役の特急として走っているのがたまらんです。
秩父の（元国鉄）１０１系とともに漏れの主役的スターでし（ｗ

>>129
82：15＝5.47
ちなみに3500系（元日比谷線）は98：15＝6.53！？
出自が出自だからなんだけど、こりゃ絶望的に高いなァ…
これに換装された2000系は従来より高速域の伸びが悪くなりそうな悪寒。。

保守　　　　　　　

＞１３１

１２９でし。

＞82：15＝5.47

ありがとうでつ!！
しかし、約５．５のギヤはかなりたかいね。
Ｓ３２年といえば７５ＫＷのモータも補償線付きでないので
かなり初期のバージョンだよね。たぶん・・定格回転数は１８００ＲＰＭ
程度で弱め４０〜５０％。トルクも充分とはいえない。
しかしそれを承知で２Ｍ１Ｔで高速を確保している根性が
のけぞるほどすごい。また、特急として看板をあげての営業運転
にはなにか大変なずうずうしさを超えて一つの提案をしているよ
うでこれもすごい。

ＪＲ１０３系などは下手なペインティングなどをしてごまかさずに
このど根性をみならえ!！

＞ちなみに3500系（元日比谷線）は98：15＝6.53！？

結論からいえば・・高いギヤだけど３０００系はオールＭで
補償線付きのモータなので２Ｍ１Ｔは苦しいがオールＭなら結構
スピードでるかも。９０Ｋは軽い。

＞そのうち１編成は営団車の 足回りに換装されて味気ない音に
＞なってしまいましたけど）

しかし・・営団車のオールＭをそのまま使用すると・・加速度４・０
最高速度１００Ｋのとてつもない高性能。

電流などをきっと押さえて走行していると思うが。

営団車は確か1M化とギヤレシオ変更の改造を受けていたかと思うが・・・

>>135
営団車で電装解除したのは３連のクハだけかと

保守

75kw電動機age

保守

７５ｋｗ　２Ｍ１Ｔ　根性ａｇｅ

富士急5000は性能的には初期高性能車の部類に入るかな。
ﾓｰﾀｰは、営団3000の類似品使ってるようだし。

すまんそ。また長野電鉄の２０００をＵｐしてしまいますた。
こんどは北須坂→須坂でつ。物好きな香具師だけ聞いてくらさい。
カセットデンスケなんで音悪いでし。
http://rivernet.cool.ne.jp/upload/img/200302180045naga2001

１１９でし（忘れた

>>135-136
電装解除したのは３連のクハのみで正解。
従って1M車は存在しません。
あと、ギヤ比は営団時代そのまんま。
限流値調整で2M1T編成と2M編成の加速を揃えている。

保守

初期のカルダン車は上品な音のが多くてイイ！

>143
複々線化前の総武線の稲毛〜新検見川間の上り線、昔からロングレール
試験区間だったらしく、ジョイント音が無い中で響くMT46の澄んだ音色が
本当によかった。

>>147
MT46の音色は高速走行であっても上品だよな。
MT54のようなただ喧しいだけのモーターより数段イイ。

>>148
MT46>メロディ〜♪
MT54>サウンド！！

という感じでつか、MT55は・・・それは各自の判断にお任せします(^^;

保守　　　　　　　　　

>>149
MT54初期型…メロディ×サウンド÷2
MT55…MT54より大きなサウンド
MT55A…品の無いサイレン(w

最近、ビャーーーーンというMT55Aの走行音も好きになってきた（ｗ

>>149
148であんな事書いたけど、MT55(特に55A)は昔から好きだな。
高速走行時の爆音よりも、加速していって60〜70km/hに達した
あたりの何とも形容し難い音の響きがいい。
同様にMT46も70km/h付近のモーター音が一番いい響きに感じる。

国鉄車の音ならなんでもマンセーな漏れは逝ってよしですか？（ｗ

国鉄車の掃除機みたいなモーター音が嫌いでつ。

やっぱ内扇式のモーターがいい。

ちょっと意外なところで井の頭1000系（当然初代）
あの大胆な加減速には惚れ惚れした。数字的には関東でも上を行くやつが
あるだろうけど、オレ的にはあれが一番！
駅に止まるごとに車内では乗客が減速でバタバタ倒れ悲鳴もあがった。
圧巻は下り明大前停車。思いっきり飛ばして急停止。えかった。
晩年は１３００を中に入れて気がぬけっちまったけど。

＞ちょっと意外なところで井の頭1000系

あれはギヤが７・６とかのすごいやつでしょ。
１００ＫＷか７５ＫＷのオールＭでしょ。
加速３・５は軽かったのでは?？

井の頭１０００系って２両１ユニットのオールＭのくせに
登場時は３両編成。それも半Ｍの代車が釣掛両運の１７６３。
結構ユニークだった。

おなじＭＴ５４でも特急形になると回転数低いし高負荷となるので
けっこうきれいなうなり音がしますね。

漏れ的にはＭＴ４６でしかも低減速比な「こだま」型１５１系の音が
ものすごく聞きたいんだけど、どっかに録音ないもんかなあ〜

西武の101とその兄弟達の唸りはもうたまらんです
特にメいっぱいの速度から減速のときが良い。
でも走行音意外と無いんですよね･･･。

>>156-158
井の頭線初代1000系の主電動機は全電動車だった登場時は75kW、サハ１３００形を
挟んで５連化した際に絶縁更新？の上90kWになったんじゃなかったっけ？

>>156
しかし1000系はノッチ入れっぱなしでも高速域は全くダメで、
最高速は70km/hがせいぜいだった。

>>156 >>162
まるで都電だな（ｗ

>>163
まあ、駅間が短く当時最高速度が75km/hだった
井の頭線に適した性能かと（ｗ

井の頭1000系と同時期の京王2000系はオールＭなのに全然迫力無かったな。
なんでやろ。ＴＤＫとＭＭＣの差かと、小一時間。。。。

>>153
ちょうど爆音域に移る前くらいの速度ですか、確かにそのあたりは微妙な音加減ですね。
MT46はその速度域では滑らかというかマッタリした回転音してますね。

>>159
漏れはMT54では455系あたりに多かったMT46色が濃い音がするやつが萌えます。
151系の音は聞いてみたいですね〜、ただ良好な音源があるかどうか・・・

>京王初代1000系
あの車両ってブレーキかけると電制が即、フルに立ち上がる機構が付いていたんでしたっけ？
漏れは残念ながら乗ることが出来なかったけど、東武2000系も急速なブレーキ立ち上がりをしてましたね。

