【老体】阪急６３００系【中古】
このスレの>>539-547の>>540や総合スレ１０（http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1047290512/87-90）、
東急８５００系スレにも書きましたが、同じ電車を使い続けることが経費の削減にもなれば経
費の増大になる場合もあると思います。例えば阪急は絶頂期でも形式によっては５０年近く活
躍する形式がありました。一方国鉄は２０兆円を超える借金を抱えて倒産寸前でも１０１系な
どを２０年ほどで潰し２０５系など新車を作り続けていました。代替目的の新車が出るという
ことは従来車に不満足な点が多くこれ以上使用すると定期的な補修やサービス改善に掛かる費
用や手間、電気代などが増大し新車を導入した方が長期的に見て得策であるということです。
それに車両は社によって材質や構造、使用条件などは各々で全く異なっていますから単純に年
数だけでは比較は出来ないです。一方、車両の使用が継続されるということは不満足な点が少
なく、これ以上使用しても経費が増大しないという意味だと思います。物理的には特に問題な
ければクモハ４２のように相当長い間使用出来ると考えられます。
京王の話が出ているので書きますが、例えば京王３０００・５０００系は酷く損耗しこれ以上
使えない電車になってしまった訳ではなく、京王にとっては使い勝手が悪く経費や手間がかか
る電車になってきたからこそ廃車になったのだと思います。地方私鉄からすれば条件的に良く
総合的に見て同時期に廃車となった他社車両に比べて満足な点が多いからこそ、多数の地方私
鉄で導入されたのだと思います。これは東急旧５０００・７０００系にも言えると思います。
東急８５００系スレにも書きましたが、同じ電車を使い続けることが経費の削減にもなれば経
費の増大になる場合もあると思います。例えば阪急は絶頂期でも形式によっては５０年近く活
躍する形式がありました。一方国鉄は２０兆円を超える借金を抱えて倒産寸前でも１０１系な
どを２０年ほどで潰し２０５系など新車を作り続けていました。代替目的の新車が出るという
ことは従来車に不満足な点が多くこれ以上使用すると定期的な補修やサービス改善に掛かる費
用や手間、電気代などが増大し新車を導入した方が長期的に見て得策であるということです。
それに車両は社によって材質や構造、使用条件などは各々で全く異なっていますから単純に年
数だけでは比較は出来ないです。一方、車両の使用が継続されるということは不満足な点が少
なく、これ以上使用しても経費が増大しないという意味だと思います。物理的には特に問題な
ければクモハ４２のように相当長い間使用出来ると考えられます。
京王の話が出ているので書きますが、例えば京王３０００・５０００系は酷く損耗しこれ以上
使えない電車になってしまった訳ではなく、京王にとっては使い勝手が悪く経費や手間がかか
る電車になってきたからこそ廃車になったのだと思います。地方私鉄からすれば条件的に良く
総合的に見て同時期に廃車となった他社車両に比べて満足な点が多いからこそ、多数の地方私
鉄で導入されたのだと思います。これは東急旧５０００・７０００系にも言えると思います。
|
|
|
大阪市営旧３０系・６０系は万博を控えた昭和４０年前半に車両の軽量化・輸送力増強を目的
として大量生産された言わば「走るんです」の概念で建造された車両です。これらの殆どが非
冷房のまま車齢２０数年前後で急速に廃車になっていきましたが、元々旧３０・６０系は車体
や台車が軟弱で冷房化は困難だったと思います。６０系の一部は改造・更新されているもの
の、冷房搭載で重量が増すとＴ車の台車はそのままでは無理があるため、廃車になったＭ車の
台車に交換するなどして改造をクリアしました。つまり６０系のうち５０両は廃車されるべく
して廃車になり、４０両は改造されるべくして改造されたと思います（６０系は昭和６０年代
から某社製の車両に限って不具合が出てきていたようですが）。
総合スレ１０で書きましたが、国鉄や関東の一部の私鉄はかなり昔から“走るんです”のコン
セプトを採用し廉価で簡素な車両を建造し比較的短期間使用する概念であるのに対し、関西の
社は若干高価で玄人受けする車両を建造し比較的長期間使用する概念であるのと思います。人
口や対立路線を考慮すると車両は「関東は量＞質、関西は質＞量」になる傾向にあると言えま
すし、膨大な車両を扱う関東では生産や管理に手間取る車両は敬遠され、対立路線の車両との
競合が激しい関西では生産や管理に手間がかかっても質的に良い車両を提供することが必要で