＞しかし1000系はノッチ入れっぱなしでも高速域は全くダメで、
＞最高速は70km/hがせいぜいだった。

ギヤが７・６とかだったから・・スピードはでなくて
よかったんじゃないかな。おまけに補償線のついていない
昭和初期バージョンのモータなら弱めも４０−５０％程度しかとれず
東急６０００のような複巻式モータでないのでせいぜい７０ｋ
程度の走行が目いっぱい・・・という指摘はあたっていると思う。

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ところで東武の５７２０は初期高性能車に入るかしら？

>>169
製造当初は直角カルダンだったからいいでしょ。

ふる〜いヤマケイの本で調べたら、井の頭旧1000のギア比は84:11＝7.64。
おそるべし・・・

＞ブレーキかけると電制が即、フルに立ち上がる機構
京王2000（2010ではなく）がスポッティングやっていたのは記録が残って
いるけど、井の頭1000は不明。

両車とも、抵抗器排熱を利用した暖房は試用したことはあった。

＞ふる〜いヤマケイの本で調べたら、井の頭旧1000のギア比は84:11＝7.64。
＞おそるべし・・・

そうでしゃろ!　７．６４なんてトロリーバス　か　ＰＣＣ車
的ですわ。そうなると７０Ｋ程度だせればいいじゃん的に作ったのが
まるわかり。丸の内３００が７・２３だったがそれに発想的には似ているね。
加速度３ｋ以上は軽いでしょうね・・

東急６０００も７．２６とか大変高いギヤ比率だったようだけど
こちらはちょっとましに走ってほしかったらしくモータは弱め界磁
は幅広く、複巻式で９０Ｋ程度はでるようになっているのがおもしろいね。
ねぇ、ひろぽんちゃん。

>>160
西武１０１の系統は漏れも好きでつ。
中速域の音なんかＭＴ４６そっくりだし。
http://rivernet.cool.ne.jp/upload/img/200302230144seibu.mp3

>>173
内部関係者の談だが、９０００は直流直巻＝＞三相誘導に載せ換えだそうだ。
新１０１に関しては不明。
ﾋﾀｰﾁ１５０ｋＷモータ全滅の予感．．．

>>174
載せかえたという事は走行音も変わったのかな。

>>175
「載せ換え『だ』そうだ」だからまだでしょ。

>>174
インバータ化するんだぁ。
車体寿命から考えて101はそのままで歯医者と予想してみる。
でも一緒に101もインバータ化して、いつかそのインバータ等を
利用して車体更新・・・なんてサイクルが繰り返されたりして（w

>>173
おおー、萌え萌えな音だな。

>>173
おおー萌え萌えな音だな西武。

>ALL

載せ換え時期は正確には不明。しかし今年度には少なくとも１編成が施工されるとの事。
弐千も何か改造を施すらしい。こちらは詳細不明。追っての報告を待たれよ。

>176

西武だけにその予想は烈しく当たりそうな予感．．．
だって、「お金をセーブ鉄道」ですから。

　　　　　　　　　　　　　＊　＊　＊

私が電気工学の方面へ逝ったのは１０１のお陰なんだな．．．
運転士の操作とともに切り替わる下の表示燈と電流計の振れ。
あのモータの唸り．．．電氣の不思議を感じさせるのに十分だった．．．
この頃は無機質な電車ばかりが大量増産されている。今の少年はそれを見てどういう感想を持つのか．．．
長文＆擦れ違いスマソ。

>>179
＞弐千も何か改造を施すらしい。
パン削以外にも何かやる、ということでしか？

>>173
いいですねぇたまらんですよ。
唸りもこれから最高潮ってところで加速終わってるのが残念ですが
そんな事言ったらバチが当たるってもんですな。

>>181
スピードは乗り入れ先の秩父鉄道なので・・
でも西武は高回転になるとＭＴ４６よりブラシ？のノイズが多くて
ＭＴ４６ほど済んだ高音じゃあないんですよね。
もっとパワフルな感じの音です。

　　　______________
　／:＼.＿＿＿_＼
　|:￣＼(∩´∀｀)　＼　　＜先生！こんなのがありました！
　|:在　 |:￣￣ U￣:|
http://saitama.gasuki.com/wara/

>>173
このモータ音最高。
でもMT55Aに近い音を出すタイプもあるから注意。
そう言えば東急8000系列のTKM-69も、中高速域では初期形MT54(=MT46)
と同じ音を出すねぇ。TKM-80だとMT61外扇形と同じだが。

>>184
同じ編成中にガーガーうるさいのが混じってたりしますよね西武。

東急8000はほとんど毎日乗ってるので音色が２種類あることは
知ってましたけど、やっぱりモーターが違うんですか。
でも静かなほうでもＭＴ４６にはあまり似てないような・・

セーブ鉄道と言っても焼け電、ＴＲ１１の時代に比べりゃ
隔世の感がある。あの頃を今は思えばめちゃ大盤振る舞いよ。
で、西武の最初の「高性能」車が６０1系。あれもＴＲ１１だけど。
もう【高性能車の夜明け】からはるかに時が過ぎた頃だった。

電圧降下でもないのにノッチ制限なんて、流石に今じゃしてないわな。

電流値を上げずに弱め界磁に持っていく方法があったそうだけど、
どういう仕組みだったんだろう？あっ、スレ違いか。。。

初期高性能車に京王２７００を入れてもいい？？

>>188
ありゃ釣り掛けの旧性能車だす。

そうだね。ハイテン張っただけだもんね＞京王２７００
でも昇圧時には５０００系と組んだり、機器流用車の５１００系は
かなり後まで生きながらえたよね。

>>186
西武601・701・801系（更新前）はカルダン車だけど自動ブレーキですよねぇ。
こういう車両は「高性能車」として分類できるのかな〜？

ここのスレでの高性能車の定義って決めてみない？
それで各項目で数字決めて、はい！どこどこのなには何点。というふうに数字出せるようにする。そして最強車輌を選定。時代も厳密に考慮に入れて新しいものにはハンディをつける（減点する）。

初期高性能車の当時の売りは
　・カルダン
　・電気制動
　・軽量車体(全金)
　　てなところか。
ブレーキは自動ブレーキが結構あったyo。

偏差値ヴァカ＞１９２

>>194

ごめんね数学ヲタで。
消防の頃から鉄道・数学だけだったんで．．．

黎明期のカルダン駆動車で自動ブレーキやＳＭＥ(ＨＳＣ系じゃない)だったのって
結構あるぞ。思いつくだけで…
京　成７０４　　(１９５４年改造)自動ブレーキ・電制なし…釣掛駆動で登場直後カルダン駆動に改造
京　成７５０形　(１９５４年登場)自動ブレーキ・電制付き
京　成２１０形　(１９６７年改造)自動ブレーキ・電制なし
新京成８００形　(１９７１年登場)自動ブレーキ・電制なし…１９８５年からの冷房改造時にＨＳＣ−Ｄに改造
西　武６０１系　(１９６３年登場)自動ブレーキ・電制なし…１９７６年から７０１系の６連化に活用、１９８１年に形式消滅
西　武７０１系　(１９６３年登場)自動ブレーキ・電制なし…１９７６年からの冷房改造時にＨＳＣ化(但し電制なし)
西　武８０１系　(１９６８年登場)自動ブレーキ・電制なし…１９７８年からの冷房改造時にＨＳＣ化(但し電制なし)
京　王２０００系(１９５７年登場)ＡＲＳＥ−Ｄ…１９６７年からＡＴＳ取り付けに関連してＨＳＣ−Ｄ化
京　王１０００系(１９５７年登場)ＡＲＳＥ−Ｄ…１９６７年からＡＴＳ取り付けに関連してＨＳＣ−Ｄ化
京　王２０１０系(１９５９年登場)ＡＲＳＥ−Ｄ…１９６７年からＡＴＳ取り付けに関連してＨＳＣ−Ｄ化
京　王３０００系(１９６２年登場)ＡＲＳＥ−Ｄ…１９６７年以降の回生車はＨＳＣ−Ｒ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　既存の電制車はＡＴＳ取り付け時にＨＳＣ−Ｄ化　　
京　王５０００系(１９６３年登場)ＡＲＳＥ−Ｄ…１９６６年の新造車からＨＳＣ−Ｄ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　既存車はＡＴＳ取り付け時にＨＳＣ−Ｄ化
東　急５０００系(１９５４年登場)ＡＭＣＤ・電制付き…５２００系も同様
相　鉄５０００系(１９５５年登場)日立式電磁直通・電制付き…１９７２年から５１００系に改造、ＨＳＣ−Ｄ化
相　鉄６０００系(１９６１年登場)日立式電磁直通・電制なし
相　鉄７０００系(１９７５年登場)日立式電磁直通・電制なし…１９８８年登場のＶＶＶＦ車は回生付き日立式電磁直通
相　鉄３０００系(１９８７年改造)回生付き日立式電磁直通
あと営団銀座線の１９００・２０００・１５００形も従来車との混結が前提だったので、
カルダン駆動ながら自動ブレーキ・電制無しだったネ

黎明期ってせいぜい相鉄６０００系（１９６１年登場）ぐらいまでと
思うんだけど、ご意見を。

>>190
しかもその主制御器はまだ伊予鉄で使われている罠。
つり掛け用をカルダン用に転用するあたり、おそるべし京王重機。

>>198
伊予鉄に行ったのは２０１０系の車体と主制御器で、デハのモータと
台車はあの１０００系だったはず。サハの台車は２５００を改軌。
どちらにしろ「おそるべし京王重機」

200get!

つり掛け用をカルダン用に転用した「おそるべし」は小田急だよ。
４０００のカルダン化の時、制御器は流用したもんね。
まあ、カルダン用をつり掛け用に使ったとも言えるけど(w

その為に未だに電制が使えない罠。＜OER4000
3000と繋ぐと、ｳﾃｼは苦労させられるそうな。

カルダンと吊りかけで制御器の仕組みが異なるとかは関係ないかと。

>>203
カルダンと吊りかけで制御器の仕組みが異ならないのは
百も承知だけど、もう一度「小田急恐るべし」
旧４０００系はＨＢ等の７５０Ｖモーター、新４０００系は
ＨＥ車より流用の３７５Ｖモーターだけど、どちらも
１Ｃ８Ｍの２両１ユニットなんだよね。

やっぱ初期高性能車の「定義」は
・カルダン
・電気制動
・軽量車体(全金)
　　と、思う。
当時はロクな制輪子が無かったから、電気制動は必須。
合成樹脂の制輪子が出来てから空制オンリーの「高性能車」が
出現したと思うよ。
例として
　相模鉄道　5000系(電制)　→　6000系(空制)
　東武鉄道　2000系(電制)　→　8000系(空制)
　あと阪神　型名は忘れたけど3000系列　→　7000系列　

>>203
＞カルダンと吊りかけで制御器の仕組みが異なるとかは関係ないかと。
基本的にはそうだけど
　つり掛け用モータ：低速回転
　カルダン用モータ：高速回転
理由は忘れが、
　つり掛け用モータ：電制が難しい
　カルダン用モータ：電制が容易
という差があるから、
　　つり掛け用制御器：構造簡易
　　カルダン用制御器：構造複雑

通勤車に関してはＭ車比をかなり高くあるいはオールＭで高加速を狙った車が多いのも
黎明期の特徴かと。国鉄の101→103に代表されるけど
各社経済編成に対応した車両に移行したのはだいたい一致している。
しつこくオールＭを作り続けたのは京急１０００くらいだな
（それでも７００を作らざるを得なかったが）。

国鉄の１０１つ〜かモハ９０もオールＭで登場したけど、直ぐにサハを入れたもんね
１０１のサハ・クハの特徴は電動車化可能だったけど、結局実現せずに
後期は純然たるサハ・クハになったね。

伊予鉄といえば元相鉄２０００系、京王１２００・１４００・１８００形の１３０形
の台車を、廃車になった小田急ＦＭ系の発生品に交換したことがあったね。で、
その台車を今度は京王５１００系(釣掛)改め７００型に転用したわけだが。
伊予鉄７００型って、京王時代の釣掛車を改造した車両は未だに京王２７００系
の制御器をご愛用…
京成の７０４も釣掛だった新造当初から多段式制御器を採用(だから７００形って
他の釣掛車と混結できなかったわけだが)していたので、カルダン改造時は台車・
モータのみの交換だったのではないかと。

>>209
長生きね。京王２７００形は1953年登場だからもう５０歳か。
でも、半導体を使ったものだと保守部品枯渇で制御器自体を
あぼ〜んせにゃならんから賢明かも。