あると思います。このような概念は社内の無条件的な思想（独断と偏見）が反映されているの
ではなく社を取り巻く様々な背景が反映しているので、細かいデザインや色彩は別にすると、
現在の姿は必然の結果だと思います。
として大量生産された言わば「走るんです」の概念で建造された車両です。これらの殆どが非
冷房のまま車齢２０数年前後で急速に廃車になっていきましたが、元々旧３０・６０系は車体
や台車が軟弱で冷房化は困難だったと思います。６０系の一部は改造・更新されているもの
の、冷房搭載で重量が増すとＴ車の台車はそのままでは無理があるため、廃車になったＭ車の
台車に交換するなどして改造をクリアしました。つまり６０系のうち５０両は廃車されるべく
して廃車になり、４０両は改造されるべくして改造されたと思います（６０系は昭和６０年代
から某社製の車両に限って不具合が出てきていたようですが）。
総合スレ１０で書きましたが、国鉄や関東の一部の私鉄はかなり昔から“走るんです”のコン
セプトを採用し廉価で簡素な車両を建造し比較的短期間使用する概念であるのに対し、関西の
社は若干高価で玄人受けする車両を建造し比較的長期間使用する概念であるのと思います。人
口や対立路線を考慮すると車両は「関東は量＞質、関西は質＞量」になる傾向にあると言えま
すし、膨大な車両を扱う関東では生産や管理に手間取る車両は敬遠され、対立路線の車両との
競合が激しい関西では生産や管理に手間がかかっても質的に良い車両を提供することが必要で
あると思います。このような概念は社内の無条件的な思想（独断と偏見）が反映されているの
ではなく社を取り巻く様々な背景が反映しているので、細かいデザインや色彩は別にすると、
現在の姿は必然の結果だと思います。
もっとも６３００系に関しては１０年ほど前に置き換える計画がありましたけどね。ただ、今
後９３００系などを導入したところで、客足は伸びるんでしょうか？スピードはこれ以上出せ
ないし、阪急に限らず関西私鉄は不況で利用者数は減る一方です。更に今後は少子化が進みま
す。この辺については関西の経済が良くなり人口が増え、通勤通学者が増えないと無理だと思
うんですけど．．。
あと阪急の車両は昭和３５年以降は新車が導入されてもデザインは２０００系を基本とした車
両しか建造されていません。客にとっては特段古くもなければ新しくもない車両に見えるでし
ょう。９３００系はどれだけ従来車と趣を異にする車両になるのかは分かりませんが、やはり
かなりの部分は従来車のスタイルを受け継ぐのではないでしょうか。他社でもデザイン面は正
面形状や色彩を除くと今後劇的な変化を遂げることはないだろうと思います（２階建て車や
ＡＣトレインなどは別ですが）。
後９３００系などを導入したところで、客足は伸びるんでしょうか？スピードはこれ以上出せ
ないし、阪急に限らず関西私鉄は不況で利用者数は減る一方です。更に今後は少子化が進みま
す。この辺については関西の経済が良くなり人口が増え、通勤通学者が増えないと無理だと思
うんですけど．．。
あと阪急の車両は昭和３５年以降は新車が導入されてもデザインは２０００系を基本とした車
両しか建造されていません。客にとっては特段古くもなければ新しくもない車両に見えるでし
ょう。９３００系はどれだけ従来車と趣を異にする車両になるのかは分かりませんが、やはり
かなりの部分は従来車のスタイルを受け継ぐのではないでしょうか。他社でもデザイン面は正
面形状や色彩を除くと今後劇的な変化を遂げることはないだろうと思います（２階建て車や
ＡＣトレインなどは別ですが）。
>>760
新車入れる理由は「客足の増加」だけじゃないと思いますが如何か。
新車入れる理由は「客足の増加」だけじゃないと思いますが如何か。
>>761
もちろん分かっていますけど、東急８５００系スレで新車を導入すれば客足が
増え他社にシフトした客が帰ってくるのではと言う意見が合ったので、そんな
単純な問題ではないと言いたかったわけです。通勤路線では車両によって使い
分ける何て事はないと思います。
６３００系の置き換えは停車駅の増加などから２ドアのままでは使い勝手が
良くなくなったほかその他諸々の理由があるでしょう。
もちろん分かっていますけど、東急８５００系スレで新車を導入すれば客足が
増え他社にシフトした客が帰ってくるのではと言う意見が合ったので、そんな
単純な問題ではないと言いたかったわけです。通勤路線では車両によって使い
分ける何て事はないと思います。
６３００系の置き換えは停車駅の増加などから２ドアのままでは使い勝手が
良くなくなったほかその他諸々の理由があるでしょう。