夜明けや　age

age

スレッド数が400まで落としたみたいだな。
このスレが無事で良かった。

おけいはん1900系の生き残りもがんがってるよ。やたら乗り心地がｲｲけど。

高張力鋼age

>>214
シンドラ空気バネ台車萌え♪
あの車両、古いものは車齢40年以上になるけどそれを感じさせない整備のよさには感心しますね〜

初期車ではないが

名鉄７０００とかも絶品やね・・

>>216
＞シンドラ空気バネ台車

阪急2800にもあったね。
2804F+2814Fだったっけ。
空気バネ台車で快走する特急・・・。
一番格好良かったと思う。

昭和初期での最高傑作は・・関西では

阪神JET　CAR　と　南海ズームカー　と思う。
いずれも高加速車でモータの持てる最高性能を追求した車両ということで忘れがたい。

お京阪のスーパーカー２０００系も回生制動などで複雑なテクノロジーだったが
凝りすぎの割りに・・めだたない。ただし京阪線ではスーパーだったようだ。

近鉄のラビットカーは運用では善戦していたが、旧型車の性能が悪すぎ
で得した感じ。技術的な線はいたって凡庸。小田急の２２００
程度で・・まあ、そんなところでしょう・・て感じですね。

hozen

>>219
＞昭和初期での最高傑作は・・関西では
昭和初期だったら産休デ２２００、神経半デイ１００、難解モハ２００１
でないかい。

まあ、初期高性能車なら、英断の３００も忘れないで、

>>210
銅は使ってても半導体なんて技術は使っていないと思われ
そんなもんは存在しない時代

>>222
文章はよく読んだほうがいい。

夜明けage

半身だったら３０１系！
と言っても分からんだろうから、３０１１系こそ
高性能車の夜明けにふさわしい。

>>208
そのくせ、101系の場合国鉄では珍しく先頭車がMc中心なのは面白い。
103系以降は原則先頭車はTcなのだが。

>>226
101系は前身のモハ90がオールＭで登場した流れを引き継いでいるから
当然先頭車はＭc主体。中央線快速を７＋３にするためＴcが登場したと
思う。それとは逆に急行用は153系のＴc主体から165系のＭc主体に変わった
のも面白い。

熊電5000系に乗ってきますた。
昭和20年代の初期高性能車に乗るのも今では難しいと実感。

>>228
京福モハ3007+モハ3008（元・南海モハ11001+モハ11008）も昭和29年製の
中空軸平行カルダン。

叡電の車両で京阪1800の足回りを付けているのもいたような・・・

保守age

>>230
デオ７３０？
デオ３００形のデオ７００シリーズ化更新時に、本来の台車が床下のスペース的に
苦しいのでやむなく当時廃車が発生していた親会社の１８００形を流用したとか…

>>232
多分それだと思います。
最近1900の足も行きましたね、シンドラ台車が（・∀・）ｲｲ!!

>>232
そういや叡電デオ300が話題に出てこなかったね。
新性能車なのに早期にあぼーんされたのが何気に不思議なのだが。

>>233
710か720に持っていったんだっけ？

>>234
Yes
吊り掛けｦﾀの俺としてはちと残念

age

富山地鉄の１４７７０（後に１４７９０）形と今はなき旭川電軌の１０００形も肩ロース！
この2形式は姉妹車らしい。

井の頭旧1000系はスピードが出過ぎる為に、弱め甲斐路カットだった。
どうやってカットしてるのか疑問に思ってﾏｽｺﾝの点検豚開けたら、4ﾉｯﾁのリード線が繋がってなかった、全甲斐路フルで高井戸〜浜田山、80だった。
電気ブレーキは103の様な立ち上がり方をしたので、直通管1ｷﾛくらい込めて電気制動が立ち上がってから追加して楽に停まった、1300挟んでいても結構凄かった。

>>238
これで弱め界磁をカットしてなかったら、関東版ズームカーの
登場だったのに残念。でも使い道がないわなあ。京王線
だったらもうちょっと面白い使い方が有りそう。。。。

三岐鉄道のモハ120・130。
足回りは南海ズームと同一だったらしい。
（FS17+東洋75kw/h×4）

コテハン戻すの忘れた。
回線切って（ry

井の頭旧1000がスピード出なかったのはギア比よりも弱め界磁OFFだった
せいなのね・・・

弱め界磁オフといえば、琴電が今でも・・・

＞井の頭旧1000がスピード出なかったのはギア比よりも弱め界磁OFFだった
＞せいなのね・・・

このステートメントちょっと待って。

井の頭１０００はギヤ比７・６４やで。登場年代が昭和
３４年以降でないとモータは補償巻線はないし弱めも２０％とか
１５％とか広範囲にとれない。４０％そこそこの凡庸な弱めでも
７０K程度しか出ない。営団の丸の内３００が７・２３４
のギヤ比で５０％弱めで釣り合い速度７０Kという点からみても
井の頭１０００はとても南海ズームのような芸当はできない。

南海ズームの２５％弱めで平坦線釣り合い１００K弱でそんなに
速い電車ではなかったと思うなぁ・・（ギヤ比は６．９２）

>>238
＞全甲斐路フルで高井戸〜浜田山、80だった。
井の頭線は渋谷に向けて下り勾配だから高井戸→浜田山だったら
下り勾配のおかげで80が出た可能性もあるね。
戦後すこしたった頃、夜間に吉祥寺？から渋谷まで無人で
転がったことがあるらしい。

＞昭和３４年以降でないとモータは補償巻線はないし弱めも２０％とか
＞１５％とか広範囲にとれない。
例として京急１０００辺りを考えればいい？

＞例として京急１０００辺りを考えればいい？

京急１０００の方は補償巻線を装備しており
２５％弱め、ギヤ比も５・５（東洋）なので速い。
特急から各停まで使うというふれこみなので立派。

京王１０００は各駅停車専用？なので加速はよいけど
基本はチンタラ走り。弱めも最初から考えていないふし
がある。そうでなきゃ７・６４みたいなトロリーバス
のようなギヤ比など出てこない。走りは二の次。

チンタラ走りには異議あり!
というか、井の頭は駅間距離が短かく急加速、急減速なので
チンタラ走りにはなかなか到達しない(w
ところで井の頭の旧1000形の急行ってあったのかしら？

>>247
一度だけ見たことがある、
午後出庫の運行に充当された、

信号所の担当に聞いたら、
「だって今日は使える3000が無いんだもの！」だって、
３ノッチ80キロでも問題なしだった！

当日カメラ持っていなかったが
識別灯に急行板のグリーン車、萌萌た！

>>244
浜田山→高井戸でも80出ました、

京王2010系は19％弱め界磁で120�`出ましたが
資料喪失で1000系の弱め界磁何％か分かりません、
ただ当時の検車区の技術係が、「4ノッチ入れば理論値130�`ですよ！」
と言っていたのを覚えています、

25年前のお話ですた。
が

＞京王2010系は19％弱め界磁で120�`出ましたが
＞資料喪失で1000系の弱め界磁何％か分かりません、

京王２０１０系は補償巻線付き１１０Kwで当時としては
かなりの俊足だったはず。５０００系にその技術が
いかされたようですね。５０００が６・０７かのギヤだったけど
２０１０は５．７か・・そのくらいで少し比率が低かったようですね。
ただし・・１９％弱めというのは当時の限界では？
２０１０のモータの定格回転数が１６００ｒｐｍ程度あれば弱めとしては
限界でしょう。弱め１９％定格回転数１８００RPMではフラッシュオーバー
で爆発です。

>>226-227
国鉄って、101系や165系を別にすれば、どういうわけかMcが嫌ってるかの如く
少ないな。

束はその流れのせいか、Mcがある形式が少ないな。

>>249
昇圧後は2010系(2019〜2026F)がアイボリーに
塗り替えられて特急運用に結構使われていた。
5000系はたったの３編成。

当時は昼間は特急でも４連だからかなり飛ばし
まくっていたね。(６連だと吊り掛け車を増結)
まさかＷルーフのサンドイッチじゃあないよね＜120�`

動軸に速度計付けるのを嫌ったからじゃないか？

我が国最初の空気バネ台車を履いた京阪1810系はどうよ。
1900系に編入されて今も一部が現役だが。

ちょっと渋いけどいいねえ　＞　京阪1810系

>>254
こないだ急行で110km/h出してた。

おけいはんは恐ろしいな。1900系の急行とか。

まあ、阪急も2300系が急行に入ったりするけど制御器の改造とか受けてるし・・・

>>257
2301が未だ残っているとは・・・。

おけはいはん１８１０とか１９００は６００V時には
たった７５Kwの定格だったがその後昇圧１５００Vなどで１０８KW
に出力増強となったんだね・・・
約１１０KW　４M１T編成だと結構強力なので１１０Kｍは出るだろうね。

しかし・・１２０はしんどいかも。

結局スーパーカー２０００系は凝りすぎた制御器＆モータで１５００Vに追随
できなかったのはタコ。

タコといえば阪急オートカー（2000/2100系）も１５００Ｖ昇圧で
普通の電車になっちまったね。複電圧車もあるにはあったけど
それ以上にタコやったね。

1900系は個人的には京阪で一番好きだ。
あの乗り心地と掛け心地は、他の系列では得られない味わい深さがあると思う。
走行音やモーターの音も2000系列よりも確実に静かに感じる。
さよなら運転をするのであれば、是非淀屋橋−三条間で臨時特急として駆け抜けてほしい。

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
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　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

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　| 　プラカード厨は包茎!!!!.　|
　| 　プラカード厨は童貞!!!!.　|
　| 　プラカード厨は知障!!!!.　|
　| 　プラカード厨は悪臭!!!!.　|
　| 　プラカード厨は汚物!!!!.　|
　| 　プラカード厨は馬鹿!!!!.　|
　| 　プラカード厨は消防!!!!.　|
　| 　プラカード厨は.クソ!!!!..　|
　| 　プラカード厨は.アホ!!!!.　|
　| 　プラカード厨は氏ね!!!!.　|
　| 　プラカード厨は醜怪!!!!.　|
　| 　プラカード厨は痴態!!!!.　|
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　　　　　 ( ﾟдﾟ) || ｷﾓｲｸｻｲﾔﾊﾞｲｳﾞｫｹｱﾎｼﾈ...
　　　　　 /　づΦ

↑重くないか？

先日、私は青葉台の駅でいつものように電車を待っていた。
吹き付ける南風を快く感じながら、わが田園都市を望んでいた。
とても快い日曜の午後だった。
その数分後にあんな嫌な物を見るとは予想もしていなかった…。
その時…、奴は現れたんだ。
ぼさぼさで、虱のついた汚らしい頭。黒淵の丸い大きなめがね。お世辞でも決してまともとはいえない顔つき。首には大きな一眼レフをぶら下げている。
7日は洗ってないと思われる黄ばんだシャツとズボン。無論シャツはズボンの中にぐいぐいと納められている。そればかりでなく、一部分はみ出ていて、いかにもだらしなさを象徴している。
背中には大きなリュックをしょっている。まさにオタクそのものである。
そんな彼が近づいてくるのを私は見た―というより、私の敏感な鼻がその異臭を感じ取ったという方が正しいであろう。私は極力気にかけないよう努め、意識して田園都市の風景を眺めていた。
暫くすると、向こう側から電車が入ってくる。と同時にこちらのフォームでもアナウンスが流れた。刹那、紫の帯をした見慣れない電車がフォームへ滑り込んできた。08系だ。
08系は、東武との直通運転の為新しく導入されたらしく、新型車両だけにその外観の美しさは鉄道オタクのみならず一般人である私をも魅了するものであった。
やがて電車はぴたりと停止位置に止まった…私はドアーが開くのを心待ちにしていた…ようやくドアーが開くと思った瞬間、
「あばばばばばば〜ちゅ〜〜〜〜〜はぁはぁはぁあんあんちゅううううううううう」
私は一瞬、目を疑った。疑っても疑いきれなかった。私は見てしまったのだ。彼が、今まさにその扉を開こうとする08系の車体にディープキスをしているではないか。
しかも意味不明な言葉を吐き捨てながら、全身で08系を感じているようだ。恥ずかしながら申し上げると、彼の汚い部分を、車体に一生懸命こすり付けているようだ。
私はその直後、意識を失いフォームへ倒れこんでしまい、奥沢の東急病院へと運ばれた。意識が戻って、彼の名前が>>1だと知らされたのは、次の日の午後のことだった。

先日、私は青葉台の駅でいつものように電車を待っていた。
吹き付ける南風を快く感じながら、わが田園都市を望んでいた。
とても快い日曜の午後だった。
その数分後にあんな嫌な物を見るとは予想もしていなかった…。
その時…、奴は現れたんだ。
ぼさぼさで、虱のついた汚らしい頭。黒淵の丸い大きなめがね。お世辞でも決してまともとはいえない顔つき。首には大きな一眼レフをぶら下げている。
7日は洗ってないと思われる黄ばんだシャツとズボン。無論シャツはズボンの中にぐいぐいと納められている。そればかりでなく、一部分はみ出ていて、いかにもだらしなさを象徴している。
背中には大きなリュックをしょっている。まさにオタクそのものである。
そんな彼が近づいてくるのを私は見た―というより、私の敏感な鼻がその異臭を感じ取ったという方が正しいであろう。私は極力気にかけないよう努め、意識して田園都市の風景を眺めていた。
暫くすると、向こう側から電車が入ってくる。と同時にこちらのフォームでもアナウンスが流れた。刹那、紫の帯をした見慣れない電車がフォームへ滑り込んできた。08系だ。
08系は、東武との直通運転の為新しく導入されたらしく、新型車両だけにその外観の美しさは鉄道オタクのみならず一般人である私をも魅了するものであった。
やがて電車はぴたりと停止位置に止まった…私はドアーが開くのを心待ちにしていた…ようやくドアーが開くと思った瞬間、
「あばばばばばば〜ちゅ〜〜〜〜〜はぁはぁはぁあんあんちゅううううううううう」
私は一瞬、目を疑った。疑っても疑いきれなかった。私は見てしまったのだ。彼が、今まさにその扉を開こうとする08系の車体にディープキスをしているではないか。
しかも意味不明な言葉を吐き捨てながら、全身で08系を感じているようだ。恥ずかしながら申し上げると、彼の汚い部分を、車体に一生懸命こすり付けているようだ。
私はその直後、意識を失いフォームへ倒れこんでしまい、奥沢の東急病院へと運ばれた。意識が戻って、彼の名前が>>1だと知らされたのは、次の日の午後のことだった。

>>265>>266
東急病院って大岡山じゃなかったっけ？

東武って吊りかけのイメージが強すぎる上に「高性能」車の
トップバッターの５７２０形がとんでもないタコだったため
高性能車にはほど遠いと思われがちなんだけど、
１７００、１７１０形ロマンスカーはよかったね。
ＤＲＣの陰に隠れがちだけど、性能もスタイルも
申し分なかった。個人的には１７１０がいい。

>>268
２００系のなかに１７型白帯車の経歴を継いでいるのが…
もっとも当時の部品なんて残っていないだろうけど。

制御器とモータは１７００のが残っていそうな気がすんだけど　＞　東武２００系

>>269
バネやネジの1個や銅線1本くらいなら・・・。

夜明け　age

直角カルダンsage.

age

カルダン、てどういう意味？

ピエール・カルダンみたいにフランス人の名前なの？

おい、おまえら。答えてください。

それとも、まさか、偉そうに語ってて誰も知らないのか（ﾌﾟｯ

>>275
とりあえず、このスレを読むのに必要な知識↓。
【カルダン駆動】
　　　モーターを車軸と台枠の両方にのせる掛りかけ駆動に対し、台枠のみによって支えられたモーターによって
　　　車輪を駆動する方式。従って車軸とモーターの回転軸との位置関係がバネの撓みによって変わるため、バネ
　　　の撓みに影響されずに回転を伝える仕組みが必要になる。モーターの回転軸と車軸の位置関係が直角になっ
　　　ているのが直角カルダン駆動、平行になっているのが平行カルダン駆動である。

＞おい、おまえら。答えてください。

はいはい。カルダンのほかに　ジョーダン駆動ていうのが
あるのですよ。

>>275
可とう継ぎ手を発明した人がフランス人のカルダンさんだったからです。

ＷＮとカルダンのちがいって何？
教えて！

＞ＷＮとカルダンのちがいって何？教えて！

すばらしい質問やね。音がちがう。それを使っている
会社も違う。器具の大きさもちがう。文字も違う。値段も違う。
ちがいだらけや。

＃本当は・・ＷＮ継手というのがつかってあるかないかだけの違い。

そうするとＷＮ継手は可とう継手でない！　ということでよろしい？

>>279
カルダンってどんな人だか教えろや！

＞カルダンってどんな人だか教えろや！
たぶんしなやかな人だと思う（藁

これ以上このスレが厨化するのも鬱だからマジレスすると

>>282
カルダン＝MMを車体装荷とし、MMと小歯車の間に撓み継ぎ手を組み込んだ駆動方式の総称。
WN駆動＝上記の継ぎ手に歯車継ぎ手を使った物を特にこう称す（確か商標登録されていたはず）

どっちも“可とう継ぎ手を使った駆動方式”であることには変わりない。

「カルダン」の語源は専門書でも読んで調べれ。

車体装荷→バネ上装荷

>>279
「カルダン」じゃ引っかからないから「カルダノ」でぐぐってみそ。

な　ん　だ

　や　っ　ぱ　り

　　誰　も　

　　　知　ら　な　い　の　か　（　ﾌﾟ

>>288
教えてくれ
そこまで言うからにはもちろん

　お　前　は　知　っ　て　る　ん　だ　よ　な　？ (ｸｽ

＞カルダンってどんな人だか教えろや！

なああるほど・・興味ある質問やね。
どんなひとやろね。カルダンていうくらいやから・・・
ファッション感覚にたけていて・・ちょっとオカマぽくって・・
ううん・・・もしかしたら・・マイケルジャクソンみたいかも。

マイケルジャクソンに紅山をかけあわせたような凄い変人かもしれないわ。

>>275はもう黙ってなさい、ってこった。
ttp://www.com.mie-u.ac.jp/~kanie/tosm/humanind/jinmei_k.htm
この中の「カルダノ」の項を見ろ。まさかお前がぐぐるのも面倒くさがるような
消防レベルの教えてｸｿだとは思わなかったぜ。この話題は糸冬了ってことで。

またﾏｼﾞﾚｽしてしまった。鬱だ。

ところで、高性能車の夜明け前に試験が行われていた
悔いる式ってどんなの？　機関車じゃあ結構使われて
いたようだけど（ED60/61,ED70/71/72,EF60かな)

　WNはメリケンのウェイチングハウス社とナタール社の共同開発。両者の
の頭文字を取って「WN継手」という。
　日本では確か◆◆◆が販売権を持っていたような記憶がある

伏せ字にしなきゃならない理由あるの？

ヴェニヤマ駆動で１０３系も高加速だ（ｗ

伏せ字なのかなぁ。

>>294
三つの◆

>>293
近鉄とか山陽の車両はWNが主流なんだけど、
だから主電動機も◆◆◆製なのね！

>>292
ttp://www5e.biglobe.ne.jp/~nanohana/yougo.htm

>>299
クイル駆動装置：
動軸を包囲するクイルに、大歯車を取り付け、たわみ性をもった
駆動装置。

で、クイルって何だ？？？？

夜明けage

>>300
　手元にある本に図解入りで掲載されているが、これを図解無しに分かってもらう
のは難しいなぁ
　一応、本の記述、グランプリ出版の鉄道車両メカニズム図鑑という本だが、記載
しておく。機会があったら所詮ででも立読みしてクレクレ

　台枠上に主電動機を取付け（ばね上装荷）、電機子軸の小歯車と噛合う大歯車が、
主電動機に取付けられた短い中空軸（クイル）にベアリングを介して取付けられて
いるので、歯車間の間隔は常に一定に保たれている。車軸はこの中空軸の中を通り、
車軸に圧入されたスパイダーが大歯車と緩衝ばねを介して嵌合され、互いに小量
の変位を許容しながら動力を伝達する仕組みになっている。

　カルダン式、WNやTDも含むけど、が主電動機と小歯車の間で変位を吸収するのに
対して、小歯車、大歯車の両方ともばね上装荷で、大歯車-緩衝ゴム-スパイダー
の間で変位を吸収する、って事なんでしょうか。
　”構造が複雑で保守が難しい”とありますが、理解も難しいです。スレ汚しスマソ。

カルダン車らしからぬ音の、
平歯の伊豆急100系も仲間に入れてもらえないですかな？

＞ヴェニヤマ駆動で１０３系も高加速だ（ｗ

逆だってば！　紅山駆動では１０３系でもチョンタラ
走行でもＯｋだっていうの。そのくせ新幹線は高加減速車であるべき
とか京急２１００は低加速と言っている。電波駆動や。

>>302
解説サンクス。何となくわかった。
＞”構造が複雑で保守が難しい”
だから採用すると「クイル＝悔いる」というわけね。

伊豆急100系もいいねえ。
両運車も１等車も１/２等合造車も食堂車もあったし。懐かしい。

ヴェニヤマ駆動、ワラタage

>>297
　◆
◆ ◆
なるほど

>>305
名称の由来がそこからきているわけではないけどw
以後の採用例が日本では皆無ってのは事実なんだよな〜

リンク駆動ってのもあったな。

age　　　　　

保守

１台車２軸駆動の私は誰？

１モーター２軸駆動だった（鬱

>>314
東急6000？
サイレンみたいな起動音が特徴があったね。

南海7000系（7100なども）の唸りは独特。相当うるさいがあの唸りを聞くと帰って来た感じがする。

あぼーん

>>315
そうです。あれも初期高性能車の部類ですよね。
>>303
伊豆急100系の平歯って伊豆急下田に展示してあるやつですよね。

東急６０００系
初期高性能車というよりは初期失敗作の部類だと思う(w
意気込みは認めるけど、結果が伴わないという感じ

>>319
確かに（苦笑
特に、B編成と呼ばれた直角カルダン車は保守に手を焼き、
故障も頻発して晩年は邪魔者扱いだったしね。
続く7000系は6000系の延長上にあるけど、こちらは6000よりも
完成度が高かったと感じている。

東急7000だけど伊豆急で乗ったような気がする。
いつだったろう？

>>320
それでも晩年はA編成との混結8連で東横線急行専用車になってた。

>>321
確か昭和40年代末まで夏季に貸し出されてただすよ。

>>321-322
東急沿線育ちの漏れ。消防時代の臨海学校のとき、伊豆急下田駅に
７０００系停まっててビクーリしたよ。
てえか、「あーーっ、７０００系だーー！！」と叫んで完全に一人
浮いていた記憶が・・（ｗ

そういえば7200にも伊豆急で乗ったことがあるなあ。
ロングシートでがっかりだった。

あれって夏季繁忙期の助っ人として、東急納車前に東急車輛から直接逝ったんだよね？＜7000伊豆急

＞初期高性能車というよりは初期失敗作の部類だと思う(w
＞意気込みは認めるけど、結果が伴わないという感じ

保守が大変な分損したかもしれないが・・
しかし１２０KWのモータで一台車２軸駆動などの
アイデアはなかなかと思ふ。
ひろぽんちゃんが教えてくれたけど加速度３・５
もだせれば充分価値あると思う。２両で１２０ｋｗ
４個MT同数の勘定だとなかなかなもんやで。
最高速度は９０ｋ程度なのはしょうがないけどね。

>>326
その加速度3.5も、30km/hに達しないうちに頭打ちになっちゃってたけどね。

保守

＞その加速度3.5も、30km/hに達しないうちに頭打ちになっちゃってたけどね。

その感覚は横滑りのエレベータやね。６０００は各駅でしか
乗ったことないけど・・スピードはだめだった。
でも考えてみると・・日比谷線直通用として設計されたのだから
そんなもんでよかったかもね。せいぜい７０Ｋ程度でれば
充分だったから。それよりカーブからの回復の加速度が重視だったの
でしょう。

高性能車かどうか分からないけど、垂直カルダンつうのがあると聞いたけど
どんなのかいな？

>>330
それ、淡路交通だったっけ？
うろ覚えでスマソ。

>>325
３０００形シリーズも行ってた。伊豆急マリンブルーに塗り替えてた。

>>331
三重交通にもあっただす。

>>332
大出力のHS-269（142kw）主電動機を積んだ戦災復旧車デハ3600型の未更新車ね。
力持ちだから電機代用で貨車も引いてたような記憶がある。

>>334
3600系ですかぁ、懐かしいですな。
大出力を活かして東急では2M2Tか3M2T、最近まで弘南に居たやつは
1M2Tを組成してましたね。スレ違いsage.

高性能車age

ところで高性能と新性能の違いって何？
違いがあるなら「新性能車の夜明け」に相当する車両はどれやろ？？？

>>337
新性能であっても高性能でない車両の例として
西武601系や東武8000系が挙げられる。

>>338
ｦﾀ急4000系ﾓﾅｰ

新性能だけど高性能でないものとして東武８０００系を
挙げると地下鉄用以外はほとんどが新性能になりそう。

>>338-339
新性能、高性能の定義についてそれぞれ教えていただけませんか？

汚駄急の4000系はいくら何でも新性能じゃないよ。
ただ新性能車とくっつけることが出来る程度の代物。所詮はボロ！

高加減速を実現したものが高性能車。
高減速とちょっとだけ加速のいいのが新性能車てなところか、、、、

>>343
1行目はいいと思うが
2行目はちょっと・・・
俺の感覚ではただカルダン駆動であるだけで
頭部8000やｵﾀQ4000みたいな低加速・電制なし
低減速車も含まれると思うぞ。

>>344
ちょっとだけ反論。
東武の8000系は低加速、低減速といっても、バーニヤノッチでほどほどの
加速はするし、合成制輪子を使って当時としては電制無しで「高減速」を
実現した「画期的」な車両だったんだよ。合成制輪子の使い始めだと思う。

汚駄急4000系は制御器がタコ。低性能車ではあっても断じて新性能車じゃあないよ。

おいおぃおぃ？みな鉄のAAで大いに遊んでyo！
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　 |＼_／￣￣＼＿／|
　　　　　　 　　 /＼ ／＼＼_| ▼　▼　 |＿／
　　　　 　　 　 /　／＼　 ＼ ＼ 皿　 ／
　　　　　　 　（）)ノ__　○二○二⌒/../
　　　　　　 ／ ／||(二ニ) （＿＿_/../　几l　　ドﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚ
　　　γ ⌒ ／|�V||彡Ｖミ/⌒＿ノ二二ノl0
　　　l|　(◎).|l　|((||（(ﾟ )/⌒/||三三三・） ||　　(´⌒(´
＿＿ ゝ_＿ノ　 　　￣（_＿_）￣　　ゝ＿_ノ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣(´⌒(´⌒;;

必見！
http://zoetakami.fc2web.com/

汚駄急4000系は低性能車でage

あらくれ必死だな

小田急4000てHBの機器流用車だったのを2400の発生品使ってカルダン化したんだったろ。
そもそもこのスレで話題に出すような形式じゃねーべ。

　　 ,.´ / Vヽヽ
　　　 ! i iﾉﾉﾘ）) 〉
　　　 i l l.´ヮ｀ﾉﾘ　＜先生！こんなのがありました！
　　　 l く/_只ヽ 　　　
　　|￣￣￣￣￣|
http://saitama.gasuki.com/koufuku/

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阪神ジェットカー（琴電1051F）
ttp://likerail.hp.infoseek.co.jp/sayonara2/later.htm

>>350
もうちょっと正確に言うとＨＢ車から流用したのはモータだけで、
制御器は怪しげなやつを新製。台車も新品。でも、冷房なし、吊り掛け
低性能がたたって、再度更新。この時、モーターをＨＥ車から拝借。
冷房も取り付けたので、一応は一丁前になったけど、怪しげな制御器は
そのまま。で、高性能どころか新性能も満足しないボロの出来上がり！

＞高性能どころか新性能も満足しないボロの出来上がり！

あれまぁ・・・しかし・・その辺が尾田久らしいゎ。

>>354
HB車って手動加速だったんだっけ？

ＨＢ車って基本的にはＨＬだから手動加速。
ＨＬの制御電圧を100Ｖにしたものだと思うよ。

相鉄の旧6000系の走りを覚えている身としては、小田急4000がとても低性能とは
思えないのですが・・・・・

>>361
OER4000は高速性能がダメですね。100km/hがやっとという感じ。
コイツの急行だと大抵２〜３分遅れて来る。

＞相鉄の旧6000系の走りを覚えている身としては、小田急4000がとても低性能とは
＞思えないのですが・・・・・

相鉄旧６０００は１００K程度ならそれほど時間かからなくても
出るのでは？ギヤ比５・４４　１１０ｋｗ補償巻線付　弱め界磁２０％
直角カルダンのSPECなら１０３系より良いよ。

かたや小田急４０００のつりかけなどは９０K程度出すにもノッチいれっぱなし
で坂のない５ｋ程度の距離を走行しなければだせない至難の技だった。
新４０００もHE車の流用で釣り合い速度も１１０ｋ程度なら相鉄旧６０００
と同等かややおとるのでは？　

>>363
う〜む、そう言われると、そんな気もしてきたなぁ(W
MT比が同じなら、103系よりは良く走ったような気がします。旧6000系。でも、
体感だからあんまりあてにならないですが・・・・・。

相鉄って、小田急みたいに100km/h出すような区間がほとんどないんで、比べようが
ないんですよね。海老名から本厚木まで乗り入れてくれていれば、比較できるのになぁ。

相鉄ってどれ乗っても早いという印象はないですね。
車両の問題と言うよりは、運転の問題という気がします。
かっての西武線みたいなかんじですね。
あと小田急の新４０００系は吊り掛け用制御器の流用が
祟っていると思います。多分弱め界磁がヘボ。モータを
言っちゃＨＥ車がかわいそう。。。。

>>356
試作ジェット、ついに解体されてしまいましたか。
合掌。

>>366
里帰りするかな、とも思ったんだけどねぇ…

それでも海外へ行く！
新型肺炎SARSも免疫の権威、森田先生のいる
健命堂薬局の免疫剤で大丈夫。

（＾＾）

東武２０００系を凌ぐギッコンバッコンを経験した事が無い。強いて挙げれば小田急２６００系か！？

>>367
都営5000系のギッコンバッコンもすごかったよ！

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

保守　

保守age

保守

ほしゅage

東武2000の電制が好きだった。

>>377
欽ちゃんの仮装大賞で、合格点に達しなかった時の「ヒュー」の音を聞く度に思い出す。

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) || ｷﾓｲ...
　　　 /　づΦ

保守

最下位から浮上age

保守

>>374
東武2000と東急7000、どちらもオールMだったんだけど、
どっちが速かったんだろう？
東急のほうが軽量だから速かったかな？

>>383
確かに東急7000の方が軽いけど、６０kwしかない非力なモーターを装備してたので（東武2000、営団3000は７５kw）、
速度に関してはほぼ同じかも（あまり説明になってなくてｽﾏｿ）。

>>381
東武2000系の地上部での走りはどうだったんでしょうか？
100km/hくらいは出たんでしょうかね？

保守　

おけいはん１９００の臨時特急のレポートをのぞいてきました。
現役特急時代は片面２ドアで非冷房だった、とか、いろいろ違いはありますが、
特急色に塗ってもらうと、とてもなつかしい。これに乗って祇園祭見に行った
なぁ〜とか、思ってしまうのでした。
ttp://www47.tok2.com/home/starliner/kh1900-ltd030426.htm

>>384
東急７０００系は電装品が東洋電機の車両と日立製作所の車両があって、
出力も違っていた。60kWの方は東洋車で、日立車は70kWだったはず。
日比直に使用されていたのは全車東洋車で、日立車は急行用という位置付け
だったらすい。漏れの知人の東横線運転士はどういう意味なのか(いい意味なのか
悪い意味なのか？)わからないけど｢東洋の魔女｣｢スーパー日立｣なんて言っていて、
ソレを聞いたときには腹抱えて笑い転げてしまった。

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ひろぽんちゃんこんばんは。

＞東武2000と東急7000、どちらもオールMだったんだけど、
＞どっちが速かったんだろう？

まぁ、ひろぽんちゃんたら知っているくせにぃ・・・

東武の２０００は直流直巻モータの７５ｋｗだったけど
補償線弱め界磁で１００ｋ程度は出ていたようですけど
都営５０００程度の実力でしょう。

東急７０００の東洋車は非力ですけど日立のほうはひろぽんちゃん
のお気に入りで１００ｋまで５０秒程度の高加減速高速車。
秘密は直流複巻モータの分巻界磁側でモータの回転を許容一杯に
制御できる車だからでしょう。

>>387
レスさんくすこ！

東武の2000には地上では乗ったことないのよ。
日比谷線内での走行では東急7000（東洋車）よりもかなりパワフルに感じたからね。
多段制御の東急7000と違って、ギッコンバッコンするせいもあったんだろうけど。

東急7000の日立車は、諸元上は70kw×4の出力だったけど、
乗った感じでは100kw×4のオールMくらいの実力があったね。
京急1000系よりもはるかに速かった。
引退時の田園都市線での110km/h走行は萌えた。

保守

age!